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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du Diplôme d’Ingénieur en Bâtiment et Travaux Publics Présenté par : RAHARIVELO ANDRIANJAKA Tojosoa Notoavina Encadré par : RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina

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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du

Diplôme d’Ingénieur en Bâtiment et Travaux Publics

Présenté par : RAHARIVELO ANDRIANJAKA Tojosoa Notoavina

Encadré par : RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina

Tojo
Typewritten text
Date de soutenance : 15 Novembre 2013
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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du

Diplôme d’Ingénieur en Bâtiment et Travaux Publics

Présenté par : RAHARIVELO ANDRIANJAKA Tojosoa Notoavina

Membres de jury

Président : Monsieur RAHELISON Landy Harivony

Encadré par : Monsieur RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina

Examinateurs : Monsieur RABENATOANDRO Martin

Monsieur RAZAFINJATO Victor

Madame RAVAOHARISOA Lalatiana

Promotion : 2012

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i Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

REMERCIEMENTS

Je tiens tout d’abord à remercier le Dieu tout puissant et miséricordieux, qui m’a donné la force

et la patience d’accomplir ce mémoire.

En second lieu, je souhaiterais adresser mes remerciements les plus sincères aux personnes qui

m’ont apporté leur aide et qui ont contribué à l’élaboration de ce mémoire, en particulier :

Le Professeur, ANDRIANARY Philippe, Directeur de l’Ecole Supérieure

Polytechnique d’Antananarivo qui n’a pas ménagé son temps pour promouvoir l’image de cette

prestigieuse école d’ingénieur ;

Monsieur, RAHELISON Landy Harivony, Maître de conférence, Chef de Département

Bâtiment et Travaux Publics de l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, qui a

fourni tous les moyens pour améliorer notre formation;

Monsieur, RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, Maître de conférences et Enseignant au sein du

Département BTP, de m’avoir accordé son temps pour suivre de près la réalisation de ce mémoire et

pour donner de bonnes directives et précieux conseils malgré ses nombreux occupations ;

Tous les enseignants du Département Bâtiment et Travaux Publics de

l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo qui nous ont donné le meilleur d’eux-mêmes

tout au long de notre formation,

Mes vifs remerciements vont également aux membres du jury pour l’intérêt qu’ils ont porté à ma

recherche en acceptant d’examiner mon travail et de l’enrichir par leurs propositions.

Je n’oublie pas mes parents pour leur contribution, leur soutien et leur patience.

Enfin, j’adresse mes plus sincères remerciements à tous mes proches et amis, qui m’ont

toujours soutenu et encouragé au cours de la réalisation de ce mémoire.

Merci à tous et à toutes.

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ii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

SOMMAIRE

PARTIE I : ETUDE PRELIMINAIRE

PARTIE II : ETUDE TECHNIQUE

PARTIE III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL

REMERCIEMENTS

SOMMAIRE

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES FIGURES

LISTE DES ABREVIATIONS ET NOTATIONS

INTRODUCTION

CHAPITRE 1 : Description du projet

CHAPITRE 2 : Etude socio-économique de la zone d’influence

CHAPITRE 3 : Diagnostique de la chaussée

CHAPITRE 4 : Etude du trafic

CHAPITRE 5 : Dimensionnement de la chaussée

CHAPITRE 6 : Etude des matériaux

CHAPITRE 7 : Etudes hydrologique et hydraulique

CHAPITRE 8 : Ouvrages de protection

CHAPITRE 9 : Devis descriptif

CHAPITRE 10 : Devis quantitatif

CHAPITRE 11 : Devis estimatif

CHAPITRE 12 : Etude d’impact environnemental

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

ANNEXES

TABLE DES MATIERES

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iii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Liste des tableaux

Tableau 1: Population dans la zone d'influence..................................................................................... 5

Tableau 2:La répartition de la population par sexe ................................................................................ 6

Tableau 3 : Répartition de la population par classe d'âge [hab] ............................................................. 6

Tableau 4: Taux de natalité et de fécondité ........................................................................................... 7

Tableau 5:Taux de mortalité par District .............................................................................................. 7

Tableau 6:Taux d’accroissement naturel par District ............................................................................ 8

Tableau 7: Evolution historique de la population [hab] ......................................................................... 8

Tableau 8: Projection de la population.................................................................................................. 9

Tableau 9: Taux de scolarisation de chefs de ménages ....................................................................... 10

Tableau 10: Répartition des établissements sanitaires publics ............................................................. 10

Tableau 11: Répartition des établissements sanitaires privées ou confessionnelles .............................. 10

Tableau 12: Répartition des établissements scolaires publics et privés ................................................ 11

Tableau 13: Organisation des services de sécurité .............................................................................. 11

Tableau 14: Infrastructures routières .................................................................................................. 12

Tableau 15:Répartition de la superficie cultivée ................................................................................. 13

Tableau 16 : Evolution des superficies, des productions et des rendements de la zone en riz .............. 13

Tableau 17 : Evolution des superficies, des productions et des rendements de la zone en manioc ....... 14

Tableau 18 : Evolution des superficies, des productions et des rendements de la zone en pois du cap . 14

Tableau 19: Répartition des superficies cultivées et productions en arachide ...................................... 14

Tableau 20 : Evolution des superficies, les productions et les rendements de la zone en coton ............ 15

Tableau 21: Evolution du cheptel d’élevage au niveau des CIREL de Toliary [Tête] .......................... 15

Tableau 22: Liste des ressources et indices miniers par District de la zone d’influence ....................... 17

Tableau 23: Température de la zone d’influence................................................................................. 18

Tableau 24 : Détermination de la vitesse de base ................................................................................ 20

Tableau 25 : Devers en fonction du rayon de courbure ....................................................................... 22

Tableau 26 : Récapitulation des dégradations de la chaussée .............................................................. 26

Tableau 27:Lliste des ouvrages nécessitant des réparations ................................................................ 29

Tableau 28: Coupe de sondage au PK 40 +150, PK 42 +290 .............................................................. 31

Tableau 29: Coupe de sondage au PK 43 +275, PK 45 + 395 ............................................................ 32

Tableau 30: Coupe de sondage au PK 46 + 400, PK 48 + 800 ........................................................... 32

Tableau 31 : Coupe de sondage au PK 49 +720, PK 52 + 050 ........................................................... 32

Tableau 32 : Coupe de sondage au PK 53 + 120, PK 55 + 195 .......................................................... 33

Tableau 33 : Coupe de sondage au PK 56 + 060, PK 58 + 310 .......................................................... 33

Tableau 34 : Coupe de sondage au PK 59 +420 ................................................................................. 33

Tableau 35 : Résultats des essais de la plate-forme de la chaussée ...................................................... 34

Tableau 36 : Portance des sols sensibles à l’eau.................................................................................. 35

Tableau 37 : Les zones homogènes .................................................................................................... 35

Tableau 38 : Trafic moyen journalier en 2006 .................................................................................... 36

Tableau 39 : Trafic actuel ................................................................................................................... 37

Tableau 40 : Projection du trafic à l’année de mise en service ............................................................ 38

Tableau 41 : Trafic à l’année de mise en service ................................................................................. 38

Tableau 42 : Classe du trafic .............................................................................................................. 38

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iv Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Tableau 43 : Coefficient multiplicateur .............................................................................................. 39

Tableau 44 : Classification du trafic MJA selon SETRA .................................................................... 40

Tableau 45 : Valeur de en fonction du taux de croissance du trafic ................................................. 42

Tableau 46 : Valeurs de en fonction de la durée de vie de la chaussée ............................................. 42

Tableau 47 : Coefficient d'équivalence des matériaux......................................................................... 43

Tableau 48 : Coefficient d'équivalence des matériaux traités au ciment .............................................. 44

Tableau 49 : Valeurs des épaisseurs équivalentes selon les valeurs de la CBR .................................... 44

Tableau 50 : Epaisseur minimale de CR et CB ................................................................................... 45

Tableau 51 : Hauteur réelle de chaque couche .................................................................................... 46

Tableau 52 : Contraintes radiales admissibles des matériaux bitumineux ............................................ 48

Tableau 53 : Récapitulatif des résultats de vérification des contraintes pour chaque zone homogène .. 51

Tableau 54 : Coefficient d'agressivité pour trafic faible ..................................................................... 53

Tableau 55 : Choix de la couche de forme .......................................................................................... 53

Tableau 56 : Epaisseur de la couche de forme .................................................................................... 53

Tableau 57 : Epaisseur de la couche de forme .................................................................................... 54

Tableau 58 : Portance de chaque zone après mise en œuvre de la couche de forme ............................. 54

Tableau 59 : Choix de la couche de roulement ................................................................................... 54

Tableau 60 : Spécifications pour utilisation en catégorie 2.................................................................. 55

Tableau 61 : Epaisseur minimale de la couche de base ....................................................................... 55

Tableau 62 : Epaisseur de la couche de fondation lue sur l’abaque ..................................................... 56

Tableau 63 : Epaisseur réelle de chaque couche avec une couche de surface en béton bitumineux mince

.......................................................................................................................................................... 56

Tableau 64 : Fuseau de référence ....................................................................................................... 59

Tableau 65 : Spécifications du Tout Venant de Concassage ................................................................ 59

Tableau 66 : Spécification du bitume pur 50/70 .................................................................................. 60

Tableau 67: Caractéristiques mécaniques des matériaux meubles ....................................................... 60

Tableau 68 : Caractéristiques mécaniques des matériaux rocheux....................................................... 61

Tableau 69 : Caractéristiques des bassins versants .............................................................................. 64

Tableau 70 : Hauteur de pluie maximale 1977-2005 ........................................................................... 65

Tableau 71 : Ordre décroissant des hauteurs de pluies journalières ..................................................... 66

Tableau 72 : Hauteur de pluie maximale journalière pour diverses périodes ....................................... 67

Tableau 73 : Répartition de l’échantillon en K classes ........................................................................ 68

Tableau 74 : Calcul de Vi ................................................................................................................... 68

Tableau 75 : Détermination de l’intervalle de confiance .................................................................... 69

Tableau 76 : Hauteur de pluie pour différentes périodes ..................................................................... 70

Tableau 77 : Débit des bassins versants dont la surface est inférieure à 5 km² ..................................... 72

Tableau 78 : Débit trouvé par la méthode rationnelle .......................................................................... 74

Tableau 79 : Débit trouvé par la méthode de Louis Duret ................................................................... 74

Tableau 80 : Débit trouvé par la méthode ORSTOM .......................................................................... 74

Tableau 81 : Débit moyen retenu ........................................................................................................ 74

Tableau 82 : Résultats de calcul de débit pour 5 < S < 10 km² ............................................................ 75

Tableau 83 : Les débits du drainage longitudinal ................................................................................ 76

Tableau 84 : Calcul de la hauteur d'eau .............................................................................................. 80

Tableau 85 : Résultats de dimensionnement des fossés ....................................................................... 80

Tableau 86 : Raideurs et inerties des barres ........................................................................................ 87

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v Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Tableau 87 : Moments dus à la charge permanente au-dessus de l'ouvrage ......................................... 88

Tableau 88 : Moments dus à la réaction du sol [Tm] .......................................................................... 89

Tableau 89 : Les moments dus aux poussées des terres....................................................................... 90

Tableau 90 : Moment dû à la surcharge .............................................................................................. 90

Tableau 91 : Les moments dus aux surcharges provoquées par le camion ........................................... 91

Tableau 92 :Superposition des charges permanentes ........................................................................... 91

Tableau 93 : Superposition des surcharges d’exploitation ................................................................... 91

Tableau 94 : Les moments fléchissant aux états limites ...................................................................... 92

Tableau 95 : Moment maximal à mi travée ......................................................................................... 93

Tableau 96 : Les résultats de calcul des armatures en ELU ................................................................. 97

Tableau 97 : Vérification à l'ELS ....................................................................................................... 98

Tableau 98 : Résultats des sections d'armatures .................................................................................. 98

Tableau 99 : Efforts tranchant ............................................................................................................ 99

Tableau 100 : Nettoyage, désherbage et débroussaillage ................................................................... 122

Tableau 101 : Décapage et redans .................................................................................................... 122

Tableau 102 : Déblai mis en remblai ................................................................................................ 122

Tableau 103 : Dessablage ................................................................................................................. 122

Tableau 104 : Remblai venant des gisements .................................................................................... 122

Tableau 105 : Engazonnement.......................................................................................................... 123

Tableau 106 : Fossé en terre ............................................................................................................. 123

Tableau 107 : Curage dalot............................................................................................................... 123

Tableau 108 : Démolition ................................................................................................................. 123

Tableau 109 : Dalot .......................................................................................................................... 123

Tableau 110 : Enrochement de protection ......................................................................................... 123

Tableau 111 : Reprofilage léger ....................................................................................................... 124

Tableau 112 : Couche de roulement (ESb) ....................................................................................... 124

Tableau 113 : Couche de base .......................................................................................................... 124

Tableau 114 : Couche de fondation .................................................................................................. 124

Tableau 115 : Couche d'imprégnation .............................................................................................. 124

Tableau 116 : Gabions pour structures et protections ........................................................................ 125

Tableau 117 : Perré maçonné ........................................................................................................... 125

Tableau 118 : Armatures .................................................................................................................. 125

Tableau 119 : Coffrage ..................................................................................................................... 125

Tableau 120 : Coûts d’entretien courant ........................................................................................... 129

Tableau 121 : Coûts d’entretien périodique ...................................................................................... 130

Tableau 122 : Assurance par catégorie des véhicules ........................................................................ 130

Tableau 123 : Taxes professionnelles suivant le type des véhicules .................................................. 130

Tableau 124 : Rémunération du personnel par mois et par ................................................................ 130

Tableau 125 : Coût de la réparation .................................................................................................. 131

Tableau 126 : Coût variable des routes dégradées ............................................................................. 131

Tableau 127 : Coût variable des routes aménagées ........................................................................... 131

Tableau 128 : Dépense d'un véhicule pour une route dégradée ......................................................... 132

Tableau 129 : Dépense d'un véhicule pour une route aménagée ........................................................ 132

Tableau 130 : Avantage par type de véhicule.................................................................................... 133

Tableau 131 : Projection du trafic annuel ......................................................................................... 134

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vi Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Tableau 132 : Avantages annuels ..................................................................................................... 135

Tableau 133 : Flux net de trésorerie actualisé ................................................................................... 136

Tableau 134 : Cumul des flux nets de trésorerie ............................................................................... 137

Tableau 135: Méthode d’évaluation des impacts .............................................................................. 139

Tableau 136 : Résultats des analyses d'impact avant la réalisation des travaux ................................. 140

Tableau 137 : Résultats des analyses d'impact pendant la réalisation des travaux .............................. 141

Tableau 138: Résultats des analyses d'impact après la réalisation des travaux ................................... 143

Tableau 139 : Impacts négatifs d'importance majeure et moyenne - Mesures d'atténuation ............... 145

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vii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Liste des figures

Figure 1 : Carte représentant le projet ................................................................................................... 3

Figure 2 : Profil en travers type .......................................................................................................... 23

Figure 3 : Tôle ondulée au PK 51 + 650 ............................................................................................. 24

Figure 4 : Ornière au PK 41 + 760 ...................................................................................................... 24

Figure 5 : Bourbier au PK 51 + 250 .................................................................................................... 25

Figure 6 : Profil en W au PK 54 + 450 ............................................................................................... 25

Figure 7 : Ensablement au PK 40 + 230 ............................................................................................. 26

Figure 8 : Dalot cassé au PK 53+501 .................................................................................................. 28

Figure 9 : Dalot sous dimensionné au PK 50+468 .............................................................................. 28

Figure 10 : Rive droite de la rivière de Manombo ............................................................................... 30

Figure 11 : Rive gauche de la rivière de Manombo ............................................................................. 30

Figure 12 : Exemple de structure de la chaussée pour le CBR=8 ........................................................ 46

Figure 13 : Coupe du modèle tricouche de Jeuffroy-Bachelez ............................................................ 47

Figure 14 : Equivalence de modèle quadricouche en modèle tricouche ............................................... 49

Figure 15 : Structure de chaussée pour CBR=5 .................................................................................. 56

Figure 16 : Fossé triangulaire ............................................................................................................. 77

Figure 17 : Fossé trapézoïdal .............................................................................................................. 79

Figure 18 : Dimension du dalot [cm] .................................................................................................. 84

Figure 19 : Les forces dues au coefficient de poussées. ...................................................................... 84

Figure 20 : Modélisation du dalot ....................................................................................................... 87

Figure 21 : Considération des charges permanentes ............................................................................ 88

Figure 22 : Considération de la réaction du sol ................................................................................... 88

Figure 23 : Considération des poussées des terres ............................................................................... 89

Figure 24 : Considération des surcharges d’exploitation ..................................................................... 90

Figure 25 : Schéma de la surcharge d'exploitation due au passage du camion ..................................... 91

Figure 26 : Diagramme des moments fléchissant à ELU [Tm/m] ........................................................ 93

Figure 27 : Coupe transversale de la digue, unité en mètre ............................................................... 103

Figure 28 : Cercle de glissement critique .......................................................................................... 104

Figure 29 : Moment moteur dans une tranche ................................................................................... 105

Figure 30 : Moment résistant dans une tranche ................................................................................. 105

Figure 31 : Pression interstitielle ...................................................................................................... 106

Figure 32 : Mur en gabion ................................................................................................................ 108

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viii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Liste des abréviations et des notations

Liste des abréviations

Ar: Ariary

ARM : Autorité Routière de Madagascar

BAEL: Béton Armé aux Etats Limites

BBM : Béton Bitumineux Mince

BCEOM : Bureau Central d’Etude d’Outre-Mer

CB: Couche de Base

CBR: Californian Bearing Ratio

CD: Côté Droit

CF: Couche de Fondation

CG: Côté Gauche

CR: Couche de Roulement

CU: Charge Utile

DQE: Détail Quantitatif et Estimatif

ELU: Etat Limite Ultime

ELS: Etats Limites de Service

ESb: Enduit Superficiel Bicouche

GCNT: Grave Concassée Non Traitée

GNT: Grave Non Traitée

LNTPB: Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment

LCPC: Laboratoire Central des Ponts et Chaussée

MS: Matériaux Sélectionnés

OPM: Optimum Proctor Modifié

PK: Point Kilométrique

PL: Poids Lourd

TL: Trafic Lourd

TN: Trafic Normal

TTC: Toutes Taxe Comprise

TRI: Taux de Rentabilité Interne

TVA: Taux de Rentabilité Interne

VAN: Valeur Actuelle Nette.

Notations

Géotechnique

%F: Pourcentage des fines 80μm

ES: Equivalent de sable

LA: Essai Los Angeles

Ip: Indice de plasticité

MDE: Essai Micro Déval en présence d’eau

W: Teneur en eau naturelle

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ix Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Wopt: Teneur en eau optimale

Wl : Limite de Liquidité

Wp: Limite de plasticité

Hydrologique

BV: Bassin Versant

C: Coefficient de ruissellement I: Intensité de pluie avec récurrence de 10 ans

if : Pente du fond

iT: Pente du terrain naturel

K: coefficient de rugosité de Manning Strickler

Q: débit à évacuer

R: Rayon hydraulique

V: Vitesse de l’écoulement de l’eau

w: Section mouillée

Béton armé

A: Aire d’une section d’acier (longitudinale)

Amin: Aire d’une section d’acier minimale (longitudinale)

G: Action des charges permanentes

I: Moment d’inertie de la section

Mser: Moment fléchissant de calcul de service

Mu: Moment Fléchissant de calcul ultime

P: Action permanente

Q: Action de charge variable

S: Surcharge

fe: limite de l’acier en service

fc28: Résistance caractéristique à la compression du béton à 28 jours d’âge

ft28: Résistance caractéristique à la traction du béton à 28 jours d’âge

g: Poids propre par mètre linéaires

h: Hauteur totale de la section

n: Coefficient d’équivalence acier béton

e : Epaisseur des parois

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1 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

INTRODUCTION

Actuellement, la route est un élément indispensable à la vie humaine. Un réseau routier fiable

dans un pays constitue un élément déterminant pour son développement social et économique, car il

facilite la mobilité, les échanges commerciaux, le tourisme, l'accès à l'emploi et aux services sociaux

de base, ainsi que la valorisation des ressources.

A Madagascar, bon nombre de Routes Nationales sont encore en terre et de plus en mauvais

état, même celles qui relient les régions potentiellement économiques. Une partie considérable du

réseau routier est pratiquement inaccessible durant la saison des pluies. Cela entraine comme

conséquences l’enclavement et l’isolement d’une partie de la population, et en corollaire, la persistance

de la pauvreté dans les zones concernées. En outre, ces infrastructures en terre ne supportent pas les

trafics intenses, surtout des poids lourds, à l’instar de la RN 9 dont le trafic journalier dépasse déjà le

seuil de bitumage en 2006. Un changement de structure s’avère donc incontournable. Telle est la

raison d’être de ce mémoire qui s’intitule : « AMENAGEMENT DE LA RN 9 RELIANT TOLIARA-

MORONDAVA, SOUS TRONÇON PK 40 + 000 AU PK 59 + 625 ». Mais l’aménagement constitue-

t-il la meilleure solution pour le désenclavement de la Région Atsimo-Andrefana ?

Pour essayer de répondre à cette question, un plan à tripartite a été établi :

La première partie abordera des généralités sur le projet et les études monographiques ;

La deuxième partie traitera des détails techniques de l’aménagement de la route ;

La troisième partie développera l’estimation du coût des travaux et l’évaluation économique

pour déterminer les taux de rentabilité du projet et effectuera en dernier lieu des études

environnementales pour définir les impacts du projet sur l’environnement.

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

2 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

CHAPITRE 1 : DESCRIPTION DU PROJET

I. Généralités

Le réseau routier à Madagascar est de faible densité. Bien qu’il soit étendu, il demeure dans un

état précaire et très vulnérable aux catastrophes naturelles, particulièrement les cyclones. Etant ramifié

et non maillé, toute coupure du réseau national entraîne systématiquement l’enclavement de toute

une partie du pays. Ainsi, la solution adoptée par le gouvernement est de faciliter et d’améliorer les

relations avec les bailleurs de fonds pour le financement des travaux d’aménagement.

Financièrement, le projet de la RN9 est financé par la BAD (Banque Africaine pour le

Développement) qui est une banque de développement régionale et multilatérale dont objectif est la

mobilisation de ressources pour le progrès économique et social de ses pays membres régionaux. Les

actionnaires de la BAD comptent à présent 53 pays africains et 24 pays non africains des

Amériques, d’Asie et d’Europe.

D’un point de vue économique, on distingue deux types très différents suivant l’axe de la

route : de Tuléar jusqu’au trente-cinq premiers kilomètres, la route borde le littorale, et présente un

contexte touristique particulièrement développé grâce à des certains pôles d’attraction et à la présence

d’un réseau étendu de récifs coralliens et d’importantes salines à la hauteur du village d’Ifaty ; A partir

du PK 35 (Andrevo), on voit de moins en moins de culture agricole. L’aire protégée de Mikea fait

partie de ce tronçon de route.

II. Localisation du projet

La RN 9 se situe dans le Sud-Ouest de Madagascar. C’est la voie terrestre la plus courte qui

permet de relier Toliara, chef-lieu de la Région Atsimo Andrefana ou Région Sud-Ouest, à

Morondava au Nord, chef-lieu de la Région Menabe, ainsi qu’au District de Morombe.

La partie à étudier de l’axe concerne plus précisément un tronçon de la RN 9 qui commence

au PK 40 + 000 et qui se termine à la sortie du pont de Manombo au PK 59 +625 : c’est un projet

d’aménagement.

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

3 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Echelle

Figure 1 : Carte représentant le projet

Légendes

Route Nationale

Route à aménager du projet

PK 59 + 625 Fin de projet

PK 40 + 000 Début du projet

0 25 50

N

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

4 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

III. Caractéristiques actuelles

En général, on peut affirmer que le tracé actuel est composé d’une piste en terre de largeur

moyenne entre 6 à 8 mètres et présente à différents endroits, des problèmes de parcours durant la

saison des pluies, à cause du mauvais drainage transversal et longitudinal. La route est souvent

encaissée de 40 à 50 cm par rapport au terrain naturel. Du point de vue altimétrique, la route est plus

ou moins plate sur les tracés des 35 premiers kilomètres.

Après les 35 premiers kilomètres, les terrains sur lesquels s’impose la route, sont constitués de

sable, sable limoneux, particulièrement sensibles à l’eau, absolument non adéquats pour garantir une

assise stable à la route, spécialement en cas de saturation.

IV. Objectifs du projet

Les objectifs spécifiques de ce projet sont les suivants:

Le désenclavement et l’amélioration des conditions de desserte de la Région Sud-Ouest

de Madagascar en offrant une liaison pérenne et des conditions de circulation sécurisées

des biens et des marchandises ;

La valorisation du potentiel touristique et agricole de la Région Sud-Ouest ;

L’amélioration des conditions de vie des populations de la zone d’influence du projet, en

facilitant l’accès aux services et infrastructures socio-économiques de base.

Outre ces objectifs socio-économiques, on peut affirmer que ce projet permet aussi de :

Maintenir la continuité de l’itinéraire ;

Conserver du patrimoine routier ;

D’améliorer le niveau de service ainsi que le temps de parcours.

V. Justification du projet

La zone du projet est située dans la Région du Sud-Ouest du pays. Celle-ci est caractérisée

par :

un taux de pauvreté supérieur à la moyenne nationale, 75 % contre 69 % à l’échelle

nationale, 2005 ;

une exposition accrue aux catastrophes naturelles et plus particulièrement les

cyclones se formant dans le canal du Mozambique entrainant des vents violents et de

fortes précipitations provoquant des inondations catastrophiques.

Malgré son potentiel agricole et touristique important, cette région peut se trouver

enclavée pendant des périodes longues atteignant trois mois dans l’année. En plus, le seuil de

bitumage est largement dépassé. D’où l’aménagement de la route nationale N°9.

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

5 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

CHAPITRE 2 : ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE

I. Généralités

La zone d’influence est définie comme l’ensemble des subdivisions administratives qui

reçoivent directement ou indirectement les avantages économiques et sociaux appréciables après la

réhabilitation de cette route.

Il y a deux sortes de zone d’influence : une zone d’influence directe qui est l’ensemble des

Communes utilisant actuellement cette route et une zone d’influence indirecte comprenant les autres

régions concernées.

II. Monographie de la zone d’influence directe

A. Présentation de la zone d’influence

La zone directement influencée par le projet est constituée par trois Districts de la Région

Atsimo-Andrefana : Toliara I, Toliara II et Morombe. Les trois Districts occupent 14 621km2 de la

région.

Les zones considérées à l’intérieur de la zone d’influence, outre à Toliara, capital de la région

Atsimo-Andrefana, sont :

Dans le territoire du District Toliara : Miary, belalanda, Ankilimalinike, Manombo Atsimo,

Tsianisa, Ankililoaka, Analamisampy ;

Tout le territoire du District Morombe : Morombe, Morombe (Befande), Ambahikily, Antongo

Vaovao, Nosy Ambositra, Befandriana Atsimo, Antanimieva, Basibasy.

B. Etude sociale

1. Démographie de la zone d’influence

Nombre de population actuelle a.

L’ensemble de la population des trois régions représente les 40 % de la population totale de la

Région d’Atsimo-Andrefana. Démographiquement, cette zone a une grande importance à l’intérieure

de la région. Avec plus de 509 000 habitants, la densité démographique moyenne de la zone est de

34,88 hab/km2, valeur nettement supérieure à la moyenne régionale qui est de 24,63 hab/km².

Tableau 1: Population dans la zone d'influence

District Toliara I Toliara II Morombe

Nombre population [hab] 148 487 250 432 111 027

Surface [km²] 282 6 420 7 919

Densité [hab/km²] 527 39 14

Source 1: INSTAT 2011

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

6 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Structure de la population b.

La population dans la zone d’étude se répartit comme le tableau ci-dessous le montre :

Tableau 2:La répartition de la population par sexe

District Toliara I Toliara II Morombe

Population féminine [%] 52,26 50,56 50,55

Population masculine [%] 47,73 49,43 49,44

Age moyenne de la population [an] 22,15 21,41 22,29

Source 2 INSTAT

Pour le District de Toliara I, cette majorité féminine s’explique par l’exode rural à la recherche

de travail : emploi domestique, emploi dans le secteur informel (vente).

Tableau 3 : Répartition de la population par classe d'âge [hab]

Groupe d'âges Toliara I Toliara II Morombe

00 - 04 12 272 28 348 14 636

05 - 09 10 987 22 209 10 813

10 - 14 10 635 17 842 8 663

15 - 19 9 799 15 667 8 022

20 - 24 7 966 12 556 6 844

25 - 29 6 320 10 647 5 704

30 - 34 5 396 8 761 4 855

35 - 39 4 736 6 966 3 982

40 - 44 3 701 5 659 3 212

45 - 49 2 657 4 362 2 408

50 - 54 2 090 3 872 2 392

55 - 59 1 492 2 777 1 523

60 - 64 1 125 2 586 1 493

65 - 69 725 1 679 917

70 - 74 474 1 309 789

75 - 79 235 572 291

80 & + 216 680 382

Source 3 : INSTAT 2011

En ce qui concerne la répartition par classe d’âge, le tableau ci-dessus nous renseigne que :

La classe d’âge 15 à 64 représente plus de la moitié de la population (52 %) :c’est une

prédominance jeune ;

Le nombre de population inactif (00 – 14 et 64 & +) est moins important que celui des actifs

potentiels (15-64 ans).

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

7 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Croissance démographique c.

i. Taux de natalité et de fécondité

Le taux de fécondité est parfois plus intéressant que le taux de natalité car il mesure le nombre

moyen d’enfants par femme en âge de procréer (c’est-à-dire entre 15 et 49 ans). En effet, le taux de

natalité ne donne pas assez d’indications : si la population comprend beaucoup de personnes âgées, le

nombre de naissances est forcément faible. En revanche, si la population est très jeune, il y aura de

nombreuses naissances.

Tableau 4: Taux de natalité et de fécondité

Districts Population

totale [hab]

Femmes de 15 à

49 ans [hab]

Naissances 12

derniers mois [hab]

Taux de

fécondité (%)

Taux de

natalité (%)

Toliara 148 487 16 327 4 361 11,0 3,7

Toliara 250 432 35 516 8 168 14,0 3,3

Morombe 111 027 18 084 4 332 16,0 3,9

TOTAL 509 946 69 927 16 861 13,7 3,6

Source 4: INSTAT 2011

Le taux de fécondité moyenne de la zone d’influence est de 13,7 %. Le district de Morombe

connait un taux de fécondité le plus élevé de la région (16 %). Le taux de fécondité le plus bas est

enregistré dans le District de Toliara I (11%).

Plusieurs facteurs peuvent expliquer cet écart de fécondité :

Le milieu de résidence ;

La facilité d’accès aux divers services disponibles en ville (santé, planification familiale,

éducation…) ;

La malnutrition ;

Les mauvaises conditions sanitaires. Les maladies vénériennes ne sont pas les seuls

responsables de cet état de fait. Toute maladie qui affaiblit l’organisme peut devenir une cause

de stérilité.

ii. Taux de mortalité

Le taux de mortalité moyenne des trois Districts est de 0,8%, cela correspond à 8 décès pour

1000 habitants par an. Pourtant le taux de mortalité infantile et juvénile (qui concerne les enfants

décédés avant l’âge de 5 ans) reste élevé.

Tableau 5:Taux de mortalité par District

Districts Population totale [hab] Décès des 12 derniers mois Taux de mortalité (%)

Toliara 148 487 1 188 0,8

Toliara 250 432 2 254 0,9

Morombe 111 027 888 0,8

Source 5: INSTAT 2011

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

8 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Le taux de mortalité le plus élevé est enregistré dans le District de Toliara II (0,9%) et on a le

même résultat dans les deux Districts Toliara I et Morombe (0,8%). Ce taux dépend de nombreux

facteurs, comme le niveau de vie, l’accès aux soins médicaux, l’alimentation, etc.

iii. Taux d’accroissement

Le taux d’accroissement permet d’estimer la croissance de la population en faisant la

différence entre le taux de natalité et mortalité.

Tableau 6:Taux d’accroissement naturel par District

District Taux de natalité [%] Taux de mortalité [%] Taux d'accroissement naturel [%]

Toliara I 2,9 0,8 2,1

Toliara II 3,3 0,9 2,4

Morombe 3,9 0,8 3,1

TOTAL 3,4 0,8 2,5

Source 6: Monographie Toliara 2011

D’après le tableau ci-dessus, le taux moyen de 2,5 permet de déduire que la population de la

zone d’influence a la capacité de se multiplier dans les années à venir.

iv. Evolution de la population

L’étude de l’évolution de la population nous permet d’estimer le nombre de la population

future qui est très important pour le dimensionnement de la route.

A partir du Recensement général de la population et de l’habitat 1993 et de l’évolution

historique de la population jusqu’en 2010, on peut avoir un taux moyen de croissance de la population

qui nous permet de faire une projection pendant la durée de service de l’ouvrage estimée 15 ans

(2029).

Le taux d’accroissement moyen annuel peut être donné par la formule suivante:

[

⁄ ]

Où T : taux d’accroissement annuel ;

Et : Effectif au temps t ;

E0 : Effectif initial.

Tableau 7: Evolution historique de la population [hab]

Région District 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

AT

SIM

O

AN

DR

EF

AN

A

Toliary-I 107 632 110 730 112 835 116 037 119 299 122 617 140 630 144 512

Toliary-II 195 078 200 693 204 508 210 312 216 223 222 238 237 182 243 728

Morombe 102 448 105 397 107 401 110 448 113 553 116 712 105 152 108 055

Source 7: INSTAT 2011

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

9 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Toliara I ;

Toliara II ;

Morombe .

Pour l’estimation de la population, on utilise le modèle démographique donnée par la formule

suivante :

Où P(t) : désigne la population à l’instant t ;

P 0 : Population à l’instant t0;

T 0 : année de référence (2011) ;

Et α : taux moyen d’accroissement.

Le tableau ci-dessus donne les résultats de calcul

Tableau 8: Projection de la population

Année Population par district [hab]

Toliara I Toliara II Morombe

2011 148 487 250 432 111 027

2012 153 654 258 046 113 381

2013 159 001 265 890 115 784

2014 164 534 273 973 118 239

2015 170 260 282 302 120 746

2016 176 185 290 884 123 305

2017 182 317 299 727 125 920

2018 188 661 308 839 128 589

2019 195 227 318 227 131 315

2020 202 020 327 901 134 099

2021 209 051 337 870 136 942

2022 216 326 348 141 139 845

2023 223 854 358 724 142 810

2024 231 644 369 630 145 837

2025 239 705 380 866 148 929

Niveau d’instruction de la population d.

Le niveau de scolarisation augmente en se rapprochant de la ville. Le principal obstacle à la

scolarisation vient des difficultés qu’éprouve le ménage. L’école coûte de l'argent, les familles

pauvres ne peuvent pas y envoyer leurs enfants. En plus, il y a le désir des parents de faire travailler

leurs enfants.

Après calcul, les taux d’accroissement pour les trois Districts sont les suivants :

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

10 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Tableau 9: Taux de scolarisation de chefs de ménages

District Nombres de chefs de ménage % ayant été à l'école

Toliara I 15 571 81,20

Toliara II 32 010 50,50

Morombe 17 824 39,80

Source 9: INSTAT 2011

Les meilleurs niveaux d’instruction sont enregistrés dans les districts de Toliara I et Toliara II.

Les pourcentages des gens qui ont été à l’école sont élevés (81.2% et 50.5%) par rapport à celle de

district de Morombe (39,80 %). Cela peut s’expliquer par l’existence de nombreuses

infrastructures scolaires.

2. Santé

Infrastructures sanitaires publiques a.

Les trois Districts disposent des centres médicaux publics de tous les niveaux tels que :

Le Centre Hospitalier Régional (CHR) ;

Le Centre Hospitalier de District niveau 2 (CHD2), avec antenne

chirurgicale ;

Le Centre Hospitalier de District niveau 1 (CHD1) ;

Le Centre de Santé de Base niveau 2 (CSB2), dirigé par un médecin ;

Le Centre de Santé de Base niveau 1 (CSB1) : ce sont des dispensaires

ou des Centres de Soins et de Santé primaire ou de Postes Sanitaires dirigés par un personnel

soignant autre que médecin.

Tableau 10: Répartition des établissements sanitaires publics

Districts CHR CHD2 CHD1 CSB2 CSB1

Toliara 2 1 0 3 5

Toliara 0 0 0 11 12

Morombe 0 0 1 4 19

Ensemble région 1 1 1 18 36

Source 10: Direction Interrégionale de la Santé/ Toliara 2011

Infrastructures privées b.

A part ces établissements publics, la Région est munie des infrastructures sanitaires privées qui

viennent renforcée celles du secteur public.

Tableau 11: Répartition des établissements sanitaires privées ou confessionnelles

Districts CHR CHD2 CHD1 CSB2 CSB1

Toliara 0 1 0 6 1

Toliara 0 0 0 5 0

Morombe 0 0 0 1 0

Ensemble région 0 1 0 12 1

Source 11: Direction Inter-Régionale des Districts Sanitaires de Toliara 2010

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

11 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Le dispensaire privé de Manombo et le dispensaire catholique d’Ankililoaka sont situés dans

ces régions à forte densité de peuplement. Ces établissements sanitaires privés nécessitent parfois de

réhabilitation et de médicaments pour les premières urgences.

3. Enseignement et éducation

La zone d’influence dispose plusieurs établissements scolaires publics et privés.

Tableau 12: Répartition des établissements scolaires publics et privés

Districts

Nombre

Ecoles primaires C.E.G Lycées Universités

Public Privé Public Privé Public Privé Public Privé

Toliara 20 51 5 10 2 4 1 1

Toliara 114 12 13 7 - - - -

Morombe 51 45 5 4 1 - - -

Ensemble région 185 72 23 21 3 4 1 1

Source12: Monographie Toliara 2011

L’existence de l’école privée favorise la compétition non seulement en matière de qualité de

l’enseignement entre public et privé, mais elle complète aussi les actions du gouvernement dans ce

domaine. Pourtant, les établissements secondaires se concentrent dans les zones urbaines car le

pouvoir d’achat de la population, surtout en milieu rural, d’envoyer les enfants à l’école éprouve des

difficultés d’ordre financier. Cette concentration rend difficile l’accès des enfants ruraux dès qu’ils

finissent l’enseignement primaire. De ce fait, la plupart d’entre eux sont obligés de quitter l’école.

La région entière ne dispose qu’une seule université publique avec différentes filières de

formation (Lettres, Sciences) dont deux écoles de formation spécialisées : Ecole Normale

Niveau III, option philosophie et l’Ecole Supérieure de Formation Halieutique.

4. Service de la sécurité

La sécurité publique est assurée dans le District de Toliara par :

les quartiers mobiles, qui prennent part à la sécurité au niveau des Communes Rurales ;

la Police Nationale, qui intervient en général pour la sécurité des zones urbaines ;

la gendarmerie nationale, qui joue le rôle de la police dans les milieux ruraux ;

les Forces Armées, qui interviennent en cas de besoin, pour le renforcement de

la gendarmerie.

Tableau 13: Organisation des services de sécurité

District Commissariat de police Poste de

police

Brigade de la

gendarmerie

Camp militaire ou de

la gendarmerie

Toliara I 1 3 2 8

Toliara II - - 2 -

Morombe 1 1 1 1

TOTAL 2 4 5 9

Source 13: Inventaire des Districts - DGEP/DPGE - Service de Politique Générale et Méthodologie de

Planification – 2008

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

12 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Malgré le nombre assez important des brigades de gendarmerie dans les zones rurales, les vols

de bœufs accompagnés de meurtre augmentent toujours. Les moyens de locomotion des gendarmes

sont usés par le temps. En plus, les effectifs présents sont insuffisants.

Ce problème de sécurité publique est une entrave au développement économique de la région.

5. Transport

Route a.

Le réseau routier est le lien naturel entre différents pôles d’activités, entre plusieurs

nœuds de concentration de l’économie d’un pays ou d’une région. La vocation est donc de permettre

les échanges, les transferts de biens ou de personnes. C’est pourquoi on emploie le terme «

d’infrastructures » routières.

Infrastructures routières b.

Tableau 14: Infrastructures routières

District Classes RNP RNS RNT RP RC Total (km)

MOROMBE

RB - - 60 - - 60

RTB1 - - 176 - - 176

RTB2 - - 11 58 12 81

Total 247 58 12 317

TOLIARA

RB 69 - 4 - 1 74

RTA - - 190 12 60 262

RTB1 - 90 148 96 115 449

RTB2 - - 108 22 30 160

Total 69 90 450 130 206 945

Source 14: Ministère des Travaux Publics

RNP : Route Nationale Primaire reliant les chefs-lieux des ex-provinces

RNS : Route Nationale Secondaire reliant les chefs-lieux des ex-provinces à des chefs-lieux des

régions

RNT : Route Nationale Temporaire reliant les régions

RP : Route Provinciale

RC : Route Communale

RB : Route bitumée

RTA : Route en terre aménagée

RTB1 : Route en terre de largeur > 4m

RTB2 : Route en terre 2m < largeur < 4m

Le réseau routier pour la région d’influence mesure 1 613 km et se répartit en cinq classes

administratives :

les Routes Nationales Primaires : 69 km (5,47%),

les Routes Nationales Secondaires : 90km (7,13%),

les Routes Nationales Temporaires : 697 km (55,23%),

les Routes Provinciales : 188 km (14,90%),

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

13 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

les Routes Communales : 218 km (17,27%).

C. Etude économique

1. Agriculture

Superficie cultivée a.

D’après le tableau ci-dessous, environ les 6 à 7 % de l’espace cultivable sont exploités par les

paysans. Cela dépend de la saison pluvieuse. Toliara II représente la plus grande parcelle cultivée avec

4 à 5% des terres cultivables. Le District de Toliara I, on observe l’absence totale de terre cultivée.

Les superficies cultivées varient de :

• 0,5 ha à 2 ha de rizière par exploitant ;

• 1 ha à 5 ha de tanety par exploitant.

Tableau 15:Répartition de la superficie cultivée

District Superficie

totale (km²)

Superficie cultivée [ha]

2008 % sup 2009 % sup 2010 % sup

Toliara I 282 0

Toliara II 6 420 29 389 4,58 35 286 5,49 35 151 5,47

Morombe 7 919 12 045 1,52 11 955 1,5 11 960 1,51

Total 14 621 41 434 6,1 47 241 6,99 47 111 6,98

Source 15: SSA/DPEE du Min-Agri - annuaires statistiques 2010

Production b.

i. Cultures vivrières

Dans la région les ménages agriculteurs s’occupent plus de la culture de manioc que de la

riziculture. Viennent après, les cultures de maïs, d’arachide, de patate douce, de pois du cap et de

haricot.

Les tableaux représentent la superficie, la production et les rendements de la zone en cultures

vivrières :

Tableau 16 : Evolution des superficies, des productions et des rendements de la zone en riz

District Superficie en [ha] Production [T] Rendement [T/ha]

Année 2010 2011 2000 2011 2010 2011

Toliara I 3 560 3 490 6 178 6 306 1,73 1,8

Morombe 1 770 1 780 2 693 2 831 1,52 1,59

Total 5 330 5 270 8 871 9 137 1,66 1,73

Source 16 : Annuaire de la statistique agricole 2011

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

14 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Tableau 17 : Evolution des superficies, des productions et des rendements de la zone en manioc

District Superficie en [ha] Production [T] Rendement [T/ha]

Année 2010 2011 2010 2011 2010 2011

Toliara I 4 250 4 280 25 080 25 600 5,9 6,0

Morombe 2 630 2 640 20 010 19 950 7,6 7,6

Total 6 880 6 920 45 090 45 550 6,75 6,8

Source 17 : Annuaire de la statistique agricole 2011

Tableau 18 : Evolution des superficies, des productions et des rendements de la zone en pois du cap

District Superficie en [ha] Production [T] Rendement [T/ha]

Année 2010 2011 2010 2011 2010 2011

Toliara I 970 970 1 132 1 088 1,2 1,1

Morombe 2 390 2 395 2 519 2 422 1,0 0,96

Total 3 360 3 365 3 650 3 510 1,08 1,04

Source 18 : Annuaire de la statistique agricole 2011

D’après les deux tableaux, la quantité du produit agricole est proportionnelle à la terre cultivée.

Le District de Toliara II produit le plus de riz et de patate tandis que dans le District de Morombe les

paysans cultivent beaucoup de manioc, du maïs etc…. Le manioc est le deuxième aliment de base de

la région. Il remplace le riz en période de soudure.

ii. Cultures industrielles

Les cultures industrielles de la région sont l’arachide et le coton.

L’arachide cultivée par un grand nombre d’agriculteurs se développe sur des sols légers,

à pH neutre. Les sols sablonneux - roux du Sud-Ouest lui conviennent bien. elle pousse à

toutes les altitudes. En culture pluviale, l’arachide nécessite 500 à 1 200 mm d’eau durant 4-5

mois.

Les Districts de Toliara II, Morombe sont parmi les plus grands producteurs d’arachide

de la Région Atsimo-Andrefana.

Tableau 19: Répartition des superficies cultivées et productions en arachide

Districts Superficies [ha] Productions [T] Rendement [T/ha]

2010 2011 2010 2011 2010 2011

Toliara II 3 065 3 080 2 975 3 224 0,66 0,68

Morombe 1 585 1 590 1 649 1 289 0,65 0,64

Total 4 650 4 670 3 060 3 120 0,66 0,67

Source 18: Annuaire statistique agricole 2011

Le coton est la culture spéculative prépondérante dans la région avec deux variétés bien

adaptées : l’acala en culture irriguée et le stoneville en culture pluviale. La culture irriguée que

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

15 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

l’on pratique dans les basses plaines et les deltas, se rencontre dans la plaine du bas Fiherenana

à proximité immédiate de Toliara, sur la rive gauche du fleuve, dans la plaine de

Manombo et surtout dans le delta du Mangoky. Le cycle cultural correspond à la saison des

pluies, semis en Décembre - Janvier, récolte en Mai - Juin. Après la culture principale en saison

des pluies, l’irrigation permet aussi d’obtenir une récolte supplémentaire en Septembre -

Octobre.

Tableau 20 : Evolution des superficies, les productions et les rendements de la zone en coton

Districts Superficies [ha] Productions [T] Rendement [T/ha]

2010 2011 2010 2011 2010 2011

Analamisampy 8 040 7 312 5 744 4 255 0,71 0,58

Ankililoaka 6 076 6 184 3 141 3 041 0,52 0,49

Bas Fiherenana 1 243 1 193 977 501 0,79 0,42

Moyen

Fiherenana 2 598 2 301 1 646 1 233 0,63 0,64

Ankazoabo 848 992 457 787 0,54 0,79

Total 18 805 17 982 11 965 9 817 0,64 0,55

Source 19 : Annuaire statistique agricole 2011

Bref, l’agriculture rencontre plusieurs problèmes qui constituent autant de facteurs de

blocage pour son développement : phénomènes d’érosion entraînant l’ensablement des canaux

d’irrigation et des deltas, faiblesse de l’approvisionnement en petits matériels agricoles.

2. Elevage

L’élevage occupe une place importante dans la vie socio-économique des populations de

la région du Sud-Ouest. Il s’agit de l’élevage bovin, porcin, ovin, caprin et des volailles.

La Direction Régionale du Développement Rural de Toliara dispose 2 circonscriptions

de l’Elevage dont :

- la CIREL TOLIARA comprenant le District de Toliara I, Toliara II, Ankazoabo sud, Beroroha,

Sakaraha et Morombe.

- la CIREL AMPANIHY couvrant les Districts d’Ampanihy Ouest, Betioky Sud, Benenitra.

Tableau 21: Evolution du cheptel d’élevage au niveau des CIREL de Toliary [Tête]

CIREL Porcins Ovins Caprins Bovins

2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011

Toliara 4 000 1 330 20 200 21 200 18 000 18 000 493 906 491 956

Ampanihy 3 000 5 357 220 500 225 900 230 200 230 200 437 300 436 098

Source 20: INSTAT 2011

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

16 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Dans l’ensemble de la région de Toliara, le système d’élevage est extensif

Les principales maladies qui attaquent les ruminants, les porcs et les volailles sont :

Pour les ruminants : l’entérite colibacillaire, le charbon symptomat ique, la

piroplasmose bovine ;

Pour les porcs : la maladie de teschen, la peste porcine, la pasteurellose porcine et

dernièrement la peste porcine africaine ;

Pour les volailles : la maladie Newcastle, la variole aviaire et le choléra aviaire.

Pour conclure, l’élevage de bovin constitue la priorité dans la région. La population considère

le bétail, non seulement comme source de produits destinés à l’alimentation humaine et comme

facteur de production, mais il est également une richesse sociale et joue un rôle important

dans l’économie des paysans. Cependant, le grand problème des paysans reste la sécurité.

3. Pêche

La pêche constitue l’activité principale des villages littoraux de Toliara surtout pour les

villages de Toliara II. La possibilité limitée en matière d’agriculture et d’élevage, la potentialité en

ressource marine et la sécheresse de la région poussent les gens à s’orienter vers la pêche.

Pour la majorité des cas, cette activité reste encore au niveau traditionnel ou familial. La zone

de pêche est de surface réduite, généralement à une heure de trajet de la plage. La quasi-totalité de la

pêche est axée sur l’exploitation du récif (pêche au filet ou à la ligne).

Cependant, à Toliara ville, la pêche industrielle maritime malagasy est en voie de

développement. En effet, les différents accords effectués en 1999 ont permis, par le biais des

redevances et autres compensations financières, une rentrée de devises de l’ordre de 517 300 US $

pour le pays.

Tous les produits de mer exploités existent dans le District de TOLIARA, tant en qualité qu’en

quantité :

poissons : thon, rouget, cabillaud, merlan, carangue, capitaine, dorade, etc…

crustacés : langoustes, crevettes, crabes, chevaquines…

mollusques : huîtres, poulpes, calmars, concombre de mer…

algues :

tortues de mer et même des requins qui attaquent parfois les pêcheurs Vezo ;

coquillages : burgau, murex, porcelaine, etc…

Tableau 22: Produits marins

Produit [kg] Poissons Crevettes Crabes Langoustes Poulpes Calmars Coquillages

TOLIARA 2 862 809 930 634 22 366 10 243 635 352 169 962 131 411

MOROMBE 818 060 14 685 9 333 5 566 16 527 4 352 4 500

Source 21: Min PRH année 2011

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

17 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Les pêcheurs utilisent des méthodes archaïques telles que les pirogues, filets .. ;

La quasi-totalité des captures continentales est écoulée sur les marchés locaux et donc pour la

consommation locale.

Les méthodes de conservations les plus utilisées sont le fumage et le séchage. Avec ces

traitements les poissons séchées en attendant les ventes se conservent jusqu’à six mois. En plus, Il

n’existe pas de structures d’organisation particulière pour la pêche traditionnelle

continentale, à pied ou piroguière. Les pêcheurs travaillent tous de façon individuelle.

Donc, il faut inciter les pêcheurs à monter des structures d’organisations professionnelles, en

groupements ou associations.

4. Exploitation minière

La Région Atsimo-Andrefana détient un sous-sol d’une richesse de grandes valeurs dont les

majeures parties sont des pierres précieuses ainsi que de semi- précieuses telles que le grenat, la calcite

et le cipolin. Mais le gisement sédimentaire lacustre (formation dans les lacs) de kaolin et de

phosphate y dominent parmi ces gisements et assure l’économie de la région. La région exploite plus

de kaolin dont le but d’obtenir une fabrication de porcelaine.

Mais, l’ilménite est plus envisagée pour le projet de développement important de la zone, au

Nord de la capitale Toliara plus précisément dans la zone d’Ifaty. Après le commencement du projet

d’extraction d’ilménite à Fort Dauphin en Septembre 2005 par le Canadien QMM, devrait démarrer

celui de Kumba Ressource des Sud-Africain, Australien.

Tableau 22: Liste des ressources et indices miniers par District de la zone d’influence

Districts Nom du gîte Minéraux caractéristiques Puissance [T]

Toliara

Amboloka Phosphate 3 000

Andakato-Andoharano Phosphate 10 500

Bekoaka Phosphate 4 400

Morombe Mangoky Kaolin Indice

Safora Phosphate Indice

Source 22: Service de la géologie-sept 2011

5. Tourisme

La zone d’influence a des potentialités touristiques qui mériteraient d’être mise en valeur.

Depuis une décennie la destination Sud est très prisée par les touristes étrangers. En effet la

capacité d’accueil des établissements hôteliers a quadruplé en dix ans. Toliara et les sites

environnants comme Ifaty proposent actuellement 400 lits. Malgré les potentialités remarquables, le

développement du secteur rencontre des obstacles. Le tourisme demeure très peu développé et se

limite au simple passage de certains visiteurs dans les localités d’intérêt écologique particulier.

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

18 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

D. Etude environnementale

1. Climat

L’individualité de la région est avant tout d’ordre climatique. C’est un climat semi-aride. Cette

région de plateaux et de plaines fait partie des régions sahéliennes. A la longue saison sèche (7 à 9

mois) succède une brève saison des pluies, parfois aléatoire, souvent très irrégulière et toujours pauvre

en précipitations (moins de 600 mm/an).

2. Température

La variation des températures, tout au long de l’année reste faible (amplitude annuelle comprise

entre 7° et 10°). Les moyennes annuelles sont toujours comprises entre 25°C (Morombe) et

23°C (au Sud de l’Onilahy). Les températures assez basses sont enregistrées à la saison fraîche. La

moyenne des minima du mois le plus froid (Juillet) pouvant descendre au-delà de 10°C : ces

manifestations sont principalement liées à la continentalité et à l’altitude.

Tableau 23: Température de la zone d’influence

Station Altitude [m] Période Température moyenne [°C]

Annuelle Mois le plus chaud Mois le plus froid

Morombe 5 79-96 24,7 Fev Juin-Juillet

Toliara 9 86-96 23,8 Fev Juillet

Source 23: station Toliara, direction des exploitations météorologiques 2011

3. Pluviométrie

Zone Toliara a.

La période pluvieuse ne couvre que deux mois (Janvier et Février), elle est donc très

courte et tardive. Néanmoins, en dehors de Toliara-ville, c’est-à-dire dans le district de Toliara II, la

pluviométrie est différente; car la zone de Toliara II est à vocation rizicole (superficie en riz :

1800 ha) et a la possibilité de faire deux saisons de culture avec des variétés adaptées. Il en est de

même, en ce qui concerne le maïs (550 ha), pois du Cap (1000 ha : sur Baiboho alluvial de la

moyenne vallée de l’Onilahy) et le manioc (4200 ha).

Zone Morombe b.

La saison des pluies commence au mois de Décembre et se termine au mois de Février, donc

trois mois. D’autre part, elle est tardive, de courte durée et très mal répartie. A l’exception de la culture

du riz, qui bénéficie de l’irrigation à partir du réseau hydroagricole de la Mangoky, seules les

cultures exigeant moins d’eau peuvent y être pratiquées et utilisant en grande partie les

réserves d’eau dans le sol. C’est la raison pour laquelle les spéculations suivantes restent les

cultures dominantes de la zone : maïs 2800 ha ; haricot 150 ha ; pois du Cap 2 700 ha ; manioc 2 660

ha.

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PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES

19 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

III. Conclusion partielle

Les spéculations agricoles sont dominées par la polyculture pluviale traditionnelle (riz, manioc,

haricot, patate douce, pois du cap, arachides) et la culture du coton, pratiquées surtout dans les

plaines du bas Fiherenana et du Manombo. En plus la population est en croissance avec une

prédominance de la population active. D’où la nécessité de réaliser le projet qui vise à désenclaver la

Région pendant la période de pluie.

Le grand problème de la région reste encore la sécurité publique qui force les paysans à quitter

leurs champs malgré l’effort de l’Etat d’augmenter le nombre de commissariat et des brigades de

gendarmerie.

La zone d’influence dispose une forte potentialité socio-économique qu’on pourrait encore

améliorer avec la construction de cette route qui relie les zones agricoles au centre-ville. Dans la partie

qui suit, on va voir en détail l’étude technique.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

20 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

I. Etude géométrique

A. Paramètres fondamentaux du tracé de la route

1. Vitesse de base

C’est la vitesse au-dessous de laquelle on admet que les véhicules rapide peuvent circuler

normalement en dehors des heures de pointe sur des sections. D’après l’ASHOO, la vitesse de base est

la vitesse maximale que l’on fixe pour définir les caractéristiques géométriques de la route.

La vitesse de base dépend de plusieurs facteurs :

La topographie de terrain ;

Le volume du trafic ;

Le type de la route ;

La nature du trafic : lourde, intense, moyenne, faible.

Pour déterminer cette vitesse de base on peut se référer au tableau suivant :

Tableau 24 : Détermination de la vitesse de base

Catégorie de la route Condition topographique Vitesse de base

Principal 500 à 5000 véh/j

Plat 80 – 120

Vallonné 55 à 80

Montagneux 40 à 55

Route secondaire 100 à 500 véh/j

Plat 60 à 80

Vallonné 50 – 60

Montagneux 30 – 50

Voie de desserte<100 véh/j

Plat 50 à 60

Vallonné 35 à 50

Montagneux 25 à 35

Source 24 : Cours de route I 2010

Le projet est une Route Nationale Secondaire dont le terrain traversée est en majeure partie

plat (route située en zone côtière) avec un trafic compris entre 50 à 500 véhicules/jours, ainsi la

vitesse de base sera de 60km/h.

2. Vitesse de référence

C’est le paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales

d’aménagement des points particuliers d’une section de la route, de telle sorte que le véhicule isolé soit

assurée. La vitesse de référence accordée pour tout l’itinéraire est de 40 km/h et pouvant atteindre

60km /h en alignement droit.

CHAPITRE 3 : DIAGNOSTIQUE DE LA CHAUSSEE

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

21 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

B. Caractéristiques géométriques de la route

1. Trace en plan

Le tracé en plan est une succession d’alignements droits raccordé par des courbes des grands

rayons sauf du PK 57+284 au PK 58+576 où le rayon de courbure minimum est de 120 m.

2. Surlargeur

Il est nécessaire de faire un élargissement de la chaussée dans les courbes dont le rayon de

courbure est inférieur à 200 m car la couronne circulaire balayée par l’ensemble des points des

véhicules est plus large dans les courbes que le véhicule lui-même.

Les surlargeurs sont calculées par la formule :

Avec R : rayon de courbure ;

: Nombre de voies ;

: Longueur de véhicule.

Dans l’itinéraire, quatre (4) virages entre le PK 57+284 et PK 58+576 ont besoin de surlargeur

car le rayon de courbure est de120 m.

La valeur à prendre pour cet élargissement sera .

3. Profil en travers

Le profil en travers est défini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au

tracé en plan. Il existe trois types de profil en travers : profil en remblai, profil en déblai et profil

mixte.

Les profils en travers rencontrés sur cet axe sont composés majoritairement par des profils en

remblais et quelques profils en déblais.

Largeur de la chaussée a.

La chaussée est une surface de la Route aménagée qui reçoit la circulation des véhicules.

La vitesse de référence prise pour le tracé est 40 Km/h.

La largeur d’une voie est donnée par la formule

En alignement : la largeur de la chaussée sera .

En courbe (R<200 m) : la largeur de la chaussée sera .

La largeur de la chaussée du tronçon étudié qui varie en général entre 6 m à 8 m permet le

croisement de deux véhicules sans diminuer la vitesse référence.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

22 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Devers b.

Le devers est la pente transversale dirigée vers le centre d’une courbe pour atténuer la force

centrifuge exercer sur le véhicule en entrant sur le virage. Il est déterminé en fonction du rayon et de la

vitesse de base de l’itinéraire.

Pour une vitesse de 60 km/h, le tableau ci-dessous montre le devers en fonction du rayon.

Tableau 25 : Devers en fonction du rayon de courbure

Rayon [m] 120 240 450

Devers [%] 7 5 2,5

Source 25 : Cours de route I 2010

Pente de bombement c.

La chaussée est quasiment dépourvue de pente de bombement qui évacue les eaux de

ruissellement vers les fossés.

Pour le projet, une pente de 3 % sera retenue.

Accotement d.

Ce sont des surfaces latérales qui bordent la chaussée pour permettre le passage des piétons et

pour garer les véhicules en panne. La largeur des accotements varie de 1m à 2m avec une pente de 4

%.

Talus e.

Ce sont des surfaces inclinées des deux côtés de la Route.

Pour le remblai, la pente de talus sera 2/3 ;

4. Profil en long

Le profil en long est la coupe longitudinale de la route suivant son axe et représentant à la fois

le terrain naturel avant la construction et la surface de la chaussés.

Les pentes du profil en long de l’itinéraire sont inférieures à 4 %. Le rayon minimal en angle saillant et

en angle rentrant est 1500 m.

5. Récapitulation

L’ancien tracé en plan sera gardé pour éviter un grand terrassement et puisque l’itinéraire ne

nécessite pas de déviation;

La largeur de la chaussée à prendre sera de 6 m sauf dans les virages où le rayon de courbure

est inférieur à 120 m ;

L’accotement sera 1 m de part et d’autre de la chaussée ;

La pente de talus sera 2/3.

2

3

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

23 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

D’où le profil en travers type

Figure 2 : Profil en travers type

II. Méthode de diagnostique des dégradations

A. Examen visuel

Les auscultations visuelles consistent à faire une inspection du tronçon et à détecter et relever

les déformations de la surface de roulement et des dépendances. Elles permettent d’élaborer un

diagnostic et de choisir la solution appropriée.

B. Dégradations de la chaussée

L’usure et la dégradation progressive des routes en terre sont dues aux actions conjuguées de la

circulation des véhicules, voitures légères et camions et de l’érosion due aux pluies.

Les principales dégradations de la chaussée relevée sur le tronçon sont :

1. Tôle ondulée

Définition a.

C’est une rayure parallèle entre elles et sensiblement perpendiculaire à l’axe de la route.

L’espacement entre deux crêtes atteint environ 60 à 70 cm ;

La dénivellation entre une crête et le fond d’un creux consécutif est de 5 à 10 cm.

Localisations b.

PK 40 + 250 au PK 41 + 368

PK 45 + 260 au PK 45 + 800

PK 47 + 450 au PK 47 + 810

PK 50 + 345 au PK 52 + 867

Causes c.

Elle est due à l’action simultanée du vent et de la force tangentielle qui tend à arracher les matériaux.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

24 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Figure 3 : Tôle ondulée au PK 51 + 650

2. Ornière

Définition a.

Présence des déformations peu profondes localisées sur les traces des roues.

Localisations b.

PK 41 + 465 au PK 42 + 530

PK 44 + 300 au PK 44 + 960

PK 46 + 230 au PK 46 + 755

PK 47 + 810 au PK 48 + 000

PK 49 + 450 au PK 50 + 300

PK 52 + 900 au PK 53 + 250

Causes c.

Chute de portance ;

Fatigue de la chaussée due aux passages répétés des véhicules lourds sur la bande de

roulement ;

Action des roues des charrettes.

Figure 4 : Ornière au PK 41 + 760

3. Bourbier

Définition a.

Présence de boue profonde pendant la saison de pluie.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

25 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Causes b.

Drainage de la chaussée insuffisant ;

Inexistence de pente de bombement ;

Chaussée plus basse que le terrain naturel.

Localisation c.

PK 45 + 151

PK 45 + 933 PK 51 + 250

PK 58 + 450

Figure 5: Bourbier au PK 51 + 250

4. Profil en W

Définition a.

Tranches latérales plus ou moins longues parallèles à l’axe de la chaussée sur les traces des

roues.

Localisations b.

PK 42 + 734 au PK 44 +124

PK 46 + 800 au PK 47 + 450

PK 48 + 145 au PK 49 + 437

PK 53 +342 au PK 59 + 623

Causes c.

Évolution sans entretien des ornières ;

Roulement des charrettes dont les roues sont à bandages métalliques.

Figure 6: Profil en W au PK 54 + 450

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

26 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

5. Ensablement

Définition a.

Chaussée envahie par le sable.

Localisation b.

PK 40 + 230 au PK 41 + 250 et PK 51 + 900 au PK 52 + 300

Cause c.

Sous l’action du vent, le sable recouvre toute la chaussée.

Figure 7 : Ensablement au PK 40 + 230

Tableau 26 : Récapitulation des dégradations de la chaussée

Dégradations Localisation Causes Solutions

Tôle ondulée

PK 40 + 250 au PK 41 + 368

PK 45 + 260 au PK 45 + 800

PK 47 + 450 au PK 47 + 810

PK 50 + 345 au PK 52 + 300

PK 52 + 300 au PK 52 + 867

Action simultanée du

vent et de la force

tangentielle exercée

par roue

Reprofilage léger pour

la mise à niveau du sol

de la plateforme suivi

d’un nouveau corps

de chaussée revêtue

Ornière

PK 41 + 465 au PK 42 + 530

PK 44 + 300 au PK 44 + 960

PK 46 + 230 au PK 46 + 755

PK 47 + 810 au PK 48 + 000

PK 49 + 450 au PK 50 + 300

PK 52 + 900 au PK 53 + 250

Chute de portance ;

Fatigue de la chaussée

aux passages répétés

des véhicules lourds

sur la bande de

roulement ;

Action des roues des

charrettes.

Reprofilage léger pour

la mise à niveau du sol

de la plateforme suivi

d’un nouveau corps

de chaussée revêtue

Bourbier

PK 45 + 151

PK 45 + 080

PK 45 + 933

PK 51 + 250

PK 58 + 450

Drainage de la

chaussée insuffisant ;

Inexistence de pente

de bombement ;

Chaussée plus basse

que le terrain naturel.

Purge et apport de

Matériau Sélectionné et

de nouveau corps de

chaussée revêtue

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

27 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Dégradations Localisation Causes Solutions

Profil en W

PK 42 + 734 au PK 44 +124

PK 46 + 800 au PK 47 + 450

PK 48 + 145 au PK 49 + 437

PK 53 +342 au PK 59 + 623

Évolution sans

entretien des

ornières ;

Roulement des

charrettes dont les

roues sont à bandages

métalliques.

Reprofilage léger pour

la mise à niveau du sol

de la plateforme suivi

d’un nouveau corps

de chaussée revêtue ;

Reprofilage lourd si la

profondeur est

importante

Ensablement PK 40 + 230 au PK 41 + 250

PK 51 + 900 au PK 52 + 300

Sous l’action du vent,

le sable recouvre

toute la chaussée.

Dessablage pour

recevoir la nouvelle

chaussée revêtue

C. Dégradation des ouvrages

Les ouvrages d’assainissement en construction routière sont en général constitués par les

éléments suivants :

Les fossés latéraux ;

Les fossés de crête ;

Les ouvrages de décharge.

Actuellement le drainage est réalisé par 33 ouvrages, dont :

09 buses en béton de diamètre variable entre 0,60 et 0,80 m ;

23 dalots en béton à cadre simple ou multiple de largeur variable entre 0,80 et 1,20 m et

hauteur entre 0,60 et 1,40 m.

1. Ouvrages de drainage longitudinal

Définition a.

Les ouvrages de drainage longitudinal sont des ouvrages en périphérie de plate-forme ayant

pour but de recueillir les eaux de ruissellement ou de drainage. Ils sont composés par les fossés

latéraux et les fossés de crête.

Observation b.

Les ouvrages de drainage longitudinal sont presque inexistants sur toute la longueur. Cela est

dû à la négligence pendant la conception même du tracé, vue la faible précipitation de la Région.

Solution : c.

Aménagement des fossés pour les profils en déblai.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

28 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

2. Ouvrages de drainage transversal

Les ouvrages de franchissements observés sur l’itinéraire sont les dalots et les buses.

Définition a.

Les dalots et les buses sont des conduites sous chaussée qui évacuent l’eau vers l’exutoire le

plus proche.

Observation b.

Tout au long du tracé, tous les ouvrages de franchissements ont été obstrués. Cela est dû à

l’atteinte de la vitesse d’ensablement et au sous dimensionnement de l’ouvrage.

Solutions c.

La solution convenable consiste à redimensionner l’ouvrage et à donner une pente assez forte

pour augmenter la vitesse car le sol en place présente un pourcentage de sable assez élevé.

Tous les buses sont à remplacer par les dalots car la hauteur des remblais est insuffisante.

Quelques figures qui illustrent la dégradation des ouvrages.

Figure 8 : Dalot cassé au PK 53+501

Figure 9 Dalot sous dimensionné au PK 50+468

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

29 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

L’état des ouvrages sont indiqués dans le tableau suivant :

Tableau 27:Lliste des ouvrages nécessitant des réparations

Emplacements Caractéristiques Observations Causes Solutions

47+041 Dalot 1x(0,80x0,60) obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

47+645 Dalot 1x(0,75x0,65) obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

49+087 Dalot 1x(0,80x0,70) obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

49+728 Dalot 1x(0,80x0,70) obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

50+468 Dalot 1x(0,80x0,70) obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

52+021 Dalot 1x(0,80x0,70) obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

52+295 Dalot 1x(0,80x0,70) obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

52+417 Dalot 1x(0,80x0,70) obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

53+348 Dalot 1x(1,00x0,80) obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

53+501 Dalot 2x(1,00x0,80) obstrué et

fissuré

ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

54+538 Dalot 1x(0,80x0,75) obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

55+188 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

56+851 Dalot 1x(0,80x0,65) obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

57+113 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

57+191 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

57+ 237 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

57+694 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

58+233 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

58+675 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

58+829 Buse ϕ 600 obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

59+199 Dalot 1x(0,80x0,60) obstrué ensablement, sous

dimensionnement Reconstruction

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

30 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

D. Signalisations

1. Observation

L’itinéraire est caractérisé par l’absence totale des bornes kilométriques, des panneaux de

signalisation, les balises renversées alors que ces équipements jouent un rôle très important sur la

sécurité des usagers.

2. Solution

Aménagement de ces équipements routiers.

E. Dégradation de l’ouvrage d’art

L’ouvrage de franchissement sur l’itinéraire est le pont de Manombo qui limite le projet. C’est

un pont de 75 m qui traverse la rivière de Manombo.

1. Dégradation

La dégradation majeure est l’érosion des berges (droite et gauche) en amont de la culée du pont

et l’affouillement des piles.

Figure 10 : Rive droite de la rivière de

Manombo

Figure 11 : Rive gauche de la rivière de

Manombo

2. Causes

Le lit du fleuve se déplace à chaque saison de pluie et provoquant ainsi une grande érosion qui

commence à menacer la RN 9.

3. Solutions

Mise en œuvre d’épi pour forcer l’eau de prendre son flux normal ;

Enrochement des piles ;

Mur en gabion pour protéger la culée.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

31 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

F. Inondation du village d’Ankilimanilinky

1. Observation

Durant la période de pluie le village d’Ankilimanilinky est infranchissable. L’eau atteint à un

mètre du niveau de la route et un demi-mètre des maisons.

2. Localisation

PK 51 +230 au PK 54 + 640

3. Causes

Le niveau de la route est plus bas que le terrain naturel ;

Débordement de la rivière Manombo vers le vilage en période de crue.

4. Solutions

Rechargement de la chaussée ;

Construction d’une digue de longueur de 570 m.

III. Sondages sous-chaussée

La reconnaissance géotechnique a été faite par le biais du sondage sous chaussée en excavant

des puits de 0,8 m de profondeur qui permet de déterminer la structure actuelle de la chaussée et

les différents caractéristiques géotechniques de la plate-forme par les essais au laboratoire.

Les coupes de terrain relevées et les identifications effectuées sur les échantillons recueillis

permettent d’établir le profil géotechnique de l’axe.

Tableau 28: Coupe de sondage au PK 40 +150, PK 42 +290

PK 40 + 150 PK 42 + 290

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

32 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Tableau 29: Coupe de sondage au PK 43 +275, PK 45 + 395

PK 43 + 275 PK 45 + 395

Tableau 30: Coupe de sondage au PK 46 + 400, PK 48 + 800

PK 46 + 400 PK 48 + 800

Tableau 31 : Coupe de sondage au PK 49 +720, PK 52 + 050

PK 49 + 720 PK 52 + 050

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

33 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Tableau 32 : Coupe de sondage au PK 53 + 120, PK 55 + 195

PK 53 + 120 PK 55 + 195

Tableau 33 : Coupe de sondage au PK 56 + 060, PK 58 + 310

PK 56 + 060 PK 58 + 310

Tableau 34: Coupe de sondage au PK 59 +420

Les sondages sous chaussée ont montré :

l’homogénéité du sol support par la prédominance de sols fins ;

l’inexistence des nappes phréatiques.

PK 59 + 420

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

34 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Les essais de plate-forme effectués au laboratoire pour chaque sondage sont :

o Poids spécifique : (KN/m3) ;

o Limite d’Atterberg : WL (%) -WP (%) = Ip (%) ;

o Granulométrie : % F ;

o Proctor modifié : γdmax (KN/m3), Wopt (%) ;

o CBR : ICBR (96h), Gt (%).

Tableau 35: Résultats des essais de la plate-forme de la chaussée

PK Nature

Granulométrie Limites

ES

Proctor CBR Classification

RTR

Classification

HRB 5 2 0,4 0,08 LL LP IP Dmax Wopt 25 coups Gonf

40+150 Sable jaunâtre à rougeâtre 100 100 47 9 50 - - - - B1 A1-b

41+310 Sable limoneux rougeâtre 100 100 70 14 17 11 5 ‘- 20,3 6 32 0 B5 A2-4

43+275 Argile limoneux rougeâtre 100 100 88 70 45 29 16 - 18,9 14,1 6 2,5 A2 A7-6

44+300 SL marron à rougeâtre 100 100 85 24 17 10 6 - B5 A2-4

45+395 SL marron à rougeâtre 100 100 80 20 18 11 7 - 20,2 6,2 29 0,2 B5 A2-5

46+400 SA brunâtre à jaunâtre 100 100 82 44 31 20 11 - 18,9 8,8 18 1,2 A2 A6

47+650 LS jaunâtre 100 100 93 49 27 18 9 - A1 A4

48+800 LSA jaunâtre 100 100 92 68 37 24 13 - 18,1 12 3 3 A2 A6

49+720 LSA jaunâtre 100 99 89 54 29 19 10 - - - - - A1 A4

50+870 LS rougeâtre 100 100 87 36 23 15 8 - - - - - A1 A4

53+120 LS rougeâtre 100 100 82 35 23 15 8 - - - - - A1 A4

54+430 LS jaunâtre à marron 100 100 88 47 25 16 9 - - - - - A1 A4

55+195 LS brunâtre 100 100 83 37 24 15 9 - - - - - A1 A4

57+200 LS rougeâtre 100 100 80 35 24 15 9 - - - - - A1 A4

58+320 LSA grise 100 100 92 58 30 19 11 - - - - - A2 A6

59+420 AL brunâtre 100 100 94 81 60 39 21 18,3 14,5 9 1,2 A3 A7-5

Source 1 : ARM 201

Remarque : Les essais et les sondages ont été effectués par le LNTPB

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

35 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Portance des sols

La portance du sol dépend de plusieurs facteurs tels que la nature, l’indice CBR et de la classe.

Tableau 36 : Portance des sols sensibles à l’eau

Portance P CBR immédiat Caractéristiques

0 < 3 Sols très déformables : incompatibles et non circulable

Sols fins argileux saturés et à faible densité sèche en place

1 3 à 6 Sols déformable :

Classe A, B, ou C à teneur en eau élevée, réglage difficile

(matelassage) Sensible à l’eau d’où la distinction entre 1 et2. 2 6 à 10

3 10 à 20

Sols peu déformables : sols fins ou grenus à forte proportions

de fines

(A, B, C) de teneur en eau moyenne ou faible.

4 > 20 Sols très peu déformable : insensibles à l’eau (classe D

surtout)

Source 2 : Manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic Juillet 1981

.D’après la nature et l’indice CBR du sol support, le tracé est divisé en cinq (5) zones homogènes

représentées dans le tableau suivant :

Tableau 37: Les zones homogènes

Zones Nature Localisation CBR Portance

I Sable limoneux PK 40 + 150 au PK 42 + 250

30 4 PK 43 + 560 au PK 45 + 740

II Limon sableux PK 50 + 870 au PK 57 + 430 19 3

III Sable argileux PK 45 + 740 au PK 47 + 150 23 4

IV Limon sableux

argileux PK 47 + 150 au PK 58 + 650 5 1

V Argile limoneux PK 42 + 250 au PK 43 + 560

8 2 PK 58 + 650 au PK 59 + 420

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

36 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

CHAPITRE 4 : ETUDE DU TRAFIC

I. Généralités

L’étude du trafic a pour but de pouvoir dimensionner la route. L’étude comprend trois étapes :

Trafic passé ;

Trafic à l’année de mise en service ;

Trafic futur.

II. Catégories de Véhicules

Les véhicules pris en considération dans l’étude du trafic sont ceux appartenant aux catégories de :

Véhicule léger (VL) : véhicule de moins de 3,5 tonnes ;

Poids lourds (PL) : véhicules dont le poids total est supérieur ou égale à 3,5 tonnes.

III. Trafic passé

C’est le nombre des véhicules qui ont déjà circulé sur la route dans les années antérieures. Il

permet de déterminer le taux de croissance à prendre en compte pour l’estimation du trafic

futur.

Tableau 38: Trafic moyen journalier en 2006

Véhicules<3,5 T Véhicules > 3,5 T TOTAL

VP MB Acar SS STn SS+SS SS+Tn SS+Td

130 89 15 34 2 5 6 4

285 219 66

Source 3 : ARM 2006

VP : Véhicules Particulières

MB : Mini Bus - pick up – bâchés < 30 places

Acar : Autocars > 30 places

SS : camion 1 essieu avant – 1 essieu arrière

STn : camion 2 essieux 1 – tandem

SS + SS : camion 1 essieu avant – 1 essieu arrière tractant une remorque 1 essieu avant – 1

essieu arrière

SS +Tn : camion 1 essieu avant – 1 essieu arrière tractant une remorque 1 essieu avant – 1

tandem arrière

SS + Td : camion 1 essieu avant – 1 tandem tractant une remorque 1 essieu avant – 1 tandem

arrière

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

37 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

IV. Taux de croissance du trafic

Le taux de croissance peut être déterminé par deux méthodes :

soit en utilisant la méthode LCPC ;

soit en raisonnant suivant la croissance économique.

Le taux de croissance est donné par la formule suivante pour la méthode LCPC, si on a une

série de trafics passés :

Où To : trafic de l’année de base ;

Tn : trafic de l’année n.

V. Trafic actuel

Le nombre du trafic actuel est le nombre moyen journalier de toutes catégories de

véhicule à l’année de l’étude.

Tableau 39: Trafic actuel

Véhicules<3,5 T Véhicules > 3,5 T TOTAL

VP MB Acar SS STn SS+SS SS+Tn SS+Td

195 134 23 51 3 8 9 6 328

229 99

Source 4: ARM 2012

VI. Trafic futur

Le trafic futur conditionne le dimensionnement de la structure de la chaussée. Il

intervient dans la conception de la structure de la chaussée pour déterminer l’épaisseur de chaque

couche. On donne ci-après la prévision du trafic :

A. Projection normale du trafic à l’année de mise en service

L’année de mise en service est estimée en 2015 car la réalisation est prévue en Février 2014. En

utilisant la formule suivante, la projection normale du trafic de l’année de mise en service est donnée

par la formule suivante :

Trafic à l’année voulue ;

: Trafic à l’année de référence (2012) ;

: Taux d’accroissement du trafic estimé à 7% ;

n : nombre d’années entre l’année de référence et l’année t.

: Différence entre l’année n et l’année de référence o.

Comme les données sur les trafics passés ne sont pas disponibles, la formule ci-dessus ne peut

pas être utilisée. Alors, le raisonnement va se porter sur le développement économique du pays qui

reste sur des valeurs de croissance assez élevées et plutôt stables. D’où le taux moyen de 7 % de

croissance du trafic a été pris, ce qui correspond au le taux d’accroissement économique atteint par le

pays avant l’année 2008.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

38 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Tableau 40: Projection du trafic à l’année de mise en service

Véhicules<3,5 T Véhicules > 3,5 T TOTAL

VP MB Acar SS STn SS+SS SS+Tn SS+Td

239 164 28 63 4 9 11 7

524 403 121

B. Trafic induit

Après la mise en service d’autres véhicules vont emprunter la route. La somme de ces véhicules

générés par l’aménagement constitue le trafic induit. L’estimation de cette partie de trafic induit après

la réalisation du projet est prise seulement à 10 %, par mesure de prudence.

C. Trafic à l’année de mise en service

Le trafic de mise en service est la somme du trafic normal de l’année de mise en service et le

trafic induit.

Tableau 41: Trafic à l’année de mise en service

Véhicules<3,5 T Véhicules > 3,5 T TOTAL

VP MB Acar SS STn SS+SS SS+Tn SS+Td

263 180 31 69 4 10 12 8 577 443 134

Source 5: Trafic normal majoré de 10 %

D. Classe du trafic

Il existe des différentes façons de classer le trafic selon la définition du poids lourd à

considérer.

1. Pour les poids lourds supérieurs à 3,5 T :

A partir du trafic de mise en service t, exprimé en poids lourds de charges utiles

supérieurs à 3,5T, on peut déterminer la classe du trafic par le tableau suivant

Tableau 42: Classe du trafic

Classe du trafic Trafic à la mise en service

T 3+ 100 à 500

T 3- 50 à 100

T 4 25 à 50

T 5 10 à 25

T 6 0 à 10

Source 6: Cours de route II 2011

D’après le tableau, le trafic est de classe T 3+

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

39 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

2. Pour le poids lourd supérieur à 5 T :

Le trafic de mie en service qu’on a déterminé précédemment concerne le poids lourds supérieur

à 3,5 T. Alors pour déterminer le trafic des poids lourds supérieurs à 5 T, il est nécessaire de le

convertir en multipliant avec un coefficient.

Tableau 43 : Coefficient multiplicateur

Résultat du comptage par jour coefficient multiplicateur K

Nombre d'essieux > 9 T 1

Nombre de poids lourds > 3,5 T 0,8

Nombre total des

véhicules

> 1000 0,1

500 - 1000 0,07

Source 7 : Cours de route II 2011

D’où le trafic de mise en service des poids lourds supérieur à 5 T est

Avec : Trafic des poids lourds supérieurs à 5 T ;

: Trafic des poids lourds supérieurs à 3,5 T.

Dans le cas de chaussées bi directionnelles, des coefficients correcteurs en fonction de la

largeur de la chaussée sont à introduire. Ils sont les suivants :

si la largeur L revêtue de la chaussée est supérieure à 6m ( m), le trafic

journalier pris en compte est égal à 50 % du trafic total empruntant les deux sens ;

si la largeur L revêtue de la chaussée est comprise entre 5 et 6 m (5 L < 6), le

trafic journalier pris en compte est égal à 75 % de trafic total empruntant les deux

sens ;

si la largeur revêtue de la chaussée est inférieure ou égale à 5 mètres (L < 5 m), le

trafic journalier pris en compte est égal à 100 % de trafic total empruntant les deux

sens.

Comme la largeur de notre chaussée est de 6 m, alors on peut prendre un coefficient correcteur

égal à 50 % du trafic total empruntant les deux sens.

Le trafic des poids lourds supérieurs à 5 T à l’année de mise en service dans un seul sens est de

54 véh/j.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

40 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

La classe du trafic est donnée par le tableau suivant :

Tableau 44: Classification du trafic MJA selon SETRA

Nombre de PL

de CU>50kN

ou MJA

0 25 50 100 150 300 750 2000

Classe de

trafic

T5 T4 - + - + - + - +

T3 T3 T2 T2 T1 T1 T0 T0

Centre de

classe MJA 13 35 85 200 500 1200

Source 8 ; Cours de route II 2011

D’après le tableau, la classe du trafic des poids lourds supérieurs à 5 T est T3- .

VII. Conclusion

La prévision du trafic est un élément essentiel dans l’Aménagement de la chaussée. Elle

intervient d’abord dans le choix des matériaux puis dans le dimensionnement proprement dit.

D’une façon plus détaillée, la prévision du trafic dicte les choix suivants :

- Le type des matériaux à employer en fonction de la couche considérée ;

- L’épaisseur de chaque couche de la structure.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

41 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

I. Généralités

Le dimensionnement d’une chaussée consiste à déterminer la nature et l’épaisseur des couches

qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout

au long de sa vie.

Il existe beaucoup de méthodes de dimensionnement des chaussées qui peuvent être classées en

trois grands groupes:

Les méthodes empiriques tirées par l’expérience acquise sur le comportement de planches

d’essais ou sur celui des réseaux existants telles que la méthode AASHTO, méthode RRL… ;

Les méthodes rationnelles basées sur les caractéristiques mécaniques de chaque couche : la

plus connue est la méthode LCPC ;

Les catalogues élaborés par chaque pays qui lui soit propre en se basant sur les données de

l’expérience acquise par le suivi du comportement des réseaux routiers : pour Madagascar nous

avons la méthode LNTPB.

Pour le dimensionnement de la chaussée, la méthode rationnelle LCPC et le catalogue élaboré

par la LNTPB vont être utilisés.

II. Dimensionnement par la méthode LNTPB

Cette méthode a été publiée dans les “ chroniques du LNTPB ” en 1973.

Théoriquement l’épaisseur équivalente adoptée par le LNTPB est donnée par la formule

suivante :

Avec :

: épaisseur équivalente obtenue par la méthode LNTPB

: épaisseur équivalente obtenue par la méthode RRL

: épaisseur équivalente obtenue par la méthode de l’ASPHALT INSTITUTE

La détermination de la valeur de se fait par la lecture d’abaque dont on distingue deux

types : abaque pour les trafics à répartition normale et abaque pour les trafics à forte proportion des

poids lourds.

La méthode fait intervenir des paramètres de base tels que :

Le trafic ;

Les caractéristiques des matériaux ;

Le sol de la plate-forme.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

42 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

A. Trafic

Le trafic corrigé suivant le taux de croissance du trafic et la durée de vie de la

chaussée est donné par la relation suivante :

N’ : trafic corrigé ;

N : nombre de poids lourds journaliers à l’année de mise en service dans les

deux sens ;

: Coefficient correcteur correspondant au taux de croissance ;

: Coefficient correcteur correspondant à la durée de vie de la chaussée.

Les tableaux suivants montrent les coefficients correcteurs, suivant le taux de croissance

du trafic et la durée de vie :

Tableau 45: Valeur de en fonction du taux de croissance du trafic

Taux de croissance du trafic [%] Facteur de correction

6 0,73

7 0,79

8 0,85

10 1,00

12 1,17

15 1,50

Source 9: Cours de route II 2011

Tableau 46: Valeurs de en fonction de la durée de vie de la chaussée

Durée de service [ans] Facteur de correction

8 0,36

10 0,50

15 1,00

20 1,80

Source 10: Cours de route II 2011

Les paramètres de calcul sont:

Nombre total de véhicules : 577 véh/j ;

Nombre de véhicules dont le poids total chargé est supérieur à 3,5 T : 134 véh/j

Durée de vie : 15 ans ( ) ;

Taux d’accroissement : 7 % (α = 0,79).

Le trafic corrigé sera

B. Qualité des matériaux

Le choix des matériaux constitutifs de chaque couche de chaussée permet d’obtenir leurs

coefficients d’équivalence déduits des essais AASHO en connaissant leurs modules de déformation à

la plaque .

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

43 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Où :

: coefficient d’équivalence du matériau i.

: son module d’élasticité statique [MPA].

Les sont déterminés au laboratoire par essai d’écrasement ou in situ par essai de plaque pour les

sols stabilisés.

Les valeurs du coefficient d’équivalence sont fournies dans le tableau ci-dessous :

Tableau 47: Coefficient d'équivalence des matériaux

Nature du

matériau CBR

Couche de la chaussée

intéressée

Module E

(Mpa)

Coefficient

d'équivalence

Enduit superficiel

Revêtement 2500

1

EDC<4cm 1

EDC>4cm 2

Binder 2

Sol ciment

Couche de base

500 à 1500 1,5

sol bitume 1,5

GCNT 300 à 500

1

Grave Naturel 0,8 à 0,9

Sol chaux 1000 1,2

Sol sélectionné

Couche de fondation

>200 0,75

150 à 200 0,7

100 à 200 0,6

Couche de forme

75 à 100 0,5

CBR = 10 50 0,4

Source 11: Cours de route II 2011

Pour les sols naturels courant, le module d’élasticité est obtenu en fonction du CBR par la

relation :

Ainsi pour les matériaux traités au ciment, nous avons :

Avec :

est la résistance à la compression simple à 7jous ;

correspond aux matériaux le plus plastique ;

correspond aux matériaux les plus rigides.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

44 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Le tableau suivant précise le coefficient d’équivalence à prendre en compte :

Tableau 48: Coefficient d'équivalence des matériaux traités au ciment

Résistance à 7 jours [bars] Coefficient d’équivalence

R > 47,5 1,65

1,43

R < 30 1,07

Source 12: Conception et construction des chaussées tome I 3éme Edition (1970)

C. Calcul des épaisseurs

1. Epaisseur équivalente

L’épaisseur équivalente eeq est obtenue par l’abaque LNTPB, qui est en fonction du trafic

corrigé N’ et du CBR à 4 jours d’imbibition du sol support.

{

abaque LNTPB

On distingue deux types d’abaques : abaque pour les trafics à répartition normale et abaque

pour les trafics à forte proportion des poids lourds.

Choix de l’abaque LNTPB

Le choix de l’abaque à utiliser dans la méthode LNTPB est dicté par le pourcentage des poids

lourds.

Soit P le pourcentage des poids lourds

Si P < 30 %, le trafic est à répartition normale des poids lourds alors on utilise

l’abaque LNTPB de classe TN ;

P > 30 %, le trafic est à forte proportion des poids lourds alors on utilise

l’abaque LNTPB de classe TL

Le pourcentage des véhicules de poids lourds supérieurs à 3,5 T

(

)

Donc on utilise l’abaque LNTPB à répartition normale des poids lourds, classe TN.

L’épaisseur équivalente après lecture sur l’abaque est représentée sur le tableau ci-dessous :

Tableau 49:Valeurs des épaisseurs équivalentes selon les valeurs de la CBR

Zone homogène CBR sol support Epaisseur équivalente

I 30 21

II 19 24

III 23 23

IV 5 37

V 8 31

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

45 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

2. Détermination de l’épaisseur réelle de chaque couche

Les épaisseurs réelles sont déduites de l’épaisseur équivalente affectée des coefficients

d’équivalence (ai) :

Avec , , : l’épaisseur réelle respective de la couche de roulement, couche de base et couche

de fondation ;

: Epaisseur équivalente ;

, , : Coefficients d’équivalences respectifs de la couche de roulement, couche de base et

couche de fondation.

, sont à imposer.

Le tableau suivant montre les épaisseurs minimales de la couche de roulement et de la couche

de base.

Tableau 50: Epaisseur minimale de CR et CB

Couche Trafic normal

(TN) [v/j]

CBR de la

CF

Epaisseur

minimale (cm) Observation

Roulement

10

1 Monocouche

20 - 100

2 Bicouche

200

3 EDC

Couche de

base

20 à 30 15

> 30 12

20-100 20 à 30 20

15

200 20 à 30 25

20

Source 13: Cours de route II 2011

Couche de revêtement :

Pour la couche de revêtement, l’enduit superficiel bicouche (2 cm) a été choisi car le trafic

normal N’= 106 PL/j.

D’où

Couche de base

Pour la couche de base, le matériau choisi est le GCNT 0/315.

D’où

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

46 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Couche de fondation

Pour la couche de fondation, le Matériau Sélectionné dont le CBR est supérieur à 30 est utilisé.

D’où

La hauteur de la couche de base est donnée par

Et la hauteur totale de la chaussée est

Tableau 51: Hauteur réelle de chaque couche

Zone

homogène

CBR sol

support

Couche

fondation [cm]

Couche

roulement [cm]

Couche base

[cm]

Hauteur totale

[cm]

1 30 6 2 15 37

2 19 10 2 15 27

3 23 9 2 15 26

4 5 29 2 15 46

5 8 20 2 15 37

Figure 12 : Exemple de structure de la chaussée pour le CBR=8

2 ESb

15 GCNT 0 /315

20 MS

PF CBR = 8

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

47 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

D. Vérification des contraintes

Elle consiste à vérifier si l’épaisseur qu’on vient de déterminer est suffisante. Il est nécessaire

de calculer les contraintes radiales de traction « σ r » à la base de la couche de revêtement et les

contraintes verticales de compression « σz » au niveau du sol de plateforme. Ces dernières devront être

inférieures aux contraintes admissibles σ radm et σzadm.

1. Méthode de calcul

Les deux (02) contraintes sont déterminées à partir des abaques appelés « abaques de

JEUFFROY-BACHELEZ ».

Figure 13:Coupe du modèle tricouche de Jeuffroy-Bachelez

Avec

h, E respectivement l’épaisseur et le module d’élasticité de la couche de revêtement ;

, : respectivement l’épaisseur et le module d’élasticité de la couche de base ;

: module d’élasticité du sol support.

La lecture sur l’abaque dépend des paramètres suivants :

Le rapport entre deux modules d’élasticité de couches successives ;

Calcul des valeurs α et β :

Et

Avec

a : rayon d’empreinte des pneus, a = 10,66 cm ;

E, h : module d’élasticité et épaisseur de la couche supérieure.

Contraintes radiales et contraintes verticales

Contraintes verticales de compression

2a

h, E

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

48 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Contraintes radiales de traction

(

) ⁄

Avec q=7 bars

Contraintes admissibles

La contrainte admissible de compression pourra être déterminée par la relation

de DORMON-KERCHOVEN ci-après :

Avec :

- CBR : Indice CBR de la plateforme ;

- N’ : nombre de PL à l’année de mise en service ( =106).

La contrainte radiale admissible à la base des couches liées est obtenue par expérience

au Laboratoire.

La détermination de la contrainte admissible est donnée par le tableau suivant :

Tableau 52: Contraintes radiales admissibles des matériaux bitumineux

Matériau [bars]

BB ou EDC ou ESb 10 à 15

GB ou EME 07 à 10

Sol bitume 2,5 à 3

Source 14 : Cours de route II 2011

Dans notre cas, la contrainte prise en compte est de 10 bars (la plus défavorable).

Transformation d’une modèle quadricouche en modèle tricouche :

Dans le cas des tronçons étudiés, le corps de la chaussée est en modèle quadricouche :

Couche de roulement ;

Couche de base ;

Couche de fondation ;

Plate-forme support.

Dans le cas du système multicouche, on peut fusionner deux couches de même coefficient

de poisson en une couche unique à l’aide du formule suivante :

ha, Ea

hb, Eb

si est le module adopté ;

Ou

h’,Ea ou Eb

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

49 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

si est le module adopté ;

Avec :

h’ : épaisseur de la couche équivalente ;

ha, hb : respectivement les épaisseurs de la première et de la deuxième couche ;

Ea, Eb : respectivement les modules d’élasticité de la première et de la deuxième couche.

Donc le système quadri couche est devenu un système tricouche équivalent.

E1, h1

E2, h2

E3, h3

E4

E1, h’

E3, h3

E4

Modèle quadricouche Modèle tricouche équivalente

Figure 14: Equivalence de modèle quadricouche en modèle tricouche

2. Exemple de calcul

Zone homogène 4 : CBR sol support = 8

D’après les tableaux précédents et le guide de dimensionnement des chaussées pour les pays

tropicaux, on a :

E1= 25 000 bars pour l’enduit superficiel ;

E2= 4 500 bars pour la GCNT ;

E3= 1 750 bars pour le Matériau Sélectionné ;

E4= 50*CBR pour le sol support ;

Le rayon de surface de contact pneumatique (essieu standard de 13T) est a= 10,66 cm ;

La pression de gonflage des pneumatiques est q= 7 bars

On a une modèle multicouche.

Modèle quadricouche

Modèle tricouche équivalent

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

50 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Contraintes dans les couches

Calcul des valeurs de α et β

α et β se calculent par les formules suivantes :

Et

AN : a = 10.66 cm

Calcul de la contrainte radiale

Et d’après les abaques de JEUFFROY-BACHELEZ, on a :

- pour

- pour

q = 7 bars : pression du pneumatique

En interpolant les deux données on a pour

Et la contrainte verticale de compression σz au niveau du sol support est :

Calcul de la contrainte radiale

D’après le même abaque, on a :

- pour

(

)

- pour

(

)

Par interpolation linéaire, on a

- pour

(

)

Donc la contrainte radiale σr à la base de la couche de revêtement est :

-

(

)

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

51 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Contraintes admissibles

Contrainte verticale admissible

La contrainte verticale admissible au niveau du sol support « σz adm » est :

Donc la contrainte est vérifiée.

Contrainte radiale admissible

La contrainte radiale σr à la base de la couche de revêtement est .

La contrainte admissible est de 10 bars. Donc la

contrainte radiale de traction est vérifiée.

Tableau 53: Récapitulatif des résultats de vérification des contraintes pour chaque zone homogène

Zone

homogène CBR

E4

[bars]

h3

[cm]

h'

[cm] α β E3/E4

Contrainte

verticale [bars]

Contrainte

radiale [bars]

I 30 1 500 6 10 0,56 1,39 1,17 1,59 3,72 0,90 10

II 19 950 10 10 0,94 1,39 1,84 1,31 2,36 0,85 10

III 23 1 150 9 10 0,84 1,39 1,52 1,46 2,85 0,87 10

IV 5 400 20 10 1,88 1,39 4,38 0,74 0,99 0,65 10

V 8 250 29 10 2,72 1,39 7,00 0,37 0,62 0,48 10

Les contraintes verticales de compression du sol de la plate-forme et les contraintes radiales

sont toutes admises, l’épaisseur trouvée de chaque couche de la chaussée est donc convenable.

III. Dimensionnement par la méthode LCPC

La méthode de dimensionnement LCPC utilisée est celle destinée pour les chaussées à assises

non traités. Ce choix a été faite sur la différence entre le coût des matériaux à assises non traité et les

matériaux stabilisés, malgré la rareté de matériau granulaire de la région. La conception des structures

de chaussées à assises non traitées repose sur les principes généraux suivants :

Ces structures comportent une couche de base et éventuellement une couche de fondation en

matériaux non traités, revêtues d’une couche de roulement en enduits superficiels ou en bétons

bitumineux ;

Les critères de caractérisation et de classement des matériaux selon la recommandation

SETRA-LCPC pour la réalisation des assises en graves non traitées ;

Les qualités possibles des matériaux utilisés en couche de base et en couche de fondation sont

liées au trafic à la mise en service et à la couche concernée ;

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

52 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Le dimensionnement des assises est en fonction du trafic cumulé, de la portance du support

ainsi que de la qualité du grave.

A. Trafic

1. Trafic à l’année de mise en service

Le trafic poids lourds (t) à la mise en service, qui gouverne les choix sur la qualité des

matériaux de surface et d’assise.

Le trafic des poids lourds supérieurs à 5 T à l’année de mise en service dans un seul sens est de

54 véh/j (cf étude trafic).

2. Trafic cumulé Ncu et nombre d’essieux équivalents standard NE

Le trafic poids lourds cumulé (N) sur la durée de service choisie sert à déterminer l’épaisseur

de l’assise.

C’est la projection du trafic à l’année de mise en service du PL pendant la durée de service

choisie. Nous déterminons le trafic cumulé par la formule suivante :

Et puis, le nombre d’essieux équivalents standard NE est le trafic en nombre cumulé d’essieux

équivalents d’un tonnage déterminé pendant la durée de service choisie. L’essieu de référence est

l’essieu de 13T qu’on désigne par l’essieu standard. Il est donné par l’expression :

Avec : Trafic moyen journalier en nombre de poids lourds supérieur à 5 T à l’année de

mise en service dans le sens le plus chargé;

: Facteur de cumul ;

: Coefficient d’agressivité moyenne.

Facteur de cumul C a.

Le facteur de cumul est donné par la formule suivante :

[

]

: Taux de croissance ;

: Durée de service estimée.

D’où

Coefficient d’agressivité b.

La formule qui permet de calculer le coefficient d’agressivité, dépend de la fréquence et du

poids de l’essieu. La détermination de ce coefficient par cette formule nécessite la connaissance du

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

53 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

spectre d’essieu qu’on ne dispose pas. Donc nous allons utiliser le CAM (Coefficient d’Agressivité

Moyenne) présenté par le tableau suivant.

Tableau 54: Coefficient d'agressivité pour trafic faible

Trafic T5 T4 T3- T3+

CAM 0,4 0,5 0,7 0,8

Source 15: Cours de route II 2011

D’où le nombre d’essieu équivalent NE

B. Couche de forme

Sur les sols de faible portance, le recours à une couche de forme est nécessaire pour permettre

de réaliser des couches de chaussées dans des conditions acceptables.

On distingue :

Les couches de forme épaisses : plus de 80 cm de matériaux non traités ou plus de 60 cm de

matériaux traités à la chaux ou plus de 40 cm de matériaux traités au ciment ;

Les couches de forme moyennes : plus de 40 cm de matériaux non traités ou plus de 30 cm de

matériaux traités à la chaux, ou plus de 20 cm de matériaux traités au ciment ;

Les couches de forme minces : plus de 20 cm de matériaux non traités, ou plus de 20 cm de

matériaux traités à la chaux.

Le choix de la couche de forme selon la portance de la plate-forme est donné par le tableau

suivant :

Tableau 55 : Choix de la couche de forme

Portance

du sol

Couche de forme pour chaussée en grave

hydraulique

Couche de forme dans les

autres cas

0 Epaisse Moyenne

1 Moyenne Mince

2 Mince Néant

3 Néant Néant

Source 16 : Manuel de conception des chaussées à faible trafic (LCPC-SETRA Juillet 1981)

Les zones homogènes qui nécessitent des couches de forme sont la zone IV et la zone V de

portance respective 1 et 2.

Tableau 56 : Epaisseur de la couche de forme

Zone homogène Portance Couche de forme Epaisseur et nature

IV 1 Moyenne 40 cm de matériaux non traités

V 2 Mince 20 cm de matériaux non traités

Après la mise en œuvre de la couche de forme, il y a augmentation de la portance.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

54 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Le tableau suivant permet d’apprécier l’effet de la couche de forme sur la portance de la plate-

forme.

Tableau 57 : Epaisseur de la couche de forme

Nature et épaisseur de a couche de forme Gain en portance

Couche de réglage Néant

Couche de forme d’épaisseur

> 20 cm : matériaux traités au ciment

> 30 cm : matériaux non traité ou

traités à la chaux

+1

Couche de forme d’épaisseur

> 35 cm : matériaux traités au ciment

> 50 cm : matériaux non traité ou traités à la

chaux

+2

Source 17 : Manuel de conception des chaussées à faible trafic (LCPC-SETRA Juillet 1981)

D’après le tableau ci-dessus, la zone homogène V gagne une portance et sa portance devient 2.

Quant à la zone IV de couche de forme mince, sa portance ne sera pas majorée.

Tableau 58 : Portance de chaque zone après mise en œuvre de la couche de forme

Zone I II III IV V

Portance 4 3 4 2 2

C. Détermination des épaisseurs des couches de la chaussée

Le dimensionnement de la chaussée est effectué en trois étapes :

o Le choix de la couche de surface et de son épaisseur ;

o Le choix de la couche de base ;

o Le dimensionnement de la couche de fondation.

1. Couche de surface

On choisit la couche de surface d’après le tableau ci-dessous :

Tableau 59: Choix de la couche de roulement

Classe de trafic Durée de service

Courte <10 ans Longue > 10 ans

T5 E.S E.S

T4 E.S 6 à 8 BB

T3-

E.S ou 4 à 5 BB 10 BB

T3+

6 BB 12 BB

Source 7: Manuel de conception des chaussées à faible trafic (LCPC-SETRA Juillet 1981)

Le trafic est faible de classe T3- avec une durée de vie 15 ans. Donc le couche de surface sera

un béton bitumineux mince (BBM) de 10 cm.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

55 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

2. Couche de base

Il existe trois catégories de GCNT utilisable pour les chaussées à assise non traités. Les trois

catégories sont notées 1, 2, 3 par ordre décroissant de qualité : ce classement en catégories s’appuie sur

la forme de la courbe granulométrique et sur la propriété de la grave (les spécifications sont données

en annexe). Pour la couche de base, la GCNT de catégorie 2 est choisi par mesure de prudence. La

dimension du grave est 0/20 car la classe du trafic est .

Tableau 60 : Spécifications pour utilisation en catégorie 2

Base Fondation

Catégorie 2

Classe de trafic

-

Dimension du

grave

0/20 0/20 0/31,5 0/31,5 0/40 0/31,5 0/40 0/60

Dureté 1 2 3 3 3

Indice de

concassage 60 30 30 - -

Source 18 : Manuel de conception des chaussées à faible trafic (LCPC Juillet 1981)

L’épaisseur minimale de la couche de base dépend de la valeur du trafic cumulé, donné par le

tableau qui suit :

Tableau 61:Epaisseur minimale de la couche de base

Trafic cumulé NE [ESE] 5 ≥10

5

hb [cm] 15 20

Source 19 : Manuel de conception des chaussées à faible trafic (LCPC Juillet 1981)

Le trafic cumulé est de N = 3,5 105 ESE, alors la hauteur de base à prendre est de 20 cm de

GCNT de catégorie 2.

3. Couche de fondation

L’épaisseur de la couche de fondation est lue sur l’abaque de dimensionnement « couche de

fondation » élaboré par LCPC (en annexe).

Pour la couche de fondation, la GCNT de catégorie 2 sera aussi utilisée. La dimension du grave est de

0/40 (classe du trafic )

Comme la couche de base et la couche de fondation sont tous de GCNT de catégorie 2, la lecture sur

l’abaque est comme suit :

Lire l’épaisseur hf de la couche de fondation qui est en fonction du trafic cumulé N et la

portance P de la plate-forme ;

La catégorie de la couche d’assise est 2/2 c’est-à-dire la couche de base de catégorie 2

sur couche de fondation de catégorie 2, donc il faut majorer l’épaisseur ainsi trouvée

par la valeur également lue sur l’abaque.

Le tableau suivant récapitule les structures proposées pour la chaussée d’après la

méthode LCPC :

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

56 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Tableau 62 : Epaisseur de la couche de fondation lue sur l’abaque

Zone

homogène

Portance (cm) (cm) (cm)

I 4 Néant Néant Néant

II 3 2,5 5 7,5

III 4 Néant Néant Néant

IV 2 17 6 23

V 2 17 6 23

Pour l’épaisseur , on l’intègre à la couche de base. D’où l’épaisseur de

chaque couche

Tableau 63: Epaisseur réelle de chaque couche avec une couche de surface en béton bitumineux mince

Zone

homogène

CBR sol

support Portance CF (cm) CS (cm) CB (cm)

Hauteur

totale (cm)

I 30 4 Néant 10 20 30

II 19 3 Néant 10 27,5 38

III 23 4 Néant 10 20 30

IV 5 2 23 10 20 53

V 8 2 23 10 20 53

Figure 15 : Structure de chaussée pour CBR=5

10 BBM

20 GCNT 0/20

23 GCNT 0/40

PF CBR = 5

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

57 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

IV. Récapitulation

L’étude de dimensionnement permet de déterminer l’épaisseur de chaque couche capable de résister

au trafic.

Les deux méthodes qui ont été utilisées donnent deux structures différentes telles que:

o Pour méthode LNTPB : une couche de roulement en enduit superficiel bicouche, de couche de

base en GCNT 0/315 et une couche de fondation en Matériau Sélectionné ;

o Pour la méthode LCPC : une couche de surface en BBM avec assise non traité dont la couche

de base est en GCNT 0/20 et la couche de fondation en GCNT 0/40.

Pour la suite de l’étude, la variante choisie sera la structure obtenue par la méthode LNTPB

puisque l’aménagement doit être progressif et il est intéressant de réaliser en premier phase un enduit

de façon à attendre que les premières adaptations de la structure se soient produites avant de poser du

tapis d’enrobé.

La résistance des couches dépend notamment de la qualité des matériaux utilisés. Le chapitre

qui suit détaillera les caractéristiques de ces matériaux. Il est à noter que les recherchés effectuées et

les spécifications données pour les matériaux sont destinées à la variante choisie.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

58 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

CHAPITRE 6 : ETUDE DES MATERIAUX

I. Généralités

La construction routière utilise de matériaux meubles et rocheux. L’étude des matériaux

consiste à établir les critères de choix du sol routier selon l’exigence de différentes couches et à

déterminer l’implantation exacte des gisements retenus suivant les volumes des matériaux

exploitables respectifs.

II. Spécification générale requise pour les matériaux

La durabilité de la structure est assurée par l’utilisation des matériaux de bonne qualité. Pour

faire ce choix, il est indispensable de faire des essais.

A. Emprunt pour remblai

Les sols pour remblai devraient posséder les caractéristiques suivantes :

Indice CBR {

;

Plasticité et limite de liquidité {

;

Pourcentage en matière organiques < 1% ;

Granulométrie : Dmax < 50 mm et pourcentage des fines < 50 % ;

Indice de gonflement linéaire G < 2%.

B. Couche de fondation

Le matériau pour couche de fondation doit avoir :

un CBR à 95 % de l’OPM et à 4j d’imbibition supérieur ou égal à 30 ;

Une dimension maximale des grains de 60 mm ;

Indice de plasticité : IP < 12 ;

Pourcentage des fines : F < 35% ;

Limite de liquidité : WL < 40.

C. Couche de base

La couche de base doit avoir des matériaux de qualités suffisantes pour faire face aux

sollicitations venant du trafic. On choisit souvent des matériaux insensibles à l’eau comme la Grave

Concassée Non Traitée (GCNT) ou le Tout Venant de Concassage (TVC) sinon on utilise des

matériaux stabilisés.

Les caractéristiques mécaniques des matériaux de construction de la couche de base sont :

LA (sur 10/14) < 35 ;

MDE (sur 10/14) < 25 ;

CA (sur 4/40) < 25 ;

CBR > 95 % de l’OPM et à 4j d’imbibition.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

59 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

La granulométrie des GCNT doit respecter les proportions suivantes :

Tableau 64: Fuseau de référence

Tamis [mm] Tamisât [%]

40 100 – 100

315 85 – 99

20 52 – 90

10 40 – 70

65 31 – 60

4 25 – 52

2 18 -43

0,5 10 – 27

0,08 4 - 10

Source 20: Cours de route II 2011

Tout venant de concassage :

Tableau 65: Spécifications du Tout Venant de Concassage

Caractéristiques TVC 0/40

Pourcentage éléments>5 mm 25-50%

Pourcentage éléments<0,08 mm 2 - 12

Indice de plasticité 0 - 10

Grosseur maximale des grains 40 mm

Coefficient LA <45

Source 21: CPS

D. Couche de roulement

La couche de revêtement est située à la partie supérieure de la chaussée. Elle reçoit

directement le trafic et est exposée aux intempéries. Elle a pour fonction de :

- Résister à la force tangentielle des roues des véhicules ;

- Assurer l’étanchéité et la bonne protection des sous-couches adjacentes.

Le matériau adéquat à cette couche doit avoir les caractéristiques suivantes :

Pour le sable : ES > 40

Pour les agrégats :

- LA < 35

- MDE < 25

- CA < 25

Liant : Il est préférable d’utiliser l’émulsion cationique à 65% de bitume 50/70 (ECR65)

car elle ne pose pas de problème de l’évaporation de solvants, comme on peut

rencontrer avec les bitumes fluidifiés ou fluxés. Ils sont dosés à 5.2 à 5.5% du poids

total du mélange.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

60 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Tableau 66 : Spécification du bitume pur 50/70

Pénétrabilité à

25°C [1/10 mm]

Point de

ramollissement [°C]

Température usuelle de

fabrication [°C]

Température maximale

d’enrobée [°C]

Min Max Min Max Min Max 195

50 70 46 54 160 180

Adhésivité passive satisfaisant aux spécifications LPC [%] >90

Source 22 : Cours de route II 2011

III. Provenance des matériaux

Les matériaux routiers proviennent des gisements où on extrait des sols.

On distingue deux types de gisements :

gisements meubles qui sont constitué d’emprunt et gîte : emprunt CBR < 20, gîte CBR

> 20

gisements rocheux qui sont appelés carrières.

A. Gisements meubles

Suivant l’itinéraire, la recherche des matériaux a abouti à l’identification de 11 sites d’emprunt.

On a prélevé pour chaque site des échantillons représentatifs qui ont été acheminés au laboratoire pour

les exécutions des essais d’identifications, de compactage et de portance.

La liste des gisements de matériaux meubles situés sur l’itinéraire est donnée dans le tableau

suivant :

Tableau 67: Caractéristiques mécaniques des matériaux meubles

N° Localisation

Distance

morte

km

Nature

Identification Proctor CBR

à

95%

Gonfl

[%]

Volume

[m3]

%

fines

WL

(%) Ip classe

ɣdmax

[KN/m3]

Wopt

[%]

G1 PK 6 + 000 CD ; 9,7 SL sur grès

altéré 13 29 10 A2-4 20,4 9 32 0,1 >50 000

G2 PK 6 + 000 CD ;

10,4

SL

rougeâtre 9

A3 19,4 10 30 0,1 25 000

G3 PK 24+400 0,2 Grave

calcaire sur

grès

17 22 8 A2-4 19,8 11,5 36 0,2 >50 000

G4 PK 42+500 0,2

SL

rougeâtre (côté ouest)

21 18 6 A2-4 20,9 7,3 31 0,1 >32 000

Grès altéré

(côté Sud) 16 15

A2-4 19,9 8,9 34 0 >4 000

LSA jaunâtre

(coté Est)

40 29 10 A4 18,4 12,2 14 0,7 >22 000

G5 PK 45+350 0,2 LSA

jaunâtre à

rougeâtre

32 22 8 B5 20,7 7,5 28 0,2 20 000

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

61 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Caractéristiques mécaniques des matériaux meubles (suite)

N° Localisation Distance

morte

km

Nature

Identification Proctor CBR à

95%

Gonfl

[%]

Volume

[m3] %

fines WL (%)

Ip Classe ɣdmax

[KN/m3] Wopt [%]

G6 PK 47 + 300 0,1

LSA

jaunâtre à

rougeâtre

45 27 10 A4 20,2 9,3 19 0,4 5 000

G7 PK 53 + 200 0,7

LSA

jaunâtre à

rougeâtre

22 31 11 A2-6 21,1 7,8 31 0,1 >15 000

Source 23: ARM 2010

Les gisements retenus:

o comme emprunt sont : G4 (côté Est) et G6 ;

o comme gîte sont : G1, G2, G3, G4 (côté Ouest et côté Sud), G5 et G7.

B. Gisements rocheux

La zone du projet est caractérisée par une pénurie de matériaux granulaires et rocheux. En effet

la zone est recouverte par une couche très épaisse de sédiments quaternaires continentaux. Le socle

rocheux de la zone du projet est de nature sédimentaire très hétérogènes.

La liste de carrières situées sur l’itinéraire est donnée dans le tableau suivant :

Tableau 68:Caractéristiques mécaniques des matériaux rocheux

Référence Nature de

la roche

LA

(10/14)

MDE

(10/14) Volume (m

3) Localisation

C1 Calcaire 27 à 35 30 à 41 >10 000 PK 58 : site à 12 km du village

Tsialonaka

C2 Calcaire 34 9 >20 000 PK 71 + 060 à 9,750 km CD de

l’axe

C3 Basalte 10 8 >10 000

PK 74 + 520 à 6,150 km CG de

l’axe sur la piste menant vers

Amborobosy

C4 Andésite 12 9 15 000

PK 84 + 650 à 2,000 km CG de

l’axe sur piste charretière

nécessitant un reprofilage

C5 Basalte 12 7 >15 000

PK 112 + 550 à 2,000 km CD

sur piste charretière nécessitant

un reprofilage

Source 24: ARM 2010

Les carrières retenues sont : C3 et C4.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

62 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

I. Généralités

L’hydrologie est la science qui étudie l’écoulement de l’eau dans la nature. Elle a pour

but de rassembler puis d’exploiter les données permettant d’évaluer pour un cours d’eau et pour

diverses périodes de récurrence, les caractéristiques des crues, c’est-à-dire, la cote du plan d’eau, les

vitesses du courant et le débit. Par suite de l’hydrologie, l’hydraulique a pour objectif de vérifier les

systèmes de drainage des eaux de pluie existants et définir toutes les mesures et ouvrages nécessaires à

assurer un transit sur les routes pendant toute l’année.

II. Etude hydrologique

A. Bassin versant

Un bassin versant est un site naturel délimité par la ligne de partage des eaux de

ruissellement. Il rassemble la goute de la pluie en débit. Un bassin versant est caractérisé par :

sa surface S ;

sa pente moyenne I ;

son coefficient de ruissellement C ;

Son coefficient de forme k ;

La longueur du thalweg principal L.

1. Surface du bassin versant

La surface d’un bassin versant peut être déterminée par l’une des méthodes suivantes :

soit à l’aide d’un planimètre qui permet de lire directement sur le plan la surface

du bassin versant. Elle est caractérisée par la formule :

Où : lecture sur planimètre [mm²] ;

: Transformation de m² en mm² ;

E : échelle de la carte.

Soit par la méthode des carreaux définie par la formule suivante :

La surface du BV est subdivisée en petits carreaux égaux.

Avec S : surface réelle du BV [m²] ;

: Lecture moyenne sur planimètre [mm²] ;

CHAPITRE 7 ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

63 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

: Transformation de m² en mm² ;

E : échelle de la carte.

Soit par découpage en configurations géométriques simples

Diviser la surface du BV en plusieurs configurations géométriques simples pour faciliter le

calcul.

Où S : surface réelle du BV [m²] ;

: surface de chaque configuration géométrique en [mm²] ;

: Transformation de m² en mm² ;

E : échelle de la carte.

2. Pente moyenne du bassin versant

La formule générale pour le calcul de la pente est toujours

Où : le dénivellement entre les deux points qui ont respectivement 5% de la surface du BV au-

dessous et au-dessus de l’ensemble

L : sera la longueur du rectangle équivalent de même périmètre et de même surface que le

bassin. Elle est déterminée par la formule de roche suivante :

[ √ (

)

]

Où K : le coefficient de forme donné par la formule :

S : surface du BV ;

P : le périmètre du BV déterminé à l’aide d’un curvimètre et exprimé par

: Lecture moyenne sur curvimètre (cm) ;

: Conversion de m en mm ;

E : échelle de la carte.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

64 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Les caractéristiques des bassins versants sont données par le tableau suivant :

Tableau 69: Caractéristiques des bassins versants

Bassin Surface

[Km²]

Long tal

[km²]

Deniv

H[m]

Pente I

[m/m]

Cote

moyenne N° Début Fin

1 PK 36 + 990 PK 40 + 815 9,11 2,38 10 0,0042 4,99

2 PK 40 + 815 PK 46 + 316 6,31 1,15 10 0,0087 5,00

3 PK 46 + 316 PK 51 + 770 5,73 1,05 10 0,0095 5,00

4 PK 51 + 770 PK 52 + 910 4,59 4,03 10 0,0025 5,00

5 PK 52 + 910 PK 56 + 240 3,29 0,99 20 0,0202 10,03

6 PK 56 + 240 PK 59 + 726 RIVIERE MANOMBO

Source 25 : ARM 2010

B. Détermination de la hauteur de pluie maximale journalière par l’hydrologie

statistique

1. Données hydrométriques

On utilise les données hydrométriques de la station Tuléar où les données datent de 1977-

2005 (29 ans).

Période d’observation : 1977 – 2005 ;

Evènement à caractère cyclonique enregistrés : 21

Pluies supérieures aux pluies maximales journalières : 4

Année 1977 : précipitation cyclonique 126,4 mm ; pluie maximale journalière

125,40 mm ;

Année 2003 : précipitation cyclonique 68,5 mm ; pluie maximale journalière 63,4

mm ;

Année 2004 : précipitation cyclonique 241,6 mm ; pluie maximale journalière 29,8

mm ;

Année 2003 : précipitation cyclonique 237,2 mm ; pluie maximale journalière

193,0 mm ;

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

65 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Tableau 70: Hauteur de pluie maximale 1977-2005

Année Hauteur maximale en

24 h (mm)

1976 45,2

1977 126,4

1978 52

1979 110,7

1980 80,9

1981 56,7

1982 61,3

1984 34,8

1985 71,3

1986 38,1

1987 119,1

1988 36,1

1989 141,2

1990 28,8

Année Hauteur maximale en 24 h

(mm)

1991 21,5

1992 37,8

1993 20,9

1994 45,6

1995 113,8

1996 51,6

1997 41

1998 105,3

1999 85,4

2000 40,7

2001 59,8

2002 156,4

2003 68,5

2004 241,6

2005 237,2

Source 26 : ARM 2010

2. Lois statistiques principales

Le phénomène cru est généralement ajustable à des lois statistiques très nombreuses. On ne

retient que celles qui font intervenir peu de paramètres et sont donc facilement utilisables. Les

principales lois, les plus communément employées, sont les suivantes :

Loi de GIBRAT-GALTON ;

Loi de GOODRICH ;

Loi de PEARSON III ;

Loi de GUMBEL ;

Loi de FRECHET.

3. Traitement de données par la loi de Gumbel

Parmi les lois de distribution qui peuvent rendre compte de la statistique des phénomènes

extrêmes, la loi de Gumbel est la mieux adaptée aux variables pluviométriques et fait intervenir des

paramètres facilement utilisables.

La loi de Gumbel a pour expression :

g = 1/α : le terme représentant la pente de la droite d'ajustement appelé "le grade x".

Autrement dit, la fonction de répartition ou la fonction de non dépassement est définie par

Où ;

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

66 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

et H0 : paramètres d’ajustement de GUMBEL

x = H la variable aléatoire (hauteur de pluie maximale journalière).

Le tableau ci-après donne les valeurs classées par ordre décroissant des hauteurs de pluies

journalières maximales pendant 24 ans :

Tableau 71 : Ordre décroissant des hauteurs de pluies journalières

Rang Année Hauteur max en 24 (mm) (H-Hm)²

1 2004 241,6 26006,57

2 2005 237,2 24606,79

3 2002 156,4 5785,96

4 1989 141,2 3704,61

5 1977 126,4 2122,03

6 1987 119,1 1502,77

7 1995 113,8 1119,94

8 1979 110,7 922,06

9 1998 105,3 623,28

10 1999 85,4 25,66

11 1980 80,9 0,32

12 1985 71,3 81,62

13 2003 68,5 140,05

14 1982 61,3 362,31

15 2001 59,8 421,66

16 1981 56,7 558,59

18 1996 51,6 825,67

17 1978 52 802,84

19 1994 45,6 1206,48

20 1976 45,2 1234,43

21 1997 41 1547,20

22 2000 40,7 1570,89

23 1986 38,1 1783,75

24 1992 37,8 1809,18

25 1988 36,1 1956,69

26 1984 34,8 2073,39

27 1990 28,8 2655,80

28 1991 21,5 3461,50

29 1993 20,9 3532,46

4. Paramètres de la loi de GUMBEL

Les paramètres de Gumbel sont récapitulés par le tableau suivant :

Moyenne : ∑

Ecart-type : √∑

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

67 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

D’après ces valeurs on aura

La fonction de répartition d’après la loi de Gumbel est

5. Hauteurs de pluie de diverses fréquences

Elles se calculent directement par l’intermédiaire de « u » tirée de la loi de répartition donnant

u = -ln (-ln F) qu’on égalise à afin d’obtenir la valeur correspondante de la hauteur de

pluie pour une période de retour T donnée.

La fonction de non dépassement ou bien la fréquence au non dépassement désigne la même

chose.

Elle est calculée pour une période de retour T donnée par :

{[

] }

En appliquant cette formule pour différentes valeurs de la période de retour : 10 ans, 25ans, 50ans et

100ans, on obtient les relations liant la hauteur de pluie recherchée H à l’écart-type et .

Tableau 72: Hauteur de pluie maximale journalière pour diverses périodes

T (ans) F=1- (1/T) U H

10 0,9 2,250 155,26

20 0,95 2,970 187,50

25 0,96 3,199 197,72

50 0,98 3,902 229,23

6. Test de validité de l’ajustement

Le test de validité de l’ajustement permet de juger si la loi appliquée est parfaitement

acceptables ou non.

Pour le test de validité, nous allons utiliser le test de χ2

Le nombre χ2 est défini par la relation :

Le procédé pratique de calcul est le suivant :

Division des N valeurs de l’échantillon en K classes arbitraires, de telle sorte que chaque classe

i contienne au minimum un nombre de valeurs expérimentales ;

Détermination de le nombre théorique de valeurs contenues dans la classe i par la relation :

On calcule la valeur de ;

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

68 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

On recherche sur les tables de PEARSON, la probabilité de dépassement correspondant au

nombre de degrés de liberté γ = K - p - 1

Si cette probabilité est supérieure à 0,05, l’ajustement est satisfaisant.

Si elle est inférieure à 0,05, il y a de fortes chances pour que l’ajustement soit mauvais. Il est

préférable de le rejeter.

Le tableau ci-après représente la répartition de l’échantillon en K classes :

Tableau 73: Répartition de l’échantillon en K classes

N° classe Bornes xi Nombre expérimental ni

1 >115 6

2 70 à 115 6

3 50 à 70 6

4 35 à 50 6

5 < 35 5

Le nombre est le nombre théorique des valeurs (sur un échantillon de N valeurs) affecté à la

classe i par la loi de répartition :

Tableau 74: Calcul de Vi

Classe H F(H) F(Hi)- F(Hi-1) Vi

1 ∞

1

0,232

6,73

2 0,277 8,02

3 0,160 4,63

4 0,116 3,37

5 0 0

0,215 6,24

Calcul

35 0,215

0,332 50

70

115

0,491

0,768

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

69 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Degré de liberté

La répartition dépend du degré de liberté tel que :

K : Nombre de classes de l’échantillon (k=5)

p : Nombre de paramètres dont dépend la loi de répartition.

Pour la loi de répartition de GUMBEL, on a deux (2) paramètres qui sont H et σ.

D’après la table de distribution de PEARSON, la probabilité de dépassement correspondant au

nombre de degré de liberté après interpolation est P = 0,18 > 0,05

Donc l’ajustement est satisfaisant.

7. Intervalle de confiance

La valeur de hauteur estimée à l’aide de la loi statistique ne correspond pas, généralement, à la

vraie valeur qui ne peut être connue qu’avec un échantillonnage de dimension infinie, c’est pour cette

raison qu’on est obligé d’introduire la notion d’intervalle de confiance.

Nombre d’échantillons N= 29 et √ et

Si H la valeur de la hauteur de pluie journalière maximale donnée par la loi de GUMBEL pour

un temps de retour T, alors la valeur réelle Hr de la hauteur de pluie est telle que :

Avec σ : écart-type quadratique moyen.

K1 et K2 : Coefficients fournis par les graphiques dépendant du seuil de confiance fixé à 95%

et à 70% de la taille de l’échantillon.

Dans notre cas, le graphique de l’estimation des crues de seuil de confiance 95% est utilisé.

Tableau 75:Détermination de l’intervalle de confiance

P K1 K2 K1σ K2σ H [mm] Hr [mm]

10 1,13 0,61 64,93 33,23 155,39 122,03<Hr<220,19

25 1,4 0,84 80,44 45,76 187,50 141,74<Hr<267,94

50 1,62 1 93,08 54,48 197,72 143,25<Hr<290,81

100 1,85 1,2 106,30 65,37 229,23 163,85<Hr<335,53

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

70 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

On obtient les résultats des hauteurs réelles des pluies maximales récapitulés dans le tableau

suivant :

Tableau 76 : Hauteur de pluie pour différentes périodes

Période [années] H [mm]

10 155,39

25 187,50

50 197,72

100 229,23

C. Détermination du débit de crue des bassins versants

1. Bassins versants dont la surface est inférieure à 5 km²

Les formules qui permettent de calculer les débits d’un bassin sont nombreuses. Pour le projet,

la méthode rationnelle a été choisie pour la raison suivante :

L’uniformité de la répartition de la pluie dans l’espace ;

La variation linéaire du débit en fonction de l’intensité et de la surface ;

Coefficient de ruissellement indépendant de la pluie.

Méthode rationnelle a.

Le débit de crue d’une période de retour P est donné par la relation suivante :

Où : débit en m3/s pour une période de retour P ;

: Intensité de pluie en (mm/h);

C : Coefficient de ruissellement ;

S : Surface du bassin versant (km²).

Intensité de pluie

La formule utilisée sera celle de MONTANA, avec les résultats de différentes recherches

effectuées à Madagascar sur ce domaine, plus particulièrement celles de l’ORSTOM et du BCEOM.

( )

Avec :

: Intensité maximale de pluie de durée t, de période de retour P ;

: Hauteur de pluie tombée pendant la durée t pour une période de retour P ;

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

71 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

: Hauteur de pluie maximale de 24 heures tombée en un point quelconque du

bassin versant pour une période de retour P ;

: temps de concentration en heure ;

: paramètre dépendant de la région (pour la région de Tuléar b=0,24).

Temps de concentration

Le temps de concentration est défini comme le temps que met une goutte d’eau pour arriver à

l’exutoire en tombant sur la crête la plus lointaine du bassin. Ce temps est mesuré en heures et a été

calculé avec les formules suivantes :

D’après KIRPICH

[

]

Où : la distance de l’exutoire à son point le plus éloigné ;

en [m] : la dénivellation entre ces deux points.

D’après PASSINI

tc : temps de concentration [heures] ;

;

: pente [m/m] ;

L = Longueur du plus long cheminement hydraulique [km].

Le temps de concentration à prendre sera celle qui présente la plus grande valeur des deux

formules.

Coefficient de ruissellement C

Le coefficient de ruissellement exprime la partie de la précipitation qui se transforme en

écoulement sur le terrain. Il est en fonction des facteurs morphologiques d’une zone donnée :

perméabilité, compacité, pente du terrain, niveau d’évaporation/fonction de la température ambiante,

ect.

D’après le tableau de coefficient de ruissellement donné en annexe, le coefficient de

ruissellement pris pour le projet est C = 0,30.

Application : bassin versant n°5 de PK 52 + 910 à PK 56 + 240 b.

Caractéristiques

Surface du BV : S=3,29 km² ;

Pente moyenne du talweg principal: I= 0,0202;

Longueur du talweg principal : L= 0,99 km ;

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

72 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Dénivellation : H = 20 m ;

hauteur de pluie : H (24h, 10 ans)= 155,39 mm.

L’expression du débit est

Calcul de l’intensité de pluie

Temps de concentration

Selon KIRPICH

[

]

[

]

Selon PASSINI

Hauteur de pluie pendent le temps de concentration tc

(

)

(

)

mm

En divisant obtenu par le même temps, on obtient l’intensité de pluie

mm/h

D’où

Les valeurs de débit de crue des petits et moyens BV le long du tronçon seront données dans le

tableau ci-dessous :

Tableau 77: Débit des bassins versants dont la surface est inférieure à 5 km²

BV

Surface

Km²

Long Tal

[Km²]

Deniv

H[m]

Pente

i[m/m]

Temps de

concentration Intensité

[mm/h]

Coefficient

ruissellement

Débit

[m3/s]

KIRPICH PASSINI

4 4,59 4,03 10 0,0025 2,12 5,71 19,3 0,3 7,4

5 3,29 0,99 20 0,0202 0,32 1,13 66,2 0,3 18,2

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

73 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

2. Bassins versants dont la superficie est comprise entre 5 à 10 km²

Le calcul du débit d’un bassin versant dont la surface est comprise entre 5 à 10 km², n’a pas de

formule spécifique. Le débit adopté est la moyenne entre les trois méthodes suivantes :

Méthode rationnelle a.

Déjà exposée au paragraphe précédent.

Méthode de Duret valable pour S > 10 km² b.

La méthode Louis DURET est une méthode dérivée de la méthode rationnelle. Elle est

également établie pour l'étude de crue, mais pour des bassins versants de superficie supérieure à

10 km².

Le débit de cru de la méthode de Louis Duret est exprimé par :

pour S < 150 km²

pour S > 150 km²

Dans lesquelles :

QT : débit de crue de période de retour T [m3/s]

I : pente du bassin versant [m/km]

H(24,P) : pluie maximale de 24 h tombée en un point du bassin versant pour la même période

de retour T [mm]

S : superficie du bassin versant [km²]

Méthode ORSTOM valable pour S>10 km² c.

Dans « Fleuves et rivières de Madagascar », la formule est exprimée par :

Avec

S : Superficie du bassin versant [km²] ;

I : Pente [m/km] ;

H(24,P) : Pluie maximale de 24 h tombée en un point du bassin versant pour la même période

de retour T [mm] ;

E=0,6 : Indice d’exondé de valeur comprise entre 1 et 0,3 ;

G=1,0 : Coefficient d’imperméabilité valeur comprise entre 1 et 0,2 ;

V=0,3 : Indice de couverture végétale valeur comprise entre 0,9 et 0,3.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

74 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Application : bassin versant N°1 du PK 36 + 990 au PK 40 +815 d.

Caractéristiques

Surface S = 9,11 km² ;

Longueur talweg L = 2,38 km ;

Dénivellation H = 10 m ;

Pente I = 0,0042 m/m ;

Hauteur de pluie maximale en 24 H(24,10 ans) = 155,39 mm.

Pour la méthode rationnelle

Tableau 78 : Débit trouvé par la méthode rationnelle

BV N° C tc [h] I(tc) S [km²] Q [m3/s]

1 0,3 4,6 22,6 9,1 17,2

Pour la méthode de Louis DURET

Tableau 79 : Débit trouvé par la méthode de Louis Duret

BV N° S [km²] I [m/km] H (24,P) [mm] Q10 [m3/s]

1 9,1 4,2 155,39 47,9

Pour la méthode ORSTOM

Tableau 80 Débit trouvé par la méthode ORSTOM

BV N° S [km²] I [m/km] H (24 ,P) [mm] E G V Q10 [m3/s]

1 9,1 4,2 155,39 0,6 1,0 0,3 15,324

D’où le débit est la moyenne entre le débit trouvé par la méthode rationnelle et par la méthode

ORSTOM. Le débit trouvé par la méthode de Duret a été écarté car c’est trop imprécis.

Tableau 81 : Débit moyen retenu

BV N° Rationnelle [m3/s] ORSTOM [m3/s] Débit moyen [m3/s]

1 17,2 15,3 16,2

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

75 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Les résultats des autres bassins sont donnés par le tableau suivant :

Tableau 82 : Résultats de calcul de débit pour 5 < S < 10 km²

BV N° Rationnelle [m3/s] ORSTOM [m3/s] Débit moyen [m3/s]

1 17,2 15,3 16,2

2 20,7 14,2 17,4

3 20,3 13,6 16,9

D. Calcul des débits du drainage longitudinal

La méthode de calcul des débits du drainage longitudinal est similaire à celle d’un bassin

versant. Le bassin c’est la surface recueillant les eaux de ruissellement et déversant vers les fossés qui

les reçoivent .La surface considérée est la largeur ou la demi- largeur de la chaussée ainsi que le reste

du demi – profil en travers (talus de déblai, accotement, etc.).

En utilisant la méthode rationnelle, on a :

Avec

∑ : Surface totale du bassin versant ;

∑ : Coefficient de ruissellement moyen de l’ensemble ;

: Intensité de pluie pendant le temps de concentration tc ;

o

o √

: Temps de concentration

1. Application : bassin versant n°2 du PK 40 + 832 au PK 40 + 967

Seule la moitié de la chaussée a été considérée.

Données : Longueur du bassin L = 135 m, pente I = 0,01,

Coefficient de ruissellement

Chaussée {

Accotement {

∑ ∑

Talus {

Intensité de pluie

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

76 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Le débit total à évacuer

2. Présentation des résultats

Le tableau suivant donne les résultats des débits venant du drainage longitudinal

Tableau 83: Les débits du drainage longitudinal

Bassin versant

N° du PK au PK Longueur [m] Pente [m/m] Débit [m3/s]

1 39 +864 40 + 137 273 0,008 0,19

2 40 + 832 40 + 967 135 0,01 0,04

3 40 + 967 41 + 207 240 0,022 0,17

4 41 + 207 41 + 337 130 0,022 0,09

5 41 + 427 41 + 760 333 0,005 0,23

6 43 + 981 44 + 299 318 0,004 0,22

7 45 + 875 46 + 109 234 0,001 0,16

8 47 + 039 47 + 140 101 0,006 0,07

9 48 + 004 48 + 265 261 0,002 0,18

10 48 + 666 48 + 822 156 0,007 0,11

11 48 + 948 49 + 084 136 0,002 0,10

12 49 + 922 50 + 113 191 0,003 0,13

13 50 + 113 50 + 465 352 0,001 0,25

14 50 + 465 51 + 830 618 0,006 0,43

15 51 + 083 51 + 350 267 0,007 0,19

16 52 + 293 52 + 366 73 0,006 0,05

17 52 + 366 52 + 600 234 0,004 0,16

18 52 + 735 52 + 990 255 0,006 0,18

19 53 + 161 53 + 313 152 0,008 0,11

20 53 + 313 53 + 434 121 0,001 0,08

21 54 + 622 54 + 670 48 0,008 0,03

22 54 +670 54 + 929 259 0,006 0,18

23 55 + 386 55 + 663 277 0,009 0,19

24 55 + 849 56 + 041 192 0,013 0,13

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

77 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

III. ETUDE HYDRAULIQUE

Les ouvrages hydrauliques sont destinés à assurer l’évacuation des eaux de ruissellement

le long ou de part et d’autre de la route. On distingue donc :

Les fossés qui recueillent les eaux de ruissellement et les conduisent le long de la route jusqu’à

la zone d’écoulement naturel la plus proche ;

Les ouvrages de décharge qui permettent à l’eau des fossés ou des écoulements naturels de

passer sous la route : dalots d’assainissement, buses d’assainissement ;

Les ouvrages de franchissement : dalots de franchissement, radiers, ponts.

A. Fossés latéraux

Les fossés latéraux sont des fossés situés des deux côtés, ou d’un seul côté de la route, destinés

à collecter principalement les eaux de la plate-forme routière et des zones attenantes (talus, bande

d’arrêt, etc.)

Ils ont généralement de dimensions transversales limitées (on ne dépasse pas en général

une profondeur de 0.60m pour des problèmes de sécurité). Et ils peuvent être :

trapézoïdaux : confectionnés par exemple à la niveleuse ou à la pelle mécanique dont

les pentes de talus sont variables : 1/2 ou 1/1 ou 3/2 suivant la stabilité de talus voire

plus raides en terrain rocheux. ;

triangulaires : confectionnés au grader et dont les pentes de talus sont en général 1/2 et

2/1 ou bien 2/3 et 3/2 ;

rectangulaires : confectionnés par exemple à la niveleuse, à la pelle mécanique ou au

ripper en terrain très cohésif ou rocheux.

Quand la pente des fossés latéraux est supérieure ou égale à 8 %, le revêtement des

fossés en maçonnerie de moellon ou en béton devient obligatoire.

1. Dimensionnement

Principe

Le dimensionnement commence toujours à choisir un fossé triangulaire, après on passe à une

autre section de capacité d’évacuation plus élevée si le fossé est sous dimensionné. Et dans le dernier

cas si le fossé est encore sous dimensionné, l’implantation des ouvrages de décharge est nécessaire.

En premier lieu, on va choisir un fossé triangulaire

forme

h 1/2 2/1 H

2,5

h

Figure 16 : Fossé triangulaire

Pente 1/2

Pente 2/1

1

2

1

2

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

78 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Avec h ≤ 0,60 : la hauteur d’eau

H = h + 0,1 : hauteur totale

Surface mouillée

Elle est obtenue par la formule :

Périmètre mouillé

Il est exprimée par :

Rayon hydraulique

Le rayon hydraulique est donné par :

Vitesse d’écoulement

La vitesse d’écoulement est: ⁄ √

Avec

: pente

K : coefficient de rugosité de la surface d’écoulement.

Vitesses limitées

La vitesse d’ensablement est égale à

{ ⁄

La vitesse limite d’affouillement est de 3 m/s pour les terrains constitués par des

mélanges de sables ou de limons. Au-delà de cette valeur, on peut les protéger

par des revêtements en pierres jointoyées ou si le fascinage le permet on pose des

fascines.

Débit évacuable

Le débit évacuable par le fossé est :

( √

)

On doit aussi faire une autre vérification pour savoir si le dimensionnement du fossé

passe ou non :

Dans le cas où on passe à une autre section

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

79 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Pour un fossé de section trapézoïdale, le dimensionnement est le suivant :

La surface mouillée est :

Périmètre mouillé √

Rayon hydraulique

Vitesse d’écoulement ⁄ √

⁄ √

Débit évacuable

⁄ √

On impose la base b et on fait varier la hauteur h jusqu’ à ce que la section soit capable d’évacuer le

débit.

Si le fossé est encore sous dimensionné, on implante un ouvrage de décharge.

Distance entre ouvrage L’

La distance entre l’ouvrage de décharge est :

L’ =

Q0 : débit venant du bassin [m3/s];

Q : débit maximal évacuable par le fossé au bout d’une longueur L’ [m3/s]

Le nombre d’ouvrage de décharge est :

n =

ou n =

2. Exemple de calcul : cas du fossé du PK 40 + 967 au PK 41 + 207

Soit un fossé en terre à l’état passable, K=50

Débit à évacuer Q0 = 0,17 m3/s

Pente = 0,022

Prenons un fossé de section triangulaire

1/m h H

b

Figure 17 : Fossé trapézoïdal

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

80 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Le débit évacuable est donné par ( √

) ⁄

Tableau 84: Calcul de la hauteur d'eau

H [m] 0,25 0,27 0,29

Q [m3/s] 0,12 0,15 0,18

[%] 29 0,14 4,05

Vitesse ( √

) ⁄

Donc le fossé est de hauteur h = 0,29 m et de hauteur totale H = 0,39 m

Les fossés triangulaires suffisent à évacuer les eaux de ruissellement. Le changement de section ne

sera pas nécessaire.

Les résultats obtenus sont présentés par le tableau ci-dessous :

Tableau 85: Résultats de dimensionnement des fossés

Bassin Qo Hauteur

Coef

rug

Surface

mouillée

Périmètre

mouillé

Rayon

hydr Pente Vitesse

Débit

Q Vérif

m3/s h[m] K m² m m I m/s m

3/s ∆Q/Qo

1 0,19 0,365 50 0,17 1,22 0,136 0,008 1,18 0,20 3,68

2 0,04 0,2 50 0,05 0,67 0,075 0,01 0,89 0,04 1,54

3 0,17 0,29 50 0,11 0,97 0,108 0,022 1,68 0,18 4,05

4 0,09 0,225 50 0,06 0,75 0,084 0,022 1,42 0,09 0,10

5 0,23 0,43 50 0,23 1,44 0,160 0,005 1,04 0,24 4,82

6 0,22 0,44 50 0,24 1,48 0,164 0,004 0,95 0,23 4,21

7 0,16 0,39 50 0,19 1,31 0,145 0,004 0,87 0,17 3,88

8 0,07 0,265 50 0,09 0,89 0,099 0,006 0,83 0,07 3,77

9 0,18 0,405 50 0,21 1,36 0,151 0,004 0,90 0,18 2,11

10 0,11 0,305 50 0,12 1,02 0,114 0,007 0,98 0,11 3,77

11 0,10 0,325 50 0,13 1,09 0,121 0,004 0,77 0,10 2,21

12 0,13 0,36 50 0,16 1,21 0,134 0,004 0,83 0,13 3,28

13 0,25 0,455 50 0,26 1,53 0,170 0,004 0,97 0,25 0,28

14 0,43 0,52 50 0,34 1,74 0,194 0,006 1,30 0,44 1,95

15 0,19 0,37 50 0,17 1,24 0,138 0,007 1,12 0,19 0,56

16 0,05 0,23 50 0,07 0,77 0,086 0,006 0,75 0,05 0,43

17 0,16 0,39 50 0,19 1,31 0,145 0,004 0,87 0,17 3,88

18 0,18 0,375 50 0,18 1,26 0,140 0,006 1,04 0,18 1,86

19 0,11 0,295 50 0,11 0,99 0,110 0,008 1,03 0,11 1,50

20 0,08 0,3 50 0,11 1,01 0,112 0,004 0,73 0,08 3,20

21 0,03 0,18 50 0,04 0,60 0,067 0,008 0,74 0,03 0,32

22 0,18 0,375 50 0,18 1,26 0,140 0,006 1,04 0,18 1,86

23 0,19 0,355 50 0,16 1,19 0,132 0,009 1,23 0,19 2,11

24 0,13 0,29 50 0,11 0,97 0,108 0,013 1,29 0,14 4,60

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

81 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

B. Ouvrages de franchissement

1. Dalot

Les dalots sont des ouvrages sous chaussée qui ne nécessitent aucun remblai et servent de

franchissement des cours d’eau ou d’assainissement. Ils sont réalisés en béton armé ou en maçonnerie

de moellons et présentent une section rectangulaire ou carrée.

Trois types de dalots sont couramment utilisés :

Les dalots ordinaires constitués de piédroits verticaux fondés sur semelles ou radier général et

sur lesquels repose une dalle en béton armé ;

Les dalots cadres dans lesquels la dalle, les piédroits et le radier constituent une structure rigide

en BA ;

Les dalots portiques analogues aux dalots cadres mais sans radier.

Pour le projet, le dalot cadre est choisi pour éviter le glissement de la fondation car le projet se situe

dans la zone côtière.

2. Hypothèses de calcul

On considère qu’un régime torrentiel se forme à l’intérieur de l’ouvrage et en même temps un

écoulement à sortie libre.

3. Calcul de la pente critique

La pente critique de référence pour la détermination de la pente définitive à donner au dalot

sera donnée par le biais de deux paramètres adimensionnels

Avec : le débit à évacuer ;

B : La largeur du dalot ;

: Accélération de la pesanteur ;

k : coefficient de rugosité ;

Q* et : les paramètres adimensionnel.

est donnée par un abaque

Pour tenir compte de l’imperfection de la mise en œuvre, la pente définitive I est telle

4. Hauteur du dalot

La hauteur de la lame d’eau dans le dalot est définie par la formule : ⁄

La hauteur du dalot est obtenue en ajoutant 20 cm sur la hauteur de la lame d’eau.

La hauteur D = y + 20 cm

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

82 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

5. Calcul de la vitesse de l’écoulement

Les paramètres adimensionnels dans ce cas sont :

Avec I : La pente définitive ;

V : La vitesse de l’écoulement.

On calcule Q*

L’abaque V*= f(Q*) permet de déterminer V*

On en déduit ⁄

6. Vérification

La vérification de la section est faite en comparant la vitesse calculée avec les deux vitesses

limites. La vitesse obtenue doit être comprise entre la vitesse d’ensablement et la vitesse

d’affouillement :

⁄ ⁄

Si la vitesse déterminée V est inférieur à la vitesse d’ensablement, on diminue la section du

dalot (l’ouvrage est surdimensionné) ;

Si la vitesse V est supérieure à la vitesse d’affouillement, on augmente les ouvertures.

7. Application : redimensionnement du dalot 2x(1,00x1,00) au PK 54 + 624

Le bassin versant N°5 s’étend sur 3,33 km du PK 52 + 910 au PK 56 + 240. Sur cette

longueur, il existe 4 dalots à reconstruire dont un à double ouverture. Le débit venant du bassin

versant est de Q0=18,2 m3/s. D’où le débit à évacuer pour chaque dalot est

⁄ . Le

dalot à double ouverture est gardé pour éviter de dépasser le niveau de la chaussée. Alors le débit de

calcul sera

Le coefficient de rugosité k = 67

Prenons une largeur B = 2 m

Calcul de la pente I

√ Après lecture sur abaque on a

Alors

D’où

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

83 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Hauteur du dalot

Hauteur de la lame d’eau ⁄ ⁄

Hauteur du dalot D = 0,71 + 0,20 = 0,91 m

Calcul de la vitesse d’écoulement

⁄ après la lecture sur abaque on trouve V* = 0,335

Ce qui donne la vitesse ⁄ ⁄

Vérification

⁄ ⁄ ⁄

Le dalot ne risque ni l’ensablement ni d’affouillement.

Conclusion

Pour la réalisation et l’entretien, un dalot à double ouverture de 2(2x1,2) m sera retenu.

IV. Dimensionnement mécanique du dalot

A. Pré dimensionnement

Pour un ouvrage sous un remblai normalement conçu, l’épaisseur des parois peut être

déterminée par la formule suivante:

Avec e= épaisseur des éléments en [m] ;

H = 0.8+0.34m hauteur du remblai qui se situe directement au-dessus de l’ouvrage en [m] ;

l : ouverture de l’ouvrage en [m] ;

D’où

L’épaisseur e = 0,30 m sera retenue pour raison de sécurité.

B. Description de l’ouvrage

Dalot cadre à double ouverture : Largeur B=2 m et Hauteur H=1,2 m ;

Epaisseur de la dalle, piédroits, radier e = 0,30 m.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

84 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Figure 18 : Dimension du dalot [cm]

C. Evaluation des charges

1. Hypothèses

Pour le remblai :

Hauteur : ;

Angle de frottement interne ϕ = 21° (limon sableux, ) ;

Masse volumique du remblai = 1,8 T/m3

;

Le coefficient de poussée active Kaγ due au frottement interne

[ √

]

Coefficient Kaq dû à une charge repartie

Pour β = λ = δ = 0

Pour le béton :

Masse volumique : ⁄

2. Charges permanentes

Les charges permanentes considérées sont le poids propre du remblai, de la dalle, les poussées

des terres, la réaction du sol support due au poids propre de l’ouvrage.

Figure 19 : Les forces dues au

coefficient de poussées.

β

δ

λ

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

85 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Poids propre au-dessus de la dalle supérieure

Poids propre de la dalle

Poids propre du remblai

Poids propre au-dessus de la dalle supérieure 1,92

Poussée des terres

Pour x = 0

Pour x = 1,5

Réaction du sol

Poids piédroit

Réaction du sol

3. Surcharge d’exploitation

Les systèmes considérés sont le système Bc et Bt. La charge maximale provoquée par l’un de

ces 2 systèmes sera la surcharge d’exploitation.

Le Coefficient de Majoration Dynamique : c’est une valeur strictement supérieur à 1

appliqué pour tenir compte le mouvement des véhicules. Il est déterminé par la formule

suivant :

Avec L : longueur de l’élément considéré [m] ;

G = 14,96x8 = 120 T: charge permanente totale [T] ;

S : surcharge maximale [T].

Comme la largeur du dalot est de 4,90 m, un camion de système Bc30 peut être inscrit sur le dalot. La

surcharge S sera égale à 60 T équivalents à deux camions de système Bc.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

86 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Diffusion des charges

On admet que la diffusion des charges suit un angle de 30° dans le corps de remblai et un angle de 45°

dans le béton.

: étant la largeur de la roue

étant la longueur de la roue

Coefficient de majoration des systèmes Bc et Bt

L’effet de deux camions Bc accolés a été considéré, par conséquent bc=1,1bt est pris égal à 1.

Système Bc

Le rectangle d’impact d’une roue Bc (0,25x0,25)

||

AN : u = 1,24 m

Système Bt

Le rectangle d’impact d’une roue Bt

et

|

[ ]

AN : u = 1,24 m et v = 1,59 m

D’où la surcharge d’exploitation S = Max( ; ) =

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

87 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Toutes les charges appliquées en tonnes sont récapitulées sur la figure ci-après :

Figure 20 : Modélisation du dalot

D. Calcul des efforts par la méthode de Cross

Pour les calculs des efforts, nous avons choisi la méthode de cross car c’est plus pratique pour

calculer les structures hyperstatiques.

1. Hypothèses

Les barres sont parfaitement encastrées ;

Les nœuds ne subissent pas de déplacement ;

Les barres travaillent en flexion.

2. Calcul des sollicitations

Raideurs R a.

Pour les barres encastrées, la raideur est donnée par

Avec

: le moment d’inertie de la barre

: Base de la barre

: Hauteur de la barre

L : sa longueur

Coefficients de répartition C b.

Le coefficient de répartition est égal à

Tableau 86: Raideurs et inerties des barres

Barre Base Hauteur Inertie Raideur

AB=BC=FE=ED 2,3 0,3 0,0052 0,0023

AF=BE=CD 0,3 1,5 0,0844 0,0563

P1= 0,61 T/m²

P2 = 1,57 T/m²

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

88 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Calcul des moments c.

Afin de calculer les moments totaux de la structure, les différents moments pour chaque type de

cas de charge ont été déterminés puis de les superposer pour obtenir le diagramme final.

i. Charges permanentes

Pour les charges permanentes au-dessus de l’ouvrage :

Figure 21 : Considération des charges permanentes

Le moment d’encastrement isostatique est:

Tableau 87: Moments dus à la charge permanente au-dessus de l'ouvrage

MOMENT DU A LA CHARGE PERMANENTE AU-DESSUS DE L’OUVRAGE (M1) [Tm/m]

NOEUD A B C D E F

BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA

R 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,056 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056

C 0,038 0,962 0,037 0,037 0,926 0,038 0,962 0,962 0,038 0,037 0,926 0,037 0,038 0,962

Miso 0,844 -0,844 0,844 -0,844

ΣM 0,80 -0,80 -0,87 0,87 0,00 -0,80 0,80 0,02 -0,02 -0,01 0,00 0,01 0,02 -0,02

Pour la réaction du sol due au poids propre :

Figure 22 : Considération de la réaction du sol

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

89 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Le moment d’encastrement isostatique est :

Tableau 88: Moments dus à la réaction du sol [Tm]

CHARGE PERMANENTE(M2) [Tm/m]

NOEUD A B C D E F

BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA

R 0,056 0,002 0,002 0,002 0,056 0,002 0,056 0,056 0,002 0,002 0,002 0,056 0,002 0,056

C 0,962 0,038 0,037 0,037 0,926 0,038 0,962 0,962 0,038 0,037 0,037 0,926 0,038 0,962

M iso 2,17 -2,17 2,17 -2,17

ΣM -0,05 0,05 -0,03 0,03 0,00 0,05 -0,05 -2,06 2,06 -2,22 0,00 2,22 -2,06 2,06

Pour les poussées des terres

Figure 23 : Considération des poussées des terres

Les moments isostatiques sont :

P = P2 – P1

P1= 0,61 T/m²

P2 = 1,57 T/m²

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

90 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Tableau 89: Les moments dus aux poussées des terres

LES MOMENTS DUS AU POUSSEE DES TERRES (M3) [Tm/m]

BARRE A B C D E F

AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA

R 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,056 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056

C 0,038 0,962 0,037 0,037 0,926 0,038 0,962 0,962 0,038 0,037 0,926 0,037 0,038 0,962

M iso -0,16 0,16 -0,19 0,19

ΣM 0,01 -0,01 0,01 -0,01 0,00 -0,01 0,01 -0,01 0,01 0,01 0,00 -0,01 -0,01 0,01

ii. Surcharges d’exploitation

Surcharge d’exploitation du camion

Figure 24 : Considération des surcharges d’exploitation

Moment isostatique :

Tableau 90: Moment dû à la surcharge

MOMENT DU AU SURCHARGE (M4) [Tm/m]

nœud A B C D E F

BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA

R 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,056 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056

C 0,038 0,962 0,037 0,037 0,926 0,038 0,962 0,962 0,038 0,037 0,926 0,037 0,038 0,962

M iso 3,394 -3,394 3,394 -3,394

ΣM 3,22 -3,22 -3,48 3,48 0,00 -3,22 3,22 0,08 -0,08 -0,04 0,00 0,04 0,08 -0,08

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

91 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Surcharge d’exploitation due au passage du camion

Figure 25: Schéma de la surcharge d'exploitation due au passage du camion

Moment isostatique :

Tableau 91: Les moments dus aux surcharges provoquées par le camion

MOMENT DU AU SURCHARGE PROVOQUEE PAR LE CAMION (M5) [Tm/m]

BARRE A B C D E F

AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA

R 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,056 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056

C 0,038 0,962 0,037 0,037 0,926 0,038 0,962 0,962 0,038 0,037 0,926 0,037 0,038 0,962

M iso 3,39 -3,39 3,39 -3,39

ΣM -0,08 0,08 -0,04 0,04 0,00 0,08 -0,08 -3,22 3,22 -3,48 0,00 3,48 -3,22 3,22

La récapitulation des moments fléchissant dans les barres est représentée par les tableaux suivants :

Tableau 92:Superposition des charges permanentes

CHARGE PERMANENTE

NŒUD A B C D E F

BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA

M1 0,80 -0,80 -0,87 0,87 0,00 -0,80 0,80 0,02 -0,02 -0,01 0,00 0,01 0,02 -0,02

M2 -0,05 0,05 -0,03 0,03 0,00 0,05 -0,05 -2,06 2,06 -2,22 0,00 2,22 -2,06 2,06

M3 0,01 -0,01 0,01 -0,01 0,00 -0,01 0,01 -0,01 0,01 0,01 0,00 -0,01 -0,01 0,01

ΣMG 0,76 -0,76 -0,88 0,88 0,00 -0,76 0,76 -2,05 2,05 -2,22 0,00 2,22 -2,05 2,05

Tableau 93: Superposition des surcharges d’exploitation

SURCHARGE D'EXPLOITATION [Tm/m]

NŒUD A B C D E F

BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA

M4 3,22 -3,22 -3,48 3,48 0,00 -3,22 3,22 0,08 -0,08 -0,04 0,00 0,04 0,08 -0,08

M5 -0,08 0,08 -0,04 0,04 0,00 0,08 -0,08 -3,22 3,22 -3,48 0,00 3,48 -3,22 3,22

ΣMQ 3,1 -3,1 -3,5 3,5 0,0 -3,1 3,1 -3,1 3,1 -3,5 0,0 3,5 -3,1 3,1

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

92 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

La combinaison d’action considérée est conforme aux règles du BAEL 91 modifié 99 :

A l’ELU : 1,35 G + 1,5 Q

A l’ELS : G + Q

Où G et Q représentent respectivement les sollicitations dues à la charge permanente et la

surcharge d’exploitation.

Les valeurs des sollicitations relatives aux actions selon les états limites sont représentées dans

les tableaux suivants :

Tableau 94: Les moments fléchissant aux états limites

COMBINAISON DES CHARGES [Tm/m]

NŒUD A B C D E F

BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA

ΣMG 0,8 -0,8 -0,9 0,9 0,0 -0,8 0,8 -2,1 2,1 -2,2 0,0 2,2 -2,1 2,1

ΣMQ 3,1 -3,1 -3,5 3,5 0,0 -3,1 3,1 -3,1 3,1 -3,5 0,0 3,5 -3,1 3,1

M(ELS) 3,9 -3,9 -4,4 4,4 0,0 -3,9 3,9 -5,2 5,2 -5,7 0,0 5,7 -5,2 5,2

M(ELU) 5,8 -5,8 -6,5 6,5 0,0 -5,8 5,8 -7,5 7,5 -8,3 0,0 8,3 -7,5 7,5

iii. Calcul des efforts en travée

Les moments en travée sont donnés par la formule de la RDM suivante :

Avec x: moment fléchissant dans la barre isostatique soumise au même système de charges

appliquées.

: longueur du travée

: Moment obtenu dans la méthode de CROSS en tenant compte de la convention de signe

Pour la barre AB

Charge permanente

Charge permanente de remblai

Moment dû à la charge permanente en travée

Le moment à mi travée

⁄ est le moment maximal en travée car les charges sont symétriques

uniformément réparties.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

93 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

(

)

Charge d’exploitation

Charge d’exploitation du camion sur la travée isostatique :

D’où le moment en travée

(

)

En appliquant la combinaison d’action, on a

A l’ELU :

A l’ELS :

Le résultat des moments maximaux à mi travée est représenté dans le tableau suivant :

Tableau 95: Moment maximal à mi travée

MOMENT EN TRAVEE pour x=l/2

BARRE AB BC CD DE EF FA EB

MPERM(L/2) [Tm/m] 0,44 0,44 -1,12 1,11 1,11 -1,12 0,00

MEXP(L/2) [Tm/m] 1,76 1,76 3,28 1,76 1,76 3,28 0,00

MELS (L/2) [Tm/m] 2,20 2,20 2,16 2,87 2,87 2,16 0,00

MELU(L/2) [Tm/m] 3,30 3,30 3,24 4,31 4,31 3,24 0,00

Diagramme des moments fléchissant à l’ELU

Figure 26: Diagramme des moments fléchissant à ELU [Tm/m]

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

94 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

E. Calcul des armatures des aciers

Exemple le moment au appui E tel que M = 8,3 Tm/m

1. Hypothèses de calcul :

Pour le béton :

La résistance caractéristique du béton à la compression à 28 jours : ;

La résistance caractéristique du béton à la traction à 28 jours :

Masse volumique du béton : =2,5 T/m3

Fissuration préjudiciable

La résistance de calcul du béton :

: Durée d’application des charges pour t>24 h

{

Contrainte limite du béton

Enrobage e=3 cm, d= h – e = 27 cm

Pour l’acier

Acier à haute adhérence : HA fe E400

Contrainte de traction ou de compression de l’acier à l’ELU :

{

Contrainte limite de traction de l’acier :

Fissuration préjudiciable : {

( √ )}

Avec : pour les barres HA de diamètre au moins égal à 6 mm ;

{ }

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

95 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

2. Détermination des armatures des barres en flexion

Armatures longitudinales a.

On considère une poutre de base b = 1 m et de hauteur h = e = 0,30 m

o

Les armatures comprimées ne seront pas nécessaire

L’état limite ultime est atteint au pivot A

o √

o

o

Vérification des contraintes à l’ELS b.

Pour les cas des fissurations préjudiciables, il faut vérifier que :

;

.

Calcul de la contrainte de compression du béton

En flexion simple, la contrainte est donnée par

Avec M : Moment fléchissant

I : Moment d’inertie ;

y : Distance de l’axe neutre par rapport au fibre le plus comprimé

Profondeur de l’axe neutre y

Avec

et

AN :

et

Moment d’inertie

Le moment d’inertie I est donné par la formule suivante:

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

96 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

AN :

D’où la contrainte du béton comprimé

Comme , alors la condition de compression du béton est assurée.

Calcul de contrainte de l’acier tendu

AN :

La condition n’est pas vérifiée

Après avoir dimensionné la section à l’ELU, la vérification à l’état limite de service n’est pas assurée,

il faut redimensionner la section à l’état limite de service (ELS).

Redimensionnement à l’ELS c.

La condition de compression du béton est assurée mais la condition de fissuration n’est pas

assurée.

Il faut recalculer la section d’aciers tendus A en admettant que ces armatures travaillent au

maximum possible, c’est-à-dire à la contrainte limite de service .

La section des armatures tendues est donnée par

Avec

√ (

)

Pour que la section d’aciers tendus soit vraiment A, il faut vérifier que , sinon on

introduit des armatures comprimées ou changer la section du béton.

AN :

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

97 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

⁄ d’où φ = 0,56 rad

√ (

)

,72 cm²/m

D’où les armatures mises en œuvre

Les armatures de répartition

Armatures minimales d.

(

)

(

)

Le résultat du calcul d’armatures est présenté par les tableaux ci-après :

Sections d’armatures en ELU

Tableau 96: Les résultats de calcul des armatures en ELU

BARRE EN APPUI EN TRAVEE

A B C D E F FE ou DE AB ou BC FA ou CD

Moment[Tm/m] 5,8 6,5 5,8 7,5 8,3 7,5 4,3 3,3 3,2

μ 0,0558 0,0626 0,0558 0,0726 0,0801 0,0726 0,0417 0,0320 0,03099

α 0,0718 0,0809 0,0718 0,0943 0,1045 0,0943 0,0532 0,0406 0,03935

Z (cm) 26,23 26,13 26,23 25,98 25,87 25,98 26,43 26,56 26,58

A (cm²) 6,31 7,11 6,31 8,29 9,19 8,29 4,68 3,57 3,46

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

98 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Vérification à l’ELS

Tableau 97 : Vérification à l'ELS

BARRE EN APPUI EN TRAVEE

A B C D E F FE ou DE AB ou BC FA ou CD

D [cm] 0,95 1,07 0,95 1,24 1,38 1,2 0,70 0,54 0,52

E [cm²] 51,11 57,62 51,11 67,16 74,46 67,16 37,92 28,92 28,03

y [cm] 6,26 6,60 6,26 7,05 7,36 7,05 5,50 4,87 4,80

Inertie[cm4] 48888 53990 48888 61182 66479,36 61181 38006 30078 29266

K [N/mm3] 0,118 0,120 0,118 0,123 0,124 0,123 0,113 0,110 0,109

[MPa] 7 8 7 9 9 9 6 5 5

vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée

[MPa] 366 367 366 367 367 367 365 364 364

non

vérifiée

non

vérifiée

non

vérifiée

non

vérifiée

non

vérifiée

non

vérifiée

non

vérifiée

non

vérifiée

non

vérifiée

Redimensionnement de la section d’armatures

Tableau 98 : Résultats des sections d'armatures

BARRE EN APPUI EN TRAVEE

A B C D E F FE ou DE AB ou BC FA ou CD

λ 1,080 1,090 1,080 1,106 1,117 1,106 1,059 1,045 1,044

cosφ 0,89 0,88 0,89 0,86 0,85 0,86 0,92 0,94 0,94

φ [rad] 0,47 0,50 0,47 0,54 0,56 0,54 0,41 0,36 0,36

α 0,255 0,269 0,255 0,289 0,302 0,289 0,223 0,196 0,195

[MPa] 5 5 5 5 6 5 4 3 3

< vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée

A [cm²] 7,86 8,88 7,86 10,58 11,72 10,58 5,75 4,32 4,25

7T12 8T12 7T12 7T14 7T10+7T12 7T14 8T10 6T10 6T10

Ar [cm²] 1,97 2,22 1,97 2,64 2,93 2,64 1,44 1,08 1,06

Arm min Arm min Arm min Arm min Arm min Arm min Arm min Arm min Arm min

Espacement entre les armatures e.

: Diamètre des armatures longitudinales ;

: Grosseur du plus gros granulat utilisé.

3. Calcul et vérification de l’effort tranchant

Calcul de l’effort tranchant a.

L’effort tranchant est exprimé par la formule suivante :

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

99 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Avec : Effort tranchant dans la barre isostatique soumise au même système de charges

appliquées ;

: Moment obtenu par la méthode de CROSS

Pour la barre AB de longueur L = 2,3 m

Charge permanente , ,

Surcharge d’exploitation , ,

Combinaison d’action

o à l’ELU :

o à l’ELS :

Le résultat de calcul des efforts tranchants est représenté par le tableau suivant :

Tableau 99 : Efforts tranchant

EFFORT TRANCHANT [T /m]

NŒUD A B C D E F

BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA

Vg 1,67 2,79 1,67 1,67 0,00 1,67 2,31 2,48 4,32 4,32 0,00 4,32 4,32 2,79

Vq 6,75 4,42 6,75 6,75 0,00 6,75 4,42 4,53 6,75 6,75 0,00 6,75 6,75 4,42

V(ELU) 12,38 10,39 12,38 12,38 0,00 12,38 9,74 10,15 15,95 15,95 0,00 15,95 15,95 10,39

V(ELS) 8,42 7,20 8,42 8,42 0,00 8,42 6,73 7,01 11,07 11,07 0,00 11,07 11,07 7,20

Vérification de l’effort tranchant b.

La vérification de l’effort tranchant est essentiellement conduit à l’ELU quel que soit la

fissuration.

Contrainte tangentielle

La contrainte tangentielle est exprimée par

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

100 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

D’où

Armature transversale

L’armature transversale est nécessaire si la contrainte tangentielle ultime est dépassée.

(

)

⁄ (

)

Les armatures transversales ne sont pas requises.

4. Calcul des armatures du piédroit central

Le piédroit central fonctionne comme un poteau rectangulaire de section 1,00x0,30 m et de

hauteur 1,5 m.

L’effort normal de compression maximale est de :

Surcharge d’exploitation ;

Charge permanente .

Combinaison d’action :

ELS :

ELU :

L’effort normal résistant

Détermination des armatures longitudinales

Calcul de l’élancement

Pour un poteau rectangulaire √

Longueur de flambement

D’où √

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

101 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

La compression centrée est assurée

(

)

(

)

Section réduite

L’armature longitudinale

Plus de la moitié des charges est appliquée avant 90 jours, le coefficient est multiplié par 1,1.

L’armature longitudinale ne sera pas nécessaire : le béton est déjà surabondant, mais il faut

prévoir une section minimale d’armature pour éviter les imperfections d’exécution.

Armatures minimales

(

)

: Le périmètre du poteau

: Aire du béton

(

)

L’armature du piédroit est égale à A = 10,4 cm². Soit 5,2 cm²/ml par face totalisant 5T12 par face

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

102 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

CHAPITRE 8 : OUVRAGES DE PROTECTION

I. Inondation du village d’Ankilimalinky

A. Contexte

Le village d’Ankillimalinky, vers la fin de la saison pluvieuse, qui correspond à la période des

hautes eaux de la rivière Manombo, est sujet pendant les pluies intenses et les transits des crues, aux

inondations engendrées par les débordements de la rivière et aux eaux de ruissellement. Les eaux qui

débordent de la berge gauche de la rivière Manombo ruissellent vers le village et sont interceptées par

la section encaissée de la route tout au long de la traversée du même village. La hauteur des eaux,

pendant ses évènements, qui sont exceptionnels, peut atteindre plus d’un mètre sur la route et plus d’un

demi-mètre dans les maisons.

B. Solution proposée

Pour résoudre le problème, deux solutions sont envisagées :

Le rechargement de la chaussée ;

Construction d’une digue de protection de 570 m de longueur qui borde le village sur le

côté gauche.

C. Dimensionnement de la digue en terre

1. Pré dimensionnement

Hauteur de la digue a.

La hauteur de la digue est en fonction du niveau maximal atteint par l’eau en période de crue ajoutée

de la revanche.

Avec : Hauteur de la digue ;

: Hauteur de plus haute eau ;

: Revanche.

AN :

La digue a une longueur totale de 570 m.

Pente des talus b.

Comme la digue est homogène, les pentes à prendre sont :

Parement en amont 1/2 ;

Parement en aval 1/2.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

103 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Largeur de crête c.

La largeur de crête est de 2 m.

Figure 27 : Coupe transversale de la digue, unité en mètre

2. Caractéristiques du sol à mettre en œuvre

Le matériau utilisé est le limon sableux argileux de l’emprunt G4 dont les propriétés

mécaniques sont les suivantes :

D. Etude de stabilité de l’ouvrage

Pour l’étude de stabilité de l’ouvrage, la méthode de Fellenius ou méthode des tranches

verticales, permettant de calculer le coefficient de sécurité relatif à un cercle de glissement, a été

utilisée. Théoriquement, la méthode consiste à déterminer le cercle de glissement critique qui

correspond au coefficient de sécurité minimal supérieur à 1,5.

1. Cercle critique de glissement

Le talus amont a le même fruit que le talus aval, qui est de 2/1. L’étude de stabilité du talus

amont est donc la même que celle du talus aval.

Détermination de la position du cercle de rupture

Le rayon du cercle critique est déterminé par la formule suivante :

)

: hauteur du remblai ;

: angle délimitant le cercle ;

: angle formé par le corde du cercle et l’horizontal.

Cohésion C = 2,5 ⁄ ;

Angle de frottement interne ϕ = 10° ;

Poids volumique humide 3.

(

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

104 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

sont déterminés par le tableau suivant :

Pente β φ ψ θ

90

0 47,6 30,2

10 53 27

20 58 24

75

0 41,8 51,8

10 47,5 47

20 53 44

60

0 35,3 70,8

10 41 66

20 46,5 60,4

45

0 28,2 89,4

10 34 79,4

20 38 69

30

0 20 106,8

10 25 88

20 28 62

15 0 10,6 121,4

10 14 68

Coordonnées du centre du cercle

Le centre O a pour coordonnées {

Avec

(

)

(

) (

)

{

Détermination de et par interpolation

{

{

{

{

Pour {

on a {

Le rayon du cercle est

Centre du cercle

Figure 28 : Cercle de glissement critique

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

105 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

2. Calcul du moment moteur et moment résistant

On considère la tranche i de largeur horizontale li après avoir décomposé la surface limitée par

le terrain d’une part et le cercle d’autre part en n tranches limitées par des plans verticaux.

Dans la méthode de Fellenius, les hypothèses sont :

o Chaque tranche est en équilibre sous l’action de son propre poids et de la réaction le

long de la ligne de glissement;

o Pas d’effort entre tranche.

Moment moteur

Figure 29 : Moment moteur dans une

tranche

Le poids propre de chaque tranche se décompose, au

niveau du cercle de glissement, en deux composants :

Force normale Force tangentielle

Le poids propre est donné par

Avec : le poids spécifique humide et la surface du

tranche i

Moment résistant

Figure 30 : Moment résistant dans une

tranche

: pression interstitielle normale à

la surface de glissement

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

106 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Détermination de la pression interstitielle

Soit UP la pression interstitielle

Figure 31 : Pression interstitielle

P appartient à la surface de glissement

La surface libre de la nappe est une ligne de courant, donc la droite MP perpendiculaire à la

surface libre de la nappe est une équipotentielle.

(Car M est sur la surface libre de la nappe)

D’où

Or

D’où

Donc le coefficient de sécurité est obtenu par

c : cohésion ;

: angle de frottement ;

: poids de la tranche considérée ;

: section de la tranche i

: pression interstitielle régnant sur la zone ;

: longueur de l’arc de chaque tranche ;

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

107 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

: angle délimitant la tranche considérée par rapport au centre du cercle

de glissement.

Le cercle de glissement est divisé en 5 tranches de largeur horizontale égale à 1,2 m.

Les caractéristiques de chaque tranche avec les moments moteurs et les moments résistants

sont dans le tableau suivant :

Tranche 1 2 3 4 5 Total

C [T/m²] 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5

bi [m] 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2

φ [°] 10 10 10 10 10

ɣh [ ⁄ ] 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8

θi [°] -13 2 16 32 53

Yp'-Yp [m] 0,33 0,89 1,14 1,03 0,33

Ui [T/m²] 0,32 0,89 1,05 0,74 0,12

li [m] 1,23 1,21 1,26 1,43 2

Si [m²] 0,53 1,4 1,9 1,97 1,09

Wi [T/m] 0,95 2,52 3,42 3,55 1,96

Mr [Tm] 3,43 3,97 4,46 4,95 5,67 22,48

Mm [Tm] - 0,21 0,09 0,94 1,88 1,57 4,52

Le coefficient de sécurité est

Comme la valeur de F = 5 est supérieure à 1,5, la stabilité de la digue est assurée.

E. Protection de la digue

Pour protéger la digue contre les érosions de la pluie :

une couche d’épaisseur de 10 cm réalisée par matériau de tout venant sera mise en œuvre sur le

couronnement ;

les talus, végétalisation par gazonnement et arbuste.

II. Protection contre les érosions des berges en amont du pont

A. Berge droite

La berge droite de la rivière, en amont du pont, au cours de ses dernières années a été érodée

d’environ 100 m, ce qui a fait dévier le flux. Cette déviation oblige l’eau à attaquer la berge droite en

amont de la culée du pont et a érodé les pieds du remblai d’accès. En outre, l’érosion amorcée sur la

berge droite est progressive et menace de couper la route et d’isoler le pont sur l’accès Nord.

La berge droite, composée de limon sableux, est presque verticale avec une hauteur moyenne

d’environ 4 m. Ce phénomène s’étend jusqu’à 1400 m en amont là où est situé un village sur le bord,

lequel peut être lui aussi menacé par l’érosion.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

108 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

La solution adoptée est la construction d’un six épis en gabions pour une longueur totale de 670

m pour éviter l’attaque frontale du flux vers la berge et le donner une direction moins agressive vers la

berge gauche.

B. Berge gauche

Le flux de la rivière attaque en amont de la culée du pont et érode la berge d’une longueur de

200 m. Pour pallier à ce problème, la mise en œuvre d’un mur en gabions est une solution idéale pour

protéger la berge. Le mur a deux rôles principaux : retenir la masse de terre au glissement et éviter

l’érosion de la berge.

Les dimensions du mur en gabions sont :

longueur 200 m ;

largeur à la base : 4 m ;

hauteur 6 m.

Figure 32 : Mur en gabion

III. Protection contre l’affouillement des piles de pont de Manombo

A. Description du phénomène

L’affouillement est le résultat de l’entrainement des matériaux solides composant le lit de la

rivière. L’entrainement des matériaux est lié directement à la vitesse d’écoulement des eaux ; au fond

du lit, cet écoulement n’est pas uniforme mais tourbillonnaire.

L’entrainement des matériaux peut s’effectuer de trois manières différentes, selon leur

grosseur :

Les éléments les plus fins sont mis en suspension et y sont maintenus par le mouvement

tourbillonnaire des eaux ;

Les éléments moyens progressent par sauts ;

Les éléments les plus gros descendent et restent au fond.

Les remblais d’accès et les piles des ponts modifient les caractéristiques

géométriques d’une cours d’eau (lit mineur) ce qui engendre inéluctablement une modification

les paramètres hydrauliques telles que la vitesse, tirant d’eau.

Tojo
Typewritten text
Les spécifications des gabions Granulométrie : 100 à 250 mm ; Ouverture des mailles : environ 80 x 100 mm ; Forme du gabion : gabions boîtes parallélépipèdes - Hauteur : 0,5 à 1 m ; - Largeur : 1m ; - Longueur : 1,5 à 4 m.
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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

109 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

B. Calcul de la profondeur d’affouillement

L’affouillement engendré par la construction d’un pont se manifeste de deux façons :

Affouillement généralisé sur l’ensemble du lit, à cause du rétrécissement de la section

dû à la présence du pont ;

Affouillement local au pied des piles, dû aux tourbillons que produisent les piles.

1. Affouillement généralisé

L’affouillement généralisé est la somme des deux termes suivants.

La profondeur normale d’affouillement qui est celle se produisant dans un lit uniforme

et résultant d’une modification de débit ;

Une profondeur due à la réduction de la section du cours d’eau, due aux remblais

d’accès.

On peut définir l’affouillement généralisé par la formule de Lacy (1930) suivant :

Où :

Y : profondeur moyenne à partir de la ligne d’eau correspondant au débit de calcul, m ;

: Diamètre moyen du matériau du lit ;

: Débit unitaire ;

Q : débit [ ⁄ ] ;

L : largeur moyenne du lit en amont [m].

AN :

2. Affouillement local

La présence d’une pile de pont dans une rivière interrompt l’écoulement uniforme et développe

un système de vortex.

L’affouillement local est calculé par la formule empirique suivante :

(

)

s : profondeur d’affouillement du lit, en m ;

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

110 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

h : hauteur d’eau ;

b : largeur de la pile.

AN : (

)

(

)

3. Protection contre l’affouillement

Pour réduire l’affouillement, la méthode utilisée sera la mise en œuvre d’un tapis

d’enrochement dans le fossé d’affouillement.

Le diamètre des enrochements est déterminé à l’aide de la formule d’IZBASH.

: Vitesse de l’écoulement en période de crue (m/s) ;

: Accélération de la pesanteur (9,8 m/s²) ;

: Masse volumique de l’enrochement (kg/m3) ;

: Masse volumique de l’eau (kg/m3) ;

: Diamètre de l’enrochement [m].

AN:

,

Pour éviter tout affouillement, les dimensions du tapis en plan doivent être de l’ordre de trois

fois le diamètre de la pile, pour une pile circulaire.

En épaisseur il est conseillé de prendre la plus grande des deux valeurs : dimension de la pile

ou triple du diamètre des enrochements.

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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

111 Mémoire de fin d’étude

Promotion 2012

Conclusion partielle

Bref, l’étude technique a permis d’indiquer que les caractéristiques du tracé de la RNT 9 offrent

un maximum de sécurité et de confort avec une vitesse de référence 60 km/h. Les épaisseurs trouvées

par la méthode de dimensionnement LNTPB résistent bien à l’agressivité du trafic. La durabilité de la

route ne dépend non seulement de sa structure mais aussi des ouvrages annexes tels que : ouvrages

d’assainissement, ouvrages de protection et ouvrage de franchissement qui ont été étudiés avec

précision.

Pour un projet la réalisation d’une étude technique ne suffit pas, il faut penser au coût du projet

et aux impacts environnementaux qui seront l’objet de la partie suivante.

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

114 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

CHAPITRE 9 : DEVIS DESCRIPTIF

Série N°1 : Travaux préparatoires et équipements

Le montant du coût d’installation et de repli de chantier est de 5 % du coût total des travaux.

Prix N°1.01 : Installation de chantier

Ce prix non révisable rémunère forfaitairement (Fft) l’installation du chantier. L’installation de

chantier comprend :

Le transport des engins, les matériels nécessaires affectés au chantier ;

L’installation et l’aménagement des bases des services généraux du Titulaire;

La facture, la confection et la pose des panneaux de chantier ;

L’amenée du personnel nécessaire ;

L’aménagement et l’entretien des déviations éventuelles ;

L’installation du laboratoire commun de chantier ;

Le déplacement total ou partiel de ces installations au cours du chantier ;

La construction et l’équipement des bâtiments mis à la disposition de la mission de

contrôle.

Prix N°1.02 : Repli de chantier

Ce prix est évalué forfaitairement (fft). Il comprend :

Rapatriement des matériels ;

Enlèvement de tous les produits utilisés issus de l’installation de chantier ;

Remise en état de tous les lieux d’intervention.

Série n°2 : Terrassement

Prix N°2.01 : Nettoyage, désherbage et débroussaillage

Ce prix est rémunéré par METRE CARRE (m²) de surface mesurée en projection horizontale de

l’emprise de chaussée et toutes sujétions d’accès. Il comprend :

L’arrachage de toute végétation existante ;

L’enlèvement des racines et souches éventuelles ;

Le transport et l’évacuation des produits jusqu’à un lieu de dépôt agréé quelle que soit la

distance.

Prix N°2.02 : Décapage et redans

Ce prix est rémunéré par METRE CARRE (m²) de surface mesurée en projection

horizontale le décapage des accotements, talus de remblais, assiettes de remblais et la

réalisation des redans d’accrochage sur les talus.

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

115 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

enlèvement de terre végétale quelle que soit son épaisseur et dans tous les cas

d’enlèvement des sols de couverture sur une épaisseur minimum de dix (10)

centimètres ;

Le transport des matériaux : l’évacuation jusqu’au lieu de dépôt ;

La mise à niveau de la plateforme ainsi que toutes sujétions diverses ;

La confection des redans ;

Le compactage de sols décapés, à au moins 90% de l’OMP.

Prix N°2.03 : Déblai mis en remblai

Ce prix est rémunéré par METRE CUBE (m3) de volume en place de déblai effectué. Il

concerne les déblais nécessaires pour la réalisation du profil en travers type.

L’extraction des matériaux, la rectification d’éventuels talus ;

Le décaissement des talus ;

Le transport des produits de déblai ;

La mise en œuvre : répandage, réglage, arrosage et compactage.

Prix N°2.04 : Dessablage

Ce prix est rémunéré par METRE CUBE (m3) de surface mesurée sur toute la plateforme de la

chaussée.

Le dessablage sur une épaisseur convenable ;

Le transport des matériaux : évacuation jusqu’ au lieu de dépôt ;

La mise à niveau de la plateforme ainsi que toutes sujétions diverses.

Prix N°2.05 : Remblai provenant de la carrière

Ce prix est rémunéré au METRE CUBE (m3) de fourniture et de mise en œuvre de remblai en

provenance d’emprunt pour l’exécution de tous travaux de remblayage. Il comprend :

Les pistes d’accès et leur entretien ;

L’extraction après débroussaillage et décapage ;

Le chargement, le transport sur toute distance, le déchargement des matériaux ;

La mise en œuvre : épandage, réglage, arrosage et compactage.

Prix N°2.06 : Engazonnement des talus

Ce prix est rémunéré au METRE CARRE (m²) de talus à protéger. Il comprend :

L’extraction des gazons et le transport ;

Le transport sur toute distance ;

La pose, le réglage et la fixation des gazons ;

L’arrosage et l’entretien jusqu’à la période vivace.

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

116 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Série N°3 : Assainissement

Prix N°3.01 : Fossé en terre

Ce prix est rémunéré au METRE LINEAIRE (ml) de fossé en terre de type triangulaire et comprend :

L’excavation, le réglage et toutes finitions utiles ;

L’extraction et le chargement ;

Le transport et le déchargement en lieu de dépôt.

Prix N°3.02 : Curage des ouvrages transversaux

Ce prix se rémunère au METRE LINEAIRE (ml) de curage des ouvrages transversaux existants, quel

que soit le diamètre ou l’ouverture. Il comprend :

L’extraction des matériaux existants à l’intérieur de l’ouvrage et le chargement ;

Toutes sujétions de nettoyage.

Prix N°3.03 : Démolition dalot

Ce prix s’applique au METRE CUBE (m3) de démolition totale ou partielle d’ouvrage

d’assainissement ou de murs existants de toutes natures (maçonneries, bétons, etc) soit parce qu’ils

sont à remplacer ou à allonger, soit qu’ils sont susceptibles de nuire à un écoulement direct des eaux

quelles que soient leurs dimensions. Il comprend :

Tous terrassements utiles, y compris les fouilles en terrain rocheux ;

La démolition proprement dite, complète ou une partie de l’ouvrage et toutes sujétions

d’exécutions ;

Le chargement des matériaux de l’ouvrage démoli dans l’engin ;

Le transport, le déchargement, et la mise en dépôt des gravats ou matériaux extraits ;

Le remblaiement des fouilles jusqu’au niveau de l’ancienne plate-forme, avec des

matériaux ayant les qualités définis et leur compactage jusqu’à l’obtention d’une densité

in-situ égale à 95% de celle obtenue à l’essai Proctor Modifié.

Prix N°3.04 : Dalot

Ce prix s’applique à l’UNITE (U) des dalots selon son ouverture et sa hauteur. Il comprend :

Les fournitures y compris l’armature et le transport sur toutes distances ;

Les fouilles en terrain de toutes natures, y compris rocheux,

Le chargement, le transport sur toutes distances, le déchargement et le réglage aux lieux de

dépôt des terres et ou gravois issus des fouilles ;

Le lit de sable, le béton de propreté ordinaire dosé à 150 kg/m3de ciment ;

Les maçonneries de moellons pour la réalisation des piédroits, des parafouilles et du radier

d’écoulement ;

Les coffrages et la mise en place des armatures ;

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

117 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Le coulage de la dalle en béton dosé à 350 kg/m3de ciment ;

L’enduit dosé à 350 kg/m3de ciment pour les piédroits;

L’enrochement aval, et toutes sujétions.

Prix N°3.05 : Enrochement de protection

Ce prix rémunère au METRE CUBE (m3) de blocs de roche dure 300 à 500 kg. Il comprend :

La fourniture et le transport des blocs quel que soit la distance ;

La préparation du lit de pose et l’exécution des terrassements correspondant en terrain de toute

nature ;

La mise en œuvre, l’agencement, le pilonnage ;

Le réglage et l’arasement des parties supérieures et des parements visibles.

Série N°4 : Chaussée

Prix N°4.01 : Reprofilage léger

Ce prix est rémunéré au METRE LINEAIRE (ml) de travaux de reprofilage léger. Il comprend :

La mise en forme de la plate-forme existante sur une profondeur au maximum 0,40 cm ;

Scarification, arrosage et compactage des matériaux ;

L’évacuation des matériaux sans emploi en un lieu de dépôt agrée par l’autorité chargée des

contrôles ;

Toutes sujétions de mise en œuvre.

Prix n°4.02 : Couche de fondation en Matériau Sélectionné

Ce prix rémunère au METRE CUBE (m3) en place la réalisation de couche de fondation en Matériau

Sélectionné en provenance de gîte. Il comprend :

Les pistes d’accès et leur entretien ;

Les frais de recherche des gîtes ;

L’extraction après débroussaillage, décapage et découverte éventuelle ;

Le chargement, le transport sur toutes distances, le répandage, la mise en œuvre, le réglage,

l’arrosage, le compactage, et toutes sujétions de mise œuvre et d’obtention des qualités

requises ;

La finition de forme.

Prix N°4.03 : Couche de base en GCNT 0/315

Ce prix évalue au METRE CUBE (m3) les opérations relatives à la production et la mise en œuvre de

tout venant 0/315 pour couche de base. Ils s’appliquent quelles que soient les zones d’utilisation,

l’épaisseur et la surface des couches mises en œuvre. Il comprend :

Toutes les sujétions de recherche, d’analyses géotechniques ;

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

118 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Les redevances d’exploitation des carrières ;

L’extraction des matériaux à exploiter ;

Le concassage, le criblage, le dépoussiérage ;

Le chargement dans les engins de transports ;

L’humidification du grave au moyen d’une centrale mécanique de malaxage ;

Le transport et le déchargement sur le lieu d’emploi ;

La mise en œuvre ;

Toutes sujétions de pilotage et de réglage de cet engin pour obtenir une surface

répondant au tolérance géométriques et altimétriques contractuelles ;

L’alignement des bords de la couche pour les rendre parallèle à l’axe du tracé ;

L’arrosage nécessaire à l’humidification optimum des matériaux pour leur compactage ;

Le compactage et toutes sujétions pour produire un matériau conforme aux

spécifications techniques.

Prix n°4.04 : Couche d’imprégnation d’émulsion cationique à rupture rapide

Ce prix rémunère à la TONNE (t) d’ECR 65 pour imprégnation de grave concassé à raison de 1,2

kg/m². Il comprend :

La fourniture de l’émulsion,

Le transport sur toute distance,

Le nettoyage et balayage,

L’épandage et toute sujétion de mise en œuvre.

Prix n°4.06 : Enduit superficiel bicouche

Ce prix s’applique en TONNE (T) d’enduit répandu sur la chaussée. Il comprend :

La réparation de la surface par balayage, soufflage, arrosage ;

La préparation et la fourniture de l’émulsion ;

Epandage de l’émulsion à raison de 1 kg/m² ;

Epandage de la première couche de granulat 10/14 avec un dosage 10 L/m² ;

Epandage de l’émulsion à raison de 1,3 kg/m² ;

Epandage de la deuxième couche de granulat 4/6 avec un dosage 6 L/m² ;

Transport des matériaux sur toutes distances ;

Tous les frais et sujétions de mise en œuvre.

Série N°5 : Ouvrage de franchissement

Prix N°5.01 : Gabions pour structures et protections

Ce prix rémunère au METRE CUBE (m3) de gabions métalliques pour épi et protection contre

les érosions des berges en amont du pont. Il comprend :

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

119 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Les fournitures et transports sur toutes distances ;

Les accès au site ; les terrassements et la préparation du terrain (réglage et compactage) pour

l’assise des cages des gabions ;

La fourniture à pied d’œuvre et la mise en place des cages et des accessoires de montage ;

La mise en place des moellons, des tirants et des diaphragmes à l’intérieur des cages ;

La fermeture et la ligature des cages ;

Le remblaiement en arrière des cages et le compactage soigné des matériaux ;

L’évacuation et la mise en dépôt des matériaux excédentaires ;

La remise en état du terrain ;

Toutes les sujétions d’exécution et notamment celles résultant de l‘accès et de la présence

d’eau.

Prix N°5.02 : Perré maçonné

Ce prix s’applique au METRE LINEARE (ml) de perré maçonné pour protection des remblais. Il

comprend :

Fourniture et transport sur toutes distances ;

La mise en œuvre ;

Toutes sujétions de mise en œuvre.

Prix N°5.03 : Géotextile

Ce prix rémunère au METRE CARRE (m²) la fourniture et la mise en œuvre dans les zones prescrites

(notamment certaines zones marécageuses et/ ou les zones argileuses), d’une membrane géotextile en

polypropylène (géo synthétiques). Il comprend :

La fourniture et le transport à pied d’œuvre ;

La préparation de la surface de pose ;

Les chutes et les recouvrements recommandés par le fournisseur ;

La mise en œuvre.

Prix n°5.04 : Armatures pour BA

Ce prix rémunère au KILOGRAMME (Kg) d’aciers HA pour BA de tous les dalots. Il comprend :

Les fournitures et leurs transports sur toutes distances ;

Le façonnage et les ligatures ;

Toutes sujétions de mise en œuvre et d’exécution.

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

120 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Prix n°5.05 : Coffrage

La fourniture et le transport des matériaux nécessaires;

La mise en œuvre ;

Toutes sujétions de mise en œuvre.

Série N°6 : Signalisation et équipement

Prix N°6.01 : Bornes kilométriques

Ce prix évalue à l’UNITE(U), la fourniture et la mise en place des bornes kilométriques en

béton, conforme aux spécifications. Il comprend :

La fourniture et la fabrication des bornes en béton armé ;

Leur transport sur toutes distances ;

L’implantation précise chaque kilomètre,

La fouille, la pause, le massif de scellement en béton ;

Toutes autres sujétions.

Prix N°6.02 : Balises de virage

Ce prix rémunère à l’UNITE(U), la fourniture et la mise en place des balises de virage en béton

armé, conforme aux spécifications. Il comprend :

La fourniture et la fabrication des balises en béton armé ;

Implantation précise selon les prescriptions,

Leur transport sur toutes distances ;

La fouille, la pause, le massif de scellement en béton ;

Le lissage, réglage, finition de la partie supérieure du massif de scellement ;

La peinture réfléchissante ;

Toutes autres sujétions.

Prix N°6.03 : Panneaux de localisation et de direction

Ce prix évalué à l’UNITE(U), concerne toutes fournitures et la fabrication des panneaux de

signalisation en béton préfabriqué. Il comprend :

Les transports au lieu d’emploi quelle que soit la distance ;

Toutes sujétions d’implantation et de pose, y compris le massif de scellement en

béton coulé en pleine fouille ;

La peinture générale des panneaux ainsi que des symboles et inscriptions.

Ce prix rémunère au METRE CARRE (m2) de coffrage en bois mis en œuvre , destinés aux dalles et aux appuis du dalot. Il comprend :

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

121 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Prix N°6.04 : Marquage des chaussées

Ce prix rémunère au METRE LINEAIRE (ml), la fourniture et la mise en œuvre des

produits blancs et retro fléchissant pour la réalisation du marquage horizontal sur chaussée. Il

comprend :

Le nettoyage énergétique préalable de la chaussée ;

Le pré marquage ;

La fabrication des masques ou gabarit ;

La fourniture à pied d’œuvre et l’application mécanique des produits (peinture, résine)

selon les dosages et procédés prescrits ;

Toutes autres sujétions

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

122 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

CHAPITRE 10 : DEVIS QUANTITATIF

Le devis quantitatif consiste à déterminer quantitativement les travaux à effectuer qui sont déjà

décrits dans le devis descriptif.

Les quantités des différents Travaux à réaliser sont représentées dans les tableaux suivants :

Terrassement

Tableau 100 : Nettoyage, désherbage et débroussaillage

Nettoyage, désherbage et débroussaillage

Localisation [PK] Longueur (m) Largeur (m) Surface (m2)

Début Fin

40 + 100 41 + 430 1 330 1 1 330

41 + 430 43 + 560 2 130 1,5 3 195

43 + 560 47 + 250 3 690 1 3 690

47 + 250 49 + 590 2 340 2 4 680

49 + 590 55 + 700 6 110 1,5 9 165

55 + 700 57 + 200 1 500 1 1 500

57 + 200 59 + 620 2 420 1,5 3 630

Total (m) 27 190

Tableau 101 : Décapage et redans

Décapage et redans

Unité Quantité

m2 480

Tableau 102 : Déblai mis en remblai

Déblai mis en remblai

Unité Quantité

m3 0

Tableau 103 : Dessablage

Dessablage

Unité Quantité

m3 708

Tableau 104 : Remblai venant des gisements

Remblai venant des gisements

Unité Quantité

m3 21 104

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

123 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Tableau 105:Engazonnement

Engazonnement

Unité Quantité

m2 6 372

Assainissement

Tableau 106: Fossé en terre

Fossé en terre

Unité Quantité

ml 5 356

Tableau 107 : Curage dalot

Curage dalot

Unité Quantité

ml 24

Tableau 108 : Démolition

Démolition des dalots

Unité Quantité

m3 170

Tableau 109 : Dalot

Dalot

Unité Quantité

U 39

Tableau 110 : Enrochement de protection

Enrochement de protection

Unité Quantité

m3 729

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

124 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Chaussée

Tableau 111 : Reprofilage léger

Reprofilage léger

Unité Quantité

ml 6 775

Tableau 112 : Couche de roulement (ESb)

Couche de roulement (ESb)

Unité Quantité

T 2 979

Tableau 113 : Couche de base

Tableau 114 : Couche de fondation

Couche de fondation

Unité Quantité

m3 17 663

Tableau 115 : Couche d'imprégnation

Couche d'imprégnation

Unité Quantité

T 141

Couche de base

Unité Quantité

m3 23 550

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

125 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Ouvrage de franchissement

Tableau 116 : Gabions pour structures et protections

Gabions

Unité Quantité

m3 12 720

Tableau 117 : Perré maçonné

Perré maçonné

Unité Quantité

ml 11 908

Tableau 118 : Armatures

Armatures

Unité Dalot 1x(2x1,2) Dalot 2x(2x1,2)

Kg 650 1 680

Tableau 119 : Coffrage

Coffrage

Unité Quantité

m² 2249

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

126 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

CHAPITRE 11 : DEVIS ESTIMATIF

I. Sous détail de prix

Un sous-détail de prix est un ensemble de calculs internes à l'entreprise conduisant à la

détermination de prix unitaires pour les différentes parties de l'ouvrage. Matériels, matériaux et main

d’œuvre sont les dépenses directes liées à la réalisation de l'ouvrage. Les prix unitaires sont ensuite

déterminés selon deux paramètres indispensables qui sont le rendement journalier R et le coefficient de

déboursé K.

Le prix unitaire est donné par la formule

Avec :

o K : coefficient de déboursé ;

o R : rendement ;

o D : déboursé sec.

II. Coefficient de déboursé K

Le coefficient de déboursé K est défini par sa forme conventionnelle suivante :

Dans laquelle

: Frais généraux proportionnels aux déboursés avec en %;

: Bénéfice brut et frais financier proportionnel au prix de revient de l’entreprise en %

: Frais proportionnels aux TVA en %

pour les entreprises siégées à Madagascar

TVA : taxe à la valeur ajoutée selon la loi des finances, TVA=20%

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

127 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Pour une entreprise siégée à Madagascar, les valeurs suivantes sont prises :

Origine des frais Décomposition à l’intérieur de

chaque catégorie de frais

Indice de

composition

Frais généraux

proportionnels aux

déboursés

Frais d’agence et patente

Frais de chantier

Frais d’études et de laboratoire

Assurance

Bénéfice brut et

frais financier

proportionnel au

prix de revient

Bénéfice net et impôt sur le

bénéfice

Aléas technique Aléas de révision de prix Frais financier

Frais proportionnel

au TVA Frais de siège

car le délai de construction ne dépasse pas les 18 mois.

D’où le coefficient de déboursé est

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

128 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

III. Détail Quantitatif Estimatif (DQE)

PRIX N° Désignation Unité Quantité P.U. HT [Ar] Montant [Ar]

SERIE N°1 : INSTALLATION ET RELPI DE CHANTIER

1.1 Installation de chantier fft 1 293 334 325,00 293 334 325,50

1.2 Repli de chantier fft 1 195 556 217,00 195 556 217,00

Total installation et repli de chantier 488 890 543,00

SERIE N°2 : TERRASSEMENT

2.1 Nettoyage, désherbage et

débroussaillage m2 27190 728,00 19 794 320,00

2.2 décapage et redans m2 480 1 243,00 596 640,00

2.3 Déblai en remblai m3 0 1 540,00 0,00

2.4 Remblai m3 21 104 19 500,00 411 528 000,00

2.5 Dessablage m3 708 3 622,00 2 564 376,00

2.6 Engazonnement m2 6 372 4 760,00 30 330 720,00

Total terrassement 464 814 056,00

SERIE N°3 : ASSAINISSEMENT

3.1 Fossé en terre ml 5 356 2 551,00 13 663 156,00

3.2 Curage dalot ml 24 2 230,00 53 520,00

3.3 Démolition m3 170 32 500,00 5 525 000,00

3.4 Dalot 2x1,2

U 38 9 305 840,00 353 621 920,00

4.1 Reprofilage ml 20 360 4 380,00 89 176 800,00

4.5 Couche de base m3 23 550 80 860,00 1 904 253 000,00

4.3 Couche fondation m3 17 663 15 035,00 265 552 155,00

4.6 Imprégnation T 141 3 570 866,00 504 563 365,80

4.8 Enduit bicouche T 2 979 1 230 673,00 3 666 267 167,50

Total chaussée 6 429 812 488,30

SERIE N°5 : OUVRAGE

5.1 Gabions m3 12 720 138 300,00 1 886 376 000,00

5.2 Perré maçonné ml 11 908 38 080,00 453 456 640,00

5.3 Géotextile m2 4 440 10 192,00 45 252 480,00

Total ouvrage 2 385 085 120,00

SERIE N°6 : SIGNALISATION

6.1 Bornes kilométriques U 19 95 310,00 1 810 890,00

6.2 Balises de virage U 86 53 200,00 4 575 200,00

6.3 Panneaux de localisation U 25 186 380,00 4 659 500,00

6.4 Peinture des chaussées ml 19625 1240,00 24 335 000,00

Total signalisation 35 380 590,00

Montant total HT 10 266 701 393,80

TVA (20 %) 2 053 340 279,56

Montant total TTC 12 320 041 671,35

Dalot 2(2x1,2) 1 22 699 217,74 22 699 217,74

Total assainissement 462 718 596,74

SERIE N°4 : CHAUSSEE

3.5 Enrochement m3 729 95 400,00 69 546 600,00

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

129 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Arrêté le présent Détail Quantitatif Estimatif à la somme de DOUZE MILLIARDS TROIS CENT

VINGT MILLIONS QUARANTE UN MILLE SIX CENT SOIXANTE UN ARIARY TRENTE

CINQ (Ar 12 320 041 671,35), y compris la Taxe à la Valeur Ajoutée au taux de vingt pour cent (20%)

et pour un montant de : DEUX MILLIARDS CINQUANTE TROIS MILLIONS TROIS CENT

QUARANTE DUEX CENT SOIXANTE DIX NEUF ARIARY CINQUANTE SIX

(Ar 2 053 340 279,56).

Le coût au kilomètre de la Route est d’Ariary 627 772 824

IV. Coût d’Entretien

Après la réalisation des travaux d’aménagement de la route il faut tout de suite penser à

l’entretien qui se décompose en deux parties :

o L’entretien courant (EC) qui se fait dès le premier jour de la mise en service de la route et

après l’apparition des petites dégradations ;

o L’entretien périodique (EP) qui peut être effectué tous les trois à cinq ans pendant la

durée de vie de la route.

A. Travaux d’entretien courant :

Les travaux d’entretien courant consistent à faire des opérations plusieurs fois par an à savoir :

Travaux de cantonnage : Contrôle de la végétation, entretien des assainissements

et ouvrages, gardiennage des barrières de pluie (chaussée non revêtue),

inspection du réseau ;

Mise à niveau et travaux d’urgence de faibles envergures : Cette catégorie de

travaux regroupe des tâches qui sont exécutées à la suite d’événement

imprévu du type : accident de circulation, glissement de terrain, forte pluie,

cyclone ...Ces travaux sont réalisés par des brigades spécialisés.

Les coût-types des travaux d’entretien courant concernent ainsi les tâches élémentaires suivantes

Point à temps pour les nids de poule, réflexion localisée, colmatage des fissures;

emplois partiels pour l’entretien ponctuel du corps de la chaussée ;

rechargement des parties érodées ou dégradées ;

entretien des dépendances (fossés, accotement et talus).

Le tableau suivant donne l’estimation du coût d’entretien courant de la route aménagée :

Tableau 120 : Coûts d’entretien courant

Entretien courant [Ar/km/an] Total EC [Ar]

Route en terre 1 790 000,00 35 800 000,00

Route bitumée 1 253 000,00 25 060 000,00

Source 27: MTPM

B. Travaux d’entretien périodique

Les travaux d’entretien périodique consistent à recharger la chaussée d’une nouvelle

couche de roulement bitumineux pour la route revêtue (Enduit superficiel monocouche).

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

130 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

La périodicité de ces opérations d’entretien est de 5 ans pour les chaussées revêtues.

Tableau 121 : Coûts d’entretien périodique

E périodique [Ar/km] Total EP [Ar]

Route en terre 14 931 785,00 298 635 700,00

Route bitumée 102 058 444,00 2 041 168 880,00

Source 28 : MTPM

V. Effet de l’aménagement sur le coût d’exploitation

A. Hypothèses sur les couts fixes

Les valeurs dans les tableaux ci-dessous sont obtenues par des enquêtes auprès des services du

transport à Madagascar.

1. Assurances

Tableau 122:Assurance par catégorie des véhicules

Types CU[T] Activités Assurances [Ar/mois]

Camionnettes 1 Transporteur 31256,00

Autocars 2 Transporteur 43087,00

Camions 5 Transporteur 33587,00

Source 112: Services du transport

2. Taxes professionnelles

Les taxes professionnelles sont évaluées suivant les activités des véhicules, le lieu de résidence

du propriétaire, et la charge utile de chaque type de véhicule.

Tableau 123 : Taxes professionnelles suivant le type des véhicules

Types CU[T] Activités Taxes prof [ar/ans]

Camionnettes 1 Transporteur 160 000,00

Autocars 2 Transporteur 170 000,00

Camions 5 Transporteur 300 000,00

Source 29 Services du transport

3. Rémunération du personnel de conduite

Le personnel de conduite est rémunéré comme suit :

Tableau 124 : Rémunération du personnel par mois et par

Types CU [T] Chauffeur [Ar] Aide chauffeur [Ar]

Camionnettes 1 200 000,00 120 000,00

Autocars 2 200 000,00 120 000,00

Camions 5 300 000,00 180 000,00

Source 30 : Service du transport

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

131 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

4. Réparations (main d’œuvre)

Les réparations (mains d’œuvre) sont estimées à :

Tableau 125 : Coût de la réparation

Types CU [T] Réparations [Ar]

Camionnettes 1 100 000,00

Autocars 2 132 000,00

Camions 5 160 000,00

Source 31 : Service du transport

B. Hypothèses sur les coûts variables (CV)

Les dépenses des transporteurs dépendent de l’état de la route. L’évaluation des coûts variables

a été faite sur les dépenses directes des transporteurs telles que le carburant, le lubrifiant, le

pneumatique, l’amortissement et la distance de parcours pour la route dégradée et la route aménagée.

1. Route en terre dégradée

Tableau 126 : Coût variable des routes dégradées

Véhicules Camionnettes Autocars Camions

Carburant [L/100 km] 20 30 40

Lubrifiant [% carburant] 7 7 7

Pneumatique [durée de vie en km] 15 000 15 000 30 000

Amortissement [ans] 4 4 4

Distance parcourue [km/an] 2500 5000 2500

Distance de parcours [km] 20 20 20

2. Route aménagée

Tableau 127 : Coût variable des routes aménagées

Véhicules Camionnettes Autocars Camions

Carburant [L/100 km] 12 17 22

Lubrifiant [% carburant] 4 4 4

Pneumatique [durée de vie en km] 15 000 15 000 30 000

Amortissement [ans] 7 7 7

Distance parcourue [km/an] 2500 5000 2500

Distance de parcours [km] 20 20 20

Les réparations matérielles comprennent :

Route dégradée :

50% du prix du véhicule neuf pour les camionnettes ;

60% du prix du véhicule neuf pour les autocars et les camions.

Route aménagée :

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

132 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

35% du prix du véhicule neuf pour les camionnettes ;

45% du prix du véhicule neuf pour les autocars et les camions.

3. Résultats

Routes dégradées a.

Tableau 128 : Dépense d'un véhicule pour une route dégradée

Coûts Camionnettes Autocars Camions

COUTS PROPORTIONNELS

Carburant 13 600,00 20 400,00 27 200,00

Lubrifiant 952,00 1 428,00 1 904,00

Pneumatique 266,67 266,67 666,67

Réparations matérielles 1 388,89 3 333,33 10 000,00

Amortissement 20 833,33 41 666,67 125 000,00

Sous total 37 040,89 67 094,67 164 770,67

COUTS FIXES

Assurances 1 562,80 1 679,35 2 154,35

Taxes prof 666,67 708,33 1 250,00

Personnel de conduite

Chauffeur 10 000,00 10 000,00 15 000,00

Aide chauffeur 6 000,00 6 000,00 9 000,00

Réparation 5 000,00 6 600,00 8 000,00

Sous total 23 229,47 24 987,68 35 404,35

TOTAL 60 270,36 92 082,35 200 175,02

Routes réhabilitées bitumées b.

Tableau 129 : Dépense d'un véhicule pour une route aménagée

Coûts Camionnettes Autocars Camions

COUTS PROPORTIONNELS

Carburant 8 160,00 11 560,00 14 960,00

Lubrifiant 326,00 462,00 598,00

Pneumatique 133,00 133,00 333,00

Réparations matérielles 972,00 2 500,00 7 500,00

Amortissement 11 905,00 23 810,00 71 429,00

Sous total 21 497,00 38 465,00 94 820,00

COUTS FIXES

Assurances 1 563,00 1 679,00 2 154,00

Taxes prof 667,00 708,00 1 250,00

Personnel de conduite

Chauffeur 10 000,00 10 000,00 15 000,00

Aide chauffeur 6 000,00 6 000,00 9 000,00

Réparation 5 000,00 6 600,00 8 000,00

Sous total 23 229,00 24 988,00 35 404,00

TOTAL 44 726,00 63 453,00 130 225,00

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

133 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

4. Analyse des résultats

La différence entre les dépenses d’un véhicule pour une route dégradée et pour une

route aménagée est positive. Ainsi les avantages par type de véhicule de l’aménagement du projet

sont donnés par la formule :

Avec : Avantage par véhicule ;

: Coût d’exploitation de véhicule pour la route dégradée ;

: Coût d’exploitation de véhicule pour la route aménagée

Avantage pour l’aménagement de la route

Tableau 130 : Avantage par type de véhicule

Désignation Avantage par véhicule [Ar]

Camionnette (∆C1) 15 544,00

Autocars (∆C2) 28 629,00

Camion (∆C3) 69 950,00

VI. Evaluation économique

Le principal objectif de la présente analyse est d’évaluer la faisabilité économique du projet.

L’évaluation économique consiste à :

o estimer les avantages nets attendus du projet ;

o déterminer le taux de rentabilité interne du projet.

A. Estimation des avantages nets

Les avantages nets évalués par an sont dus à la différence entre les avantages et les coûts. Dans

cette étude, les avantages envisagés sont ceux liés au trafic. Quant aux coûts, ils comportent le

coût d’aménagement, le coût d’entretien courant et le coût d’entretien périodique.

1. Avantages liés au trafic

Les avantages comprennent non seulement la réduction du coût d’exploitation des véhicules

mais aussi la croissance des recettes après l’aménagement de la route. On les calcule par la formule

suivante :

Avec :

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

134 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

: Avantage par véhicule ;

T : le nombre de trafic par an.

2. Coût d’investissement

Il comprend le coût des travaux d’aménagement et le coût d’entretien qui se compose en coût

d’entretien courant et en coût d’entretien périodique.

Le nombre de trafic T par an pour les trois types de véhicules considérés est représenté

par le tableau suivant :

Tableau 131 : Projection du trafic annuel

Trafic annuel

Année T1 (Camionnette) T2 (Autocars) T3 (Camion)

2015 25 499 22 815 12 079

2016 27 284 24 412 12 924

2017 29 194 26 121 13 829

2018 31 238 27 950 14 797

2019 33 425 29 906 15 833

2020 35 764 32 000 16 941

2021 38 268 34 240 18 127

2022 40 947 36 636 19 396

2023 43 813 39 201 20 753

2024 46 880 41 945 22 206

2025 50 161 44 881 23 761

2026 53 673 48 023 25 424

2027 57 430 51 384 27 203

2028 61 450 54 981 29 108

2029 65 751 58 830 31 145

2030 70 354 62 948 33 325

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

135 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Tableau récapitulatif des avantages :

Tableau 132 : Avantages annuels

Année ∆C1xT1 ∆C2xT2 ∆C3xT3 Σ∆CixTi CE (Ar) Avantage (Ar)

1 396 367 500 653 187 961 844 907 829 1 894 463 290 25 060 000,00 1 869 403 290,00

2 424 113 225 698 911 118 904 051 377 2 027 075 720 25 060 000,00 2 002 015 720,00

3 453 801 151 747 834 896 967 334 974 2 168 971 021 25 060 000,00 2 143 911 021,00

4 485 567 231 800 183 339 1 035 048 422 2 320 798 992 25 060 000,00 2 295 738 992,00

5 519 556 937 856 196 173 1 107 501 811 2 483 254 922 2 041 166 880,00 442 088 042,00

6 555 925 923 916 129 905 1 185 026 938 2 657 082 766 25 060 000,00 2 632 022 766,00

7 594 840 738 980 258 998 1 267 978 824 2 843 078 560 25 060 000,00 2 818 018 560,00

8 636 479 589 1 048 877 128 1 356 737 342 3 042 094 059 25 060 000,00 3 017 034 059,00

9 681 033 161 1 122 298 527 1 451 708 955 3 255 040 643 25 060 000,00 3 229 980 643,00

10 728 705 482 1 200 859 424 1 553 328 582 3 482 893 488 2 041 166 880,00 1 441 726 608,00

11 779 714 866 1 284 919 584 1 662 061 583 3 726 696 033 25 060 000,00 3 701 636 033,00

12 834 294 906 1 374 863 955 1 778 405 894 3 987 564 755 25 060 000,00 3 962 504 755,00

13 892 695 550 1 471 104 432 1 902 894 307 4 266 694 288 25 060 000,00 4 241 634 288,00

14 955 184 238 1 574 081 742 2 036 096 908 4 565 362 888 25 060 000,00 4 540 302 888,00

15 1 022 047 135 1 684 267 464 2 178 623 692 4 884 938 290 2 041 166 880,00 2 843 771 410,00

B. Critères d’adoption d’un projet

1. Valeur actuelle nette (VAN)

La valeur actuelle nette (VAN) est un indicateur qui permet de prendre la décision quant à la

rentabilité ou pas d'un projet d'investissement. Elle est calculée de la manière suivante :

: Avantage ou flux net de trésorerie de la période p ;

: Taux d’actualisation (actuellement ce taux est de 12% à Madagascar) ;

: investissement.

La règle de décision est :

Un projet peut être adopté si la VAN est positive ou nulle ;

Entre deux projets, il convient de privilégier celui qui dégage la VAN la plus

importante.

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

136 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Tableau 133 : Flux net de trésorerie actualisé

Année Ap

2015 1 869 403 290,00 0,8929 1 669 110 081,00

2016 2 002 015 720,00 0,7972 1 595 994 675,00

2017 2 143 911 021,00 0,7118 1 525 993 518,00

2018 2 295 738 992,00 0,6355 1 458 983 633,00

2019 442 088 042,00 0,5674 250 852 627,00

2020 2 632 022 766,00 0,5066 1 333 464 645,00

2021 2 818 018 560,00 0,4523 1 274 728 484,00

2022 3 017 034 059,00 0,4039 1 218 529 455,00

2023 3 229 980 643,00 0,3606 1 164 763 401,00

2024 1 441 726 608,00 0,3220 464 197 382,00

2025 3 701 636 033,00 0,2875 1 064 131 905,00

2026 3 962 504 755,00 0,2567 1 017 076 276,00

2027 4 241 634 288,00 0,2292 972 073 103,00

2028 4 540 302 888,00 0,2046 929 035 926,00

2029 2 843 771 410,00 0,1827 519 546 404,00

Somme des valeurs actualisées 16 458 481 516,00

Investissement I = 12 320 041 671,35 Ar

Comme la VAN = 4 138 439 845,00 > 0 alors le projet permet de récupérer

l’investissement initial, de le rémunérer aux taux de 12% pendant 15 ans et de dégager un

excédent de liquidité, la création de valeur de 4 138 439 845,00 Ar.

Pour le projet, la VAN est positive : il permet de récupérer les capitaux investis.

2. Taux de rentabilité interne (TRI)

Le TRI est le taux d’actualisation qui annule la VAN.

Un Projet peut être adopté si le TRI est supérieur ou égal au taux d’actualisation ( r =

12%), c'est-à-dire si la rentabilité moyenne du projet est au moins égale au coût des ressources qui

le finance.

Après calcul, le taux interne de rentabilité est de TRI = 17 % > r = 12%. Le projet peut être adopté.

3. Délai de récupération du capital investi DRCI

Le délai de récupération correspond au nombre de période au bout duquel le capital investi a pu

être récupérer.

L’investissement initial est de 12 320 041 671,35 Ar

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

137 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Tableau 134 : Cumul des flux nets de trésorerie

Année Flux nets Flux nets actualisés cumul des flux

1 1 869 403 290 1 669 110 081,00 1 669 110 081,00

2 2 002 015 720 1 595 994 675,00 3 265 104 756,00

3 2 143 911 021 1 525 993 518,00 4 791 098 273,00

4 2 295 738 992 1 458 983 633,00 6 250 081 906,00

5 442 088 042 250 852 628,00 6 500 934 534,00

6 2 632 022 766 1 333 464 645,00 7 834 399 179,00

7 2 818 018 560 1 274 728 484,00 9 109 127 663,00

8 3 017 034 059 1 218 529 455,00 10 327 657 118,00

9 3 229 980 643 1 164 763 401,00 11 492 420 519,00

10 1 441 726 608 464 197 382,00 11 956 617 901,00

11 3 701 636 033 1 064 131 905,00 13 020 749 807,00

12 3 962 504 755 1 017 076 276,00 14 037 826 083,00

13 4 241 634 288 972 073 103,00 15 009 899 186,00

14 4 540 302 888 929 035 926,00 15 938 935 112,00

15 2 843 771 410 519 546 40,005 16 458 481 516,00

Le délai de récupération est compris entre l’année 10 et 11, en interpolant on obtient le DRCI qui est :

DRCI = 10,34 ans ou 10 ans 4 mois et 2 jours

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

138 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

CHAPITRE 12 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL

I. Généralités

L’adoption de la loi portant Charte de l’Environnement Malagasy et la promulgation du décret

relatif à la Mise en Compatibilité des Investissements avec l'Environnement (MECIE) impliquent une

obligation pour les projets d’investissements publics ou privés susceptibles de porter atteinte à

l'environnement d’être soumis soit à une étude d’impact environnemental (EIE).

L’EIE sert à prévoir et à déterminer les conséquences écologiques et sociales, positives et

négatives, d’un projet. L’importance relative attribuée aux impacts négatifs devrait aboutir à la

définition de mesures d’atténuation ou de mesures de compensation contribuant à réduire les impacts.

Une étude d'impact qui vise à apprécier les conséquences environnementales d'un projet pour

en limiter ou atténuer ou compenser les impacts négatifs, est donc nécessaire pour l’aménagement de

la route RN°9.

II. Etude d’impact environnemental

A. Approche méthodologique

1. Identification des impacts

Le projet d’aménagement de la RN 9 entrainera des impacts potentiels négatifs et positifs sur

son environnement naturel et humain au cours de ses trois principales phases, celle de la

préparation, celle du chantier et celle de l’exploitation.

Les impacts environnementaux comprennent, principalement :

Ceux engendrés par la base vie, l’exploitation des zones d’emprunts et des carrières ;

Ceux engendrés par les écoulements des eaux ;

Ceux relatifs à l’insécurité des personnes ;

Les nuisances possibles causées au cours des travaux.

2. Evaluation des impacts

La grille d’évaluation des impacts se base sur trois critères, à savoir :

L’intensité ;

La portée ;

La durée.

Intensité de l’impact a.

Elle correspond au degré de perturbation de l’élément du milieu social ou environnement

étudié.

Forte intensité : la source de l’impact met en cause l’intégrité de l’élément et altère

fortement sa qualité

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

139 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Moyenne intensité : l’impact réduit la qualité de l’élément de l’environnement sans en

modifier les fonctions

Faible intensité : l’impact n’entraine pas de modification importante ou modifie de

façon limitée un élément du milieu

Portée de l’impact b.

Elle mesure une superficie ou une proportion de population susceptible de percevoir un

changement dans la zone d’étude.

Portée régionale : quand l’impact est ressenti par une proportion importante de la

population (un District ou une Région)

Portée locale : quand l’impact est ressenti par la population dans l’environnement

immédiat du projet

Portée ponctuelle : quand l’impact est ressenti par un espace restreint.

Durée de l’impact c.

La durée du changement renvoie à l’évaluation de la période pendant laquelle l’effet d’une

activité d’une composante se fera sentir.

Longue durée : l’impact est long quand ses effets sont ressentis de façon continue ou

pertinente, les effets subsistent tout au long des travaux d’aménagement et pendant la

phase d’exploitation.

Moyenne durée : si la période est assez courte et déterminée

Courte durée : l’impact est ressenti sur une période de temps passagère.

Tableau 135: Méthode d’évaluation des impacts

Après avoir attribué des cotes de 1 à 3 pour chaque critère d’évaluation. Ensuite, on additionne

les cotes de degré choisi pour un critère, on arrive à évaluer comme suit :

]7-9] importance majeure

[5-7] importance moyenne

[3-5[importance mineure

Critère Appréciation Point

Intensité

Forte 3

Moyenne 2

Faible 1

Portée

Régionale 3

Locale 2

ponctuelle 1

Durée

Longue 3

Moyenne 2

Courte 1

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL

140 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

3. Résultat de l’analyse des impacts potentiels

Les résultats de l’analyse d’impact et les mesures d’atténuation sont représentés dans le tableau ci-dessous :

Tableau 136 : Résultats des analyses d'impact avant la réalisation des travaux

Phase Milieu récepteur Impact Nature Critères d’évaluation

Importance Intensité Portée Durée

AV

AN

T C

HA

NT

IER

Population de la

zone d’influence

Déplacement de

population, démolition

d’habitats et perte

d’activités et d’emplois

Population et

infrastructure

Démolition des

infrastructures hydrauliques

et communautaire dans

l’emprise 4 à 7 m à partir de

l’axe de la route et risque

d’accidents pour les usagers

de l’eau

Impact négatif – direct

3

2

1

Population Risque de conflits fonciers Impact négatif – direct 2 1 3 Moyenne

Impact négatif – direct 3 3 3

Majeure

Majeure

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL

141 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Tableau 137 : Résultats des analyses d'impact pendant la réalisation des travaux

Phase Milieu récepteur Impact Nature Critères d’évaluation

Importance Intensité Portée Durée

RE

AL

ISA

TIO

N D

ES

TR

AV

AU

X

Flore - végétation Dégradation de la flore Impact négatif – direct

1 2 2 Moyenne

Flore et maison

d’habitation

Risque d’incendie Impact négatif – direct 3 1 1 Moyenne

Faune

Destruction de l’habitat des

animaux

Perturbation des animaux et

modification de leurs

comportements

Impact négatif – direct

1 1 1 Mineure

Sols et paysage

Risque de pollution par le

stockage des huiles de

vidange

Impact négatif – direct

2 1 3 Moyenne

Création d’excavations aux

zones d’emprunts

Inesthétique du paysage

Impact négatif – direct

3 2 3 Majeure

Personnel du

chantier

Risques de maladies causées

par le manque d’hygiène

Impact négatif – direct

3 1 1 Moyenne

Risques de contamination

par les MST et le SIDA

Impact négatif - direct

3 2 3 Majeure

Risque d’accident de travail Impact négatif – direct 3 1 1 Moyenne

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL

142 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Résultats des analyses d'impact pendant la réalisation des travaux (suite)

Phase Milieu récepteur impact Nature Critères d’évaluation

Importance Intensité Portée Durée

RE

AL

ISA

TIO

N D

ES

TR

AV

AU

X

Femmes et groupes

vulnérables de la zone du

projet

Amélioration des conditions de vie

des femmes et des familles

Impact positif

– direct 2 2 1 Moyenne

Population de la zone du

projet

Création d’emplois pour

les besoins directs et

indirects du chantier

Impact positif

– direct 3 2 2 Majeur

Risque d’accidents corporels ou

matériels

Impact négatif

– direct 3 2 1 Moyenne

Pollution des villages

riverains de la route

Dégradation de la qualité de l’air

Risques de maladie respiratoire

Impact négatif

- direct 3 2 1 Moyenne

Ressources en eau

Diminution de la quantité et du débit

de l’eau

Impact négatif

– direct 2 1 1 Mineure

Dégradation potentielle de qualité de

l’eau avec les matières solides en

suspension

Risques de maladie hydriques et

diarrhéiques

Impact négatif

- direct

1 1 1 Mineure

Population usagers de la

route

Gênes causées par les coupures

éventuelles de la route

Impact positif

– direct 3 1 1 Moyenne

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL

143 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Résultats des analyses d'impact après la réalisation des travaux

Tableau 138: Résultats des analyses d'impact après la réalisation des travaux

Phase Composante Milieu récepteur Impact Nature Critères d’évaluation

Importance Intensité Portée Durée

AP

RE

S C

HA

NT

IER

EC

ON

OM

IQU

E

Etat – hôteliers Amélioration des

recettes touristiques

Impact positif –

direct 3 3 3

Majeure

Agriculteurs

Amélioration des

productions et des

revenus agricoles

Impact positif –

direct 3 3 3 Majeure

Personnes utilisant

des véhicules

Réduction des coûts

d’exploitation des

véhicules

Toutes personnes

qui emprunteront

l’axe réhabilitée

Gain de temps de

parcours

SO

CIA

UX

Population

Facilité d’accès aux

infrastructures

(sanitaires, scolaires,

administrative)

Impact positif –

direct 3 3 3

Risque d’accidents Impact positif –

direct

Femmes Meilleures

conditions de vie

Impact positif –

direct

Touriste

Meilleures

conditions de

circulation

Impact positif –

direct 3 3 3 Majeure

Majeure

Impact positif –

direct 3 3 3 Majeure

3 2 3 Majeure

3 3 3 Majeure

Impact positif –

direct 3 3 3 Majeure

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL

144 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

B. Mesures d’atténuation

Ce sont des mesures qu’on propose pour chacun des impacts négatifs significatifs évalué, visant

à prévenir, réduire, atténuer, réparer ou compenser les dommages potentiels générés avant, pendant et

après les travaux d’aménagement de la RN9. Les mesures d’accompagnement visent à pérenniser les

impacts positifs du projet.

Les moyens à mettre en place pour limiter, autant que possible les impacts négatifs des travaux

routiers sur l’environnement consisteront :

A faire preuve de rigueur dans la rédaction du cahier des charges ;

A s’assurer que l’entreprise titulaire des travaux soit bien consciente des problèmes

environnementaux potentiellement engendrés par le projet et s’engage à respecter les

mesures suivantes préconisées pour la protection et la sauvegarde de l’environnement

La récapitulation des impacts négatifs d’importance majeure et moyenne qui nécessiteront des mesures

d’atténuation est représentée par le tableau suivant :

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL

145 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Tableau 139 : Impacts négatifs d'importance majeure et moyenne - Mesures d'atténuation

Impact Milieu récepteur Importance Mesures d’atténuation

Déplacement de population, démolition

d’habitats et perte d’activités et d’emplois

Démolition des infrastructures

hydrauliques et communautaire

Risque de conflits fonciers Population Moyenne Participation des autorités locales à l’encadrement de la

réinstallation des personnes déplacées

Population Majeure Indemniser les populations à déplacer à la hauteur de la

valeur actuelle de remplacement de leurs biens démolis

Infrastructure Majeure Limiter la largeur de la chaussée de la route à 4m à

partir de l’axe afin de préserver toutes les infrastructures

hydrauliques et communautaires qui sont toutes

localisées entre 4 et 7m de l’axe. Prévoir des mesures

d’accompagnement pour les infrastructures

communautaires afin d’éviter tout risque d’accident :

Clôture, signalisation, ralentisseur de

vitesse…,

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL

146 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Impacts négatifs d'importance majeure et moyenne - Mesures d'atténuation (suite)

Impact Milieu récepteur Importance Mesures d’atténuation

Dégradation potentielles des formations

forestières

Flore – faune Moyenne Prendre de dispositions pour que le site ne soit pas

installé dans une zone sensible

Instaurer des règlements interne mentionnant la

prohibition de la chasse, l’interdiction de la

consommation de la viande de chasse, d’utilisation du

bois de chauffe

Sensibilisation du personnel pour la protection de

l’environnement

Risque d’incendie avec le stockage

d’hydrocarbure

Flore – maisons

d’habitation

Moyenne Bétonner les aires de stockage des hydrocarbures et aires

de ravitaillement

Risques de pollution des sols en cas de

déversements d’huiles usagées

Sols Moyenne Collecter et stocker les déchets domestiques issus des

base- vie dans des sites appropriés

Prévoir un puisard de récupération des huiles et des

graisses

Collecter et entreposer les filtres et les huiles usagées

dans des récipients fermés

Risques de maladies dues au manque

d’hygiène

Personnel de

l’entreprise

Moyenne Installer des sanitaires et des réservoirs d’eau en qualité

et en quantité pour les bureaux et les logements

Nettoyer et désinfecter quotidiennement les aires de

cuisines et de réfectoires

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL

147 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Impacts négatifs d'importance majeure et moyenne - Mesures d'atténuation (suite)

Impact Milieu récepteur Importance Mesures d’atténuation

Création d’excavations aux zones

d’emprunts

Inesthétique du paysage en cas de non

remise en état des zones d’emprunts

Inesthétique du paysage en cas de non

Enlèvement des produits de démolition et

gravats en bordure de la route

Sols

Paysage –

environnement Population

Touristes

Gênes causées par les coupures

éventuelles de la route

Population

Usagers de la route

Augmentation du trafic routier et

amplification des risques d’accidents

Risques d’accident de travail Personnel de

l’entreprise

Risques de contamination – propagation

des MST et VIH sida

Personnel de

l’entreprise –

populations

Majeure Exécuter à la fin des travaux la remise en état nécessaire

du site

Enlever soigneusement tous les déchets végétaux,

produits de démolition et les évacuer vers les zones

agrées

Majeure Annoncer préalablement à la radio et à la télévision les

coupures éventuelles

Populations Majeure Mettre en place une signalisation routière appropriée

particulièrement à la traversée des agglomérations et au

niveau des zones qualifiées de dangereuses

Majeure Instaurer des règlements interne mentionnant les règles

de sécurité pendant le travail

Majeure Sensibiliser les personnels sur le danger des MST et du

sida

Installer dans la base vie au moins un point de vente de

préservatifs à prix réduit

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Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL

147 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Conclusion partielle

Bref, l’évaluation économique a été basée sur l’analyse des couts/avantages, sur une période de

15 ans et un taux d’actualisation de 12 %. Cette évaluation a permis d’obtenir un taux de rentabilité

interne (TRI) de 17 % et une valeur actuelle nette de 4 138 439 845,00. Le projet est donc

économiquement rentable.

En ce qui concerne l’impact environnemental, les impacts négatifs sur l’environnement sont

facilement maitrisables et limités à la période d’exécution des travaux.

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148 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

CONCLUSION GENERALE

Pour conclure, la dégradation de la route pendant la saison des pluies provoque diverses

difficultés pour la Région Atsimo-Andrefana, notamment en matière d’échanges commerciaux malgré

son potentiel agricole et touristique important. En plus étant ramifié et non maillé, toute coupure du

réseau national entraîne nécessairement l'enclavement de toute la partie en aval.

Une étude a été faite pour résoudre le problème. On constate que le trafic moyen journalier

dépasse le seuil de bitumage de 250 véh/j. L’aménagement de la route est donc nécessaire. Une couche

de roulement en enduit superficiel bicouche a été choisie pour que l’aménagement soit progressif.

L’épaisseur de chaque couche a été calculée de façon à ce qu’elles résistent aux trafics sans

dégradation structurelle.

L’aménagement offre ainsi une meilleure solution pour sortir la Région Atsimo-Andrefana de

son enclavement, puisque la route en terre même réhabilitée ne supporte plus le trafic et en période de

pluie, un système de barrière de pluie doit être mis en place ce qui retarde l’approvisionnent la

population. Alors qu’une route qui dispose d’une couche de roulement en enduit bicouche et une

couche d’assise est accessible toute l’année, avec un cout d’entretien moindre que celle de la route en

terre.

En parlant du coût, le projet est tout à fait rentable avec une VAN = 4 138 439 845,00 positive

et un TRI = 17 % supérieur au taux d’actualisation de la banque centrale de 12 %. Le projet permet de

récupérer le capital investi en 10 ans 4 mois et 2 jours. Le projet d’aménagement de la RN9

n’engendrera pas lui-même un risque environnemental majeur étant donné que tous les impacts

identifiés, quelles que soient leurs importances peuvent être accompagnés par des mesures

correctives et d’atténuation.

Seulement, pour que la route soit durable, il faut mettre en place une politique d’entretien

rigoureux, paramètre encore négligé dans notre pays.

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149 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Bibliographie

Cours à l’ESPA

RAHELISON Landy Harivony, Cours de mangement de construction routière, 2012 ;

RABENATOANDRO Martin, Cours d’hydraulique routière et de géotechnique routière, 2011 ;

RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, Cours de Route et de dimensionnement de

chaussée, 2010 et 2012;

RASOLONJATOVO, Cours de mécanique des sols, 2011 ;

RAVAOHARISOA Lalatiana et Pierre ANDRIANATENAINA, Cours de béton armée, 2010

et 2011 ;

RANDRIANASOLO David, Cours d’hydraulique Générale, 2010.

Livres et revues

1. LNTPB, Dimensionnement des chaussées neuves à Madagascar, Les chroniques du LNTPB,

numéro spéciale « A », Antananarivo, 1973, 49 p.

2. MOUGIN Jean Pierre, Maitrise de BAEL 91 modifié 99 et DTU associés, Paris : Edition

Eyrolles, Février 2000, 287 p.

3. VAN TUU Nguyen, Hydraulique Routière, Paris : Ministère de la coopération et du

Développement, 1981, 339 p.

4. BALAI Jean et ODEON Hugues, Dimensionnement des structures de chaussées, Paris : LCPC

Février 1996, 84 p.

5. Pierre CHAPERON. Joël DANLOUX et Luc FERRY. , Fleuves et rivières de Madagascar,

Paris : Edition cédérom 2005, 1993, 811 p.

6. LCPC-SETRA, Manuel de conception des chaussées à faible trafic : Ministère des transports,

juillet 1981, p 13-26.

7. G. JEUFFROY, Conception et construction des chaussées tome I, Paris : Edition Eyrolles,

1970, 449 p.

8. G. NICOLLET. M. RAMETTE, Affouillements au voisinage de piles de pont

cylindriques - A.I.R.H. 14è congrès - PARIS 1971.

9. EIES – Toliara –Manombo- AIC -2007, couvrant la section 1.

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ANNEXE

i Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

ANNEXES

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ANNEXE

ii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

ANNEXE I : DIMENSIONNEMENT

Abaque de dimensionnement LNTPB pour le trafic normal (TN)

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ANNEXE

iii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Abaque de dimensionnement de la couche de fondation (LCPC)

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ANNEXE

iv Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Abaque de JEUFFROY-BACHELEZ pour un système tricouche E1/E2 = 1

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ANNEXE

v Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Abaque de JEUFFROY-BACHELEZ pour un système tricouche E1/E2 = 3

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ANNEXE

vi Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Abaque de JEUFFROY-BACHELEZ pour un système tricouche E1/E2 = 9

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ANNEXE

vii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Catégorie des graves pour le dimensionnement LCPC

Tableau 1 : Spécifications pour l’utilisation en catégorie 1

Base Fondation

Catégorie du grave 1

Classe de trafic t3+ t3- t4 - t5 t3+ t3- t4 - t5

Dimension du grave 0/20 0/20 0/31,5 0/31,5

Dureté 1 <2 <2 <3

indice de concassage 100 >60 >60 >30

Coefficient d'aplatissement <30 <30 <30 <30

Tableau 2 : Spécifications pour utilisation en catégorie 2

Base Fondation

Catégorie du grave 2

Classe de trafic

-

Dimension du

grave

0/20 0/20 0/31,5 0/31,5 0/40 0/31,5 0/40 0/60

Dureté 1 2 3 3 3

Indice de

concassage 60 30 30 - -

Tableau 3 : Spécifications pour utilisation en catégorie 3

Base Fondation

Catégorie du

grave 2

Classe de trafic

-

Dimension du

grave

0/20

0/40

0/D

0/31,5

0/60

d/D

0/31,5 0/40

0/31,5

0/40

0/60

Dureté 3 3

Indice de

plasticité

*les granulats d/D sont exclus en couche de fondation, compte tenu des risques de pollution

Résistance mécanique des gravillons

1 : LA<25 et MDE<20

2 : LA<30 et MDE<25

3 : LA<40 et MDE<35

4 : LA<50 et MDE<45

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ANNEXE

viii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

ANNEXE II : ETUDE HYDRAULIQUE

Le coefficient de ruissellement C dans la méthode rationnelle

Nature de la couverture végétale S < 10 ha 10 ha < S < 400 ha

I < 5 5 < I < 10 10 < I < 30 I > 30 I < 5 5 < I < 10 10 < I < 30 I > 30

Plateforme routière 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95

Terrain dénudé

0,8 0,85 0,9 0,95 0,7 0,75 0,8 0,85 Terrain déjà attaqué par l'érosion

Labour frais

Culture courante

0,75 0,8 0,85 0,9 0,52 0,6 0,72 0,8 céréale hautes

Petite brousse clairsemée

Prairie 0,7 0,75 0,8 0,85 0,3 0,36 0,42 0,5

savane à sous-bois

Forêt en futaie 0,3 0,5 0,6 0,7 0,13 0,2 0,25 0,3

Sous-bois dense

Forêt dense primaire 0,2 0,25 0,3 0,1 0,15 0,18 0,22 0,25

Source 1 : Livre hydraulique routière (Nguyen VAN TUU)

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ANNEXE

ix Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Table de distribution de PEARSON

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ANNEXE

x Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Vitesse d’affouillement Vaff et le coefficient de rugosité

Caractéristique de la surface

d'écoulement

Vaff avec profondeur

d'eau K avec état de la surface

0,4 1 Bon Passable Mauvais

Sol sableux 0,5 0,6 50 50 50

Sol argileux

compact 1 1,2 59 56

lâche 0,7 0,85 56 53

Revêtement en

bois

8 10 100 83 71

Revêtement en

béton

surface lisse 13 16 83 77

surface rugueuse 6,5 8 71 67 56

Maçonnerie

en pierres

jointoyées 6,5 8 71 67 62

en pierres sèches 2,5 4 50 45 37

gazonnage 1,5 1,8 33 33 29 Source 2 : Cours de hydraulique routière 2011

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ANNEXE

xi Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

ANNEXE II : DIMENSIONNEMENT DESOUVRAGES HYDRAULIQUES

Abaque de calcul de la pente dans un dalot

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ANNEXE

xii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Abaque de calcul de la vitesse dans un dalot

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ANNEXE

xiii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

ANNEXE IV : EXEMPLE AVANT METRE ET SOUS DETAIL DES PRIX

Avant métré du dalot 2x(2x1,2)

Désignations Unité Longueur Largeur Hauteur Poids

linéaire Nombre

Total

partiel total

Fouille m3 9 5,2 1,5 1 70,2 70,2

Lit de pose m3 8 5 0,05 1 2 2

Béton Q150 m3 8 5 0,05 1 2 2

Béton Q350 m

3

8 4,9 0,3 2 23,52 32,16

8 0,3 1,2 3 8,64

Coffrage m2

8 2 2 32

102,44 8 1,8 2 28,8

8 1,2 4 38,4

0,3 1,8 6 3,24

Remblai m3

8 0,2 1,8 2 5,76 21,76

8 5 0,4 1 16

Enduit m2

8 1,8 2 28,8

138,4 8 4,9 39,2

8 1,2 4 38,4

8 2 2 32

Armatures

Diamètre Poids linéaire (kg/m) Longueur (m) Poids (kg) Total (kg)

14 1,201 162 195

1787 12 0,882 627 553

10 0,613 743 455

8 0,392 1490 584

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ANNEXE

xiv Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Sous détail des prix

Fouille

Rendement 16 m3

K = 1,36

Désignation U Quantité

Cout direct Déboursés sec

U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel

Matériels

lot outillage fft 1 fft 1 20 000,00 20 000,00

Camion benne U 1 H 4 35 000,00 140 000,00

Part matériels 160 000,00

Main d'œuvre

chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00

chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00

manœuvre HJ 4 h 8 500,00 16 000,00

chauffeur HJ 1 h 4 1 500,00 6 000,00

Part main d'œuvre 41 000,00

Matériaux 0

TOTAL DEBOURSE 201 000,00

PU=KD/R 17 085,00

Lit de sable Rendement 20 m3

K = 1,36

Désignation U Quantité Cout direct Déboursés sec

U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel

Matériels

Lot outillage fft 1 fft 1 15 000,00 15 000,00

Camion benne U 1 H 3 35 000,00 105 000,00

Part matériels 120 000,00

Main d'œuvre

Chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00

Chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00

Manœuvre HJ 4 h 8 500,00 16 000,00

Chauffeur HJ 1 h 3 1 500,00 4 500,00

Part main d'œuvre 39 500,00

Matériaux

Sable m3 1 m

3 20 10 000,00 200 000,00

Part matériaux 200000,00

TOTAL DEBOURSE 359 500,00

PU=KD/R 24 446,00

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ANNEXE

xv Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Béton Q150

Rendement 2

K = 1,36

Désignation U Quantité Cout direct Déboursés sec

U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel

Matériels

lot outillage fft 1 fft 1 25 000,00 25 000,00

Camion benne U 1 U 2 35 000,00 70 000,00

Part matériels 85 000,00

Main d'œuvre

chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00

chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00

Ouvrier spécialisé HJ 2 h 8 1 000,00 16 000,00

manœuvre HJ 4 h 8 500,00 16 000,00

chauffeur HJ 1 h 2 1 500,00 3 000,00

Part main d'œuvre 54 000,00

Matériaux

Sable m3 0,4 m

3 0,8 15 000,00 12 000,00

ciment Kg 150 Kg 300 600,00 180 000,00

gravier m3 0,8 m

3 1,6 25 000,00 40 000,00

Part main d'œuvre 232 000,00

TOTAL DEBOURSE 381 000,00

PU=KD/R 259 080,00

Remblai Rendement 20 m3

K = 1,36

Désignation U Quantité Cout direct Déboursés sec

U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel

Matériels

lot outillage fft 1 fft 1 20 000,00 20 000,00

Camion benne U 1 H 3 35 000,00 105 000,00

Part matériels 120 000,00

Main d'œuvre

chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00

chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00

manœuvre HJ 4 h 8 500,00 16 000,00

chauffeur HJ 1 h 4 1 500,00 6 000,00

Part main d'œuvre 41 000,00

TOTAL DEBOURSE 166 000,00

PU=KD/R 11 288,00

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ANNEXE

xvi Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

Coffrage

Rendement 30 m2

K = 1,36

Désignation U Quantité Cout direct Déboursés sec

U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel

Matériels

lot outillage fft 1 fft 1 15 000,00 15 000,00

Camion benne U 1 U 1 35 000,00 35 000,00

Part matériels 50 000,00

Main d'œuvre

chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00

chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00

Ouvrier spécialisé HJ 2 h 8 1 000,00 16 000,00

manœuvre HJ 2 h 8 500,00 8 000,00

chauffeur HJ 1 h 1 1 500,00 1 500,00

Part main d'œuvre 44 500,00

Matériaux

Planche m2 0,8 m2 24 4 000,00 96 000,00

Pointe Kg 0,15 Kg 4,5 2 000,00 9 000,00

Part main d'œuvre 105 000,00

TOTAL DEBOURSE 199 500,00

PU=KD/R 2 261,00

Armatures

Rendement 100 = kg/j

K=1,36

Désignation U Quantité Cout direct Déboursés sec

U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel

Matériels

Lot outillage fft 1 fft 1 10 000,00 10 000,00

Camion benne U 1 U 1 35 000,00 35 000,00

Part matériels 45 000,00

Main d'œuvre

chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00

chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00

ferrailleur HJ 2 h 8 1 000,00 16 000,00

manœuvre HJ 2 h 8 500,00 8 000,00

chauffeur HJ 1 h 2 1 500,00 3 000,00

Part main d'œuvre 46 000,00

Matériaux

Fer HA 14 Kg 195,0 kg 10,91 1 724,61 18 818,10

Fer HA 12 Kg 553,3 kg 30,95 1 878,99 58 158,12

Fer HA 10 Kg 455 kg 25,47 2 164,50 55 131,41

Fer HA 8 Kg 584 kg 32,67 2 538,07 82 908,47

Fil recuit fft 1 U 1 20000 20 000

Parts matériaux 235 016,11

TOTAL DEBOURSE 326 016,11

PU=KD/R 4 433,82

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ANNEXE

xvii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

ENDUIT

Rendement 20 m2

K = 1,36

Désignation U Quantité Cout direct Déboursés sec

U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel

Matériels

Lot outillage fft 1 fft 1 10 000,00 10 000,00

Camion benne U 1 U 1 35 000,00 35 000,00

Part matériels 45 000,00

Main d'œuvre

chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00

chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00

Ouvrier spécialisé HJ 2 h 8 1 000,00 16 000,00

manœuvre HJ 2 h 8 500,00 8 000,00

chauffeur HJ 1 h 1 1 500,00 1 500,00

Part main d'œuvre 44 500,00

Matériaux

Sable m2 0,02 m

2 0,4 15 000,00 6 000,00

Ciment Kg 6 Kg 120 600,00 72 000,00

Part main d'œuvre 78 000

TOTAL DEBOURSE 167 500,00

PU=KD/R 11 390,00

Le détail quantitatif et estimatif

DETAIL QUANTITATIF ET ESTIMATIF

Désignation Unité Quantité PU [Ar] Montant [Ar] Total [Ar]

Fouille m3 70,2 17 085,00 1 199 367,00

22 699 217,74

Remblai m3 21,8 11 288,00 246 078,40

Lit de pose m2 2,0 24 446,00 48 892,00

Béton Q150 m3 2,0 259 080,00 518 160,00

Béton Q350 m3 32,2 381 480,00 12 283 656,00

Coffrage m2 102,4 2 261,00 231 526,40

Armature kg 1787 4 433,82 7 923 236,34

Enduit m2 21,8 11 390,00 248 320,00

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76

3

4

12

8 9 6

105

3

4

5

11

POSITION ARMATURE FORME123456789

1011

L=1,23 m 1117HA12

8HA126HA10

L=5,08 m 4,84L=5,08 m 4,84

L=1,25 m 1,117HA14L=1,94 m 1,746HA10L=1,65 m 1,517HA14

8HA10 L=5,08 m 4,84L=2,78 m 2,787HA12L=1,44 m 1,447HA10

5HA12 L=1,94 m 1,94L=7,94 m 7,947HA8

11

11

PLAN DE FERRAILLAGEET NOMENCLATURE

ECHELLE

1/50

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VILLAGE DE ANKILIMALINIKY

N

BARRAG

E

BARRAG

E

A

A

PONT MANOMBO

TOLIARA

COUPE A-A

PLAN ET PROFIL EN TRAVERSBARRAGE DE ANKILIMALINIKY PK 51 +476

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TOLIARY

1

6

1

2 Enduit superficiel bicouche

ROUTE EN TERRE

Remblai

Déblai

Carrières / Gîtes / Emprunts

profil en W

Ensablement

Tôle ondulée

Bourbier

Ravinement / Ornière

Nature

Fossés latéraux

Accotement gauche

Profil en travers

Profil en long

Tracé en plan

Agglomération

POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800

REP

ERAG

E Carrefour

Environnement

GEO

ME

TRIE

CG

CD

ASS

AIN

ISS

EMEN

TFR

AN

CH

ISS

EMEN

TD

EGR

AD

ATI

ON

S Codescouleurs

Lourd

Moyen

Léger

SO

LS /

MA

TER

IAU

X

TE

RR

AS

SE

ME

NT

Décapage - débroussaillage

Point à temps - Reflachage

Reprofilage

Revêtement (Type)

Base (ép/Mtx)

Fondation (ép/Mtx)

TRAV

AUX

PR

EPA

-R

ATO

IRES

CH

AU

SSE

E

CG

CDFossé de crête

ASS

AIN

ISS

EMEN

TINTE

RV

EN

TIO

NS

100 300 500 700 900 100 300 500 700 900

CG

CD

Rivière

Chaussée

Accotement droit

Largeurs

sectionLongueur

sens

Ouvrages

Coupe de chaussée

Abattage d'arbre

Forme

CG

CDFossés latéraux

Nature / section

Sens

Aménagement tête

Type d'aménagement

Bus

es /

Dal

ots

O.F. Aménagement requis

Equipements / autres

SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 40 + 000 AU PK 42 + 000

FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger

4140 42

6

FT

15/GCNT 0/315

1 1

6

1

Démolition de l'ancien ouvrage et reconstruction

1

6

1 1

6 MS

Grave calcaire

Sable limoneux marron20

50

10

Sable limoneux rougeatre (TN)

Sable limoneux rougeatreSable limoneux grisatre11

50

9

Sable limoneux rougeatre (TN)

CG

CD

15/GCNT 0/315

6 MS

8.008.001.00x1.00

DB

DB/1.00x1.20 DB/1.00x1.20 DB/1.00x1.20

FT

FT

FT

FT

MANOMBO

CURAGE

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25

40

15

25

40

15

1

6

1

2 Enduit superficiel bicouche

ROUTE EN TERRE

Remblai

Déblai

Carrières / Gîtes / Emprunts

profil en W

Ensablement

Tôle ondulée

Bourbier

Ravinement / Ornière

Nature

Fossés latéraux

Accotement gauche

Profil en travers

Profil en long

Tracé en plan

Agglomération

POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800

REP

ERAG

E Carrefour

Environnement

GEO

ME

TRIE

CG

CD

ASS

AIN

ISS

EMEN

TFR

AN

CH

ISS

EMEN

TD

EGR

AD

ATI

ON

S Codescouleurs

Lourd

Léger

SO

LS /

MA

TER

IAU

X

TE

RR

AS

SE

ME

NT

Décapage - débroussaillage

Point à temps - Reflachage

Reprofilage

Revêtement (Type)

Base (ép/Mtx)

Fondation (ép/Mtx)

TRAV

AUX

PR

EPA

-R

ATO

IRES

CH

AU

SSE

E

CG

CDFossé de crête

ASS

AIN

ISS

EMEN

TINTE

RV

EN

TIO

NS

100 300 500 700 900 100 300 500 700 900

CG

CD

Rivière

Chaussée

Accotement droit

Largeurs

sectionLongueur

sens

Ouvrages

Coupe de chaussée

Abattage d'arbre

Forme

CG

CDFossés latéraux

Nature / section

Sens

Aménagement tête

Type d'aménagement

Bus

es /

Dal

ots

O.F. Aménagement requis

Equipements / autres

SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 42 + 000 AU PK 44 + 000

FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger

4342 44

6

FT

15/GCNT 0/315

1 1

6

1

Démolition de l'ancien ouvrage et reconstruction

1

6

1 1

29 MS

CG

CD

15/GCNT 0/315

6 MS

DB/1.00x1.20

Moyen

Leger

Sable llimoneux rougeatre d'apport

Sable limoneux rougeâtre15

50

13

Argile limoneux rougeâtre (TN)

TOLIARY MANOMBO

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1

6

1

2 Enduit superficiel bicouche

ROUTE EN TERRE

Remblai

Déblai

Carrières / Gîtes / Emprunts

profil en W

Ensablement

Tôle ondulée

Bourbier

Ravinement / Ornière

Nature

Fossés latéraux

Accotement gauche

Profil en travers

Profil en long

Tracé en plan

Agglomération

POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800

REP

ERAG

E Carrefour

Environnement

GEO

ME

TRIE

CG

CD

ASS

AIN

ISS

EMEN

TFR

AN

CH

ISS

EMEN

TD

EGR

AD

ATI

ON

S Codescouleurs

Lourd

SO

LS /

MA

TER

IAU

X

TE

RR

AS

SE

ME

NT

Décapage - débroussaillage

Point à temps - Reflachage

Reprofilage

Revêtement (Type)

Base (ép/Mtx)

Fondation (ép/Mtx)

TRAV

AUX

PR

EPA

-R

ATO

IRES

CH

AU

SSE

E

CG

CDFossé de crête

ASS

AIN

ISS

EMEN

TINTE

RV

EN

TIO

NS

100 300 500 700 900 100 300 500 700 900

CG

CD

Rivière

Chaussée

Accotement droit

Largeurs

sectionLongueur

sens

Ouvrages

Coupe de chaussée

Abattage d'arbre

Forme

CG

CDFossés latéraux

Nature / section

Sens

Aménagement tête

Type d'aménagement

Bus

es /

Dal

ots

O.F. Aménagement requis

Equipements / autres

SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 44 + 000 AU PK 46 + 000

FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger

4544 46

6

FT

15/GCNT 0/315

1 1

6

1

Démolition de l'ancien ouvrage + Reconstruction

1

6

1 1

6 MS

CG

CD

DB/1.00x1.20 DB/1.00x1.20

FT

Moyen

Léger

13

3

50

7

18

5

4

50

5

26

15/GCNT 0/315

9 MS

1

6

1

2 Enduit superficiel bicouche

ROUTE EN TERRE

Remblai

Déblai

Carrières / Gîtes / Emprunts

profil en W

Ensablement

Tôle ondulée

Bourbier

Ravinement / Ornière

Nature

Fossés latéraux

Accotement gauche

Profil en travers

Profil en long

Tracé en plan

Agglomération

POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800

REP

ERAG

E Carrefour

Environnement

GEO

ME

TRIE

CG

CD

ASS

AIN

ISS

EMEN

TFR

AN

CH

ISS

EMEN

TD

EGR

AD

ATI

ON

S Codescouleurs

Lourd

SO

LS /

MA

TER

IAU

X

TE

RR

AS

SE

ME

NT

Décapage - débroussaillage

Point à temps - Reflachage

Reprofilage

Revêtement (Type)

Base (ép/Mtx)

Fondation (ép/Mtx)

TRAV

AUX

PR

EPA

-R

ATO

IRES

CH

AU

SSE

E

CG

CDFossé de crête

ASS

AIN

ISS

EMEN

TINTE

RV

EN

TIO

NS

100 300 500 700 900 100 300 500 700 900

CG

CD

Rivière

Chaussée

Accotement droit

Largeurs

sectionLongueur

sens

Ouvrages

Coupe de chaussée

Abattage d'arbre

Forme

CG

CDFossés latéraux

Nature / section

Sens

Aménagement tête

Type d'aménagement

Bus

es /

Dal

ots

O.F. Aménagement requis

Equipements / autres

SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 44 + 000 AU PK 46 + 000

FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger

4544 46

6

FT

15/GCNT 0/315

1 1

6

1

Démolition de l'ancien ouvrage + Reconstruction

1

6

1 1

6 MS

CG

CD

FT

Moyen

Léger

Sable limon rougeâtreSable limoneux marron

Sable jaunatreSable limoneux marron à rougeâtre (TN)

13

3

50

7

18 Sable limoneux jaunatre

Sable limon rougeâtre

Sable limoneux marron

Sable jaunatre

Sable limoneux marron à rougeatre (TN)

5

4

50

5

26

15/GCNT 0/315

9 MS

TOLIARY MANOMBO

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1

6

1

2 Enduit superficiel bicouche

ROUTE EN TERRE

Remblai

Déblai

Carrières / Gîtes / Emprunts

profil en W

Ensablement

Tôle ondulée

Bourbier

Ravinement / Ornière

Nature

Fossés latéraux

Accotement gauche

Profil en travers

Profil en long

Tracé en plan

Agglomération

POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800

REP

ERAG

E Carrefour

Environnement

GEO

ME

TRIE

CG

CD

ASS

AIN

ISS

EMEN

TFR

AN

CH

ISS

EMEN

TD

EGR

AD

ATI

ON

S Codescouleurs

Lourd

SO

LS /

MA

TER

IAU

X

TE

RR

AS

SE

ME

NT

Décapage - débroussaillage

Point à temps - Reflachage

Reprofilage

Revêtement (Type)

Base (ép/Mtx)

Fondation (ép/Mtx)

TRAV

AUX

PR

EPA

-R

ATO

IRES

CH

AU

SSE

E

CG

CDFossé de crête

ASS

AIN

ISS

EMEN

TINTE

RV

EN

TIO

NS

100 300 500 700 900 100 300 500 700 900

CG

CD

Rivière

Chaussée

Accotement droit

Largeurs

sectionLongueur

sens

Ouvrages

Coupe de chaussée

Abattage d'arbre

Forme

CG

CDFossés latéraux

Nature / section

Sens

Aménagement tête

Type d'aménagement

Bus

es /

Dal

ots

O.F. Aménagement requis

Equipements / autres

SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 46 + 000 AU PK 48 + 000

FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger

4746 48

6

FT

15/GCNT 0/315

1 1

6

1

Démolition de l'ancien ouvrage + Reconstruction

1

6

1 1

9 MS

CG

CD

DB/1.00x1.20

Moyen

Léger

15/GCNT 0/315

10 MS

TOLIARY MANOMBOTOLIARY MANOMBO

60

17 Sable limoneux jaunatre

Sable argileux brunâtre à jaunâtre (TN) 60

17 Sable limoneux jaunatre

Sable argileux brunâtre à jaunâtre (TN)

FT

8.000.80x0.60

DB

8.00

DB

DB/1.00x1.20

8.000.70x0.60

DB

8.00

DB

DB/1.00x1.20

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1

6

1

2 Enduit superficiel bicouche

ROUTE EN TERRE

Remblai

Déblai

Carrières / Gîtes / Emprunts

profil en W

Ensablement

Tôle ondulée

Bourbier

Ravinement / Ornière

Nature

Fossés latéraux

Accotement gauche

Profil en travers

Profil en long

Tracé en plan

Agglomération

POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800

REP

ERAG

E Carrefour

Environnement

GEO

ME

TRIE

CG

CD

ASS

AIN

ISS

EMEN

TFR

AN

CH

ISS

EMEN

TD

EGR

AD

ATI

ON

S Codescouleurs

Lourd

SO

LS /

MA

TER

IAU

X

TE

RR

AS

SE

ME

NT

Décapage - débroussaillage

Point à temps - Reflachage

Reprofilage

Revêtement (Type)

Base (ép/Mtx)

Fondation (ép/Mtx)

TRAV

AUX

PR

EPA

-R

ATO

IRES

CH

AU

SSE

E

CG

CDFossé de crête

ASS

AIN

ISS

EMEN

TINTE

RV

EN

TIO

NS

100 300 500 700 900 100 300 500 700 900

CG

CD

Rivière

Chaussée

Accotement droit

Largeurs

sectionLongueur

sens

Ouvrages

Coupe de chaussée

Abattage d'arbre

Forme

CG

CDFossés latéraux

Nature / section

Sens

Aménagement tête

Type d'aménagement

Bus

es /

Dal

ots

O.F. Aménagement requis

Equipements / autres

SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 48 + 000 AU PK 50 + 000

FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger

4948 50

6

FT

15/GCNT 0/315

1 1

6

1

Démolition de l'ancien ouvrage + Reconstruction

1

6

1 1

20 MS

CG

CD

Moyen

Léger

15/GCNT 0/315

20 MS

TOLIARY MANOMBOTOLIARY MANOMBO

8.000.80x0.70

DB

8.00

DB

DB/1.00x1.20

8.000.80x0.70

DB

DB/1.00x1.20

FT

FT

FT

FT FT

77

3 Limon sablo-argileux rougeatre

Limon sableux argileux jaunatre (TN)

Sable limon rougeâtreSable limoneux jaune à rougeatre

Limon sableux argileux jaunatre avec veinex blanchatre (TN)

4

40

13

11 Limon sablo-argileux rougeâtre

FT

FT

FT

PERRE MACONNE

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1

6

1

2 Enduit superficiel bicouche

ROUTE EN TERRE

Remblai

Déblai

Carrières / Gîtes / Emprunts

profil en W

Ensablement

Tôle ondulée

Bourbier

Ravinement / Ornière

Nature

Fossés latéraux

Accotement gauche

Profil en travers

Profil en long

Tracé en plan

Agglomération

POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800

REP

ERAG

E Carrefour

Environnement

GEO

ME

TRIE

CG

CD

ASS

AIN

ISS

EMEN

TFR

AN

CH

ISS

EMEN

TD

EGR

AD

ATI

ON

S Codescouleurs

Lourd

SO

LS /

MA

TER

IAU

X

TE

RR

AS

SE

ME

NT

Décapage - débroussaillage

Point à temps - Reflachage

Reprofilage

Revêtement (Type)

Base (ép/Mtx)

Fondation (ép/Mtx)

TRAV

AUX

PR

EPA

-R

ATO

IRES

CH

AU

SSE

E

CG

CDFossé de crête

ASS

AIN

ISS

EMEN

TINTE

RV

EN

TIO

NS

100 300 500 700 900 100 300 500 700 900

CG

CD

Rivière

Chaussée

Accotement droit

Largeurs

sectionLongueur

sens

Ouvrages

Coupe de chaussée

Abattage d'arbre

Forme

CG

CDFossés latéraux

Nature / section

Sens

Aménagement tête

Type d'aménagement

Bus

es /

Dal

ots

O.F. Aménagement requis

Equipements / autres

SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 50 + 000 AU PK 52 + 000

FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger

5150 52

6

FT

15/GCNT 0/315

1 1

6

1

Démolition de l'ancien ouvrage + Reconstruction

1

6

1 1

10 MS

CG

CD

Moyen

Léger

15/GCNT 0/315

10 MS

TOLIARY MANOMBOTOLIARY MANOMBO

0.80x0.708.00

DB

DB/1.00x1.20

8.000.80x0.70

DB

DB/1.00x1.20

FT

77

3 Limon sablo-argileux rougeatre

Limon sableux argileux jaunatre (TN)

Sable limon rougeâtre

Sable limoneux jaune à rougeatre

Limon sableux argileux jaunatre avec veinex blanchatre(TN)

4

40

13

11 Limon sablo-argileux rougeâtre

FT

FT

FT

FT

FT

FT

FT

FT

15/GCNT 0/315

20 MS

PERRE MACONNE COTE GAUCHE ET DROITE PERRE MACONNE DIGUE EN TERRE

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1

6

1

2 Enduit superficiel bicouche

ROUTE EN TERRE

Remblai

Déblai

Carrières / Gîtes / Emprunts

profil en W

Ensablement

Tôle ondulée

Bourbier

Ravinement / Ornière

Nature

Fossés latéraux

Accotement gauche

Profil en travers

Profil en long

Tracé en plan

Agglomération

POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800

REP

ERAG

E Carrefour

Environnement

GEO

ME

TRIE

CG

CD

ASS

AIN

ISS

EMEN

TFR

AN

CH

ISS

EMEN

TD

EGR

AD

ATI

ON

S Codescouleurs

Lourd

SO

LS /

MA

TER

IAU

X

TE

RR

AS

SE

ME

NT

Décapage - débroussaillage

Point à temps - Reflachage

Reprofilage

Revêtement (Type)

Base (ép/Mtx)

Fondation (ép/Mtx)

TRAV

AUX

PR

EPA

-R

ATO

IRES

CH

AU

SSE

E

CG

CDFossé de crête

ASS

AIN

ISS

EMEN

TINTE

RV

EN

TIO

NS

100 300 500 700 900 100 300 500 700 900

CG

CD

Rivière

Chaussée

Accotement droit

Largeurs

sectionLongueur

sens

Ouvrages

Coupe de chaussée

Abattage d'arbre

Forme

CG

CDFossés latéraux

Nature / section

Sens

Aménagement tête

Type d'aménagement

Bus

es /

Dal

ots

O.F. Aménagement requis

Equipements / autres

SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 52 + 000 AU PK 54 + 000

FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger

5352 54

6

15/GCNT 0/315

1 1

6

1

CURAGE

1

6

1 1

10 MS

CG

CD

Moyen

Léger

15/GCNT 0/315

10 MS

TOLIARY MANOMBOTOLIARY MANOMBO

0.80x0.708.00

DB

DB/1.00x1.20

15/GCNT 0/315

10 MS

PERRE MACONNE COTE GAUCHE ET DROITE

60

20 Ensablement

Limon sableux rougeâtre(TN) 70

10 Sable limoneux rougeatre

Limon sableux rougeâtre(TN)

1.00x1.008.00

DB

DB/1.00x1.00

1.00x1.008.00

DB

DB/1.00x1.00 DB/1.00x1.20

1.00x0.808.00

DB

DB/1.00x1.20DB/1.00x1.20

FT FT FT

PERRE MACONNE COTE GAUCHE ET DROITE PERRE MACONNE COTE GAUCHE ET DROITE

OUVRAGE NEUF OUVRAGE NEUF

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1

6

1

2 Enduit superficiel bicouche

ROUTE EN TERRE

Remblai

Déblai

Carrières / Gîtes / Emprunts

profil en W

Ensablement

Tôle ondulée

Bourbier

Ravinement / Ornière

Nature

Fossés latéraux

Accotement gauche

Profil en travers

Profil en long

Tracé en plan

Agglomération

POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800

REP

ERAG

E Carrefour

Environnement

GEO

ME

TRIE

CG

CD

ASS

AIN

ISS

EMEN

TFR

AN

CH

ISS

EMEN

TD

EGR

AD

ATI

ON

S Codescouleurs

Lourd

SO

LS /

MA

TER

IAU

X

TE

RR

AS

SE

ME

NT

Décapage - débroussaillage

Point à temps - Reflachage

Reprofilage

Revêtement (Type)

Base (ép/Mtx)

Fondation (ép/Mtx)

TRAV

AUX

PR

EPA

-R

ATO

IRES

CH

AU

SSE

E

CG

CDFossé de crête

ASS

AIN

ISS

EMEN

TINTE

RV

EN

TIO

NS

100 300 500 700 900 100 300 500 700 900

CG

CD

Rivière

Chaussée

Accotement droit

Largeurs

sectionLongueur

sens

Ouvrages

Coupe de chaussée

Abattage d'arbre

Forme

CG

CDFossés latéraux

Nature / section

Sens

Aménagement tête

Type d'aménagement

Bus

es /

Dal

ots

O.F. Aménagement requis

Equipements / autres

SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 54 + 000 AU PK 56 + 000

FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger

5554 56

6

15/GCNT 0/315

1 1

6

1

1

6

1 1

10 MS

CG

CD

Moyen

Léger

15/GCNT 0/315

10 MS

TOLIARY MANOMBOTOLIARY MANOMBO

0.80x0.708.00

DB

DB/1.00x1.20

15/GCNT 0/315

10 MS

2x(1.00x1.00)8.00

DB

DB/2x(2.00x1.20)

D 8008.00

BB

DB/1.00x1.20

FT FT

0.80x0.708.00

DB

DB/1.00x1.20

0.80x0.808.00

DB

DB/1.00x1.20

8.00

DB

DB/1.00x1.20

0.80x0.808.00

DB

DB/1.00x1.20

8.00

DB

DB/1.00x1.20

0.80x0.708.00

DB

DB/1.00x1.20

0.80x0.708.00

DB

DB/1.00x1.20

DEMOLITION DE L'ANCIEN OUVRAGE + OUVRAGE NEUF

FT

Sable limon rougeâtreSable limoneux jaunatre

Sable limoneux jaunatre (TN)

12

35

5

33 Limon sableux rougeâtre73

7 Sable limoneux rougeatre

Limon sableux marron à jaunâtre avec veinesblachatres (TN)

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1

6

1

2 Enduit superficiel bicouche

ROUTE EN TERRE

Remblai

Déblai

Carrières / Gîtes / Emprunts

profil en W

Ensablement

Tôle ondulée

Bourbier

Ravinement / Ornière

Nature

Fossés latéraux

Accotement gauche

Profil en travers

Profil en long

Tracé en plan

Agglomération

POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800

REP

ERAG

E Carrefour

Environnement

GEO

ME

TRIE

CG

CD

ASS

AIN

ISS

EMEN

TFR

AN

CH

ISS

EMEN

TD

EGR

AD

ATI

ON

S Codescouleurs

Lourd

SO

LS /

MA

TER

IAU

X

TE

RR

AS

SE

ME

NT

Décapage - débroussaillage

Point à temps - Reflachage

Reprofilage

Revêtement (Type)

Base (ép/Mtx)

Fondation (ép/Mtx)

TRAV

AUX

PR

EPA

-R

ATO

IRES

CH

AU

SSE

E

CG

CDFossé de crête

ASS

AIN

ISS

EMEN

TINTE

RV

EN

TIO

NS

100 300 500 700 900 100 300 500 700 900

CG

CD

Rivière

Chaussée

Accotement droit

Largeurs

sectionLongueur

sens

Ouvrages

Coupe de chaussée

Abattage d'arbre

Forme

CG

CDFossés latéraux

Nature / section

Sens

Aménagement tête

Type d'aménagement

Bus

es /

Dal

ots

O.F. Aménagement requis

Equipements / autres

SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 56 + 000 AU PK 58 + 000

FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger

5756 58

6

15/GCNT 0/315

1 1

6

1

1

6

1 1

20 MS

CG

CD

Moyen

Léger

15/GCNT 0/315

20 MS

TOLIARY MANOMBOTOLIARY MANOMBO

15/GCNT 0/315

10 MS

DB/1.00x1.20

FT

D 8008.00

BB

DEMOLITION DE L'ANCIEN OUVRAGE + OUVRAGE NEUF

DB/1.00x1.20

D 8008.00

BB

DB/1.00x1.20

1.00x1.008.00

DB1.00x1.00

8.00

DB

DB/1.00x1.20 DB/1.00x1.20

D 8008.00

BB

Sable limoneux rougeâtreSable limoneux jaunatre

Sable argileux marron à jaunâtre (TN)

20

40

5

30 Limon sableux brunatre

Sable limoneux rougeâtre

limon sablo-argileux rougeâtre34

25

10

Argile limoneux jaunatre avec veines (TN)

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ID Task Name Duration Start Finish Predecessors

1 Installation de chantier 5 days Mon 10/02/14 Fri 14/02/142 Nettoyage, désherbage et débroussaillage2 days Mon 17/02/14 Tue 18/02/14 13 Décapage et redans 2 days Wed 19/02/14 Thu 20/02/14 24 Remblai 20 days? Tue 08/04/14 Mon 05/05/14 105 Dessablage 2 days Wed 19/02/14 Thu 20/02/14 26 Engazonnement 5 days? Tue 06/05/14 Mon 12/05/14 47 Fossé 10 days? Thu 05/06/14 Wed 18/06/14 148 Curage dalot 1 day? Wed 16/07/14 Wed 16/07/14 219 Démolition 6 days Mon 17/02/14 Mon 24/02/14 110 construction Dalot 30 days Tue 25/02/14 Mon 07/04/14 911 Enrochement 6 days Tue 06/05/14 Tue 13/05/14 412 Reprofilage 4 days Wed 19/02/14 Mon 24/02/14 213 Couche de base 20 days Thu 05/06/14 Wed 02/07/14 1414 Couche fondation 22 days Tue 06/05/14 Wed 04/06/14 415 Imprégnation 2 days Thu 03/07/14 Fri 04/07/14 1316 Enduit bicouche 4 days Mon 07/07/14 Thu 10/07/14 1517 Gabions 90 days Mon 03/03/14 Fri 04/07/14 1918 Perré maçonné 11 days? Thu 03/07/14 Thu 17/07/14 1319 Géotextile 10 days Mon 17/02/14 Fri 28/02/14 120 Bornes kilométriques 1 day? Fri 11/07/14 Fri 11/07/14 1621 Balises de virage 2 days Mon 14/07/14 Tue 15/07/14 2022 Panneaux de localisation 1 day? Wed 16/07/14 Wed 16/07/14 2123 Peinture des chaussées 2 days Wed 16/07/14 Thu 17/07/14 2124 Repli de chantier 5 days Fri 18/07/14 Thu 24/07/14 23

28 04 11 18 25 02 09 16 23 30 06Nov '13 Dec '13 Jan '14

Task

Split

Progress

Milestone

Summary

Project Summary

External Tasks

External Milestone

Deadline

Page 1

Project: Project1Date: Fri 08/11/13

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Installation de chantier Nettoyage, désherbage et débroussaillage

Décapage et redansRemblai

DessablageEngazonnement

FosséCurage dalot

Démolitionconstruction Dalot

EnrochementReprofilage

Couche de baseCouche fondation

ImprégnationEnduit bicouche

GabionsPerré maçonné

GéotextileBornes kilométriques

Balises de viragePanneaux de localisationPeinture des chaussées

Repli de chantier

06 13 20 27 03 10 17 24 03 10 17 24 31 07 14 21 28 05 12 19 26 02 09 16 23 30 07 14 21 28 04 11 18 2 '14 Feb '14 Mar '14 Apr '14 May '14 Jun '14 Jul '14 Aug '14

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Split

Progress

Milestone

Summary

Project Summary

External Tasks

External Milestone

Deadline

Page 2

Project: Project1Date: Fri 08/11/13

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Mémoire de fin d’étude Promotion 2012

TABLE DES MATIERES

Remerciement

Introduction

CHAPITRE 1 : DESCRIPTION DU PROJET ........................................................................................... 2

I. Généralités ................................................................................................................................. 2

II. Localisation du projet .................................................................................................................. 2

III. Caractéristiques actuelles ............................................................................................................. 4

IV. Objectifs du projet....................................................................................................................... 4

V. Justification du projet .................................................................................................................. 4

CHAPITRE 2 : ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE ........................................ 5

I. Généralités ................................................................................................................................. 5

II. Monographie de la zone d’influence directe ................................................................................... 5

A. Présentation de la zone d’influence .................................................................................................... 5

B. Etude sociale ..................................................................................................................................... 5

1. Démographie de la zone d’influence .............................................................................................. 5

Nombre de population actuelle .......................................................................................................... 5 a.

Structure de la population .................................................................................................................. 6 b.

Croissance démographique ................................................................................................................ 7 c.

Niveau d’instruction de la population................................................................................................. 9 d.

2. Santé ........................................................................................................................................... 10

Infrastructures sanitaires publiques .................................................................................................. 10 a.

Infrastructures privées ..................................................................................................................... 10 b.

3. Enseignement et éducation ........................................................................................................... 11

4. Service de la sécurité ................................................................................................................... 11

5. Transport ..................................................................................................................................... 12

Route............................................................................................................................................... 12 a.

Infrastructures routières ................................................................................................................... 12 b.

C. Etude économique ........................................................................................................................... 13

1. Agriculture .................................................................................................................................. 13

Superficie cultivée ........................................................................................................................... 13 a.

Production ....................................................................................................................................... 13 b.

2. Elevage ....................................................................................................................................... 15

3. Pêche ........................................................................................................................................... 16

4. Exploitation minière .................................................................................................................... 17

5. Tourisme ..................................................................................................................................... 17

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D. Etude environnementale .................................................................................................................. 18

1. Climat ......................................................................................................................................... 18

2. Température ................................................................................................................................ 18

3. Pluviométrie ................................................................................................................................ 18

Zone Toliara .................................................................................................................................... 18 a.

Zone Morombe ................................................................................................................................ 18 b.

III. Conclusion de la partie I ............................................................................................................

20

I. Etude géométrique .................................................................................................................... 20

A. Paramètres fondamentaux du tracé de la route .................................................................................. 20

1. Vitesse de base ............................................................................................................................ 20

2. Vitesse de référence ..................................................................................................................... 20

B. Caractéristiques géométriques de la route ........................................................................................ 21

1. Trace en plan ............................................................................................................................... 21

2. Surlargeur .................................................................................................................................... 21

3. Profil en travers ........................................................................................................................... 21

Largeur de la chaussée ..................................................................................................................... 21 a.

Devers ............................................................................................................................................. 22 b.

Pente de bombement ........................................................................................................................ 22 c.

Accotement ..................................................................................................................................... 22 d.

Talus ............................................................................................................................................... 22 e.

4. Profil en long ............................................................................................................................... 22

5. Récapitulation.............................................................................................................................. 22

II. Méthode de diagnostique des dégradations ................................................................................... 23

A. Examen visuel ................................................................................................................................. 23

B. Dégradations de la chaussée ................................................................................................................ 23

1. Tôle ondulée ................................................................................................................................ 23

Définition ........................................................................................................................................ 23 a.

Localisations ................................................................................................................................... 23 b.

Causes ............................................................................................................................................. 23 c.

2. Ornière ........................................................................................................................................ 24

Définition ........................................................................................................................................ 24 a.

Localisations ................................................................................................................................... 24 b.

Causes ............................................................................................................................................. 24 c.

3. Bourbier ...................................................................................................................................... 24

19

CHAPITRE 3 : DIAGNOSTIQUE DE LA CHAUSSEE.............................................................................

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Définition ........................................................................................................................................ 24 a.

Causes ............................................................................................................................................. 25 b.

Localisation ..................................................................................................................................... 25 c.

4. Profil en W .................................................................................................................................. 25

Définition ........................................................................................................................................ 25 a.

Localisations ................................................................................................................................... 25 b.

Causes ............................................................................................................................................. 25 c.

5. Ensablement ................................................................................................................................ 26

Définition ........................................................................................................................................ 26 a.

Localisation ..................................................................................................................................... 26 b.

Cause .............................................................................................................................................. 26 c.

C. Dégradation des ouvrages ................................................................................................................ 27

1. Ouvrages de drainage longitudinal ............................................................................................... 27

Définition ........................................................................................................................................ 27 a.

Observation ..................................................................................................................................... 27 b.

Solution : ......................................................................................................................................... 27 c.

2. Ouvrages de drainage transversal ................................................................................................. 28

Définition ........................................................................................................................................ 28 a.

Observation ..................................................................................................................................... 28 b.

Solutions ......................................................................................................................................... 28 c.

D. Signalisations .................................................................................................................................. 30

1. Observation ................................................................................................................................. 30

2. Solution ....................................................................................................................................... 30

E. Dégradation de l’ouvrage d’art ........................................................................................................ 30

1. Dégradation ................................................................................................................................. 30

2. Causes ......................................................................................................................................... 30

3. Solutions ..................................................................................................................................... 30

F. Inondation du village d’Ankilimanilinky ............................................................................................. 31

1. Observation ................................................................................................................................. 31

2. Localisation ................................................................................................................................. 31

3. Causes ......................................................................................................................................... 31

4. Solutions ..................................................................................................................................... 31

III. Sondage sous chaussée .............................................................................................................. 31

CHAPITRE 4 : ETUDE DU TRAFIC ..................................................................................................... 36

I. Généralités ............................................................................................................................... 36

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II. Catégories de Véhicules ............................................................................................................. 36

III. Trafic passé .............................................................................................................................. 36

IV. Taux de croissance du trafic ....................................................................................................... 37

V. Trafic actuel ............................................................................................................................. 37

VI. Trafic futur ............................................................................................................................... 37

A. Projection normale du trafic à l’année de mise en service ................................................................. 37

B. Trafic induit .................................................................................................................................... 38

C. Trafic à l’année de mise en service .................................................................................................. 38

D. Classe du trafic ................................................................................................................................ 38

1. Pour les poids lourds supérieurs à 3,5 T : ..................................................................................... 38

2. Pour le poids lourd supérieur à 5 T : ............................................................................................. 39

VII. Conclusion ...............................................................................................................................

41

I. Généralités ............................................................................................................................... 41

II. Dimensionnement par la méthode LNTPB ................................................................................... 41

A. Trafic .............................................................................................................................................. 42

B. Qualité des matériaux ...................................................................................................................... 42

C. Calcul des épaisseurs ....................................................................................................................... 44

1. Epaisseur équivalente .................................................................................................................. 44

2. Détermination de l’épaisseur réelle de chaque couche .................................................................. 45

D. Vérification des contraintes ............................................................................................................. 47

1. Méthode de calcul ........................................................................................................................ 47

2. Exemple de calcul ........................................................................................................................ 49

III. Dimensionnement par la méthode LCPC ...................................................................................... 51

A. Trafic .............................................................................................................................................. 52

1. Trafic à l’année de mise en service............................................................................................... 52

2. Trafic cumulé Ncu et nombre d’essieux équivalents standard NE .................................................. 52

Facteur de cumul C .......................................................................................................................... 52 a.

Coefficient d’agressivité .................................................................................................................. 52 b.

B. Couche de forme ............................................................................................................................. 53

C. Détermination des épaisseurs des couches de la chaussée ................................................................ 54

1. Couche de surface ........................................................................................................................ 54

2. Couche de base ............................................................................................................................ 55

3. Couche de fondation .................................................................................................................... 55

IV. Récapitulation .......................................................................................................................... 57

40

CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE...................................................................

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CHAPITRE 6 : ETUDE DES MATERIAUX ........................................................................................... 58

I. Généralités ............................................................................................................................... 58

II. Spécification générale requise pour les matériaux ......................................................................... 58

A. Emprunt pour remblai ...................................................................................................................... 58

B. Couche de fondation ........................................................................................................................ 58

C. Couche de base ................................................................................................................................ 58

D. Couche de roulement ....................................................................................................................... 59

III. Provenance des matériaux .......................................................................................................... 60

A. Gisements meubles .......................................................................................................................... 60

B. Gisements rocheux .......................................................................................................................... 61

62

I. Généralités ............................................................................................................................... 62

II. Etude hydrologique ................................................................................................................... 62

A. Bassin versant ................................................................................................................................. 62

1. Surface du bassin versant ............................................................................................................ 62

2. Pente moyenne du bassin versant ................................................................................................. 63

B. Détermination de la hauteur de pluie maximale journalière par l’hydrologie statistique .................... 64

1. Données hydrométriques.............................................................................................................. 64

2. Lois statistiques principales ......................................................................................................... 65

3. Traitement de données par la loi de Gumbel ................................................................................. 65

4. Paramètres de la loi de GUMBEL ................................................................................................ 66

5. Hauteurs de pluie de diverses fréquences ..................................................................................... 67

6. Test de validité de l’ajustement .................................................................................................... 67

7. Intervalle de confiance ................................................................................................................. 69

C. Détermination du débit de crue des bassins versants ......................................................................... 70

1. Bassins versants dont la surface est inférieure à 5 km² ................................................................. 70

Méthode rationnelle ......................................................................................................................... 70 a.

Application : bassin versant n°5 de PK 52 + 910 à PK 56 + 240 ....................................................... 71 b.

2. Bassins versants dont la superficie est comprise entre 5 à 10 km² ................................................. 73

Méthode rationnelle ......................................................................................................................... 73 a.

Méthode de Duret valable pour S > 10 km² ...................................................................................... 73 b.

Méthode ORSTOM valable pour S>10 km² ..................................................................................... 73 c.

Application : bassin versant N°1 du PK 36 + 990 au PK 40 +815 ..................................................... 74 d.

D. Calcul des débits du drainage longitudinal ....................................................................................... 75

1. Application : bassin versant n°2 du PK 40 + 832 au PK 40 + 967 ................................................. 75

CHAPITRE 7 ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ...........................................................

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2. Présentation des résultats ............................................................................................................. 76

III. ETUDE HYDRAULIQUE ......................................................................................................... 77

A. Fossés latéraux ................................................................................................................................ 77

1. Dimensionnement ........................................................................................................................ 77

2. Exemple de calcul : cas du fossé du PK 40 + 967 au PK 41 + 207 ............................................... 79

B. Ouvrages de franchissement ............................................................................................................ 81

1. Dalot ........................................................................................................................................... 81

2. Hypothèses de calcul ................................................................................................................... 81

3. Calcul de la pente critique ............................................................................................................ 81

4. Hauteur du dalot .......................................................................................................................... 81

5. Calcul de la vitesse de l’écoulement ............................................................................................. 82

6. Vérification ................................................................................................................................. 82

7. Application : redimensionnement du dalot 2x(1,00x1,00) au PK 54 + 624 .................................... 82

IV. Dimensionnement mécanique du dalot ...................................................................................... 83

A. Pré dimensionnement ...................................................................................................................... 83

B. Description de l’ouvrage .................................................................................................................. 83

C. Evaluation des charges .................................................................................................................... 84

1. Hypothèses .................................................................................................................................. 84

2. Charges permanentes ................................................................................................................... 84

3. Surcharge d’exploitation .............................................................................................................. 85

D. Calcul des efforts par la méthode de Cross ....................................................................................... 87

1. Hypothèses .................................................................................................................................. 87

2. Calcul des sollicitations ............................................................................................................... 87

Raideurs R....................................................................................................................................... 87 a.

Coefficients de répartition C ............................................................................................................ 87 b.

Calcul des moments ......................................................................................................................... 88 c.

E. Calcul des armatures des aciers ........................................................................................................ 94

1. Hypothèses de calcul : ................................................................................................................. 94

2. Détermination des armatures des barres en flexion ....................................................................... 95

Armatures longitudinales ................................................................................................................. 95 a.

Vérification des contraintes à l’ELS ................................................................................................. 95 b.

Redimensionnement à l’ELS............................................................................................................ 96 c.

Armatures minimales ....................................................................................................................... 97 d.

Espacement entre les armatures ....................................................................................................... 98 e.

3. Calcul et vérification de l’effort tranchant .................................................................................... 98

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Calcul de l’effort tranchant .............................................................................................................. 98 a.

Vérification de l’effort tranchant ...................................................................................................... 99 b.

4. Calcul des armatures du piédroit central ......................................................................................100

CHAPITRE 8 : OUVRAGES DE PROTECTION .................................................................................. 102

I. Inondation du village d’Ankilimalinky ...................................................................................... 102

A. Contexte .........................................................................................................................................102

B. Solution proposée ...........................................................................................................................102

C. Dimensionnement de la digue en terre ............................................................................................102

1. Pré dimensionnement ..................................................................................................................102

Hauteur de la digue .........................................................................................................................102 a.

Fruit des talus .................................................................................................................................102 b.

Largeur de crête ..............................................................................................................................103 c.

2. Caractéristiques du sol à mettre en œuvre ....................................................................................103

D. Etude de stabilité de l’ouvrage ........................................................................................................103

1. Cercle critique de glissement ......................................................................................................103

2. Calcul du moment moteur et moment résistant ............................................................................105

E. Protection de la digue .................................................................................................................107

II. Protection contre les érosions des berges en amont du pont .......................................................... 107

A. Berge droite ....................................................................................................................................107

B. Berge gauche ..................................................................................................................................108

III. Protection contre l’affouillement des piles de pont de Manombo ................................................... 108

A. Description du phénomène .............................................................................................................108

B. Calcul de la profondeur d’affouillement ..........................................................................................109

1. Affouillement généralisé .............................................................................................................109

2. Affouillement local .....................................................................................................................109

3. Protection contre l’affouillement .................................................................................................110

CHAPITRE 9 : DEVIS DESCRIPTIF ................................................................................................... 114

CHAPITRE 10 : DEVIS QUANTITATIF ............................................................................................. 122

CHAPITRE 11 : DEVIS ESTIMATIF .................................................................................................. 126

I. Sous détail de prix ................................................................................................................... 126

II. Coefficient de déboursé K ........................................................................................................ 126

III. Détail Quantitatif Estimatif (DQE) ........................................................................................... 128

IV. Coût d’Entretien ..................................................................................................................... 129

A. Travaux d’entretien courant : ..........................................................................................................129

B. Travaux d’entretien périodique .......................................................................................................129

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V. Effet de l’aménagement sur le coût d’exploitation ....................................................................... 130

A. Hypothèses sur les couts fixes .........................................................................................................130

1. Assurances .................................................................................................................................130

2. Taxes professionnelles ................................................................................................................130

3. Rémunération du personnel de conduite ......................................................................................130

4. Réparations (main d’œuvre) ........................................................................................................131

B. Hypothèses sur les coûts variables (CV) .........................................................................................131

1. Route en terre dégradée .............................................................................................................131

2. Route aménagée .........................................................................................................................131

3. Résultats .....................................................................................................................................132

Routes dégradées ............................................................................................................................132 a.

Routes réhabilitées bitumées ...........................................................................................................132 b.

4. Analyse des résultats...................................................................................................................133

VI. Evaluation économique ............................................................................................................ 133

A. Estimation des avantages nets .........................................................................................................133

1. Avantages liés au trafic ...............................................................................................................133

2. Coût d’investissement .................................................................................................................134

B. Critères d’adoption d’un projet .......................................................................................................135

1. Valeur actuelle nette (VAN) .......................................................................................................135

2. Taux de rentabilité interne (TRI) .................................................................................................136

3. Délai de récupération du capital investi DRCI .............................................................................136

CHAPITRE 12 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL .............................................................. 138

I. Généralités ............................................................................................................................. 138

II. Etude d’impact environnemental ............................................................................................... 138

A. Approche méthodologique ..............................................................................................................138

1. Identification des impacts ...........................................................................................................138

2. Evaluation des impacts ...............................................................................................................138

Intensité de l’impact .......................................................................................................................138 a.

Portée de l’impact ...........................................................................................................................139 b.

Durée de l’impact ...........................................................................................................................139 c.

3. Résultat de l’analyse d’impact ....................................................................................................140

B. Mesures d’atténuation .....................................................................................................................144

Bibliographie

Annexes

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Noms : RAHARIVELO ANDRIANJAKA

Prénoms : Tojosoa Notoavina

E-mail : [email protected]

Tel : 034 06 964 95

Titre du mémoire : « AMENAGEMENT DE LA ROUTE NATIONALE N°9 RELIANT

TOLIARA – MORONDAVA SOUS TRONÇON PK 40 + 000 AU PK 59 + 625»

Nombre de pages : 149

Nombre de tableaux : 139

Nombre de figures : 32

Résumé

Ce présent mémoire parlera les détails techniques de dimensionnement d’une chaussée

en terre nécessitant un changement de structure, de la mise en place des ouvrages

d’assainissement et la protection des ouvrages de franchissement ainsi que la mise en œuvre

d’une digue pour mettre à l’abri le village d’Ankilimaniliky de l’inondation provoquée par la

rivière Manombo en saison de pluie.

Les objectifs de cette étude sont de désenclaver la région Atsimo-Andrefana en vue

d'améliorer la qualité et la fiabilité des transports par une remise en état de cette partie du

réseau, en vue du développement social et économique.

Abstract

This document talks about the technical details of design of a roadway land requiring a

change in structure , the establishment of sanitation facilities and the protection of crossings

as well as the implementation of a dike to away from the village of Ankilimanikiky flooding

caused by Manombo river during the rainy season.

The objectives of this study are to open up the Atsimo-Andrefana Region to improve

the quality and reliability of transport by a restoration of this part of the network for social and

economic development.

Mots clé : Aménagement, dimensionnement, désenclavement, taux de rentabilité interne,

impact environnemental.

Rapporteur : RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina