FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT

RAPPORT D’ACHEVEMENT DE PROJET

PROJET DE REFECTION DE LA ROUTE TANZAM

TANZANIE

DEPARTEMENT DE L’INFRASTRUCTURE ONINDIVISION DES TRANSPORTS Janvier 2002

TABLE DES MATIERES

No de pages

Cadre logique du projetDonnées de base du projetRésumé analytique

1. INTRODUCTION 1

2. OBJECTIF ET FORMULATION DU PROJET 2

2.1 Objectif du projet 22.2 Description de la composante du FAD 22.3 Formulation, évaluation et approbation du projet 2

3. EXECUTION DU PROJET 2

3.1 Efficacité et démarrage 23.2 Modifications 33.3 Calendrier d’exécution 33.4 Rapport 43.5 Acquisition de biens et services 43.6 Sources de financement et décaissements 5

4. PERFORMANCE DU PROJET ET RESULTATS 7

4.1 Evaluation globale 74.2 Résultats opérationnels 74.3 Performance institutionnelle 84.4 Efficacité de la gestion et de l’organisation 84.5 Recrutement, formation et valorisation du personnel 84.6 Performance des consultants, des entrepreneurs

et de l’emprunteur 94.7 Conditions/Autres conditions 104.8 Performance économique 11

5. VIABILITE SOCIALE ET ENVIRONNEMENTALE 12

5.1 Impact social 125.2 Impact environnemental 12

6. VIABILITE DU PROJET 12

7. PERFORMANCE DE LA BANQUE 13

7.1 La Banque 13

(suite)

8. PERFORMANCE GLOBALE ET NOTATION 13

9. CONCLUSIONS, ENSIGNEMENTS ET RECOMMANDATIONS 13

9.1 Conclusions 139.2 Enseignements 149.3 Recommandations 14

LISTE DES ANNEXES

Annexe No deNo. Titres Pages

1. Carte géographique du projet 1

2. Calendrier d’exécution 1

3. Décaissement annuel par source de financement 1

4. Calcul du taux de rentabilité économique interne 2

5. Evaluation de la performance et notation 4

6. Recommandations et mesures de suivi 1

7. Sources d’information 1

8 RAP de l’emprunteur 1

9 Commentaires de l’agence sur le RAP de la Banque 1

_____________________Le présent rapport a été préparé par MM. ALI KIES, Economiste principal des

transports (poste 4317) et A. BABALOLA, Ingénieur supérieur des transports (poste4682) à la suite de la mission qu’ils ont effectuée en Tanzanie en novembre 1999. Toutequestion concernant le présent rapport peut être adressée aux auteurs ou à M. G.MBESHERUBUSA, Chef de division - OCDE.4, poste 4131.

EQUIVALENCES ET ABREVIATIONSEquivalences monétaires

RAP A l’évaluation

1 UC = ShT 1106,64 18,25

POIDS ET MESURES

1 tonne (t) = 2.205 livres1 kilogramme (kg) = 2,205 livres1 mètre (m) = 3,281 pieds1 pied (pi.) = 0,305 m1 kilomètre (km) = 0,621 mile1 kilomètre carré (km2) = 0,386 mile carré1 hectare (ha) = 0,01 km2 = 2,471 acres

EXERCICE BUDGETAIRE

1 juillet – 30 juin

ABREVIATIONS

AADT = Trafic journalier moyen par anBAD = Banque africaine de développementFAD = Fonds africain de développementCODAP = Bureau de coordination des projets financés par les donateursUE = Union européennePRE = Programme de redressement économiqueTRE = Taux de rentabilité économiqueDE = Devise étrangèreUCF = Unité de compte du FondsGT = Gouvernement de TanzanieAOI = Appel d’offres internationalPRI = Projet de routes intégréHDM = Modèle de norme de conception et d’entretien des autorouteskph = Kilomètres/heureMCT = Ministère de la Communication et des TransportsMTP = Ministère des Travaux publicsMDF = Ministère des FinancesAT = Assistance techniqueTAZARA = Société des chemins de fer Tanzanie-ZambieTRRL = Transport Road Research LaboratoryTZS = Shilling tanzanienUC = Unité de compte de la BanqueCEV = Coût d’exploitation des véhiculesvpj = Véhicules/jour

TANZANIEREFECTION DE LA ROUTE TANZAM

MATRICE DU PROJET

DATE DE REVISION :EQUIPE DE CONCEPTION : A. Babalola/A. Kies

Résumé descriptif Indicateurs de vérification Moyen de vérification Hypothèses

But

1.1. L’objectif sectoriel duprojet est de soutenir les programmes deredressement économique et social.

Evaluation

Réfection de la route TANZAM pour unelongueur totale de 1100 km en 1990

RAP

Réfection de la route TANZAMpour une longueur totale de 1040km

1.1 Statistiques annuellesde constructionroutière du MTP.

1.2 Statistiques sur letrafic.

(objectif à super objectif)

Objectif du projet :

1.1 Améliorer les servicesde transport routier grâce à la réfectiondes tronçons I et III de la routeTANZAM afin de réduire les coûts detransport.

Réduction des frais de fonctionnement desvéhicules de 20 % en 1990 avec l’ouverturede la route à la circulation.

Rugosité inférieure à 3,000 mm/km, pendanttoute la durée de vie de la route jusqu’en2014.

Trafic journalier moyen de 997 véhiculesen 1997.

Réduction des coûts defonctionnement des véhicules de20 % en 1990 avec l’ouverture dela route à la circulation.Rugosité inférieure à 3,000mm/km, pendant toute la durée devie de la route jusqu’en 2014

Trafic journalier moyen de 997véhicules en 1997.

1.1 Calculer les frais defonctionnement desvéhicules sur la basedu modèle deconception et demaintenance desroutes.

1.2 Mesurer la rugosité1.3 Décompte du trafic.1.4 Budget annuel du

MTP.

Objectif du projet par rapportau but :

1.1 Engagement adéquat dugouvernement en vue dusuccès de la mise en œuvre dprojet de routes intégré (PRI).

Résultats

1. Construction d’uneroute bitumée de deux voies ayant deschaussées de 6,5m de large et de deuxaccotements de 1,5m de large pour leTronçon I et le Tronçon III de la routeTANZAM.

- Tronçon I: 84,91 km- Tronçon III : 44,97 km

Fin du bitumage de 129,90 km de routes en1990.

77,90 km de routes bituméesachevées en 1994.

- Tronçon I I : 44,45 km

- Tronçon III: 33,45 km

1.1 Rapportsd’activité

trimestriels (RAT)1.2 Rapports de

Supervision(RS)

1.3 Rapportsd’achèvement

de projet (RAP)

1.4 Rapports

d’audit.

(Résultats par rapport àl’objectif du projet)

1.1 Le MTPassurera la maintenance de laroute après sa construction.

Activités

1. Pour l’exécution duprojet :

1.1 Pré-qualification desentrepreneurs.

1.2 Publication etréception des appelsd’offres.

1.3 Evaluation,négociation etadjudication desmarchés.

1.4 Démarrage destravaux deconstruction.

2. Prestations deconsultants :

- Approbation des TDR et de la listerestreinte.- Emission & Réception des demandesde propositions.- Evaluation et approbation.- Adjudication du contrat de prestationsde consultants.- Démarrage des prestations.

Dotation/Ressources

Dotation en millionsd’UC

Construction 16.65Supervisiondes travaux 1.11Imprévus :- matériels 1.77- Prix 3.91

Total 23.44

Ressources

FAD 17,67GT 5,77Total 23,44

TREI : 25,6 %

Budget en millions d’UC

Construction 19.49Supervisiondes travaux 1.67Total 21.16

Ressources

FAD 17,67GT 3,49Total 21,16

TREI : 14,4 %

1.1 Estimations àl’évaluation

1.2 RAT1.3 RS1.4 RAP1.5 Comptes audités.1.6 Dossiers de

décaissement.

(Activité par rapport aurésultat)

1.1Toutes les activitésrelatives à l’acquisition desbiens et services sont à jour.

1.2 Non-retard de paiementdes factures.

1.3 Paiement dans les délaispar le GT des fonds decontrepartie en monnaielocale.

1.4 Supervision effective de laBanque et du consultant.

i

DONNEES DE BASE DU PROJET

1. Pays : Tanzanie2. Projet : Autoroute TANZAM3. Numéro de prêt : TZ/TR(RD)87/162. Emprunteur : Gouvernement de Tanzanie3. Bénéficiaire : Gouvernement de Tanzanie5. Organe d’exécution : Ministère des Travaux publics

A. Informations sur le prêt A l’évaluation Réelles

1. Montant (en millions d’UC) : 17,68 17,672. Commission d’engagement : 0,75 % 0,75 %3. Période de remboursement : 40 ans 40 ans4. Période de grâce : 10 ans 10 ans5. Date de négociation du prêt :6. Date d’approbation du prêt : février 19877. Date de signature du prêt : novembre 19878. Date d’entrée en vigueur : mars 1989

B. Données du projet

1. Coût du projet

Elément de coûtEn millions d’UC

Selon lesestimations àl’évaluation

Réalisation

Composante en devises 17,68 17,67Composante en monnaie locale 5,76 3,49Coût total 23,44 21,16

2. Source de financement

Source definance-ment

en millions d’UCSelon les estimations à l’évaluation RéalisationDevises Monn

aielocale

Total % Devises Monnaie

locale

Total %

FAD 17,68 - 17,68 75,4 17,67 - 17,67 83,5GT - 5,76 5,76 24,6 - 3,49 3,49 16,5Total 17,68 5,76 23,44 100 17,67 3,49 21,16 100

Evaluation Réel

3. Date effective du premier décaissement : juin 1987 décembre 19894. Date effective du dernier décaissement : décembre 1992 août 19985. Démarrage du projet : avril 1987 juin 19906. Achèvement du projet : avril 1990 juin 1994

ii

C. Indicateurs de performance

1. Dépassement de coût : 54 %2. Retard : 50 mois

* Retard sur la date d’entrée en vigueur (%) : 150 %* Retard sur la date d’achèvement (%) : 147 %* Retard sur la date du dernier décaissement (%) : 103 % Nombre de prorogations de la période de

validité du prêt :3. Etat d’exécution du projet : projet achevé4. Liste des indicateurs vérifiables et

niveaux d’achèvement :

Critère d’évaluationNote

Maximale Obtenue1. Retards2. Dépassements de coût3. Respect des conditions contractuelles4. Adéquation des rapports et de

la supervision5. Performance opérationnelle

Note totale

44444

20

112329

5. Performance d’exécution

* Performance institutionnelle : Non satisfaisante* Performance du fournisseur : Néant* Performance du consultant : Non satisfaisante* Performance de l’emprunteur : Non satisfaisante

6. Taux de rentabilité économique interne (TREI) :A l’évaluation : 25,67 %Effectif : 14,4 %

iii

D. Missions

Cycle du projet M/ANombre depersonnes Composition Homme/jours

1. Identification nd2. Préparation nd3. Evaluation 01/86 2 ET, IT 284. Supervision 10/89 2 ET, IT 28

2/90 2 ET, IT 2803/91 3 ET, IT

Analyste financier54

06/92 3 ET, IT,ReprésentantBureau extérieur.

30

01/93 8 ET, IT,DAD,CPP,CD,Juriste.(2).

80

11/93 1 D 701/94 1 ET 701/95 2 Chef Division, IT 2011/95 2 ET, IT 2810/96 1 IT 11

5.RAP 11/99 2 ET, IT 14

ET: Economiste des transports , ET.: Ingénieur des transports, O : Fonctionnaire du Bureau extérieur ; D : Directeur de département ; CPP:Chargé de programme par pays ; Chef de division ; DA : Directeur adjoint ; Juriste ; CD : Chargé de décaissement ; AF : Analystefinancier.

E. Prêt du FAD – Décaissements de la Banque (en millions d’UC)

AnnéeSelon les estimations à

l’évaluationRéalisation

Montant Cum. (%) Montant Cum. (%)1986198719881989199019911992199319941995199619971998

0,143,525,825,552,65

0,820,753,685,0

100,00,231,663,381,824,674,640,320,850,060,04

1,310,729,840,166,592,894,699,499,7100,0

Total 17,68 100,0 17,67 100,0Solde non décaisséEconomie réalisée surle prêt

0,010,01

iv

F. ENTREPRENEURS

Lot 1Nom : CMC-Italstrade Joint VentureResponsabilité : Construction de la section I (44,45 km)Date de signature du contrat : 1/03/90Date de fin de contrat : 20/6/94Durée du contrat : 49 moisMontant (en millions d’UC) : 1 906 millions de SHT

Lot 2Nom : PARTIZAUSKI PutResponsabilité : Construction de la section III (33,48 km)Date de signature du contrat : 11/12/91Date de fin de contrat : 24/06/94Durée du contrat : 28 moisMontant (en millions d’UC) : 2 723 millions de SHT

G. CONSULTANTS

Lot 1 SupervisionNom : Renardet – NEDCO Joint VentureDescription du contrat : SupervisionDate de signature du contrat : 2/08/89Date de fin de contrat : 06/94Durée du contrat : 28 moisMontant (en millions d’UC) : 3,2 millions CHP

Révision du projetNom : O’Sullivant Graham Ltd.Description du contrat : Revue du projetDate de signature du contrat : 10/03/93Date de fin de contrat : 06/93Durée du contrat : 8 moisMontant (en millions d’UC) : 0,11 million de livres sterling

v

Résumé analytique

1. INTRODUCTION

1.1 En 1995, le Gouvernement tanzanien (GT) a préparé avec le concours de la Banquemondiale le Sixième projet de réfection des routes financé par cinq donateurs, dont le Groupede la Banque. Le FAD a participé au financement du projet de réfection des Tronçons I et IIIde la route Tanzam qui étaient dégradés et faisaient partie de ce projet.

1.2 Le projet a été évalué en janvier1986 par une équipe de deux experts composée d'uningénieur des transports et d'un économiste des transports. Les conditions de prêt ont éténégociées sans qu’aucun point de désaccord ne soit soulevé par la Banque ou l'emprunteursur le projet. Le prêt fut approuvé par la Banque en février 1987 et signé en novembre 1987pour un montant de 19,20 millions UCF (7,68 millions d'UC).

1.3 Le projet a été évalué en1986 dans un contexte économique différent de celui danslequel il sera exécuté. En 1986, le Gouvernement tanzanien a lancé un programme deredressement économique (PRE). Les mesures initiées alors ont porté sur des ajustementsimportants des taux de change, des hausses de prix à l’exportation des cultures d’exportationet une réduction significative du nombre des produits soumis au contrôle des prix. Cesmesures ont été suivies de mesures de libéralisation du commerce, y compris la dévaluationprogressive de la monnaie qui a eu un impact négatif sur la contribution du gouvernement.

1.4 Le rapport d’achèvement de projet est basé sur le rapport d'évaluation, les dossiers duprojet détenus par la Banque, les rapports et le RAP de l’emprunteur, les entretiens etl'inspection du site effectués par une mission du FAD en Tanzanie en novembre 1999. Lerapport d’achèvement de projet de l'emprunteur se trouve dans les dossiers du départementOCDE.

Objectif et description du projet

1.5 Les objectifs de la composante du FAD étaient d'améliorer les services de transportroutier avec la réfection des Tronçons I et III de la route Tanzam. Tel que conçu, le projetconsistait (a) réhabiliter les deux tronçons de la route Tanzam sur une longueur totale de129,90 km, et ; (b) fournir des services consultatifs pour la supervision des travaux.

Exécution du projet

1.6 Les quatre (4) conditions préalables au premier décaissement du prêt n’ont été rempliespar le Gouvernement tanzanien qu'au 31 mars 1989, soit près de 15 mois plus tard. Ce retarda entraîné un retard de démarrage du projet de 9 mois. Pendant la phase d’exécution,l’envergure des travaux prévus à l’origine a été réduite de 129,90 km à 77,90 km, commesuit:

i) le Tronçon I long à l’évaluation de 84, 91 km (99,25 km à l’adjudication desoffres) fut réduit par la suite à 44, 45 km ;

ii) le Tronçon III a été réduit de 44,97 km à 33,45 km.

vi

Calendrier d’exécution

1.7 Selon les prévisions, le projet devait être exécuté entre avril 1987 et avril 1990 (37mois). Il a été exécuté effectivement entre mars1990 et juin 1994 (50 mois). Le projet a defait été achevé 112 mois environ après son évaluation. Il a été exécuté en deux lots sous lasupervision d'un consultant. Le nombreux problèmes qui ont dû être résolus pendant la phased’exécution expliquent en partie le retard accusé.

Coûts du projet

1.8 A l’évaluation en 1986, le coût du projet était estimé à 24,44 millions d'UC, dont 5,76millions d'UC (103,79 millions de ShT) en monnaie locale. Pendant l'exécution, le projet aété modifié, passant de 129,9 km à 77,9 km et l'envergure des travaux réduite d’environ 40 %à l’achèvement. Avec ces éléments, le coût réel du projet en 1995 s’est élevé à 21,16 millionsd'UC, dont 17,67 millions en devises et 3,49 millions d'UC (soit 1 850,43 millions de ShT) enmonnaie locale.

Ressources financières

1.9 Le projet a été co-financé par le FAD et le GT. Bien que les fonds de contrepartiesemblent avoir augmenté, passant de 103,79 millions de Sh.T à l'évaluation à 1850,43millions de ShT malgré la réduction des travaux, les conséquences de l'inflation et de ladévaluation de la monnaie locale ont réduit la contribution du gouvernement de 5,76 millionsd'UC à 3,49 millions d'UC, soit un déficit de 2,27 millions d'UC par rapport à la contributionattendue de la part du Gouvernement tanzanien.

Evaluation globale

1.10 L'objectif initial du projet était de réhabiliter les Tronçons I et III dégradésreprésentant 129,9 km de la route Tanzam afin de les ramener à un niveau d’entretienacceptable, permettant ainsi d’économiser les coûts en travaux d'entretien importants annuelsà défrayer pour maintenir la route dans un état carrossable. Cependant, seulement 77,90 kmreprésentant 60 % de l’objectif du projet ont été réalisés. Le retard de près de quatre années aentraîné une détérioration plus grande du revêtement de la route et causé une inflationgénérale qui a eu un impact sur le coût global du projet, avant même l’adjudication descontrats. En d'autres termes, il y a eu un déficit non prévu de ressources qui a nécessité laréduction de l’envergure des travaux.

1.11 Si la notation de la performance est basée sur les facteurs de temps, de coûts, derespect des conditions contractuelles, d’adéquation de la supervision du projet et des rapportsà soumettre, l’exécution du projet est jugée satisfaisante dans son ensemble.

Performance économique

1.12 Sur la base d’un comptage récent de la circulation, les prévisions de trafic faites àl’évaluation ont été révisées. Le trafic devait augmenter de 4 % par an pendant la durée duprojet. Les coûts réels de construction, les coûts de supervision du projet et les bénéfices desprévisions de circulation revues ont constitué la base de la réévaluation du taux de rentabilitééconomique interne (TREI). Les bénéfices couvrent les économies réalisées sur les frais defonctionnement des véhicules, les frais d’entretien et une valeur résiduelle de 30 %. Le TREIrecalculé est de 14,4 % (annexe 4). Comparé au taux de 25,67 % fixé à l'évaluation en 1986, il abaissé à cause de coûts plus élevés et d’une période d’exécution plus longue. Ce taux se comparefavorablement au coût d’opportunité qui est en Tanzanie de 12 %.

vii

Conclusions

1.13 Les objectifs du projet ont été de façon générale atteints en partie, à cause de laréduction de la portée des travaux pour prévenir les dépassements de coût. Le projet a permisd’améliorer les services de transport sur les Tronçons I et III de la route Tanzam, contribuantainsi à l'intégration régionale entre la Tanzanie et la Zambie.

1.14 La performance des entrepreneurs, des consultants et de l'emprunteur n'a pas étésatisfaisante et la performance globale en termes d’exécution du projet a été jugée peusatisfaisante avec une note de 1,8 sur une note maximale de 4.

1.15 Compte tenu du déficit financier enregistré entre les coûts d'entretien nécessaires et lacollecte et l’allocation des ressources du Fonds routier, il y a lieu pour le Gouvernementtanzanien d’envisager entre autres la possibilité d’augmenter les sommes allouées au Fondspour renforcer la durabilité des routes.

Enseignements

i. A cause de l’état des routes et de leur taux de dégradation, les projets deréfection de routes retardés pendant une longue période devraient êtreréévalués avec soin avant le démarrage effectif des travaux, grâce par exempleaux ressources du Mécanisme de financement de la préparation des projets dela Banque (PPF).

ii. Pour les projets confrontés à un tel problème, la Banque devrait entreprendreune revue à mi-terme pour évaluer l’importance des travaux à réaliser etrestructurer, au besoin, le projet.

iii. Les changements institutionnels fréquents pendant l'exécution des travaux ontindubitablement un impact négatif significatif sur l'exécution des projets.

Recommandations

Nous faisons les recommandations suivantes :

i. L'emprunteur devrait respecter les termes de l’accord de prêt et soumettre à laBanque le rapport d’audit final sur le projet.

ii. L'emprunteur devrait s’efforcer de réhabiliter la portion du Tronçon III (c'est-à-dire IIIB) omise de la composante de la Banque afin de porter au maximumles retombées positives de l'investissement initial.

iii. L'emprunteur devrait s’employer à remplacer les glissières de sécuritéendommagées sur les ponts se trouvant sur la route, pour une meilleuresécurité.

iv. A l’avenir, lorsque des interventions de la Banque accusent des retardsappréciables, une revue à mi-terme devrait être effectuée.

1. INTRODUCTION

1.1 D’une superficie de 947 000 km², la Tanzanie est située sur la côte d’Afrique de l’est.Sa population est de 27 millions d'habitants (recensement démographique de 1994). Leschéma de peuplement et l'activité économique dans le pays accordent au transport un rôle clépour la distribution et la commercialisation des intrants et des denrées vivrières, y comprisl’exportation des cultures de rente. Les infrastructures de transport servent aussi comme unimportant corridor pour les échanges commerciaux bilatéraux avec les pays enclavés voisinsde la Tanzanie que sont le Burundi, l'Ouganda, la République Démocratique du Congo, leRwanda et la Zambie.

1.2 Le réseau des transports est constitué des cinq modes de transport suivants parmilesquels les routes sont dominantes : i) un réseau routier d'environ 115 000 km ; ii) deuxréseaux ferroviaires totalisant 3 555 km de voies ferrées, dont 2 850 km exploités par laSociété tanzanienne de chemins de fer (TRC), et 975 km à l'intérieur de la Tanzanieappartenant conjointement à la Société des chemins de fer Tanzanie/Zambie ((Tazara) ; iii) unport principal et trois ports secondaires ; et, iv) deux aéroports internationaux et plus de 60petits aérodromes.

1.3 Au moment où était évalué le projet, près de 3 000 km (30 %) seulement de routes dedesserte principales étaient revêtues, dont la plupart en état de dégradation, faute d'entretien.Les deux réseaux de chemin de fer se trouvaient aussi à des degrés divers de dégradation àcause de la mauvaise maintenance des voies ferrées, des locomotives et des wagons. Lesecteur des transports en général souffrait d'une pénurie de personnel qualifié et expérimenté,d’une gestion inadéquate et d’une grave pénurie de devises étrangères nécessaires àl’acquisition des pièces de rechanges et l’importation de matériaux.

1.4 Grâce au concours de la Banque mondiale, le Gouvernement tanzanien (GT) a préparéle Sixième projet de réhabilitation de route financé par cinq donateurs au nombre desquels leGroupe de la Banque. Le FAD a participé au financement de la réfection des Tronçons I et IIIde la route Tanzam qui étaient dégradés.

1.5 Outre le financement de cinq études, le Groupe de la Banque a financé 11 projets dansle secteur des transports (neuf routes, un projet de chemin de fer et un projet ferroviairemultinational. A l’heure actuelle , le Groupe de la Banque participe avec neuf autresdonateurs à la mise en œuvre d'un programme polyvalent décennal, notamment le Projet deroutes intégré (PRI).

1.6 Le projet de réfection de la route Tanzam a été évalué en janvier 1986 par une équipede deux experts composée d'un ingénieur des transports et d'un économiste des transports. Lesconditions de prêt ont fait l’objet de négociation et aucune question de désaccord n’a étésoulevée ni par la Banque ni par l'emprunteur sur le projet. Le prêt fut approuvé par la Banqueen février 1987 et signé en novembre 1987, pour un montant de 19,20 millions d’UCF, soit7,68 millions d'UC.

1.7 Le projet a été évalué en 1986 dans un contexte économique différent de celui souslequel il sera exécuté. En 1986, le Gouvernement lançait son Programme de redressementéconomique (PRE). Les mesures initiées alors comprenaient des ajustements de taux dechange significatifs, des augmentations des prix de production pour les récoltes d'exportationet une baisse significative du nombre d'articles soumis au contrôle des prix. Ces actions furent

2

suivies par des mesures de libéralisation commerciale incluant une dévaluation progressivede la monnaie. De la période comprise entre le rapport d'évaluation en 1986 à celle du rapportd’achèvement de projet, la monnaie locale s’est dévaluée par rapport à l'UC, passant de 18,25ShT à 1106,64 ShT pour une UC. Cette dévaluation a eu un impact négatif sur la contributiondu Gouvernement tanzanien et entraîné la réduction des travaux à réaliser.

1.8 Le présent rapport d’achèvement de projet est basé sur le rapport d'évaluation, lesdossiers du projet à la Banque, les rapports et le RAP préparés par l'emprunteur, les entretienset inspections du site effectués lors d'une mission du FAD en Tanzanie en novembre 1999.

2. OBJECTIF ET EVALUATION DU PROJET

2.1 Objectif du projet

2.1.1 Le projet était une composante du Sixième projet de réhabilitation de la route, dont lesobjectifs globaux étaient de : i) réduire les coûts de transport par la réfection des tronçons lesplus importants de la route Tanzam (1 094 km dont 293,52 km étaient pavés) ; ii) améliorer lesystème des travaux d'entretien routier par le renforcement de la participation du secteur privéplutôt que par régie intéressée ; (iii) aider l'industrie du transport routier et renforcer sacapacité et son efficacité ; iv) augmenter le nombre des ingénieurs en Tanzanie.

2.1.2 Les objectifs de la composante financée par le FAD étaient d'améliorer les services detransport routier par la réfection des Tronçons I et III de la route Tanzam afin de réduire lescoûts de transport.

2.2 Description des composantes du FAD

Tel que conçu, le projet du FAD couvrait : a) la réfection de la majeure partie destronçons de la route qui s’était dégradée sur une longueur totale de 129,90 km ; et b) lafourniture de services de consultants pour la supervisions des travaux, en complément auxcomposantes des Tronçons II et IV financés par la Banque mondiale et le NORAD.

2.3 Formulation, évaluation et approbation du projet

Le projet de réfection de la route dans son ensemble a été formulé et bien préparé parla Banque mondiale et le Gouvernement tanzanien d’une part, et financé par quatre autresdonateurs au nombre desquels le FAD, d’autre part. La composante du FAD a été évaluée enjanvier 1986. Les conditions de prêt furent négociées et aucun point de désaccord n’estapparu. Le prêt fut approuvé par le FAD en février 1987 et signé en novembre 1987.

3. EXECUTION DU PROJET

3.1 Efficacité et démarrage

3.1.1 Suite à l'approbation du projet par le Conseil d'administration de la Banque, le prêt aété signé le 30 novembre 1987. Toutefois, les quatre (4) conditions préalables à l’entrée envigueur du prêt n’ont été remplies par le Gouvernement tanzanien (GT) que le 3 mars 1989,

3

soit près de quinze mois plus tard. Cela s’est traduit par un retard de démarrage du projet de9 mois environ.

3.1.2 Le retard de l’entrée en vigueur du prêt s’explique par les changements institutionnelsfréquents.

3.2 Modifications

3.2.1 Pendant l'exécution du projet, les activités prévues initialement ont été réduites de129,90 km à 77,90 km, de la façon suivante :

iii) le Tronçon I d’une longueur de 84,91 km à l'évaluation fut réduit en fin decompte à 44,45 km ;

iv) le Tronçon III fut réduit de 44, 97 km à 33,45 km.

3.2.2 La modification de la portée des travaux a fait suite aux longs délais écoulés entre lapériode d'évaluation du projet en janvier 1986 et le début des travaux en juin 1990 pour leTronçon I, et février 1992 pour le Tronçon III. Pendant ces 54 et 62 mois de retard respectif,le revêtement de la route s'est dégradé à un niveau tel que certains tronçons prévus pour êtrerecouverts dans les meilleurs délais d’une de béton asphalte ont dû être reconstruits totalementavec leur suite d’augmentation des travaux de terrassement et de bitumage nécessaires. Lecoût du projet s’est trouvé en conséquence augmenté. Une telle situation aurait pu être évitéesi les travaux avaient fait l’objet d’une réévaluation avant leur démarrage.

3.2.3 Le Gouvernement tanzanien a sollicité auprès de la Banque un prêt supplémentaired'environ 16,7 millions de dollars E.U. pour l’exécution des travaux additionnels qui auraientpermis d’atteindre les objectifs fixés à l’origine en 1992. Après plusieurs discussions, leGouvernement tanzanien et la Banque se sont accordés sur le re-dimensionnement du projetdans les limites du montant initial du prêt. Les tronçons omis devaient faire par la suite l’objetd’une évaluation dans le cadre d’un prêt.

3.3 Calendrier d’exécution

3.3.1 Selon les prévisions, le projet devait être exécuté entre avril 1987 et avril 1990 (37mois). Dans la réalité, il a été exécuté entre mars 1990 et juin 1994 (50 mois). Le projet s’estainsi achevé près de 102 mois après son évaluation.

3.3.2 Le projet a été exécuté en deux contrats sous la supervision d'un consultant. Denombreux problèmes ont dû être résolus pendant l'exécution, contribuant en partie au retardaccusé.

3.3.3 Le contrat couvrant le Tronçon I a été adjugé à la firme Messrs CMC-Italstrade le 1er

mars 1990. Mais l'entrepreneur n’a pris possession du site que le 26 janvier 1991, soit 10 moisaprès l'adjudication du marché. Les travaux ont progressé de manière satisfaisante malgré lelent démarrage des travaux jusqu'en novembre 1991 où la couche de liaison ayant servi àrecouvrir près de 29 km s’est révélée inadéquate. Les mesures rectificatives qui devaient êtreprises pour remédier à la dégradation prématurée de la chaussée qui se manifestait parl’apparition de plusieurs nids de poule exigeaient que l’on procède à des investigations.Pendant celles-ci, les travaux ont dû être suspendus. Le Gouvernement tanzanien (GT) acommis Messrs. TRRL (Laboratoire britannique de recherche sur les transports et les routes)

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en janvier 1992, et Messrs Hardy BBT Africa LTd pour entreprendre une enquêteindépendante sur les défaillances du revêtement. Les deux entreprises ont soumis leursrapports au GT en mars 1992 et avril 1992 respectivement. En outre, suite à l’accord concluavec la Banque, Messrs O'Sullivan et Graham - un autre consultant – a été recruté pourentreprendre la révision de l’ensemble du projet (y compris le tronçon où les défaillances ontété observées), et soumettre aux deux parties des recommandations sur les dispositions àprendre. Le rapport final du nouveau consultant a fait l’objet de discussions lors d’une réunionconjointe à Abidjan, en juillet 1993. Il fut convenu que l'entrepreneur reprendrait les travauxsur la portion de route dégradée et que la longueur du tronçon serait réduite à 44,45 km.L’exécution du projet fut suspendu pendant près de six mois pendant les enquêtes et lesnégociations avec l’entrepreneur sur les défaillances et la réduction des travaux. Ces derniersse sont achevés le 20 juin 1994 et la période contractuel d’entretien a pris fin le 20 juin 1995.Si elle avait été réalisée dans les délais, la revue à mi-terme aurait permis de détecter lesproblèmes liés à l’exécution du projet et d’y remédier

3.3.4 Le contrat couvrant le tronçon III a été adjugé à la firme Messrs Partizanz Ki le 11décembre 1991, sur la base des travaux réduits à la suite des conclusions évoquées auparagraphe 3.3.3. Malgré la portée réduite des travaux, plusieurs problèmes ont été rencontrésdans le cadre de l’exécution des travaux qui se sont achevés le 21 juin 1998 au lieu de la daterévisée du 7 décembre 1993. Les raisons du retard sont les suivantes :

- Retard du paiement anticipé de la Banque- Exonération tardive des taxes sur les «importations de carburant » par le

Gouvernement tanzanien- Absence d’emprunts pour les sommiers dans la zone avoisinant le site du projet.

3.4 Rapports

Conformément aux dispositions des conditions générales de l'accord de prêt relatives àla soumission des rapports, le GT a veillé de 1990 à 1994 à la soumission des rapports aussibien mensuels que trimestriels. Les rapports ayant présenté de manière exhaustive la plupartdes activités réalisées sur le site, ils ont été jugés satisfaisants. Par contre, le GT a omis desoumettre des rapports d'audit sur le projet malgré plusieurs rappels pendant les missions desupervision de la Banque. Les raisons du non-respect de cette disposition de l’accord de prêtsont inconnues. Le GT a toutefois soumis dans les délais requis un rapport d’achèvement deprojet en novembre 1997, conformément au format de la Banque alors en vigueur.

3.5 Acquisition de biens et services

Services consultatifs

3.5.1 Le consultant chargé de la supervision des travaux a été sélectionné conformémentaux directives du FAD en matière d’utilisation des consultants datant de novembre 1996. Sept(7) consultants internationaux avaient été retenus sur la liste restreinte. Des lettres d'invitationet les termes de référence leur avaient été adressés le 19 mai 1997. Les propositionstechniques et financières pour les travaux de supervision furent évaluées et envoyées à laBanque le 26 décembre 1987. L’accord de non-objection de la Banque fut envoyé au GT le 19janvier 1988, invitant à négocier Messrs Renardet Consultancy Engineers en co-entrepriseavec la NEDCO (National Estates and Designing Corporation). L'accord de co-entreprise futsigné le 6 décembre 1989. Le contrat de prestations de services fut signé pour sa part le 2 août

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1989. Le retard accusé par la signature de l'accord était dû aux nombreuses négociations et àla préparation de l'accord relatif au contrat.

Contrat relatif aux travaux

3.5.2 En février 1988, 19 des 29 candidats ont été pré-qualifiés. La Banque a fait objection àla pré-qualification de trois d'entre eux. Les offres concernant les Tronçons I et III ont étésoumises le 30 décembre 1988 et traitées conformément aux règles et procéduresd’acquisition des biens et services du FAD, alors en vigueur.

Tronçon I

3.5.3 Messrs. Superfus est apparu comme le moins disant, mais n’a pu renouveler lagarantie-caution de soumission. Le Gouvernement tanzanien a dû ainsi négocier avec ledeuxième moins-disant, Messrs CMS Italstrade J.V qui étaient en train d'achever un autreprojet routier dans le pays. L'accord relatif au contrat a été par la suite signé le 1 mars1990.

Tronçon III

3.5.4 Une fois encore, Messrs Superfus fut le moins-disant, sans pouvoir renouveler lagarantie-caution de soumission. Le Gouvernement tanzanien a dû négocier longtemps avec ledeuxième moins-disant, M. China Jiangsu. La firme a ultérieurement décidé de ne pasrenouveler la validité de l’offre et la caution de soumission. Compte tenu du retrait des deuxentrepreneurs les moins-disants, le Gouvernement tanzanien a dû inviter le troisième moins-disant -M. Partizanski - pour négociation en janvier 1991. L’accord relatif au contrat fut signéle 11 décembre 1991.

3.5.5 Non seulement un temps considérable a été perdu dans le processus d’adjudication desoffres aux entrepreneurs pour l’exécution des travaux, mais il s’en est suivi une augmentationgénérale du coût du projet.

3.6 Sources de financement et Décaissements

Coûts du projet

3.6.1 A l'évaluation du projet en 1986, son coût était estimé à 23,44 millions d'UC, dont5,76 millions d'UC (soit 103,79 millions de ShT) en monnaie locale. Pendant son exécutioncomme mentionné au paragraphe 3.1, le projet a été réduit de 129,9 km à 77,9 km, et lestravaux réduits d’environ 40 % à l'achèvement. Aussi, le coût effectif du projet était en 1995de 21,16 millions d'UC, dont 17,67 millions d'UC en devises et 3,49 millions d'UC (soit 1850,43 millions de Sht) en monnaie locale (voir l’annexe 3).

3.6.2 Une somme de 0,12 million d'UC a été payée à Messrs O'Sullivan and Graham pour larévision du projet sur le montant alloué pour la supervision dans la catégorie des dépenses. Ilest clair au vu de cette présentation que l'objectif initial du projet n’a pas été pleinementatteint. Pour qu’il soit atteint, on a été estimé en 1993 qu’un montant additionnel de 16,7millions de dollars EU serait nécessaire. Le montant des dépassements de coût du projets’élève à près de 16,7 millions de dollars EU.

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Ressources financières

3.6.3 Le projet a été co-financé par le FAD et le Gouvernement tanzanien. Les montants desdépenses telles qu’estimées ou effectivement réalisées par sources de financement sontprésentés au tableau 3. Bien que les fonds de contrepartie semblent avoir augmenté de 103,79millions de ShT à l’évaluation à 1 850,43 ShT même avec la réduction des travaux, l'effet del'inflation et de la dévaluation de la monnaie locale a réduit la contribution du Gouvernementtanzanien de 5,76 millions d'UC à 3,49 millions d'UC (voir le paragraphe 1.7). On note undéficit de 2,27 millions d'UC sur la contribution attendue du Gouvernement tanzanien.Comme on peut le constater au tableau 3, le plan de financement a été dans son ensembledéséquilibré avec l'augmentation de la contribution du FAD qui est passée de 75,4 % à 83,5%. L’objectif du projet réduit aurait pu être amélioré si le Gouvernement tanzanien avaitcomblé le déficit de financement des fonds de contrepartie pour l'exécution du projet.

Tableau 3

Source definancement

En millions d'UCEstimations à l’évaluation Coûts réels

Dev. ML Total % Dev. ML Total %FAD 17,68 - 17,68 75,4 17,67 - 17,67 83,5GT - 5,76 5,76 24,6 - 3,49 3,49 16,5Total 17,68 5,76 23,44 100 17,67 3,49 21,16 100

Décaissements

3.6.4 Les ressources du prêt ont été décaissées selon la méthode de décaissement direct auxentrepreneurs et aux consultants. Cependant, le retard accusé sur le calendrier d’exécution aeu des répercussions sur le calendrier de décaissement. Les décaissements devaientcommencer en 1986 à l'évaluation, mais ils n’ont effectivement démarré qu'en 1989 à causedu retard de l’entrée en vigueur du prêt et l’adjudication du contrat de supervision du projet.En fait, les premiers décaissements pour les Tronçons I et III sont intervenus respectivementen 1990 et 1992. L'annexe 4 présente la comparaison entre les profils de décaissement àl’évaluation par rapport aux décaissements réalisé. A la suite des enquêtes sur les défaillancesdes revêtements et leur réfection, les décaissements de prêt ont été suspendus pendant près desix mois en 1993. Le dernier décaissement a été effectué en 1998 au lieu de 1990, commeprévu à l'évaluation.

3.6.5 Pendant l'exécution du projet, les paiements étaient effectués sur une moyenne de 31jours par la Banque. Il y a eu un problème avec le paiement anticipé à M. Partazanski Put(demande de paiement n°22). Il a fallu environ 285 jours pour que le paiement soiteffectivement exécuté par la Banque. Ce retard était dû aux irrégularités observées par laBanque sur les factures, notamment les signatures non autorisées et des pièces justificativesinsuffisantes. Ce long retard a eu un impact sur la construction du Tronçon III. Près de 94,6% des décaissements avaient été effectués à la fin du délai de prescription en 1995, tandis quele solde (5,4 %) était payé entre 1996 et 1998 après le rapprochement des comptes entre laBanque et le MTP. D’une manière générale, le prêt a été décaissé de manière satisfaisante.

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4. PERFORMANCE ET RESULTATS DU PROJET

4.1 Evaluation globale

4.1.1 L'objectif initial du projet était de reconstruire les sections dégradées des Tronçons I etIII couvrant 129,9 km de la route Tanzam et de les maintenir dans de bonnes conditionsd'entretien, afin de réduire les importants coûts annuels de travaux de maintenance nécessairspour conserver la route dans un état carrossable. Cependant, comme indiqué au paragraphe3.2, seulement 77,90 km ont pu être réhabilités, ce qui représente la réalisation de l’objectif à60 %.

4.1.2 Le retard de près de 4 années a aggravé davantage l’état de dégradation de la route etcausé une inflation générale qui a affecté le coût global du projet, avant même l’adjudicationdes marchés. En d'autres termes, il y a eu un déficit de financement non prévu qui a nécessitéla réduction de la portée des travaux à réaliser.

4.1.3 Si l’on base la performance sur les critères de temps, de coût, de respect des conditionscontractuelles, de l’adéquation de la supervision, et de la soumission des rapports, l'exécutiondu projet dans son ensemble est jugée non satisfaisante.

4.1.4 L'expérience des autres donateurs participant au Sixième projet d’autoroute montreaussi que des retards considérables ont été enregistrés dans la mobilisation des entrepreneurset des dépassements de coût enregistrés à cause de l’incapacité du gouvernement à financer sacontrepartie et des changements institutionnels fréquents.

4.2 Résultats opérationnels

4.2.1 La réfection des tronçons réduits s’est achevée et la route ouverte à la circulation en1994. La mission du PCR a inspecté les deux tronçons de route et les a trouvés en bon état. Ilest évident que la maintenance de la route est assuré de façon générale par le Gouvernementtanzanien. La mission a aussi observé que deux ponts en béton affectés par les pluies de latempête "El Nino" tombées en 1997, ont été remplacés temporairement par des ponts en acier.La chaussée, les fossés latéraux et les flancs se trouvent en bon état.

4.2.2 L'agrandissement, le revêtement et la matérialisation de la portion du Tronçon I omiseinitialement (le tronçon Dar Es Salaam – Mlandizi) ont été pris en charge par DANIDA. Lesactivités se poursuivent sur ce tronçon. Cependant, une partie du Tronçon III reste àréhabiliter. La structure du revêtement de la route est sérieusement dégradée et des ornièresbéants y sont visibles, de même que des remontées capillaires d’huile.

4.2.3 Sur les deux tronçons ouverts à la circulation, le trafic moyen journalier est passé de997 à 760 véhicules par jour. Cette baisse est due en partie au déroutement du transport ducuivre de la Zambie vers l’Afrique du Sud ainsi qu’à l’endommagement de deux ponts s’ytrouvant. Dans l'ensemble, on note une baisse apparente du flux de la circulation routière parrapport aux projections faites à l’évaluation. Depuis l'exécution du projet, l'incidence desaccidents de la route, les coûts de fonctionnement des véhicules et les délais de voyage ont étéréduits sur ces tronçons.

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4.3 Performance institutionnelle

L'exécution du projet de réfection de la route Tanzam a été affectée par les fréquentesréformes institutionnelles qui sont intervenues dans le pays. Par exemple, l'agence d'exécutionà l'évaluation en 1986 était le ministère de la Communication et du Travail. Ce ministère futscindé en deux ministères, à savoir le ministère du Travail et le ministère de laCommunication et du Transport en 1990, au moment où était adjugé le premier contrat. En1993, au moment où le projet était en phase d’exécution, les deux ministères furent regroupéspour former le ministère du Travail, de la Communication et des Transports. En 1995, lorsquele projet était achevé, ce ministère était scindé à nouveau entre le ministère du Travail, leministère de la Communication et le ministère des Transports. Ces changements fréquents ontsérieusement nui à la bonne exécution du projet, aussi bien en termes de coût que de temps.Toutefois, le projet ainsi que d’autres projets de route ont permis au Gouvernement tanzaniende renforcer la viabilité du secteur des transports en : i) mobilisant pour l’entretien de la routedes fonds grâce auxquels un Fonds routier a été créé ; ii) assurant une maintenance effectiveet efficace des routes par une grande participation du secteur privé ; iii) assurant leurcommercialisation avec la création des "TANDARS".

4.4 Efficacité de la gestion et de l'organisation

Comme indiqué au paragraphe 4.3, le ministère de la Communication et des Travauxpublics était composé en 1986 de plusieurs départements qui furent privatisés en faveur de laTanzam Harbours, la Tanzam Railways Corporation (Société tanzanienne des chemins de fer),et la Inland Water Transport qui étaient toutes des sociétés parapubliques autonomes. Ainsi, leprojet fut exécuté par le ministère des Travaux publics avec un nombre beaucoup plusrestreint de départements et beaucoup plus d'efficacité. Sous son organisation précédente, leministère des Travaux publics avait commencé l'exécution d'un projet de routes intégréesfinancé par plusieurs donateurs. Bien que des progrès ont été réalisés, la performance degestion fait face à des contraintes de fonctionnement en raison de l’énormité du projet dans lecadre des services publics existant. Pour cette raison, le ministère des Travaux publics adécidé d’apporter d’autres améliorations en transformant le département des routes existant enune agence autonome d'exécution des routes dénommée à présent TANROADS.

4.5 Recrutement, formation et valorisation du personnel

4.5.1 A l’évaluation du projet, la performance du ministère des Travaux publics a étéentravée par un certain nombre de facteurs dont le plus important fut le manque d’unpersonnel technique suffisamment formé. Par conséquent, il fut prévu dans le Sixième projetde route (Projet de la route Tanzam) auquel le FAD a participé, d’autres composantes tellesque l'assistance technique et les programmes de formation du personnel financés par l’IDA etDANIDA. Le programme de formation du personnel a été renforcé par les projets PRI I et IIfinancés par NORAD, IDA, DANIDA et le FAD. La dotation en personnel du ministère desTravaux publics s'est à l’heure actuelle considérablement améliorée.

4.5.2 Toutes les unités techniques du ministère des Travaux publics disposent d’effectifs deTanzaniens qualifiés dont le nombre s’élève à 3 000 environ. Environ 30 % sont des cadres.Cependant, il y a encore une pénurie de personnel technique et de direction, malgré les effortsdéployés.

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4.5.3 La TANROADS créée nécessitera une assistance technique à ses débuts. Celle-cisera nécessaire dans le domaine de la gestion des transports et de l'administration financière.Le personnel devrait être recruté sur la base du mérite, après la publication d’annonces et desinterviews.

4.6 Performance des consultants, des entrepreneurs et de l’emprunteur

Performance du consultant

4.6.1 La performance du même consultant ayant supervisé les travaux des deux tronçons n’apas été jugée satisfaisante pour les raisons suivantes :

i) Non-actualisation des éventuelles carrières, entraînant sur le Tronçon I desretards dans les travaux et des réclamations de la part de l'entrepreneur.

ii) Malfaçon du revêtement de la chaussée observée sur le Tronçon I, due enpartie à la mauvaise supervision du consultant et au fait que les véhicules ontété admis à rouler sur la couche de liant qui n’était pas encore fixée.

iii) Médiocrité des rapports d’activité ; et le manque de soutien du bureau principala nui à l'exécution du projet.

Performance de l'entrepreneur chargé du Tronçon I

4.6.2 La performance de l’entrepreneur ayant exécuté les travaux sur le Tronçon I n’a pasété jugée satisfaisante pour les raisons suivantes :

i) Lenteur de la mobilisation du site et de l’exécution des travaux ayant à leurtour affecté le calendrier d’exécution.

ii) Quatorze lettres d'avertissement lui ont été adressées par l’employeur, ainsiqu’une menace de résiliation de son contrat.

iii) Responsable en partie des malfaçons sur le Tronçon I, qui ont été corrigées.

Performance de l'entrepreneur chargé du Tronçon IIIA

4.6.3 Le contrat relatif au Tronçon III n’a pas été exécuté de manière satisfaisante, au regardde la lenteur de la mobilisation et de la performance aggravée par l’insuffisance de cash flow.

Performance de l'emprunteur

4.6.4 La performance de l’emprunteur n’a pas été jugée satisfaisante pour les raisonssuivantes :

i) Non-respect du calendrier d'exécution établi à l'évaluation, ce qui a conduit àune plus grande dégradation de la route et entraîné des coûts additionnels.

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ii) Retard considérable de près de 9 mois du paiement par la Banque del'entrepreneur chargé des travaux sur le Tronçon III.

iii) Non-respect de l’engagement de couvrir les dépassement de coût nécessités parle re-dimensionnement des travaux.

iv) Non-soumission des rapports d'audit sur le projet.

v) Retard de réalisation des conditions préalables à l’entrée en vigueur du prêt.

4.7 Conditions/Autres clauses

4.7.1 Les conditions d'entrée en vigueur du prêt ont été remplies (près de deux ans après lasignature du prêt). Toutefois, la condition (ii) stipulant que le Gouvernement devraabsolument couvrir tout dépassement de coûts, n’a pas été respectée pendant l’exécution duprojet, à cause de la situation économique du pays et de l'incapacité du Gouvernementtanzanien à financer les coûts additionnels nécessaires s’élevant à 16,7 millions de dollars EU.Toutes les «Autres conditions » ont été remplies.

4.7.2 Quatre conditions ont été fixées dans le cadre du prêt, à savoir que l'emprunteurdevrait :

a) S’être engagé auprès du FAD à prévoir annuellement les ressourcesbudgétaires adéquates pour le financement de sa contribution au coût du projet.

b) S’être engagé auprès du FAD à couvrir entièrement tout dépassement de coûtdu projet.

c) S’être engagé à fournir à la satisfaction du Fonds la preuve de la mobilisationdu financement complémentaire du coût du projet et qu’un tel financement seradisponible pour l’exécution du projet et son achèvement dans les délais.

d) Avoir désigné, le 30 septembre 1986 au plus tard, un coordonnateur de projetacceptable au Fonds, qui sera chargé de coordonner les diverses composantesdu projet.

4.7.3 Les "Autres conditions" suivantes ont été promptement réalisées, à savoir que :

a) aucune taxe locale, aucun droit ni aucun frais de quelque nature ne sera prélevésur les biens et services acquis grâce aux ressources du prêt ;

b) fournir au plus tard au 30 juin 1987 au Fonds un plan d'entretien routier enTanzanie indiquant de manière spécifique les ressources budgétairesnécessaires pour l’entretien convenable et en temps opportun de la routeTanzam, et informer le Fonds des mesures prises pour la mise en œuvre duditplan ;

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c) S'assurer de l’approvisionnement régulier en carburant et autres produitsconsommables en tout temps pour les activités d'entretien routier ;

d) Au 31 décembre 1987 au plus tard, adopter les règlements appropriés pour laréforme du contrôle des charges par essieu en Tanzanie, et adopter un pland'application desdits règlements ;

e) Ouvrir et maintenir un compte du projet au nom du ministère de laCommunication et des Travaux publics dans lequel seront transférésrégulièrement et promptement les fonds de contrepartie de l’emprunteur enmonnaie locale.

4.8 Performances économiques

4.8.1 Lors de l'évaluation du projet, la route Tanzam devait être réhabilitée dans sonensemble. Une analyse de cas tenant compte du projet et une autre n’intégrant pas celui-ciavaient été faites sur la base des prix et du démarrage des travaux de construction en 1985 etde leur achèvement cinq années plus tard avec l’ouverture de la route à la circulation en 1991.L’analyse a été faite sur une période de vingt ans et aucune valeur résiduelle à la fin 2006n’avait été retenue.

4.8.2 Les estimations des avantages du projet étaient basées sur les économies réalisées autitre du fonctionnement des véhicules et celles des coûts d’entretien de routes avec uneprojection de taux fixe d’augmentation de la circulation de 4,5 % par an.

4.8.3 Une analyse économique du projet a été réalisée. Les coûts économiques étaientdérivés des coûts de financement uniquement, hors taxes. Aucun autre ajustement (parexemple, prix fictifs) n’a été opéré.

4.8.4 Sur la base des coûts économiques et des avantages dérivés pour les usagers de laroute à la suite de la réfection de la route Tanzam dans son ensemble, le taux de rentabilitééconomique interne réalisé est estimé à 24,4 %, alors qu’il était fixé pour la composante duFAD à l’évaluation à 25, 67 %.

4.8.5 Selon les prévisions à l’évaluation, les avantages devaient être dérivés en 1991, étantdonné qu’il était prévu que le projet serait opérationnel à cette date. A cause du retard accuséau niveau de l'exécution du projet, la route n’a été ouverte totalement qu’en 1994, le bénéficeéconomique prévu ne s’est donc pas matérialisé.

4.8.6 Selon les récents décomptes de la circulation, les prévisions de circulation ont étérévisées à la hausse et devraient augmenter à un taux annuel de 4 % par an pendant la duréede vie du projet. Les coûts économiques réels de la construction et de la supervision du projetainsi que les bénéfices tirés des prévisions de trafic révisées ont servi de base à la réévaluationdu TREI. Ces bénéfices renferment les économies réalisées au chapitre des coûts defonctionnement des véhicules, des coûts d'entretien et d’une valeur résiduelle de 30 %.Le TREI recalculé est de 14,4 % (annexe 4), comparativement au taux de 25,67 % calculé àl’évaluation en 1986. Sa baisse s’explique par l’augmentation des coûts et la prolongation dela période d’exécution. Le TREI de 14,4 % se compare favorablement au coût d’option ducapital qui est de 12 % en Tanzanie.

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4.8.7 Outre les bénéfices quantifiables, le projet a créé des opportunités de développementdes petites et moyennes entreprises chargées de l'entretien des routes, de l’industrie detransport des passagers et des prestations le long de la route. Le projet a aussi contribué à lalutte contre la pauvreté en permettant un accès rapide aux infrastructures sociales et aumarché.

5. DURABILITE SOCIALE ET ENVIRONNEMENTALE

5.1 Impact social

La route Tanzam, longue de 1 100 km, relie la Tanzanie et la Zambie. Elle traversecinq régions dont la population de près de 6 millions d’âmes représente environ le quart de lapopulation totale du pays. Sa réfection a permis de soutenir le programme de redressementsocial et économique entamé vers 1986 en Tanzanie. La route a en réalité amélioré lesservices de transport entre la Tanzanie et la Zambie, et contribué à l'intégration régionale.Soixante-dix pour cent du trafic est international. Toutefois, aune information n’est disponiblesur la nature des marchandises transportées. Les retombées positives engendrées par le projetpour les questions de genre n’ont pu être évaluées en raison de la rareté des informationsdisponibles aussi bien avant qu’après l'exécution du projet.

5.2. Impact environnemental

Aucune étude environnementale n’a été réalisée au moment de l’évaluation sur leprojet parce que ce genre d’études n’était pas alors obligatoire. En outre, les travaux deréfection étaient limités uniquement au parcours existant, et n’entraînaient aucuneintervention physique majeure sur l'environnement humain ou naturel. La mission du RAP avisité le site du projet et relevé que les deux carrières d’où ont été extraits les granulats pour laréalisation des travaux existaient déjà avant le début du projet. L'une des carrières est encoreen exploitation tandis que la deuxième est fermée. Les signalisations sur la chaussée sontadéquates du point de vue de la sécurité. Grâce au projet, la prévalence des accidents de laroute a été réduite de 50 % environ. Les glissières de sécurité des deux ponts se trouvant sur leTronçon III ont été récemment endommagés lors d’accidents, ce qui pourrait en occasionnerd’autres s'ils ne sont promptement réparés.

6. DURABILITE DU PROJET

6.1 Depuis son ouverture totale à la circulation en 1994, l'entretien de la route est fait demanière régulière et financé par le Fonds routier. Cependant, le pont de 5 m de long qui avaitété affecté par les pluies "El Nino" a été remplacé temporairement par un pont en acier. Leministère des Travaux publics procède actuellement à la conception d’un nouveau pont.

6.2 A l'avenir, la route sera entretenue par le Fonds routier créé en 1997 et amendé en1999 pour assurer que 90 % de ses revenus couvrent exclusivement l'entretien des routes.Cependant, le montant total des collectes de revenu et allocations de ressources au Fondsroutier qui est d'environ 32,6 milliards de ShT est largement en deçà des besoins en coûtsd'entretien qui s’élèvent à 60 milliards de ShT, sans compter plus de 150 milliards de ShT detravaux d’entretien en souffrance.

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7. PERFORMANCE DE LA BANQUE

7.1 La Banque

7.1.1 L'objectif du projet fait partie de l'objectif global du Sixième projet routier financé parquatre donateurs. Le projet se justifiait économiquement dans son ensemble au moment del’évaluation. L’évaluation faite conjointement avec la Banque mondiale n'a pas identifié lesrisques associés au Programme de redressement économique qui a entraîné une dévaluationdraconienne de la monnaie locale et affecté les disponibilités de fonds de contrepartie.

7.1.2 La supervision de la Banque pendant l'exécution du projet a été adéquate, avec environ10 missions réalisées comprenant des experts de différents départements. La Banque a réagipromptement aux problèmes posés par l’exécution des paiements en suspendant lesdécaissements de prêt et en recrutant un consultant indépendant chargé de revoir le projet etde recommander des mesures pour corriger les malfaçons de recouvrement de la chaussée etproposer des alternatives techniques et financières pour achever le projet. Aucun retard n’a étéenregistré dans le traitement des demandes de décaissement, à l’exception du paiementanticipé à l'entrepreneur chargé du Tronçon IIIA retardé par manque des documentsjustificatifs.

8. PERFORMANCE GENERALE ET NOTATION

Conformément aux indicateurs de performance d’exécution (annexe 5), laperformance d’exécution du projet est globalement non satisfaisante et notée 1,8 % sur unenote maximale de 4. La note accordée à la performance de la Banque est 3,3 sur une notemaximale de 4, ce qui indique une performance tout à fait satisfaisante. S’agissant desrésultats du projet, la performance est à la limite d’une note satisfaisante avec 2,82 points surune note maximale de 4. La performance globale du projet est médiocre en raison des retardsd’exécution et des dépassements de coût qui n’ont pas été pris en charge par l'emprunteur.

9. CONCLUSIONS, ENSEIGNEMENTS ET RECOMMANDATIONS

9.1 Conclusions

9.1.1 Le projet était une composante du Sixième projet d’autoroute financé par quatredonateurs, sur la base d’une évaluation conjointe avec la Banque mondiale.

9.1.2 Les objectifs globaux du projet ont été atteints en partie avec la réduction des travauxà exécuter qui a permis d’éviter les dépassements de coûts. Cependant, le projet a amélioré lesservices de transport sur les Tronçons I et III de la route Tanzam, et a ainsi contribué àl'intégration régionale entre la Tanzanie et la Zambie.

9.1.3 A cause du retard excessif accusé entre l'évaluation et le démarrage effectif destravaux d’exécution, il aurait fallu des ressources complémentaires pour réaliser l'objectifinitial estimées à 16,7 millions de dollars EU que le Gouvernement tanzanien n’a pas financé,comme prévu par les dispositions de l’accord de prêt.

14

9.1.4 La performance des entrepreneurs, des consultants et de l’emprunteur n'ayant pas étésatisfaisante, l’évaluation globale de l’exécution du projet est jugée non satisfaisante avec unenote de 1,8 sur une note maximale de 4.

9.1.5 Compte tenu du déficit financier entre le montant des ressources nécessaires pour lamaintenance des routes et les ressources allouées au Fonds ou collectées par ledit Fonds, leGouvernement tanzanien devra envisager, entre autres, la possibilité de percevoir des péagespar les sociétés privées tout le long du corridor principal afin de renforcer la durabilité desroutes.

9.2 Enseignements

Les enseignements tirés du projet sont :

En raison de leur nature et état de dégradation, la conception des projets deréhabilitation dont l’exécution est retardée pendant longtemps devrait faire l’objetd’une réévaluation avant le démarrage effectif des travaux qui serait par exemplefinancée par le Mécanisme de financement de la préparation des projets de laBanque (PPF), (paragraphe 3.2.2).

Pour les projets confrontés à un tel problème, la Banque devrait entreprendre unerevue à mi-terme pour évaluer la portée des travaux et restructurer le projet, aubesoin (paragraphe 3.3.3).

Les changements institutionnels fréquents pendant l’exécution des travaux ontindubitablement un impact négatif significatif sur l’exécution (paragraphe 4.3.).

9.3 Recommandations

Nous recommandons ce qui suit :

L’emprunteur devrait se conformer aux dispositions de l’accord de prêt etsoumettre à la Banque le rapport final d’audit sur le projet (paragraphe 4.6.4.).

L’emprunteur devrait s’efforcer de réhabiliter la partie du Tronçon III, qui a étéomise de la composante de la Banque, afin de porter au maximum les avantagesque peuvent tirer les usagers de l’investissement initial (paragraphe 4.6.4).

L’emprunteur devrait s’attacher à remplacer les glissières de sécurité des pontsqui sont endommagées sur la route, pour des raisons de sécurité. (paragraphe6.1.).

A l’avenir, les interventions de la Banque accusant des retards importantsdevraient faire l’objet d’une revue à mi-terme (paragraphe. 3.3.3).

Une matrice de recommandations est présentée à l’annexe 6.

Cette carte a été établie par le personnel du Groupe de la BAD exclusivement à l’usage des lecteurs du rapport auquel elle estjointe. Les dénominations utilisées et les frontières figurant sur cette carte n’impliquent de la part du Groupe de la BAD et de sesmembres aucun jugement concernant le statut légal d’un territoire ni aucune approbation ou acceptation de ses frontières.

ANNEXE 2

ACTIVITE

ACTIVITE 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T

A. SERVICES DE CONSULTANTS

B. CONSTRUCTION

1990 1991 1992 19931986 1987 1988 1989

TANZANIE

PROJET DE REFECTION DE LA ROUTE RANZAM

RAPPORT D'ACHEVEMENT DE PROJET

CALENDRIER D'EXECUTION (A L'EVALUATION/REALISE)

ANNEXE 3TANZANIE

PROJET DE REFECTION DE LA ROUTE TANZAM

RAPPORT D’ACHEVEMENT DE PROJETDECAISSEMENTS ANNUELS PAR SOURCE DE FINANCEMENT

AnnéeFAD GT TOTAL

Tel qu’à l’évaluation Effectif Tel qu’à l’évaluation Effectif Tel qu’à l’évaluation EffectifMontant Cum. (%) Montant Cum. (%) Montant Cum. (%) Montant Com. (%) Montant Cum. (%) Montant Cum. (%)

1986 0,14 0,8% 0,02 0,1% 0,16 0,9%1987 3,52 20,7% 1,03 18,3% 4,55 20,1%1988 5,82 53,6% 1,89 51,0% 7,71 53,0%1989 5,55 85,0% 0,23 1,3% 1,86 83,4% 0,14 4,0% 7,42 84,6% 0,37 1,7%1990 2,65 100,0% 1,66 10,7% 0,96 100.0% 0,51 18,7% 3,61 100,0% 2,18 12,0%1991 3,38 29,8% 0,55 34,5% 3,93 30,6%1992 1,82 40,1% 1,35 73,3% 3,17 45,8%1993 4,67 66,5% 0,83 97,2% 5,50 71,6%1994 4,64 92,8% 0,10 100,0% 4,74 94,0%1995 0,32 94,6% 0,32 95,5%1996 0,85 99,4% 0,85 99,5%1997 0,08 99,7% 0,06 99,8%1998 0,04 100,0% 0,04 100,0%Total 17,68 100% 17,67 100,0% 5,76 100% 3,49 100,0% 23,44 100% 21,16 100,0%

Sources : FLAD & MTP

ANNEXE 4TANZANIE

PROJET DE REFECTION DE LA ROUTE TANZAMComparaison des alternatives (en milliards de SHT)

Comparaison des alternatives avant et après l’exécution du projet de réfection de la route TanzamFlux des coûts et des avantages économiques des alternatives avant et après l’exécution du projet de réfection de la route Tanzam

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Economies Economies Economies Bénéfices

Augmentation Augmentat. réelles sur générées en termes générés enDes coûts des des charges les coûts de sur les coûts de coûts termes de Bénéfices Total TotalInvestisse- récurrentes fonctionnement de fonction. des voyages délais de exogènes Bénéfices Economies

ments routiers routières des véhicules des véhicules voyage nets économiques en devisesAnnée (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8=-1-2+3+4+5+6+7) (9)

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1989 1.629 -.039 -.482 .000 .000 .000 .000 -2.072 .0001990 1.452 -.039 -1.451 .000 .000 .000 .000 -2.864 .0001991 3.630 -.039 -.846 .000 .000 .000 .000 -4.436 .0001992 3.630 -.039 -.807 .000 .000 .000 .000 -4.397 .0001993 1.210 -.039 -.811 .000 .000 .000 .000 -1.981 .0001994 .000 -.022 2.787 .000 .000 .000 .000 2.809 .0001995 .000 -.022 2.855 .000 .000 .000 .000 2.877 .0001996 -.549 -.022 2.936 .000 .000 .000 .000 3.507 .0001997 .000 -.022 2.248 .000 .000 .000 .000 2.270 .0001998 .000 -.022 3.066 .000 .000 .000 .000 3.088 .0001999 .000 -.022 3.188 .000 .000 .000 .000 3.210 .0002000 .000 -.022 3.276 .000 .000 .000 .000 3.298 .0002001 .000 -.022 3.363 .000 .000 .000 .000 3.385 .0002002 .000 -.022 3.448 .000 .000 .000 .000 3.470 .0002003 1.526 -.022 3.527 .000 .000 .000 .000 2.024 .0002004 .000 -.022 2.760 .000 .000 .000 .000 2.783 .0002005 .000 -.022 3.698 .000 .000 .000 .000 3.720 .0002006 .000 -.022 3.815 .000 .000 .000 .000 3.837 .0002007 .000 -.022 3.906 .000 .000 .000 .000 3.929 .0002008 .000 -.022 3.994 .000 .000 .000 .000 4.016 .0002009 .000 -.022 4.069 .000 .000 .000 .000 4.092 .0002010 -.549 -.022 4.122 .000 .000 .000 .000 4.693 .0002011 .000 -.022 3.202 .000 .000 .000 .000 3.225 .0002012 .000 -.022 4.180 .000 .000 .000 .000 4.202 .0002013 2.075 -.001 4.244 .000 .000 .000 .000 2.169 .0002014 -3.630 -.022 4.494 .000 .000 .000 .000 8.146 .000

Total Bénéfices Avantages-Coûts non actualisésEconomiques : 10.425 -.644 68.782 .000 .000 .000 .000 59.001Devises : .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000

Avantages économiques actualisés à :.0 % 10.425 -.644 68.782 .000 .000 .000 .000 59.001 .000

12.0 % 9.109 -.264 11.727 .000 .000 .000 .000 2.883 .000

ANNEXE 4Page 2 de 2

RESUME COMPARATIF DES ALTERNATIVES PAR GROUPE(en milliards de SHT)

Taux deBénéfice rentabilité

Taux Valeur première économiqueTOTAL COUT ECONOMIQUE NON ACTUALISE d’escompte actualisée année interne

DESCRIPTION Après exéc. du projet Avant exéc. du projet (%) nette (%) (%)----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

RESEAU : ROUTE TANZAMAprès Avant

----------------------------- 24.3 14.4265.656 324.657 .0 59.001

12.0 2.883

ANNEXE 5Page 1 de 4

TANZANIEPROJET DE REFECTION DE LA ROUTE TANZAM

Barème de notation de la performance et Critères d’évaluation

1. Barème de notation

X > 3 Très satisfaisant

2 < X < 3 Satisfaisant

1 < X < 2 Non satisfaisant

X < 1 Tout à fait insatisfaisant

Avec X comme valeur de la variable de performance.

Classification : La performance d’exécution est jugée satisfaisante lorsque la valeur moyenne de Xest supérieure ou égale à 2.

2. Résultats de l’évaluation

Indicateurs de composante Note(1-4)

Observations

1. Respect du calendrier 1 Retard de 51 mois

2. Respect du calendrier des coûts 1 Dépassement des coûts

3. Respect des clauses 2 A l’exception des engagementsrelatifs au dépassement de coûts

4. Adéquation du suivi &de l’évaluation et de la soumissiondes rapports

2 A l’exception des rapports d’audit

5. Opérations satisfaisantes (le cas échéant) 3 Baisse des coûts d’utilisation desvéhicules, rapprochement duniveau de la circulation desprojections

TOTAL 9

Evaluation globale de la performance d’exécution 1.8 Non satisfaisante

ANNEXE 5Page 2 de 4

FORMULAIRE PB 1

PERFORMANCE DE LA BANQUE

Indicateurs de composante Note(1 à 4)

Observations

1. A l’identification 4 Le projet était une composante du Sixièmeprojet de construction de route, financé par cinqdonateurs.

2. A la préparation du projet-

3. A l’évaluation 4 Le projet revêtait une haute priorité pour le GT.

4. A la supervision 3 Les problèmes ont été pour la plupart résolusdans les délais, et des mesures adéquatesprises.

Evaluation globale de laperformance de la Banque

3,33

ANNEXE 5Page 3 de 4

RESULTAT DU PROJET

No. Indicateurs de composanteNote

(1 à 4) Observations1 Pertinence et Réalisation des objectifs*

i) Politique macro-économique 2

ii) Politique sectorielle 3

iii) Matériel (y compris la production) 2

iv) Politique financière

v) Réduction de la pauvreté & Social &Questions de genre

3

vi) Environnement 4

vii) Promotion du secteur privé 3

viii) Autres (spécifier)

2 Développement institutionnel (DI)

i) Cadre institutionnel, y compris larestructuration

2

ii) Systèmes de gestion financière et del’information

iii) Transfert de technologie 2

iv) Dotation en personnel qualifié (ycompris les mutations), formation &personnel de contrepartie

2

Annexe 5Page 4 de 4

3 Durabilité

i) Engagement continu de l’emprunteur 3

ii) Politique environnementale 3

iii) Cadre institutionnel 3

iv) Viabilité technique et Dotation enpersonnel

3

v) Viabilité financière, y compris systèmesde recouvrement des coûts

-

vi) Viabilité économique 4

vii) Viabilité environnementale 4

viii) Facilitation de l’O&M (disponibilité deressources de financement des chargesrécurrentes, devises, pièces détachées,infrastructures d’atelier, etc.)

-

4 Taux de rentabilité économiqueinterne

4

TOTAL 48

Evaluation globale des résultats 2.82

ANNEXE 6

RECOMMANDATIONS ET MATRICE DE SUIVI

Principales conclusions Enseignements et Recommandations Mesures de suivi Responsabilité

Formulation & Justification duProjet :

Le projet était une composante d’unprogramme sectoriel financé par diversdonateurs.

Le résultat du projet montre que lacoordination fut efficace au niveau desdonateurs.

La coordination au niveau des donateursdevrait être encouragée dans le secteurdes transports.

Complexe des Opérations.

Exécution du projet :1. Dépassement des coûts dû auretard d’exécution.

En raison de la nature et des conditionsde détérioration maintenues pendantlongtemps, les projet de réfection deroutes tels que conçus devraient fairel’objet d’une réévaluation soigneuseavant le démarrage effectif des travaux.

Réduire le plus possible les retards dedémarrage lors de l’exécution du projet.

Complexe des Opérations

Respect des conditions et différentesclauses du prêt :

2. Non-soumission du rapport finald’audit.

L’emprunteur devrait toujours seconformer aux dispositions de l’accordde prêt.

Il a été demandé au GT de soumettreledit rapport.

GT

Evaluation de la performance &Résultat du projet :

La performance globale du projet n’estpas satisfaisante et son objectif initialn’a pas été totalement atteint.

En raison de la dégradation de la routedue au démarrage tardif, le coût du projetaurait dû être revu avant l’adjudicationdes marchés.

Complexe des Opérations

Durabilité :L’allocation destinée au Fonds routierrisque de ne pas suffire aux besoinsd’entretien de la route.

Envisager la possibilité d’augmenter lesallocations du fonds routier.

Initier une étude sur le péage. GT

ANNEXE 7

TANZANIEPROJET DE REFECTION DE LA ROUTE TANZAM

RAPPORT D’ACHEVEMENT DE PROJET

SOURCES D’INFORMATION

1. Rapport d’achèvement de projet sur l’exécution des Tronçons I et III du projetde réfection de la route Tanzam - novembre 1997- MTP.

2. Rapport final d’exécution du projet de réfection de la route Tanzam - Section Iet III – mai 1997 - MTP.

3. Services consultatifs tanzaniens chargés de la revue du projet de réfection de laroute Tanzam – Rapport analytique de Sullivan and Graham - août1993.

4. Enquête sur les défaillances observées au niveau du revêtement du Tronçon I 1du projet de réfection de la route Tanzam par TRRL, 1992.

5. Rapport d’évaluation du projet de réfection de la route Tanzam – FAD, mai1986.

6. Document des marchés relatifs aux Tronçons I et III – MTP.

7. Contrat des services de consultants - août 1989 - MTP.

8. Dossiers du projet.

9. Rapport d’exécution et d’achèvement de l’IDA sur le Sixième projet deréfection de la route, Crédit 1688 - AT) juin 1995.

10. Programme de contrôle des charges par essieu en Tanzanie, projet – final -juillet 1999 - MTP.

11. Proposition d’assistance à la CODAP pour l’exercice 1999/2000, novembre1999 - MTP

12. TDR révisés des prestations des consultants sur l’aide à la création deTRANROADS

ANNEXES 8 & 9

ANNEXE 8 : RAPPORT D’ACHEVEMENT DE PROJETDE L’EMPRUNTEUR

Le rapport d’achèvement de l’emprunteur se trouve dans les dossiers deOCDE.

ANNEXE 9 : COMMENTAIRES DE L’ORGANE D’EXECUTION DU PROJET SURLE RAPPORT D’ACHEVEMENT DE PROJET DE LA BANQUE

Les commentaires sont attendus et seront incorporés, dès réception.

(Groupe de travail interne sur le PV – A REMPLACER)

TANZANIE

PROJET DE RAP DU PROJET DE REFECTION DE LA ROUTE TANZAM

Compte rendu analytique de la réunion du Groupe de travail interne

1.0 Introduction

Le Groupe de travail interne s’est réuni le vendredi 10 novembre 2000 pour revoir leprojet de RAP préparé sur le projet de réfection de la route TANZAM.

Etaient présents à cette réunion :

MM. G. Mbesherubusa - Chef de division, OCDE.4 (président de séance)E. K. Yamoah - Ingénieur des transports en chef, OCDE.4K. Khotle - Ingénieur en assainissement principal, OCDE.4A. Kies - Economiste principal des transports, OCDE.4H. Iman - Analyste financier principal, OCDE.4A. Babalola - Ingénieur des transports supérieur, OCDE.4

2.0 Observations générales

Après la présentation du rapport d’évaluation par l’équipe de la mission composée deMM. A. Kies et A. Babalola, le président de séance a invité les participants à faire descommentaires. Les questions suivantes ont été soulevées au cours de la réunion.

i) Les participants ont fait remarquer que la carte géographique du projet nemontrait pas clairement les sections de la route réhabilitées ou non réhabilitées.L’équipe de la mission a répondu que des améliorations seront apportées à lacarte du projet dans le projet de rapport suivant.

ii) Les participants ont discuté de ce que le GT n’avait pas pris en charge lesdépassements de coûts dont la couverture aurait permis d’atteindre pleinementl’objectif initial du projet. La portée du projet a dû en conséquence être réduite.Il a été demandé à l’équipe de la mission de corriger l’impression selon lequelil n’y aurait eu aucun dépassement de coûts.

iii) Les participants ont en outre estimé que l’équipe a été trop généreuse en ce quiconcerne la notation de la performance des entrepreneurs, du consultant et del’emprunteur, qui devrait se rapprocher davantage de la performance globaledu projet jugée “non satisfaisante” dans le texte.

iv) Il a été mentionné que la performance des autres donateurs dans le cadre duSixième projet de construction de la route devrait être soulignée.

v) S’agissant de la question de l’important retard accusé par le démarrage duprojet qui a affecté la portée des travaux, comme indiqué dans les conclusions,les participants ont suggéré que le Mécanisme de financement de la

préparation des projets serve à préparer à l’avenir les projets rencontrant desproblèmes similaires avant le démarrage des travaux.

vi) Pour terminer, il fut demandé à l’équipe d’indiquer clairement si la conversionde la monnaie locale a été effectuée sur la base d’un taux de change moyen.L’équipe a informé les participants que des taux de change historiques avaientété utilisés pour le calcul des coûts en monnaie locale.

3.0 Examen détaillé du rapport d’évaluation

Le rapport a été examiné page par page avec les observations suivantes :

i) Le principe de l’instauration du péage comme instrument de financement desfrais d’entretien de la route devrait être aboli dans la mesure où il n’existe pasde route alternative, et remplacé par une augmentation des allocations du fondsroutier pour combler le déficit du budget des dépenses d’entretien.

ii) Les participants ont demandé que les références portées dans le texte soientaméliorées.

4.0 Recommandation

Il a été recommandé à l’équipe de réviser le document et de prendre les dispositionsnécessaires pour organiser la réunion du groupe de travail interdépartemental.