tronçon langres – vesoul ouest · pour notre association, le maintien du projet autoroutier a319...

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Tronçon Langres – Vesoul OuestLe projet autoroutier A 319

ASSOCIATION AUTOROUTE ATLANTIQUE - RHIN - RHÔNE

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DESCRIPTIF ET HISTORIQUE DE L’OPERATION

29 septembre 1994 : décision ministérielle : route expresse à 2 x 2 voies de l’A31 à Vesoul, route expresseà 2 voies de Vesoul à Lure et route expresse à 2 x 2 voies de Lure à Delle.

5 décembre 1996 : Langres-Montbéliard inscrite au Schéma Directeur des Autoroutes.

CIADT du 23 juillet 1999 : Langres – Delle en 2 x 2 voies et travaux engagés prioritairement à l’Est.

Convention du 29 avril 2000 : fixation d’une clé de financement : l’Etat prendra en charge 75 % du financementsur l’intégralité du projet, les Régions et les Départements apportant chacun 12.5 % du financement desopérations au prorata du linéaire qui les concerne géographiquement.

En 2003, plusieurs élus de diverses sensibilités politiques se sont alors constitués en association et ont mis enavant un nouveau scénario autoroutier comme solution pour une réalisation rapide de l’aménagement de la RN 19entre LANGRES et VESOUL OUEST sans pénaliser la poursuite des travaux à l’Est de VESOUL. Ils ont ainsi obtenudu Ministère des Transports le lancement d’une étude de concédabilité de cette partie de l’itinéraire.

CIADT du 18 décembre 2003 : réaffirmation de l’intérêt de la création d’une liaison routière à haut niveau deservice et prend acte de l’étude en cours afin d’apprécier si une mise en concession autoroutière du tronçon A 31– LANGRES – VESOUL OUEST permettrait d’accélérer le projet.

Mi 2004, l’étude de concédabilité démontre que l’option autoroutière est envisageable et que la concession entreLANGRES et VESOUL peut permettre d’accélérer la totalité de la liaison. D’autre part, l’apport de capitaux privéspermettrait de ramener la mise en service à 2015 au lieu de 2025 pour l’option route express.


3 juillet 2006 : protocole d’accord dit «Perben»

apport en nature au concessionnaire des déviations de PORT-SUR-SAÔNE et de LANGRES SUD réalisées.

Prise en charge de la subvention d’équilibre à 50 % par l’Etat et 50 % par les collectivités concernées.

Garanties sur les délais de réalisation (mise en service de l’autoroute pour 2018 après mise en servicedes déviations de PORT-SUR-SAÔNE en 2014 et de LANGRES SUD en 2016).

Une concertation sur le projet d’autoroute A 31 - VESOUL a eu lieu au second semestre de l’année 2007 et aconforté l’intérêt de ce projet. Par un courrier du 24 juillet 2009, le Président de la République a pris l’engagementd’inscrire cette opération au SNIT.

Le Ministère de l’Ecologie et du Développement durable a passé une commande stratégique en mars 2010 pourla poursuite des études sur le projet et la conduite jusqu’à la déclaration d’utilité publique.

La déviation de PORT-SUR-SAÔNE, inscrite au PDMI, a été déclarée d’utilité publique le 28 février 2013,le démarrage des travaux est envisagé au début de l’année 2014.

Les services de la DREAL, maître d’ouvrage de l’opération, conduisent les études de l’ensemble de la section A 31- VESOUL de manière à permettre une déclaration d’utilité publique globale mais aussi partielle afin que la déviationde LANGRES SUD puisse être anticipée dès 2016.

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FINANCEMENT DU PROJET

L’estimation du coût de l’autoroute concédée de l’A31 à Vesoul Ouest est de 589 M € TTC,sur la base des études préliminaires.

Ce budget comprend les déviations de Langres-Sud et de Port-sur-Saône.

A ce jour, 4M € ont déjà été engagés par l’Etat sur ce projet.

Dans le projet de SNIT d'octobre 2011, l'aménagement de la RN 19 LANGRES –VESOUL est inscrit pour un coût de 600 M€ TTC, dont 100 M€ pour la déviationde PORT SUR SAONE et 80 M€ pour la déviation de LANGRES SUD.

Dans la mesure où la déviation de PORT-SUR-SAÔNE est actuellement inscrite au PDMI et où onpeut imaginer aujourd'hui sa mise en service à l'horizon 2016, la programmation du solde del'aménagement de VESOUL – A 31 porte en réalité sur 500 M€ environ, dont 80 M€ pour ladéviation de LANGRES SUD qui devrait naturellement être programmée dans un PDMI prochainimpliquant la Région Champagne-Ardenne et le département de la Haute-Marne avec le montagefinancier suivant: 75 % pour l’Etat, 12,5 % pour la Région Champagne-Ardenne et 12,5 % pour leDépartement de la Haute-Marne.

Les travaux à la charge du futur concessionnaire se limitent donc à 420 M € TTC. L'étude deconcédabilité, a mis en évidence que la subvention d'équilibre pourrait s'inscrire dans une fourchettede 30 à 60 % du montant HT des travaux à la charge du concessionnaire, soit dans une fourchettede 105 M € à 210 M €.

Dans un premier temps, on peut noter que les appels d'offre récents pour des mises en concessionont conduit d'une part à une optimisation des projets qui en ont réduit les coûts et par ailleurs à unmontant de subvention d'équilibre inférieur, parfois très notoirement, à ce qui avait été estimé dansles études préalables.

Par ailleurs, il est d'ores et déjà prévu au titre du protocole 2006 que les collectivités territorialesprendront à leur charge 50 % de la subvention d'équilibre. Dans ces conditions, la charge de l'Etatau titre de la subvention d'équilibre s'inscrirait, en hypothèse haute pour le montant des travauxestimé à 352 M €, dans une fourchette de 52,5 M € à 105 M €, ce qui apparaît au final commeune somme relativement modeste dans le contexte général du financement des infrastructures detransport.


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DESCRIPTIF DU TRACELe projet autoroutier A 319 représente un tracé neuf d’environ 75 kilomètres.

� Le fuseau d’étude s’établit sur une largeurapproximative de 1500 mètres. Il longe laRD428 entre l’autoroute A31 (au niveau del’échangeur Langres-sud existant) et la RN74,puis descend la côte du plateau de Saints-Geosmes avant de remonter à partir de sarencontre avec la Marne entre les villages deBalesmes et de Saint-Vallier. Il emprunte par lasuite la ligne de crête déjà empruntée par laRN19 actuelle pour contourner le bassin deChalindrey par le nord.

� Entre Chalindrey et Combeaufontaine,

les contraintes topographiques s’atténuent et lesenjeux environnementaux sont moins nombreux :zones naturelles et paysagères, captagesd’alimentation en eau potable.

� Entre Combeaufontaine et Vesoul,la densité des enjeux tant naturels qu’humainsaugmente : vallée de la Saône, zone inondable,alternance de buttes et de dépressions. Ce fuseaud’étude intègre notamment les déviations desvillages de Fayl-Billot, Cintrey et Combeaufontaine.


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AVANCEMENT DU PROJET


En 2011, les études préalables à la Déclaration d’Utilité Publique du projet autoroutier A319ont été engagées par les services du ministère de l’Ecologie, du Développement durable, desTransports et du Logement :

des prestations de relevés topographiques par photogrammétrie ont été réaliséesau printemps 2011 ;

les prestations portant sur l’établissement de l’état initial actualisé del’environnement ont été lancées à l’automne 2011 pour les différentesthématiques à savoir l’urbanisme, l’agriculture, la sylviculture, la géologie, les eauxsouterraines et superficielles, les zones humides, la végétation, la faune, lepatrimoine, le tourisme ou l’air-santé ;

un marché d’études générales nécessaires à l’établissement du dossier d’enquêtepréalable à la DUP du projet a été passé en décembre 2011.

Les deux premières tranches de ce marché ont été affermies, ce qui a permis d’engager en 2012l’étude des variantes dans le fuseau soumis à la concertation en 2007, puis leur comparaison surla totalité du linéaire du projet entre A 31 et Vesoul Ouest.

L’Etat, dans cette opération et dans son montage actuel que les acteurs locaux ne souhaitent pasremettre en cause, apparaît comme gagnant puisque d’une part les collectivités territorialesparticiperont à hauteur de 25 % des apports en nature et de 50 % de la subvention d’équilibre etque d’autre part, l’Etat n’aura pas à supporter sur son budget les charges d’entretien et d’exploitationde l’infrastructure. Au contraire, les usagers locaux devront d’une part participer au financementdes investissements au travers de leurs impôts et d’autre part devront s’ils veulent bénéficier del’infrastructure, dans leurs déplacements supporter les coûts de péage.

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ENJEUX SOCIO-ECONOMIQUES

Le consensus au niveau local est parfaitement établi sur la construction d’une autoroute entrel’A 31 et VESOUL. Depuis son adoption, les dossiers ont été conduits conformément auxdispositions prévues par le protocole de 2006 qui apparaît aujourd’hui largement engagé.

L’inscription de l’autoroute A 31 – VESOUL dans le projet de SNIT ne peut que conforter les acteurslocaux à maintenir leur position dans ce dossier alors que les collectivités locales apparaissentimpliquées financièrement et ce de manière extraordinaire par rapport au nouveau contexte definancement des projets routiers nationaux.

En effet, l’infrastructure envisagée participe au désenclavement de territoires dont l’activitééconomique et le développement sont fortement dépendants de la qualité de leurs connexionsroutières avec les grandes infrastructures périphériques.

A cet égard, l’agglomération de VESOUL est le siège du centre mondial des pièces détachées dugroupe PSA PEUGEOT CITROEN qui emploie directement plus de 4 000 personnes sur place,sans compter les emplois induits, et qui génère un trafic de l’ordre de 1 000 poids lourds parjour dont la grande majorité emprunte actuellement la RN 19 qui présente des caractéristiquestout à fait inadaptées à ce contexte.

En effet, ce centre, dans un contexte concurrentiel mondial très difficile, est soumis à desproblématiques de régularité de livraisons et de garantie d’horaires extrêmement contraignantesque seule une infrastructure à haut niveau de service peut offrir.

Les responsables de PSA ne se sont jamais cachés de ce que l’absence de visibilité et de garantiessur l’aménagement de la RN 19 à 2 x 2 voies à court terme ne pourrait que les amener à remettreen cause leur organisation et leur implantation.

A cet égard, tout nouvel atermoiement ou remise en cause des dispositions arrêtées et convenuesne pourrait qu’avoir des conséquences dramatiques pour les territoires concernés.

Au-delà de l’agglomération de VESOUL, les pôles industriels de l’Aire Urbaine du nordFranche-Comté, première concentration industrielle de France, ne possèdent pasaujourd’hui de liaison routière directe à 2 x 2 voies avec l’agglomération parisienne, lafaçade atlantique et le nord de la France. La réalisation de l’autoroute A 31- Vesoulviendrait combler ce manque.


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CONCLUSION ET POSITION DE L’ASSOCIATIONAUTOROUTE ATLANTIQUE-RHIN-RHONE

Pour notre association, le maintien du projet autoroutier A319 dans le projet deSchéma National des Infrastructures de Transports est absolument vital pour laHaute-Saône, le Nord Franche-Comté et l’ensemble du tissu économique du secteur.

Il permettrait également le renforcement de l’attractivité d’un secteur idéalementplacé entre l’Île-de-France, la Suisse et l’Allemagne, entre Lyon et Strasbourg, aucœur de la mégalopole européenne.

RN 19 - traversée de Port-sur-Saône

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