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Etude des potentialités de la filière « logistique » dans le département des Pyrénées-Orientales CCI de Perpignan et des Pyrénées-Orientales – Samarcande TLT

VALORISATION DES INTALLATIONS TERMINALES EMBRANCHEES EN

POITOU-CHARENTES

Rapport intermédiaire de Phase 1

Novembre 2015

Etude de mutualisation des installations terminales embranchées en Poitou-Charentes DREAL Poitou-Charentes – Samarcande TLT – Egis

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Présentation de l’équipe

Cette étude a été réalisée sous la direction de Nathalie MATTIUZZO, directrice d’études à Samarcande, avec :

Estelle MORCELLO, Directrice d’études à Egis

Pascal FOUET, Consultant ferroviaire

Vincent SANTOUL, Chargé d’études à Samarcande


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SOMMAIRE

SOMMAIRE ............................................................................................................ 3

Introduction ........................................................................................................... 4

1. EVALUATION DES ITE DE POITOU-CHARENTES ET GRILLES D’ANALYSES ......... 5

1.1. Critères d’appréciation d’une installation ferroviaire terminale mutualisée 6

1.2. Chaîne de décision de l’usage du fret ferroviaire 8

1.3. Les ITE et terminaux marchandises en Poitou-Charentes 8

1.4. Etape 1 : Filtres excluant 13

1.5. Caractéristiques techniques des installations ferroviaires terminales 17

1.6. Etape 2 : Grille multicritères de classification des installations ferroviaires

terminales 133 1.6.1. Méthodologie et pondération de la grille multicritères .................................................. 133 1.6.2. Evaluation des sites ferroviaires .................................................................................. 135 1.6.3. Analyse des 13 sites sélectionnés ............................................................................... 137

2. SCENARIOS POUR UN CHOIX ......................................................................... 143

2.1. Répartition des activités économiques génératrices de flux en Poitou-Charentes 144

2.2. Des scénarios techniques pour un choix politiques 149 2.2.1. Scénario A : Les leaders techniques ............................................................................ 150 2.2.2. Scénario B : Les espaces générateurs de flux .............................................................. 150 2.2.3. Scénario C : La mobilisation aisée ............................................................................... 151

ANNEXES 152 Annexe 1 : Annexe du DRR, voies de service ........................................................................ 153 Annexe 2 : Fiche du Port de Rochefort ................................................................................. 154 Annexe 3 : Hinterland privilégié des ITE sélectionnées .......................................................... 156


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Introduction

Portant engagement national pour l'environnement, la loi 2009-967 du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement, fixe comme objectif de faire évoluer de 14 à 25% la part de marché des modes massifiés à l'horizon 2022. Cet engagement traduit la volonté de redonner au mode ferroviaire une place d'avenir dans le transport de marchandises. Cette volonté contribue également à atteindre les objectifs de développement durable et s'inscrit dans une politique de transition énergétique en particulier par :

- le report d'une part des flux de transport des marchandises par route vers le réseau ferré, en valorisant des équipements déjà existants et en diminuant de fait les émissions de GES,

- la relance du fret ferroviaire en réarticulant le réseau et les équipements existants au fonctionnement du territoire environnant, et en apportant une réponse aux besoins locaux, comme le prévoit la réforme du fret ferroviaire.

Dans ce contexte, la Dreal Poitou-Charentes vient de terminer une étude le " Potentiel du fret ferroviaire en Poitou-Charentes " (étude EGIS Juin 2014). Cette étude met en avant la présence d'une multitude d'activités économiques n'utilisant que très peu le mode ferroviaire : soit leurs logistiques ne justifient pas économiquement le recours au train, soit les entreprises ne disposent pas d'accès au réseau ferroviaire.

La Dreal Poitou-Charentes souhaite poursuivre ces réflexions par un approfondissement de ces premiers résultats. L'étude doit donc permettre la valorisation des embranchements existants au profit d’une mutualisation des ITE, afin d’encourager un fret local au service des territoires.

Ce rapport rend compte du travail effectué en phase 1 de l’étude : « Caractérisation des ITE sur le

territoire et sélection d'ITE à enjeux ». Son champ géographique est celui de la région Poitou-Charentes.


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1. EVALUATION DES ITE DE POITOU-CHARENTES ET GRILLES D’ANALYSES


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1.1. Critères d’appréciation d’une installation ferroviaire terminale mutualisée

Le chapitre suivant décrit les étapes essentielles pour effectuer, au sein d’un acheminement type, un maillon de transport ferroviaire de marchandises. Ce maillon contient cinq grandes étapes explicitées

dans les parties suivantes et justificatives de l’analyse multicritère à suivre des ITE de la Région Poitou-Charentes.

Caractéristiques de la voie ferrée rattachée à l’ITE

Caractéristiques des lignes ferroviaires : ligne à voie unique, ligne à double voie, ligne électrifiée ou à traction thermique, type de signalisation : block manuel, Block automatique à

permissivité restreinte, block automatique lumineux, vitesses limites autorisées selon les catégories de trains, charge à l’essieu, déclivités caractéristiques, densité des circulations, régime d’ouverture,

etc.

Réseau capillaire : le réseau ferroviaire français comporte 4300 kilomètres de petites lignes

utilisées uniquement pour le transport de fret. S’agissant de lignes à voie unique qui irriguent le plus

souvent des zones peu denses, elles desservent essentiellement des silos de stockage agricoles, des sites d’extraction de minéraux, mais aussi par cas d’espèce des sites industriels. 20 à 25 % des

trains de fret qui circulent sur le réseau principal ont pour origine ou destination les quelques 350 ITE implantées sur ce réseau capillaire. L’équation économique des lignes capillaires est

pratiquement toujours fortement déséquilibrée du fait du faible nombre de trains qui empruntent

quotidiennement chacune de ces lignes et du coût de maintenance de cette infrastructure.

Caractéristiques de l’ITE

ITE : installation Terminale Embranchée (on dit également embranchement particulier) C’est un raccordement privé au réseau ferré national qui permet de faire entrer le mode ferroviaire au coeur

des entreprises industrielles ou agricoles, des zones logistiques ou encore d’entrepôts de stockage.

On compte un peu moins de 2000 ITE reliées au réseau ferré français. Une ITE comporte une première partie, propriété de SNCF Réseau et une seconde partie privative. Le document de

référence de SNCF Réseau (annexe 4.4) présente de façon très succincte une liste des gares comportant des ITE.

Cour Fret (ou cours de marchandises) : dans une gare fret, zone accessible aux chargeurs qui peuvent y réaliser les opérations de transfert de camion à wagons sur des voies dites « voies de

débord » Le document de référence de SNCF Réseau (annexe 7.1) présente la localisation des cours

de marchandises utilisables par la clientèle.

PK (ou point kilométrique) : jalonnement kilométrique, permet de repérer un point singulier sur une

voie ferrée (gare, triage, ITE, faisceau de garage)

Voies d’ITE : la longueur des voies d’ITE doit être suffisante pour recevoir ou expédier le nombre

de wagons livrés ou restitués lors de chaque desserte de l’ITE. L’ITE peut comporter plusieurs voies

ou encore une configuration en forme de « Y » particulièrement adaptée dans le cas des ITE expédiant des trains complets chargés sous trémies (céréales, oléagineux, produits de carrière, etc.)

On compte un linéaire de voie au moins égal à 400 mètres pour un trafic de pondéreux réalisé en train complet sans qu’il soit nécessaire de faire défiler les wagons au droit d’un poste de chargement

ou d’une fosse de déchargement. Dans le cas contraire, le linéaire de voies devra permettre les opérations de manutention par défilement.

Electrification des ITE : Il s’agit le plus souvent d’électrifier la tête de la ou des voies de seconde

partie, de façon que les mouvements de livraison ou de retrait des wagons puissent être réalisés par engins de traction électriques.

Etat de la voie : un entretien adapté doit être réalisé pour assurer la sécurité des circulations et des marchandises sur les voies de seconde partie de l’ITE. Une attention toute particulière doit être


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apportée à l’entretien des voies sur lesquelles stationnent des wagons utilisés pour le transport des

matières dangereuses.

Moyens de manutention : les opérations de chargement ou de déchargement des wagons sont assurées par des moyens de manutentions adaptés à la nature des marchandises transportées, à

leur conditionnement et aux caractéristiques des wagons utilisés pour le transport : élévateurs à fourche, sauterelles à haut débit, trémies de chargement, fosse de déchargement, portique, etc.

Caractéristiques de desserte ferroviaire de l’ITE

Conditions de desserte d’une ITE : selon qu’une ITE sera reliée directement au réseau ferré national ou par l’intermédiaire des voies de service d’une gare ou d’un faisceau de pleine voie, les

conditions de dessertes seront plus ou moins contraignantes. Une ITE peut comporter une ou plusieurs origines (raccordement au réseau principal) qui permettront de réaliser les mouvements de

dessertes de façon économique et rationnelle.

Faisceaux de voies : on distingue deux sortes de faisceaux. Les faisceaux construits en parallèle

aux voies principales sont utilisés pour la gestion des circulations ou encore pour la réalisation des

mouvements de manœuvre des entreprises ferroviaires. Les ITE peuvent comporter sur leur partie privative des faisceaux de voies pour desservir les différents points de chargement ou de

déchargement d’un site industriel important. De tels faisceaux peuvent aussi être utilisés pour la réalisation des manœuvres internes sur l’ITE.

Caractéristiques de l’accès routier à l’ITE

Accès aux voies de l’ITE : la présence d’une voie routière au droit de la voie d’ITE permettra de réaliser de façon efficace les opérations de transfert entre camions et wagons. A défaut d’une telle

voie routière ou d’un espace bétonné, les opérations de transfert seront difficiles, voire impossibles

Qualité de l’accès routier au site accueillant l’ITE

Accès routier au site : la desserte routière de l’ITE ou l’accès à la gare Fret doit faire l’objet d’un examen approfondi. La classe de la voie routière (chemin vicinal, route départementale, voirie

urbaine, réseau magistral), la traversée de zones urbanisées et les conditions de raccordement au

réseau magistral constituent autant de points à vérifier.

Qualité de l’environnement proche de l’ITE

Définit l’acceptabilité sociale du projet. Une zone d’habitation, qu’elle soit pavillonnaire ou collective, peut être un frein au projet de développement des trafics eu égard aux risques de

sécurité pour les populations environnantes. Idem pour les questions de nuisances sonores issues de

l’acheminement des trains et de leur manutention.

Usages présents de l’ITE connus

Une ITE qui accueille d’ors et déjà des trafics sera plus facilement mobilisable pour une mutualisation, l’acteur présent connaissant le monde ferroviaire, ses coûts et ses enjeux.

Néanmoins, il ne faut pas que l’ITE soit trop utilisée car l’acteur présent ne pourrait accueillir de trafics supplémentaires qui représenteraient un parasitage de son activité ferroviaire.


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1.2. Chaîne de décision de l’usage du fret ferroviaire

Disposer d’un point d’entrée (voir1.1.) sur une ligne circulable.

Etudier les avantages du ferroviaire par rapport aux autre modes de transports pour

l’entreprise (coûts, organisation,…).

Un opérateur ferroviaire tractionnaire qui trouve un avantage par rapport à son plan de

transport (rentabilité des équipes, des matériels ferroviaires,…). Train entier soit WI mais peu de propositions.

Régularité temporelle des trafics pour le tractionnaire.

Pour utiliser une ITE mutualisée privée, il faut une convention avec l’entreprise titulaire de la

convention SNCF Réseau. Elle doit calculer les différents coûts liés à l’utilisation. Voir les soucis de coexistence des EF.

Sur une ITE publique de zone ou cours Fret, usage plus simple.

1.3. Les ITE et terminaux marchandises en Poitou-Charentes

La région Poitou-Charentes compte 50 ITE répertoriées dans la base de données RFF

comme ITE actives au sens de la convention d’embranchement sans mention de l’utilisation effective – ou non – de ces ITE.

Certaines de ces ITE sont gérées non pas par des entreprises utilisatrices mais par des gestionnaires de zones (par exemple des CCI, EPCI, …). Ces ITE « de zones » comportent

généralement des sous-embranchements vers des entrepôts, des sites de production ou des silos

embranchés (utilisateurs ou non de leurs équipements ferroviaires). Ces sous-embranchés ne sont pas liés par convention à RFF mais au gestionnaire de l’ITE « mère ». Ils ont été identifiés, dans le

cadre de l’étude via des contacts téléphoniques avec les gestionnaires de zones.

S’agissant d’étudier les possibilités de mutualisation d’ITE nous avons fait le choix, de prendre en

compte d’autres « portes d’entrée » au réseau que sont les voies de service et/ou les cours de gares.

Après échanges avec RFF, il apparaît que :

- Les voies de service (répertoriées dans à l’annexe 4.6. du document de référence RFF1) sont principalement utilisées pour l’exploitation ferroviaire (trains en attente, par

exemple) et ne peuvent pas constituer un point régulier de transbordement rail-route s’inscrivant dans l’objectif de mutualisation. Après première analyse nous avons

néanmoins fait le choix de conserver les voies de service de Saint-Saviol (utilisées par le

groupe SNCF), Chasseneuil du Poitou – Grand Pont en raison de réflexions sur l’utilisation du site pour du fret et les voies de la gare d’Angoulême (site concerné par un

projet de Pole d’Echange Multimodal mais dont le dossier de concertation garantit le maintien d’une fonctionnalité fret).

- Les cours marchandises2 (localisées en gare) peuvent, en revanche, jouer ce rôle. Ces

cours, comportent des voies de débord sur lesquelles il est possible d’opérer des transferts entre véhicules ferroviaires et véhicules routiers. Elles sont « mises à

disposition » des chargeurs ou des entreprises ferroviaires auxquelles sont confiées les opérations de transport. Selon les régions, le nombre de gares comportant des cours de

marchandises varie très sensiblement. La liste des gares est également susceptible de

1 36 voies de service y sont répertoriées pour Poitou-Charentes 2 Répertoriées à l’annexe 7.1. du Document de Référence et identifiées, dans le cadre de l’étude, avec la direction régionale SNCF Réseau


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varier d’une année à l’autre pour une même région. Quelques exemples sont repris dans

le tableau qui suit :

Nombre de gares comportant une cours marchandises

Régions DRR 2015 DRR 2016 Variations 2015/2016

Aquitaine 3 1 - 67 %

Auvergne 30 17 - 43 %

Île de France 58 52 - 10 %

Midi-Pyrénées 68 68 stable

Pays de Loire 4 4 stable

Concernant la région Poitou-Charentes, 2 gares comportant des voies de service sont

répertoriées au document de référence (DRR 2016) contre 10 l’année précédente.

Gares comportant des cours marchandises

DRR 2015 : 10 gares DRR 2016 : 2 gares

Aigrefeuille Le Thou Gare

Beillant Gare

Charmant Gare

Châtellerault Gare Châtellerault Gare

Jonzac Gare

Lussac les Châteaux Gare

Mauzé Gare

Naintré les Barres Gare

Niort Romagne Ancien Dépôt Niort Romagne Ancien dépôt (localisation du projet de Saint-

Florent donc conservée à ce titre)

Saujon Gare

Plusieurs raisons peuvent conduire SNCF Réseau à modifier le nombre de gares

comportant des cours de marchandises. Outre la volonté de limiter de façon drastique

les frais de maintenance d’un ensemble de sites dont l’utilisation est très variable, SNCF Réseau peut décider de dédier certaines gares à des garages de matériel voyageurs

(TER notamment) ou encore d’y établir des bases travaux. SNCF Réseau peut également préférer une liste courte de cours marchandises utilisables à une liste très fournie

comportant des gares dont les installations devront être remises à niveau avant de pouvoir être utilisées (les travaux d’aménagement pouvant hypothéquer la possibilité de

réaliser des opérations de transfert dans un terme court).

Ajoutée sur une modification du DRR 2016, nous intégrons à l’analyse la cours marchandises de Châteauneuf/Charente. Cette gare ne pourra néanmoins pas faire

l’objet d’une exploitation immédiate, celle-ci étant une base travaux jusqu’en 2020.

Au-delà des gares répertoriées au DRR, nous avons ajouté la base travaux de Villognon en raison de

réflexions sur la création d’une zone multimodale à l’issue des travaux du TGV. De plus, suite au

comité de pilotage, nous avons ajouté 4 ITE n’étant pas sous convention SNCF Réseaux de par les projets qui peuvent être portés3.

Au final, la Région compte donc 60 équipements ferroviaires potentiellement mutualisables (ITE, cours marchandises ou voies de service hors réseau ferré géré par le

GPM La Rochelle).

Les 60 installations ont des vocations diverses :

- 37% appartiennent à des entreprises en lien avec la filière agriculture,

- 13% appartiennent à des entreprises en lien avec les produits de carrières,

3 Une sur Bressuire (ex-Heuliez), une ITE sur Gémonzac, une sur Le Douhet et une sur Clérac. Enfin, une ITE sur Ruffec a été signalée mais celle-ci a disparu, remplacée par un agrandissement d’entrepôt de la grande distribution.


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- 13% appartiennent à des entreprises en lien avec la filière industrie manufacturière,

- Le reste étant occupé par des entreprises issues de la chimie, des déchets ou encore des

plates-formes publiques.

La localisation des installations terminales est très concentrée sur 3 lignes majeures de

la région que sont les lignes n°570 (Paris-Bordeaux), n°538 (Poitiers-La Rochelle) et n°500 (Bordeaux-Saumur) avec 53% de l’échantillon.

La carte qui suit présente les 60 sites qui font l’objet de fiches individuelles dans la suite de ce rapport. Afin de faciliter la concordance entre les cartes et les fiches, chaque site est identifié par :

- une lettre indiquant la ligne sur laquelle il est localisé4,

- un numéro correspondant à sa position sur la ligne, les numéros ayant été affectés du nord au sud.

Les voies de services ou cours de gare conservées ainsi que la base travaux de Villognon sont appelés terminaux publics (TM).

Codification des lignes :

Ligne A5 - 5706 Paris - Bordeaux Ligne B - 538 Poitiers – La Rochelle Ligne C - 500 Thouars - Bordeaux Ligne C’ – 578 Aiffres – Ruffec Ligne C’’ - 580 Clérac – St Mariens / St Yzan Ligne D – 530 Nantes - Saintes Ligne E – 579 Angoulême - Saintes Ligne F – 544 Saintes – Royan Ligne F’ - 546 Saujon - Gémonzac Ligne G – 604 Mignaloux - Bersac Ligne H – 525 Loudun – la Roche Sur Yon Ligne I – 524 Chalandray – Grand Pont Preuilly7 Ligne J – 610 Angoulême – Limoges Ligne K – 601 Saint Benoît - Jardes Ligne L – 607 St Saviol – Savigné

4 Le numéro de la ligne (indiqué au document de référence SNCF Réseau) n’a pas été utilisé pour coder les ITE. 5 Codification par le groupement d’études 6 Numéro de la ligne dans le document de référence SNCF Réseau 7 La ligne n’est plus circulable entre Chalandray et Parthenay


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Ces ITE sont proches de grandes entreprises industrielles (de plus de 100 salariés) à l’échelle de la

région, notamment sur les bassins d’emplois industriels du Niortais, de Poitiers, de Châtellerault, d’Angoulême, de La Rochelle et du Thouarsais8.

Néanmoins, un espace concentrant une forte activité industrielle ne bénéficie de la présence d’installations ferroviaires à proximité de Bressuire, dans le nord-ouest du département des Deux-

Sèvres.

8 NA : Depuis l’édition de cette carte en 2010, une entreprise industrielle majeure du bassin de Bressuire a disparu, Heuliez.


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1.4. Etape 1 : Filtres excluant

Cette première étape consiste en l’exclusion de l’analyse des ITE et cours Fret de la Région

des infrastructures disposant de caractéristiques techniques inadaptées à la pratique dans des conditions d’exploitation minimales d’un embranchement ferroviaire.

Ce premier filtre concerne les embranchements ferroviaires ne remplissant pas les deux critères

suivants :

- Un accès routier aux voies ferrées de transbordement entre rail et route non

adapté (pas de bâtiment en bordure de voie et surface acceptable pour un stockage de délai court) ;

- Une voie d’ITE d’au moins 200 mètre de long permettant la réception et /ou

l’expédition d’une dizaine de wagons.

Filtre 1 des critères excluant des installations ferroviaires en Poitou-Charentes

N° ITE Convention Statut N° Ligne PK Linéaire Route

A1 Agri - Ormes Privé 570 285,54

A2 Distri - Ingrandes Privé 570 294+502

A3 Agri - Ingrandes Privé 570 297,100

A4 Indus - Ingrandes Privé 570 294,170

A5 Agri - Naintre Privé 570 311+830

A6 Agri - Tricherie Privé 570 317+552

A7 Chimie - Chasseneuil Privé 570 327+328

A8 Agri Couhé-Verac Privé 570 370

A9 Indus - Couronne Privé 570 455

A10 Agri - Charmant Privé 570 470,6

TM1 Terminal Châtellerault Public 570

TM92 Terminal Chasseneuil du Poitou Public 570

TM3 Terminal Saint-Saviol Public 570

TM4 Base travaux Villognon Public 570

TM5 Terminal Angoulême Public 570 Site exclu

B1 Recyclage - Coulombiers Privé 538 11,928

B2 CC Pays Mélusien Privé 538 11,325

B3 Agri - Lusignan Privé 538 22+624

9 TM : Terminal marchandises


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B4 Niort Terminal Public 538 62+074

B5 Indus - Aytré Privé 538 178

C1 Agri - Thouars Privé 500 322+820

C2 BTP – St Varent Privé 500 337,5

C3 Chimie - Parthenay Privé 500 370,6

C4 BTP – Mazzières-Verruyes Privé 500 387+250

C5 Niort Terminal Public 500 75

C6 BTP - Niort Privé 500 416+350

C7 Agri – St Jean-Angély Privé 500 463

C8 Chimie - Douhet Privé 500

C’1 Niort Terminal (NT) Public 578 420,2

C’2 NT – Distri Privé 578 420,2

C’3 NT – Distri Privé 578 420,2

C’’1 BTP - Clérac Privé 580

D1 Indus – La Rochelle Privé 538 180

E1 Agri – St Michel Privé 579 52+719

E2 Indus - Gensac Privé 579 21+942

E3 Distri - Gensac Privé 579 24+350

E4 Agri - Châteaubernard Privé 579 19+502

E5 Indus - Châteaubernard Privé 579 21,9

TM6 Terminal Châteauneuf Public 579

F1 Agri - Saintes Privé 544 4+601

F’1 Agri - Gémonzac Privé 546

G1 EDF Civaux Privé 604 371+476 Site exclu

G2 Agri - Montmorillon Privé 604 390

H1 Recyclage - Loudun Privé 525 178,600

H2 Agri - Loudun Privé 525 186,280

H3 BTP - Thouars Privé 525 153+410


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H4 BTP - Thouars Privé 525 147,9

H5 BTP - Luché Privé 525 139,5

H6 Indus - Bressuire Privé 525 116,3

I1 Agri - Ayron Privé 524 13+375

I2 Agri - Chalandray Privé 524 327+328

J1 BTP - Exideuil Privé 610 457,8

J2 CAGA10 1 - Recyclage Privé 610 518

J3 CAGA 2 – Agri Privé 610 517

J3’ CAGA 2 – Indus Privé 610 517

K1 Agri - Jardres Privé 601 360,780

L1 Agri – St Saviol Privé 607 439+112




Réalisation : Egis/Samarcande d’après Géoportail

Cette première analyse permet d’exclure de l’analyse 22 sites sur les 60 sites étudiés11, soit 37% de l’échantillon, avec :

- Pour 8% des ces sites (5), l’exclusion est due uniquement à une longueur de voie de l’ITE trop courte ;

- Pour 23% des ces sites (14), l’exclusion est due uniquement à l’accès routier à

l’infrastructure ferroviaire ;

- Un site car ne répondant à aucun des deux critères ;

- 2 sites ont été exclus pour des raisons diverses avec l’ITE de la centrale EDF de Civaux exclue du fait du caractère spécifique de l’activité menée ; le terminal marchandises

d’Angoulême exclu du fait d’éventuels projets urbains.

Géographiquement, les sites exclus sont concentrés sur le pays d’Angoulême (4 ITE) et Saint-Saviol (3 ITE), Cognac (2 ITE) et dans le pays de Châtellerault (4 ITE). Les autres

ITE exclues sont localisées à Thouars, Lussac-les-Châteaux, Aytré, au nord et au sud de Saintes et à Loudun.

La carte suivante permet de visualiser les 38 ITE retenues (y compris les sites sur le Niortais) et les ITE exclues suite à l’usage du premier filtre technique.

10 Communauté d’Agglomération du Grand Angoulême 11 L’ITE CAGA 2 a été divisée en 2 installations du fait de sous-embranchés différents.


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1.5. Caractéristiques techniques des installations ferroviaires terminales

Cette étape comprend la description technique et physique détaillée des ITE non exclues dans

l’étape 1. Cette description comprend 20 critères répartis dans 6 grandes familles.

A. Caractéristiques de la voie ferré desservant l’installation ferroviaire terminale Ligne

Localisation de l’installation (PK)

Voie unique ou double voie Voie électrifiée ou non électrifiée

Charge à l’essieu Voie du réseau capillaire menacé ou non

B. Caractéristiques de l’installation ferroviaire terminale Titulaire de la convention d’embranchement SNCF Réseau (pour les ITE)

Entreprise utilisatrice ou présente sur la parcelle de l’ITE (pour les sous-embranchés) Longueur de voie

Nombre de faisceaux Conditions de dessertes (faisceaux et voies de services à proximité,…)

Tête d’ITE électrifiée ou non

Sens de l’embranchement (rebroussement nécessaire ou non) Etat de la voie (circulable, maintenue, besoin d’investissements,…)

Présence de moyens de manutention (portique, reach stacker,…)

C. Qualité de l’accès routier à l’installation terminale ferroviaire

Installation en bordure de voirie publique ou nécessité de traverser une parcelle privée ou de contourner des locaux de stockage et/ou d’activités,…

D. Qualité de l’accès routier desservant le site propriétaire de l’installation

ferroviaire terminale Catégorie de la voirie (route nationale, départementale, communale,…)

Qualité de la voirie (facilité de circulation)

Distance de l’accès autoroutier le plus proche

E. Qualité de l’environnement immédiat du site Localisation dans un espace urbain ou rural

Localisation au sein d’une zone d’activités ou proche d’une zone d’habitat

F. Connaissance des trafics ferroviaires existants ou non

Estimation des trafics ferroviaires réalisés sur les ITE à partir de la base de données réalisée dans le cadre de l’étude « Egis, 2014, Etude sur le potentiel de fret ferroviaire en Poitou-Charentes, DREAL Poitou-Charentes »


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Agri aux Ormes sur Vienne (86)

A. Caractéristiques Voie ferrée de la voie de desserte

Ligne Paris – Bordeaux (section Tours à Poitiers)

Renseignements techniques : 4104 (TR)

PK 285,54

Double voie électrifiée

Cantonnement : BAL

22,5 T de charge à l’essieu

Double voie électrifiée – circulations TGV, TER, IC et Fret

B. Caractéristiques Installation ferroviaire terminale

Embranchement céréalier avec 3 voies offrant respectivement 230 m, 220 m et 220 m

Pas de faisceaux de voies à proximité de l’ITE

Tête d’ITE non électrifiée

Embranché dans le sens Poitiers - Tours

ITE en activité : Oui

Moyens de manutention : chargement par gravité sous trémie

C. Qualité Accès routier de desserte de l’ITE au cœur du site

Voie d’ITE partiellement accessible par réseau routier interne

D. Qualité Accès routier de desserte du site

Sainte Maure de Touraine à 20 km par D 910. Accès à l’autoroute A 10 à Châtellerault

E. Qualité Environnement immédiat

Espace rural

Site éloigné de toute urbanisation

F. Connaissance des trafics ferroviaires

A préciser

Possibilité d’une co-utilisation

Co-utilisation envisageable sur une partie de la voie de l’ITE

Ligne A n°570 ITE A1


Version publique

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Positionnement routier

Vue aérienne


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Distri à Ingrandes sur Vienne (86)




PK 294+502


Cantonnement : BAL.


Double voie électrifiée – circulations TGV, TER, IC et Fret.


ITE d’une enseigne de la grande distribution

Embranchement comportant 3 voies de 660 mètres orientées sud-nord. Ces voies

semblent être utilisées par les activités implantées autour de l’ITE de la Commune

d’Ingrandes sur Vienne.

Faisceaux de voies au sud, dans le prolongement de l’ITE.


Embranché dans le sens Tours - Poitiers

ITE en activité : à préciser


La voie d’ITE semble facilement accessible par véhicules routiers.


Accès à l’autoroute A 10 par D 910 à 13 km. Châtellerault à 11 km


Espace rural

Absence d’urbanisation, site située dans une zone d’activités.


A préciser


La configuration du site semble pouvoir se prêter à une co-utilisation de l’ITE.



Version publique

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Vue aérienne


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Agri à Ingrandes sur Vienne (86)




PK 297,100

Double voie

Cantonnement : BAL


Double voie électrifiée – TGV, TER, IC et Fret


Embranchement formé de 3 voies de 300 m, 200 m et 200 mètres

Pas de faisceaux de voies à proximité



ITE en activité : oui



Les voies d’ITE ne sont accessibles que sur une petite partie de leur longueur


Accès à l’autoroute A 10 à 7 km. Châtellerault à 5 km


Espace rural

Urbanisation clairsemée à l’ouest et au nord du silo


14 000 tonnes


Co-utilisation inenvisageable du fait d’un accès routier aux voies trop réduit.



Version publique

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Indus à Ingrandes sur Vienne (86)




PK 294,170

Double voie

Cantonnement : BAL


Double voie unique électrifiée – TGV, TER, IC et Fret


Embranchement formé de 2 voies, respectivement 360 mètres et 250 mètres faisceaux de voies à proximité




Moyens de manutention : déchargement de déchets de métaux reçus par wagons

tombereaux.


Site irrigué par réseau routier interne. Absence de difficulté pour accéder aux voies de

l’ITE


Accès à l’autoroute A 10 par D 910 à 7 km. Châtellerault à 5 km


Espace rural

Site éloigné de toute urbanisation.


124 000 tonnes


Une co-utilisation serait envisageable eu égard à la configuration du site. Vérifier toutefois

la disponibilité des voies de réception.



Version publique

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Vue aérienne


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-CHARENTES ET GRILLES D’AN

ALY

SES

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Agri à Naintré les Barres (86)




PK 311 + 830

Double voie

Cantonnement : BAL


Double voie électrifiée – Circulations TGV, TER, IC et Fret


Embranchement formé de 3 voies de 280 mètres (total 230 x 2 = 840 m)







Voies d’ITE non accessibles par le réseau routier interne du silo


Accès à la D 910 à moins de 1 kilomètre. Autoroute A 10 à 3 kilomètres


Urbanisation importante au nord et à l’ouest du silo


20 000 tonnes


Le silo ne se prête pas à une co-utilisation de ses installations.



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AREN

TES E

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RIL

LES D’ANALYSES

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Agri de la Tricherie (86)




PK 317+552


Cantonnement : BAL


Double voie électrifiée – circulations TGV, TER, IC et Fret


Embranchement en forme de « Y » avec une voie de 230 m et 2 voies de 250 mètres







La voie d’ITE est très partiellement accessible par le réseau interne du silo.


Châtellerault à 12 km par D 910. Poitiers à 20 km. Accès à l’autoroute A 10 à proximité de

Châtellerault et de Poitiers


Espace rural

Urbanisation clairsemée au nord-ouest du silo


40 000 tonnes





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AREN

TES E

T G

RILLES D’ANALYSES

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Chimie à Chasseneuil du Poitou (86)




PK 327 + 328

Double voie

Cantonnement : BAL.


Double voie électrifiée – circulations TGV, TER, IC et fret


Embranchement formé de 2 voies en impasse respectivement de 260 mètres

et 280 mètres.

Faisceaux de voies en gare de Poitiers (3 km)




Moyens de manutention : Combustibles liquides déchargés sur rampe de dépotage.


Site irrigué par réseau routier interne. Le réseau routier permet d’accéder sur la voie

jouxtant des installations de stockage de produits dangeureux.


Accès à la D 910 et à l’autoroute A 10 éloigné de 10 km


Urbanisation à l’est et au sud des installations. Zone industrielle côté Ouest


A préciser


Co-utilisation inenvisageable du fait d’un accès routier aux voies trop réduit et à l’activité effectuée sur le site.



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T GRILLES D’ANALYSES

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Agri à Couhé-Vérac (86)


Ligne Paris – Bordeaux (section Poitiers à Angoulême)

Renseignements techniques : 4105 (BX)

PK 370

Double voie électrifié

Cantonnement : BAL




Embranchement en forme de « Y » linéaire total de voies = 850 mètres


Tête d’ITE électrifiée

Embranché dans le sens Poitiers – Angoulême

ITE en activité : non



Site irrigué par réseau routier interne mais accès à la voie très réduit.


Nationale 10 à 10 kilomètres


Espace rural

Absence d’urbanisation à proximité


Pas de trafics





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AREN

TES ET GRILLES D’ANALYSES

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Indus à La Couronne (16)


Ligne Paris – Bordeaux (section Angoulême à Coutras)


PK 455


Cantonnement : BAL




Embranchement comportant 3 voies : 175 mètres, 100 mètres et 190 mètres

Pas de faisceau de voies à proximité.

Tête non électrifiée

Embranché dans les deux sens (2 origines)

ITE en activité : Non

Moyens de manutention : à préciser


Réseau routier interne très sollicité pour l’activité propre de la cimenterie

Route non bitumée


Accès quasi-direct à la D 910. Angoulême à 5 km




Pas de trafics


Une co-utilisation de l’ITE semble peu envisageable eu égard à l’activité de la cimenterie

et un réseau routier interne non bitumé.



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ARENTES ET GRILLES D’ANALYSES

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Agri à Charmant (16)


Ligne Paris – Bordeaux (section Angoulême à Coutras)


PK 470,6

Double voie

Cantonnement : Block automatique lumineux


Ligne électrifiée avec trafics Fret, TGV, TER et IC


Embranchement céréalier en forme de « Y » composé de 3 voies de 250 mètres et d’une

voie de 150 mètres. En outre, une voie de 160 mètres dessert une parcelle située au sud

du silo

L’ITE dispose de 2 origines (sur voie 1)

Faisceaux de voies en gare d’Angoulême (20 km au nord)


IPCS (installations permanentes de contre-sens) sur voies 1 et 2 entre Angoulême et

Coutras ITE en activité : Oui

Moyens de manutention : chargement des céréales par gravité sous trémie


Site irrigué par réseau routier interne rustique


Accès à l’autoroute A 10 par D 22 (15 km)


Espace rural

Le silo de Charmant est installé loin de toute zone urbanisée


A préciser


Des opérations de chargement / déchargement de wagons semblent possibles,

notamment sur la voie desservant la parcelle située au sud du silo.



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Châtellerault

A. Région – Département - site

Région Poitou-Charentes,

Département : Vienne

Adresse : Allée des Iris

Localité : Châtellerault (86100)

B. Caractéristiques du terminal marchandises

Surface : 3 500 m²

Horaire d’ouverture : 24h/24

Charge à l’essieu : D4 (22,5 Tonnes)

Matières dangereuses : non autorisées

Longueur de la voie ferrée : 1 voie de 150 mètres et une voie de 70 mètres

C. Qualité Accès routier de desserte au cœur du site

Poids total autorisé en charge (PTAC) des véhicules routiers : 38 tonnes


Contournement Est (D61) de Châtellerault à 1 km


Le site est situé en cœur de ville. Urbanisation importante à proximité immédiate


L’activité semble peu soutenue.

Conditions d’utilisation

L’utilisation des terminaux de fret se fait sous couvert de contrats formés avec la SNCF

(Plateforme de Services aux Entreprises Ferroviaires (PSEF) 40, avenue des Terroirs de

France 75611 PARIS CEDEX 12 (France) -Tél : +33 (0)9 70 80 91 24 Fax : +33 (0)1 71

93 82 20 Courriel: [email protected] L’utilisation donne lieu à perception d’une redevance par l’PSEF.

Co-utilisation impossible car les voies paraissent trop courte dans le cadre des critères de

la présente étude.

Terminal marchandises 1

Ligne A n°570


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Grand-Pont - Chasseneuil-Poitou



Département : Vienne,

Adresse : triage de Grand Pont

Localité : Chasseneuil du Poitou (86360)


Surface : 8 000 m²




Longueur de la voie ferrée : 650 mètres.

Une ITE du Ministère de la Défense complète le TM




Le site est situé à proximité des l’accès à l’autoroute A 10 et de la D 910


Le triage de Grand Pont est situé à la périphérie nord de Poitiers, proche de l’urbanisation.


Utilisé comme base travaux jusqu’en 2017.




France 75611 PARIS CEDE 12 (France) -Tél : +33 (0)9 70 80 91 24 Fax : +33 (0)1 71


Des travaux préalables seraient nécessaires pour son utilisation.


Ligne A n°570


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Saint Saviol



Département : Vienne

Adresse : Avenue de la gare

Localité : Saint Saviol (86400)


Surface : 2 000 m²








Accès quasi-immédiat à la D 948


Le site est situé en milieu rural. Pas d’urbanisation à proximité.






France 75611 PARIS CEDEX 12 (France) -Tél : +33 (0)9 70 80 91 24 Fax : +33 (0)1 71


Néanmoins, la longueur de la voie ferroviaire ne permet pas d’envisager un usage collectif

poussé et ne répond pas aux critères de la présente étude.


Ligne A n°570


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Villognon



Département : Charente,

Localité : Villognon - Luxé (16230)


Surface : de l’ordre de 30 hectares.



Matières dangereuses : à préciser le moment venu.

Longueur de la voie ferrée : 3 faisceaux de voies sur la base travaux. D’Est en Ouest :

Un faisceau de 3 voies, Un faisceau de 5 voies, Un faisceau de 6 voies.

La longueur moyenne des voies s’établit à 650 mètres. Ces voies ne sont pas électrifiées.

Rampe contraignante en termes de masse des trafics.

C. La base travaux de Villognon (LGV SEA)

La base travaux de Villognon a été créée pour la construction de la LGV SEA. Placée

immédiatement au nord de la ville d’Angoulême, sur le territoire des communes de Villognon et Luxé, elle comporte des faisceaux de voies pour la constitution des trains de

travaux mis en œuvre pour la construction de la ligne à grande vitesse. La base est reliée à la ligne à grande vitesse et à la ligne classique Paris-Bordeaux.

Après achèvement des travaux de construction de la ligne à grande vitesse, une partie des installations de la base sera utilisée pour la maintenance de la LGV. L’autre partie

(voies ferrées et terrains non utilisés pour la réalisation des opérations de maintenance)

pourra être rétrocédée aux collectivités qui cherchent à y installer une plate-forme destinée à traiter du fret ferroviaire.




Accès à la RN 10 à 10 km. Cet accès devra être modifié pour éviter la traversée de zones

urbanisées.


Le site est à l’écart de toute zone urbanisée.


L’activité sera intense tout au long de la construction de la ligne à grande vitesse. Dans la situation actuelle, il n’est pas envisageable de co-utiliser le site de Villognon.


Le site de Villognon est une base travaux. Elle n’est pas utilisable aujourd’hui. Ce n’est pas une cours ou une voie SNCF Réseau mais une ITE de l’entreprise LISEA. Cette ITE

n’est pas sur le RFN. A l’issue des travaux de construction du TGV, une partie de la base sera utilisée pour la maintenance. Si la base n’est plus utilisée par l’entreprise, celle-ci

devra démonter les installations.

Pour qu’elle soit mobilisable pour une autre activité il faudrait, qu’à l’issue des travaux, le site (ou une partie du site) soit racheté par un porteur de projet. Les études qui ont été

réalisées afin de détecter des prospects ont indiqué une absence de potentiel et de prospects compte tenu notamment des investissements à consentir.


Ligne A n°570 538000


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Angoulême



Département : Charente,

Adresse : rue Leclerc Chauvin

Localité : Angoulême (16000)


Surface : 7 000 m²



Matières dangereuses : autorisées





Parcours sur voirie urbaine pour accéder à un réseau à grande capacité.


Le site est enchâssé dans la ville d’Angoulême





(Plateforme de Services aux Entreprises Ferroviaires (PSEF) 0, avenue des Terroirs de France 75611 PARIS CEDE 12 (France) -Tél : +33 (0)9 70 80 91 24 Fax : +33 (0)1 71

93 82 20 Courriel: [email protected]

L’utilisation donne lieu à perception d’une redevance par l’PSEF.

Il est prévu sur le site la réalisation d’une passerelle et d’un Pôle d’Echange Multimodal

(PEM). Le dossier de concertation relatif au projet de PEM indique que « L’activité fret de la gare d’Angoulême est préservée par les aménagements proposés du PEM de la gare.

En effet, l’accès routier, les voies ferroviaires et le quai fret/militaire sur le côté ouest du faisceau ferroviaire, nécessaires à l’activité fret, sont bien maintenus »12.

Ce site est situé en cœur de ville et l’espace cible pourrait faire l’objet d’un éventuel projet

urbain (ZAC) dans le cadre de la LGV SEA. Un quai militaire sera conservé. Par ailleurs le

projet indique bien la préservation des possibilités de réaliser du fret ferroviaire mais ceci dans le cadre d’une logique de logistique urbaine et de desserte ferroviaire des sites qui

s’implanteront autour de la gare (notamment sites commerciaux, par exemple, pour l’approvisionnement en eaux minérales).

L’option adoptée est donc d’exclure le terminal marchandises d’Angoulême.

12 Dossier bilan de la concertation


Ligne A n°570


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Recyclage à Coulombiers (86)


Ligne de Poitiers à La Rochelle


PK 11,928


Cantonnement : BAPR




Embranchement comportant une voie principale de 380 mètres et une voie en épi de 100

mètres

Faisceaux de voies à proximité (Poitiers à 12 km)


Embranché dans le sens La Rochelle - Poitiers


Moyens de manutention : pelle mécanique adaptée


Réseau routier interne permettant l’accès à la voie sur une partie seulement de sa

longueur. Bitume en mauvais état.


Poitiers à 17 km par D 611


Espace rural



A préciser


Une co-utilisation paraît impossible à la vue de l’accès routier à l’ITE.

Ligne B n°538 ITE B1


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CC Pays Mélusien à Coulombiers (86)




PK 11,325


Cantonnement : BAPR




Entreprise : Terrena à Coulombiers (86600)

Embranchement en forme de « Y » avec une voie de 550 m dédiée à Terrena Poitou et 2

voies de 450 m

Faisceaux de voies à proximité (Poitiers 12 km)


Embranché dans le sens la Rochelle – Poitiers.

ITE en activité : oui pour Terrena Poitou



Le réseau routier interne ne semble pas offrir un accès adapté aux voies de l’ITE




Espace rural



52 000 tonnes


La configuration du site permet d’envisager une co-utilisation de l’ITE.



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Agri à Lusignan (86)




PK 22 + 624


Cantonnement : BAPR




Embranchement composé de 2 voies parallèles de 300 m dans le prolongement d’une voie

de 200 m. ITE comportant 2 soudures



Embranché dans les deux sens




Réseau routier interne permettant l’accès aux voies de l’ITE sur une partie de leur

longueur




Espace rural

Le silo est situé à la périphérie de la ville, à proximité des premières habitations.


5 000 tonnes


Une co-utilisation de l’ITE est envisageable sur une partie de la longueur des voies.



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NIORT TERMINAL (LA CRÈCHE)




PK 62 + 074

Double voie

Cantonnement : BAPR




Entreprise : Syndicat mixte Niort Terminal à La Crèche

Un important faisceau de voies irrigue la partie sud de la zone industrielle de la CCI de

Niort (Niort terminal bénéficie d’un contrat d’occupation et d’exploitation du site)

Faisceaux de voies : important linéaire de voies sur le site


Embranché dans le sens Poitiers – La Rochelle


Moyens de manutention : se prête particulièrement à la manutention des charges

palettisées


Site irrigué par réseau routier interne en excellent état


Accès à l’échangeur avec A 83 à moins d’un kilomètre


Urbanisation au Sud-Ouest et au nord-est de la zone industrielle

Niort à 13 km par D 611


35 000 tonnes


La vocation du site de La Crèche est d’offrir un accès particulièrement adapté aux

utilisateurs actuels et potentiels du mode ferroviaire. Le site s’inscrit par ailleurs dans un projet multi-sites plus global dénommé Niort Terminal (porté par le Syndicat Mixte Ouvert

Niort Terminal13) et incluant une base intermodale ou chantier de transport combiné rail-route localisé sur Saint-Florent, une zone plus conventionnelle située sur Prahecq – La

Fiée des Lois et la base de la Crèche.

Le site est analysé car constitue une offre de mutualisation. Comme coups parti il est

exclu du champ de l’étude.

13 CCI Deux-Sèvres, Communauté d'Agglomération du Niortais, Communauté de Communes du Haut Val de Sèvre



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indus à Aytré (17)


Ligne de Poitiers à la Rochelle


PK : ~178

Double voie

Cantonnement : Block automatique à permissivité restreinte (BAPR)


Voie électrifiée : circulations TGV, TER, IC et Fret


Embranchement formé de plusieurs faisceaux de voies d’une longueur unitaire de 1000 m

Faisceaux de voies en gare de La Rochelle (3 km)


Embranché dans le sens La Rochelle - Poitiers (favorable)


Moyens de manutention : levage par portiques, élévateurs, etc.


Site irrigué par réseau routier interne.

Voie enchâssée dans les bâtiments industriels.


Accès quasi-direct à l’E 602


Etablissement industriel d’une surface de l’ordre de 20 hectares, enchassé dans

l’urbanisation de la ville d’Aytré


Constructeur de matériel ferroviaire : locomotives, trains à grande vitesse, TER, Transilien.

Les mouvements d’entrée et sortie de l’ITE d’Aytré sont journaliers.


Co-utilisation inenvisageable du fait d’un accès routier à la voie trop réduit et enchâssée dans le bâti industriel.



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Agri à Thouars (79)


Ligne Thouars – Bordeaux (section de Thouars à Saumur)

Renseignements techniques : 4068 (NT)

PK 322+800

Voie unique

Cantonnement : BAPR


Voie unique électrifiée - Circulations TER et Fret


Embranchement : le silo utilise la voie de l’ITE de la ville de Thouars pour charger les

céréales sur train. Les voies internes sont de 2x20 mètres et 1 voie de 150 mètres

Faisceaux de voies en gare de Thouars


Embranché dans le sens Saumur - Thouars


Moyens de manutention : semble ne pas utiliser un chargement par gravité sous trémie


Accès malaisé mais possible à la voie de l’ITE.


Accès aisé aux D 759 et D 938


Site industriel

Absence d’urbanisation dans le périmètre de la zone industrielle.


A préciser. Probablement faible


Le site ne peut pas faire l’objet d’une co-utilisation à cause d’une voie d’ITE trop courte.

Ligne C n°500 ITE C1


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BTP à Saint Varent (79)


Ligne Thouars – Bordeaux (section de Thouars – Niort)


PK 337,5

Voie unique

Cantonnement : BMVU (Thouars – Saint Varent) et CAPI (Saint Varent – Niort)


Voie unique non électrifiée – Trafic fret uniquement


Embranchement formé de 6 voies de garage des rames (longueur allant de 280 mètres à

435 mètres + 1 voie de chargement de 1000 mètres

Pas de faisceaux de voies à proximité, mais l’ITE dispose de grandes capacités de garage.


Embranché dans le sens Niort - Thouars


Moyens de manutention : chargement des granulats sous trémie.


Les engins de chantiers circulent sur des pistes qui ne sont probablement pas adaptées à

la circulation des PL utilisés pour les transferts entre camions et wagons.


Thouars à 15 km par D 938


Espace rural

Absence totale d’urbanisation.


En période de forte demande, charge plusieurs trains par jour.

1 à 1,5 millions de tonnes


Le plan de charge important de la carrière pourrait faire obstacle à une co-utilisation de l’ITE mais celle-ci paraît possible.



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Chimie à Parthenay




PK 370,6

Voie unique

Cantonnement : signalisation simplifiée.


Voie unique non électrifiée – Trafic de fret uniquement


Embranchement comportant une voie ferrée d’accès de 350 mètres, puis 2 voies de 1 0

mètres

Pas de faisceaux à proximité


Embranché dans le sens opposé à la direction de Parthenay.


Moyens de manutention : déchargement par gravité sur fosse


La voie de l’ITE est accessible sur une partie de sa longueur


Installation distante de 1,5 km du centre de Parthenay par réseau routier établi en zone

urbaine Accès à la N 149 à 1,4 km


Site enchâssé dans l’urbanisation


17 000 tonnes


Site pouvant être retenu pour une co-utilisation malgré site urbain.



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BTP à Mazières Verruyes (79)




PK 387+250

Voie unique

Cantonnement : CAPI


Voie unique non électrifiée – Circulations fret uniquement


Embranchement comportant une voie en courbe de 2200 mètres utilisée notamment pour

les opérations de chargement et une voie d’écart de 00 mètres



Embranché dans le sens Thouars-Niort


Moyens de manutention : chargement sous trémie et chargeurs sur pneus


La voie d’ITE est peu accessible par le réseau routier interne de la carrière mais possible.


Parthenay à 15 km par D 743


Espace rural

Absence d’urbanisation


230 000 tonnes


L’hypothèse d’une co-utilisation de la voie d’ITE est envisageable mais reste soumis aux disponibilités de chargements-déchargements.



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NIORT TERMINAL (SAINT FLORENT)


Ligne Thouars – Bordeaux


PK 75

Double voie

Cantonnement : BAPR




Entreprise : Niort Terminal – site de Saint Florent

Embranchement avec faisceau de voies

Le terminal de transport combiné de Niort Saint Florent est établi sur ce site

Faisceaux de voies sur place et en gare de Niort


L’embranchement se raccorde directement à la gare de Niort


Moyens de manutention : divers, selon les trafics traités


Installations nouvellement créées, avec normes adaptées pour le transfert camion/wagon

Le terminal TC permettra le traitement des conteneurs maritimes et caisses mobiles


Saint Florent est situé aux portes de Niort


Zone industrielle

Le site de Saint Florent est situé à la sortie Sud de Niort, hors urbanisation


Le site a été autrefois un lieu où des trains pouvaient être recomposés. Le projet vise à le

réhabiliter comme chantier de transport combiné rail-route. Le site sera également ouvert aux trains conventionnels.


La vocation du site de Saint Florent est de devenir une base intermodale rail-route intégrant un terminal de transport combiné rail-route associé à un parc de gestion et de

repositionnement de conteneurs. Le site sera également ouvert au fret ferroviaire conventionnel. Le site s’inscrit par ailleurs dans un projet multi-sites plus global dénommé

Niort Terminal (porté par le Syndicat Mixte Ouvert Niort Terminal14) et incluant les bases de Prahecq – La Fiée des Lois et de la Crèche.

Le site est analysé car constitue une offre de mutualisation. Comme coups parti il est exclu du champ de l’étude.




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BTP à Niort (79)


Ligne Thouars – Bordeaux (section de Niort à Saintes)


PK 416 + 350

Voie unique

Cantonnement : BAPR


Voie unique non électrifiée - Quelques TER et circulations fret


Embranchement formé de 2 voies de 700 mètres (total 1400 mètres)



Embranché dans le sens Saintes-Niort


Moyens de manutention : sauterelles à haut débit


Une voie de l’ITE accessible sur toute sa longueur


2,5 km jusqu’à la D 611. Niort à 3 km. Accès à autoroute A 10 à faible distance


A l’écart de l’agglomération


Réception, stockage et négoce de granulats


Co-utilisation possible. Noter qu’il s’agit d’une base de réception de granulats ce qui n’est

pas compatible avec toutes sortes de produits. Le site est analysé car constitue une offre de mutualisation. Comme coups parti il est

exclu du champ de l’étude.



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Agri de Saint Jean d’Angély (17)


Ligne Thouars – Bordeaux (section de Niort à Saintes)


PK 463

Voie unique

Cantonnement : BAPR


Voie unique non électrifiée – Circulations TER et Fret


Embranchement composé d’une voie d’accès de 270 mètres et de 2 voies de chargement

de 200 mètres



Embranché dans le sens Saintes-Niort




Accès à la voie d’ITE sur une partie de sa longueur


Niort à 39 km par D 650 ; Saintes à 28 km par D 150 - Accès à l’A 10 à moins de 10 km


Espace rural

Site légèrement à l’écart de l’urbanisation


8 000 tonnes


Une co-utilisation est envisageable sur une partie de l’ITE. Site de qualité moyenne.



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-CHARENTES ET GRILLES D’AN

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Chimie au Douhet (17)


Ligne Saintes – Niort


PK 478,5

Voie unique

Cantonnement : BAPR


Voie unique non électrifiée – circulations TER et Fret


Embranchement pour stockage de produits gaz avec 1 voie de 260 m complétée par 2

voies et 1 tiroir.



Embranché dans les 2 sens (ITE avec 2 origines)


Convention avec SNCF Réseaux terminée


Voie d’ITE non accessible par la route


Routes locales puis départementale D231 rejoignant la D150 vers Saintes et Saint-Jean

d’Angély


Espace rural

Site voisin de petites zones pavillonnaires et d’une gare voyageurs


Pas de trafics


Co-utilisation non envisageable à cause de l’absence de voirie



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LES D’ANALYSES

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NIORT TERMINAL à Prahecq (79)


Ligne Aiffres - Ruffec - (Gare de Aiffres)


PK 420,2

Voie unique

Cantonnement : BAPR


Voie unique non électrifiée - Quelques TER et circulations fret


Entreprise : Niort Terminal (commune de Prahecq)

L’embranchement dessert la plate-forme Niort Terminal de Prahecq et également 2 ITE

Faisceaux de voies sur le terminal


Embranché dans le sens Saintes-Niort (favorable)


Moyens de manutention : élévateur à fourches


Site aménagé pour les manutentions wagons / véhicules routiers


Niort à 12 km par D 7 0. Accès à l’autoroute A 10 à moins de 10 kilomètres


Zone rurale.

Prahecq au sud-est du site Niort Terminal


Niort terminal fait état d’un trafic de 70 000 tonnes/an


La vocation du site d’Aiffres est de faciliter l’accès au fer pour les chargeurs de la région

de Niort. Le site s’inscrit par ailleurs dans un projet multi-sites plus global dénommé Niort Terminal

(porté par le Syndicat Mixte Ouvert Niort Terminal15) et incluant une base intermodale ou chantier combiné localisé sur Saint-Florent et la base de la Crèche.

Le site est analysé car constitue une offre de mutualisation. Comme coups parti il est exclu du champ de l’étude.


Ligne C’ n°578 ITE C’1-2-3


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RILLES D’ANALYSES

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BTP à Clérac (17)


Ligne Clérac – St Mariens/St Yzan. Ligne non accessible durant la durée des travaux de la

LGV.


PK 572,3 (Embranchement sur Clérac)

Voie unique

Cantonnement : BAPR sur axe La Rochelle – Bordeaux Saint Jean


Voie unique non électrifiée


Faisceaux 3 voies sur l’ITE sur 680 m


Bout de ligne




Voie d’ITE non accessible par la route


Route départementale d’intérêt local au Nord et traversée de bourg vers le Sud.


Zone rurale

Site isolé


Pas de trafics


Co-utilisation envisageable grâce à une voie routière aménagée spécifique desservant une ITE suffisante.

Ligne C’’ n°580 ITE C’’1


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Indus à La Rochelle (17)


Ligne de Nantes à Saintes


PK 180


Cantonnement : BAPR


Double voie électrifiée. Circulation de TGV, TER, IC et Fret



Faisceaux de voies en gare de la Rochelle


Embranché dans le sens La Rochelle - Poitiers

ITE en activité : oui, centre d’essai Alstom



Site irrigué par réseau routier interne


Accès quasi-direct à la N11 et à la D 137


Site enchâssé dans une zone urbanisée


ITE desservie régulièrement


La configuration du site permet une éventuelle co-utilisation.

Ligne D n°530 ITE D1


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TES ET GRILLES D’ANALYSES

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Agri à St-Michel/Charente (16)


Ligne d’Angoulême à Saintes


PK 52+719

Voie unique

Cantonnement : BMVU


Voie unique non électrifiée – circulations TER et Fret


Embranchement formé de 2 voies de 250 mètres et d’un tiroir de 200 mètres



Embranché dans le sens Angoulême - Saintes




La voie d’ITE est accessible par le réseau interne du silo sur une petite partie de sa

longueur


Accès à l’autoroute à 10 km


Espace rural

Absence d’urbanisation à proximité du silo


A préciser


Une co-utilisation paraît difficile à la vue de l’accès routier à l’ITE.

Ligne E n°579 ITE E1


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ARENTES ET GRILLES D’ANALYSES

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Indus à Gensac la Pallue (16)




PK 21 + 942

Voie unique

Cantonnement : BMVU


Voie unique non électrifiée – TER et Fret


Embranchement formé d’une voie de 230 mètres

Faisceaux de voies en gare de Cognac (2 km)


Embranché dans le sens Angoulême - Saintes




Le réseau routier interne donne accès la voie d’ITE sur toute sa longueur


Accès à la N 141 à 1,5 km par D 49 – Cognac à moins de 5 km


Les entrepôts ont été édifiés à l’écart de l’urbanisation


A préciser


La configuration du site est favorable à une co-utilisation de l’ITE.



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Distri à Gensac-la-Pallue (16)


Ligne de Saintes à Angoulême


PK 24 + 350

Voie unique

Cantonnement : BMVU




Embranchement formé de 3 voies de 160 mètres en impasse

Faisceaux de voies en gare de Cognac (2 km)


Embranché dans le sens Saintes-Angoulême



Site irrigué par réseau routier interne. Bon accès aux voies de l’ITE


Accès à la N 141 à 2,5 km. Cognac à 8 km


Espace rural

Habitat dispersé au sud du site


A préciser


La configuration ferroviaire du site ne se prête pas car voies trop coutes.



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Agri à Châteaubernard (16)




PK 19 + 502


Cantonnement : BMVU


Voie unique. Circulations TER et Fret


Embranchement formé de 3 voies de 430 mètres exploitables

Faisceaux de voies en gare de Cognac


Embranché dans le sens La Saintes – Angoulême






Autoroute A 10 à 27 km et RN 10 à 42 k


Site situé en zone industrielle et bordé par la voie ferrée sur son côté Est


Une vingtaine de trains par an


La configuration du site permet une éventuelle co-utilisation et le silo est ouvert à l’idée

d’une co-utilisation de ses installations.



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Indus à Cognac (16)




PK 21,9


Cantonnement : BMVU


Voie unique. Circulations TER et Fret


1 voie de 260 m

Faisceaux de voies en gare de Cognac


Embranché dans le sens Saintes – Angoulême





Autoroute A 10 à 27 km et RN 10 à 42 km


Site situé en zone urbanisée


Pas de trafics


Voies partiellement recouvertes ce qui empêche une mutualisation et une utilisation sur une grande partie de l’ancienne ITE. Sur la partie restante, une co-utilisation est

envisageable.



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Châteauneuf/Charente


Région Poitou-Charentes

Département : Charente

Adresse : Place de la Gare

Localité : Châteauneuf/Charente (16120)


Surface : 1 900 m²




Longueur de la voie ferrée : 1 voie de 220 mètres et 1 voie de 200 mètres

Possibilité de créer une voie supplémentaire pour charger ou décharger à niveau.




Contournement de Châteauneuf/Charente (D699) à moins de 1 km


Le site est situé en cœur de ville. Urbanisation à proximité immédiate



La cour a été utilisée par le passé pour des réceptions de produits de carrières.

Elle sera utilisée jusqu’en 2020 comme base travaux.



(Plateforme de Services aux Entreprises Ferroviaires (PSEF) 0, avenue des Terroirs de France 75611 PARIS CEDE 12 (France) -Tél : +33 (0)9 70 80 91 24 Fax : +33 (0)1 71

93 82 20 Courriel: [email protected]

L’utilisation donne lieu à perception d’une redevance par l’PSEF.

Co-utilisation possible probable après diagnostic et travaux.


Ligne E n°579


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Agri à Saintes (17)


Ligne de Saintes à Royan


PK 4 + 601

Voie unique

Cantonnement : BMVU




Embranchement formé de 2 voies parallèles de 500 mètres



Embranché dans le sens Royan - Saintes




Le réseau routier du silo permet d’accéder aux voies de l’ITE


Saintes à 5 kilomètres par D129 (réseau routier peu performant)


Espace rural



A préciser


Une co-utilisation est envisageable.

Ligne F n°544 ITE F1


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Agri à Gémozac (17)


Ligne Saintes à Royan avec antenne Saujon – Gémozac. Ligne fermée avec projet de

réouverture actuellement bloqué par la DGITM.


PK 28,1 (Saujon)

Voie unique

Cantonnement : BMVU sur Saintes - Royan


Voie unique non électrifiée - la section reliant Saujon à Gémozac semble ne plus être

exploitée.


Embranchement céréalier constitué de 2 voies de 150 m

Faisceaux de voies à proximité de l’ITE


Embranché dans le sens Gémozac – Saujon




Voie d’ITE accessible par la route


Route départementale desservant le contournement de Gémozac (D732)


Espace urbain

Site voisin de petites zones pavillonnaires


Pas de trafics


Co-utilisation non envisageable à cause d’une voie non entretenue et trop courte.

Ligne F’ n°546 ITE F’1


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EDF Civaux à Lussac les Châteaux (86)


Ligne de Mignaloux-Nouaillé à Bersac

Renseignements techniques : 4040 (LM)

PK 371+476

Voie unique

Cantonnement : signalisation simplifiée




Entreprise : EDF Civaux à Lussac les Châteaux (86320)

Embranchement comportant un linéaire total de 2200 mètres de voies ferrées desservant

plusieurs postes à l’intérieur du site de la centrale



Embranché dans le sens Civaux - Lussac


Moyens de manutention : dispositifs spéciaux




Poitiers à 35 km par E 62


Espace rural

Absence totale d’urbanisation autour de la centrale


50 tonnes


Eu égard à l’impératif de sûreté des installations de la centrale de Civaux, il est peu réaliste d’envisager une co-utilisation des voies de l’ITE

Ligne G n°604 ITE G1


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Agri à Montmorillon


Ligne de Mignaloux-Nouaillé à Bersac


PK 390

Voie unique


Charge à l’essieu : 22,5 tonnes entre Poitiers et Montmorillon (sous couvert d’une

consigne) et 20 tonnes entre Montmorillon et Limoges Voie unique non électrifiée - Quelques TER et circulations Fret


Embranchement formé d’une voie de 250 mètres

Voies de services de la gare de Montmorillon


Embranché dans le sens Poitiers - Limoges




Réseau routier interne permettant un accès adapté à la voie d’ITE


47 kilomètres de Poitiers par N 147


Espace urbain

Le silo a été construit à proximité de la gare et se situe dans un quartier pavillonnaire


A préciser


Installation pouvant se prêter à une co-utilisation de la voie d’ITE.

Ligne G n°604 ITE G2


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Recyclage à Loudun (86)


Ligne de Loudun à La Roche sur Yon


PK 178,600

VUTR

Cantonnement : signalisation simpifiée


Voie unique avec trafic Fret uniquement


Embranchement comportant une voie de 450 mètres

Faisceaux de voies à proximité


Embranché dans le sens Loudun – Beuxes


Moyens de manutention : élévateurs à fourches, pelles mécaniques, etc.


Accès malaisé à la voie d’ITE par le réseau routier interne mais possible


Les installations sont situées dans la localité de Loudun.


Zone industrielle au nord, stade au sud et urbanisation à l’Ouest


A préciser


Co-utilisation envisageable malgré un accès routier restreint à l’ITE.

Ligne H n°525 ITE H1


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Agri à Loudun (86)




PK 186,280

Voie unique à trafic restreint (VUTR)


Charge à l’essieu 22,5 tonnes non vérifiée

Voie unique non électrifiée – Trafic Fret uniquement


Embranchement comportant une voie d’ITE de 550 mètres



Embranché dans le sens Beuxes - Loudun




Voie d’ITE non accessible par la voirie interne


Loudun est à 14 km par la D 759


Espace rural

Absence totale d’urbanisation.


Pas de trafics


Co-utilisation inenvisageable à cause d’un accès routier à l’ITE impossible.



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BTP à Thouars (79)


Ligne Loudun – La Roche sur Yon (section de Thouars à Loudun)


PK 153+410

Voie unique

Cantonnement : Exploitation en navette


Voie unique non électrifiée – Circulations fret uniquement


Embranchement formé de 3 voies de 300 mètres

Pas de faisceaux de voies à proximité.


Embranché dans le sens Loudun - Thouars (favorable)



Voies ferrées accessible depuis le réseau interne sur une partie de leur longueur


Site situé aux portes de la ville


Urbanisation importante à l’ouest et au sud des installations


A préciser


Le site pourrait servir en co-utilisation.



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BTP à Thouars (79)




PK 147,9

Voie unique

Cantonnement : BMVU




L’ITE de la carrière Roy est rattaché à la gare de Thouars

Embranchement est formé de 2 voies parallèles de 2000 mètres, avec une voie en demi-

lune de 375 mètres immédiatement après le point de soudure de l’ITE.

Faisceaux de voies en gare de Thouars


Embranché dans le sens La Roche sur Yon - Thouars (favorable)


Moyens de manutention : par gravité par bande transporteuse


Le réseau routier interne est celui d’une carrière, donc peu adapté aux opérations de

transport wagon/camion mais possible.


3 km par réseau routier particulièrement inadapté avant de rejoindre la D 938 ou D 938

ter offrant un gabarit routier plus correct.


Espace rural



Charge en moyenne 5 trains jours pour l’approvisionnement en ballast de la LNSEA (3TE)

et autres destinataires (2 TE)


Le plan de charge important de la carrière rend hypothétique une co-utilisation mais celle-ci demeure possible.



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BTP – Luché (79)




PK 139,5

Voie unique

Cantonnement : BMVU entre Thouars et Bressuires


Voie unique électrifiée entre Thouars et Saumur (accès à la ligne Nantes-Tours) Quelques

TER Voie unique non électrifiée entre Thouars et la Roche sur Yon (quelques TER)

Voie réseau capillaire fret non électrifiée entre Thouars et Niort (sorties vers le sud)


Embranchement en forme de « Y » 476 m + 500 m + 500 m = 1476 m

Faisceaux de voies en gare de Thouars (11 km)


Embranché dans le sens Bressuires-Thouars (favorable)


Moyens de manutention : trémie (capacité jusqu’à 6 trains/jour)




Voie (quasi) privée de 0,8 km pour rejoindre le réseau public, puis CD sur 1,6 km jusqu’à

D 28, puis 1,2 km jusqu’à D 938 ter et 7 km jusqu’à Thouars.


Espace rural

Absence d’urbanisation dans un rayon de 0,7 km


Plus d’1 millions de tonnes

En période de forte demande, charge jusqu’à 100 trains/mois.


Le plan de charge important de la carrière rend hypothétique une co-utilisation mais celle-ci demeure possible.



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Ex-ITE Heuliez à Bressuire


Ligne de Thouars à La Roche sur Yon


PK 116,3

ITE de pleine voie, branchée entre les gares de Bressuire et Cerizay

Coordonnées géographiques : 6° 9’12.55’’ N / 0°33’26.55’’ O

Voie unique

Cantonnement : block de voie unique


Voie unique non électrifiée – Circulations TER et Fret.


Entreprise : Société Heuliez (cessation d’activité en 2013)

Embranchement composé de 2 voies de 270 mètres.

Pas de faisceaux de voies à proximité. Gare la plus proche : Bressuire (PK 122)


Embranché dans le sens Thouars – La Roche sur Yon

L’aiguille de première partie semble être toujours en place


Accès à la voie d’ITE sur 220 mètres


Accès à l’autoroute A62 à Bressuire


Espace rural

Aucune urbanisation à proximité


Aucun trafic ferroviaire.


la Communauté d’Agglo du Bocage Bressuirais envisagerait de réactiver cette ITE. Une co-utilisation serait envisageable sur une partie de l’ITE. Site de qualité moyenne.

ITE H6

Ligne H n°525 538000


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Agri à Ayron-Latillé (86)


Ligne de Parthenay à Grand Pont - Preuilly

Renseignements techniques :

PK 13+375

Voie unique






Faisceaux de voies en gare de Thouars (30 km)


Embranché dans le sens Parthenay – Grand Pont (favorable)


Moyens de manutention : les trains de céréales sont chargés par gravité, sous trémie.


Site irrigué par réseau routier interne au silo


Autoroute A 10 à 25 kilomètres par N 149 et N 147


Espace rural

Quelques bâtiments à l’est du silo


29 000 tonnes


Possible mais réserves à exprimer quant à la desserte routière du site.

Ligne I n°524 ITE I1


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Agri à Chalandray (86)


Ligne de Chalandray à Grand Pont – Preuilly (la ligne n’est plus circulable entre

Chalandray et Parthenay) Renseignements techniques :

PK 327+328

Voie unique





Embranchement en forme de « Y » avec 1000 mètres de voies ferrées au total

Faisceaux de voies en gare de Thouars (> 30 km)


Embranché dans le sens Thouars – Grand Pond (favorable)


Moyens de manutention : Chargement des trains de céréales par gravité sous trémie

Qualité Accès routier de desserte du site

Réseau interne au silo. Semble bien entretenu


Autoroute A 10 à 31 kilomètres par N 149 et N 147


Le silo est implanté à l’extérieur de la commune de Chalandray.


A préciser


Conçu pour le chargement de trains de céréales, l’ITE de Chalandray se prêterait mal à la réalisation d’opérations de transfert entre camions et wagons mais possible.

Ligne I n°524 ITE I2


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BTP à Exideuil (16)


Ligne de Angoulême à Limoges


PK 457,8 et 458 (2 origines)

Voie unique

Cantonnement : BMVU, CAPI et BAPR

Charge à l’essieu limitée à 20,5 tonnes/essieu. Cette limitation fait obstacle à une utilisation optimisée par la carrière puisqu’elle interdit les trafics lourds. La carrière n’utilise, de fait, plus le fer depuis 2009.



Embranchement formé d’une voie ferrée de 00 m



Embranché dans les 2 sens


Moyens de manutention : chargeurs sur pneus


Pistes utilisables uniquement par engins de chantier


Accès à la N 141 par D 370 à 1,5 km


Habitat clairsemé à l’ouest du site d’exploitation


Pas de trafics


L’idée d’une co-utilisation doit être abandonnée.

Ligne J n°610 ITE J1


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Communauté d’agglo du Grand Angoulême 1




PK 518

Voie unique

Cantonnement : Block Manuel de Voie Unique (BMVU)

22,5 T de charge à l’essieu d’Angoulême à Ruelle


B. Caractéristiques des Installations ferroviaires terminales

Entreprise : Communauté d’agglo du Grand Angoulême

Embranchement n° 2 totalisant 1100 mètres de voies ferrées et desservant 6 sites de la

partie nord de la zone de Gond Pontouvre. Ces voies semblent avoir été maintenues dans

un état correct et sont accessibles sur une partie de leur longueur. Cependant, aucune

ITE ne fait plus de 200 mètres de long. Faisceaux de voies en gare d’Angoulême (1,5 km)


Embranchée dans le sens Limoges – Angoulême





Accès aisé à l’autoroute A 10 à 2 kilomètres


La zone de Gond-Pontouvre occupe une surface de l’ordre de 180 hectares. L’urbanisation

s’est développée tout autour de la zone.


Pas de trafics


Une co-utilisation de certaines parties de l’ITE 2 ne semble pas envisageable du fait de voies terminales trop courtes.

Ligne J n°610 ITE J2


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Communauté d’agglo du Grand Angoulême 2




PK 517

Voie unique

Cantonnement : Block Manuel de Voie Unique (BMVU)

22,5 T de charge à l’essieu d’Angoulême à Ruelle


B. Caractéristiques des Installations ferroviaires terminales

Entreprise : Communauté d’agglo du Grand Angoulême

Embranchement n° 1 formé d’un ensemble de voies totalisant 70 mètres et utilisé par la

coopérative Charentes Alliance, d’une part, et d’une voie de 900 mètres qui dessert

plusieurs entreprises de la zone de Gond Pontouvre, d’autre part. En outre, 2 voies en

demi-lune, de 380 m chacune, placées en parallèle de la voie principale permettent de réaliser les impasses de machines. Les voies de cette ITE n°1 ne sont pas utilisables sur

la totalité de leur longueur. De surcroît, elles semblent être dans un état très moyen. Faisceaux de voies en gare d’Angoulême (1,5 km)


Embranchée dans le sens Angoulême – Limoges


Moyens de manutention : divers, en fonction des besoins des industriels présents sur la

zone de Gond-Pontouvre




Accès aisé à l’autoroute A 10 à 2 kilomètres


La zone de Gond-Pontouvre occupe une surface de l’ordre de 180 hectares. L’urbanisation

s’est développée tout autour de la zone.


A préciser


Une co-utilisation de certaines parties de l’ITE n°1 semble envisageable, sous réserve d’un accord préalable à solliciter auprès de la communauté d’agglomération et des sous-embranchés.

Ligne J n°610 ITE J3-J3’


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Agri à Jardres (86)


Ligne de Saint Benoit à Jardes


PK 360,780

VUTR se débranchant après Mignaloux-Nouaillé en direction du nord-est

Cantonnement : signalisation simplifiée.


Voie unique non électrifiée – circulations Fret uniquement


Embranchement formé de 2 voies de 230 mètres en impasse



Embranché dans le sens Jardes – Mignaloux Nouaillé




Le réseau routier interne est conservé en bon état. Il permet d’accéder à la voie d’ITE sur

pratiquement toute sa longueur




Espace rural

Habitat clairsemé au nord et au sud du silo


34 000 tonnes


Co-utilisation possible.

Ligne K n°601 ITE K1


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Agri à Saint Saviol


Ligne de Saint-Saviol à Savigné

PK 439+112

Voie unique


Voie non électrifiée – Circulations Fret


Embranchement céréalier en forme de « Y » avec une voie de 200 donnant accès à 2

voies de 290 m en aval du point de chargement

Faisceaux de voies en gare de Saint Saviol


Embranché dans le sens Civray – Saint Saviol




La voie d’ITE est accessible sur une faible partie de sa longueur


Poitiers à 58 km par la RN 10


Espace rural



Le silo fonctionne de façon régulière


Co-utilisation envisageable.

Ligne L n°607 ITE L1


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PK 439+185

Voie unique




Embranchement comportant 3 voies disposées en patte d’oie (175 m, 223 m et 3 6 m)

permettant de charger les trains de céréales en 3 points différents



Embranché dans le sens Civray – Saint Saviol




Les 3 voies ferrées de l’ITE sont accessibles depuis les réseaux routiers internes au silo


Poitiers à 58 km par RN 10


Espace rural



Le silo travaille de façon régulière tout au long de la campagne céréalière.


Le volume des réceptions et expéditions de céréales risque de faire obstacle à une co-utilisation des voies de l’ITE mais une co-utilisation demeure envisageable grâce aux

caractéristiques techniques de l’ITE et à son accès.



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Agri à Saint Saviol (86400)



PK 439+765

Voie unique




2 coopératives voisines utilisent une même installation composée de 2 voies parallèles

prolongées par un faisceau de 4 voies de 300 mètres en impasse



Embranché dans le sens Poitiers - Angoulême (favorable)




Le réseau interne au silo ne permet guère d’accéder aux voies de l’ITE




Espace rural



En période de forte demande, charge plusieurs trains par jour. 2 ITE proche d’une même

coopérative réalisant 6 000 et 60 000 tonnes


L’accès difficile à la voie d’ITE et la charge de travail du silo ne permettent pas d’envisager une co-utilisation des installations du silo.



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-CHARENTES ET GRILLES D’ANALY

SES

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PK 439+765

Voie unique




2 coopératives utilisent une même installation composée de 2 voies parallèles prolongées

par un faisceau de 4 voies de 300 mètres en impasse



Embranché dans le sens Poitiers - Angoulême (favorable)




Le réseau interne au silo ne permet guère d’accéder aux voies de l’ITE




Espace rural



En période de forte demande, charge plusieurs trains par jour. 2 ITE proche d’une même

coopérative réalisant 6 000 et 60 000 tonnes


L’accès difficile à la voie d’ITE et la charge de travail du silo ne permettent pas d’envisager une co-utilisation des installations du silo.



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LES D’ANALYSES

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1.6. Etape 2 : Grille multicritères de classification des installations ferroviaires terminales

1.6.1. Méthodologie et pondération de la grille multicritères

Suite à un premier tri ayant permis d’exclure les ITE trop courtes et/ou ne disposant pas d’accès aisé

à la voirie publique, suivi d’une description infrastructurelle complète des installations ferroviaires terminales demeurant pertinente suite au premier tri, nous avons réalisé une notification permettant

d’établir un classement par point des ITE les plus adéquates pour devenir des « ITE mutualisées ».

Cette note est issue d’une grille multicritères dont chaque critère discriminant est noté selon les

données suivantes :

A. Caractéristiques de la voie ferrée desservant l’installation ferroviaire terminale

Nombre de voie : 1 point pour une voie unique ; 2 points pour double voie

Explication : 2 voies permettent de disposer de sillons théoriques plus nombreux. La capacité d’un axe à voie unique est très faible, comparée à celle d’une double voie.

Energie possible : 1 point pour électrifiée ; 1 point pour non électrifiée

Explication : Pas de différenciation car les tractions sont essentiellement diesel chez les entreprises ferroviaires alternatives.

Charge à l’essieu : 1 point pour moins de 22,5 T ; 4 points pour 22,5 T

Explication : le matériel moderne dispose d’une charge de 22,5 tonnes par essieu. Un wagon à bogies de la génération précédente (20 tonnes par essieu) peut être chargé en moyenne à 60 tonnes nettes. Le wagon à bogies nouvelle génération (22,5 tonnes par essieu) emmènera 70 tonnes (on suppose dans cet exemple que les 2 wagons ont une même tare de 20 tonnes). Il y a donc un avantage de 10 tonnes par wagon. Cet avantage est particulièrement apprécié dans les marchés agricoles ou celui des produits de carrières qui remettent au transport des produits pondéreux.

Signalisation : -1 point pour une signalisation simplifiée ; 1 point pour une BMVU ; 2 points pour un BAPR ; 3 points pour un BAL

Explication : une signalisation moderne permet d’augmenter la capacité de la ligne et ainsi de faire circuler un nombre important de trains.

VUTR ou non : -1 point si VUTR (Voie Unique à Trafic Restreint)

Explication : Les VUTR pâtissent le plus souvent d’un système de signalisation peu capacitaire et d’un entretien minimal expliquant les faibles vitesses autorisées qui constituent un autre facteur limitant la capacité de la ligne.

Voie du réseau capillaire menacé ou non : -1 point sur Thouars - Niort ; -2 points sur

Poitiers-Chalindrey et Thouars - Loudun/Ayron

B. Caractéristiques de l’installation ferroviaire terminale

Longueur de voie (total de la longueur, même sur plusieurs branches) : 2 points pour 200 à 400 m de linéaire ferroviaire au total ; 3 points pour 400 à 750 m de linéaire

ferroviaire au total sur plusieurs voies ; 4 points pour 400 à 750 m de linéaire ferroviaire dont au moins une voie de 400 m ; 5 points pour au moins 1 voie de plus de 700 m de

linéaire ferroviaire Explication : selon les marchés et les axes empruntés, la longueur des trains complets est comprise entre 400 et 700 mètres. Un linéaire de voies de 400 mètres constitue donc un minimum pour être en mesure de recevoir ou d’expédier des marchandises par train complets. Disposer d’un linéaire supérieur permet de traiter plusieurs trains simultanément.

Nombre de voies : 1 point pour 1 voie ; 2 points pour plusieurs voies

Explication : la présence de plusieurs voies autorise la réalisation de manœuvres à l’intérieur de l’ITE.


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Conditions de dessertes : Dires d’experts noté de 1 à points appréciant la qualité de la

desserte des ITE (nécessité de rebroussement, éloignement d’une gare de manouvres, proximité de voies de services,…)

Explication : Le coût des dessertes terminales (livraison ou restitution) peut représenter de 25 à 40 % du coût total d’un transport dans les conditions les plus défavorables. On portera donc une attention particulière aux conditions de desserte d’un ITE.

Tête d’ITE électrifiée ou non : 0 point pour 1 ITE située sur 1 voie non électrifiée ; 1 point pour 1 ITE ne disposant pas d’une tête électrifiée mais en bordure de voie ferrée

électrifiée ; points pour 1 ITE disposant d’une tête électrifiée Explication : Disposer d’une tête d’ITE électrifiée permet d’assurer les opérations de livraison/restitution par mouvement électrique. C’est la situation la plus favorable. Toutefois, le nombre d’ITE disposant d’une électrification en première partie n’est pas très important. Ceci explique que la desserte terminale de ces installations soit réalisée par locomotives thermiques. Enfin, le matériel bi-mode que commencent à proposer plusieurs constructeurs constituera un atout quand la production en séries importantes permettra de faire baisser les prix.

Etat de la voie de l’ITE : Dires d’experts notés de 1 à 3 points sur la maintenance de la voie et sa potentialité de circulation

Explication : la qualité de la maintenance agit directement sur la sécurité des circulations en éloignant le risque de déraillement sur voies d’ITE.

C. Qualité de l’accès routier à l’installation terminale ferroviaire et son

environnement

Localisation de l’ITE au sein du site : Dires d’experts notés de 1 à 5 points sur la facilité

de rejoindre la voie ferroviaire au sein du site pour des poids-lourds Explication : Les opérations de chargement/déchargement ne sont possibles que si les engins utilisés pour la manutention de certains produits (élévateurs, stackers, sauterelles, etc) peuvent accéder au droit et à proximité des wagons sur une voie routière dotée d’une chaussée suffisamment résistante.

Qualité de l’itinéraire routier depuis le site-chargeur : Dires d’experts notés de 1 à 5

points évaluant l’accessibilité du site depuis des axes routiers importants en prenant en compte les possible traversées de zones résidentielles

Explication : La qualité des axes routiers desservent le site de l’ITE conditionne les facteurs temps et coût des opérations d’enlèvement ou de livraison terminale.

Espace urbain ou rural : -1 point si site localisé en espace urbanisé ou pavillonnaire

Explication : Le passage de poids-lourds en zone urbanisée est de nature à provoquer des manifestations de rejet de la part des riverains.


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1.6.2. Evaluation des sites ferroviaires

Nous avons évalués au sein d’une grille multicritères 32 sites terminaux

ferroviaires retenus lors du premier filtre16 (voir ci-contre). Cette évaluation

conclue à la prédominance de 13 sites

ferroviaires terminaux sur la Région en disposant d’une évaluation de 24 points et

plus.

16 Nous avons exclu de l’analyse présente 6 ITE niortaise (Niort Terminal et BTP) car cet espace bénéficie d’ors et déjà d’une offre multimodale avec les infrastructures de Niort Terminal.

Evaluation multicritères des sites ferroviaires présélectionnés

Réalisation : Samarcande-Egis (2015)


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Les 13 ITE bénéficiant des meilleures évaluations profitent de localisations diversifiées sur le

territoire régional avec :

- Le Cœur-Charente 2 sites localisés sur le corridor Atlantique au nord et au sud d’Angoulême (terminal marchandises de Villognon et ITE céréales de Charmant) ;

- Le Nord-Vienne sur l’agglomération de Poitiers (terminal marchandises de Chasseneuil-du-Poitou et 2 ITE sur la Communauté de Communes du Pays Mélusien avec

une voie publique et une ITE agricole) et 2 ITE au nord de Châtellerault dans une zone

d’activités à Ingrandes/Vienne (industrielle et grande distribution) ;

- Le pôle Cognac-Saintes avec 2 ITE agricoles

- 3 ITE plutôt isolées sur La Rochelle avec l’ITE du centre d’essai industriel, une carrière à Saint-Varent et une autre à Clérac et un silo agricole à Saint-Saviol.


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1.6.3. Analyse des 13 sites sélectionnés

Cette partie analyse chacun des sites sélectionnés selon leurs caractéristiques techniques.


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A ce stade l’analyse du foncier est complexe puisque les entreprises dont l’ITE serait susceptible

d’être mutualisée n’ont pas été contactées.

En outre, l’objet de l’étude n’est pas d’identifier une localisation pertinente pour une

nouvelle zone d’activités (justifiant la nécessité de foncier disponible) mais d’un

équipement ferroviaire mutualisable. Dans sa forme la plus « bilatérale », la mutualisation concernera une voire deux entreprises qui accèderont, sous couvert d’un contrat ou d’une

convention, à l’ITE d’une autre entreprise pour charger/décharger des trains ou des wagons. Cette fonctionnalité n’exigera donc pas de foncier spécifique. Dans sa version plus « publique »,

l’équipement mutualisé pourra être une cours de gare ou un quai public de zone d’activité (fondé sur une ITE de zone existante ou dont la réalisation est actée). La fonctionnalité « quai public

mutualisé » n’exigera donc pas de foncier supplémentaire.

Le tableau qui suit rassemble les éléments disponibles en matière de foncier sur les sites retenus.


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Observations

Sites

BTP à Clérac Un site privé sur une carrière d’extraction et de valorisation des produits du BTP. Une zone de transbordement rail-route est située auprès des rails pour faciliter le report modal. Des capacités foncières non exploitées sont présentes en bordure de la zone de transbordement.

Les sites privés n’ont pas vocation à devenir de nouveaux terminaux publics de transbordement (ce qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible).

Agri à Charmant Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. Le site est isolé. Les parcelles environnantes sont des terres agricoles. S’agissant d’un site privé, la mutualisation ne pourra être envisagée qu’au sein de relations bilatérales. Le site n’a pas vocation à devenir un nouveau grand terminal public de transbordement (ce qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible).

Terminal marchandises à Villognon

La base travaux s’étend sur environ 30 ha. A termes, après travaux elle deviendra une base de maintenance. Cette fonctionnalité occupera un terrain d’environ 15 ha. Il existera donc à terme une disponibilité d’environ 15 ha pour d’autres activités.

Agri à Chateaubernard Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. Le site est situé dans une zone industrielle et ne semble pas disposer de réserves foncières (le taux d’utilisation de son foncier n’est toutefois pas connu).

Cadastre – carte parcelle 117 (source : cadastre.gouv.fr)

S’agissant d’un site privé, la mutualisation ne pourra être envisagée qu’au sein de relations bilatérales. Le site n’a pas vocation à devenir un nouveau grand terminal public de transbordement (ce qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible).

Indus La Rochelle Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables ; toutefois le site est situé dans le prolongement des faisceaux de

la gare et est longé, d’une part, par des voies et, d’autre part, une zone d’habitation ce qui laisse peu de possibilités d’extension.

S’agissant d’un site privé, la mutualisation ne pourra être envisagée qu’au sein de relations bilatérales. Le site n’a pas vocation à devenir un nouveau grand terminal public de transbordement (ce qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible).


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Distri et Indus à Ingrandes Sites privés dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. Les sites sont localisés dans la zone industrielle de Saint-Ustres qui ne présente aucun projet d’extension et aucun foncier disponible17. Les sites eux-mêmes ne présentent pas de réserves foncières visibles

Entrepôt Coop Atlantique

.

Site de la fonderie du Poitou

S’agissant de sites privés, la mutualisation ne pourra être envisagée qu’au sein de relations bilatérales. Les sites n’ont pas vocation à devenir de nouveaux terminaux publics de transbordement (ce qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible).

Terminal marchandises à Chasseneuil

Le triage de Grand-Pont est un site SNCF Réseau. Il permet des transbordements multimodaux. L’utilisation de la cours de gare n’exige pas de foncier supplémentaire. Elle doit être utilisée comme base travaux sur l’année 2017.

CC Pays Mélusien à Coulombiers

Cette ITE dispose de 3 branches dont 2 voies de 450 m non occupées et 1 voie de 500 m occupée par une entreprise du secteur agricole. La Communauté de Communes souhaite valoriser les 2 branches inoccupées en y installant des activités de transbordement ou une PF logistique. Le foncier appartient à la Communauté de Communes.

BTP à Saint-Varent Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. S’agissant d’un site privé, la mutualisation ne pourra être

envisagée qu’au sein de relations bilatérales. Le site n’a pas vocation à devenir un nouveau grand terminal public de transbordement (ce qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible).

Agri à Saintes Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. Il s’agit d’un silo embranché. Le site est inscrit dans une zone d’activités comprenant notamment une usine d’enrobages.

Les sites privés n’ont pas vocation à devenir de nouveaux terminaux publics de

17 Source : CC Mable et Vienne


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transbordement qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible, nombreux aux abords de l’embranchement sur une grande partie de sa

longueur.

Agri à Saint-Saviol Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. Il s’agit de silos agricoles inscrit dans une zone rurale, au cœur d’une zone d’activités.

Les sites privés n’ont pas vocation à devenir de nouveaux terminaux publics de transbordement qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible, nombreux aux abords du bout de l’embranchement. Une entrée supplémentaire sur le site pourrait être imaginée pour faciliter l’accès routier à l’ITE.

Agri à Lusignan Site privé dont le foncier et les capacités d’extension ne sont donc pas identifiables. Il s’agit de silos agricoles inscrit dans une zone périphérique à la commune de Lusignan, au cœur d’une zone d’activités.

Les sites privés n’ont pas vocation à devenir de nouveaux terminaux publics de transbordement qui pourrait éventuellement nécessiter du foncier disponible, présent bien que étroit aux abords du bout de l’embranchement. Une entrée supplémentaire sur le site pourrait être imaginée pour faciliter l’accès routier à

l’ITE.


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2. SCENARIOS POUR UN CHOIX


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2.1. Répartition des activités économiques génératrices de flux en Poitou-Charentes

Les ITE sélectionnées visant à desservir des entreprises génératrices de flux de préférence massifs

de marchandises, la localisation des établissements industriels et/ou logistiques majeurs de la région

est importante dans le choix final. Pour cela, les cartes suivantes localisent à la commune les sites générateurs de flux massifs présentés en quatre catégories18.

Les industries des biens de consommation

Ces établissements sont fortement concentrés sur le pays de Thouars (essentiellement des IAA),

dans le Nord de la Vienne et dans la région d’Angoulême (secteurs plus diversifiés). Des établissements semblent éloignés des ITE sélectionnées, notamment sur la région de Bressuire et

dans l’est d’Angoulême.

18 Seuls les établissements de plus de 50 salariés ont été retenus dans l’analyse suivante.


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Les industries de biens intermédiaires

La localisation de ces établissements présente des similarités avec les biens de consommation. En

effet, celles-ci sont concentrées dans les bassins de Thouars, de Châtellerault et surtout

d’Angoulême. Des pôles secondaires apparaissent dans le niortais et dans le nord-ouest de la Charente. Ces industries ne présentent pas de spécialisation filière majeure dans la région.

Comme pour les biens de consommations des manques se font jour en termes d’offre d’ITE dans la région de Bressuire. Le cas de l’agglomération d’Angoulême pourrait aussi poser des problèmes de

desserte eu égard à l’éloignement relatif des ITE du département (notamment Charmant au sud et

Villognon au nord).


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Les industries de biens d’équipements

Ces industries sont très concentrées sur Poitiers, Châtellerault et Angoulême. Des pôles secondaires

non négligeables apparaissent sur le Niortais, le Rochelais et plus diffus sur le Sud-Thouarsis.

Les ITE sélectionnées et l’offre déjà existante paraît pouvoir répondre assez correctement aux besoins potentiels en dehors du Sud-Thouarsis ou encore de l’agglomération d’Angoulême

(problèmes de desserte eu égard à l’éloignement relatif des ITE du département, notamment Charmant au sud et Villognon au nord).


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Les établissements de transport, de la logistique et du commerce de gros

Ces établissements sont très diffus sur une grande part du territoire régional. Des pôles apparaissent

sur Angoulême, Niort, Cognac ou La Rochelle mais demeurent modestes.


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Conclusion

Les 13 sites terminaux sélectionnés reflètent assez bien la géographie économique du territoire

régional en étant situés à proximité des grands bassins de productions :

- Le Poitevin avec des offres au sud de l’agglomération sur la CC du Pays Mélusien, et au nord avec le triage de Chasseneuil-du-Poitou ;

- Le Niortais avec l’offre déjà existante de Niort Terminal ;

- La Rochelle avec l’ITE industrielle ;

- Rochefort avec l’offre sur le port ;

- Le Centre-Charente sur Cognac et Saintes avec sur Cognac le chantier de transport combiné, l’ITE agricole, et sur Saintes une deuxième ITE agricole;

- Le Thouarsis avec l’offre potentielle d’une ITE de BTP à Saint-Varent.

Néanmoins, quelques faiblesses peuvent apparaître dans certains espaces :

- Sur Bressuire avec absence totale d’offre adéquate. Un report sur Saint-Varent pourrait être une solution. Cependant, une seule offre existe sur ce bassin avec une ITE déjà

fortement utilisée par son propriétaire. Il se pourrait donc que des besoins non satisfait se

fassent jour dû à une sous-offre.

- Les 2 ITE du Pays Mélusien, bien qu’à proximité de Poitiers, sont situés au sud de

cette agglomération, partie la moins dynamique.

- Un pôle d’Angoulême dense en activités industrielles mais uniquement desservis

par des ITE assez éloignées (Villognon au Nord et Charmant au Sud).


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2.2. Des scénarios techniques pour un choix politiques

La conclusion d’un scénario partagé politiquement doit découler d’une procédure mêlant avantages techniques des sites ferroviaires identifiés et atouts potentiels pour les territoires visés. Pour

répondre à ces deux enjeux, trois scénarios techniques basiques ont été élaborés. Ces scénarios permettent une première analyse des atouts/faiblesses de chaque site :

Scénario A, Les leaders techniques

Ce scénario permet de profiter des atouts techniques (routiers et/ou ferroviaires) des sites pour optimiser l’usage des infrastructures. Les sites ayant obtenus le plus de point sont ainsi mis en

avant.

Cette approche, uniquement basée sur la performance infrastructurelle, ne se base pas sur la

répartition géographique et économique régionale. En cela, elle peut ne pas répondre à certains enjeux locaux et/ou d’aménagement équilibré des territoires.

Scénario B, Les espaces générateurs de flux (agglomérations et tissus

industriels)

Ce scénario dessert au plus proche les espaces de la région les plus dynamiques économiquement,

autant en termes de population représentant la consommation endogène que d’activités économiques génératrices de flux de transports massif.

Cette approche ne prend pas en compte la qualité de l’infrastructure.

Scénario C, La mobilisation aisée

Ce scénario permet de profiter de sites plus aisément mobilisables en théorie que des ITE

d’entreprises de biens privées du fait de leur vocation « publique » (dans le sens où elle appartient à des collectivités ou au gestionnaire du réseau ferroviaire).

Cette approche ne prend pas en compte la qualité de l’infrastructure et pourrait être soumise à des questions d’acceptabilité sociale de la part de riverains ou d’acteurs publics.


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2.2.1. Scénario A : Les leaders techniques

2.2.2. Scénario B : Les espaces générateurs de flux


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2.2.3. Scénario C : La mobilisation aisée


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ANNEXES


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NEXES

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Annexe 1 : Annexe du DRR, voies de service


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Annexe 2 : Fiche du Port de Rochefort

Port de Rochefort (Charente Maritime)

A. Caractéristiques de la voie de desserte du port

Ligne de La Rochelle à Bordeaux Saint Jean


PK 208

Double voie

Cantonnement : Block Manuel spécifique « Nantes-Bordeaux ».


Double voie non électrifiée – Circulations TER, TET et Fret.


Entreprise : Port de Rochefort sur Mer (17400)

Un branchement a été conservé pour la desserte du port de Rochefort.

Faisceaux de voies à l’abandon à proximité de la gare voyageurs de Rochefort

Embranché dans le sens La Rochelle – Saintes


Sans objet dans la situation actuelle


Autoroute A 837 à courte distance, mais obligation de traverser une zone agglomérée.


Site en bord à quai du bassin à flots.

Site à proximité de la zone urbanisée.


Aucun trafic actuellement


La configuration du site semble pouvoir se prêter à une co-utilisation de l’ITE, sous réserve d’investissements.

Le port pourrait envisager de redéployer le fer à horizon 2022. Par ailleurs, une base travaux sera installée sur Rochefort et le plan des voies en gare

sera refait.

PORT

Ligne D 538000


Version publique

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NEXES

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Vue aérienne


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Annexe 3 : Hinterland privilégié des ITE sélectionnées

valorisation des intallations terminales … · le chapitre suivant ... peuvent y réaliser les...

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