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Étude d’un échangeur du croisement RR33E2-Voie Express–La Goulette–Kram-Gammarth–RR23 Rapport Descriptif
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RÉPUBLIQUE TUNISIENNE
******
MINISTÈRE DE L’ÉQUIPEMENT DE L’HABITAT
ET DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
******
DIRECTION GENERALE DES PONTS ET CHAUSSEES
******
DIRECTION REGIONALE DE TUNIS
TRAVAUX D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU CROISEMENT
RR33E2 - VOIE EXPRESS – LA GOULETTE – KRAM GAMMARTH
(RR23)
DANS LE GOUVERNORAT DE TUNIS
DOSSIER D’APPEL D’OFFRES
NOTE DE SYNTHÈSE
Mars 2016
www.ceta.com.tn
CETA Ingénierie. Sarl
3, rue 8609 Charguia I - 2035 Tunis
Carthage Tel : (216) 71 77 38 00 - Fax
: (216) 71 77 38 33
email: [email protected]
Étude d’un échangeur du croisement RR33E2-Voie Express–La Goulette–Kram-Gammarth–RR23 Rapport Descriptif
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SOMMAIRE
1- SITUATION ________________________________________________________________ 5 2- ANALYSE DE LA SITUATION HYDRAULIQUE DE LA ROUTE ETUDIEE ______ 5 3- RESEAUX DES CONCESSIONNAIRES ______________________________________ 6
4- ETUDE DU TRAFIC ________________________________________________________ 7 5- AMENAGEMENTS PROJETES _____________________________________________ 10
5.1- OBJECTIFS DE L’ETUDE _______________________________________________ 10
5.2- DESCRIPTION DE L’AMENAGEMENT ___________________________________ 10
5.3- PROFIL EN LONG _______________________________________________________ 10 5.4- CARREFOURS __________________________________________________________ 11 5.5- PROFILS EN TRAVERS TYPES __________________________________________ 12
5.6- STRUCTURES DE CHAUSSEES _________________________________________ 13
5.7- OUVRAGE D’ART _______________________________________________________ 13 5.8- OUVRAGES DE DRAINAGE PROJETES ET EXISTANTS __________________ 14
5.9- ECLAIRAGE PUBLIC ____________________________________________________ 15 6- RENTABILITE ECONOMIQUE _____________________________________________ 15
Étude d’un échangeur du croisement RR33E2-Voie Express–La Goulette–Kram-Gammarth–RR23 Rapport Descriptif
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1- SITUATION
Le site du projet se situe à la zone urbaine des Berges du Lac Nord de Tunis, limitrophe à la foire
internationale de Tunis et les lotissements SPLT à l’intersection entre la RR23 et la RR33E2. La route
RR23 relie le centre-ville de Tunis à la banlieue Nord et collecte le trafic en provenance de banlieue
Sud au niveau du Pont de Rades en destination de la banlieue Nord. La route RR33E2 relie la RN9 à
la RR33.
Le croisement actuel entre la RR33E2 (au PK 1+955) et la voie Express (au PK 14+400) est aménagé
au sol, avec un grand giratoire de rayon R=35m. Vu l’urbanisation projetée, prévues par le plan
d’aménagement : les lotissements « Espace des Affaires », Zone Industrielle de Kheireddine,
lotissement « Tunis Sport City » et l’évolution du trafic, le giratoire au sol va atteindre rapidement la
saturation. De ce fait et afin d’anticiper à cette situation, il conviendrait d’étudier des variantes
d’aménagement qui vont répondre à la nouvelle situation.
2- ANALYSE DE LA SITUATION HYDRAULIQUE DE LA ROUTE ETUDIEE
� Du PK0+0 au PK0+280
La RR23 se dirige du Sud – Est vers le Nord.
Elle est drainée par des fossés de drainage qui reçoivent à l’aval les apports du collecteur de la GP9
et interceptent, le long de son parcours, les eaux de ruissellement du bassin versant de cité
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Yasmina, les jardins de Carthage et la zone industrielle de Kheireddine. Le rejet de ce réseau se fait
par un canal en terre (b = 9m, h=1.30m et m=2.00). Ce canal se termine à l’amont de la RR23 vers le
Fishing Pound, qui a pour exutoire le golf de Tunis.
� Du PK0+280 au PK1+960
La route étudiée est longée dans sa rive droite par un canal de drainage. Ce canal constitue le
réceptacle de la totalité des eaux pluviales extérieures aux berges du lac Nord de Tunis, avant de se
jeter dans le lac, il traverse la RR33E par un dalot de 7(2x1). Au PK1+650 la route est traversée par
un ouvrage jouant le rôle de trop plein du canal du transfert, on a prévu le prolongement du trop
plein, cet ouvrage doit être aménager dans le cadre de l'étude du lotissement limitrophe.
� Du PK1+960 au PK3+210 fin du projet
Au PK1+960 la route est traversée par un dalot de section 2x(2x1.2) qui assure le transit des apports
du canal de transfert réalisé par la SPLT, au cours des travaux d'aménagement du parking de la
bank Ezzitouna ce canal a été aménagé en 2x(1.5x1.5). Le rejet du bassin d'écrêtement BE4 existant
au Pk 2+300 est aussi évacué par le canal de transfert.
3- RESEAUX DES CONCESSIONNAIRES
Les réseaux des concessionnaires constituent des contraintes pour l’aménagement. Leur inventaire
et report exact sur le plan d’aménagement permettent de dégager les solutions à proposer pour leur
rétablissement compte tenu de l’aménagement retenu.
Les réseaux rencontrés dans la zone du projet sont :
• Réseau SONEDE : - Une conduite SONEDE φ500 longe la route R33E2 du côté gauche sur toute la longueur de l’axe et traverse la RR23 au PK 1+285 ;
- Une conduite SONEDE φ315 traverse la RR33E2 au - PK 0+218 puis longe la route RR23 du côté gauche jusqu’à la fin de l’axe ; - Une conduite SONEDE 50PE/100PE longe la route R23 du côté droit, depuis l’intersection RR23-RR33E2 jusqu’au PK 1+500 ;
• Réseau STEG : - 8 câbles ST/MT 30kV (3x1x240AL) traversent la RR33E2 au PK 0+380 puis longent la route du côté droite jusqu’au PK 0+190, puis longent la route RR23 du côté gauche jusqu’au PK 1+530, puis du côté droite jusqu’au PK 1+950 ;
- 2 câbles ST/MT 30kV (3x1x240AL) traversent la RR33E2 au PK 0+042, puis longent la route du côté droite jusqu’au l’intersection RR33E2-RR23, puis longent la RR23 du côté droite jusqu’au PK 1+950 ;
- 2 câbles ST/MT 30kV (3x1x240AL) traversent la RR23 au PK 1+745 puis longent la route du côté droite ; - Une conduite GAZ PE φ110 longe la route RR33E2 du côté gauche sur toute la longueur de l’aménagement et traverse la RR23 au PK1+290 ;
- Une conduite GAZ φ844 20bar longe la route RR33E2 du côté gauche sur toute la longueur de l’aménagement et traverse la RR23 au PK1+222 ;
• Réseau TELECOM : - Une conduite TELECOM (profondeur 1,20m) longe la route RR33E2 depuis le début de l’aménagement, du côté gauche, traverse la route au PK 0+109, puis longe la RR23 du côté droit jusqu’au PK 1+480, traverse la RR23, puis longe la route R33E2 du côté droit jusqu’à la fin de l’aménagement ;
- Une conduite TELECOM (profondeur 1,20m) longe la route RR23 du côté gauche du PK 1+480 au PK 1+680.
• Réseau SOTRAPIL :
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- Une LIGNE JET A1 6" longe la route RR23 du traverse le lotissement « Tunis sport City
- Une ligne multiproduit de SOTRAPIL 10’’ (ligne Rades la Goulette) longe la RR33E2 du côté gauche sur toute la longueur de l’axe et traverse la RR23 au niveau de l’intersection RR23
• Réseau CRDA : - Le CRDA ne dispose pas de réseaux dans la zone du projet.• Réseau ONAS : - Une conduite de refoulement φ
4- ETUDE DU TRAFIC
4.1- Valeurs du trafic à l’horizon 2017
A l’horizon 2017, les échanges de trafic
étudié, sont indiqués dans le graphique ci
3.4- Valeurs du trafic à l’horizon 2027
En 2027, les volumes de trafic (en uvp) à l’HPM, qui s’échangerait entre les différentes branches du
carrefour étudié, seraient les suivants
Étude d’un échangeur du croisement RR33E2-Voie Express–La Goulette–Kram-Gammarth–RR23 Rapport Descriptif
Une LIGNE JET A1 6" longe la route RR23 du côté gauche depuis l’origine de l’axe jusqu’au PK 1+200, Tunis sport City », puis longe la route RR33E2 du côté gauche.
e SOTRAPIL 10’’ (ligne Rades la Goulette) longe la RR33E2 du côté gauche sur toute la longueur de l’axe et traverse la RR23 au niveau de l’intersection RR23-
Le CRDA ne dispose pas de réseaux dans la zone du projet.
φ315 traverse la route au PK 0+455.
Valeurs du trafic à l’horizon 2017 :
A l’horizon 2017, les échanges de trafic (en uvp) à l’HPM entre les différentes branches du carrefour
graphique ci-après.
Valeurs du trafic à l’horizon 2027
(en uvp) à l’HPM, qui s’échangerait entre les différentes branches du
, seraient les suivants :
RR23 Rapport Descriptif
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depuis l’origine de l’axe jusqu’au PK 1+200, », puis longe la route RR33E2 du côté gauche.
e SOTRAPIL 10’’ (ligne Rades la Goulette) longe la RR33E2 du côté gauche sur -RR33E2 ;
(en uvp) à l’HPM entre les différentes branches du carrefour
(en uvp) à l’HPM, qui s’échangerait entre les différentes branches du
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Le trafic augmenterait globalement entre 2017 et 20
Les accroissements les plus élevés concernent, toujours, les mouvements cités plus haut, compte
tenu du développement de l’urbanisation attendue au niveau des jardins de Carthage et du lac II.
3.5- Valeurs du trafic à l’horizon 2037
Les valeurs du trafic à l’horizon 2037 et l
pour chaque mouvement du carrefour étudié, se basent sur les résultats enregistrés, durant la
période 2017-2027. Le principe qui a été
rythme d’accroissement du trafic serait légèrement plus faible que celui enregistré entre 2017 et
2027. L‘illustration de ces échanges de flux est donnée dans le schéma ci
Étude d’un échangeur du croisement RR33E2-Voie Express–La Goulette–Kram-Gammarth–RR23 Rapport Descriptif
e trafic augmenterait globalement entre 2017 et 2027 à un rythme élevé (en moyenne 4,9% par an).
Les accroissements les plus élevés concernent, toujours, les mouvements cités plus haut, compte
tenu du développement de l’urbanisation attendue au niveau des jardins de Carthage et du lac II.
ic à l’horizon 2037
Les valeurs du trafic à l’horizon 2037 et les taux d’accroissement annuels moyens du trafic retenus
pour chaque mouvement du carrefour étudié, se basent sur les résultats enregistrés, durant la
2027. Le principe qui a été adopté pour le choix de ces taux est, de considérer que le
rythme d’accroissement du trafic serait légèrement plus faible que celui enregistré entre 2017 et
2027. L‘illustration de ces échanges de flux est donnée dans le schéma ci-après.
RR23 Rapport Descriptif
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27 à un rythme élevé (en moyenne 4,9% par an).
Les accroissements les plus élevés concernent, toujours, les mouvements cités plus haut, compte
tenu du développement de l’urbanisation attendue au niveau des jardins de Carthage et du lac II.
es taux d’accroissement annuels moyens du trafic retenus
pour chaque mouvement du carrefour étudié, se basent sur les résultats enregistrés, durant la
adopté pour le choix de ces taux est, de considérer que le
rythme d’accroissement du trafic serait légèrement plus faible que celui enregistré entre 2017 et
après.
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3.6- Trafic Journalier Moyen Annuel (TJMA) et trafic des Poids Lourds
Le trafic Journalier Moyen Annuel (TJMA) en section courante au niveau des quatre branches du
carrefour étudié (la RR33E2 côtés Nord & Sud, et la Voie Express côtés Est
se basant sur le trafic à l’heure de pointe du matin (HPM) ci
suivantes :
- la part du trafic des poids lourds (camions et bus) dans le trafic total journalier serait de 5%
pour toutes les branches ;
- le taux de l’HPM représenterait 8% du trafic total journalier.
Les résultats qui découlement de ces hypothèses se présentent comme suit
Trafic TJMA
Année 2013
Route
RR33E2
Côté Kram 35 131
Côté Lac II 48 440
Voie
Express
Côté Carthage 32 690
Côté Tunis 33 000
Trafic PL
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Trafic à l’HPM (en uvp) - année 2037
Trafic Journalier Moyen Annuel (TJMA) et trafic des Poids Lourds
Le trafic Journalier Moyen Annuel (TJMA) en section courante au niveau des quatre branches du
carrefour étudié (la RR33E2 côtés Nord & Sud, et la Voie Express côtés Est
se basant sur le trafic à l’heure de pointe du matin (HPM) ci-dessus présenté et sur les hypothèses
la part du trafic des poids lourds (camions et bus) dans le trafic total journalier serait de 5%
le taux de l’HPM représenterait 8% du trafic total journalier.
Les résultats qui découlement de ces hypothèses se présentent comme suit :
2017 2027 2037 Taux d'accroissement annuel moyen
(2013-
2017)
41 357 57 774 71 260 4,2%
58 738 90 321 123 636 4,9%
42 083 76 190 115 313 6,5%
42 060 74 286 109 651 6,3%
RR23 Rapport Descriptif
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Trafic Journalier Moyen Annuel (TJMA) et trafic des Poids Lourds
Le trafic Journalier Moyen Annuel (TJMA) en section courante au niveau des quatre branches du
& Ouest) a été estimé en
dessus présenté et sur les hypothèses
la part du trafic des poids lourds (camions et bus) dans le trafic total journalier serait de 5%
:
Taux d'accroissement annuel moyen
(2017-2027) (2027-2037)
3,4% 2,1%
4,4% 3,2%
6,1% 4,2%
5,9% 4,0%
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Année 2013 2017 2027 2037
Route
RR33E2
Côté Kram 1 757 2 068 2 889 3 563
Côté Lac II 2 422 2 937 4 516 6 182
Voie
Express
Côté Carthage 1 635 2 104 3 810 5 766
Côté Tunis 1 650 2 103 3 714 5 483
3.7- Conclusion
Il ressort de la présente étude de trafic les enseignements suivants :
- les mouvements directs sur la Voie express (Est-Ouest et sens contraire) et sur la RR33E2
(Nord-Sud et sens contraire) présenteraient les niveaux de trafic les plus élevés (de 1220 à 2450
uvp à l’HPM par sens en 2027) ;
- les mouvements tournants à gauche, qui sont les plus gênants au niveau du carrefour,
enregistreraient aussi des volumes de trafic élevés (à l’exception du mouvement RR33E2 côté
Kram vers Voie express côté Tunis), mais d’un degré moindre que les mouvements directs (de
630 à 940 uvp à l’HPM par sens en 2027).
5- AMENAGEMENTS PROJETES
5.1- OBJECTIFS DE L’ETUDE
Le projet de l’Echangeur du croisement RR33E2-Voie Express aspire aux principaux objectifs
suivants :
• L’amélioration de la sécurité des usagers de la route et la décongestion du trafic routier par la
déviation du trafic de transit ;
• L’avantage lié au gain du temps par l’augmentation de la vitesse
• Le remplacement des ouvrages qui s’avèrent hydrauliquement insuffisants ou présentant des
problèmes structurels sérieux.
• Le renforcement des chaussées existantes pour répondre aux besoins de la circulation lourde
attendue.
• L’amélioration du drainage longitudinal.
5.2- DESCRIPTION DE L’AMENAGEMENT
L’aménagement retenu limite la dénivellation de la Voie Express (RR23) en 2x3 voies au
franchissement de la RR33E2. La solution d’aménagement consiste à déniveler la Voie Express par
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un ouvrage en pont dalle. Les mouvements tournants s’effectueront au sol par le biais d’un giratoire
aménagé sous l’ouvrage. La première sortie du lotissement « Tunis Sport City », prévu par le plan
d’aménagement, sera effectue par simples voies d’entrée et de sortie. La deuxième sortie sera
aménagé en carrefour giratoire. La création d’un giratoire sur la Voie Express engendra la diminution
de la vitesse sur cette voie et la création des points de conflit. Dans le futur, ce giratoire pourra être
transformé en un deuxième viaduc.
5.3- PROFIL EN LONG
Le calage de la ligne rouge a été conçu de façon à :
- Assurer le bon calage des ouvrages hydrauliques,
- Garantir la mise hors d’eau de la chaussée et un drainage efficace et aisé de la plate forme,
- Respecter les impératifs géométriques de façon à éviter les pertes de tracé et assurer la sécurité et
le confort des usagers.
L’altimétrie de la RR23 projetée varie entre 2,13 NGT et 10,17 NGT, avec une pente maximale de
4,0%.
5.4- CARREFOURS
Les intersections à aménager en carrefours giratoires sont au nombre de deux :
• Carrefour 1 : Il correspond au carrefour du lotissement « Tunis Sport City ». La voie du
lotissement traversée sera aménagée en 2x2 voies.
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• Carrefour 2 : Il correspond au carrefour R23- R33E2. La route R23 sera dénivelée par
rapport au carrefour par un ouvrage d’art de 243m de longueur. Les mouvements tournants
s’effectueront au sol par le biais d’un giratoire aménagé sous l’ouvrage.
5.5- PROFILS EN TRAVERS TYPES
Le profil en travers type pour l’aménagement de la RR23 est constitué de deux chaussées de 7 à
10,5m chacune, séparées par un TPC de 1,60 à 9,00m m de largeur. Les deux chaussées seront
bordées par des trottoirs de 3,00m de largeur.
Les voies latérales sont constituées d’une chaussée de 7,00m de largeur. Cette chaussée sera bordée
par deux trottoirs, de largeurs 0,75m (côté voie principale) et l’autre - 3,00m.
Le profil en travers type sur l’ouvrage est constitué de deux chaussées de 10,5m chacune, séparées
par un TPC de 1,6 m de largeur. Les deux chaussées seront bordées par des BDD de 1,00m de
largeur.
PROFIL EN TRAVERS TYPE – SECTION COURANTE
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PROFIL EN TRAVERS TYPE – AU NIVEAU DE L’OUVRAGE
5.6- STRUCTURES DE CHAUSSEES
La structure de la chaussée proposée est la suivante :
- Couche de roulement : Béton Bitumineux 0/14
- Couche de base : Grave Bitume 0/20
- Couche de fondation : GRH 0/20
- Sous Couche de fondation : GC 0/31,5
5.7- OUVRAGE D’ART
� Description de l’ouvrage
L’ouvrage est constitué transversalement de deux (2) tabliers adjacents en béton précontraint.
Chaque tablier est composé longitudinalement de trois (3) éléments de tabliers successifs séparés
par des joints d’une longueur totale de 230 m.
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Chaque tablier supporte trois (3) voies de circulation de 3,50 m de largeur ainsi qu’une B.A.U de
largeur 1 m.
Chaque tablier repose sur quatre (4) appareils d’appui en élastomère fretté par ligne d’appui.
Les piles sont au nombre de 9 pour les piles simples et de 2 pour les piles doubles par tablier.
Les piles reposent sur une semelle fondée sur deux files de trois pieux (6 en tout) de diamètre
1000mm et de longueur L=35m.
Les culées sont constituées par un chevêtre d’appui reposant sur un voile de 60 cm d’épaisseur
prenant naissance d’une semelle fondée sur deux files de quatre pieux (8 en tout) de diamètre
1000mm de longueur L=35m.
Les pieux sont gainés par des gaines récupérables de 15m de longueur.
� Description des équipements de l'ouvrage
Les tabliers comporteront à leurs bords libres une corniche préfabriquée ainsi qu’une barrière
métallique de type BN4 et séparés par une DBA. L’étanchéité des tabliers est assurée par une
membrure préfabriquée d’épaisseur 4 mm. La couche de roulement sur tablier sera en béton
bitumineux d’épaisseur 7 cm. Des gargouilles et des descentes d’eau assureront l’assainissement des
tabliers. Des joints lourds de chaussée sont prévus aux extrémités des tabliers. Les joints de
dilatation au niveau des culées et des murs de rampe seront traités par mastic bitumineux.
Les rampes d’accès de part et d’autre des ouvrages sont limitées par des murs de rampes en béton
armé. L’étude de la stabilité des rampes d’accès est décrite dans la partie géotechnique. Pour des
problèmes de tassement, on procédera à une substitution du sol au niveau de la rampe d’accès par
un remblai léger de type béton cellulaire (densité de l’ordre de 400 kg/m3).
5.8- OUVRAGES DE DRAINAGE PROJETES ET EXISTANTS
Le réseau de drainage principal existant formé par des canaux en terre et des ouvrages de traversée
au niveau de croisement des routes, ce réseau a été vérifié au cours de l'étude de protection contre
l'inondation du Grand Tunis et a été retenu moyennant la projection d'un bassin d'écrêtement BE2
(S = 1.8ha, V = 23000 m3 et h = 1.3m.
Les ouvrages de drainage projetés sont de deux types :
� Ouvrages de traversé : les ouvrages existants sont soit à prolonger tout en gardant la
même section hydraulique, soit à déplacer aussi avec la même section hydraulique
existante :
Ouvrages
existants
Pk Type Observation
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OHE 1 0+980 6 x (2x1,0) À prolonger
OHE 2 0+989 à gauche 4 x (1,5x1,0) À prolonger
OHE 3 1+290 à droite 7 x (2x1,0) À prolonger
OHE 4 1+385 2 x (1,5x1,5) À déplacer
� Ouvrages de drainage : un ensemble de collecteur a été projeté longeant la route pour
drainer la plate forme de la route.
5.9- ECLAIRAGE PUBLIC
La route RR23 et les voies latérales seront équipés d’un réseau d’éclairage public.
� Section courante (chaussée à 2 x 2 voies avec un TPC) - Implantation : Bilatérale - Hauteur au feu : 12m - Inter distance : 32-36m - Source : Sodium Haute Pression - Puissance : 250W
� A l’approche de l’ouvrage (chaussée à 2 x 2 voies) - Implantation : Bilatérale - Hauteur au feu : 12m/6m - Inter distance : 30m - Source : Sodium Haute Pression - Puissances : 250W/150W
� Chaussée de 2 x 3 voies avec un TPC ou 2 x 2 voies avec un TPC et bretelles - Implantation : Rétro-bilatérale et bilatérale - Hauteur au feu : 12m sur TPC 10m sur accotement - Inter distance : 36m - Source : Sodium Haute Pression - Puissance : 250W
� Giratoire sous ouvrage. - Source : Projeteur extensif Sodium Haute Pression - Puissance : 150W
6- RENTABILITE ECONOMIQUE
Le surplus reçu par la collectivité, suite à la réalisation d'un projet d'infrastructure routière, est
fonction de la différence entre les coûts généralisés de transport tels qu'ils sont ressentis par la collectivité dans la situation correspondant à la réalisation du projet par rapport à une situation
dans laquelle on suppose le maintien de l’état existant de cette infrastructure.
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Les avantages du projet par rapport à la situation de référence (sans projet), résident dans le gain économique procuré aux usagers, qui peuvent être estimés à l'aide des coûts unitaires,
préalablement calculés pour un véhicule "moyen" circulant sur un kilomètre ou pendant une heure sur le tronçon étudié.
L’étude économique du projet repose sur l’analyse coûts-avantages, qui constitue un moyen pratique pour évaluer la viabilité d’un projet d’infrastructure routière à long terme.
Taux de Rentabilité Interne (TRI) global est de plus de 20%.
Cette valeur du TRI confirme la rentabilité du projet pour la collectivité nationale.
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Plan de situation de l’échangeur projeté au niveau d e l’intersection RR23-
RR33E2
Longueur de l’axe L= 2600m
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