truck & business 236 fr

N°236

MMM Busin

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: 7 EUR – Bureau de

dépôt : Awa

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13 – P20

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BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

www.truck-business.com

Supplément : Truck Service 28 (Top 100 des dealers)

Dossier lubrifiants, à l’heure Euro 6 Jean-François Gatineau (Renault Trucks)

« L’avenirappartient àRenault Trucks »

Tous les vainqueurs des Awards

Ninatrans,Transporteur

de l’Année 2013 à l’unanimité

BarometerParticipez à notre enquête de conjuncture [email protected]

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EDITOde flotte

« Quel contraste entreles vainqueurs des

Transport & LogisticsAwards et

les pratiques, à lalimite mafieuses, qui

polluent le secteur ! »

Les faillites ? Une excellente nouvelle !

Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

u Les cinq Grands Défis 2013, ou le regard de la rédaction sur cinq thèmes qui modifieront durablement la face du transport routier en Belgique en 2013. Déjà en ligne

u Tous les chiffres du marché belge du poids lourd et du matériel tracté, avec analyse de l’évolution des parts de marché des sept constructeurs. Déjà en ligne

u L’interview video de Benny Smets, au soir de la remise du Transporteur de l’Année 2013 à son entreprise Ninatrans Déjà en ligne

u La mise à jour de la liste des opérateurs de formation et des modules code 095 agréés. Déjà en ligne

u Tout sur le nouveau Mercedes Atego Dès le 13 mars

u Tout sur le facelift et les nouveaux moteurs Euro 6 de ScaniaLe 21 mars

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

Je ne partage pas les commentaires qui accompagnent le plus souvent la mise en faillite ou en liquidation d’une société de transport.Dans un secteur miné par la surcapacité, et avec tout le respect dû aux entrepreneurs qui tentent de sauver leur entreprise, chaque failliteest un signe d’espoir pour les sociétés saines. D’une part parce qu’une faillite n’est pas un indicateur avancé de l’état de l’économie,mais bien la réplique d’un séisme plus ancien. D’autre part, et c’est particulièrement le cas depuis le début 2013, parce que ces faillitesétaient inévitables. Une entreprise qui survit avec des fonds propres négatifs depuis quatre ans est-elle vraiment à même de mener unepolitique commerciale rigoureuse ? Poser la question, c’est y répondre.

Il y a encore, aujourd’hui même, trop de camions disponibles par rapport aux besoins de transport des entreprises. Ne me faites toutefoispas dire ce que je n’ai pas dit. Ce déséquilibre existe en Europe et il est encore plus flagrant dans une économie comme la Belgique, àcause du manque de clarté dans la législation sur le cabotage et du manque de contrôles sur ces matières délicates. A ce sujet,l’élargissement du cadre des contrôleurs au sein du SPF mobilité est une bonne nouvelle, mais le retard subi par le registre ERRU (voir enpages suivantes) en est une très mauvaise. La puissance publique se montre toujours incapable de juguler les fraudes, et lesmouvements de délocalisation atteignent des sommets.

Deux consultants qui avaient pignon sur rue pour accompagner les transporteurs belges en Europe centrale m’ont récemment fait part deleur décision d’arrêter ce business. J’ai la faiblesse de croire qu’ils faisaient leur travail correctement et que leurs ‘constructions’ étaient100 % légales. Ils se disent aujourd’hui dégoûtés par les pratiques qui ont cours en 2013. D’autres officines ont pris la place, misanttantôt que le Portugal, tantôt sur Chypre, tantôt sur n’importe quel état prêt à fermer les yeux sur les boîtes aux lettres pour faire rentrerun peu d’argent frais.

Il est temps que ces pratiques cessent, il est temps que la Commission ET le parlement européen ET les états-membres de l’Unioncoordonnent leurs efforts afin que le marché européen du transport cesse de s’enliser dans des pratiques que l’on qualifiera bientôt demafieuses.

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• Truck & Business Barometer :la grande enquête de conjuncturede Truck & Business fait le pointsur le moral des transporteursbelges

• Dossier TCO et financement• Nouveautés : DAF LF/CF,

Mercedes Atego, facelift Scania• Supplément Warehouse & Logistics

(dossier reachtrucks, cataloguesalon Transport & logistique deLiège)

TRUCK

PROCHAIN NUMÉRO

SommaireFévrier- Mars 2013 N°236

28 PRISE EN MAINS DAF LF Hybride

30 NOUVEAU Mercedes Arocs

32 TRUCK & TRANSPORT 2013 : de bonnes ‘vibrations’, à confirmer

34 SALON DE BRUXELLES : les nouveautés en utilitaires légers

36 TRUCK : la nouvelle stratégie Volvo/Renault

38 TRAILER : Galtrailer, le challenger portugais

40 DOSSIER LUBRIFIANTS : les huiles moteur et Euro 6

43 DOSSIER LUBRIFIANTS : les huiles ‘basse consommation’

44 TOOLS : l’écotaxe française est reportée

46 ACTUALITÉ

48 INTERVIEW JEAN-FRANÇOIS GATINEAU (RENAULT TRUCKS BELGIUM) : “Nous visons 10 %”

50 LE BLOG de Jean-Marie Becker

EN COUVERTURE

• Les résultats du Truck & Business Barometer (à partir du 8 avril)• Tout sur la stratégie ‘carburants alternatifs’ de DHL en Belgique• L’interview de Benny Smets (Ninatrans) en video• La mise à jour de la liste des opérateurs de formation et des modules code 095

agréés.

• Tous les chiffres du marché belge du poids lourd et du matériel tracté, avecanalyse de l’évolution des parts de marché des sept constructeurs (déjà en ligne)

• Tout sur le nouveau Mercedes Atego (dès le 13 mars)• Tout sur le facelift et les nouveaux moteurs Euro 6 de Scania (le 21 mars)• Tout sur les nouveaux DAF LF et CF (le 9 avril)

Ninatrans, Transporteur de l’Année au deuxièmeessai… mais à l’unanimité du jury.

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

DOSSIER Lubrifiants

Quel crédit accorder aux tests desfabricants d’huile qui mettent enavant les économies de carburantqu’ils permettent de réaliser ? Quelimpact les moteurs Euro 6 auront-ilssur les huiles moteur ? Comment

concilier intervalles de vidange etperformances ? Autant de questionsauxquelles notre dossier apporte uneréponse…

P. 40 à 43

BUSINESS06 ACTUALITÉ

07 INTERVIEW : Benny Smets, Transporteur de l’Année 2013

08 TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2013 :les résultats… et les ‘people’

12 T&L AWARDS 2013 : Ninatrans, Transporteur de l’Année

14 T&L AWARDS 2013 : Gand, vainqueur du Truck Fleet Owner of the Year

16 T&L AWARDS 2013 : Wim Bosman, vainqueur du Truck Safety Award

18 T&L AWARDS 2013 : Verhelst Group, vainqueur du Truck ICT Award

20 T&L AWARDS 2013 : Anvers, vainqueur du Green Truck Award

22 PROFESSION : les retards du registre européen ERRU

24 PROFESSION : les dérives du système de formation ‘code 095’

26 SHIPPER : REO Veiling à Roulers

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

6 - Truck&Business 236

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Vie des entreprises

Conjoncture : prudence, prudence…

Trouvez le texte complet de ces news sur


• STEF obtient la certification ISO 14001 en Belgique• 37 transporteurs et 621 chauffeurs obtiennent le label TruckVeilig• Ewals Cargo Care participe au programme Green Freight Europe• Tri-Vizor présente une nouvelle collaboration horizontale avec ECSContainers

• Rotra: 5 nouveaux véhicules LNG en Belgique et aux Pays-Bas• JET Logistics reprend la branche belge de Logwin• Dachser Belgium décroche le certificat AEO• GLS: nouveau site à Habay• Faillites de Verjans, Ginis, Kroontax-KSL, Geodis Nova Logistics,ATU : c’est la curée

• ABX Logistics : DSV réclamera 3.5 millions USD à la SNCB• 12 lauréats 'Lean & Green' récompensés par le VIL• Coutrez nouveau partenaire de Distri24• Dachser acquiert Transunion et Azkar• STEF et Ferrero s'associent pour un transport plus vert à Bruxelles• UPS retire son offre sur TNT Express• L'ancien site T.T.S. de Hannut repris par Frédéric 's Heeren• Roger Heinen développe le lavage de citernes alimentaires• Dick reprend le transport exceptionnel de Steenacker• Gebrüder Weiss s'offre l'allemand Sprenger• Restructuration chez DD Trans• Transport Joosen certifié AEO• Dufour obtient une concession de 20 ans au port de Vaulx

• Transport Market Monitor : baisse des prix au 4e trimestre 2012• Enquête de conjoncture TLN : une année 2012 décevante• La Belgique recule encore au palmarès de la LKW-Maut• Freight Forwarding Index : de l'espoir pour mars• Indice des prix Freightex / Ti : volatilité en janvier• Indices ITLB : les salaires poussent le prix de revient à la haussede 1.36 %

• Bizson lance un calculateur de prix de transport

Fraudes et contrôles • TLN exige plus de contrôles sur l'intérim de chauffeurs étran-gers

• Butter aurait perdu sa licence de transport en Belgique• Wathelet promet des contrôles plus nombreux (et plus ciblés ?)sur les fraudes

• Tracteurs agricoles et non-agricoles: distinction radicale maistiming plutôt vague

Le vaudeville de l’écotaxe• Ecotaxe : le Sénat français vote la répercussion sur les clients• L'entrée en vigueur de l'Ecotaxe reportée au 1er octobre• Tarifs de l'ecotaxe : pas de prime aux Euro 6 !• Pour la Commission européenne, le projet de vignette routièrebelge doit être revu

People• Tex Gunning nouveau CEO de TNT Express• Kim Pedersen devient directeur de Geodis Wilson• Aat Van der Meer devient Country Manager Dachser Luxemburg• Ivo Maréchal quitte Essers, remplacé par Gert Bervoets

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« Il est grand temps d’agirsur le coût salarial »

Benny Smets (Ninatrans) :

Truck&Business 236 - 7

1. Pourquoi avez-vous attendu aussi longtemps pour déposer à nou-veau votre candidature au concours du Transporteur de l’Année ?

Nous avons participé il y a quelques années et avions constaté alorsqu’il n’était pas évident de remporter un tel award. Nous avons alors prisla décision de principe de retenter notre chance, mais seulement lorsquenous serions prêts.

2. Qu’est-ce qui vous rend le plus fier ce soir ?Cet award représente pour nous une reconnaissance ultime. Nous atta-chons énormément d’importance à la valeur de cet award. Nous allonsl’utiliser pour poursuivre la professionnalisation de notre secteur, de noscollaborateurs et de nos structures. Finalement, il découle d’actions etde stratégies dans différents domaines : en matière de flotte écolo-gique, de limitation de CO2, de sécurité, de travail structuré, de rap-ports corrects avec le client… Chacun sait que c’est aujourd’hui très dif-ficile dans le secteur. Je pense que le succès dépend vraiment du fait desavoir ce que l’on fait et de la maîtrise totale.

3. Vous consentez de nombreux efforts, pas seulement pour votre propreentreprise, mais aussi pour tout le secteur. Comment peut-on y arri-ver simultanément ?

C’est aussi ma responsabilité de me préoccuper du secteur. C’est ma res-ponsabilité sociale. Je sais qu’il s’agit d’un secteur difficile. Depuis uncertain nombre d’années, je profite de ma position pour intervenir dansl’intérêt du secteur.

4. Si vous pouviez décider vous-même d’un dossier important pour letransport routier en Belgique, quel est celui que vous choisiriez ?

La charge salariale constitue le plus grand problème en Belgique.Elle représente un très gros handicap. Notre coût salarial est désormaisplus important que celui des pays avoisinants. Nous devons viser uneharmonisation de ce coût. Nous essayons de faire quelque chose surce plan au niveau du secteur, mais nous sommes quasi impuissants.Les bonnes personnes, qui peuvent prendre des décisions à cet égard,ont également conscience qu’il est grand temps d’agir.

5. Comment votre entreprise peut-elle encore s’améliorer ?Nous nous remettons toujours en question et examinons comment il estpossible de se différencier du marché. Nous cherchons de nouveauxmoteurs, de nouvelles technologies comme le LNG par exemple.Nous pouvons là aussi jouer un rôle de pionnier.

Une interview de Dirk Steyvers

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• 1ère place : Verhelst Logistics• 2ème place : Transport Denecker• 3ème place : Michel Vanderhasselt Transport

TRUCK ICT AWARD 2013 (voir article en page 18)

Si février est le mois des Oscarspour le cinéma, il est synonyme dereconnaissance pour le secteur dutransport routier. Ce 21 février, lesTransport & Logistics Awards 2013ont en effet récompensé pour la21ème fois les meilleursreprésentants des transporteurs etlogisticiens belges. Les lauréats des7 awards ont été ovationnés par unpublic de 1.200 personnes.Nouveauté cette année :un tweetwall accompagnaitla cérémonie. Entre félicitationsde candidats, remerciements etréactions spontanées, il n’a pascessé d’être animé !

Claude Yvens et Astrid HuyghePhotos : Event Attitude

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2013

21ème édition des ‘Oscars’ du tr


Best practice

• 1ère place : Ville d’Anvers• 2ème place : Vervaeke• 3ème place : Ville de Gand

GREEN TRUCK AWARD 2013 (voir article en page 20)

De g.à dr. : Julien Derumeaux et Mark Twisk (Transport Vervaeke), Jan van de Putte (Villede Gand), Erik Betz (Iveco), Geert Biesemans (ville d’Anvers), Hendrik Despiegelaere(MMM)

Avec le soutien de

De g.à dr. : Jurgen Zelderloo (Michel Vanderhasselt Transport), Mathieu Van der Palt(Transport Denecker), Briek Verhelst (Verhelst Logistics), Heinz Helewaut (NaviTrans),Walter Mastelinck (Transics), Hendrik Despiegelaere (MMM)

Avec le soutien de

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• 1ère place : Ninatrans • 2ème place : Joosen Transport• 3ème place : Corneel Geerts

TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 2013 (voir article en pages 12-13)

transport

• 1ère place : Ville de Gand• 2ème place : Orgacom• 3ème place : Da Car

TRUCK FLEET-OWNER OF THE YEAR 2013 (voir article en page 14)

• 1ère place : Wim Bosman• 2ème place : Comet Transports• 3ème place : Devatrans

TRANSPORT SAFETY AWARD 2013 (voir article en page 16)

De g.à dr. : Siegfried Van Brabandt (Volvo Trucks Belgium), Jan Van Waterschoot (TVMBelgium), Rudi Debras (Wim Bosman), Philippe Mercier (Comet Transports), Geert Dewulf(Devatrans) et Guy Libens (Continental)

Avec le soutien de

De g.à dr. : Jan van de Putte (Ville de Gand), Kevin Schoepen (Orgacom), Thierry Lacroix(Da Car), Luc Serrien (DAF)

Avec le soutien de

Avec le soutien de

De g.à dr. : Jean-Marie Becker (MMM), Peter Brock (Mercedes-Benz Belux), WalterMastelinck (Transics), Nina Smets, Bruno Vannerum et Benny Smets de Ninatrans, KurtJoosen (Transport Joosen), Marc Geerts (Corneel Geerts), Laurent Charlot (Shell Belgium)

Hilde Crevits remetles premiers labelsTruckVeilig à Gert Snel et Marcel Smets.

Nous avons eu l’honneur d’accueillir pour cette édition 2013 Hilde Crevits. La ministreflamande de la Mobilité a détaillé le projet TruckVeilig et délivré sur scène les premierslabels. Au total, 37 entreprises de transport et 621 chauffeurs de camion obtiendront celabel. Celui-ci est décerné aux entreprises et chauffeurs qui ont volontairement accepté designer la charte TruckVeilig par laquelle ils s’engagent à respecter un certain nombre deprincipes favorisant la sécurité.

HILDE CREVITS REMET LES PREMIERS LABELS TRUCKVEILIG


Best practice

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6.


1. DHL Express Europe avait déléguél’artillerie lourde : Oliver Sedlag (Line-Haul &Purchasing Manager), Mike Hauck (Head ofRoad Control Network) et Patrick Boone (VPRoad Network Europe).

2. Lieve Joos et Rudi Debras (Wim Bosman)

3. Antoon Langendries (Comfort Energie) etMichel Van Maercke (CEO de Trimble T&L)

4. Stijn Tielens (MAN Truck & Bus),Bram Blonde et Bruno Vanmechelen(Norbert Dentressangle).

5. Luc Missante et Philippe Pirson(Federauto).

6. Vincent Dandoy (Transports Dandoy) etThierry François (Brussels Truck Center).

7. Inge Vermeulen (Transport Vermeulen),Peter Brock (Mercedes-Benz Belux) et JozefDockx (Dockx Rental).

8. Pour une de ses premières sorties‘officielles’ en Belgique : Evert Halvartsson,Managing Director de Scania Benelux.

9. La famille Hertsens au grand complet…

10. Jean-Claude Delen (DHL), LiesbethGeysels (VOM) et Francis Rome (VIL).

11. Dirk Steyaert (Steenbergen), Anje Lagastet Marc Lanckriet (DD Trans).

12. C’est Tatiana Silva qui assurait aveccharme et brio la présentation de lacérémonie.

11.

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9.

7.


Il y a dix ans, Ninatrans était unbon spécialiste du camionnagede fret aérien. Une niche où le

respect des délais passe avant tout,mais où le transporteur dépend de quelques intégrateurs et expé-diteurs sans grand espoir de déga-ger des marges bénéficiaires spec-taculaires.

Forte croissance en temps de criseAujourd’hui, Ninatrans a grandi, elles’est structurée et présentait de loinle meilleur bilan financier des sixcandidats au titre. Le plus beau tourde force de ce bilan étant la pro-gression de tous les indicateursstructurels (bénéfice, fonds propres,solvabilité et liquidité) durant lesannées de crise et malgré un inves-

tissement de plus de 4millions EURdans un nouveau siège social.C’est que Ninatrans a poursuiviméticuleusement une stratégie de croissance depuis sa premièreparticipation en 2006 : - Fondation de NinatransDeutschland (Leipzig) en 2006pour accompagner DHL dans sondéménagement- Fondation de Ninatrans France en2007 pour développer des activités nationales à partir deParis Charles-de-Gaulle- Reprise de Balkenende Air CargoHandling et création de NinatransNederland en 2008- Reprise de la société Brutrans en2011- Reprise des activités de transportnational de Verhulst en 2012.

En 2013, Ninatrans reste donc un excellent spécialiste des trans-ports à temps critique, mais lasociété a aussi élargi sa palette,développant notamment une activité de services aux événe-ments. Benny Smets délimite tou-tefois cette croissance : « Ninatransa choisi de se concentrer sur le transport routier et non des’étendre à toute la chaîne logis-tique. De cette manière, nous ne sommes pas concurrents maisdes partenaires stratégiques de nos clients, à savoir des entrepriseslogistiques qui désirent sous-traiter leurs opérations de trans-port. Entre temps, plusieurs clientsont abandonné leur flotte proprepour nous confier leurs trans -ports. »

Contrôles hebdomadairesCes dernières années, la croissancede la société lui a permis de géné-rer des économies d’échelle et deréduire le rayon d’action de chaquecentre opérationnel. Cette phase-là n’est pas encore terminée.« L’extension de notre flotte enEurope a fait progresser notre flexi-bilité et optimisé la disponibilité denos véhicules pour nos clients.Notre intention est donc d’ouvrird’autres filiales à l’étranger :Londres est une priorité de premierordre. »Ninatrans n’a heureusement pasattendu d’atteindre une taille cri-tique pour appliquer un contrôledes coûts des plus stricts à toutesses activités. Tout est ici questiond’analyse préalable et de suivi strict.Un exemple ? Alors que l’entrepriseréfléchissait à un déménagementse posait la question du maintiend’un atelier propre. Une étudemenée en interne a montré que cet

Déjà candidat en 2006, Ninatrans a attendu sept ans avant de remettre le couvert. « Quand nous serons prêts », disait son patron Benny Smets. L’entreprise qui vient de remporter le titre deTransporteur de l’Année 2013 n’a de fait plus grand-chose à voir avec ce qu’elle était alors.

NINATRANS

Tout vient à point à qui sait attendre


Best practice

Ninatrans a réussi àcombiner croissance et

crise économique.


atelier permettrait de réaliser uneéconomie de 0,85 % sur l’ensembledu prix de revient par rapport à descontrats d’entretien. D’autres seseraient contentés de tabler sur uneflexibilité supérieure d’un atelier enrégie. Cet atelier devrait à l’aveniraccueillir des contrôles techniquesdécentralisés.Autre exemple : Ninatrans est répu-tée pour sa structure IT performante(elle développe son propre TMS etses propres systèmes de Track &Trace). Son dispatching va pourtantencore évoluer vers un système de‘gestion par exception’ qui permet-tra aux dispachers de se concentrersur la réduction des kilomètres àvide.Cette maîtrise est d’autant plusimportante pour le développementde Ninatrans que le contexte éco-nomique n’est pas favorable. « Lapression sur les prix restera forteen 2013 et en 2014. Nous essaie-rons de transférer sur nos clients

les augmentations du prix de revientannoncées par l’ITLB, mais nouscraignons que beaucoup de clientsn’acceptent de n’en supporterqu’une partie. Nous continueronsdonc à mettre nos coûts véhiculesous pression, et en particulier laconsommation. »

Innovation à tous les étagesDans ce domaine, il y a peu demesures que Ninatrans n’ait pasprises ou envisagées. La directionest véritablement à l’affut de toutesles nouveautés, sans se jeter dansles bras du premier magicien venu.Dernière initiative en date : l’ins-tallation de jupes Wabco (ex-Ephicas) sur les semi-remorques,une première en Belgique.Ninatrans a ainsi réussi à obtenirun des tout premiers certificats Lean& Green de Belgique après avoirprouvé aux examinateurs de la VUB(les certificats belges sont beau-

coup plus difficiles à obtenir que lesnéerlandais !) qu’elle réduirait sesémissions de CO2 de 20 %. D’autres projets visent à augmen-ter la fiabilité des véhicules, commel’installation d’un système de fil-tration du carburant pour réduire lerisque de panne moteur, ou la miseen service programmée d’un sys-tème de contrôle à distance de lapression des pneus. En matière de sécurité, Ninatransfait aussi feu de tout bois.L’ensemble des chauffeurs aura

suivi son cursus ‘code 095’ bienavant la date-limite, Ninatrans a étéle premier transporteur à signer lacharte Truckveilig, et ce n’est doncpas une surprise de constater queles chiffres de sinistralité sont excel-lents.L’ensemble de ces qualités aura entout cas permis à Ninatrans dedécrocher le titre de transporteurde l’Année 2013 à l’unanimité dujury, ce qui n’était jamais arrivé.

Claude Yvens


Spécialités : transports à temps critique, distributionLocalité : HeverleeFiliales : France, Allemagne, Pays-Bas, République TchèquePersonnel : 144 personnesFlotte : 120 véhicules moteurs, (dont 10 porteurs), 220 semi-remorqueswww.ninatrans.be

NINATRANS EN BREF

4 développements IT en interne (TMS, Track & Trace)4 flotte 100 % Euro 5 ou EEV4 croissance maîtrisée4 multiples projets pour réduire la consommation4 suivi opérationnel général4 politique ‘sécurité’ qui s’occupe aussi de la santé

POINTS FORTS

NINATRANS

Tout vient à point à qui sait attendre

Le déménagement vers le nouveausiège central a concrétisé l’évolution

de l’entreprise toute entière.

Benny Smets : « Les clients n’accepteront pastoutes les hausses de prix. Il faut donccontinuer à peser sur les coûts. »

Avec le soutien de



Avec 950 véhicules dont130 poids lourds (commune+ pompiers), le service ‘ges-

tion de parc’ de la ville de Gand n’apas de quoi chômer. Par le passé, lagestion de cette flotte risquait l’anar-chie : 30 acheteurs différents et cinqateliers répartis aux quatre coins dela ville. Les achats sont désormaiscentralisés et il n’y a plus qu’un seulatelier bien équipé. Les achats, touten restant largement soumis auxadjudications publiques, s’effec-tuent désormais en fonction d’uneanalyse des besoins centralisée.

Maîtrise des coûtsLa deuxième étape a porté sur le contrôle des frais de fonctionne-ment et la réduction de l’empreinteCO2. Un logiciel écrit sur mesurespermet de suivre le TCO de chaquevéhicule, et plusieurs actions ontdéjà été lancées pour en réduire des postes significatifs : - Formation ‘compétence profes-

sionnelle’ pour les 200 chauffeurs,même si ce n’est pas obligatoire. - Suivi de la consommation par véhi-cule et formations ecodriving- Campagne de sensibilisation à lajuste pression des pneus…La prochaine étape sera l’implé-mentation d’un logiciel de planifi-cation complet, baptisé Ultimo.Mais le dossier de Gand ne seraitqu’un ‘bon’ dossier s’il ne compre-nait pas un volet d’avenir innovant.La ville veut jouer un rôle moteurdans l’adoption de nouvelles tech-nologies. Après un premier Volvo FLhybride, Gand passe à la vitessesupérieure en 2013 : neuf véhiculesbicarburant au CNG vont rejoindrela flotte, tandis qu’une installationlégère de ravitaillement sera instal-lée en attendant un véritable réseaude stations.L’innovation résulte aussi de l’ana-lyse de la demande. Ainsi, le service‘flotte’ pourrait fonctionner commecentrale d’achat pour d’autres ser-

vices publics réunis dans le GroepGent (dont l’intercommunale de col-lecte des déchets Ivago). Un projetde ‘magasin mobile’ est aussi àl’étude : plutôt que d’obliger chaquemembre du personnel communal àse rendre dans cinq bureaux diffé-rents pour obtenir ses fournitures,un camion équipé en magasinmobile desservirait des lieux stra-tégiques selon un horaire pré-éta-bli. Un bel exemple d’une relation‘client-fournisseur’. De tels résultats et de tels projetdonnent en tout cas une belle réso-nance aux ambitions affichées parJan van de Putte (directeur du dépar-tement Facility Management et res-ponsable de la flotte : « Partant dela mission que nous assigne la ville,nous avons regroupé les forces créa-tives pour jouer un rôle de pionnierdans le développement d’unesociété ouverte, durable et soli-daire. » Dans ce cas, ce ne sont pasdes mots en l’air. Claude Yvens

Les grandes villes doivent jouer le rôle de pionnières des solutions de mobilité alternative. A Gand, on l’a biencompris, mais les aspects innovants s’appuient sur des fondements solides et rationalisés.

VILLE DE GAND

Pionnier en mobilité alternative

Avec le soutien de

• 200 chauffeurs C ou CE• 92 camions pour la commune• 40 camions pour les pompiers• 288 utilitaires légers• 182 remorques

LA FLOTTE DE GAND EN BREF

4 concentration des achats etdes ateliers

4 approche TCO4 formation des chauffeurs4 nouveaux véhicules hybrides et

CNG4 projets innovants4 ouverture d’esprit

POINTS FORTS

Le Volvo hybride acquis en 2012 n’est que le premier d’une longue série de véhicules à propulsion alternative.

Best practice




Moins de deux ans après lareprise du Wim BosmanGroup par Mainfreight, la

mainmise du nouveau propriétairenéo-zélandais se fait sentir à tousles niveaux de l’organisation. Lapolitique de sécurité y a largementgagné en profondeur, et les effortsentamés avant la reprise, intensi-fiés, sont désormais suivis d’effet.Voilà, en deux lignes, pourquoi WimBosman a réussi en 2013 là où ilavait échoué en 2012.

Sinistres : - 40 % en deux ansAvec neuf véhicules de plus qu’en2010 (98 contre 89), la flotte de WimBosman a subi 40 % de sinistresen moins. Cet excellent résultat està mettre au crédit de toute l’entre-

prise. Du chauffeur à l’actionnaire,tous les échelons sont concernés.Il existait déjà un conseiller à la pré-vention, un manuel chauffeurs etune analyse des sinistres. En un an,plusieurs initiatives nouvelles ontrenforcé la culture de sécurité del’entreprise. Le manuel chauffeurs a été entiè-rement repensé, des campagnesde prévention à destination du personnel, mais aussi des autresusagers de la route ont été lancéeset les réunions traditionnelles de prévention se doublent main-tenant de réunions PAT (pour posi-tive Action Team). Ces équipes PAT de six personnes (dont unmembre de l’équipe QESH (Quality,Environment, Safety & Health) ontreçu de la direction un certain

pouvoir de décision qui leur per-met non seulement de formuler despropositions d’amélioration, maisaussi de les réaliser.L’entreprise a aussi signé la charteTruckveilig. Dans ce cadre, elledevait souscrire à 7 engagementsminimum. Elle en a choisi 20, dontdeux engagements spontanés :une installation pour dégivrer lessemi-remorques bâchées et unnouveau site de réglage des rétro-viseurs. Un exemple parmi d’autresqui font la différence entre uneflotte qui tient compte de la sécu-rité au travail et une autre qui s’engage à tous niveaux pour fairede la sécurité un pilier de l’entre-prise.

Claude Yvens

Le Transport Safety Award 2013 attribué à Wim Bosman ne doit rien au hasard. Après avoir participé sans succès à l’édition précédente, la filiale ostendaise du groupe néerlandais a en effet remis l’ouvrage sur le métier, et l’impact du nouveau propriétaire néo-zélandais de Wim Bosman a aussi largement contribué à la qualité d’un dossier désormais exemplaire.

WIM BOSMAN

Le prix de la persévérance

Avec le soutien de

Localisation : OstendeSpécialités : distribution, groupage,services express + entreposage et services logistiques à valeur ajoutéeChauffeurs :77 + 61 sous-traitantsParc : 25 tracteurs, 45 véhicules de distribution, 187 remorques et semi-remorqueswww.wimbosman.be

WIM BOSMAN EN BREF

4 réduction spectaculaire dessinistres

4 Positive Action Teams4 sensibilisation des clients à la

sécurité4 suivi statistique de chaque

chauffeur4 signature de la charte Truckveilig4 campagnes de communication

interne et externe avec des‘collaborateurs virtuels’ Wibo,Nikki et Manfred

POINTS FORTS

Avec une flotte entièrement renouvelée et des statistiques d’accidents en nette baisse, Wim Bosman a atteint son objectif.

Best practice




La flotte de Verhelst Logisticscomprend 50 tracteurs et300véhicules tractés dont des

bennes, des semis bâchées, dessemis pour le transport de ciment,des châssis conteneurs et des pla-teaux. La diversité du matérieltracté indique la grande variété desmissions. "Nous considérons cecicomme une force", souligne BriekVerhelst, directeur du groupe.

Politique ICT"Notre politique ICT est axée sur laqualité, la ponctualité et le ser-vice." La politique ICT du groupeVerhelst est centralisée, par-delàles business units, et structurée ausiège social d'Oudenburg en unréseau Lan et Wan stable et per-formant. Une politique qui prévoitla communication entre les suc-cursales et le siège social.A noter que le travail se base autantque possible sur une solution TMSStandard mais avec du 'sur mesure'pour les différents items. Ces adap-

tations sont développées par lespropres collaborateurs IT en colla-boration avec les fournisseurs.La solution TMS crée, avec les ordi-nateurs de bord, un environnementautomatisé intégré de manière àce que le délai entre la réceptionde la commande et la facturationsoit moins long et utilisé plus effi-cacement. Le but recherché est sur-tout d'adapter la totalité de l'in-frastructure ICT aux besoins del'entreprise de transport.De plus, l'infrastructure ICT a for-tement évolué au cours des 18 der-niers mois : remplacement desvieux black-box dans les tracteurspar des CarCubes de Trimble, rem-placement d’une solution TMSvieillissante par la nouvelle versionde Navitrans de Young & Partnerset un calcul salarial qui s'effectuedésormais par le biais du pro-gramme Fleetwatch de Logicway."Les mots clés sont ici efficacité etfiabilité ! Indispensables dans lemonde du transport actuel compte

tenu de la rudesse de la concur-rence", souligne Briek Verhelst."D'autres nouvelles évolutionssont en préparation, comme l'ins-tallation chez les sous-traitants deFleet Express for Android deTrimble, l'élaboration du pré etpost-calcul de chaque tournée etl'identification de KPI (comme lechiffre d'affaires et le rendementpar client, tracteur, dispatcher)."Cet environnement automatiséintégré favorise l’efficacité et larapidité. Grâce au nouveau TMS,les dispatchers peuvent densifierleur travail, ce qui augmente le ren-dement de chaque véhicule. Lesautres avantages que l’entrepriseretire de cette infrastructure sontun meilleur contrôle des temps deconduite et du Track & Trace, laréduction de la consommation, lepré et post-calcul de chaque tour-née, l'identification des KPI, l'as-sistance en matière de style deconduite et la navigation.

Hendrik De Spiegelaere

Verhelst Logistics, qui fait partie de Groep Verhelst d'Oudenburg, réalise la moitié de son chiffre d'affaires au seinde ce groupe et 50 % avec des clients externes. L'entreprise entend renforcer et soutenir ses atouts au moyen d'un puissant appareil ICT.

VERHELST LOGISTICS

Efficacité fiable

Avec le soutien de

Transport national et international,souvent en lien avec le secteur dutransportSiège : OudenburgFlotte : 50 tracteurs, 300 semi-remorques50 chauffeurs (15 en sous-traitance)www.verhelstlogistics.be

VERHELST LOGISTICS EN BREF

4 organisation centrale4 adapté à la société4 possibilité d'expansion4 comprend plusieurs activités4 planification plus efficace et gain

de temps4 contrôle parfait en matière de

Track & Trace et suivi des tempsde conduite

4 administration plus fluide dessalaires

LES POINTS FORTS

Le délai entre la réception de la commandeet la facturation est moins long et est

utilisé plus efficacement.

Best practice




La division EMA délivre des conseils à la GAC(G emeen s c h appe l i j k e

Aankoop Centrale) pour toutes lesadjudications. Cela vaut donc aussi pour le centre de véhicules(le service responsable de la mobilité interne).

Recherche d’alternativesIl ne fait aucun doute que la villed’Anvers compte réduire sérieu-sement les émissions de la flotte.Quelques exemples :- 16 véhicules de collecte d’im-mondices au CNG- Un Mercedes-Benz Econic à l’huilevégétale pour le ramassage d’im-mondices - 5 porteurs Iveco CNG opération-nels en milieu urbain- 5 Iveco Daily électriques pour l’en-tretien des bâtiments communaux- Un contrat conclu fin 2012 pour lalivraison, sur les 4 prochainesannées, de 30 à 50 camionnettesIveco Daily CNG pour divers services communaux

- 3 Toyota Prius hybrides, 6 NissanLeaf électriques, 4 Peugeot Ionélectriques, 8 pick-up Goupil, desaspirateurs Glutton électriques- Achat de voitures à essence pri-vilégié depuis 2010- Mise en service en 2013 d’une station de recharge et de distri-bution pour vélos électriques.La politique repose sur différentspiliers qui déterminent la mobilitédurable. « Pour son propre parc, laville a montré la voie du renouveaudurable. Les particules fines et lesoxydes d’azote méritent uneapproche prioritaire. Les véhiculesélectriques et les utilitaires au CNGpeuvent apporter une solution »,souligne Geert Biesemans,Directeur du centre de véhicules.« En centralisant tous les servicesadministratifs à Den Bell, la flottede voitures a été radicalementréduite et le partage des autos pri-vilégié. Nous cherchons constam-ment à optimaliser les mouve-ments de transport existants. Pourles personnes, nous promouvons

les modes de transport plussouples, quand c’est possible. Lesflux de marchandises sont opti-malisés au sein d’une seule orga-nisation logistique. L’introductiondu Track & Trace constitue ici unepremière étape. »Les moteurs Euro 5 et EEV sontimposés dans toutes les adjudi -cations depuis longtemps.Aujourd’hui, plus de 40 % de laflotte est Euro 5 ou mieux. Un moni-toring strict de la consommationest appliqué par véhicule et parchauffeur.« Aujourd’hui, nous croyons en lapropulsion électrique jusqu’à uneMMA de 2,5 t. A partir de 3,5 t, nouspensons que le CNG est actuelle-ment la seule technologie opéra-tionnelle durable. Nous envisa-geons de mettre sur pied uneacadémie de chauffeurs dans lecourant de 2013 afin de valoriserce métier et de tirer le maximum dela compétence professionnelle. »


L’organisation de la ville d’Anvers a la durabilité dans ses gènes. C’est une division EMA (Energie Milieu Agentschap)qui accompagne les unités d’exploitation vers une limitation des émissions dans le cadre d’une philosophie dedurabilité.

VILLE D’ANVERS

Une flotte durable

Met de steun van

Services communauxSiège principal : centre de véhicules d’AnversFlotte : 260 poids lourds, 542 utilitaires légers, 92 remorqueset 331 engins motorisés530 chauffeurswww.antwerpen.be

LA VILLE D’ANVERS EN BREF

4 philosophie de durabilité danstoute l’organisation communale

4 grand nombre de moteurs Euro 5et EEV

4 grand nombre de véhiculesélectriques

4 recherche d’une meilleure qualitéde l’air dans la ville

4 choix systématique d'alternativesécologiques

LES POINTS FORTS

La ville d’Anvers est un leader dans l’utilisation de carburants alternatifs.

Best practice




En Autriche, une fraude grave signifie le retrait définitif de la compétence professionnelle du gestionnaire de transport.

CONTRÔLE DES FRAUDES

Départ manqué pour l’ERRU

Profession

Le registre ERRU (pourEuropean Register of Roadtransport Undertakings)

découle des règlements 1071 et1072 de l’UE qui fixent les condi-tions d’accès au marché et d’accèsà la profession. En particulier, ils’agit de vérifier si la condition de‘bonne réputation’, nécessairepour conserver sa licence de trans-port dans n’importe quel étatmembre, n’est pas entachées defraudes graves dans le chef de l’en-treprise, de son gestionnaire de

transport ou de ses chauffeurs.L’ERRU est une interface entre lesregistres nationaux électroniquesque tous les états membres doivent tenir à jour avec toutes les

entreprises de transport qui y sontactives. Dans ce registre, toutesles infractions graves résultant decontrôles seront enregistrées. Ilsera ainsi possible à un service decontrôle de cibler ses activités surles entreprises à risque.

La Belgique, mauvais élèveAprès avoir créé son propre registreélectronique (ce n’était pas le casdans tous les états-membres),chaque état devait remplir troisconditions pour interconnecter sonregistre à l’ERRU : - établir des tests de connexionvers le serveur central- demander un certificat d’opéra-tion- réussir les tests d’intégrationAu 18 février, sur 27 états membres,un seul a rempli toutes ses obliga-tions : la Bulgarie. Les Pays-Bas

sont le seul autre état membre àêtre presque prêt. « Malgré tout lesupport apporté par laCommission, seuls deux étatsmembres ont réussi à s’intercon-necter au registre ERRU. Cinqautres pays, plus la Norvège, sonten train de tester le système etespèrent être prêts pour la fin dupremier trimestre : le Danemark,l’Estonie, la Lettonie, l’Espagne etla Slovaquie. », regrette EwaPtaszyńska, qui suit ce projet ausein de la DG Move à laCommission. La Belgique (tout comme la plupartdes grands pays de transport del’ouest de l’Europe) fait donc par-tie des mauvais élèves. Le SPFMobilité reconnaît que « nous n’ensommes qu’à la deuxième phasedes tests et que l’interconnexionprendra encore quelques mois ». En tout état de cause, la

Une partie du fragile édifice qui doitassurer des conditions deconcurrence équitable dans letransport routier repose sur leregistre ERRU. Prévu pour le 1er janvier 2013, ce registren’existe toujours pas, et sa mise enservice est reportée à une dateultérieure.

«Les sanctions varient encore d’un pays à l’autre.»

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Commission n’a pas prévu depériode de transition. Dix semainesaprès la date-limite prévue (soit lapremière semaine de mars), ellepeut entamer des procédures eninfraction contre les états récalci-trants. Selon nos informations,seuls 50 % des états membres sontactuellement en train de travaillerà leur interconnexion. Si les opti-mistes espèrent toujours voir leregistre ERRU opérationnel avantl’été, il semble plus raisonnable detabler sur une mise en service à lafin de l’année au plus tôt. C’est,malheureusement, autant detemps gagné pour les fraudeurs àrépétition. « Le fait que le registre ERRU nesoit pas encore opérationnel n’exo-nère cependant pas les étatsmembres de leurs obligations decontrôle et d’échanges de donnéesentre eux », note cependant Ewa

Ptaszyńska. Certes, mais chaquemois qui passe augmente la pres-sion sur les entreprises vertueuses.Le temps, en effet, joue contre lestransporteurs honnêtes.

Les failles du systèmeAvant même son lancement défi-nitif, le fonctionnement du registrelui-même continue par ailleurs àsusciter bien des interrogations.Si la liste des infractions graves quidoit faire l’objet d’une mention auregistre ERRU est connue (voirencadré), les sanctions varientencore d’un pays à l’autre. A partir de quand un gestionnaire de transport perd-il sa compétenced’honorabilité ? En Autriche, cette honorabilité est irrécupérableune fois perdue. Résultats descourses : les transporteurs fuientl’Autriche pour les pays voisins.Aux Pays-Bas, il faut avoir commis

trois ou quatre infractions gravespour se faire retirer son honorabi-lité. Après étude des systèmes exis-tant dans les 27 états membres, laCommission fera prochainementune proposition d’unification dessanctions.« D’autres points doivent encoreêtre éclaircis, poursuit Marc Billiet(IRU). Pour une même infraction,certains pays membres voientd’abord la responsabilité du trans-porteur, d’autres chargent le chauf-feur, ce qui protège indirectementle transporteur. Il manque aussiune clé d’analyse du nombre d’in-fraction par rapport à la taille de la

flotte concernée. La Commissionest en train de développer une telleclé»Restera alors (mais cela exigeraune refonte de l’actuel règlement)à établir une relation entre une mai-son-mère et ses filiales. Dans samouture actuelle, ce lien n’existepas. Les agissements d’une filialequi ne porte pas le même nom quesa maison-mère ne rejaillissentdonc pas automatiquement surcelle-ci. C’est un encouragementde plus à rendre le secteur aussipeu transparent que possible.

Claude Yvens

1a. Dépassement de 25 % ou + des temps de conduite maximaux fixés pour six joursou pour deux semaines.

1b. Dépassement de 50 % ou + du temps de conduite maximal fixé pour un jour sanspériode de repos ininterrompue d’au moins 4,5 heures.

2. Absence de tachygraphe, fraude au tachygraphe, falsification des données3. Absence de contrôle technique valable et/ou conduite avec une défectuosité très

grave (freinage, direction, roues/pneus, suspension, châssis…) 4. Transport de marchandises dangereuses interdites au transport ou transportées avec

un moyen de confinement non approuvé ou sans qu’il ne soit précisé sur le véhiculequ’il transporte des marchandises dangereuses

5. Absence de permis de conduire valable ou d’une licence communautaire6. Carte de conducteur falsifiée ou obtenue sur base de fausses déclarations et/ou de

documents falsifiés.7. Surcharge de 20 % ou plus pour les véhicules dont le poids en charge autorisé est

supérieur à 12 tonnes et de 25 % ou plus pour les véhicules dont le poids en chargeautorisé est inférieur à 12 tonnes.

Source : annexe IV du règlement 1071/2009

Une infraction grave constatée dans n’importe quel pays de l’UE sera inscrite au registre ERRU.

LES INFRACTIONS GRAVES

L’architecture du registre ERRU est de type ‘peer-to-peer’.



Un module pratique doit se donner dans le cadre d’un moment réservé à la formation.

Certains modules sur simulateursont maintenant agréés (ici, en démonstration à Truck & Transport 2013).

FORMATION CONTINUE ‘CODE 095’

Gare aux dérives

Profession

Petit rappel : les chauffeurs depoids lourds ayant obtenuleur permis de conduire

avant le 9 septembre 2009 ont jus-qu’au 10 septembre 2016 pour réa-liser auprès d’un centre de forma-tion agréé les 35 heures de coursobligatoire à la formation continue.Ceux qui ont obtenu leur permisaprès le 10 septembre 2009 dis-posent de 5 ans à partir de la date d’obtention de ce dernier.Actuellement, 105 centres sontagréés par le SPF Mobilité etTransports. Mais selon les profes-sionnels du secteur, certains nerespectent pas le règlementimposé. Voici quelques dérives,suivies du règlement en vigueur:

3 Le module de conduite écono-mique est donné lors d’une jour-née de travail du chauffeur

Lors de l’agrément des modulespar le SPF Mobilité et Transports, ilest stipulé que c’est interdit. Uncours ne peut être donné quedurant une période réservée à ceteffet.

3 Un module dure moins de7 heures faute de matière Selon l’Arrêté Royal du 4 mai 2007relatif au permis de conduire, àl'aptitude professionnelle et à laformation continue des conduc-teurs de véhicules des catégoriesC, C+E, D, D+E et des sous-catégo-ries C1, C1+E, D1, D1+E : « Chaquemodule doit comporter au moinssept heures de formation conti-nue. »

3 Fausse présence : un centrede formation note ‘présent’ unchauffeur qui n’est pas présent

durant tout le cours ou qui nevient pas du toutLors de chaque formation, le centreagréé doit signaler au Ministère viaun système informatique unique,les noms des chauffeurs et lesmodules suivis. Pour valider sa pré-sence à un module, le chauffeurdoit signer deux fiches de pré-sence, une le matin et une l’après-midi. Après sa formation, le chauf-feur reçoit une attestation. Lorsqu’iltotalise 5 attestations, il peut serendre à son administration com-munale afin d’y changer son per-mis. Le chauffeur doit donc auxyeux de la loi avoir été présent à5 formations pour pouvoir prolon-ger son aptitude professionnellesur son permis.

3 Manque de professionnalismeet d’expérience d’un formateur

Selon l’Arrêté royal du 4 mai 2007:« Chaque centre de formation s'en-gage à ce que les instructeurs dis-posent d'une expérience profes-sionnelle suffisante dans lesmatières enseignées, tiennentcompte des développements lesplus récents dans le domaine […]et soient formés en didactique etpédagogie. » Pour obtenir l’agré-ment, le formateur doit aussi avoirson permis de conduire depuis7 ans.

3 Un module comporte unnombre de chauffeurs plus élevéque ce qui n’est permis Un cours théorique peut compor-ter 15 à 20 personnes. Un cours pra-tique donné dans le camion peutcompter trois élèves maximum.

3 Le centre de formation netient pas compte de la languecomprise par les chauffeursLes modules ne peuvent être don-nés que dans une des trois languesofficielles: le français, le néerlan-

Depuis 2009, les chauffeurs de poids lourds doivent suivre une formation continue ‘code 095’ pour conserver leur aptitude professionnelle. Formation qui doit être donnée par un centre agréé. Problème : certains centresne respectent pas le règlement imposé par le SPF Mobilité et Transports.



dais et l’allemand. Chaque centreprécise la langue du module. Si unélève parle une autre langue queles trois langues officielles, un tra-ducteur doit être présent.

« Seule une dériveconstatée »Si l’on veut être 100 % en règle,mieux vaut donc être prudent lorsde la sélection du centre de for-mation. De son côté, le SPFMobilité et Transports tempère :ces infractions n’ont jamais étéconstatées par leurs services,excepté la première. « On aconstaté cette infraction une foislors d’un contrôle », déclareMartine Indot, DirectionCertification et Inspection. « Le for-mateur du centre donnait effecti-vement un cours de conduite éco-nomique durant les heures detravail des chauffeurs. Nous avonsenvoyé un courrier à ce centre l’in-formant de son infraction. Unsecond contrôle suivra. » Aucun autre problème n’a été

relevé. « Concernant la durée desmodules par exemple, il est toutà fait improbable que celui-ci dure moins de 7 heures car nouscontrôlons le contenu du coursavant de l’agréer. Nous sommestrès stricts à ce niveau. La plupartdes modules doivent être rentrésdeux voire trois fois avant d’êtreacceptés. »

Nombre de contrôles limitéAfin d’assurer le respect du règle-ment, le SPF Mobilité et Transportsmène une série de contrôles.« Chaque année, nous effectuonsun contrôle administratif de tous les centres de formation. Nous vérifions s’ils répondent tou-jours aux conditions d’agrément.Nous essayons d’effectuer, pourchaque centre, un contrôle de terrain deux à trois fois par an. » Le SPF Mobilité et Transports n’acependant pas les effectifs pourréaliser davantage de contrôles.Cinq personnes travaillent au seindu service « Certification des orga-

nismes actifs dans le domaine dela formation à la conduite » et lescontrôles sont loin d’être leur seuleattribution. Toutefois, le centre qui est pris deuxfois en flagrant délit (et qui a entre-temps été averti) risque gros. LeMinistre peut, après avoir entendules intéressés, procéder à la sus-

pension temporaire (intégrale oupartielle) de l’agrément ou à sonretrait. « Mais en général, notre premier courrier suffit à régulari-ser la situation », termine MartineIndot.

Astrid Huyghe

Le nouvel Arrêté Royal du 10 janvier 2013 durcit la réglementation en matière de for-mation obligatoire en supprimant la possibilité de suivre 5 fois le même module decours de 7 heures et en instaurant l’obligation de suivre un cours de conduite pratique.Cette réglementation est d'application immédiate pour les chauffeurs qui ont obtenuleur permis à dater du 1er février 2013.

MOINS DE LIBERTÉ POUR LES FORMATIONS "CODE 095"

Le centre de formation, le lieu de formation,formateur et le module doivent tous avoirété agréés par le SPF.

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

La liste des centres de formations et des modules agréés, mise à jour au 1er janvier2013.

1. Module de conduite économique donné lors d’une journée de travail du chauffeur 2. Module plus court que 7 heures faute de matière 3. Fausse présence au cours4. Manque de professionnalisme et d’expérience d’un formateur5. Trop de chauffeurs dans un module

LE TOP 5 DES DÉRIVES



REO VEILING

Des légumes en navette

Shipper

Fin de l’an passé, un service denavette a été lancé pour letransport de fruits et légumes

frais entre REO Veiling à Roulers etla ville néerlandaise de Venlo.Chaque jour, au moins un poidslourd (mais cela peut aller jusqu’àcinq) part au plus tard à 11h de REOVeiling pour arriver à 15h maximumchez les grossistes Frankort &Koning, Langfruit et Weyers, toussitués dans le Freshpark de Venlo.Ils sont ainsi en mesure d’achemi-ner le même jour les légumes fraisvers les DC des chaînes de super-marchés.Dominiek Keersebilck, directeurcommercial de REO :

« Les marchands néerlandaisexportent de plus en plus versl’Allemagne. Nous avions bienremarqué que, parfois, ils n’ache-taient pas à Roulers parce qu’ils nepouvaient pas toujours être sûrsque le transport arriverait à temps.D’autre part, nous avions aussiconstaté qu’un transporteur com-binait parfois en un seul transportdes chargements pour plusieursmarchands. Ceci nous a poussés àla réflexion. »

Opération win-win pour les concurrentsComme ce fut le cas pour le trans-port de produits surgelés entre laFlandre occidentale et l’Italie, une étude neutre a été menée en collaboration avec POM West-

Vlaanderen pour voir s’il existaitune volonté de regroupement dutransport. D. Keersebilck : « C’estune question délicate parce quedes concurrents doivent collabo-rer mais c’est précisément par cettedémarche qu’ils créent un avan-tage commun. Nous avions d’abordpensé à une liaison ferroviaire,mais cela n’a pas été possible enraison de la nature du produit (pro-duit frais). C’est pourquoi nousavons opté pour le transport routieravec la société néerlandaiseFranken Transport. »Ce transporteur garantit un nombrede poids lourds suffisant pouracheminer à temps les marchan-dises achetées à Venlo. REO s’en-gage à prévenir Franken Transportsi, lors de la vente matinale desfruits et légumes, les achats destrois marchands atteignent unemasse critique. « Alors qu’avant ilsachetaient parfois 10 palettes cha-cun et louaient chacun un camion,ils peuvent désormais transporter30 palettes dans un seul poidslourd.

A l’inverse, nous pouvons conve-nir, s’il reste une palette, de ne latransporter que le lendemain. Cen’est pas toujours possible : lesfraises doivent arriver le plus vitepossible chez le consommateur,mais une caisse de choux blancspeut aisément être conservée jus-qu’au lendemain. Acheter pluspour remplir un camion est quasiimpossible : après la criée, tous lesproduits sont vendus. »Les marchands gèrent désormaisensemble un budget pour le trans-port et se partagent les gains et lespertes avec une clé de répartitionfixée en fonction du volume de cha-cun. « Les participants semblentsatisfaits et envisagent d’intégrerd’autres chargeurs de manière àaccroître encore les avantages dechacun. Mais peut-être devons-nous attendre le printemps et l’été.Les volumes transportés serontplus importants durant cettepériode et nous pourrons vérifiersi nous pouvons y faire face. »

Peter Ooms

« Tous les participants sont satisfaits et envisagent d’intégrer d’autres chargeurs. »

Après une période de test, les partenaires de la navette transportantles légumes entre Roulers et Venlo ne font état que d’expériences positives.Ils envisagent dès lors d’élargir la collaboration.

Franken Transport garantit un nombresuffisant de poids lourds pour acheminer les

marchandises à temps à Venlo.



Le DAF LF hybride fonctionne sur le principe de la récupération d’énergie au freinage.

Prise en mains

Technique. Ce modèle est actuel-lement unique chez DAF, non paspar le nombre d’exemplaires pro-duits, mais bien par la technologieappliquée. Il s’agit ici d’une solu-tion hybride, en complément dumoteur diesel. Au départ d’un clas-sique LF45 12 t de 160 ch (couplede 600 Nm entre 1600 et1800 tr/min), un moteur électriquea été placé entre l’embrayage et laboîte de vitesses. Il assure l’en-trainement et est aussi capable defonctionner comme générateur. Levéhicule peut donc être entraînépar l’un ou l’autre moteur ou bienpar les deux. Le poids des batte-ries est de ±100 kg. Grâce au poidsmort très bas du LF, les 7,5 tonnes

de charge utiles sont maintenues.Comment cela fonctionne-t-il ? Toutsimplement… Loin des clichés decertains véhicules qui nécessitentun plug ou une borne pour rechar-ger la batterie, ici ce sont l’inertieet le freinage du véhicule qui génè-rent de l’énergie. Le moteur ther-mique tourne donc en permanencepour entraîner la pompe de direc-tion et le compresseur d’air. Lesdeux batteries ainsi que le systèmede refroidissement sont installésà droite du véhicule, de façon dis-crète et surtout avec une trèsbonne protection.La batterie se charge et sedécharge en fonction du trajet. Oncomprend vite que ce système

n’aura de sens que si le véhiculeest utilisé dans son milieu de pré-dilection, à savoir en ville. En effet,chaque arrêt (feux, ronds-points,passages pour piétons, …) permetde recharger les batteries.

Ergonomie et confort.Seules deuxmodifications visuelles distinguentla version hybride de la versionclassique : l’affichage permanentsur l’écran et la commande la boîtede vitesses Eaton. Sur l’écran cen-tral de la planche de bord, onremarque le logo d’une batterie,avec en son milieu un pourcentagede charge. Juste à côté, tantôt lesigne ‘+’ ou le signe ‘-‘ apparais-sent, signalant simplement si on

charge la batterie ou si on utilisecette dernière à ce moment précis.Quant à la commande de la boîtede vitesses, positionnée à droitedu chauffeur, elle est plus impo-sante que la classique ZF (formatroulette). Dans ce cas, elle se pré-sente comme une télécommandeà plat et reprend logiquementtoutes les commandes classiques.

Impressions de conduite. Un DAFLF hybride se conduit comme un LFthermique. Le but étant de profiterdes batteries, partons du principeque la batterie est chargée audémarrage. Dès le frein à mainenlevé, il faut pousser sur la pédalede frein pour pouvoir enclencher

DAF LF45.160 HYBRID

Un rat des villes économeBon nombre de décideurs prennent désormais au sérieux les propulsions alternatives, et les constructeurs proposent du concret. Le DAF LF45.160 Hybrid est une bonne vitrine de ce qui attend les transporteurs dans un futur proche.

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la marche avant (D), la neutre (N)ou la marche arrière (R). En relâ-chant la pédale, le véhicule, tel unevoiture automatique, s’ébranledoucement. Si le chauffeur appuie modérémentsur la pédale de gaz, et tant qu’ilsollicite moins de 44 kW de puis-sance, c’est le système électriquequi est utilisé. Le véhicule prendde la vitesse et les rapports se suc-cèdent. L’accélération est plusrapide et plus soudaine qu’avec lemoteur diesel. Lorsque le chauf-feur a besoin de plus de 44 kW, lesystème bascule sur le moteur die-sel. La combinaison des deux sys-tèmes permet de gagner en viva-cité et d’obtenir par exemple une

meilleure accélération. Pour finir,même si cela reste d’actualité dansles fortes descentes, l’usage dufrein moteur est forcément réduit,tandis que passer en mode manueln’a quasi pas de sens, ne fut-ce quepar la disposition de la boîte.En milieu urbain, là où la vitesseest souvent limitée à 50, voire30 km/h, le système est très effi-cace. Lors d’un arrêt, le moteur secoupe dès que les roues s’arrêtentet si le pied est maintenu sur lapédale de frein. Il suffit d’effleurerla pédale de gaz pour obtenir unredémarrage instantané. Ce prin-cipe ‘start-stop’ permet égalementde réduire la consommation glo-bale.

Economie de taille. Avec une for-mation indispensable, et pour peuque le véhicule travaille dans unmilieu adapté, on peut mesurer deséconomies de consommation com-prises entre 12 et 20 %. Ce n’estpas rien, et bien au-delà des éco-nomies basées sur une optimisa-tion du camion et une solide for-mation des chauffeurs.Reste deux inconvénients de taille :le prix d’achat (et la difficulté deprévoir la valeur résiduelle d’un telvéhicule dans 6 ou 7 ans) ou encorela problématique du recyclage desbatteries en fin de vie.

Conclusion. Le système est certesdiscret et simple et ne demandepas de connexion externe. Seuleune petite formation suffira pourque le chauffeur mette à profit cesystème parallèle en milieu urbainpour au final obtenir de réelles éco-nomies. Reste à voir si une implé-mentation sur de plus grosmodèles sera réalisable et surtoutquand.

Texte et photos :

Pierre-Yves Bernard

Rien ne change à l’intérieur, si ce n’estl’affichage de l’état de charge de la batterie.

La boîte de vitesses est automatique.

DAF FA LF45 12 t Hybrid

MOTEUR Paccar FR

Cylindrée 4 500 cc

Type 4 cylindres en ligne

Puissance 160 ch à 1900 tr/min

Couple 600 Nm (1600 – 1800 tr/min)

MMA 12 t

Norme Euro V / EEVMOTEUR ELECTRIQUE

Puissance 44 kWCouple 420 Nm

TRANSMISSION

Type Boite automatisée AutoshiftRapports 6

BATTERIES

Type Lithium - IonTension nominale 340 V CCCapacité 1.9 kWhESSIEUX

AV capacité 4,5 tAR capacité 8,5 t

4 Loin des clichés, le système est très simple !4 La faible tare du LF compense le poids du système4 Une formation de base s’impose pour le chauffeur4 Entre 12 et 20 % de consommation en moins !4 Le post-traitement des batteries reste un enjeu

BON À SAVOIR

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES



MERCEDES AROCS

Trucks

L'Arocs a un aspect particuliè-rement robuste et puissant.S'il a sa propre identité, il ne

peut nier sa parenté avec l'Actros.Il se caractérise toutefois par sa cabine et son châssis adaptés,un nouveau moteur OM 473 de 15,6 litres (plus de V8), la trans-mission automatisée standardPowerShift 3 et de nouveaux types de propulsion. L'Arocs estexclusivement disponible en version Euro 6.

Techniquement neufL'Arocs est, en tant que véhiculede construction, tout aussi inno-vant que l'Actros. Un grand nombrede gadgets électroniques présen-tés sur l'Actros se retrouvent aussisur l'Arocs. Le client peut opérerun choix dans un programme par-ticulièrement vaste de configura-

tions, allant du 4x2 au 8x8 sansoublier la version tracteur. Quantaux cabines, 14 variantes sont proposées (2300 et 2500 mm delarge) pour diverses largeurs dechâssis et épaisseurs d'acier.L'Arocs est disponible avec 4 moteurs différents pour 16 puis-sances, de 175 à 460 kW (238 à 625 ch). L'OM 473 est un nouveau6 cylindres de 15,6 litres et trois niveaux de puissance : 380 kW (571 ch) à 460 kW (625 ch).Ce moteur est également dispo-nible sur l'Actros. Tout aussi importants, les couples élevés de2600 à 3000 Nm disponibles sur une vaste plage de régime. Pour Mercedes-Benz, la techniquedu turbo compound constitue une nouveauté sur ces moteurs.La marque annonce une consom-mation réduite de 0,5 à 1,5 % par

rapport à celle des ex-moteurs V8.Tous les moteurs sont associés àla boîte automatisée PowerShift 3 à 8, 12 ou 16 rapports. Les nou-veautés : les passages rapides desrapports, un rapport extra lent, un mode off-road, un mode poweret la possibilité de se sortir desituations difficiles en passant rapi-dement les rapports avant/arrière.Une boîte manuelle est toujoursproposée en option.L'Arocs propose en outre quelquesnouvelles options spécifiques pour les véhicules de chantier : - un convertisseur avec turbo ralentisseur- un ralentisseur à eau- l'entraînement hydrodynamique‘enclenchable’ intégré auxmoyeux des roues- encore plus de possibilités en matière de prises de force

- un 4 essieux à trois essieux arrière- la direction électrohydrauliqueServotwin


Mercedes-Benz a imaginé 2 famillessur base de l'Arocs, pour des applications spécifiques : le Loader etle Grounder. Le Loader 4 essieux avec châssis pour malaxeurs à bétonaffiche un poids propre de 9250 kg,ce qui permet d'emporter 0,5 m3

de béton en plus à chaque tournée.Ceci grâce à un moteur plus léger, une cabine ClassicSpace courte et un montage pneumatique simple àl'arrière. Quant au Grounder, tout yest prévu pour les conditions de travaildifficiles : un châssis plus lourd, une suspension adaptée, une protec-tion pour les composants fragiles etune transmission intégrale.

LOADER ET GROUNDERMercedes-Benz se montre très actif pour l'instant. Après l'introduction des nouveaux Actros et Antos - et alors que le nouvel Atego est présenté en ce moment -, la marque a renouvelé en profondeur sa gamme de véhicules dechantier. Ce renouvellement impliquait un nouveau nom et ce fut Arocs.

L'Arocs représente unprogramme en soi, axé surles applications chantier.MERCEDES AROCS

Jeunes gaillards



Du monde, de l’intérêt pour les camionset pour la technique… ne manquent

plus que les bons de commande.

TRUCK & TRANSPORT 2013

‘Good vibrations’, à confirmer

Expo

Prudents, les organisateursFebiac annonçaient un objec-tifs de 25000 visiteurs.

Forts du soutien de DAF Trucks enplus des six autres marques pré-sentes en 2011, ils savaient proba-blement qu’ils dépasseraient ce chiffre, mais ils avaient bien

appris leur leçon ‘Underannounce& Overperform’ (annoncer unobjectif faible et prester au-dessus). DAF, quoi qu’il en soit,avait vraiment joué le jeu à fond.

Satisfaction quasi généralePlus important que le nombre brutde visiteurs, la satisfaction étaitquasi générale chez les exposants.Parmi les bons points, la nouvelledisposition des palais 11 et 12 a étéun succès, tout comme le nouvelhoraire débutant par une nocturnele vendredi et se terminant par unenocturne le lundi. "J'entends de la part de nombreuxexposants qu'un esprit positif estde retour sur le marché et que lefrein sur l'achat est évacué. Celaconfère de la confiance à un sec-

teur qui s'est d'une part battu pourson implantation en Belgique, etqui d'un autre côté est totalementindispensable pour notre sociétéet notre bien-être", a commentéJacky Mouligneau, animateur deTruck & Transport le soir de la clôture.Les responsables des marques depoids lourds ne l’ont pas démenti,même si l’enthousiasme étaitmoins perceptible chez Scania. Lespremiers chiffres en provenancedes marques confirment en toutcas que les carnets de commandessont mieux remplis, après un qua-trième trimestre 2012 catastro-phique qui se reflète dans les trèsmauvais chiffres d’immatricula-tions en janvier 2013.Quelque chose a changé chez lestransporteurs, et en particulier

dans les flottes. Après avoir reportéles investissements au maximumen attendant que la crise passe, lesgestionnaires avisés savent quel’âge moyen de leurs véhicules aatteint un seuil critique au-delàduquel de gros frais sont à prévoir.Or, contrairement à 2009, lesvolumes de transport ne chutentplus, ils sont ‘volatiles à un niveautrop faible’. Beaucoup sont doncprêts à investir, ils demandent desoffres à 5 marques plutôt qu’àdeux, mais ils sont prêts à franchirle pas. Seul bémol : cette comba-tivité semble plus forte côté fla-mand que côté wallon.

Euro 5 ou Euro 6 ?Chez Volvo Trucks Belgium, la pro-portion de commandes en Euro 6est actuellement de 6 %. Le chiffre

Succès de foule et satisfactiondes exposants : le salon Truck & Transport a tenu sespromesses. Etant donné le contexteéconomique, ce n’était pas gagnéd’avance. Reste à transformerl’essai et à oublier les mauvaisrésultats d’immatriculationsde janvier.



est de 60 % aux Pays-Bas. Sanssubside significatif, l’acheteurbelge se tournera donc massive-ment vers les Euro 5, d’autant plus que les tarifs de l’écotaxe française n’accordent qu’un trèsmaigre avantage aux Euro 6(0.014 EUR/km). Les véhicules àpropulsion alternative (gaz,hybrides, dual fuel) y sont parailleurs complètement ostracisés,puisqu’ils se retrouvent dansla même catégorie que les Euro 5EEV. C’est d’autant plus dommage queces propulsions alternatives ontété un des principaux pôles d’in-térêt du salon Truck & Transport.Le MAN Metropolis a eu son petitsuccès, tout comme les solutionsbicarburant d’AGS (au palais 11) et de Primagaz (dans le Truck &

Business Innovation Square dupalais 12). On peut regretter queces solutions bicarburant s’orien-tent prioritairement vers le LPG plutôt que vers le gaz comme carburant de substitution, mais le LPG a le mérite d’être immédia-tement disponible. Volvo Trucks ensait quelque chose, puisque plusieurs clients potentiels de son FM Methane-Diesel attendentun réseau de stations pour passercommande.En attendant, les conditions d’unpetit rush vers les derniers Euro 5se précisent, à tel point que cer-taines marques osent le dire : après les vacances, les livraisonsne seront plus garanties.

Claude Yvens

"Beaucoup de transporteurs se sont rendus compte que leur année 2012 n'étaitpas si mauvaise que ça." (Siegfried Van Brabandt, Volvo Trucks Belgium)

"C'était un bon salon, qui nous donne de bonnes 'vibrations' pour 2012.C'est aussi très bon pour toute notre équipe et pour le réseau, qui commencel'année sur une bonne note." (Guy Gogne, Renault Trucks Belgium)

" Tous les clients invités sont venus, et nous avons eu la surprise de rencontrer desprospects que nous ne connaissions pas. Pour un retour à Truck & transport, c'estune grande réussite." (Marty Van den Dungen, DAF Trucks Belgium)

"C'était mieux qu'en 2011. On a l'impression que le secteur a fini de se plaindreet qu'il veut avancer." (Carl Pattyn, Scania Belgium)

"Il faudra voir combien de contacts se traduiront en ventes réelles, mais le salonnous permet de commencer l'année sur une note très positive."

(Kris Mertens, MAN Truck & Bus)

"Cela faisait plaisir de voir autant de monde et de constater que le secteur resteenthousiaste. En fonction des contacts à finaliser, je pense que nous pouvons êtrerelativement optimistes pour 2013." (Jean-Marie Verheyen, Iveco Belgium)

"Nous sommes super contents ! Nous n'avons jamais reçu autant de monde.Mais le plus important, c'est que le pessimisme semble avoir disparu."

(Peter Brock, Mercedes-Benz BeLux)

FLORILÈGE D’EXPOSANTS HEUREUX

Organiser un événement d’une telle ampleur avec un service de restauration pareil,il n’y a qu’à Brussels Expo que cela arrive. Le service catering était en dessous detout, même sur le plan de la simple hygiène. La raison en fera sourire pas mal detransporteurs : un fournisseur catering en position de monopole (Horeto), qui sous-traite le service au bar à une société et le service en salle à une autre.Résultat : des ruptures de stock, des bières tièdes et des cafés froids, dans uneambiance « c’est pas moi c’est l’autre » qui renvoie aux plus mauvaises pratiquesen cours dans le transport. Il y a pourtant une opportunité historique à saisir pourfaire changer les choses : le directeur des salons chez Febiac est désormais directeurà Brussels Expo. C’est maintenant ou jamais…

CATERING : UN SCANDALE !

De l’avis général le plus beaucamion du salon : l’Actros

noir mat. Coup de cœur assuré…

TRUCK & TRANSPORT 2013

‘Good vibrations’, à confirmer

Une première expérience réussie pour le Truck & Business Innovation Square, carrefour des idées nouvelles au salon.



LES UTILITAIRES LÉGERS AU SALON

La porte ouverte aux alternatives

Expo

Bruxelles ne bénéficiant pasd’une classification A,aucune première mondiale

ne pouvait y être présentée. Inutiledonc de chercher la nouvellecamionnette Toyota que la marquejaponaise veut lancer en collabo-ration avec Peugeot. Quelquesnouveautés intéressantes atten-daient quand même le public,comme le Ford Transit Custom,l’Isuzu D-Max Generation et les ver-sions électriques des CitroënBerlingo/Peugeot Partner.

De l’électricité dans l’airChez Citroën, la plupart des modèlesont étédotés de moteurs légèrementadaptés (plus écologiques), mais lanouveauté, c’était la version de pro-duction du Berlingo Electric. Les bat-teries sont montées sous le plancherafin de préserver le volume de char-gement. Le moteur électrique de 67 ch propose une autonomie de 170 km.Le Dacia Dokker Van affiche unvolume de chargement de 3,3 m3

pour une charge utile de 750 kg.Les moteurs diesels délivrent 75 ou90 ch.Fiat Professional a exposé le Doblo XL (5,4 m3 et une charge utilede 1000 kg) et le Doblo Work Up, une version avec benne.La nouvelle version du D-Max d’Isuzubénéficie d’une carrosserie redessi-née avec, comme signe distinctif,des portes arrière qui s’ouvrent

à l’envers sur l’Extended Cab. Le D-Max est aussi disponible avec uneboîte automatique et est désormaisdoté d’un turbo diesel 2,5 l de 163 ch.La Mia Electric est une étonnantepetite camionnette. Etonnante enraison de ses dimensions (3190 mmde long), de la position centrale duchauffeur et de sa propulsion élec-trique. La propulsion est assurée parun moteur électrique asynchrone de24 ch (100 km/h en vitesse de pointeet 80 à 125 km d’autonomie). Il fautà peine 3 heures pour recharger labatterie. La capacité de chargementatteint 420 litres.La Mini Clubvan est basée sur la Mini Clubman et offre, derrière lesdeux sièges avant, un espace dechargement plat. Avec des éléments techniques pro-venant de la Nissan Leaf, la marquejaponaise va bientôt sortir un NV200

électrique. Atout remarquable : le chargement de la batterie lithium-ion jusqu’à 80 % de sa capacité ne dure que 30 minutes. Desmoteurs plus économiques et pluspropres équipent le NV400. Nousavons constaté les mêmes modifi-cations sur les Opel Movano etRenault Master.Le Peugeot Partner Electric peutcompter sur les mêmes atouts que leCitroën Berlingo, à savoir un volumede chargement de 3,3 ou 3,7 m3

pour une charge utile de 685 kg.L’Iveco Dual Energy est un concepttechnologique, en l’occurrence unvéhicule léger propulsé par un sys-tème hybride (diesel/électricité). Il est basé sur l’utilisation de 2 typesde propulsion : un ‘full electric’ (pasd’émission et peu de bruit) et unhybride (thermique/électrique).


Bien que le salon bisannuel pourutilitaires légers de Bruxelles ressemblede plus en plus à un salon automobileclassique et que les poids lourdstrônaient à Truck & Transport, noussommes quand même allés jeter unœil dans les autres palais du Heysel.

DEUX NOUVELLES MARQUES

Truck & Transport a accueilli deux nouvelles marques d’utilitaires légers,tous deux exposés sur le stand dugroupe Lucien Iacono (Manage). Il s’agit du petit Giotti Victoria (4000 mm de long, 1560 mm delarge, charge utile de 500 à 900 kg)et du Caron, un sorte d’Unimog italienà prix attractifs pour les services communaux.Volkswagen a laissé entrevoir ce que

pourrait être le prochain Transporteren version électrique.


La profonde réorganisation dugroupe AB Volvo par son nou-veau CEO Olof Persson com-

mence à faire sentir ses effets. Le dernier épisode en date est lavolonté affichée de prendre le contrôle du constructeur chinoisDongfeng, ce qui portera la capa-cité de production totale du groupeà 325.000 véhicules de plus de16 tonnes par an et replacera ABVolvo sur le podium mondial. Cettereprise élargit encore la portefeuillede marques de AB Volvo et rendencore plus nécessaire un travailde repositionnement de cesmarques.

A Volvo le… premiumPlutôt qu’une segmentation géo-graphique ou par gamme, VolvoTrucks et Renault Trucks se différencieront donc progressive-ment par leur approche client.

Actuellement, les deux marquespossèdent des produits offrant àpeu près le même rapport prix-technologie et couvrent à peu prèsles mêmes marchés dans le monde.Volvo AB veut mieux utiliser sonpotentiel dans certains marchésémergents et, en Europe notam-ment, dans une catégorie de pro-duits catégorisés 'Value segment',légèrement inférieurs en prix et entechnologie de pointe par rapportaux standards européens actuels.Ce segment sera le terrain dechasse de la marque japonaise UDTrucks, mais aussi partiellementde Renault Trucks. "Cela ne se verrapas encore dans la nouvelle géné-ration de produits que lanceraRenault Trucks en 2013", expliquePeter Himpe, Managing Directorde Volvo AB pour le Benelux, "maisdes évolutions comme l'I-Torqueou la suspension avant à roues

indépendantes resteront quandmême réservées à la marque VolvoTrucks." On ne les trouvera doncpas sur les futurs Renault présen-tés en juin prochain, ce qui n’em-pêchera pas la marque françaisede capitaliser plus que jamais surl’économie de carburant commevaleur-phare. La marque VolvoTrucks, de son côté, évolueraencore davantage vers un produit'premium'. En Europe, il subsistera tout demême un large recoupement entreles produits Volvo Trucks et RenaultTrucks. C’est dans ce cadre que laréorganisation des réseaux des

deux marques prend tout son sens.Globalement, l’Europe est diviséeen deux zones : South-West (SWE - UK + pays latins) et North & Central (NCE - le reste saufla Russie). Le Benelux est l’unedesquatre entités de la zone NCE,sous la direction de Peter Himpe, etla Belgique/Luxembourg est, avecla Suisse et la Pologne, le seul marché où les réseaux RenaultTrucks et Volvo Trucks restent sépa-rés. Et Peter Himpe le clame à quiveut l’entendre : en Belgique, lesdeux marques seront concurrentesà 100%...

Claude Yvens

Même si elles continueront àpartager (de plus en plus) decomposants communs, les marquesRenault Trucks et Volvo Trucksévolueront désormais chacune dansleur direction. A Volvo Trucks lecaractère ‘premium’, à RenaultTrucks les valeurs d’efficacité.


VOLVO TRUCKS / RENAULT TRUCKS

Deux frères aux destins séparés

Truck

... directeur général de Renault Trucks Belgium, est à découvrir en fin de magazine dans le ‘5 questions à’ qui lui est consacré, ainsi que sur www.truck-business.com.

LA STRATÉGIE DE JEAN-FRANÇOIS GATINEAU...

Malgré des composants de plus en plus communs, la personnalité d’un Volvo FH et d’un Renault Magnum sera de plus en plus différenciée.


Parti à la recherche d’un remplaçant meilleur marché à la ‘Benne Guillaume’ de Kaiser,le pionnier absolu de la benne semi-circulaire, ATS à Alost s'esttourné vers le Portugais Galtrailer.Et, cette fois encore, le succès estau rendez-vous.


Avec Galtrailer, ATS possède dans son programmeune alternative meilleur marché mais de qualité.

GALTRAILER

L’alternative portugaise

Trailers

ATS a surtout vendu beau-coup de bennes Kaiser semi-circulaires dans les pre-

mières années de ce conceptdevenu depuis lors populaire.Notamment au moment où ceconcept était protégé par un bre-vet (forme semi-circulaire de labenne et position enfoncée dansle châssis pour un centre de gra-vité bas) et où la concurrence nepouvait présenter des atouts simi-laires. La construction de la benneGaltrailer semi-circulaire est éga-lement brevetée et comparable auconcept original. Mais uneGaltrailer est moins chère pour unequalité identique. Les clients ontdès lors vite fait leur choix et lescommandes ont afflué. En 2012, 38 nouvelles semis Galtrailer ontété immatriculées dans notre pays.Au salon Truck & Transport, ATS aen outre annoncé qu’onze exem-plaires y avaient aussi été com-mandés par Progress, 3 par De Meuter et 8 par Wanty.

Bennes et surbaisséesGaltrailer est un constructeur por-tugais qui se concentre surtout surla construction de bennes et de sur-baissées pour le transport excep-tionnel avec des charges utiles jus-qu’à environ 120 tonnes. Galtrailera essentiellement utilisé des typesd’acier très légers et résistants.Il affirme pouvoir égaler la soliditéet la robustesse d’une semi en acier.La volonté de la marque est de lan-cer sur le marché un produit pré-sentant un bon rapport qualité/prix.Notons encore qu'elle exporte vers30 pays en Europe, Afrique et Asie.Les semis bennes Galtrailer aveccuve semi-circulaire disposent d’unchâssis large et d’un montage pneu-matique simple avec une cuve quis’insère entre les roues pour uncentre de gravité bas et une grandestabilité. Ceci accroît la sécurité lorsde la conduite et du bennage.Les modèles les plus remarquablessont les B2 (2 essieux) et B3

(3 essieux) de la série XK. Leurbenne bénéficie d’une formeconique brevetée. Grâce à cetteforme, le matériel chargé glisse plusfacilement vers le bas et aucunrésidu ne reste accroché. Le maté-riau utilisé est de l’Hardox 450 etdu Domex 460 de 5 mm d’épaisseurpour le fond, les parois latérales, la cloison derrière la cabine et les portes arrière de la benne. Le volume de la benne oscille entre23 et 28 m3. Les types d’acier spé-

ciaux et le concept breveté donnentune construction légère et robuste.Une 3 essieux pèse environ 6170 kgen fonction de la version. Mais ellepeut être encore plus légère. La ver-sion spéciale XK B3L est une benne3 essieux d’un poids propre d’àpeine 5250 kg (23 m3). Un acierHardox 450 et Domex 700 et 960 sont ici aussi utilisés, mais dansdes épaisseurs de 4 et 3 mm.


• Bennes avec cuves coniques pour châssis 3 et 4 essieux• Bennes XK 2 et 3 essieux avec cuve conique• Bennes 2 et 3 essieux• Surbaissées 2 et 3 essieux• Surbaissées 2 et 3 essieux extensibles• Surbaissées 4 essieux• Surbaissées spéciales jusqu’à 8 essieux• Semis bâchées 2 et 3 essieux (très robuste, surtout pour exportation vers l’Afrique)• Semis plateaux 2 et 3 essieux• Semis plateaux extensibles

LE PROGRAMME


Les lubrifiants sont mis souspression, et ce n’est pas unefigure de style. Les huiles

moteur doivent en effet fournir desperformances toujours plus élevées(réduction de la consommation, protection du moteur), alors mêmeque les motoristes leur jettent despeaux de banane qui s’appellent bio-carburants, EGR ou injection à hautepression, quand ce ne sont pas lesstratèges marketing qui imposentdes intervalles d’entretien de plusen plus longs.

Protection du moteurL’introduction de biocarburants dansle diesel, par exemple, augmente lerisque d’oxydation à l’intérieur desmoteurs. Les biocarburants contien-nent en effet davantage d’eau quele diesel pur et risquent donc d’en-dommager davantage le moteur. Laprogression rapide des pressions

d’injection (les systèmes CommonRail de Bosch sont passés de 1400 à 2500 bar entre 1999 et 2013)augmente aussi le risque d’oxyda-tion. Les spécialistes estiment que cerisque est doublé par palier de 10° en température de fonctionne-ment.Pour contrer ces risques, les fabri-cants d’huiles utilisent des anti-oxydants depuis des années. Avecl’arrivée massive des systèmes depost-traitement des gaz d’échap-pement EGR (qui seront pratique-ment généralisés dans les moteursEuro 6, à l’exception d’Iveco), lesanti-oxydants traditionnels à basede zinc ne peuvent plus être utilisésdans les mêmes proportions. La norme Euro 6 impose encore une contrainte supplémentaire : un moteur Euro 6 doit maintenir sesperformances environnementales à80 % au moins durant 700.000 km.

« Il faudra donc maintenir en parfaitétat une chaîne complexe de systèmes de post-traitement qui secompose de l’EGR, de catalyseurs àoxydation, de catalyseurs SCR à uréeet de filtres à particules. Si ces sys-tèmes sont pollués ou désactivés,le niveau d’émissions polluantesremonte et peut mener à un refus aucontrôle technique. Les huilesdevront donc répondre à des normestrès strictes en matière de protec-tion de ces systèmes, tout en pro-tégeant le moteur et en réduisantla consommation de carburant. »,explique Philippe Jacquemyns (Volvo Trucks Belgium).

Réduction 0de la consommationUne autre exigence de plus en plusforte à l’égard des lubrifiants est leurcontribution à la réduction des émis-sions de CO2et de la consommation

La généralisation des filtres àparticules et des systèmes EGR vaaccélérer le glissement vers deslubrifiants à faible teneur en soufre.Les huiles doivent donc seréinventer en permanence pourcombiner durée de vie, économiede carburant et protection dumoteur.

LUBRIFIANTS

Euro 6 impose de nouveaux cho


DOSSIER Lubrifiants

L’époque ou une seule huileconvenait pour tout un parcest révolue. (photo Verolub)

Les spécialistes sont unanimes : il fautsuivre les prescriptions des constructeurs.

Pour abaisser la consommation de carburant, le marchéévolue progressivement vers des huiles à faible viscosité.

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de carburant. Ceci vaut tant pour leshuiles moteur que pour les lubri-fiants pour boîtes et ponts. En principe, plus une huile possèdeune viscosité faible, plus elle faitéconomiser du carburant, puis-qu’elle nécessite une injection moinsforte pour une même puissancenominale. Cela ne peut toutefoiss’obtenir au détriment des qualitésde protection du moteur expliquéesplus haut. « Un film d’huile plus fin,en théorie, protège moins bien lesparties en mouvement du moteur etprovoquera leur usure plus rapide.C’est pourquoi nous compensonscet inconvénients avec de nouveauxadditifs », explique Yves Lefevre,Technical & Operational Advisor chezVerolub (distributeur Castrol), quipointe également la consommationsupérieure de l’huile elle-mêmecomme inconvénient potentiel d’unehuile à faible viscosité.

On constate néanmoins un glisse-ment progressif des huiles moteurW40 vers des W30. La plupart des tests réalisés en conditionsréelles par les fabricants d’huilesopposent d’ailleurs une huile 15W40à une 10W30. Les résultats varientd’un test à l’autre, mais une écono-mie de l’ordre de 1,5 % est généra-lement possible (voir article suivant).En combinant une huile moteur etune huile pour transmission à faibleviscosité, les résultats peuventêtre bien plus spectaculaires. Une précision s’impose cependant :la viscosité étant fonction de la température, le gain en consomma-tion sera plus important en hiverqu’en été. « Avec des températuresbasses, l’ensemble moteur-boîte-pont met parfois une heure à par-venir à température, expliquePhilippe Jacquemyns (Volvo TrucksBelgium). Dans ces circonstances,

une huile multigrade qui proposeune excellente viscosité à froid donnera de meilleurs résultats. »Selon l’agence de protection environnementale américaine EPA,une différence de 2 % en hiver équi-vaudrait à un gain de 0,5 % seule-ment en été.

Le matchminéral/synthétiqueC’est dans ce contexte que le mar-ché opère un glissement progressifvers les lubrifiants synthétiques ousemi-synthétiques (API groupes II àIV). Les lubrifiants minéraux conser-vent cependant leur intérêt, parti-


choix• réduction de la consommation en carburant• faible consommation d’huile• protection du moteur contre l’oxydation, la corrosion• compatibilité avec les systèmes EGR• stabilité de la viscosité dans le temps• durée de vie et intervalles de vidange• propriétés à basse température

LES EXIGENCES IMPOSÉES À UNE HUILE

Les standards de l’association européenne des constructeurs automobiles ACEA, mis àjour tous les deux ans, fixent les performance que doivent atteindre les huiles. La der-nière mouture de ces standards évolue dans deux directions différentes : la propreté del’huile (au profit d’intervalles de vidange plus longs) et la performance en matièred’usure (intervalles d’entretien normaux). A chaque fois, une norme concerne leshuiles à bas taux de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre, dites ‘Low SAPS’ etune autre les huiles ‘normal SAPS’.

LES SPÉCIFICATIONS ACEA

E7

E5E5

E6E3

E2

E1

E9

Cleanlliness Performance

Wear P

erform

ance

Low SAPS Normal SAPS

Vidange allongée E6 E4 (TBN ≥12)

Vidange normale E9 E7 (TBN ≥9.0)


culièrement chez Iveco qui atteintla norme Euro 6 sans EGR, ou au sein des parcs du secteur de laconstruction, où les véhicules ontune durée de vie plus longue. « Avec le bon paquet d’additifs et labonne huile de base, il est encorepossible d’obtenir des niveaux deperformances très élevés, estimeJohan Dekervel, Technical Managerchez Total. Ce qui compte, ce n’estpas tant le choix entre huile

minérale et huile synthétique, maisbien l’homologation qu’un construc-teur accorde ou non à une huile particulière. » La méfiance s’imposesurtout par rapport aux huiles ‘low-cost’ qui parlent seulement de‘niveau d’homologation’, ce qui neveut rien dire.Les huiles purement minérales disparaîtront progressivement du marché, comme l’expliqueDominique Blanckaert (DAF Trucks

Belgium) : « Avec l’arrivée desnormes ACEA E6/E9 et l’utilisationgrandissante d’huiles XW-30, l’application d’huiles purementminérales (groupe I API) devient pra-tiquement impossible. Il faut doncau moins passer à des huiles API II(huiles minérales modifiées chimi-quement pour une meilleure stabi-lité), API III (hydrocraquées) ou API IV (huiles 100 % synthétiquespoly-alpha-olefines). » Plus chers

que les lubrifiants à base minérale,les lubrifiants purement synthé-tiques (API IV) résistent naturelle-ment mieux à l’oxydation et néces-sitent donc moins d’additifs. Mais l’abandon progressif des derniers moteurs Euro 3 induit unrisque pour le gestionnaire de parcimprévoyant, comme l’explique YvesLefevre (Verolub) : « Il faut toujourstenir compte des prescriptions duconstructeur. Le risque est de resterfidèle à un type d’huile qui a toujours donné satisfaction, mais qui n’est peut-être plus recom-mandée pour les nouveaux modèles.Tenez aussi compte des contraintesparticulières de certains métiers qui modifient les intervalles devidange. » Autre risque fréquent : l’existenced’un réservoir à huiles unique au siège de la société. La spéciali-sation des moteurs sonne en effet le glas de l’huile ‘à-tout-faire’.C’est pourquoi plusieurs fabricants,dont Total, proposent un leasingpour les installations de remplis-sage.Au bout du compte, tous les spécialistes sont d’accord sur unconseil de base : tenez compte des prescriptions des constructeurs.Une économie de quelques euros à l’achat d’une huile se paiera cash, tôt ou tard, par une pannemoteur. Enfin, un intervalle idéal de vidange est toujours fonction de conditions d’utilisation particu-lières.

Claude Yvens


Les constructeurs développent aussi leur propre classification et vendent parfois des lubrifiants sous leur propre marque : • DAF vend sa propre marque DAF Genuine Lubricants (en collaboration avec Chevron). • Iveco recommande simplement les huiles Urania de Petronas.• MAN possède un partenariat global avec Castrol, mais les concessionnaires belges peuvent utiliser d’autres marques sans perte degarantie pour les clients.

• Mercedes-Benz vend les Mercedes-Benz Private label Oils et a développé sa propre classification MB-Approval• Renault vend ses huiles sous le nom de Renault Trucks Oils (héritières des célèbres ‘huiles Berliet’)• Scania a lancé sa gamme Scania Oils en 2008 et possède sa propre classification LDF• Volvo Trucks ne propose qu’un assortiment limité de lubrifiants mais collabore étroitement avec Shell au Benelux, dans le cadre de sapropre nomenclature VDS.

A CHAQUE CONSTRUCTEUR ‘SON’ HUILE

Sourc

e : To

tal et

const

ructeu

rs

Constructeur Euro 3 et antérieur Euro 4 et 5 Euro 6

Intervalle standard Intervalle allongé Intervalle standard Intervalle allongé

DAF ACEA E5/E7 + DAF HP-1 ACEA E4 + DAF HP-2 ACEA E6 (xW-40) ACEA E9

Iveco ACEA E2 ACEA E3/E5/E7 ACEA E2 ACEA E3/E5/E7

MAN MAN M3277, M3477 M3477

Mercedes MB 228.3 MB 228.5 et 228.51(ACEA E4) MB 228.3 et 228.31 MB 228.5 et 228.51 MB 2283.1

Renault RD, RD-2 RLD/RXD + RLD-2/RXD-2 RD-2 RLD-2, RLD-3

Scania ACEA E7 (xW-40) +Scania Low-Ash LDF, LDF-2

ACEA E7 (xW-40) (pas sur Euro 5) +Scania Low-Ash

LDF-2

Volvo VDS-2 VDS-3 et -4 VDS-2 VDS-3 et -4

Deux huiles différentespeuvent générer des

intervalles de vidangedifférents.

DOSSIER Lubrifiants


Pour être crédible, un testentre deux huiles doit durerau moins un an, avec des

véhicules rigoureusement iden-tiques et des missions de transportcomparables, tout en neutralisantl’impact du style de conduite duchauffeur. Certains tests ont aussi

lieu sur circuit privé, simulant desconditions réelles (trafic urbain,régional et longues distances avecdémarrages froid et à chaud) selonle cycle FIGE par exemple.Shell a notamment réalisé un testde longue durée dans la filiale néer-landaise du groupe Charles André

(GCA Nederland). La flotte roulaitavec une huile moteur 15W-40, etle test a porté sur une Shell Rimula5W-30. GCA Nederland a estiméle gain en consommation à 5 %,soit 1,6 litres / 100 km, tout ennotant une baisse des frais d’en-tretien de 2,9 %. Ces résultatsappellent une remarque : en pas-sant d’une huile 15W à une 5W, laflotte a privilégié la viscosité àbasses températures. Or, c’est pré-cisément lors des démarrages àfroid et les redémarrages fréquentsque la viscosité risque d’être la plushaute, augmentant les frictions etdonc la consommation de carbu-rant. Autre test, réalisé cette fois parTotal sous le contrôle de TüVRheinland au centre de test deMillbrook au Royaume-Uni. Dansce cas, il ne s’agit donc pas d’untest de flotte en conditions réelles,mais bien dans un cycle de test

normé. L’intérêt de ce test estd’avoir travaillé sur des cycles detravail urbains, régionaux et grandsroutiers et d’avoir analysé séparé-ment l’impact sur la consommationd’une huile moteur 10W30 par rap-port à une 10W40 et d’huiles detransmission 75W80 (boîte) et75W90 (pont arrière) par rapportà des 80W90 et 85W90 respecti-vement. Comme on peut le voir dans letableau ci-joint, il ne faut pas négli-ger l’impact de l’huile de trans-mission, même en transport longuedistance. Le choix de l’huile seradonc largement fonction dudomaine d’utilisation de chaquevéhicule, un profil qu’un serviced’analyse des huiles (tel l’ANACchez Total) peut aider à préciser.

Claude Yvens

En théorie, une huile à viscositéplus faible réduit les frottements et favorise la consommation. Les fabricants d’huile organisent des tests comparatifs concluantsavec leurs huiles ‘eco’, mais lesrésultats doivent être analysés au cas par cas.

HUILES ‘ÉCO’

Un bénéfice à géométrie variable


DOSSIER Lubrifiants

Dans ce tableau portant sur un travail à basses températures, on voit le gain enconsommation obtenu pour chaque cycle et avec chaque huile. Les huiles de transmis-sion offrent un gain supérieur en trafic régional et (surtout) urbain. En transport longuedistance, le gain global est moins important, mais c’est l’huile moteur qui contribue leplus à l’économie générale. Dernière remarque : les chiffres ci-dessous portent unique-ment sur un travail à basses températures. Dans d’autres circonstances, les 6,41 %obtenus en cycle urbain deviennent 2,34 %.

L’IMPACT DES HUILES DE TRANSMISSION

Cycle Urbain Régional Grand Routier FIGEHuile moteur -1,93% -0,77% -1,33% -1,23%Huile transmission -4,57% -1,04% -0,62% -1,57%Moteur + transmission -6,41% -1,80% -1,95% -2,78%

Les huiles Shell Rimula à faible viscosité avaient aussi été utilisées dans le cadre du Record Run de Mercedes-Benz avec son nouvel Actros.


Initialement prévue pour juillet,l’entrée en vigueur de l’écotaxepoids lourds en France estrepoussée au 1er octobre 2013.Une version provisoire de ses futurstarifs a été publiée sur le site duMinistère de l'Ecologie, duDéveloppement durable et del'Energie. Elle prévoit un faible écarttarifaire entre véhicules Euro 6 etEuro 5, ce qui n'est pas vraiment denature à encourager l'achat devéhicules Euro 6 avant leur mise enservice obligatoire...


ECOTAXE EN FRANCE

Maigre avantage pour les Euro 6

Tools

Le gouvernement français varepousser l'entrée en vigueurde l’écotaxe, la taxe pour les

véhicules de + de 3,5 tonnes, au1er octobre 2013. Le ministre délé-gué aux Transports en France,Frédéric Cuvillier, l’a confirmé à laFNTR (Fédération Nationale desTransports Routiers). Cette nou-velle taxe concernera 15.000 kmd'autoroutes, nationales et dépar-tementales.

Pas de prime aux Euro 6 !Même si un arrêté doit encore ins-crire cette proposition dans leJournal Officiel, il semble que lestarifs de la future écotaxe n'accor-deront qu'un très maigre avantageaux nouveaux véhicules Euro 6 parrapport aux véhicules Euro 5 etaucun avantage par rapport auxmoteurs EEV actuels (voir enca-dré). Ce qui n'est pas vraiment denature à encourager l'achat mas-sif d’Euro 6 avant leur mise en ser-

vice obligatoire... Les véhiculesélectriques, par contre, bénéficie-ront d'un avantage tarifaire plusimportant (- 40 %). On peut regret-ter qu'un même taux de ristournen'ait pas été appliqué aux autrespropulsions alternatives (hybrides,gaz, bicarburation) qui se retrou-vent versées dans la même caté-gorie que les EEV, avec un prixd'achat nettement plus élevés.

Deux solutions pour s’en acquitterPour s’acquitter de l’écotaxe, lespoids lourds devront se munir d'un

OBU (On Board Unit) qui calculerala taxe au kilomètre parcouru. Letransporteur qui souhaitera circu-ler en France aura deux solutions :soit prendre un abonnement viaune Société Habilitée au Télépéage(SHT) soit, si son passage en Franceest occasionnel, louer un boîtiervia Ecomouv’, filiale d’Autostradeper l’Italia. Six sociétés sont habilitées au télé-péage et ont donc le droit de com-mercialiser le boîtier OBU: AS24(Total), Eurotoll, DKV, Axxes (avecson partenaire UPTR en Belgique),Ressa et Telepass. Pour un trans-

porteur qui circule régulièrementen France, il est grand temps des’abonner auprès d’une SHT. Cetabonnement comprend plusieursavantages dont une réduction surle montant de la taxe (de l’ordre de10%).Car pas question de rouler sans lefameux boîtier. En cas d’absencede l’OBU dans le camion, uneamende de 750 EUR (renouvelabletoutes les quatre heures) est pré-vue, de même qu’une immobilisa-tion du véhicule.

Astrid Huyghe

Pour un ensemble routier de 5 essieux,l’écart tarifaire entre Euro 5 et Euro 6serait de seulement 1,4 centimes/km.

LES TARIFS

Véhicules électriquesEURO VI

Euro V Euro IV Euro III Euro II Euro I et avantEURO V+EEVMotorisations spéciales

Cat1 4,8 6,8 7,6 8 8,8 9,2 9,6Cat2 6 8,5 9,5 10 11 11,5 12Cat3 8,4 11,9 13,3 14 15,4 16,1 16,8


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Commandes• G4S Cash Solutions met en service 18 Iveco Daily 70C17• Den Hartogh commande 70 nouveaux MAN• Le Groupe TDL achète 300 ordinateurs de bord CarCube• Corneel Geerts a commandé 20 semi-remorques chez Van Hool• Vervaeke, premier client du Volvo FM Diesel Methane• Magellan Logistics ouvre un bureau d'expédition géré par NaviTrans

Forwarding• MAN Metropolis: Sita prêt à investir dans l'hybride• ICTS commande 150 semi-remorques mega chez Van Hool• Van Rooijen achète 52 nouveaux DAF

Service• Bosch : 10 millions de

Common Rail • L'appli pour trouver le

concessionnaire VolvoTrucks le plus proche

• Atcomex ouvre un point deservice à Genk

• Nebim JRS agréé pour lecontrôle technique

• DAF: un label qualité pourles véhicules d'occasion

• Renault Trucks lance uneappli pour calculer lesémissions de CO2 et de NOx

• MAN Finance désormaissoutenu par le groupeD'Ieteren

• Continental : untachygraphe quicommunique avec lessmartphones

• Ice Concept s'est placé enprocédure deréorganisation judiciaire

• Teleroute s'ouvre aux trans-porteurs de fret léger

Nouveautéstrailer

• Kässbohrer lance unegamme surbaissée SLH à laBauma

• Krone reprend les essieuxGigant

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People• Andreas Renschler quitte la division poids lourds de Daimler AG• Michel Van den Broeck nommé Président de Renta• Erik Betz nouveau directeur commercial d'Iveco• Raf Cools nouveau General manager chez BIA• Andreas Renschler, président de l'ACEA en 2013• Filip Van Hool est nommé CEO de Van Hool• Geert Proost nouveau responsable commercial chez Gradius• Heinz-Jürgen Löw nouveau responsable sales & marketing de MAN• Frank Hiller quitte l'Executive Board de MAN Truck & Bus AG• Leif Östling revient par la grande porte chez Scania

Nouveautés constructeurs• Renault Trucks lance le kit Kerax Adventure• Dynamic Steering : Volvo ajoute une couche hi-tech au FH• MAN présentera un TGL double cabine au salon Bauma• Renault n'est plus actionnaire de Volvo AB• Gamme Mercedes Euro 6 : et voici l'Atego• Renault Trucks: 1er véhicule avec roues de 24 pouces homologué

pour la route• Volvo veut contrôler Dongfeng


1. Renault Trucks conserve en Belgique un réseau indépendant, contrai-rement à différents autres pays européens. Pourquoi ?

Nos concessionnaires affichent une rentabilité suffisante et le réseauoffre une bonne couverture. Les bonnes relations entre les conces-sionnaires et leurs clients, le service et le niveau de qualité constituentprécisément nos atouts. Ce qui ne nous empêche pas d'examiner lespossibilités d'expansion ou d'adaptation du réseau.

2. Quels sont les principaux atouts du réseau ?Comme je l'ai dit, la qualité et la fidélisation du client. Mais nous cher-chons aussi à améliorer sans cesse le service : service et pièces pourmarques étrangères ou véhicules tractés par exemple. La productivitéest également accrue avec, e.a., un coaching du personnel commer-cial et le système de réception dynamique.

3. Les utilitaires légers ne sont-ils pas oubliés dans cette perspective ?Certainement pas. Nous possédons une superbe gamme de 2,8 à 5,7 t sur laquelle nous mettons franchement l'accent. Nous obtenonsavec elle de bons résultats dans les services publics, tout comme avecl'Access. Nos ventes aux services publics ont quasiment doublé en2012. Ces utilitaires nous permettent aussi d'entrer plus facilementchez les fleet-owners. Une forme de one-stop-shopping.

4. Renault Trucks nourrit aussi de sérieuses ambitions pour la Belgique !Nous misons en effet sur une part de marché de 10 %, alors qu'ellen'était que de 6,2 % en 2012. Mais notre approche personnalisée, lespacks avantageux et les produits attractifs nous ont permis de gagner3 % au cours du dernier trimestre de 2012. Et avec l'arrivée d'une nou-velle génération de poids lourds en 2013, nous sommes très confiants.

5. Pouvez-vous nous en dire plus sur ces nouveaux véhicules ?Il s'agit encore de produits totalement développés par Renault Trucks,donc non basés sur une plate-forme commune avec Volvo. Nous utili-sons toutefois des composants Volvo comme les moteurs Euro 6 et lachaîne cinématique, mais avec notre propre apport. Vous en saurezplus en juin.

Une interview de Hendrik De Spiegelaere


Les appareils de diagnosticpropres aux marques repré-sentent un investissement coû-

teux. Turbo’s Hoet Parts propose àce niveau une solution avec l’appa-reil Bosch all-in-one. Ce produitdéveloppé par Bosch permet desoumettre toutes les marques cou-rantes à un diagnostic au moyend’un seul appareil. Une augmenta-tion considérable de l’efficacité.Bosch s’est chargé du développe-ment, grâce à ses bons contacts enqualité de fournisseur d’électro-nique pour toutes les marques, et

Turbo’s Hoet Parts intervient pourles garages en tant que spécia-liste/partenaire. Les appareilsBosch ont une conception modu-laire qui permet à l’atelier de choi-sir les modules dont ils ont besoin.Le retour sur investissement n’estque de quelques mois en fonctiondes modules acquis. Il est impor-tant de préciser que l’appareil n’ef-fectue pas seulement un diagnos-tic, mais donne aussi la solution.Turbo’s Hoet Parts s'adresse ici àtous les concessionnaires demarque (l’appareil est notamment

placé dans toutes les concessionsTurbotrucks), les ateliers indépen-dants et les sociétés de transportd’une certaine taille disposant d’ungarage.L’ensemble s’inscrit parfaitementdans le concept de garage Turbo’s

Hoet Parts : - Pièces moteur- Turbos- Matériel de service- 30.000 pièces en stock- Livraison 24 heures- Formation technique

A une époque où les poids lourds nécessitent de moins en moinsde maintenance, les concessionnaires de marque et les spécialistesindépendants de l’entretien souhaitent traiter plusieurs marques.Les appareils de diagnostic constituent ici un problème sérieux.

Turbo’s Hoet Parts et Boschs’associent pour le diagnostic

Publireportage

Turbo’s Hoet Parts distribue un appareil de diagnostic toutes marques de Bosch.

5 questions à ...Jean-François Gatineau,

Managing Director de Renault Trucks Belgique



LE MARCHÉ DES V.I. AU 28/02/2013

TENDANCE

LE FAIT DU MOIS

Mercedes-Benz est leader en tracteurs

en janvier.

1 Schmitz 1332 Van Hool 913 Krone 724 LAG 495 Stas 486 System Trailers 487 Turbo's Hoet 218 Gheysen & Verpoort 209 Faymonville 1910 Chereau 1411 Renders 1412 Broshuis 1313 Royen 1214 Mol 915 AJK 816 Lamberet 817 Meiller 818 D Tec 619 Nooteboom 620 Spitzer 621 Burg 522 Rolfo 523 Schwarzmüller 524 Burg 525 Kraker 426 Lambrecht 427 Galtrailer 428 KWB 329 Pacton 330 AWB 3

PORTEURS -25,31

TRACTEURS -28,00

EN HAUSSERenault 13Iveco 6

EN BAISSEDAF -31Scania -60MAN -64Mercedes -72Volvo -190

VÉHICULES TRACTÉS

Marché

(Source : FEBIAC)

PORTEURS (>3,5T)2013 % 2012 %

MAN 112 17,0 158 17,9Mercedes 110 16,7 164 18,6Volvo 105 16,0 151 17,1Renault 101 15,3 73 8,3DAF 92 14,0 89 10,1Iveco 60 9,1 137 15,6Scania 41 6,2 58 6,6Nissan 7 1,1 6 0,7Fuso 6 0,9 0 0,0Volkswagen 5 0,8 23 2,6Autres 19 2,9 22 2,5TOTAL 658 881

TRACTEURS2013 % 2012 %

DAF 169 24,7 203 21,4Mercedes 134 19,6 151 15,9MAN 108 15,8 134 14,1Volvo 89 13,0 233 24,5Scania 78 11,4 121 12,7Iveco 64 9,4 51 5,4Renault 42 6,1 57 6,0TOTAL 684 950

MARCHÉ TOTAL2013 % 2012 %

DAF 261 19,4 292 15,9Mercedes 244 18,2 315 17,2MAN 220 16,4 292 15,9Volvo 194 14,5 384 21,0Renault 143 10,7 130 7,1Iveco 124 9,2 188 10,3Scania 119 8,9 179 9,8Nissan 7 0,5 6 0,3Fuso 6 0,4 0 0,0Volkswagen 5 0,4 23 1,3Autres 19 1,4 22 1,2TOTAL 1342 1831

"Le marché reste très prudent. Tant les transporteurs que les flottes pour compte propre hésitent encore à investir dans denouveaux véhicules. Une des raisons de cette hésitation est le choix à effectuer entre les moteurs Euro 5 et Euro 6. Depuis le salon Truck & Transport, nous sentons l’intérêt monter pour les moteurs Euro 6 : les clients font leurs comptes etintègrent la valeur résiduelle supérieure et le TCO dans leur calcul, ce qui fait que je ne pense pas qu’il y aura un rushmassif vers les derniers Euro 5. Le marché belge devrait donc rester sensiblement au même niveau qu’en 2012."

(Ronald Koppelmans, Marketing Manager d’Iveco Belgium)

COMMENTAIRE DU MOIS

VRACHTWAGENS 6,66

TREKKERS -16,67

STIJGERSVolvo 22Iveco 22Renault 4

DALERSMercedes -6Scania -34MAN -42DAF -120



La Cour Européenne de Justice a condamné la Belgique à unifier les statuts de tous les travailleurs, c’est-à-dire les ouvriers et les employés et ce pour le 1er juillet prochain. Avec quelles conséquences ?

Les organisations professionnelles représentatives des entreprises et des travailleurs négocient afin de trouver le ’bon’ compromis. La pression monte de jour en jour. Pas seulement chez les employeurs mais aussi entre lesdifférents syndicats. Ceux qui représentent les employés imposent de garder les mêmes avantages qu’aujourd’hui etdonc de niveler par le haut le statut des uns et des autres.

Concrètement, la différence du statut de l’ouvrier avec celui de l’employé reste importante aujourd’hui. Deux pointsfocalisent toutes les discussions. Le premier concerne le jour de carence, en cas de maladie, et la durée de la prise encharge par l’employeur avant de passer sous la couverture sociale de sa mutuelle. Ce jour de carence semble plus aisément négociable que la durée du licenciement, autre gros point de la discussion. Chez un employé, le nombre demois est fonction de l’ancienneté (trois mois de préavis par période de cinq années), sans compter des moissupplémentaires (grille Claeys). Ajoutons encore tout ce qui est lié au paiement des congés payés et vous comprenezpourquoi certains veulent l’unification des statuts sur celui des employés.

Dans le secteur du transport et de la logistique, l’impact financier pourrait être très lourd. En effet, les chauffeurs et les mécaniciens d’une part, les ouvriers logistiques d’autre part, constituent plus de 80% des effectifs des entreprises. Le changement du statut ouvrier à celui d’un statut unique représente un changement fondamental dans la manièrede travailler et de régler les conflits. Le coût d’un licenciement pèsera lourdement sur les comptes des entreprises.

Pour certains secteurs (banques, assurances…), il n’y aura presque pas d’impact. Mais pour les entreprisesindustrielles et pour le secteur du transport, c’est diminuer encore la compétitivité de nos entreprises dans uneEurope déjà trop laxiste !

Que nos représentants au sein des organisations professionnelles fassent pression pour éviter à notre secteur un vraisinistre social !

Jean-Marie Becker

« L’unification desstatuts aurait un prix

très élevé pour les transporteurs. »

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Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Peter Ooms, Marino Verbeken

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected]), Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

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Un même statut pour tous ?


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