FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT TAN/PTTR/2001/01 LANGUE : FRANCAIS ORIGINAL : ANGLAIS

RAPPORT D’EVALUATION

PROJET DE REHABILITATION DE ROUTES

REPUBLIQUE UNIE DE TANZANIE

Ce rapport contient des addenda ou des corrigenda (voir annexes). DEPARTEMENT PAR PAYS OCDE REGION EST MAI 2000

TANZANIE: PROPOSITION VISANT L’OCTROI D’UN PRET FAD

DE 38,65 MILLIONS D’UC POUR LE FINANCEMENT DU PROJET DE REHABILITATION DE ROUTES

ADDENDUM *

Veuillez trouver ci-après un addendum au rapport d'évaluation cité en objet. Il a été convenu ce qui suit :

L’acquisition des travaux de génie civil au titre des travaux de réhabilitation des routes, comprenant 8 lots de routes régionales, sera faite par avis d’appel d’offres international, avec une marge de préférence nationale de 10 pour cent conformément aux « Règles de procédure du Groupe de la Banque pour l’acquisition des biens et travaux. » (Page 24, paragraphe 5.4.2).

TANZANIE: PROPOSITION VISANT L’OCTROI D’UN PRET

FAD DE 38,65 MILLIONS D’UC POUR LE FINANCEMENT DU PROJET DE REHABILITATION DE ROUTES

ADDENDUM – VERSION FRANCAISE UNIQUEMENT*

Veuillez trouver ci-joint en addendum, les annexes 1, 2, 4 et 8 du rapport d'évaluation (ADF/BD/WP/2001/84) distribué le 6 juin 2001.

ANNEXE I

TANZANIE PROJET DE REHABILITATION DES ROUTES

CARTE D’IMPLANTATION

Cette carte a été établie par le personnel du Groupe de la BAD exclusivement à l’usage des lecteurs du rapport auquel elle est jointe. Les dénominations utilisées et les frontières figurant sur cette carte n’impliquent de la part du Groupe de la BAD et de ses membres aucun jugement concernant le statut légal d’un territoire ni aucune approbation ou acceptation de ses frontières.

TABLE DES MATIERES

FICHE DU PROJET ; MONNAIES ET MESURES ; LISTE DES TABLEAUX ; LISTE DES ANNEXES ; SIGLES ET ABREVIATIONS ; DONNEES DE BASE ; CADRE LOGIQUE DU PROJET ; RESUME ANALYTIQUE. 1. GENESE ET HISTORIQUE DU PROJET 1 2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS 2 2.1 Le système de transport 2 2.2 Politique, planification et coordination en matière de transport 4 2.3 Intervention des autres donateurs dans le secteur des transports 5 3. LE SOUS-SECTEUR ROUTIER 6

3.1 Réseau routier, parc de véhicules et trafic 6 3.2 L’industrie du transport routier 7

3.3 Administration des routes et formation 8 3.4 Planification et financement des routes 9 3.5 Technique et construction routières 11 3.6 Entretien routier 12 4. LE PROJET 12 4.1 Concept et justification du projet 12 4.2 Zone et bénéficiaires du projet 14 4.3 Contexte stratégique 15 4.4 Objectif du projet 15 4.5 Description du projet 15 4.6 Indices environnementales 17 4.7 Impact social 18 4.8 Coûts du projet 19 4.9 Sources de financement et calendrier des dépenses 20 5. EXECUTION DU PROJET 22 5.1 Organe d’exécution 22 5.2 Mécanismes institutionnels 22 5.3 Calendriers de supervision et d’exécution 22 5.4 Dispositions relatives à l’acquisition de biens et services 24 5.5 Dispositions relatives aux décaissements 25 5.6 Suivi et évaluation 26 5.7 Rapports financiers et audit 26 5.8 Coordination de l’aide 26

TABLE DES MATIERES (suite) 6. PERENNITE DU PROJET ET RISQUES 27 6.1 Coûts variables 27 6.2 Pérennité du projet 27 6.3 Principaux risques et mesures d’atténuation 27 7. RETOMBEES DU PROJET 28 7.1 Analyse économique 28

7.2 Analyse d’impact social 29 7.3 Analyse de sensibilité et risques 30

8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 31 8.1 Conclusions 31 8.2 Recommandations et conditions d’approbation du prêt 32 _____________________________________________________________________________ Le présent rapport d’évaluation a été préparé par Messieurs E. K Yamoah (Ingénieur des Transports en chef, Poste 4546), A. Kies (Economiste des Transports Principal, Poste 4317), E. Shannon (Environnementaliste Principal, Poste 5558), A. Yahie (Socio-économiste Principal, Poste 4288) suite à leur mission en Tanzanie en mars 2001. Les questions relatives au présent rapport doivent être adressées soit aux auteurs, soit à Monsieur G. MBESHERUBUSA, chef de division, OCDE.4, Poste 4131. _____________________________________________________________________________

i

FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT 01 B. P. 1387 - ABIDJAN

Tél.: 20 20-44-44 Fax: (225) 20 20-49-86

Télex: 23717, 22202, 22203

FICHE DU PROJET Les renseignements ci-dessous ont pour but de fournir quelques indications générales à tous les fournisseurs, entrepreneurs, consultants et autres personnes intéressées par la fourniture des biens et services au titre des projets approuvés par les Conseils d’administration du Groupe de la Banque. De plus amples renseignements peuvent être obtenus auprès de l’Organe d’exécution de l’Emprunteur. 1. PAYS : Tanzanie 2. TITRE DU PROJET : Projet de réhabilitation de routes 3. EMPLACEMENT : Régions de Kagera, Dodoma, Singida et Tabora, Tanzanie, 4. EMPRUNTEUR : République Unie de Tanzanie. 5. ORGANE D’EXÉCUTION : Tanzania National Roads Agency

(TANROADS) 3rd Floor, Maktaba Road, Bibi Titi Mohammed Road, P.O. Box 11364, Dar es-Salaam Tél. : (255) 22 215 2576/2150932 Fax : (255) 22 215 0022 E-mail : tanroadshq@cats-nets.com

6. DESCRIPTION : Le projet comprend les composantes suivantes :

a) Réhabilitation, par revêtement de gravier, d’environ 923 km de routes régionales dans les quatre régions de Kagera, Dodoma, Singida et Tabora et travaux d’amélioration, par revêtement bitumineux, d’environ 154 km de route en gravier entre Kagoma et Lusahunga.

b) Services d’ingénieurs-conseils pour la

supervision des travaux de construction ci-dessus.

c) Services d’audit pour le projet.

ii

7. COUT TOTAL : 42,94 millions d’UC i) Devises : 29,90 millions d’UC ii) Coût en monnaie locale : 13,04 millions d’UC 8. PRET DU GROUPE DE LA BANQUE FAD : 38,65 millions d’UC 9. AUTRE SOURCE DE FINANCEMENT GOT : 4,29 millions d’UC 10. DATE D’APPROBATION : Juin 2001 11. DATE PROBABLE DE DEMARRAGE ET DUREE DU PROJET : Août 2002-Décembre 2005 (41 mois) 12. ACQUISITION DES

BIENS ET SERVICES : Appel d’offres international (AOI) pour les travaux de construction, parmi les entreprises des pays membres de la BAD et des Etats participants du FAD, conformément aux “Règles de Procédure pour l’acquisition des Biens et Travaux” de la Banque.

13. SERVICES DE CONSULTANT

REQUIS ET ETAPE DE SELECTION : Les services d’ingénieurs-conseils seront

requis pour la supervision des travaux de construction. L’acquisition des services se fera par voie de concurrence, sur la base d’une liste restreinte d’entreprises, conformément aux “Règles de Procédure pour l’utilisation des Consultants” de la Banque.

: Les services d’audit seront acquis par voie de

concurrence, sur la base d’une liste restreinte de cabinets d’audit.

1 DTS = 1 UC

1 UC = 1,29248 US$ 1 UC = 1046,58 ShT (mars 2001)

iii

MONNAIES ET MESURES

Équivalences monétaires (Taux de change en vigueur en mars 2001)

Unité monétaire = Shilling tanzanien (ShT)

1 UC = 1046,58 ShT 1 UC = 1,29248 US$ 1 US$ = 809,74 ShT

POIDS ET MESURES 1 tonne métrique (t) = 2205 livres 1 kilogramme (kg) = 2,205 livres 1 mètre (m) = 3,281 pieds 1 pied (pd) = 0,305 m 1 kilomètre (km) = 0,621 mile 1 kilomètre carré (km2) = 0,386 mile carré 1 hectare (ha) = 0.01 km2 = 2,471 acres

Année budgétaire

1 juillet - 30 juin

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 3.1 : Investissements et charges récurrentes dans le sous-secteur routier Tableau 3.2 : Récapitulation des décaissements du fonds routier Tableau 4.1 : Récapitulation du coût du projet par composante Tableau 4.2 : Récapitulation du coût du projet par catégorie de dépenses Tableau 4.3 : Sources de financement Tableau 4.4 : Calendrier des dépenses par composante Tableau 4.5 : Calendrier des dépenses par source de financement Tableau 5.1 : Résumé du calendrier d’exécution Tableau 5.2 : Résumé des modalités d’acquisition

LISTE DES ANNEXES Annexe. Titres No de Pages

1. Carte du pays et zone du projet 1 2. Organigramme 1 3. Liste des routes régionales 1 4. Calendrier d’exécution du projet 1 5. Liste provisoire des biens et services 1 6. Résumé de l’analyse économique 3 7. Mémorandum d’études environnementales 1 8. Résumé du portefeuille existant au 31/12/2000 1 9. Liste des annexes dans le document d’exécution du projet 1

iv

SIGLES ET ABREVIATIONS AOI = Appel d’offres international ATC = Air Tanzania Corporation BAD = Banque africaine de développement CBR = Indice portant californien CDMT = Cadre des dépenses à moyen terme CAE = Communauté de l’Afrique de l’Est CEV = Coûts d’exploitation des véhicules CODAP = Bureau de Coordination des projets financés par les donateurs CRB = Contracts Registration Board (Bureau d’enregistrement des contrats) CTLA = Central Transport Licensing Authority (Service central de délivrance des

licences de transport) DANIDA = Agence danoise de développement international DCA = Direction de l’aviation civile DJMA = Débit journalier moyen d’une année DSP = Document de stratégie par pays DSRP = Document de stratégie en vue de la réduction de la pauvreté EIE = Étude d’impact environnemental FAD = Fonds africain de développement GOT = Gouvernement tanzanien IDA = Association internationale de développement (Banque Mondiale) IRP = Projet routier intégré MCT = Ministère des Communications et des Transports MORALG = Ministère de l’Administration régionale et des collectivités locales NEMC = Conseil national de gestion de l’environnement NORAD = Agence norvégienne pour le développement NPC = Commission nationale de planification OPEP = Organisation des pays exportateurs de pétrole PIB = Produit Intérieur brut PPTE = Pays pauvres très endettés RDC = République démocratique du Congo RETCO = Regional Transport Company (Compagnie de transport régional) SDC = Direction de la coopération au développement et de l’aide humanitaire TANLAB = Tanzania Roads Agency Laboratory TANROADS = Tanzania Roads Agency TAZARA = Tanzania-Zambia Railway Authority TCAA = Tanzania Civil Aviation Authority THA = Tanzania Harbours Authority TRC = Tanzania Railways Corporation EIRR = Taux de rentabilité économique interne TRL = Transport Research Laboratory UDA = Shirika La Usafiri Dar Es Salaam Bus Company EU = Union européenne VAN = Valeur actuelle nette

v

vi

TANZANIE

PROJET DE REHABILITATION DE ROUTES MATRICE DU PROJET

ÉQUIPE DE CONCEPTION : E.K. YAMOAH/A. KIES DATE (REVISE) Mars 2001

Hiérarchie des objectifs (HO)

Indicateurs vérifiables (IV)

Moyens de vérification

Hypothèses

Objectif : 1. L’objectif sectoriel vise l’amélioration

du réseau routier en vue de soutenir la croissance économique et la réduction de la pauvreté.

1.1 Réhabilitation d’environ 4500

km de routes régionales et des corridors du Centre et du Lac dans le cadre du Programme de réhabilitation urgente des routes avant 2006.

1.1 Statistiques annuelles de la

TANROADS relatives à la construction des routes régionales et des axes routiers.

1.2 Statistiques de la circulation

routière.

(Influence sur objectif majeur) 1.1 Les autres secteurs productifs

mettent en œuvre des politiques judicieuses destinées à stimuler le développement économique et social.

Objectif du projet : 2. Réduire les coûts du transport en

diminuant le plus possible les frais d’exploitation et d’entretien des véhicules dans les régions de Kagera, Dodoma, Singida et Tabora.

2.1 Les coûts moyens d’exploitation

des véhicules sur les routes proposées réduits d’environ 30% à l’horizon 2006.

2.2 Rugosité inférieure à 3000

mm/km pour l’axe routier et à 7000 mm/km pour les routes régionales pendant la durée de vie des routes proposées.

1.1 Calculer les CEV en utilisant les

données relatives aux routes du projet et les variations des coûts d’entretien routier.

1.2 Mesure de rugosité.

(Influence sur l’objectif sectoriel) 1.1 Ferme volonté politique du

Gouvernement à mener à bien la composante secteur routier du DSRP.

Réalisations 3.1 Réhabilitation par revêtement de

graviers des routes régionales dans quatre régions.

3.2 Construction d’une route bitumée à 2

voies, d’une largeur de 6,5 m, avec deux accotements de 1,5 m entre Kagoma et Lusahunga.

3.1 923 km de routes régionales

remises en état avant 2004. 3.2 Achèvement de la construction

d’une route bitumée de 154 km entre Kagoma et Lusahunga à l’horizon 2006.

1.1 Rapports trimestriels sur l’état

d’avancement. 1.2 Rapports de supervision. 1.3 Rapport d’achèvement de projet

(RAP). 1.4 Rapports d’audit.

(Influence sur objectif du projet) 1.1 Le Service routier assurera

l’entretien de la route après son achèvement.

1.2 Le URRP exécuté conformé-

ment au calendrier.

Activités 4. Travaux de construction. 4.1 Présélection des entreprises pour la

construction de l’axe routier ; publication des appels d’offres et réception des soumissions ; évaluation, négociation et attribution des contrats.

4.2 a) Remise en état des routes régionales : Lot 1 – 101 km Lot 2 – 87 km Lot 3 – 103 km Lot 4 – 126 km Lot 5 – 151 km Lot 6 – 116 km Lot 7 – 156 km Lot 8 – 83 km b) Réfection de la Route Kagoma-

Lusahunga (154 km) 5.2 Services d’ingénieurs-conseils : 5.1 Approbation de la liste restreinte et

demande de propositions. 5.2 Publication et réception des

propositions. 5.3 Evaluation et approbation des

propositions. 5.4 Attribution des services de consultant. 2.1 Démarrage des services.

Apports/Ressources 4. Apports Millions

d’UC 4.1 Travaux de génie civil 34,34 4.2 Travaux de supervision et audit 2,12 4.3 Imprévus 3,65 Hausse des prix 2,94 Total 42,94 5.0 Ressources FAD 38,65 GOT 4,29 Total 42,94

Estimations du rapport d’évaluation. Rapports de supervision. Rapports trimestriels sur l’état d’avancement. Rapports d’audit. Registres de décaissement.

(Influence sur réalisations) 1.1 Toutes les activités

d’acquisition sont faites conformément au calendrier.

1.2 Pas de retard de paiement de factures.

1.3 Déblocage en temps voulu des fonds de contrepartie locaux.

1.4 Supervision efficace par la Banque et l’Organe d’exécution.

RESUME ANALYTIQUE

1. Contexte du projet 1.1 Durant l’année 2000, le Ministère des travaux publics (MTP) a préparé et présenté aux bailleurs de fonds, qui l’ont adopté, le Programme de réhabilitation routière d’urgence (URRP), d’une durée prévue de 6 ans, qui s’inscrit dans le cadre du Document de stratégie en vue de la réduction de la pauvreté (DSRP). Le coût global du programme est estimé à environ 590 millions de dollars EU, dont une contribution des bailleurs de fonds prévue d’environ 535 millions de dollars EU, le reste étant financé par le Gouvernement tanzanien. 1.2 Dans ce contexte, le Gouvernement tanzanien a demandé à la Banque d’étudier la possibilité de financement d’un programme routier comprenant (i) une route à grande circulation de Kagoma à Lusahunga (154 km) sur le Corridor du Lac et (ii) 923 km de routes régionales dans les régions de Kagera, Dodoma, Singida et Tabora. L’axe routier proposé est le prolongement d’une intervention antérieure du FAD dans le même corridor, tant en Tanzanie qu’en Ouganda, tandis que les routes régionales sont considérées comme des priorités absolues dans les quatre régions les plus défavorisées du pays. L’étude relative à la route Kagoma-Lusahunga faisait partie de l’étude qui avait été entreprise au sujet de la route Mutukula-Muhutwe-Lusahunga, financée par la Banque et achevée en 1992. Elle a été mise à jour en 2001 tandis que les études relatives aux routes régionales ont été entreprises en 2000 et 2001. 2. Objet du prêt Le prêt FAD, de 38,65 millions d’UC, représentant 90 % du coût total du projet, servira à financer 100 % du coût en devises (29,90 millions d’UC) et 67,10 % du coût en monnaie locale (8,75 millions d’UC). 3. Objectif sectoriel et objectif du projet L’objectif sectoriel vise l’amélioration du réseau routier, qui est un élément essentiel de soutien de l’effort de réduction de la pauvreté, tandis que l’objectif du projet vise la réduction des coûts de transport en diminuant le plus possible les coûts d’exploitation des véhicules et les frais d’entretien routier dans les régions de Kagera, Dodoma, Singida et Tabora, en Tanzanie. 4. Description sommaire des réalisations du projet Pour atteindre ces objectifs, le projet mettra l’accent sur :

i. La réhabilitation, par revêtement de gravier, de 22 routes régionales, d’une

longueur totale de 923 km, dans quatre régions. ii. L’amélioration, par revêtement bitumineux, de l’axe routier en gravier reliant

Kagoma à Lusahunga sur une distance de 154 km.

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5. Coût du projet On estime le coût total du projet à 42,94 millions d’UC, dont 29,90 millions d’UC (69,64 % ) en devises et 13,04 millions d’UC (30,36 %) en monnaie locale. 6. Sources de financement Le projet sera financé par le FAD et le GOT. La contribution du FAD, d’un montant de 38,65 millions d’UC, représentant 90 % du coût total du projet, servira à financer les travaux de génie civil et les services de consultant, tandis que l’apport du GOT, d’un montant de 4,29 millions d’UC, représentant 10 % du coût total du projet, servira à couvrir 32,90 % du coût en monnaie locale. 7. Exécution du projet Les travaux physiques dureront 41 mois, d’août 2002 à décembre 2005. L’organe d’exécution sera la Tanzania Roads Agency (TANROADS). 8. Conclusions et Recommandations 8.1 Le projet va dans le sens de la politique déclarée du gouvernement en matière de développement d’infrastructures routières et vise à soutenir l’objectif de réduction de la pauvreté poursuivi par les pouvoirs publics. Il s’accorde également avec la stratégie d’intervention du Groupe de la Banque en Tanzanie au titre de la période 1999-2001. Le projet est techniquement réalisable, économiquement viable, durable du point de vue de l’environnement et socialement souhaitable. De plus, il renforcera les efforts de réduction de la pauvreté et de promotion de l’intégration régionale en Tanzanie et dans les pays voisins sans façade maritime. 8.2 Il est recommandé d’octroyer au Gouvernement tanzanien, un prêt FAD ne dépassant pas 38,65 millions d’UC, en vue de la mise en œuvre du projet tel que décrit dans le présent rapport, sous réserve des conditions stipulées à l’accord de prêt.

1. GENESE ET HISTORIQUE DU PROJET INTRODUCTION 1.1 En 1990, le Gouvernement tanzanien (GOT) a lancé le Programme intégré de travaux routiers [(Integrated Roads Programme) (IRP)], d’une durée prévue de 10 ans, en vue de la remise en état du réseau routier. Les réalisations faites à ce titre n’ont pas fondamentalement changé l’état général du réseau routier tanzanien, qui demeure déplorable, vu que 65 pour cent du réseau est en mauvais état. Les causes de cette situation sont d’une part, le travail d’entretien en retard et d’autre part, l’effet dévastateur du phénomène météorologique “El-Nino”, qui a été à l’origine de l’inondation de plus d’un tiers du pays en 1999. Des investissements substantiels sont donc nécessaires pour remettre en état le réseau routier et assurer son entretien régulier. Ces considérations ont amené le Ministère des travaux publics (MTP) à préparer, en 2000, dans le cadre du Document de stratégie en vue de la réduction de la pauvreté (DRSP), le Programme de réhabilitation routière d’urgence (URRP) de 6 ans, qui a été présenté aux bailleurs de fonds qui l’ont adopté. Le coût global du programme est estimé à environ 590 millions de dollars EU, dont un financement prévu des donateurs de 535 millions de dollars EU, le reste étant pris en charge par le Gouvernement tanzanien. 1.2 Dans ce contexte, le Gouvernement tanzanien a sollicité le concours du Groupe de la Banque africaine de développement en vue du financement de la partie du programme d’urgence concernant (i) l’axe routier reliant Kagoma à Lusahunga, dans la région de Kagera, sur une distance de 154 km ; et (ii) 923 km de routes régionales dans les régions de Kagera, Dodoma, Singida et Tabora. Outre la Banque, neuf autres donateurs participent au programme URRP. On trouvera des éléments plus détaillés du Programme à la section 2.3.2 du présent rapport. 1.3 La contribution de la Banque au programme d’urgence prolonge ses interventions antérieures dans le sous-secteur routier tant en Tanzanie qu’en Ouganda, en particulier dans les corridors du Lac et du Centre. Ces deux corridors font partie des neuf grands corridors tanzaniens les plus prioritaires et ont vocation à promouvoir l’intégration régionale en reliant les pays voisins enclavés aux ports maritimes. Les routes régionales identifiées dans le cadre du DSRP jouissent également de la priorité absolue dans les régions les plus déshéritées du pays. 1.4 L’étude relative à la route Kagoma-Lusahunga a été financée par la Banque, achevée en 1992, et mise à jour en 2001, tandis que les études afférentes aux routes régionales ont été entreprises en 2000 et 2001. Le présent rapport d’évaluation s’appuie sur ces études, sur les échanges de vues avec les ministères et organismes concernés du GOT ainsi que sur les données et renseignements collectés par la mission d’évaluation envoyée par la Banque en Tanzanie en mars 2001.

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2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS 2.1 Le système de transport Considérations générales 2.1.1 On estime que le secteur des transports tanzanien pèse 3 % du PIB, dont une contribution de 2,5 % du sous-secteur du transport routier, et fournit de 15 % à 21 % des recettes en devises du pays. Outre cette importante contribution directe à la formation du PIB, le secteur des transports joue un rôle vital dans la production de la valeur ajoutée dans les autres secteurs : agriculture, extraction minière et tourisme. La Tanzanie sert également de couloir important de transit pour les pays sans littoral du Rwanda et du Burundi et, dans une moindre mesure, l’Ouganda, la Zambie et la République démocratique du Congo (RDC). 2.1.2 Le système de transport comprend : (i) un réseau routier d’environ 115000 km ; (ii) deux réseaux ferroviaires : le chemin de fer Tanzanie-Zambie (TAZARA) qui relie Dar es-Salaam à la Zambie, et la Tanzania Railways Corporation (TRC), qui dessert les régions du Centre et du Nord et sert de route d’acheminement pour le Burundi, l’Ouganda, la RDC et le Rwanda ; (iii) un port principal, Dar es-Salaam, et trois ports secondaires, Zanzibar, Tanga et Mtwara ; et (iv) un sous-secteur de l’aviation civile, comprenant plusieurs petites compagnies aériennes, trois aéroports internationaux et plus de 60 petits aéroports intérieurs et pistes d’atterrissage. Le système de transport tanzanien, qu’il s’agisse des ports, des voies ferrées ou du réseau routier, a des capacités suffisantes pour faire face non seulement aux volumes actuels de trafic, mais à des volumes sensiblement plus importants. Cela dit, son état d’entretien représente un goulet d’étranglement ; en effet, le manque d’entretien est la cause principale du mauvais état général des infrastructures, en particulier des routes. On trouvera ci-dessous une description sommaire des différents modes de transport et de leur rôle dans l’économie du pays. Transport routier 2.1.3 La Tanzanie a un réseau relativement modeste de routes classées d’environ 85000 km, dont 5 % de routes revêtues. La densité du réseau, de 96,5 m/km2 (5,0 m/km² pour les routes revêtues), est très faible, beaucoup plus faible que dans les autres Etats membres de la Communauté de l’Afrique de l’Est (CAE), le Kenya et l’Ouganda, où elle est respectivement de 261,9 m/km² (15,2 m/km² de routes revêtues) et 330,8 m/km² (14,5 m/km² de routes revêtues). 2.1.4 En conséquence du travail d’entretien et de réhabilitation en attente et de l’effet dévastateur du phénomène météorologique “El Nino”, l’état général du réseau routier tanzanien est déplorable, étant donné que 65 % des routes sont en mauvais état. A défaut d’une intervention urgente et de grande envergure, on risque sérieusement de perdre les avantages des investissements effectués récemment dans le réseau routier. Le programme d’intervention d’urgence (URRP) du Ministère des travaux publics répond à cette nécessité.

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Transport ferroviaire 2.1.5 La Tanzanie a deux réseaux ferroviaires sur son territoire, qui sont gérés par la Tanzania Railways Corporation (TRC) et la Tanzania Zambia Railway Authority (TAZARA). Les réseaux ferrés jouent un rôle important dans le système de transport global du pays. Ils constituent, avec les ports, des routes d’acheminement des marchandises du pays et assurent le trafic de transit des pays régionaux sans accès à la mer. Tanzania Railway Corporation (TRC) 2.1.6 Le réseau TRC comprend 2580 km de rails à voie unique, dont 2251 km appartenant au réseau des lignes principales et 329 km de lignes secondaires. L’intensité de trafic de la TRC a considérablement diminué depuis sa création en 1977 : le trafic fret a chuté de 1,7 millions de tonnes-kilomètres en 1977 à 1,1 million de TKM en 2000 et les passagers-km sont tombés de 800 millions à 413 millions. Les principales causes de ce faible niveau de performance étaient le manque de disponibilité et d’utilisation des actifs, l’insuffisance de l’entretien, le gonflement des effectifs et la concurrence de la route. 2.1.7 Dans le cadre de la nouvelle politique de transport, le gouvernement se propose de privatiser la TRC en donnant en concession les opérations de l’actif roulant tout en conservant la propriété du patrimoine. En principe, le concessionnaire privilégié sera identifié, au plus tard, durant le deuxième trimestre de l’an 2002. Tanzania Zambia Railway Authority (TAZARA) 2.1.8 La TAZARA, qui est la propriété commune des deux Gouvernements tanzanien et zambien, est une ligne de chemin de fer qui transporte essentiellement des marchandises au départ et à travers la Tanzanie à destination de la Zambie, du Malawi et de la RDC. Elle relie Dar es-Salaam à Kapiri-Moshi en Zambie par une voie unique de 1860 km, dont 975 km à l’intérieur de la Tanzanie. 2.1.9 Le trafic fret total a diminué d’environ 1,0 million de tonnes en 1990 à 0,6 million de tonnes actuellement, bien au-dessous de sa capacité nominale de 5,0 millions de tonnes par an. La baisse de volume du trafic fret produit par la RDC et la Zambie, pays enclavés, est la cause principale de cette réduction. Le trafic fret intérieur ne représente que 20 % du trafic total tandis que le trafic de transit représente de 50 % à 60 %, presque exclusivement au départ de la Zambie. Le trafic passagers est resté plus stable, aux alentours de 1,2 million de passagers par an durant la période de dix ans. 2.1.10 La récente réorganisation institutionnelle de TAZARA, pour en faire une entreprise commercialement viable, n’a pas donné les résultats attendus ; les deux gouvernements ont commandé une étude visant à examiner les possibilités d’établissement d’une joint venture avec une compagnie ferroviaire parapublique de la République populaire de Chine. Transport maritime 2.1.11 Les principaux ports maritimes sont Dar es-Salaam, Tanga et Mtwara, auxquels s’ajoutent les facilités portuaires sur les lacs Victoria, Tanganyika et Mwanza pour le transport lacustre. En termes de tonnage total des mouvements, le port de Dar es-Salaam se classe au deuxième rang sur la côte orientale de l’Afrique après Mombasa. En liaison avec les

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deux réseaux ferroviaires et les différents corridors routiers, le port dessert la partie continentale de la Tanzanie et les économies régionales du Burundi, du Malawi, de l’Ouganda, de la RDC, du Rwanda et de la Zambie. 2.1.12 Le port de Dar es-Salaam traite 90 % du fret maritime total du pays, avec des variations d’une année à l’autre par rapport à une moyenne de 4 millions de tonnes par an. Le trafic de transit, qui constitue 80 % du débit total, a diminué de 35,3 % du total en tonnage des mouvements du port en 1995 à 29,4 % en 2000. La diminution du trafic de transit serait pour une part attribuable aux ralentissements de l’activité économique dans les pays voisins, mais aussi à la concurrence portuaire croissante dans la région. Pour maintenir la compétitivité de Dar es-Salaam par rapport aux autres ports de la région, il est indispensable d’améliorer les réseaux ferroviaires, les corridors routiers et de réduire le “temps de dégagement”. 2.1.13 Les principaux ports tanzaniens sont gérés par la Tanzania Harbours Authority (THA), société publique appartenant entièrement à l’Etat tanzanien. En application de la recommandation d’une étude entreprise en 1996, tendant à commercialiser la société, le gouvernement a mis en marche le processus de privatisation de la THA. La stratégie y relative, approuvée en 1997, prévoyait le maintien de la propriété étatique des principaux actifs portuaires détenus par la THA et la concession des opérations portuaires. Le contrat de location du terminal à conteneurs de la THA à Dar es-Salaam, d’une durée de dix ans, a été approuvé par le gouvernement en mai 2000. Pour ce qui est des activités restantes de la société, une étude initiée par le gouvernement examinera les options de privatisation et le sort qui sera réservé à la stratégie initiale de restructuration de la THA, abstraction faite du terminal à conteneurs. Transport aérien 2.1.14 La Tanzanie est desservie par 63 aéroports et pistes d’atterrissage, dont trois – Dar es-Salaam, Kilimandjaro et Zanzibar – sont utilisés pour des vols internationaux réguliers. Le transport aérien a été libéralisé en 1992 dans le cadre des réformes économiques en cours, ouvrant la voie à l’entrée du secteur privé dans le marché jusque-là monopolisé par Air Tanzania Corporation (ATC). A côté de ATC, 30 compagnies aériennes privées fournissent des services aériens réguliers et à la demande sur tout le territoire. De plus, le gouvernement a réorganisé la Direction de l’aviation civile et créé la Tanzania Civil Aviation Authority (TCAA) pour réglementer les services et l’exploitation des aérodromes. On prévoit de placer ultérieurement la TCAA sous l’autorité d’un organisme de réglementation multimodal qui est en cours de formation. En 1999, l’aéroport de Kilimandjaro a été privatisé et on a cédé les activités d’exploitation et d’entretien. Une étude sur les options de privatisation des aéroports restants et de l’ATC est sur le point d’être lancée. 2.2 Politique, planification et coordination en matière de transport 2.2.1 Depuis 1997, les autorités gouvernementales ont fait beaucoup d’efforts pour formuler leurs objectifs et stratégies d’action. Plusieurs documents de politique importants ont été publiés durant l’année 2000, dont les plus importants sont Vision 2025 : la Stratégie de la Tanzanie en matière d’aide et le Document de stratégie en vue de la réduction de la pauvreté. Dans le même contexte, le Ministère des communications et des transports (MCT) a commencé, en 1998, la préparation d’une Politique nationale de transport (NTP). Les objectifs de la politique gouvernementale dans le secteur des transports, tels que résumés dans ces documents, visent :

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• Le développement d’un réseau national de transport bien intégré, qui

desservira tous les secteurs de l’économie nationale et segments de la population, avec le maximum d’efficacité par rapport au coût ;

• L’amélioration de la qualité et de la sécurité des services de transport dans le pays ;

• La réduction de la dégradation environnementale provoquée par les activités de développement et opérationnelles liées au transport ; et

• La maximisation de la capacité de gain du secteur des transports, en particulier le transport lié au commerce de transit et international.

2.2.2 Pour atteindre les objectifs ci-dessus, le gouvernement a entrepris de libéraliser le secteur des transports en facilitant la participation croissante du secteur privé aux diverses opérations économiques afférentes au transport, y compris le développement des infrastructures et la prestation des services. Cette orientation est illustrée par le processus de concession en cours de l’ATC, de la TRC (le cas de TAZARA étant à l’étude), d’une partie de THA et la création de TANROADS, organisme public à caractère commercial. Dans le même temps, le gouvernement a dissous la plupart des entreprises publiques de transport de passagers et de marchandises et abandonné les activités de transport routier aux mains des opérateurs privés. L’intention est de restreindre le rôle de l’Etat à l’élaboration des politiques, à la planification stratégique, à la surveillance réglementaire et au contrôle des performances dans le secteur. Ces rôles sont la garantie d’une bonne administration du secteur ; la législation et la réglementation nécessaires à la création des nouvelles institutions sont en cours d’élaboration. A cet égard, la possibilité de l’établissement d’un organisme commun de réglementation du secteur des transports est actuellement à l’étude. Cet organisme réglementaire unique absorbera tous les organismes existants tels que la TCAA et la THA et aidera le gouvernement à s’acquitter de son rôle de coordination intermodale et de surveillance des performances. En plus de tout ceci, les autorités cherchent à améliorer l’intégration multimodale et la complémentarité de tous les modes de transport par le biais d’une étude en cours. 2.2.3 En ce qui concerne le développement de l’infrastructure routière, l’objectif de la NTP est de “faciliter le développement de corridors de transport routier et de faire en sorte de les équiper en routes bitumées carrossables” et “développer et étendre l’infrastructure et en assurer la facilité d’accès”. Ainsi, les neuf corridors routiers et leurs bretelles deviendront accessibles et contribueront à la croissance des activités économiques. 2.3 Intervention des autres donateurs dans le secteur des transports 2.3.1 Durant les dix dernières années, les donateurs ont soutenu le programme de relance économique du gouvernement en finançant, dans chacun des sous-secteurs des transports, des travaux importants, dans le cadre du Projet de modernisation des infrastructures portuaires, du Projet de restructuration de la compagnie des chemins de fer et du Projet intégré de travaux routiers (IRP). Les projets portuaires et ferroviaires, qui portaient sur des travaux de réhabilitation et un soutien institutionnel, ont préparé la voie au processus de privatisation de ces sous-secteurs (voir par. 2.1.7 et 2.1.13).

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2.3.2 Dans le sous-secteur routier, les donateurs ont soutenu différents programmes dont le dernier en date est l’IRP, qui s’est élevé à 1,6 milliards de dollars EU. Dix-huit donateurs, dont le FAD, ont soutenu ce programme décennal (1990-2000). Le programme est suivi par l’actuel URRP de 6 ans, d’un coût de 590 millions de dollars EU. Ce coût comprend 359 millions de dollars EU pour les axes routiers et 214 millions de dollars EU pour les routes régionales. Le coût comprend également 2,5 millions de dollars EU pour les transbordeurs, 9,2 millions de dollars EU pour le contrôle des charges à l’essieu et 5,3 millions de dollars EU pour les frais généraux. 2.3.3 Le Programme de réhabilitation routière d’urgence (URRP) a été divisé en deux phases. La première phase concerne les projets prévus durant les trois premières années (2001-2003), à savoir les projets en cours et les travaux de réhabilitation accumulés sur la plupart des routes revêtues, sur quelques axes routiers non revêtus prioritaires et sur les routes régionales. La deuxième phase concerne les trois années suivantes (2004-2006) et comprend essentiellement des travaux de réfection, de rechargement et d’entretien périodique urgent. La contribution anticipée des donateurs est de 535 millions de dollars EU. Outre la Banque, neuf autres donateurs soutiennent le programme comme le tableau ci-dessous l’indique. A ce jour, le total des engagements s’élève à 336,85 millions de dollars EU, laissant un déficit de 198,15 millions de dollars EU qui sera partiellement couvert par une contribution supplémentaire de la Banque mondiale de 140 millions de dollars EU.

Contribution des donateurs au URRP (en millions de dollars EU)

DONATEUR MONTANT DANIDA NORAD ETATS-UNIS ITALIE JICA FONDS KOWEITIEN/OPEP FONDS SAOUDIEN BANQUE MONDIALE BAD DEFICIT DE FINANCEMENT

15,35 11,16

108,31 2,24

25,41 26,30 16,80 51,60 79,68

198,15 TOTAL 535,00

3. LE SOUS-SECTEUR ROUTIER 3.1 Réseau routier, parc de véhicules et trafic 3.1.1 Le réseau routier classé est estimé à 85000 km et peut être réparti en cinq catégories comme le tableau suivant l’indique :

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Longueur des routes en km

Revêtues Non revêtues Total Axes routiers 3830 6470 10300 Routes régionales 100 24600 24700 Routes de district 30 19970 20000 Routes de desserte 0 27550 27550 Artères urbaines 470 1980 2450 Total 4430 80570 85000 Source : MTP (Highway Act) 3.1.2 Les axes routiers incluent les neuf grands corridors de circulation et constituent le réseau des routes principales dont 40 % sont revêtues. Les routes régionales assurent la liaison entre les axes routiers et les centres économiques, tandis que les routes de district et les voies de desserte forment le réseau routier tertiaire inter-villages. 3.1.3 On dispose de peu d’informations sur la taille et les caractéristiques du parc de véhicules dans le pays. Les meilleures estimations indiquent un total d’environ 130000 véhicules, augmentant au taux de 6 % par an durant les cinq dernières années. Le trafic journalier est généralement faible sur le réseau routier car deux routes principales seulement (l’autoroute Tanzam et le Corridor Central) voient passer actuellement plus de 1000 véhicules par jour, la plupart des routes revêtues acheminant entre 200 et 500 véhicules par jour. 3.1.4 En dépit de la petite taille de son parc de véhicules, la Tanzanie fait partie des pays où les taux d’accidents sont très élevés. En 2000, environ 150 personnes par 10000 véhicules ont été tuées en Tanzanie par suite d’accidents de la route. Ce taux est environ 20 à 30 fois plus élevé que la moyenne des pays développés et le double de certains pays de l’Afrique australe. Les coûts en termes économiques et sociaux sont énormes. Pour s’attaquer au problème de la sécurité routière, le Gouvernement tanzanien a créé en 1992 une Unité de la Sécurité routière. L’Unité entreprend actuellement un programme de sécurité routière comprenant un système d’enregistrement et d’analyse des accidents, l’immatriculation et l’inspection des véhicules, le contrôle des charges par essieu, le contrôle de la circulation et la formation en conduite automobile. 3.2 L’industrie du transport routier 3.2.1 Le Ministère des communications et des transports, par la Central Transport Licensing Authority (CTLA) interposée, réglemente l’ensemble du secteur des transports terrestres, y compris l’entrée dans la filière du transport des marchandises et des passagers. Toutefois, le manque de ressources humaines, de technologie et de financement restreint pratiquement le champ d’action de la CTLA à la délivrance des licences d’exploitation des véhicules. Dans le cadre des réformes en cours, le rôle de réglementation de la CTLA sera transféré à la Tanzania Transport Regulatory Authority, dont la compétence s’étend à l’ensemble du secteur des transports (voir par. 2.2.2). 3.2.2 On estime le nombre des véhicules utilitaires à 36000, dont 23000 véhicules de transport de marchandises, dont les charges utiles vont de 0 à 5 tonnes. Ce parc comprend environ 93 % de véhicules appartenant à des opérateurs individuels, qui exploitent chacun un seul véhicule et qui, de notoriété publique, manquent de compétences techniques et en matière de gestion et ont des capacités financières limitées pour s’adapter aux changements de la

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conjoncture du marché et au ralentissement de l’activité économique. Cette question est importante et mérite qu’on encourage les opérateurs privés à former des partenariats/organisations solides pour la fourniture de services de transport de marchandises et de passagers. 3.2.3 Le marché des frets est totalement dominé par le secteur privé après le désengagement, en 2000, de neuf des dix compagnies étatiques de transport régional (RETCO). Le secteur privé contrôle également le marché du transport terrestre des passagers, à l’exception d’environ 10 % du marché de Dar es-Salaam qui est desservi par la Shirika La Usafari Dar Es Salaam Bus Company (UDA). A l’instar de RETCO, on prévoit de privatiser l’UDA en vendant 75 % des actions tandis que le conseil municipal de Dar es-Salaam gardera les 25 %. 3.2.4 Il existe suffisamment d’indices qui donnent à penser que la demande nationale de transport routier de marchandises est inférieure à l’offre. Tout d’abord, le secteur privé signale une baisse des tarifs marchandises en termes réels et, par conséquent, une moindre rentabilité, dénotant l’apparition de tensions sur le marché du transport routier. En second lieu, les importations de nouveaux camions ont ralenti ces dernières années. A noter, toutefois, que la demande intérieure de fret a un caractère saisonnier marqué, de sorte que des pénuries se produisent durant les saisons où les récoltes battent leur plein. 3.3 Administration des routes et formation 3.3.1 L’administration du réseau des routes classées relève de la responsabilité commune du Ministère des travaux publics (MTP) et du Ministère de l’administration régionale et des collectivités locales. Le MTP est responsable des axes routiers et des routes régionales. Ses attributions incluent la formulation des politiques, la planification stratégique et la réglementation des sous-secteurs routiers. Il est responsable également du suivi des performances des organismes suivants : Tanzania National Road Agency (TANROADS), Building Agency, Government Stores Agency et Electrical and Mechanical Agency. 3.3.2 La TANROADS a été établie le 1er juillet 2000 en tant qu’organisme semi-autonome responsable de l’entretien et du développement des réseaux des routes régionales et des axes routiers classés. La loi portant création de la TANROADS est incluse dans le Document de mise en œuvre du projet tandis que l’organigramme est présenté à l’annexe 2. 3.3.3 La TANROADS est dirigée par un Directeur général qui coiffe quatre directions, à savoir la direction de l’Entretien, la direction de l’Equipement, la direction des Services techniques et la direction des Finances et de l’Administration. En juillet 2001, la TANROADS sera dotée d’un effectif total de 652 agents dont 162 ingénieurs. La majorité du personnel qualifié requis est en place. Le processus de recrutement se poursuit et devrait s’achever conformément au plan d’entreprise initial. Le personnel se répartit entre le siège à Dar es-Salaam et 20 régions du pays. 3.3.4 L’organisation actuelle de TANROADS lui permet d’assurer l’entretien et le développement du réseau des routes régionales et des axes routiers classés dans le pays. Les procédures en matière d’acquisition, de comptabilité et de supervision sont bien établies. Ses capacités d’intervention permettent déjà à TANROADS de prendre en charge les projets de développement en cours de la Banque mondiale, de l’Union européenne et du FAD et d’entreprendre des activités d’entretien routier sur toutes les routes régionales et les axes routiers classés dans tout le pays.

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3.3.5 Pour ce qui est de la formation, on avait prévu d’affecter au volet renforcement des capacités, sur les ressources du Projet intégré de travaux routiers (IRP), un montant total de 105 millions de dollars EU, pour la formation du personnel et l’assistance technique. Soixante-trois agents du Ministère des travaux publics ont été formés au niveau de Master of Science tandis que 379 autres ont bénéficié d’une formation de courte durée dispensée par des institutions nationales et internationales de formation à l’intérieur du pays, à savoir l’Université de Dar es-Salaam, Morogoro Ujenzi Training Institute, Mbeya (Kiwira) Appropriate Technology Training Institutue et l’Institut de gestion pour l’Afrique orientale et l’Afrique australe. De plus, un total de 15 agents du Conseil national de la construction ont bénéficié d’une formation approfondie. 3.3.6 TANROADS a initié un programme de soutien des entreprises locales, axé sur des sessions de formation financées par la Direction de la coopération au développement et de l’aide humanitaire (Swiss Development Cooperation), sur l’assouplissement des conditions de soumission pour les sites de démonstration, et a prévu des contrats d’essai d’environ 750 millions de shillings tanzaniens durant les dix prochaines années. 3.4 Planification et financement des routes 3.4.1 Le MTP, par la division de la planification et des politiques interposée, est responsable de la planification, de la construction, de la réhabilitation et de l’entretien du réseau des routes classées. Ses propositions sont soumises à l’examen et à l’approbation du Ministère des finances et de la Commission nationale de planification qui ont en charge la coordination et la planification intersectorielles. 3.4.2 Les fonds de financement du sous-secteur routier proviennent du budget national, de la communauté des donateurs et de la tarification des usagers de la route. Comme le tableau 3.1 le montre, les dépenses d’investissements routiers du MTP se sont accrues en termes nominaux de 21,14 milliards de shillings tanzaniens durant l’exercice 1997/98 à 47,19 milliards de shillings tanzaniens durant l’exercice 1999/00. Il y a eu des variations importantes entre les ressources financières prévues et les dépenses effectuées tant du côté du gouvernement que de la communauté des donateurs. Durant la période en question, les engagements prévus de la communauté des donateurs étaient environ le double de ceux du gouvernement. Ce volume important d’engagements était en prévision de la deuxième phase du Programme intégré de travaux routiers (IRP) qui devait commencer en 1997. Toutefois, en raison du retard enregistré dans la mise au point de la réforme du dispositif de gestion du secteur routier, les fonds effectivement débloqués se chiffrent à 41,82 milliards de shillings tanzaniens sur un total d’engagements de 124,54 milliards de shillings tanzaniens pour la période 1997-2000. Le gouvernement, pour sa part, a fourni 77,41 milliards de shillings tanzaniens dont 72,88 milliards de shillings tanzaniens (94 %) en provenance du fonds routier et le reste (4,53 milliards de shillings tanzaniens) du budget des administrations publiques. Ce dernier chiffre représente une moyenne de 4 % des dépenses publiques totales ; c’est relativement modeste eu égard à la taille du pays et au développement du réseau routier. Ceci dit, on est fondé à penser que la contribution du gouvernement s’accroîtra à l’avenir en raison des économies attendues de l’élimination des subventions et des investissements dans d’autres modes de transport sous l’effet du processus de privatisation.

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Tableau 3.1

Investissements et dépenses courantes dans le sous-secteur routier (millions de shillings

tanzaniens)

Sources

Exercice 1997/98 Exercice 1998/99 Exercice 1999/00 Total Prévi-sions

Réels Réels en % des Prévi-sions

Prévi-sions

Réels Réels en % des

Prévi-sions

Prévi-sions

Réels Réels en % des

Prévi-sions

Prévi-sions

Réels Réels en % des Prévi-sions

Budget d’équipement

3,945

2,195

56%

- - - 4,000 2,333

58%

7,945 4,528 57%

Donateur 41,635 4,448 11% 51,148 19,115 37% 31,735 18,263 58% 124,541 41,826 34%Fonds routier

20,000 14,500 73% 32,250 31,777 99% 32,640 26,600 81% 84,890 72,877 86%

Total 65,580 21,143 32% 83,398 50,892 61% 68,398 47,196 69% 217,376 119,231 55%Source : MTP 3.4.3 Pour financer les activités d’entretien routier, on a créé un fonds routier en 1995 par un acte du Parlement. L’Acte en question a été amendé en 1998 pour préciser la répartition des ressources entre les activités de développement et les activités d’entretien du réseau et entre les axes routiers et les routes rurales. Le fonds routier est essentiellement alimenté par une taxe, actuellement de 80 shillings tanzaniens, sur chaque litre de carburant. Des ressources additionnelles proviennent aussi des droits de transit, des amendes infligées aux véhicules en surcharge, des droits de permis des poids lourds et de tous autres services approuvés par le Parlement de temps à autre. 3.4.4 Le fonds routier est administré par un Conseil de neuf personnes, comprenant les représentants des ministères responsables des routes (travaux publics, finances et administration locale) ainsi que du secteur privé. Le Ministère des finances et le Ministère des communications et des transports collectent des fonds dans leurs domaines respectifs de compétence et les déposent dans le fonds routier. Quatre-vingt-dix pour cent des fonds sont réservés à l’entretien routier, à raison de soixante-dix pour cent pour les axes routiers et les routes régionales et trente pour cent pour les routes de district et les artères urbaines. Les dix pour cent servent à l’aménagement des routes. 3.4.5 Depuis l’amendement de l’Acte du Parlement en 1998, la performance du fonds routier s’est améliorée. Les fonds collectés ont été répartis entre le MTP et le MORALG/Primature comme le tableau ci-dessous le montre. De plus, durant l’exercice 1998/99, la réfection du réseau routier qui avait été détruit par les pluies “El Nino” a coûté au Trésor public plus que le montant disponible dans le compte du fonds routier. Et, en dépit des efforts importants faits au regard de la collecte et du versement des fonds au MTP et au MORALG, il subsiste un déficit de financement des besoins d’entretien qui sont estimés à environ 90 milliards de shillings tanzaniens par an durant la période de 2000-2004. Ce déficit est dû à l’arriéré de travail d’entretien et aux effets de “El Nino”.

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Tableau 3.2

Récapitulation des déboursements du fonds routier (milliards de shillings tanzaniens)

Exercice Recettes totales MTP MORALG

1996/97 33,93 16,00 3,45 1997/98 36,70 14,50 26,00 1998/99 38,39 31,77 13,60 1999/00 38,00 26,60 11,40

Source : Fonds routier 3.4.6 Trop d’organismes interviennent dans le processus de recouvrement et les fonds mettent du temps à parvenir à destination. D’après une récente étude, il faut environ 60 jours pour l’acheminement des fonds perçus à l’intérieur du pays au titre de la taxe sur le carburant jusqu’au compte du fonds routier. Il faut également trois semaines pour que l’argent perçu au titre du péage autoroutier et déposé à la Bank of Tanzania parvienne au compte du fonds routier. Le circuit est donc très long, ce qui rend imprévisible les délais de déblocage des fonds, avec pour corollaire de sérieux problèmes de trésorerie durant l’exécution des contrats d’entretien routier. 3.4.7 Les autorités reconnaissent que la durabilité du réseau routier nécessite des ressources financières plus importantes que les niveaux actuels des recettes et le déblocage en temps voulu des fonds. Différentes actions sont donc envisagées par les pouvoirs publics à cet égard, dont : (i) le lancement d’une étude, financée par la Swiss Development Cooperation et le fonds routier, pour examiner la tarification des usagers de la route, l’état actuel du recouvrement et de l’emploi des fonds, en vue de recommander des procédures plus efficaces et d’élargir les sources de recette ; (ii) une demande de financement du programme d’entretien par les donateurs ; et (iii) la réduction des dommages causés aux routes grâce à l’adoption et à l’application de réglementations judicieuses concernant les charges à l’essieu et les véhicules. 3.5 Technique et construction routières 3.5.1 Le MTP possède une petite section de dessin et de construction qui, entre autres fonctions, établit les principes et les procédures relatifs aux emplacements des routes et à la délimitation des emprises, en plus de l’étude des normes et des caractéristiques techniques des travaux routiers. La TANROADS est responsable des dossiers d’exécution des routes secondaires et des petits ponts et vérifie les rapports d’étude de faisabilité, les avant-projets et les dossiers d’appel d’offres préparés par les consultants ou par les équipes internes. Les études et la conception des projets complexes et de grande envergure sont généralement entreprises par les consultants étrangers. Les bureaux d’étude locaux, encouragés par l’importance des investissements effectués dans l’infrastructure routière durant les dix dernières années, se lancent de plus en plus sur le marché, en association avec des experts-conseils étrangers. 3.5.2 Le Laboratoire central de recherche sur les matériaux, devenu TANLAB, effectue des analyses de sol et d’autres matériaux de construction de travaux publics pour le compte du gouvernement, des consultants et des entreprises. Les laboratoires régionaux, relevant des directeurs régionaux, entreprennent des analyses du sol, des chaussées et d’autres tests indispensables pour les travaux d’entretien et d’équipement des régions.

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3.5.3 Les entreprises étrangères jouent un rôle important dans l’exécution de la majorité des travaux de construction routière. En dépit des efforts faits dans le cadre du Projet intégré de travaux routiers (IRP) pour promouvoir les industries contractuelles locales, le secteur d’activité reste encore faible, ne comptant que 50 entreprises environ, qui interviennent essentiellement dans les travaux d’entretien courant et périodique. C’est un grand sujet de préoccupation pour l’industrie contractuelle privée naissante en Tanzanie, et le GOT entend continuer de développer l’industrie pour suivre le rythme de croissance des volumes de travail. Dans ce cadre, TANROADS a initié un programme de soutien des entreprises locales par le biais de contrats d’essai d’environ 750 millions de shillings tanzaniens durant les deux prochaines années (voir par. 3.3.6). 3.6 Entretien routier 3.6.1 TANROADS est chargée de l’entretien du réseau des routes régionales et des axes routiers classés en vertu d’un marché passé avec le MTP. A cet effet, TANROADS a divisé le pays en 4 zones comprenant chacune 4 à 6 régions placées chacune sous l’autorité d’un directeur régional. Chaque zone est dirigée par un directeur de zone qui rend compte directement au Directeur général au Siège. 3.6.2 L’entretien courant est exécuté en régie sous la responsabilité des directeurs régionaux tandis que l’entretien périodique et les petits travaux de réhabilitation sont confiés aux entreprises locales. En ce qui concerne le matériel, TANROADS est en train de créer un service de location de matériel autofinancé dans les quatre régions en vue de fournir des prestations de services à ses bureaux extérieurs et aux entreprises s’occupant de travaux d’entretien. 3.6.3 Durant la première moitié de l’exercice en cours, TANROADS a assuré l’entretien d’environ 2500 km d’axes routiers et 2300 km de routes régionales, ce qui représente 45 pour cent et 11 pour cent des axes routiers classés et des routes régionales respectivement. Si l’on tient compte du fait que TANROADS a été établie dans la récente période (juillet 2000), ce résultat paraît satisfaisant. 4. LE PROJET 4.1 Concept et justification du projet 4.1.1 La participation du FAD au projet proposé est le prolongement logique de ses interventions passées le long de ces deux corridors. Durant les dix dernières années, la Banque et trois autres donateurs, à savoir l’Union européenne, la Banque mondiale et le Fonds de l’OPEP ont mobilisé un total de 310 millions de dollars EU pour la réhabilitation des corridors du Centre et du Lac. Ces deux corridors, en raison de leur importance socio-économique du point de vue de la population desservie, de leur apport au bien-être collectif, de leur contribution au développement de l’agriculture, des industries minières, du tourisme et du commerce international avec les pays sans littoral, sont les plus prioritaires parmi les neuf grands corridors tanzaniens. Ils relient les principaux centres urbains, ports et points frontaliers aux régions intérieures et aux vastes zones rurales et constituent un cordon ombilical vital pour un grand nombre de gens. Ils servent également de couloirs de transit pour les pays voisins sans littoral. Le projet servira donc la cause de l’intégration régionale entre la Tanzanie et les pays voisins.

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4.1.2 Lors des échanges de vues que la mission a eus avec les parties intéressées durant l’évaluation de l’impact social, les bénéficiaires du projet ont exprimé le souhait ardent que l’infrastructure routière soit améliorée pour leur permettre d’avoir plus facilement accès aux marchés, aux services de santé, aux établissements d’éducation et à d’autres services essentiels. L’attente des populations rejoint les préoccupations des pouvoirs publics en matière de renforcement de l’infrastructure économique, identifié dans le document de stratégie par pays (DSP) comme un élément essentiel de la stratégie de réduction de la pauvreté. 4.1.3 Durant les études de faisabilité, on a examiné différentes options quant à la réfection de l’axe routier et à la réhabilitation des routes régionales en vue de porter le choix sur des routes économiques et viables, avec le minimum de répercussions nuisibles sur les sites de milieu naturel et les établissements humains. Les options retenues, comme étant les plus justifiables économiquement parlant, sont l’amélioration de l’axe routier en gravier par la pose d’un revêtement bitumineux de 6,5 mètres de large, avec des accotements de 1,5 mètres, et la remise en état des routes régionales en les dotant de chaussées en gravier. Ces caractéristiques sont conformes aux normes de technique routière de la Tanzanie. 4.1.4 Le Groupe de la Banque a octroyé à la Tanzanie des prêts en vue du financement de 8 projets dans le sous-secteur routier ; cinq projets sont achevés et la mise en œuvre des projets restants est en cours. Les rapports d’achèvement de quatre projets (RAP) sont achevés. Il ressort des principales conclusions de ces rapports et des leçons tirées que les projets et études du secteur des transports se caractérisent par (i) les longs retards de démarrage, de 1 à 3 ans, dus aux longs délais d’exécution des conditions préalables à l’entrée en vigueur des prêts ; et (ii) les longs retards d’exécution causés par des structures institutionnelles faibles et inefficaces, des problèmes d’acquisition et le manque de financement local de contrepartie. D’autres donateurs ont rencontré des difficultés similaires. En plus de ces leçons, le récent rapport d’achèvement du IRP, préparé par la Banque mondiale, a dégagé les leçons suivantes : (i) la nécessité de mettre à jour la documentation technique avant le commencement effectif des travaux ; et (ii) la nécessité de maintenir l’intérêt des donateurs pendant toute la durée d’une initiative majeure. Le projet proposé incorpore ces leçons tirées par la Banque et d’autres donateurs intervenant dans le secteur comme en témoignent (i) la mise en œuvre du projet par TANROADS, qui exécute déjà d’autres projets à la satisfaction des donateurs tels que l’Union européenne, la Banque mondiale et le FAD. En principe, TANROADS examinera la documentation technique avant le démarrage des travaux ; (ii) l’engagement des autorités gouvernementales de haut niveau à augmenter et débloquer en temps voulu la contribution de l’Etat au programme routier, sans oublier que le projet est déjà inclus au Cadre des dépenses à moyen terme du gouvernement ; (iii) l’établissement, sous l’autorité de TANROADS, d’une cellule chargée de la coordination des donateurs ; et (iv) la surveillance continue par la Banque du calendrier d’exécution grâce à l’envoi de missions de supervision plus fréquentes.

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4.2 Zone et bénéficiaires du projet

A. Zone du projet

4.2.1 La zone du projet s’étend le long du corridor central et du corridor du Lac et couvre quatre régions, à savoir les régions de Kagera, Dodoma, Singida et Tabora, d’une superficie d’environ 178625 km², sur la partie continentale de la Tanzanie. Les quatre régions réunies ont une population de 5,7 millions d’habitants (18 % de la population totale du pays), dont 95 % vivent dans les zones rurales. La population économiquement active (10 ans et plus) représente 71 % de la population totale, plus de 91 % des actifs s’adonnent à l’agriculture et les 9 % restants entreprennent d’autres activités, généralement dans le secteur des services. Ces régions produisent du maïs, du mil, du manioc, du blé, du coton, des arachides et du tabac et pratiquent l’élevage de bétail. Elles sont parmi les plus déshéritées du pays.

4.2.2 En termes de revenu par habitant, les régions occupent un rang très bas, Kagera et Dodoma étant les régions les plus défavorisées avec, pour Dodoma, un revenu par habitant qui n’excède pas 39604 ShT (72 dollars EU), en comparaison avec une moyenne nationale de 161 dollars EU. Quant à la mortalité infantile et aux effectifs scolaires, les quatre régions sont également parmi les plus défavorisées avec des taux de mortalité infantile et des enfants de moins de cinq ans de pas moins de 130 pour 1000 et 220 pour 1000 respectivement.

4.2.3 Les femmes sont habituellement plus actives que les hommes dans le train-train quotidien de la vie en milieu rural. Il ressort des études entreprises dans les régions cibles que les femmes représentent 76 % du temps de transport et 85 % des charges portées, tandis que les hommes représentent 21 % du temps et 11 % des charges portées. Ainsi, il n’est pas rare que des femmes déplacent environ 50 kg par jour sur une distance de 4 km, passent 75 % du temps de transport total à marcher sur de longues distances en direction et au départ des champs et d’autres unités de production, et contribuent dans une large mesure aux voyageurs-kilomètres de portage par tête et à dos des ménages. Pour autant, elles produisent relativement peu, en raison du temps perdu, dès lors que la marche est le principal moyen de transport. La situation est encore plus difficile pour les femmes enceintes, les mères qui allaitent et les petits enfants qui doivent parcourir de longues distances à pied pour avoir accès aux services essentiels. Cette situation est due en partie au manque et à la piètre qualité des services de transport causés par le mauvais état des infrastructures de transport dans les zones rurales.

B) Bénéficiaires du projet 4.2.4 Différentes parties intéressées et le pays dans son ensemble profiteront des routes du projet. Les transporteurs, les passagers, constitués majoritairement de pauvres ruraux, les populations vivant loin des marchés et les femmes tireront également profit du projet. Les bénéficiaires du projet incluent aussi les groupes défavorisés qui souffrent du manque d’accès au crédit pour entreprendre la diversification, la commercialisation et/ou l’écoulement de leurs produits sur des marchés plus larges. 4.2.5 Sur une plus grande échelle, les routes étant situées dans les corridors du Centre et du Lac, renforceront l’intégration régionale entre la Tanzanie et les pays voisins sans littoral, tels que l’Ouganda, le Burundi, le Rwanda et la RDC. Il en résultera une réduction des frais de

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transport des importations et des exportations de ces pays et, par conséquent, une compétitivité accrue de leurs marchés et de meilleures perspectives de réduction de la pauvreté. 4.3 Contexte stratégique Le Programme de réhabilitation routière d’urgence (URRP) a été conçu pour améliorer le réseau routier, en ayant en vue l’objectif de réduction de la pauvreté grâce (i) à l’élimination des goulets d’étranglement en matière de services de transport sur le réseau routier du pays ; (ii) à l’amélioration de l’accès aux zones rurales importantes du point de vue socio-économique ; et (iii) au renforcement de l’activité économique. Les travaux de remise en état des 22 routes régionales prioritaires et l’amélioration d’un axe routier, par la réfection d’un de ses tronçons, sont une contribution importante du projet proposé à l’exécution du programme d’urgence (URRP). Le mauvais état du réseau routier dans la zone du projet constitue un obstacle majeur à la mise en œuvre de la stratégie de réduction de la pauvreté. L’état déplorable des routes empêche le transport des produits agricoles, limite l’accès aux marchés et en augmente le coût. On compte que grâce à l’amélioration du transport routier sous l’effet du projet, les prix à la production des cultures d’exportation augmenteront tandis que baisseront les coûts de transport des produits agricoles et les prix des engrais et d’autres intrants agricoles. Il en résultera également une amélioration des liaisons entre les villages et les marchés. Le projet va donc dans le sens de l’objectif sectoriel tel que défini dans l’URRP et cadre avec la Stratégie d’aide du Groupe de la Banque et la Stratégie de réduction de la pauvreté du gouvernement. 4.4 Objectif du projet L’objectif sectoriel vise l’amélioration du réseau routier en vue de soutenir la croissance économique et la réduction de la pauvreté. L’objectif du projet consiste à réduire les coûts du transport en diminuant le plus possible les coûts d’entretien et d’exploitation des véhicules dans les quatre régions de Kagera, Dodoma, Singida et Tabora. 4.5 Description du projet 4.5.1 Le projet comprend les composantes suivantes :

i)Réhabilitation de vingt-deux (22) routes régionales, d’une longueur de 923 km, dans les régions de Kagera, Dodoma, Singida et Tabora. La liste des routes est présentée à l’Annexe 3.

ii)Travaux de construction visant l’amélioration de la route en gravier, par la pose d’un

revêtement bitumeux de 6,5 m de large, avec des accotements de 1,5 m sur chaque côté, sur une longueur totale de 154 km entre Kagoma et Lusahunga.

iii)Services de consultant pour :

- la Supervision des travaux de construction de (i) et (ii) ci-dessus. - l’audit du projet.

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Description détaillée des activités et des composantes A. Travaux de génie civil i) Travaux de remise en état 4.5.2 Les routes qui font l’objet de l’intervention proposée sont toutes des routes en gravier et en terre qui nécessitent des améliorations à des normes techniques acceptables d’après les critères de classification des routes régionales. Elles sont dépourvues d’ouvrages de drainage convenables et les chaussées se sont considérablement dégradées et n’ont plus de gravier. Le plus souvent, on suivra les tracés routiers existants. Les routes auront un revêtement en gravier d’une épaisseur de 200 mm et d’une largeur de 5,5 m avec des accotements de 0,7 m de chaque côté. Les matériaux de construction de la couche de base et du revêtement en gravier sont disponibles dans chaque zone du projet. Les routes sont conçues pour une durée de vie de dix ans, qui sera suivie d’un entretien périodique impliquant le rechargement tous les cinq ans. ii) Travaux de réfection 4.5.3 Le tracé de la route proposée suit à peu près le tracé existant et ne s’en écarte qu’en certains endroits où des petites modifications ont été faites à des fins d’économie. La route proposée a été conçue d’après les normes tanzaniennes de construction routière. Elle a une chaussée de 6,5 m de large, des accotements de 1,5 m, pour une vitesse nominale de 100 kmh en terrain plat et de 65 kmh en terrain accidenté. Des améliorations ont été apportées au tracé en plan et au tracé du profil en long en vue de répondre aux critères géométriques requis et de satisfaire aux exigences de la sécurité routière. 4.5.4 Le corps de la chaussée sera protégé par des caniveaux latéraux qui seront pavés lorsque la déclivité dépasse 5 %. Étant donné qu’il n’y a pas de grands ponts sur la route, les ouvrages de drainage, dans leur presque totalité, seront des buses en tôle ondulée qui seront construites avec les drains latéraux tout le long de la route. 4.5.5 La conception de la chaussée est basée sur les essais CBR d’évaluation du sol de fondation, effectués le long du tracé après prélèvement d’échantillons de sol et essai de compactage. On a utilisé une valeur CBR de 5 à 7 pour cent pour la conception de la chaussée qui a été entreprise conformément à la Note No. 31 du Laboratoire de recherche sur les transports et les routes et sur la base du trafic estimé et d’une durée de vie de 20 ans. Le revêtement sera un double enrobage dans le bitume, placé au-dessus d’une couche de base stabilisée au ciment d’une épaisseur de 150-200 mm et d’une couche de fondation modifiée au ciment d’épaisseur variable. 4.5.6 On a identifié de grands affleurements de dolérite, à quatre endroits, le long de la route, aux kilomètres 42,8, 86,1, 96,5 et 106,5 sur le tronçon Muleba-Lusahunga, avec des distances de transport allant de 1,5 km à 34 km. Ces roches se sont révélées propres à servir pour la fondation en pierres concassées, le surfaçage et le bétonnage. Le gravier qu’on rencontre généralement sur la route du projet est de la latérite et du conglomérat à ciment ferrugineux, qui ressemble beaucoup à la latérite mais contient souvent beaucoup de cavités. Ce gravier peut servir de remblai et de matériau de couche de fondation. La signalisation et le marquage se feront conformément aux normes tanzaniennes. Des glissières de sécurité, des balises et des bornes kilométriques seront mises en place en tant que de besoin.

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B. Services de consultant 4.5.7 Deux cabinets de consultants reconnus assureront la supervision des travaux de construction routière pour le compte de TANROADS. L’un des cabinets sélectionnés surveillera la construction, les essais de contrôle de qualité réalisés par les entreprises, l’état d’avancement et les coûts, préparera les rapports sur l’état d’avancement et maintiendra une liaison étroite avec TANROADS, les ministères responsables du projet et la Banque durant la mise en œuvre. 4.5.8 Les services d’audit du projet seront fournis par l’autre consultant qui, dans le cadre de son mandat, soumettra des rapports d’audit annuels durant l’exécution du projet et à la fin du projet.

4.6 Incidences environnementales 4.6.1 Le projet a été classé à la catégorie II conformément aux directives en matière d’environnement de la Banque. Les rapports d’analyse des études d’impact environnemental indiquent que les routes du projet suivent les tracés existants avec de légères améliorations aux tracés en plan et du profil en long. Les études montrent également que les incidences environnementales des travaux routiers envisagés seront peu importantes et de caractère temporaire ; on peut donc les contenir à des niveaux acceptables en mettant en œuvre les mesures d’atténuation idoines et de bonnes pratiques de construction. 4.6.2 Le Gouvernement tanzanien a mené à bonne fin la préparation des cadres législatif et politique en matière d’environnement en 1996. Ces dispositifs orienteront et réglementeront l’aménagement et la gestion des ressources environnementales du pays, telles que les forêts, les espèces sauvages, les sols, les masses d’eau, les minéraux, etc. La mise en œuvre des politiques de l’environnement et la coordination des activités environnementales sont entreprises par le département de l’environnement au Cabinet du Vice-Président. Il y a également le Conseil national de gestion de l’environnement qui a pour rôle d’institutionnaliser l’EIE dans les différents secteurs de l’administration publique, en les aidant à préparer les directives et les listes de contrôle en la matière. 4.6.3 Le projet est censé avoir des incidences environnementales favorables et nuisibles. On a donc fait des recommandations quant aux mesures d’atténuation des effets nuisibles et les coûts afférents à la mise en œuvre de ces mesures ont été inclus au budget du projet. Incidences environnementales néfastes 4.6.4 Les incidences néfastes potentielles du projet incluent les emprunts non remis en état ; la démolition de sept maisons construites en adobe ; la modification des réseaux de drainage naturels ; les glissements de terrain ; l’érosion ; et la sédimentation au fond des cours d’eau et des lacs. Il y a aussi l’entrave à la circulation des animaux sauvages, du bétail et des habitants de la région ; la pollution atmosphérique et du sol par les groupes malaxeurs d’asphalte et la poussière ; la pollution sonore par le matériel de construction et le dynamitage ; et la présence de main-d’œuvre non résidente qui risque de propager le VIH/SIDA.

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Mesures d’atténuation 4.6.5 Les mesures recommandées pour atténuer les effets néfastes potentiels du projet comprennent la remise en état des emprunts ; l’indemnisation des familles au titre de la perte des sept maisons qui sont sur le tracé de la route ; et l’amélioration du réseau de drainage par le creusement de fossés d’infiltration pour la vase et les polluants. D’autres mesures d’atténuation consisteront en la stabilisation des talus par la remise en végétation en vue de réduire l’érosion, les glissements de terrain et la sédimentation au fond des cours d’eau et des lacs ; l’installation de bourrelets de ralentissement, de panneaux de limitation de vitesse, de détecteurs de radars, et le placement de patrouilles routières dans la réserve de chasse. Un exemple où ce type de mesures a donné des résultats satisfaisants est la réserve cynégétique de Mikumi, en Tanzanie, où la route Morogoro-Mbeya traverse l’un des plus grands parcs animaliers de Tanzanie. L’installation de systèmes de radars, de bourrelets de ralentissement et de patrouilles routières a réduit de plus de 80 % les accidents d’automobile et les taux d’accidents mortels. Surveillance et plan de gestion de l’environnement 4.6.6 Le GOT préparera un plan de surveillance et de gestion de l’environnement ainsi qu’un plan d’indemnisation. TANROADS a les compétences nécessaires pour préparer ces plans qui seront soumis à la Banque avant le premier décaissement du prêt. Cette exigence figure parmi les conditions du prêt. Coût des mesures d’atténuation 4.6.7 Les sept maisons dont la démolition est prévue coûteront 2000 000 ShT (1910 UC). Le coût a été négocié et accepté par les propriétaires qui ont exprimé leur consentement à abandonner leurs biens. Ce coût sera pris en charge par le GOT et prévu au plan d’indemnisation. Les coûts des autres mesures d’atténuation, estimés à 0,3 million d’UC, sont inclus au coût de conception du projet.

4.7 Impact social 4.7.1 Des routes en mauvais état et, partant, un transport routier déficient, font du secteur des transports un goulet d’étranglement dans la production et la consommation de services sociaux et économiques. C’est donc à juste titre que le document de stratégie en vue de la réduction de la pauvreté (DSRP) de la Tanzanie souligne le rôle primordial de l’amélioration des services de transport pour le développement rural et la réduction de la pauvreté. L’accroissement du potentiel de service des routes, en réduisant les coûts de transport, améliore l’accès aux services sociaux tels que les services de santé et aux opportunités économiques. Il a également pour corollaire l’augmentation de la productivité agricole ; des possibilités accrues de participation aux activités non agricoles grâce à l’économie de temps, notamment pour les femmes ; l’accès plus facile aux marchés et aux services sociaux ; et l’intégration du secteur rural au reste de l’économie. Dans la mesure où les femmes constituent 51 % de la population dans la zone du projet et représentent 76 % du temps de transport et 85 % des charges portées, l’amélioration des routes dans la zone du projet devrait alléger ce fardeau physique et émotionnel tout en accroissant leur productivité et leur bien-être général.

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4.7.2 La population locale – hommes et femmes confondus – devrait pouvoir bénéficier des emplois qui seront créés durant les travaux de construction et d’entretien des routes du projet. On estime que les travaux de construction donneront du travail à un total de plus de 1500 ouvriers qualifiés et non qualifiés, tandis que l’entretien des routes créera un minimum de 200 emplois permanents. Les revenus tirés de ces emplois amélioreront la subsistance de la population locale. 4.7.3 On ne prévoit pas que le projet aura des effets sociaux négatifs importants, mais l’arrivée de la route risque d’avoir quelques conséquences sociales pour les communautés, notamment pour les femmes. Ainsi, on prévoit qu’avec l’augmentation du revenu disponible des travailleurs apparaîtront des modes de vie susceptibles de propager des maladies sexuellement transmissibles et de favoriser des grossesses non désirées. De plus, la construction des routes accroît les risques d’accident de la circulation dus à la grande vitesse. 4.7.4 Pour atténuer ces effets nuisibles, des ateliers de conscientisation et de sensibilisation, axés sur les maladies sexuellement transmissibles, seront organisés à l’intention des travailleurs. Outre la sensibilisation des collectivités locales, on compte que les entreprises distribueront des moyens de protection à leurs travailleurs. En ce qui concerne le renforcement de la sécurité routière, le projet installera des panneaux de signalisation et des panneaux de limitation des vitesses aux croisements névralgiques de la route.

4.8 Coûts du projet 4.8.1 On estime le coût du projet à 42,94 millions d’UC après impôt, dont 29,90 millions d’UC (69,64 %) de devises et 13,04 millions d’UC (30,36 %) en monnaie locale. On a fait une provision de 10 % pour les imprévus, de 3 % par an au titre de la hausse moyenne des prix en devises et de 5 % par an pour les prix en monnaie locale. On a prévu également une provision de 2,06 millions d’UC, représentant 6 % du coût de base, pour la rémunération des services de consultant au titre de la supervision et une somme forfaitaire de 0,06 millions d’UC pour les services d’audit. 4.8.2 Les tableaux 4.1 et 4.2 ci-dessous présentent les récapitulations du coût du projet par composante et par catégorie de dépense.

Tableau 4.1 Récapitulation du coût du projet par composante

Composante ShT milliards UC millions

Devises M.L Total Devises

M.L Total

A. B.

Travaux de génie civil: - Réhabilitation - Réfection Services de consultant: -Supervision -Audit

10.12 14.68 1.94 0.07

6.75 4.39 0.22 -

16.87 19.07 2.16 0.07

9.67 14.03 1.85 0.06

6.45 4.19 0.21 -

16.12 18.22 2.06 0.06

Coût de base total Imprévus (10%) Hausse des prix

26.81 2.68 1.80

11.36 1.13 1.15

38.17 3.81 2.95

25.61 2.56 1.73

10.85 1.09 1.10

36.46 3.65 2.83

Total 31.29 13.64 44.93 29.90 13.04 42.94 % 69.64 30.36 100.00 69.64 30.36 100.00

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Tableau 4.2

Récapitulation du coût du projet par catégorie de dépense

Catégorie de dépense ShT milliards UC millions

Devises M.L Total Devises M.L Total A. B.

Travaux de génie civil: Services de consultant:

24.80 2.01

11.14 0.22

35.94 2.23

23.70 1.91

10.64 0.21

34.34 2.12

Coût de base total Imprévus (10%) Hausse des prix

26.81 2.68 1.80

11.36 1.13 1.15

38.17 3.81 2.95

25.61 2.56 1.73

10.85 1.09 1.10

36.46 3.65 2.83

Total 31.29 13.64 44.93 29.90 13.04 42.94

4.9 Sources de financement et calendrier des dépenses 4.9.1 Le projet sera conjointement financé par le FAD et le GOT. Le FAD financera 100 % du coût en devises et 67,10 % du coût en monnaie locale s’élevant à 8,75 millions d’UC. Le GOT financera 32,90 % du coût en monnaie locale se chiffrant à 4,29 millions d’UC. Le FAD financera 90 % du coût total du projet et le GOT prendra en charge les 10 % restants auxquels s’ajoutent les taxes et droits. Le tableau 4.3 ci-dessous présente les sources de financement.

Tableau 4.3

Sources de financement (en millions d’UC)

Source Devises M.L Total % du total FAD GOT

29,90

-

8,75 4,29

38,65 4,29

90,0 10,0

Total 29,90 13,04 42,94 100 4.9.2 Le financement d’une partie des coûts locaux par le FAD se justifie par les efforts vigoureux déployés par le GOT pour mobiliser des ressources internes et externes en vue du soutien de sa stratégie de développement à long terme. Ainsi, il a adopté d’importantes mesures visant l’élargissement de l’assiette fiscale et l’amélioration du recouvrement. L’une de ces mesures est l’établissement de l’administration du fisc (Tanzania Revenue Authority) qui a permis d’enrayer la chute de la perception des recettes fiscales. Mais, en dépit de ces efforts, le gouvernement n’a pas réussi à engranger des ressources suffisantes pour financer intégralement les coûts locaux des projets soutenus par des donateurs étrangers. 4.9.3 La Tanzanie a d’énormes besoins de financement extérieur et le pays dépend essentiellement des dons et des prêts octroyés à des conditions de faveur pour faire face à ces besoins. Des ressources supplémentaires lui seront fournies dans le cadre de l’Initiative PPTE en vue du financement des activités à fort potentiel de réduction de la pauvreté telles que l’amélioration des services de transport. Le GOT reçoit également des ressources par le biais des prêts à l’ajustement structurel de la Banque mondiale et du Groupe de la Banque ainsi que d’autres programmes de soutien budgétaire, qui servent à financer les coûts en devises des biens et services dont l’économie a besoin pour se développer et pour la mise en œuvre des projets de développement. 4.9.4 Le Gouvernement tanzanien a adopté le Cadre des dépenses à moyen terme comme instrument d’allocation des ressources budgétaires aux secteurs prioritaires. L’adoption du

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cadre à moyen terme pour la planification des dépenses a amélioré l’établissement des priorités en matière de dépenses à l’intérieur et à travers les secteurs. Les secteurs prioritaires rentrant dans le CDMT actuel comprennent les routes. 4.9.5 Les considérations qui précèdent justifient la proposition de financement par le FAD de 67,40 % du coût en monnaie locale du projet. La contribution en monnaie locale de la Banque financera d’importantes composantes du projet susceptibles d’être obtenues sur place, comme la main-d’œuvre qualifiée et non qualifiée, la construction des campements routiers, l’aménagement des sites de carrière et la production de granulats pour la mise en œuvre satisfaisante du projet. 4.9.6 Le calendrier des dépenses par composante découle du programme d’exécution et est fonction des travaux et services programmés pour chaque année de mise en œuvre du projet. Les tableaux 4.4 et 4.5 ci-dessous présentent les calendriers des dépenses annuelles et par source de financement.

Tableau 4.4

Calendrier des dépenses par composante (en millions d’UC)

Composante

2002 2003 2004 2005 Total

A. Trav. de génie civil-Réhabilitation B. Trav. de génie civil -Réfection C. Services de consultant

-Supervision-Réhabilitation -Supervision-Réfection -Audit

5.69 4.29 0.34 0.26 0.02

11.39 5.36 0.68 0.32 0.03

1.90 5.36 0.12 0.33 0.02

- 6.44 0.38 0.01

18.98 21.45 1.14 1.29 0.08

Total 10.60 17.78 7.73 6.83 42.94

Tableau 4.5

Calendrier des dépenses par source de financement (en millions d’UC)

Source 2002 2003 2004 2005 Total FAD GOT

9.54 1.06

16.00 1.78

6.96 0.77

6.15 0.68

38.65 4.29

Total 10.60 17.78 7.73 6.83 42.94

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5.0 EXECUTION DU PROJET 5.1 Organe d’exécution 5.1.1 L’organe d’exécution du projet sera TANROADS qui est placée sous la tutelle de la direction du développement. TANROADS est bien établie et conduit avec efficacité l’exécution de projets routiers financés par la Banque mondiale et l’U.E. TANROADS dispose de l’organisation requise pour gérer ses fonctions. Elle est bien dotée en personnel et outillée pour exécuter le projet (paragraphes 3.3.2 à 3.3.4). 5.2 Mécanismes institutionnels 5.2.1 L’exécution du projet sera placée sous la tutelle directe du directeur du développement qui est sous l’autorité du directeur général. Un ingénieur du génie civil dont les qualifications et l’expérience sont jugés acceptables pour le Fonds sera désigné au sein de TANROADS en qualité de coordinateur du projet. Il aura pour tâche d’assurer le suivi du projet envisagé durant son exécution. Cette mesure figure parmi les conditions préalables au premier décaissement du prêt. Ce coordinateur travaillera de concert avec le NEMC et l’Unité sécurité de TANROADS pour le suivi de la mise en œuvre des mesures d’atténuation des effets sur l’environnement. 5.3 Calendriers de supervision et d’exécution 5.3.1 L’exécution des travaux de réhabilitation des routes régionales sera assurée en huit lots tandis que l’amélioration de la route nationale s’inscrira dans un plan d’ensemble. La supervision des travaux sera assurée par deux cabinets d’ingénieurs-conseils en génie civil de bonne réputation pour le compte de l’organe d’exécution ; l’un aura en charge les travaux de réhabilitation et l’autre les travaux d’amélioration. 5.3.2 La durée des travaux de construction pour chaque lot des routes régionales sera de 18 mois commençant en août 2003 et prenant fin en février 2004. Les travaux de construction de la route nationale seront réalisés sur une période de 36 mois commençant en janvier 2003 et prenant fin en décembre 2005. Chaque projet routier sera suivi par une période d’entretien d’un an. Le tableau 5.1 fournit un résumé du calendrier d’exécution provisoire du projet et des renseignements plus détaillés sont fournis à l’annexe 4.

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Tableau 5.1 Résumé du calendrier d’exécution

Activité Organisme responsable Date A. Travaux de génie civil A.1 Réhabilitation

- Publication de l’Avis général de passation de marché - Publication de l’Avis spécifique de passation de

marché - Publication des appels d’offres - Réception des offres - Approbation des offres - Attribution du marché - Démarrage des travaux - Achèvement des travaux

A.2 Amélioration

- Publication de l’Avis général de passation de marché - Publication de l’Avis spécifique de passation de

marché - Dépôts des dossiers de présélection - Approbation des dossiers de présélection - Publication des appels d’offres - Réception des offres - Approbation des offres - Attribution du marché - Démarrage des travaux - Achèvement des travaux

TANROADS/FAD TANROADS/FAD TANROADS TANROADS TANROADS/FAD TANROADS TANROADS TANROADS TANROADS/FAD TANROADS/FAD TANROADS TANROADS/FAD TANROADS TANROADS TANROADS/FAD TANROADS TANROADS TANROADS

Aug. 2001 Sep. 2001 Oct. 2001 Jan. 2002 Apr. 2002 May 2002 Aug. 2002 Feb. 2004 Aug. 2001 Sep. 2001 Nov. 2001 Feb. 2002 Mar. 2002 Jun. 2002 Sep. 2002 Oct. 2002 Jan. 2003 Dec. 2005

B. Supervision B.1 Réhabilitation

- Publication de l’Avis général de passation de marché - Publication de l’Avis spécifique de passation de

marché - Approbation de la liste restreinte - Publication de demande de propositions - Réception des propositions - Approbation des propositions - Attribution du marché - Démarrage des travaux de supervision - Achèvement des travaux de supervision

TANROADS/FAD TANROADS/FAD TANROADS/FAD TANROADS/ TANROADS TANROADS TANROADS TANROADS TANROADS

Août 2001 Sept. 2001 Nov. 2001 Nov. 2001 Janv. 2002 Avr. 2002 Mai 2002 Juil. 2002 Mars 2004

B.2 Amélioration - Publication de l’Avis général de passation de marché - Publication de l’Avis spécifique de passation de

marché - Approbation de la liste restreinte - Publication de demande de propositions - Réception des propositions - Approbation des propositions - Attribution du marché - Démarrage des travaux de supervision - Achèvement des travaux de supervision

TANROADS/FAD TANROADS/FAD TANROADS/FAD TANROADS/ TANROADS TANROADS TANROADS TANROADS TANROADS

Août 2001 Sept. 2001 Nov. 2001 Nov. 2001 Janv. 2002 Avr. 2002 Mai 2002 Déc. 2002 Janv.2006

5.3.3 Les services de consultants pour la supervision débuteront en juillet 2002 pour les lots de routes régionales et en décembre 2002 pour le projet concernant la route nationale et prendront fin en mars 2004 pour les routes régionales, et en janvier 2006 pour la route nationale. Les consultants seront chargés de la supervision quotidienne des travaux, du contrôle de la qualité et de la certification des travaux effectués.

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5.3.4 La Banque intensifiera ses activités de supervision sur le terrain sur la période d’exécution du projet. Des renseignements plus détaillés sont fournis à ce sujet dans le DEP. 5.4 Dispositions relatives à l’acquisition de biens et services 5.4.1 Les dispositions relatives à l’acquisition de biens et services sont résumées au tableau 5.2 ci-après. L’acquisition de tous les biens et services relatifs aux travaux de construction, ainsi que des services de consultants financés par la Banque seront effectuées selon les “ Règles et procédures de la Banque pour l’acquisition de biens et de travaux” et les “Règles de procédure pour l’utilisation de consultants” contenus dans les documents standards d’appel d’offres (SBD).

Tableau 5.2 Résumé des dispositions concernant l’acquisition des biens et services (en millions d’UC)

Catégorie de projet ACI ACN Autres Liste restreinte Total Travaux de génie civil: 1.1 Réhabilitation 1.2 Amélioration Services de consultants: 2.1 Supervision

- Réhabilitation - Amélioration

2.2 Audit

18,98 (17,08) 21,45 (19,31)

1,14 (1,02) 1,29 (1,16) 0,08 (0,08)

18,98 (17,08) 21,45 (19,31) 1,14 (1,02)

1.29 (1,16) 0,08 (0,08

TOTAL 40,43 (36,39) 2,51 (2,26) 42,94 (38,65) N.B. : les chiffres entre parenthèses représentent les montants des financements apportés par le FAD. Travaux de génie civil 5.4.2 Les contrats relatifs aux travaux de génie civil pour les travaux de réhabilitation des routes régionales, qui s’élèvent à 18,98 millions d’UC ont été regroupés en huit lots en tenant compte de l’étendue géographique des tronçons de routes. L’acquisition des travaux sera effectuée par appel à la concurrence internationale (ACI), et les documents d’appel d’offres pour l’acquisition des travaux seront élaborés pour chaque lot afin de permettre aux entrepreneurs de préparer des offres séparées pour un lot ou une association de trois lots au maximum. Les travaux d’amélioration de la route nationale, d’une valeur de 21,45 millions d’UC, formeront un ensemble et feront l’objet d’un appel à la concurrence internationale avec présélection. Services de consultants 5.4.3 L’acquisition des services de consultants, tel que présentée en détail au tableau ci-dessus sera effectuée selon les “Règles de procédure de la Banque pour l’utilisation de consultants”.

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Services de consultants pour la supervision 5.4.4 Compte tenu de la nature peu complexe des travaux à réaliser, l’acquisition des services de consultants pour la supervision des (i) travaux de réhabilitation dans quatre régions (1,14 million d’UC) ; et (ii) d’amélioration de la route nationale Kagoma-Lusahanga (1,29 million d’UC), sera effectuée à partir d’une liste restreinte de consultants qualifiés conformément aux directives de la Banque. La sélection du(des) cabinet(s) de consultants pour la supervision des travaux sera basée sur la qualité technique rapportée au prix, conformément aux “Règles de procédure du Groupe de la Banque pour l’utilisation de consultants”. L’organe d’exécution procédera aussi bien à l’évaluation technique qu’à l’évaluation financière et obtiendra l’avis favorable de la Banque à chacune des étapes. Services d’audit 5.4.5 L’acquisition des services d’audit sera effectuée selon les “Règles de procédure de la Banque pour l’utilisation de consultants”. La procédure de sélection utilisée tiendra à la fois compte de la qualité technique et du prix. Le montant du prêt étant inférieur à 350.000 UC, l’emprunteur peut limiter la publication de l’annonce aux journaux nationaux ou régionaux. Toutefois, tout consultant éligible, qu’il soit originaire de la région ou non, peut exprimer son désir d’être inscrit sur la liste restreinte. Procédures et règlements nationaux et organe d’exécution 5.4.6 Les lois et règlements nationaux de la Tanzanie concernant l’acquisition de biens et services ont été examinés et jugés acceptables. L’organe d’exécution (TANROADS) sera chargé de l’acquisition des travaux et de l’acquisition des services de consultants. Avis général de passation de marchés et procédures d’examen 5.4.7 Le texte de l’avis général de passation de marché (GPN) de biens et travaux a été arrêté avec TANROADS et sera publié dans “Development Business” après approbation de la proposition de prêt par le Conseil d’administration. 5.4.8 Les documents suivants sont soumis à l’examen et à l’approbation de la Banque avant leur diffusion : i) Avis spécifique de passation de marché ; ii) dossiers de présélection ; iii) documents d’appel d’offres/demandes de propositions ; iv) rapports d’évaluation des offres ou rapports sur l’évaluation des propositions des consultants comprenant les recommandations relatives à l’attribution du marché ; et v) les avant-projets de contrats en cas de modification de ceux-ci par rapport aux documents d’appel d’offres. 5.5 Dispositions relatives aux décaissements Le prêt sera décaissé par rapport à deux catégories de dépenses, à savoir les travaux de génie civil et les services de consultants, par la méthode du paiement direct au vu de la documentation standard définie dans le manuel de la Banque relatif aux décaissements.

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5.6 Suivi et évaluation 5.6.1 TANROADS fournira régulièrement à la Banque des rapports trimestriels sur l’état d’avancement (QPR), en suivant le modèle défini par la Banque, concernant tous les aspects du projet au plus tard un mois après la fin de chaque trimestre. Les rapports feront l’état des progrès réalisés par rapport aux calendriers d’exécution et de décaissements, des principaux indicateurs de performance, des programmes de travail et des estimations de coût pour le trimestre suivant. Le rapport sur l’état d’avancement fournira des informations à jour sur l’exécution du projet, en mettant en lumière les principaux problèmes et en recommandant des plans d’action pour surmonter les difficultés identifiées. 5.6.2 La mise en oeuvre des mesures d’atténuation issues de l’EIE sera supervisée par les consultants chargés de la supervision, le suivi étant assuré par l’unité chargée de l’environnement au sein de TANROADS avec le concours du NEMC. Le consultant préparera un dossier trimestriel sur la mise en oeuvre des mesures d’atténuation identifiées et le transmettra à la Banque et à TANROADS. Le consultant est tenu de préparer et soumettre à l’organe d’exécution et à la Banque, un rapport final à l’achèvement du projet. Par la suite, TANROADS préparera et soumettra à la Banque le rapport d’achèvement du projet (RAP) de l’emprunteur, au plus tard six mois après l’achèvement du projet. Les rapports finaux des consultants et le RAP de l’emprunteur constitueront les documents de base pour la préparation du RAP de la Banque nécessaire pour faciliter la post-évaluation du projet. 5.7 Rapports financiers et audit 5.7.1 La division des finances et de l’administration de TANROADS sera chargée de la gestion financière et des procédures de communication de rapports du projet et des autres projets bénéficiant du concours des bailleurs de fonds. La mise en place de la division est achevée avec la mise à disposition d’un complément de personnel répondant à la structure organisationnelle. TANROADS a déjà élaboré un manuel comptable qui est déjà utilisé. Cela permettra d’assurer l’exécution judicieuse et convenable des fonctions comptables et d’audit. 5.7.2 L’audit du projet sera exécuté une fois tous les ans et un audit final sera effectué à l’achèvement du projet. Le rapport d’audit sera soumis à la Banque au plus tard trois mois après l’achèvement de l’audit du projet. 5.7.3 L’exécution de l’audit annuel du projet durant son exécution et d’un audit final à la fin du projet a été prévue dans le coût du projet conformément aux directives de la Banque relatives à l’audit des projets. Les services d’audit seront confiés à un cabinet-conseil en audit qualifié, expérimenté et indépendant engagé conformément aux directives de la Banque. 5.8 Coordination de l’aide 5.8.1 Le projet s’inscrit dans la catégorie des URRP et sera financé à ce titre par divers bailleurs de fonds. Neuf bailleurs de fonds, ainsi que la Banque, ont déjà pris l’engagement de participer au financement du programme. Le programme a constitué le couronnement d’une concertation et d’une collaboration intenses entre le GOT et les organismes bailleurs de fonds organisés à travers la coordination des projets bénéficiant du concours des bailleurs de fonds (CODAP) qui fonctionne sous l’autorité directe du secrétaire permanent du MOW. Cette unité a pour fonction de i) coordonner la planification et la mise en oeuvre de l’URRP,

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ainsi que les ressources et les besoins du programme ; ii) entreprendre des revues annuelles sanctionnées par des propositions d’aménagements nécessaires du programme ; et iv) organiser des réunions des bailleurs de fonds. Dans le cadre de la réforme institutionnelle, le rôle de la CODAP est en train d’être transféré au profit d’une unité spécialisée au sein de TANROADS. 5.8.2 En dehors de ce cadre officiel, il existe une réunion de coordination régulière et ponctuelle des bailleurs de fonds organisée par les divers bailleurs de fonds résidents à Dar es Salaam. La Banque assiste à certaines de ces réunions et est tenue informée des délibérations de ces rencontres. A l’avenir, des actions seront menées en vue de faire coïncider les missions de la Banque avec ces rencontres. 6. PERENNITE DU PROJET ET RISQUES 6.1 Coûts variables 6.1.1 Durant toute la période de construction et de garantie, les entreprises de construction seront chargées de l’entretien des routes. Un an après la mise en service, les dépenses d’entretien du projet seront prises en charge par TANROADS et seront imputées au budget d’entretien routier. Les activités d’entretien sont conformes à la politique actuelle en la matière : i) entretien régulier de l’accotement, travaux accessoires, notamment l’emploi partiel pour la route nationale et le dosage granulométrique et le rechargement à point partiel en ce qui concerne les routes régionales ; et ii) l’entretien périodique comprenant la réfection du revêtement de surface tous les 7 ans pour la route nationale et le rechargement après chaque période de 5 ans pour les routes à gravier. 6.1.2 Les dépenses d’entretien qui seront nécessaires pour l’entretien du projet selon les normes standards de qualité pendant la durée de vie utile sont estimées à travers le Modèle HDM en coûts économiques à 0,03 milliard de TZS par an et à 0,8 milliard de TZS tous les 7 ans pour la route nationale ; et à 2,0 milliards de TZS par an et à 28,8 milliards de TZS par an tous les 5 ans pour les routes régionales. Toutes les dépenses d’entretien devraient être financées à partir du Fonds routes qui a été créé récemment (voir paragraphe 3.4.3). 6.2 Pérennité du projet La pérennité du projet dépendra du financement de l’entretien. L’entretien routier est financé grâce à un fonds routier qui a été créé en 1995 par une loi qui a été modifiée en 1998. Depuis l’amendement, le fonds routier fonctionne à la satisfaction des parties prenantes. Toutefois, en raison des travaux d’entretien en retard et de l’effet du phénomène “El Nino” sur le climat, le fonds routier n’a pas suffi à couvrir les besoins d’entretien. Le Gouvernement en a conscience et a commandé une étude afin d’élargir la source de recettes supplémentaires (voir paragraphe 3.4.7).

6.3 Principaux risques et mesures d’atténuation Parmi les principaux risques pour la réalisation des objectifs de développement du projet figurent : i) les retards prolongés dans l’acquisition des biens, de services et de travaux ; ii) la mise à disposition et le déblocage dans les délais des fonds de contrepartie locaux, iii) les lenteurs dans l’exécution du projet et iv) les faibles volumes de trafic résultant de la récession économique. Pour prévenir ces risques, l’expérience acquise à la faveur des

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projets passés a été prise en compte dans la conception du projet en i) exécutant le projet par le biais de TANROADS qui s’occupe effectivement et efficacement des activités d’acquisition de biens, de services et de travaux pour les projets de la Banque mondiale et de l’U.E. ; ii) l’engagement du Gouvernement à accroître sa contribution dans le secteur routier, car ce secteur a été reconnu comme étant prioritaire dans le PRSP ; par ailleurs, le projet ayant été reconnu comme une priorité, une allocation est déjà prévue dans le CDMT, iii) en désignant des consultants compétents et en entreprenant des missions de supervision complète de la Banque, et iv) l’exécution par le Gouvernement au cours des dernières années de politiques appropriées pour stimuler le développement économique et social. 7. RETOMBEES DU PROJET 7.1 Analyse économique 7.1.1 Les niveaux de trafic de l’année de base (2003) sont estimées à partir des séries temporelles disponibles au niveau du MOW, tels qu’ajustées en tenant compte de l’emplacement des stations de comptage, à partir des manuels classés, et des enquêtes sur l’origine et la destination des voyages menées dans le cadre des études. Les prévisions de trafic font ressortir des perspectives de croissance du PIB correspondant aux prévisions macroéconomiques et démographiques du Gouvernement. Ces prévisions, entérinées par les bailleurs de fonds, reposent sur l’hypothèse que le PIB réel augmentera progressivement de 4,5 % en 2000 à 6 pour cent par an à la fin des années 2010. Les prévisions de trafic tentent également de faire ressortir l’impact prévisible de la politique de réglementation et de libéralisation en cours sur la structure des marchés et l’utilisation des véhicules. Partant de ces hypothèses, une étude achevée récemment a estimé le taux de croissance moyen à 6,5 pour cent sur la période d’analyse (2003-2025). Afin de suivre les hypothèses formulées concernant les prévisions de trafic, le Gouvernement continuera de collecter régulièrement le comptage du trafic sur la route visée par le projet et à d’autres endroits importants sur le réseau routier. Cette exigence a été inscrite dans les conditions du prêt envisagé. 7.1.2 Les routes proposées étant situées le long de deux des neufs principaux corridors de la Tanzanie, elles encourageront l’accroissement des activités économiques, ce qui permettra d’accroître la production agricole et le transit de marchandises. Compte tenu de l’énorme potentiel des régions, l’amélioration de ces routes créera une demande de transport routier située, selon les hypothèses, à environ 30 % du trafic normal. Il s’agit là d’une estimation prudente car la croissance du trafic sur les routes réhabilitées en Tanzanie a plus que doublé les estimations dans la plupart des études de faisabilité menées récemment. Aucune déviation de trafic n’a été prise en compte d’autant qu’il n’existe aucune concurrence entre les modes de transport. Les niveaux de trafic de l’année de base (2003) pour chaque route sont fournis à l’annexe 6. Les prévisions futures couvrant le trafic normal et généré pour chacune des routes sont fournies dans le DEP. 7.1.3 Les coûts unitaires de construction et d’entretien étaient basés sur les estimations de l’étude technique établies par le consultant et le MOW respectivement pour la route nationale et les routes régionales, et ont été révisés durant la mission d’évaluation. Les coûts de construction pris en compte en compte dans l’analyse comprennent une provision de 10 % pour les aléas d’exécution et de 6 % pour la supervision. Les coûts d’exploitation des véhicules (VOC) sont estimés sur la base des éléments de coût générés par le parc automobile en Tanzanie. L’analyse a été menée en termes économiques à l’aide d’un taux d’actualisation de 12 % pour le coût d’opportunité du capital. Les coûts économiques ont été estimés à partir

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des coûts financiers par le recours à une conversion standard pour les produits non commercialisés (estimée à 0,86) ; et un taux de salaire fictif (estimé à 0,82, 0,55 et 1,06 respectivement pour la main-d’œuvre qualifiée, non qualifiée et expatriée). Les prix ont été déterminés à partir de leur niveau supposé en 2001. 7.1.4 Le modèle économique HDM III élaboré par la Banque mondiale a été utilisé pour analyser les coûts et les bénéfices de chaque route. Le modèle calcule le flux de retombées sous forme d’épargne entre la solution de réhabilitation/amélioration et l’option “sans projet” pour les coûts d’exploitation des véhicules et les coûts d’entretien routier. Ces coûts sont ensuite comparés aux coûts d’investissement de la réhabilitation/amélioration pour obtenir la VAN et le TREI. 7.1.5 L’analyse s’est fondée sur l’hypothèse que la construction de la route Kagoma-Lusahunga démarrerait au début de l’année 2003 et durerait 3 ans, la route proprement dite étant totalement ouverte à la circulation en 2006. Concernant les routes régionales, la construction débuterait en 2002 et l’ouverture à la circulation interviendrait en l’an 2004. 7.1.6 Les résultats détaillés du HDM III pour chacune des routes sont disponibles dans le DEP et résumés à l’annexe 6. Il ressort de cet annexe que toutes les routes envisagées sont économiquement réalisables, ce qui donne un TREI combiné du projet de 18,68 % (pondéré par l’investissement).

7.2 Analyse l’impact social 7.2.1 Les investissements identifiés pour bénéficier du financement du FAD font partie d’un programme qui permettra de rétablir le rôle et la fonction essentiels des routes. Il est prévu que les routes visées par le projet améliorent l’accès aux marchés et la qualité des services de transport offerts à la population rurale en reliant les zones rurales mal desservies aux réseaux nationaux et régionaux du pays. Le projet apportera aussi des retombées substantielles, principalement en termes d’économie sur les coûts d’exploitation des véhicules du fait de l’amélioration de l’état des routes. Il faut noter que la population de la zone cible du projet, qui est estimée à 5,7 millions d’habitants, est principalement engagée dans le secteur agricole qui emploie 75 % de la population. Par conséquent, étant donné que les routes sélectionnées pour être réhabilitées sont situées dans les zones de grande production agricole et constituent deux principaux corridors de transit (parcours central et du lac), cette économie sera répercutée en grande partie sur les producteurs et les consommateurs et améliorera les revenus ruraux. 7.2.2 L’amélioration des routes envisagée dans la zone cible du projet devrait profiter, à maints égards, aux populations démunies des zones rurales qui sont essentiellement constituées de femmes. Les villages s’ouvriront au reste du monde et aux marchés, les coûts de transport seront réduits et, si le marché devient compétitif grâce à l’amélioration de l’accès des commerçants aux villages, le prix de leurs produits augmentera. Des routes améliorées dans la zone cible permettront aussi à la population rurale démunie d’avoir accès aux services sociaux de base tels que l’eau potable, les infrastructures d’éducation et de santé, ainsi qu’aux services de vulgarisation et aux intrants agricoles. Les études récentes menées dans la zone cible du projet ont démontré que les villages dotés de meilleures infrastructures bénéficient de coûts des engrais 14 % inférieurs, de revenus 12 % supérieurs, et d’une production agricole 32 % supérieure à ceux des villages dotées d’infrastructures peu développées. Ce constat, associé au coût réduit du transport résultant de l’économie de temps et du coût d’opportunité

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du temps plus élevé se traduiront par une réduction du coût des produits agricoles, ce qui permettra d’améliorer la compétitivité. Par conséquent, les estimations prévoit qu’à la longue la valeur ajoutée réelle de l’agriculture augmentera dans la zone cible à un taux annuel moyen d’environ 5 % comparé aux 3,6 % durant la période 1990-98. Ainsi, cela réduira la proportion de la population démunie dans les zones rurales vivant en dessous du seuil de pauvreté de 57 % à 49,5 %. 7.2.3 A l’heure actuelle, l’état très déplorable d’une grande partie des routes situées dans la zone visée par le projet doit sans doute décourager toute initiative de voyage. Cela est valable non seulement pour les voyageurs eux-mêmes, qui doivent supporter la lenteur et les conditions peu confortables de voyage sur la route visée par le projet, mais aussi pour les propriétaires de véhicules et les entrepreneurs potentiels qui pourraient être attirés vers les deux régions. Ces derniers ont énormément de possibilités supplémentaires de création d’emplois et de revenus, particulièrement avec l’accroissement des niveaux de trafic, ce qui pourrait avoir pour effet de libérer la demande non exprimée en vue d’un accroissement des services économiques et sociaux.

7.3 Analyse de sensibilité et risques 7.3.1 Les deux principales variables qui auront une incidence sur les retombées économiques du projet sont a) l’incapacité de l’économie à poursuivre sa relance, d’où un accroissement du trafic en deçà des niveaux estimés ; et b) des coûts de réhabilitation et d’amélioration excédant les estimations du fait de retards prolongés dans l’acquisition des biens, services et travaux et dans l’exécution du projet, le déblocage dans les délais prévus des fonds de contrepartie locaux ou des travaux supplémentaires non prévus. Pour tester l’effet de ces variables, des analyses de sensibilité ont été menées sur les valeurs de l’hypothèse de base, en partant d’un taux supposé de croissance du trafic inférieur ou un coût de construction plus élevé. Ainsi, les coûts de construction ont été augmentés de 20 % et le taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30 %). Un résumé de ces analyses fourni à l’annexe 6 montre que les conclusions tirées à partir des hypothèses de base sont toujours viables, les volumes de trafic plus réduits ou les coûts de construction plus élevés débouchant sur des valeurs légèrement inférieures pour les VAN et les TREI correspondants. Les résultats indiquent également que, même dans l’hypothèse extrême, le TREI moyen pour l’ensemble des routes (pondéré par l’investissement) serait toujours estimé à environ 15,70 %. Par ailleurs, les risques de dépassement des coûts est moins élevé car bien que les coûts de construction du projet soient basés sur les contrats en cours, des indices montrent que le coût unitaire de construction est en baisse à mesure que s’intensifie la libéralisation de l’économie et que s’accentue la concurrence dans le secteur. En ce qui concerne le trafic, l’expérience récente a montré un accroissement du trafic deux fois ou davantage supérieurs aux estimations initiales obtenues à l’issue des études de faisabilité, ce qui indique qu’il existe une demande excédentaire considérable. 7.3.2 Afin d’aider au suivi du projet durant l’exécution, une analyse de modification des valeurs des routes visées par le projet a été également menée. Les multiplicateurs correspondants concernant les coûts de construction et le trafic de base pouvant déboucher sur un TREI de 12 % sont indiqués à l’annexe 6. Les résultats sont conformes au financement présenté à la section 7.1 ci-dessus et montrent qu’il existe une marge considérable de faisabilité économique des investissements envisagés, à l’exception des routes Bwanga-Uyovu, carrefour de Hogoro -Dosidosi et Sepuka-Ndago. S’agissant de ces tronçons, l’analyse permet d’aboutir à la conclusion que l’investissement ne serait économiquement

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réalisable si les coûts sont supérieurs de 30 % à la valeur de base ou si le trafic durant l’année d’ouverture à la circulation se situent entre 80 et 90 % de la valeur prévue. Les coûts et les bénéfices liés à ces trois routes feront l’objet d’un suivi durant l’exécution du projet. 8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

8.1 Conclusions 8.1.1 Le projet de routes dans quatre régions, qui comprend la réhabilitation de routes régionales dans les régions de Kagera, Dodoma, Singida et Tabora et l’amélioration de la route Kagoma-Lusahunga est conforme à la politique du Gouvernement en matière de développement des infrastructures routières. Le projet vise à appuyer l’objectif du Gouvernement en matière de lutte contre la pauvreté. Enfin, le projet est conforme au document de stratégie par pays de la Banque pour la période 1999/2001. 8.1.2 Le projet est techniquement réalisable et économiquement viable. Le TREI de 16,5 % du projet d’amélioration de la route nationale Kagoma-Lusahunga et de l’ordre de 16 % à 31 % pour les routes régionales est basé sur les retombées économiques quantifiables en termes d’économie sur le coût d’exploitation des véhicules et sur les coûts d’entretien. Le TREI pondéré combiné de 18,68 % est supérieur au coût d’opportunité du capital de 12 % en Tanzanie. Du point de vue de sa justification économique, le projet est donc économiquement viable. 8.1.3 En outre, le projet est viable du point de vue de l’environnement et souhaitable du point de vue social car il offrira un emploi à la main-d’œuvre qualifiée et non qualifiée dans la zone du projet durant la construction et ouvrira des possibilités d’emploi permanent durant l’entretien des routes, améliorant ainsi les moyens de subsistance de la population locale à travers le revenu généré par les emplois. 8.1.4 Par ailleurs, le projet appuiera la réduction de la pauvreté, favorisera la production agricole et aboutira à l’intégration des marchés et à la croissance économique par l’amélioration de l’accessibilité aux centres de commercialisation et de production, et aux infrastructures sociales. 8.1.5 Enfin, les routes se situent le long des corridors central et du lac. Ces corridors sont cités par la Coopération est-africaine comme faisant partie du réseau prioritaire de routes. Le projet est donc considéré comme étant d’une importance stratégique pour la promotion du commerce international, le mouvement des personnes et la coopération dans la région des Grands Lacs. La route Kagoma-Lusahunga complétera les interventions antérieures de la Banque et des autres bailleurs de fonds en vue de l’amélioration du corridor du lac qui fournit au Rwanda, au Burundi et à l’Ouganda une autre possibilité d’accès à l’Océan indien. Le projet favorisera également l’intégration régionale entre la Tanzanie et les pays et régions voisins enclavés. Cela réduira les coûts de transport sur leurs importations et leurs exportations, entraînant ainsi une plus grande compétitivité de leurs marchés.

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8.2 Recommandations et conditions d’approbation du prêt

Il est recommandé qu’un prêt ne dépassant pas 38,65 millions d’UC soit accordé au

Gouvernement de Tanzanie pour la réhabilitation de vingt-deux routes (923 km) dans quatre régions de la Tanzanie situées le long des corridors central et du lac, et la route Kagoma-Lusahunga (154 km) située dans le corridor du lac, sous réserve des conditions ci-après : A. Conditions préalables à l’entrée en vigueur de l’accord de prêt L’obligation pour le Fonds d’effectuer le premier décaissement du prêt sera subordonnée à l’entrée en vigueur de l’accord de prêt conformément aux dispositions prévues à la Section 5.01 des Conditions générales applicables aux accords de prêt et aux accords de garantie du Fonds et à la satisfaction par le bénéficiaire des conditions suivantes. B. Conditions préalables au premier décaissement L’emprunteur :

i) soumettra au Fonds le plan de gestion et de suivi de l’environnement, ainsi qu’un plan d’indemnisation (paragraphe 4.6.6) ;

ii) désignera un ingénieur du génie civil issu de TANROADS dont les

qualifications et l’expérience ont été jugées acceptables par le Fonds pour coordonner et assurer le suivi du projet durant son exécution (paragraphe 5.2.1).

C. Autres conditions :

L’emprunteur :

i) continuera de relever régulièrement les comptages de trafic sur la route

visée par le projet et en d’autres points importants du réseau routier (paragraphe 7.1.1).

ANNEXE 3

TANZANIE PROJET DE REHABILITATION/AMELIORATION DES ROUTES

Routes régionales visées REGION TRONCON DE ROUTE LONGUEUR (EN KM) KAGERA Lot 1 Lot 2

Nyakahura-Murusangamba Rulenge-Murusagamba Bwanga-Uyovu

20 35 46

Total partiel 101 Bukoba-Kabango Bay Katoma-Kanyigo

47 40

Total partiel 87 TOTAL 188 DODOMA Lot 3 Lot 4

Kolo-Dalai Kondoa-Bicha-Dalai

72 31

Total partiel 103 Hogoro Jct-Dosidosi Chenene-Itiso-Izava Mbande-Kongwa

55 55 16

Total partiel 126 TOTAL 229 SINGIDA Lot 5 Lot 6

Singida-Sepuka Sepuka-Ndago Ndago-Kizaga Kititimo-Kinyamshindo Misigiri-Kiombol

36 30 18 46 21

Total partiel 151 Igugumo-Nduguti Ilongero-Ngamu Ilongero-Gumanga

40 28 48

Total partiel 116 TOTAL 267 TABORA Lot 7 Lot 8

Urambo-Kaliua Kaliua-Chagu-Malagarasi

36 120

Total partiel 156 Tabora-Ulyankulu Ziba-Choma

55 28

Total partiel 83 TOTAL 239 TOTAL GENERAL 923

ANNEXE 5

TANZANIE PROJET DE REHABILITATION/AMELIORATION DES ROUTES

Liste provisoire des biens et services

Catégories En milliards de TZ En millions d’UC Cofinan-

cement DEV. M.L. Total DEV. M.L. Total FAD. GOT

1. 1.1 1.2 2. 2.1 2.2

Travaux de génie civil Réhabilitation Amélioration Services de consultants Supervision:

- Réhabilitation - Amélioration

Audit

10,12 14,68

0,91 1,03

0,07

6,75 4,39

0,10 0,12

-

16,87 19,07

1,01 1,15

0,07

9,67 14,03

0,87 0,98

0,06

6,45 4,19

0,10 0,11

-

16,12 18,22

0,97 1,09

0,06

14,00 16,84

0,94 1,05

0,06

2.12 1.38

0.03 0.04

-

Coût de base total Aléas d’exécution (10%) Hausse des prix

26.81 2.68 1.80

11,36 1,13 1,15

38,17 3,81 2,95

25,61 2,56 1,72

10,85 1,09 1,10

36,46 3,65 2,83

32,89 3,29 2,47

3,57 0,36 0,36

T O T A L

31.29

13,64

44,93

29,90

13,04

42,94

38,65

4,29

Source : Mission de la BAD, mars/avril 2001

ANNEXE 6 Page 1 de 3

TANZANIE PROJET DE REHABILITATION/AMELIORATION DES ROUTES

RESUME DE L’ANALYSE ECONOMIQUE 1. Méthodologie Le modèle économique utilisé pour l’analyse était le HDM.III. Le modèle calcule les bénéfices sous forme d’économie sur les coûts d’exploitation des véhicules, d’entretien des routes, les coûts liés au temps de voyage et permet la prise en compte des flux de retombées exogènes telles que l’économie en termes de coûts des accidents. Mais ces données, ainsi que les économies de temps, n’ont pas été prises en compte pour la présente étude. Les bénéfices actualisés sont ensuite comparés aux coûts actualisés pour obtenir la valeur actuelle nette (VAN) et le taux rentabilité économique interne (TREI). L’analyse a été menée en termes économiques en utilisant un taux d’actualisation de 12 % pour le coût d’opportunité du capital. Les coûts financiers sont convertis en coûts économiques par l’utilisation d’un coefficient de conversion standard pour les produits non commercialisés (estimé à 0,86) ; et un taux de salaire fictif (estimé à 0,82, 0,55 et 1,06 respectivement pour la main-d’œuvre qualifiée, non qualifiée et expatriée). Les prix retenus comme hypothèses sont les prix à avril 2001. La construction devrait démarrer, selon l’hypothèse retenue, en 2002, et durer 3 ans et 2 ans respectivement pour les routes nationales et les routes régionales. Les périodes d’analyse s’achèvent respectivement en 2025 et en 2015 pour la route nationale et les routes régionales et l’investissement est affecté d’une valeur résiduelle de 10 %. 2. Résultats de l’évaluation :

Les résultats de l’analyse du HDM III sont disponibles dans le DEP et résumés ci-après.

ANNEXE 6. Page 2 de 3

Tableau 1 : Résumé de l’évaluation économique

Routes

ADT 2003

Coût économique (en milliards

de TZS)

VAN (à 12 %) (en milliards

de TZS)

TREI (en %)

Kagoma-Lusahunga Scénario de base (i) Coût augmenté de 20 % (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2

points (30%) Kolo-Dalai Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Kondoa-Bicha-Dalai Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Hogoro Jct-Dosidosi Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Chenene-Itiso-Izava Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Mbande-Kongwa Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Nyakahura-Murusagamba Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Rulenge-Murusagamba Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Bwanga-Uyovu Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Bukoba-Kabango Bay Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2

140

140

90

98

93

132

85

106

184

73

73

21,56

1,34

0,58

1

0,79

0,3

0,38

0,65

0,86

0,88

0,88

0,60

0,50

10,40

1,10

0,40

0,30

0,60

0,10

0,30

0,50

0,20

0,70

0,9

0,21

16,50 14,60 13,90

26,70 21,40 23,90

24,90

21 22,10

17,30 13,40 13,70

25,10 19,50 21,70

18,70

15 15,20

25,10 19,70 22,40

25,10 21,80 22,40

17

14,70 13,60

26,30 21,20 23,20

31

24,80 28,70

20,40

16 16,30

Routes

ADT 2003

Coût économique (en milliards

de TZS)

VAN (à 12 %) (en milliards

de TZS)

TREI (en %)

points (30%) Katoma-Kanyigo Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2

points (30%) Singida-Sepuka Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (iii) Taux de croissance du trafic réduit de 2

points (30%) Sepuka-Ndago Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Ndago-Kizaga Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Igugumo-Ndugali Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%)

89

78

0,30

0,66

0,95

0,19

0,23

16 12,10 12,10

23,20 16,60 18,80

18,50 15,50 14,90

ANNEXE 6. Page 3 de 3

Routes

ADT 2003

Coût économique (en milliards

de TZS)

VAN (à 12 %) (en milliards

de TZS)

TREI (en %)

Kititimo-Kinyamshindo Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30 %) Ilongero-Ngamu Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Ilongeroa-Gumanga Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) Taux de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Misigiri-Kiomboi Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) % de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Urambo-Kaliua Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) % de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Tabora-Ulyankulu Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) % de croissance du trafic réduit de 2 points (30%) Ziba-Choma Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) % de croissance du trafic réduit de 2 points

(30%) Kaliua-Chagu-Malagarasi Scénario de base (i) Coût augmenté de 20% (ii) % de croissance du trafic réduit de 2

points (30%)

120

110

91

133

96

92

126

74

0,76

0,46

0,79

0,35

0,59

0,91

0,46

2

,67

0,27

0,,25

0,2

0,2

0,03

0,37

0,54

26,4 20,7 23,4

21,9 17,9 18,7

14,7 16,3

18,9 15,4 15,3

18,1 15,0 14,8

18,3 13,9 14,6

24,8 20,3 21,8

17,3 13,3 13,4

Tableau 2 - Multiplicateurs pour réaliser un TREI de 12 %

Route

Coût de construction

Trafic de base

Kagoma-Lusahunga Kolo-Dalai Kondoa-Dalai Hogoro Jct-Dosidosi Chenene-Isto-Ezava Mbande-Kongwa Nyakahura-Murusagamba Rulenge-Murusagamba Bwanga-Uyovu Bukoba-Kabango Bay Katoma-Kanyigo Singida-Sepuka Sepuka-Ndago Ndago-Kizaga Iguugumo-Nduguli Kititimo-Kinyamshindo Ilongero-Ngamu Ilongero-Gumanga Misigiri-Kiomboi Urambo-Kaliua Tabora-Ulyankulu Ziba-Choma Kaliua-Chagu-Malagarasi

1,6 1,8 1,6 1,3 1,7 1,4 1,7 1,7 1,3 1,8 2,1 1,4 1,2 1,6 1,3 1,7 1,5 1,5 1,5 1,4 1,3 1,3 1,7

0,6 0,6 0,5 0,8 0,8 0,8 0,7 0,6 0,8 0,6 0,5 0,4 0,7 0,7 0,5 0,5 0,3 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,3

ANNEXE 7 TANZANIE

PROJET DE REHABILITATION/AMELIORATION DES ROUTES MEMORANDUM SUR LE CRIBLAGE ENVIRONNEMENTAL

A. CATEGORIE ENVIRONNEMENTALE II

JUSTIFICATION DE LA CATEGORISATION ENVIRONNEMENTALE

Le projet a été classée dans la catégorie II, ce qui indique que le projet présente des aspects négatifs mineurs pour lesquels des mesures d’atténuation requises ont été recommandés et intégrées à cette conception. Deux EIE entrant dans le cadre de l’étude de faisabilité et les mesures d’atténuation identifiées ont été intégrées dans la conception et dans le budget du projet. B. DESCRIPTION SUCCINTE DU PROJET

Le projet comprend vingt-deux routes régionales et une route nationale. Cinq routes régionales d’une longueur

totale de 229 km se situent dans la région de Dodoma, cinq se situent dans la région de Kagera d’une longueur totale de 188 km, huit se situent dans la région de Singida avec une longueur totale de 267 km et quatre dans la région de Tabora pour une longueur totale de 239 km. La route Lusahunga-Kagoma, d’une longueur de 154 km, est une route nationale qui doit être améliorée aux normes du bitume. Toutes les vingt-deux routes régionales actuelles seront réhabilitées selon les normes du gravier.

L’objectif global du projet est de réduire la pauvreté dans les zones rurales par la réduction du temps de voyage et

des coûts d’exploitation pour les passagers, les produits et les véhicules ; l’accessibilité au marché, les infrastructures de santé et d’éducation ; l’amélioration de la liaison avec les routes principales, les districts et les régions. C. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX POTENTIELS

• perte la couverture végétale ; • modification des schémas de drainage naturels ; • glissements de terrain, érosion, sédimentation des cours d’eau et des lacs ; • interférence avec les mouvements de la faune sauvage, du bétail et des résidents locaux ; • pollution de l’air et des sols par les usines et la poussière d’asphalte ; • pollution sonore due aux matériels de construction et au travail aux explosifs ; • élimination inadéquate des ordures ; • présence de la main-d’œuvre non résidente ; et

* perte de propriété immobilière. D. MESURES D’ATTENUATION RECOMMANDEES

• assainissement des zones dégradées ; • réhabiliter les haldes de déchets ; • améliorer les systèmes de drainage et créer des fossés d’infiltration pour la vase et les matières polluantes ; • rétablir la stabilité des pentes par la restauration de la végétation ; • indemniser les familles affectées pour les biens perdus ; • procéder à un arrosage périodique de la surface pour réduire la poussière ; • fournir des protèges-tympans sur les sites des carrières et les chantiers de construction ; • lutter contre la propagation du VIH/SIDA et des autres MST ; • éliminer les ordures en les brûlant, en les enfouissant et en les utilisant comme compost ;

* installer des limitateurs de vitesse, des panneaux de ralentissement, des panneaux de sécurité et, en cas de nécessité, en haut et sous les passes E. CONSULTATION DU PUBLIC

Avant et durant l’exécution du projet, le gouvernement et le consultant discuteront périodiquement des objectifs du projet avec les parties prenantes en vue d’assurer leur participation la plus totale au projet. F. REINSTALLATION NECESSAIRE

Compte tenu de l’importance de la population affectée, un déplacement de population ne sera pas nécessaire. Toutefois, les familles affectées du fait de la démolition des maisons faisant l’objet d’un droit de passage seront indemnisées. Le montant total évalué pour les sept maisons à démolir est de 2.000.000 TZS (1.910,00 d’UC).

ANNEXE 9

TANZANIE

PROJET DE REHABILITATION/AMELIORATION DES ROUTES

DOCUMENT D’EXECUTION DU PROJET (DEP)

1. La Tanzanie en bref

2. Cartes du projet

3. Etudes de faisabilité et techniques de la route nationale

4. Carte en rouleau des routes régionales

5. Plan de supervision de la Banque

6. Demande de trafic et prix pour les usagers de la route

7. Analyse économique détaillée

8. Normes de conception géométrique des routes (3pp)

9. Rapports des études d’impact environnemental et social des routes régionales

TANZANIE: PROPOSITION VISANT L’OCTROI D’UN PRET

FAD DE 38,65 MILLIONS D’UC POUR LE FINANCEMENT DU PROJET DE REHABILITATION DE ROUTES

ADDENDUM – VERSION FRANCAISE UNIQUEMENT*

Veuillez trouver ci-joint en addendum, les annexes 1, 2, 4 et 8 du rapport d'évaluation (ADF/BD/WP/2001/84) distribué le 6 juin 2001.

ANNEXE I

TANZANIE PROJET DE REHABILITATION DES ROUTES

CARTE D’IMPLANTATION

Cette carte a été établie par le personnel du Groupe de la BAD exclusivement à l’usage des lecteurs du rapport auquel elle est jointe. Les dénominations utilisées et les frontières figurant sur cette carte n’impliquent de la part du Groupe de la BAD et de ses membres aucun jugement concernant le statut légal d’un territoire ni aucune approbation ou acceptation de ses frontières.

TANZANIE: PROPOSITION VISANT L’OCTROI D’UN PRET FAD

DE 38,65 MILLIONS D’UC POUR LE FINANCEMENT DU PROJET DE REHABILITATION DE ROUTES

ADDENDUM *

Veuillez trouver ci-après un addendum au rapport d'évaluation cité en objet. Il a été convenu ce qui suit :

L’acquisition des travaux de génie civil au titre des travaux de réhabilitation des routes, comprenant 8 lots de routes régionales, sera faite par avis d’appel d’offres international, avec une marge de préférence nationale de 10 pour cent conformément aux « Règles de procédure du Groupe de la Banque pour l’acquisition des biens et travaux. » (Page 24, paragraphe 5.4.2).