supply chain magazine 74 - enquête - ports franç · pdf filedes différents...

ENQUÊTEPorts français

N°74 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - MAI 201340

Depuis la mise en application de la réforme portuaire, que s’est-il passé dans lesports français ? Quels en ont été les principaux bénéfices et quel chemin reste-t-il à parcourir pour se hisser au niveau des concurrents européens ?

PORTS FRANÇAIS

De réelsprogrès

©GPMM

Distriport et terminaux à conteneurs à Fos

MAI 2013 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE ■ N°74 41

Il y a deux ans, dans le cadre d’un pré-cédent dossier sur les ports français,nous titrions « Les Grands PortsMaritimes français redonneront-ilsconfiance ? ». Une question dont la

réponse ne semblait pas si évidente àl’époque. Avons-nous plus de visibilitédeux ans après la mise en place effectivede la réforme portuaire ? Avec seulementune année pleine d’exercice, il est certai-nement prématuré de prétendre réaliser unbilan exhaustif de la réforme. Néanmoins,les résultats de 2012 et le ressenti d’un certain nombre d’acteurs de la sphère portuaire (voir interviews Armateurs deFrance page 46 et AUTF page 48) nouspermettent de tirer une première analyse.Les sociétés privées gèrent désormais toutle parc d’outillage et les activités de manu-tention (exploitation et maintenance). A

quelques rares exceptions… « Le personneldes établissements portuaires en charge del’entretien des outillages a été transféré enpartie seulement vers les opérateurs pri-vés. En effet, les sociétés privées n’ont pasrecruté au-delà de leurs besoins ; le per-sonnel en sureffectif de l’époque est doncresté en place au sein des autorités por-tuaires. Ce phénomène ne contribue pas àoptimiser les coûts de passage portuaire »,confirme Gilbert Meyer, Président deCatram Consultants. Malgré cela, force estde constater que les premiers résultats sontencourageants. Socialement parlant toutd’abord. Les grèves à répétition semblentmaintenant être un mauvais souvenir et lafiabilité est de retour. Pour autant la pru-dence reste de mise chez les armateurs etles chargeurs. En outre, les ports revendi-

quent des gains de productivité comprisen moyenne entre 10 et 25 %. L’organisa-tion des ports français correspond désor-mais davantage à celle des grandsconcurrents européens mais il est encoretrop tôt pour pousser un cocorico.

Les armateurs sur le chemin du retour ?

Tous les regards sont maintenant tournésvers les armateurs et les chargeurs… Legrand retour des armateurs, traumatisés parles grèves à outrance les mois précédant lamise en application de la réforme et quiavaient alors opté pour un basculementd’une partie des trafics vers d’autres portseuropéens, est-il déjà en train de s’opérer ?Tous les trafics ne sont pas encore revenusmais on observe des signes positifs… Toutd’abord l’annonce fracassante, en débutd’année, de l’ouverture des trois lignes dun°2 mondial du trafic conteneurisé auHavre, MSC, qui génèrera un trafic annuelsupplémentaire de 350.000 conteneurs paran. Ces trois services offriront respective-ment une desserte de Liverpool (Angle-terre), Dublin (Irlande) et Greenock (Ecosse)mais aussi de Brest, Nantes-Saint Nazaireet Bordeaux (côte Atlantique française). « Il s’agit d’une belle traduction de la réus-site de la réforme portuaire », insiste GillesScognamiglio, Associé chez Ernst &Young. Seule arrière-pensée pour une par-

GilbertMeyer,Présidentde CatramConsultants

©G

M



en particulier compte-tenu du contexteéconomique difficile, les marges de pro-gression pour « rattraper » nos voisinseuropéens du Nord restent colossales.S’agissant des prévisions pour 2013, leport fait preuve de beaucoup d’ambition…« Nous prévoyons une forte hausse de nostrafics de conteneurs. Nous espérons nousrapprocher des 3.000.000 de conteneurspour Haropa dans son ensemble »,annonce Benoît Melonio, Directeur Géné-ral Délégué d’Haropa (GIE regroupant lesGrands Ports Maritimes du Havre, deRouen et Ports de Paris). Toutefois, le tra-fic global enregistre une baisse de 9 %(85,5 Mt), notamment liée à la cessationtemporaire d’activité de Petroplus et auxtravaux de modernisation des raffineries.Alors qu’elles représentent un poids consi-dérable, souvent plus de 50 % des traficsportuaires en termes de volume d’escale,les activités de vracs liquides n’iront pasen s’améliorant compte tenu des difficul-tés des activités de raffinage en France.

Les enjeux de compétitivitéQue faire pour se mettre au niveau desgéants européens ? « Un des enjeux fonda-mentaux est la connectivité. Les ports duHavre et de Marseille sont insuffisammentconnectés au reste de l’Europe. Leur hin-terland est très franco-français. A l’inverse,respectivement 50 % et 20 % des volumesdu port d’Anvers approvisionnent l’Allemagne et l’Europe centrale, analyse Christophe Bressange, Partner chez VinciConsulting Operations. Et d’ajouter : Lesports français ne sont pas assez multimo-daux. Environ 35 % des volumes en sortiesont transportés par barge ou par rail àAnvers ou à Hambourg. Pour le Havre etMarseille, on est plus proche des 10 %. ».

tie des observateurs, il s’agit de servicesassurés par des « feeders » (pour les pré oupost-acheminements de lignes interconti-nentales), plus facilement déplaçables d’unport à un autre. La bonne nouvelle ? MSCprésente ces nouveaux services commeune première étape de son plan de déve-loppement au Havre. « Le Havre est un desmeilleurs ports européens de par saconception. Il dispose d’un outil (Port2000 avec plus de 4 km de quais et untirant d’eau de 17 m) pratiquement uniqueen Europe. Son accessibilité est égalementun point fort. Il n’y a pas de déroute pourescaler au Havre. Vous virez et vous accos-tez une heure plus tard ! », justifie StephanSnijders, Executive Director chez MSC. Parailleurs, de nouvelles lignes font leurapparition à Marseille. « En septembre der-nier, Valmer Lines a ouvert une nouvelleligne entre Marseille et Israël (Ashdod etHaïfa) ; CMA-CGM a repris un service, ennovembre dernier, entre Marseille et le Maroc,dédié à l’import de fruits et légumes ;Seago Line (filiale de Maersk) a mis en placeen novembre 2012 un nouveau service heb-domadaire entre Fos et l’Egypte-Maroc-Israël ; le service G6 a augmenté sa capacitéde 20 % au cours de l’année 2012 », énu-mère Arnaud Ranjard, Directeur du Déve-loppement du Grand Port Maritime deMarseille (GPMM).

Une année 2012 satisfaisantepour les conteneurs

Marseille enregistre pour 2012 une haussede 13 % (16 % pour Fos seul) sur son tra-fic de conteneurs et dépasse le chiffreemb l éma t i que du m i l l i on d ’ EVP(1.062.408 Equivalent Vingt Pieds), chosequi ne s’était pas produite depuis 2007.Cette croissance à deux chiffres de sontrafic de conteneurs s’explique, selon leport, à la fois par « l’effet réforme » et parla mise en service des deux terminaux àconteneurs privés Fos 2XL. Au global, leport méditerranéen affiche une baisse de-3 % sur 2012 (avec 85,8 Mt) et expliquece retrait sous le seul effet de la baisse deshydrocarbures. Du côté du Havre, lesrésultats sont maintenant communiquéssous la bannière d’Haropa. Le trafic deconteneurs a également progressé, de 4 %(2.434.000). Une hausse qui se situe plutôtdans le haut du panier en comparaison desgrands ports européens (voir tableau page45). Toutefois, bien que ces augmentationsde trafics de conteneurs soient à souligner,

Gilles Scognamiglio

Associé chez

Ernst & Young

©ER

NST

& Y

OU

NG

Stephan Snijders, ExecutiveDirector chez MSC

©M

SC

ChristopheBressange,

Partnerchez VinciConsultingOperations

©C

B

ArnaudRanjard,

Directeur duDéveloppe-

ment du Grand Port

Maritimede Marseille

©G

PMM


Le développement de l’hinterland est eneffet un enjeu majeur. Autre levier decompétitivité ? L’amélioration de la pro-ductivité sans aucun doute. « Nous avonsconstaté une amélioration de la producti-vité en 2012. Elle n’est pas encore à sonrendement maximal car beaucoup d’outilsont été mis en route seulement cette annéesur Port 2000 et Fos 2XL. Nous sommesencore dans une période de rodage. La

productivité s’améliorera encore fin 2013/début 2014 lorsque les outils seront par-faitement maîtrisés », précise StephanSnijders. Les coûts sont plus élevés quedans les grands ports du Nord selon lesspécialistes. Les coûts de passage portuairesouffrent du poids des sureffectifs (voirinterview AUTF page 48). « S’agissant dela productivité et des coûts de manuten-tion, les ports français tirent mieux leurépingle du jeu que par le passé », indiqueGilbert Meyer. La notion de service estégalement prépondérante en termes d’enjeux de différenciation : le dédoua-nement des marchandises avant l’accostagedes navires, le nombre de jours de gratuitéde stationnement des conteneurs dans lesports, etc. Gilles Scognamiglio évoque aussi« l’offre portuaire étendue, c’est-à-dire êtrecapable pour un port de transporter le conte-neur de bout en bout de la chaîne ». Enoutre, les ports doivent être en mesure derecevoir, grâce aux tirants d’eau requis, lesfameux porte-conteneurs géants lancésmassivement sur le marché par les arma-teurs. Pour preuve, la capacité globale des

François d’Ornant, Fondateur du cabinet

Altido

©A

LTID

O

Benoît Melonio,DirecteurGénéralDéléguéd’Haropa

©H

ARO

PA

MSC au Havre

©G

PMH



porte-conteneurs en 2012 ayant desserviFos a augmenté de 25 % en moyenne ! LeGPMM peut actuellement recevoir des14.000 EVP et rapidement réaliser un dra-gage si nécessaire. Quant au GPMH, capa-ble de réceptionner des 16.000 EVP, il estmaintenant au niveau de ses confrèreseuropéens.

La collaboration, le maître mot

La création d’Haropa et son lancement offi-ciel début 2012 a marqué les esprits et sem-ble être un exemple de bonne pratique… Uneoffre commune pour trois ports ! « La créa-tion d’Haropa correspond à une tendancequi se fait jour ailleurs en Europe : celled’essayer de regrouper des ports en entité detaille plus significative à un niveau régionalafin d’éviter les doublons, de mutualiser etde coordonner les chaînes logistiques entredes établissements complémentaires »,détaille Gilbert Meyer. Cohabitation, colla-boration et développement régional sontdonc les maîtres mots. « Sur le même modèlequ’Haropa, les ports de Dunkerque, Lille etCompiègne discutent de la création d’uneentité commune. Je crois savoir égalementque les ports bretons y réfléchissent actuel-lement », complète Stephan Snijders. « D’au-tres ports travaillent sur cette idée dedynamique régionale. C’est le cas des portssud de France : Sète, Port-la-Nouvelle, PortVendres et le Port fluvial de l’Ardoise », citeaussi François d’Ornant, Fondateur du cabi-net Altido.

Des projets d’infrastructuresDeux projets majeurs, qui contribueront àaméliorer l’intermodalité et la connectivitédu port, occupent actuellement le GPMH.Tout d’abord le chantier multimodal, quipermettra de regrouper les conteneurs issusdes différents terminaux du Havre afin deles charger efficacement sur des barges ousur des trains, dont la construction adémarré en 2012 et dont la livraison est pré-vue fin 2014. La remise en circulation de laligne Gisors-Serqueux (dédiée au fret) en2013 est l’autre grand projet du GPMH. « Lapremière phase (travaux de modernisation etde remise en état de la ligne permettant lacirculation des trains) est actée, la seconde(électrification de la ligne pour l’utiliser àpleine capacité) est encore en discussion »,complète Benoît Melonio. En termes decapacité, Port 2000 offre une bonne margede manœuvre… « Le foncier de Port 2000 est

donc répondre à une augmentation des tra-fics sans difficulté les prochaines années.Fos 3XL (possibilité d’extension de Fos 2XL)n’est même pas au stade embryonnaire.Quant à Fos 4XL (un nouveau terminal àconteneurs), des discussions sont en coursavec HPH (Hutchison Port Holdings) mais ilne verra pas le jour avant 2020-2025 ». Surle bassin Est, c’est le projet du terminal detransport combiné à Mourepiane qui est aucentre des attentions. « Il s’agit d’un projetqui débute cette année et dont la constructionse terminera en 2015. La capacité des conte-neurs passera de 200.000 EVP à 500.000EVP », résume Arnaud Ranjard. Autre projetemblématique à Fos, celui consistant à relierle fond de la Darse 2 avec le canal du Rhône.« Ce projet est dans les cartons mais desassociations environnementales le freinent.La décision finale ne sera pas renduepublique avant la fin 2013 », commenteArnaud Ranjard.

Les services, le maillon indispensable ?

Toujours dans la logique d’améliorer l’hin-terland, les ports se penchent de plus en plussur le développement de « bases arrière » oude plates-formes logistiques terrestres dansun périmètre géographique plus étendu. « Haropa avance beaucoup dans ce sens viale port de Paris, qui est en train d’investirdans un certain nombre de plates-formeslogistiques autour de la capitale, notammentcelle d’Achères [ndlr : projet Seine-Métro-pole, dont les études pré-débat public sontterminées], destinée à devenir une desgrandes plates-formes approvisionnant enmatériaux le Grand Paris et une plate-formetrimodale », mentionne Gilles Scognamiglio.L’informatique est aussi un levier que lesports considèrent avec attention, en travail-lant par exemple actuellement sur des pro-jets d’extension d’AP+ (système informa-tique portuaire en France) sur les plates-formes intérieures. Pour le Havre, sur le ter-ritoire de l’axe Seine et pour Marseille surl’axe Rhône. Marseille qui par ailleurs arécemment mis en place la dématérialisationdes documents douaniers. Le GPMH, quantà lui, considère aussi son offre douanièrecomme stratégique. « Nous proposons desoffres douanières d’un bout à l’autre de lachaîne aux chargeurs sur des distances trèsimportantes », nous apprend Benoît Melo-nio. Espèrons donc que 2013 se poursuivesur la lancée de 2012 ! ■

BRUNO SIGUICHE

occupé aujourd’hui à 80 %. En revanche,la capacité est loin d’être saturée. Port 2000est capable de traiter jusqu’à 5.000.000 deconteneurs », développe Benoît Melonio.Plus au Sud, à Marseille, Arnaud Ranjard,rappelle « qu’avec actuellement 1.000.000d’EVP, Fos 2XL est loin d’être saturé puisquesa capacité est d’environ 2.500.000 à3.000.000 EVP. Cette infrastructure peut

Bassins Ouest, Terminal à conteneurs de Graveleau, à Fos

©G

PMM

Conteneurs à Fos

©G

PMM


TOP 15 des Ports européensen conteneurs

(Unité : nombre* 1.000 EVP)

(Classement 2011)

Port Pays 2012 2011 Variation 2010 Variation2012/2011 2011/2010

1 Rotterdam Pays-Bas 11.866 11.877 -0,1% 11.148 6,5%

2 Hambourg Allemagne 8.900 9.014 -1,3% 7.896 14,2%

3 Anvers Belgique 8.635 8.664 -0,3% 8.468 2,3%

4 Brême Allemagne 6.115 5.916 3,4% 4.888 21,0%

5 Valence Espagne 4.469 4.327 3,3% 4.207 2,9%

6 Algéciras Espagne 4.071 3.603 13,0% 2.810 28,2%

7 Felixstowe Royaume-Uni NC 3.249 – 3.415 -4,9%

8 Gioia Tauro Italie NC 3.161 – 2.851 10,9%

9 Ambarli Turquie NC 2.686 – 2.540 5,7%

10 St Petersbourg Russie NC 2.366 – 1.931 22,5%

11 Marsaxlokk Malte 2.540 2.360 7,6% 2.371 -0,5%

12 Le Havre France 2.300 2.215 4% 2.358 -6,1%

13 Zeebrugge Belgique 1.953 2.206 -11,5% 2.500 -11,8%

14 Barcelone Espagne 1.756 2.034 -13,7% 1.948 4,4%

15 Gênes Italie 2.064 1.847 11,7% 1.759 5,0%

TOP 15 des Ports européens(Unité : poids brut* 1 Mt)

(Classement 2011)

Port Pays 2012 2011 Variation 2010 Variation2012/2011 2011/2010

1 Rotterdam Pays-Bas 441,5 434,6 1,6% 430,2 1%

2 Anvers Belgique 184,1 187,2 -1,7% 178,2 5%

3 Hambourg Allemagne 130,9 132,2 -1,0% 121,2 9%

4 Novorossiysk Russie NC 116,2 – 117,1 -1%

5 Amsterdam Pays-Bas 95 92,9 2,3% 90,8 2%

6 Marseille France 85,8 88,1 -2,6% 86,0 2%

7 Algéciras Espagne 88,7 82,2 7,9% 70,6 16%

8 Brême Allemagne 84 80,6 4,2% 68,7 17%

9 Primorsk Russie NC 75,1 – 77,6 -3%

10 Le Havre France 64,3 68,5 -6,1% 71,0 -4%

11 Valence Espagne 66,2 65,8 0,6% 64,0 3%

12 St Petersbourg Russie NC 60,0 – 58,0 3%

13 Grimsby/Immingham Royaume-Uni NC 57,2 – 56,0 2%

14 Gênes Italie 49,6 49,6 0,0% 50,7 -2%

15 Londres Royaume-Uni 43,7 48,8 -10,5% 48,1 1%



SUITE PAGE 50

Éric Banel, Délégué Général d’Armateurs de France

« Une réforme nécessaire mais non suffisante »

Supply Chain Magazine : Quel estvotre premier bilan deux ans après la mise en application de la réformeportuaire ?Éric Banel : Les armateurs ont identifiédepuis très longtemps les principaux handi-caps des ports français. Le manque de fiabi-lité sociale était l’un de ceux auxquels ilfallait impérativement remédier. Nous avonsdonc souhaité et accompagné la réforme de2008, la considérant comme indispensablemalgré le coût qu’elle a représenté pour lesarmateurs, les manutentionnaires et leschargeurs. Nous l’avons acceptée car elleétait le préalable nécessaire à toute politiquede reconquête des marchés. La réforme s’estfaite et s’est achevée en 2011. Les ports fran-çais, petit à petit, imposent une image demeilleure fiabilité. Malgré des coûts de lamanutention qui restent élevés, nous avonsconstaté des gains de productivité liés à une

embryonnaire, doit se développer dans le même esprit. Pour Marseille, cet axeRhône est fondamental et rien n’est pour lemoment fait dans ce sens. La politiqueindustrialo-portuaire est un autre desenjeux identifiés. La vocation industrielledes ports est essentielle alors qu’on yobserve une tendance à la désindustrialisa-tion (en particulier le raffinage). Le défi quereprésente le développement des énergiesmarines renouvelables (EMR) pourrait ycontribuer. On commence à voir des pro-jets très concrets en la matière notammentau Havre et à Nantes. La promotion du GazNaturel Liquéfié (GNL) est également unedes grandes pistes d’avenir du transportmaritime et fluvial, compte tenu de la fortedemande des armateurs. Le port de Rotter-dam s’équipe actuellement déjà en GNLalors que les ports français n’ont pas encorecommencé…

SCMag : Pouvez-vous nous détaillerles cinq propositions faites par Armateurs de France ?E.B. : La première consiste à renforcerHaropa et à créer une structure similaire surl’axe rhodanien pour permettre le dévelop-pement de grands corridors de fret. La deuxième prévoit de moderniser les pro-cédures de manutention des marchandisespour uniformiser les conditions de trans-bordement entre le maritime et les troismodes terrestres. La troisième veut favori-ser la réimplantation des industries sur le domaine portuaire pour répondre auxnouveaux défis (EMR et GNL) et simplifierles procédures administratives d’implanta-tion de ces activités. Par ailleurs, le SNITdoit retenir les projets de desserte répon-dant aux besoins prioritaires de la compé-titivité des ports français : création desaccès direct de Port 2000 et Fos 2XL à laSeine et au Rhône, contournement ferro-viaire de l’agglomération lyonnaise, dou-blement de la ligne ferroviaire Le Havre-Paris. Enfin, les ports de leur côté doivents’inscrire dans une démarche commercialeforte pour reconquérir les marchés. C’estpour eux un changement de culture indis-pensable. ■

PROPOS RECUEILLIS PAR

BRUNO SIGUICHE

meilleure organisation du travail. Ceci étant,cette réforme nécessaire ne peut en aucuncas être considérée comme suffisante pourrelancer les ports français. Elle doit êtreenvisagée non comme la conclusion maiscomme le point de départ d’un processus deréforme beaucoup plus ambitieux. La loi de2008 était essentiellement centrée sur lagouvernance des ports et de la manutention,qui est aujourd’hui un problème résolu. Lesenjeux se situent désormais ailleurs.

SCMag : Quelles sont selon vous les enjeux prioritaires ?E.B. : Nous avons créé un groupe de tra-vail sur la relance portuaire au sein du GITL(groupement interprofessionnel du trans-port et de la logistique), qui regroupe letransport maritime, fluvial, routier et ferro-viaire. Ensemble, nous avons produit undocument avec des propositions simples etconcrètes, que nous avons récemmenttransmises aux pouvoirs publics. La des-serte de l’hinterland est selon nous la pre-mière priorité, qui s’inscrit normalementdans le travail sur le SNIT (schéma nationaldes infrastructures de transport), sachantque le SNIT lui-même avait ce défautmajeur de faire quasiment l’impasse sur leportuaire. Le deuxième enjeu concerne lacréation de grands corridors. On pense àl’axe Seine et à son début de réalisationavec la création d’Haropa [ndlr : GIE desports du Havre, de Rouen et de Paris], quiva dans le bon sens, même si cette initiativedemande à être consolidée. L’axe Rhône(entre Marseille et Lyon), encore très

©A

RMAT

EURS

DE

FRA

NC

E

Manutention fluvialeau Havre

©G

PMH



Philippe Bonnevie,Délégué général de l’AUTF (Association des Utilisateurs de Transport et de Fret)

« Il faudrait que les ports améliorent leur compétitivité »

Les chargeurs saluent les bénéfices incontestables en matière de fiabilité sociale, liés à la réforme portuaire,tout en restant prudents. Néanmoins les aspects liés aux coûts restent un motif de mécontentement pourl’AUTF qui invite les ports à gagner davantage en compétitivité.

Supply Chain Magazine : D’une manière générale, quels sont les critères de choix d’un chargeurpour choisir un port ?Philippe Bonnevie : La fiabilité et la com-pétitivité des coûts, la compétitivité du portproprement dit et la compétitivité de l’en-semble de la chaîne logistique qui passe parle port intègrant les pré et post achemine-ments. Ce qui nous intéresse, c’est la consé-quence de ce couple fiabilité-compétitivité,c’est-à-dire la qualité et la quantité de l’of-fre de service maritime.

SCMag : Quels changements avez-vous observé depuis la mise en application de la réforme portuaire ?P.B. : Depuis mai 2011, les choses se sontaméliorées en termes de fiabilité sociale.Néanmoins, il faut distinguer la fiabilité per-çue depuis la France et celle perçue depuisl’étranger. En France, nous considérons déjàces deux années comme un grand pas enavant. A l’inverse pour un acteur économiqueétranger, cette durée n’est probablement passuffisante. On n’efface pas en deux-trois ansl’image négative créée en deux ou troisdécennies. En outre, cette fiabilité est encorefragile et nous prévoyons de faire un pointquatre ou cinq ans après la réforme.

SCMag : La fiabilité est donc le premier bénéfice de la réformemais qu’en est-il des coûts ?P.B. : Nous n’avons pas vu grand-chosepour l’instant ! On sait que la productivitéa progressé, y compris dans des terminauxconsidérés comme difficiles. Il n’y a quasi-ment plus de pannes en cours d’opérationde manutention. Par ailleurs, les cadencesde manutention se sont améliorées. Iln’empêche que dans certains cas, il sub-siste des sureffectifs liés à la finalisationdes accords locaux et des surcoûts prove-nant des modalités de départs anticipésobtenues à l’arrachée en 2011. Cela peutexpliquer les difficultés à restituer les gainsde productivité aux clients. La réformeportuaire n’a donc pas produit les résultatsescomptés en matière de réduction decoûts de manutention.

SCMag : Selon vous, quels sont les axes de développement majeursdes grands ports maritimes français ?P.B. : Au niveau des coûts, certains postessont améliorables, en particulier les frais defonctionnement des ports. Les droits de portpèsent à la fois sur le navire et sur la mar-chandise. Si un port maîtrise mieux sescoûts, il peut réduire ou geler ses droits deport. Pour l’instant, nous n’obtenons pas debaisse. Il faudrait pour cela que les portsaméliorent leur compétitivité en s’affran-chissant par exemple des sureffectifs. Parailleurs, les chargeurs sont sensibles auxcoûts, parfois très significatifs, qui décou-lent des modifications des règles de sta-tionnement des conteneurs. En effet, nousnous sommes aperçus que dans certainsgrands ports, les manutentionnaires ontconsidérablement réduit les franchises. Ils’agit d’un point particulièrement irritantpour les chargeurs.

SCMag : Et concernant l’hinterland ?P.B. : S’agissant du fluvial, on s’aperçoit quele changement de règle du jeu depuis la

réforme portuaire a fortement handicapéce mode de transport en raison des coûtssupplémentaires facturés. En outre, le flu-vial se heurte à un problème d’infrastruc-ture. Ni Marseille, ni Le Havre ne sontdirectement reliés à la voie d’eau. Port2000 n’a pas été conçu avec une écluseintégrée. Aujourd’hui, soit les conteneurssont transbordés d’un quai à un autre, cequi représente un coût, soit il faut utiliserdes navires, plus onéreux que les bateauxfluviaux, permettant d’aller en pleine mer.A Marseille, pour aller du Rhône à Fos2XL, vous devez attendre que la mer soitcalme ! « Ferroviairement » parlant, c’estune grande désolation… Les ports souf-frent donc de réelles difficultés au niveaude leur hinterland à la fois pour des ques-tions d’infrastructure mais aussi de tarifi-cation. Tout ça ne va pas dans le bon sens.

SCMag : Quels sont les démarchesactuellement menées par l’AUTFdans le domaine portuaire ?P.B. : Nous travaillons actuellement sur lesquestions douanières et en particulier, surla modification de la perception de la TVApour les importations. Les sociétés impor-tatrices qui passent par les ports belges etnéerlandais bénéficient d’un non décaisse-ment de la TVA contrairement à une entréepar un port français. Nous avons obtenu deNicole Bricq, Ministre du commerce exté-rieur, la création d’un groupe de travaildont la mission est d’évaluer les consé-quences financières ainsi que les modalitésde mise en œuvre de cette option fiscale.Nous travaillons également sur l’ouverturedes systèmes informatiques portuaires(notamment le système AP+). Nous mili-tons pour que ce système soit ouvert à tousles acteurs du commerce international ycompris les chargeurs, comme c’est le cas àRotterdam, de manière à gagner en pro-ductivité et en sécurité. ■

PROPOS RECUEILLIS PAR

BRUNO SIGUICHE

©A

UTF


CLASSEMENTMONDIAL

Le Top 30 2012Un coup d’œil sur ce classement suffit pour prendreconscience de l’importance de l’Asie dans les trafics portuaires mondiaux. 22 ports asiatiques sur les 30 premiers. La Chine en représente 11 à elle seule !

Top 30 mondial des ports, édition 2012…un constat sans appel! Les ports asiatiques ont décidément le vent en poupe. Dif-ficile de ne pas le souligner… L’Asie rafle 22 des 30 premières

places au classement des trafics de conteneurs. Pour la troisièmeannée consécutive, Shanghai caracole en tête du classement (32,6M de conteneurs), avec néanmoins une croissance moindre quecelle des 10 dernières années (+2,6 %), devant Singapour, reléguéainsi à la deuxième place. Le port de Yangshan (en eaux profondesau sud-est de Shanghai, dans la baie de Hangzhou, et relié à Shan-ghai par un pont de 32,5 km en mer) fait ainsi de Shanghai le plusgrand port de trafics de conteneurs du monde. Celui-ci est ce quel’on appelle un « landport » puisqu’il s’appuie sur l’aire de produc-tion chinoise. Il joue par ailleurs un rôle de « hub », c’est-à-dire deport de transbordement permettant à des navires feeders de des-servir toute la façade maritime chinoise.

Singapour, le challengerSingapour conserve de son côté sa deuxième place et continue deprogresser aussi bien en conteneurs (31,6 M soit +5,7 %) qu’en ton-nage (537,6 Mt soit +1,2 %). 2012 est même à marquer d’une pierreblanche pour le port de Singapour puisque la barre des 30 millionsde conteneurs a été franchie pour la première fois. Par ailleurs, Portof Singapore Authority (PSA) ne manque pas de projets. Parmi ceuxréférencés par UBI France, « Port Technology Research and Deve-lopment Program », lancé en avril 2011 par PSA et MPA (The Mari-time and Port Authority of Singapore), dont l’objectif est detravailler sur les thèmes de l’automatisation des ports, l’optimisa-tion des techniques et technologies ainsi que sur les technologiesvertes. En octobre 2012 a eu lieu le lancement des phases 3 et 4 duprojet Pasir Panjang Terminal pour augmenter la capacité actuellede 35M à 50M d’EVP et construire 15 nouveaux ports d’amarraged’ici 2020. A la même période a été annoncé le projet de consoli-dation des activités portuaires de Tuas Port. A terme, les activitésportuaires des cinq terminaux actuels seront consolidées sur le sitede Tuas, qui jouira d’une capacité maximale de 65M EVP par an.Les premiers ports d’amarrage seront opérationnels vers 2022.

Hong Kong en reculD’une manière générale, les ports chinois se distinguent dans ce clas-sement 2012. 11 et 7 d’entre eux figurent respectivement parmi les30 et 10 premières places (Shanghai, Hong Kong, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Guangzhou, Quingdao et Tianjin). Les ports chinois conti-nuent d’afficher des niveaux de performance élevés. Relevons enparticulier celles de Dalian (+25 %), Yingkou (20,2 %) et Ningbo-Zhoushan (+14,4 %) dont les croissances sont spécialement signifi-catives. A l’inverse de Singapour, Hong Kong enregistre un repli de-5,3 % de son trafic de conteneurs (23,1 M). Deux raisons majeures



sont avancées pour expliquer ce recul :l’érosion des trafics vers l’Europe et la plusforte compétition des autres ports des villescôtières comme Shanghai et Shenzhen. Ledébut de l’année 2013 est aussi placé sousle signe de la morosité avec respectivement-0,7 % et -8,8 % pour le trafic des conte-neurs en janvier et février (par rapport auxmêmes mois en 2012). Au cours des huitdernières années, le classement de Hong

Kong, pour le trafic de conteneurs, a pro-gressivement glissé de la première à la troisième place, derrière Singapour etShanghai, et il est désormais talonné parson voisin chinois Shenzhen (avec 22,9 Mde conteneurs en 2012).

La compétitivité globale portuaire en Chine

Le Dr. Adolf K.Y. Ng (Associate Professor,Department of Supply Chain Manage-ment, I.H. Asper School of Business, Uni-versity of Manitoba, Canada) estime quele transfert des usines de fabricationdepuis le sud de la Chine vers l’intérieurdu pays et la réduction des coûts d’accès àl’hinterland devraient accélérer l’émer-gence de ports situés dans des régionséloignées, n’ayant eu jusqu’à présent quepeu d’importance. Historiquement, laconcurrence était forte entre les ports du

delta de la rivière des perles (Hong Kong,Canton, Shenzhen) qui étaient autrefois lesplus importants du pays. Aujourd'hui, lacompétition s'est élargie à celle d'autresrégions chinoises. Par exemple les ports dudelta du Yangzi, comme Shanghai etNingbo, profitant d'un transport fluvialcompétitif vers les grandes villes et lesrégions de l’intérieur du pays, sont deve-nus de sérieux rivaux pour ceux du deltade la rivière des perles. Ce phénomènepourrait induire des changements subs-tantiels des trafics d’une région à l’autre,toujours selon le Dr. Adolf K.Y. Ng quianticipe également une tendance pour lesports chinois à collaborer plus fortementdans le but de réduire « la pression poten-tiellement destructrice de la concurrenceentre les ports ». La collaboration entreports d’un même territoire… une tendancegénérale ? ■ BRUNO SIGUICHE

Classement Classement Port Pays 2012 2011 Variation2012 2011 2012/2011

1 1 Shanghai Chine 32 575 000 31 740 000 2,6%2 2 Singapour Singapour 31 649 000 29 937 700 5,7%3 3 Hong Kong Chine 23 100 000 24 404 000 -5,3%4 4 Shenzhen Chine 22 941 000 22 569 800 1,6%5 5 Busan Corée du Sud 17 023 000 16 184 706 5,2%6 6 Ningbo-Zhoushan Chine 16 830 000 14 708 000 14,4%7 7 Guangzhou Chine 14 744 000 14 400 000 2,4%8 8 Quingdao Chine 14 502 000 13 020 000 11,4%9 9 Dubaï Émirats arabes unis 13 280 000 13 031 000 1,9%10 11 Tianjin Chine 12 289 000 11 588 000 6,0%11 10 Rotterdam Pays-Bas 11 866 000 11 877 000 -0,1%12 12 Port Klang* Malaisie 10 001 000 9 759 000 2,5%13 13 Kaohsiung Taïwan 9 781 000 9 636 289 1,5%14 14 Hambourg Allemagne 8 900 000 9 020 180 -1,3%15 15 Anvers Belgique 8 635 000 8 664 243 -0,3%16 16 Los Angeles États-Unis 8 077 714 7 940 511 1,7%17 19 Dalian Chine 8 000 000 6 400 000 25,0%18 17 Tanjung Pelepas Malaisie 7 720 000 7 540 000 2,4%19 18 Xiamen Chine 7 193 000 6 460 700 11,3%20 21 Brême Allemagne 6 280 000 5 915 487 6,2%21 22 Tanjung Priok Indonésie 6 214 000 5 679 000 9,4%22 20 Long Beach États-Unis 6 045 662 6 061 085 -0,3%23 23 Laem Chabang Thaïlande 5 927 000 5 731 063 3,4%24 24 New York/New Jersey* États-Unis 5 520 211 5 503 700 0,3%25 26 Hô-Chi-Minh Viêtnam 5 147 418 4 674 326 10,1%26 25 Lianyungang Chine 4 977 000 4 852 000 2,6%27 35 Yingkou Chine 4 848 000 4 033 000 20,2%28 32 Jeddah Arabie Saoudite 4 738 000 4 010 448 18,1%29 27 Tokyo* Japon 4 690 500 4 554 000 3,0%30 29 Valence Espagne 4 469 754 4 327 371 3,3%

* : Estimé – Source : Containerisation International and PortsTOP 30 mondial des Ports en conteneurs

©G

PMM

supply chain magazine 74 - enquête - ports franç · pdf filedes différents...

Documents