sncf connections #8 : extraits

SNCF CONNECTIONS

www.connections.sncf.com N° 8 SEpTEmbrE-OCTObrE 2012

la route pour nouveau défi

iDbUS

jEaN-marIE DUThIllEUl bâtisseur de gares et de cathédrales

rÜDIGEr GrUbEENTrETIEN

préSIDENT DE la DEUTSChE bahN

« avec sncf, nOUs nOUs ReJOIGnOnssUR L’essenTIeL »

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EntrE concurrEncE Et coopération, lE numéro un dE la dEutschE Bahn définit lEs rapports du groupE allEmand avEc sncf Et nous livrE sa vision dEs marchés d’avEnir. _ propos recueillis par : philippE hérissé / photo : thomas laisné pour sncf connections

nous partageons les mêmes idées sur l’organisation du futur système ferroviaire européen

gruberüdiger

Il répond sur Facebook à ses clients, et n’hésite pas à vendre, de temps à autre, des billets au guichet. À 61 ans, rüdiger grube, le chef des chemins de fer allemands, entend ne rien ignorer de son réseau, le plus étendu d’Europe. nommé le 1er mai 2009, il préside le directoire de la deutsche Bahn et celui de dB mobility logistics. deux structures distinctes, dont la première est l’« intégrateur-système » — une holding avec sa branche infrastructure séparée des entreprises de transport —, et la seconde, l’opérateur. aux yeux de rüdiger grube, ce modèle initié lors de la réforme ferroviaire des années 1990 constitue « une transposition correcte du droit européen ».

Dans la branche infrastructure, les fonctions dites « essentielles » — graphique de circulation, attribution et tarification des sillons — sont indépendantes de la holding comme des sociétés de transport. le chef de la dB parle de « muraille de chine » pour décrire les cloisons étanches garantissant l’équité entre opérateurs. mais Bruxelles pourrait ne plus l’entendre de cette oreille, une décision de la cour européenne de justice étant attendue cet automne… pour rüdiger grube, un désaveu de sa position signifierait que les textes doivent être modifiés : « cela ne peut être la mission du droit européen que de rendre impossible un modèle couronné de succès. » les chiffres lui donnent raison.

Depuis 1994, le trafic ferroviaire en Allemagne s’est accru de 27 % en voyageurs et 52 % en fret. alors que la charge publique par voyageur/tonne/kilomètre y diminuait de 30 % entre 2000 et 2009, elle augmentait de 19 % en france et 150 % en grande-Bretagne.

L’entretien

Le magazine en ligne

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Ces dernières années, l’Europe communautaire a vécu sous le signe de l’excellence des relations entre la France et l’Allemagne. Depuis plusieurs mois, les opérateurs historiques de ces deux pays semblent vouloir partager, sur nombre de points, des visions communes. Le courant passe bien entre Guillaume Pepy, le président de SNCF, et vous-même ?Je connais Guillaume Pepy depuis maintenant trois bonnes années. C’est même l’une des toutes premières personnes que j’ai connues dans le monde ferroviaire lors de mon arrivée ici à la DB. D’emblée, nous avons eu de très bonnes relations sur le plan personnel.Je ne vous cacherai pas qu’au tout début, nos diver-gences de fond sur certains sujets étaient naturelle-ment assez nombreuses. Mais un travail intensif sur

ces sujets, en particulier ceux traités par la Commis-sion européenne à Bruxelles, a permis de rapprocher considérablement les points de vue de nos deux entre-prises. Et nous voici rendus aujourd’hui à un point où nous nous rejoignons sur les questions essentielles, partageons la même analyse et les mêmes idées sur la manière dont il faudrait organiser le futur système ferroviaire européen.

À l’heure de la libéralisation du transport ferro-viaire, il y a donc toujours un espace important pour la coopération ?Bien sûr ! Ainsi, il existe aujourd’hui des aspects plus techniques que nous devons traiter ensemble, par exem –ple pour simplement rendre possible l’inter opérabilité

1951 naissance le 2 août à Hambourg1986 doctorat en sciences industrielles et technologie, universités de Hambourg et Kassel1989 responsable marketing pour la division énergie et technologies industrielles, ventes et relations internationales chez Messerschmitt-Bölkow-Blohm à Munich1990 chef de cabinet du président de Deutsche Airbus à Hambourg1992 responsable du site Daimler-Benz Aerospace de Munich-Ottobrunn1995 directeur planification et technologie de Daimler-Benz Aerospace à Munich1996 vice-président responsable de la stratégie d’entreprise chez Daimler-Benz2001 membre du conseil d’administration de Daimler- Chrysler, responsable du développement, de la stratégie, des participations industrielles et des activités en Asie du Nord-Est2009 président du directoire de la Deutsche Bahn et de DB Mobility Logistics

_ RüDiGER GRubE en 9 dates

Rüdiger Grube au dernier étage du siège de la Deutsche Bahn à Berlin.


de nos trains à travers l’Europe. Nous travaillons avec SNCF sur la standardisation du matériel roulant et de ses éléments constitutifs.Mais il y a aussi, tout naturellement, des domaines importants dans lesquels nous nous positionnons en réels concurrents. C’est le cas du fret ferroviaire, ou encore du transport régional de voyageurs. Ce qui ne nous empêche pas, pour autant, de coopérer égale-ment sur d’autres terrains, comme Alleo et Thalys, afin de pouvoir ensemble organiser une offre attractive, en trafic international, pour l’ensemble de nos clients.

Lorsque les deux premiers opérateurs ferroviaires européens que sont la DB et SNCF tombent d’accord sur les vertus d’un même mode d’organisation, esti-mez-vous normal que l’Union européenne puisse continuer de s’y opposer ?Ni Guillaume Pepy, ni nous autres à la DB ne sommes des « dogmatiques ». Pour nous, il ne s’agit pas d’une question de dogme, et la réponse à apporter doit se baser sur l’expérience acquise par ceux qui ont en charge d’exploiter, jour après jour, des réseaux de chemins de fer. Les deux entreprises SNCF et DB ont ainsi pu constater, de façon empirique, qu’elles obtenaient les meilleurs résultats avec un modèle structurel inté-gré et un « intégrateur-système ». Cela s’est aussi vérifié au-delà de l’Europe puisque, selon les statis-tiques de la Banque mondiale, 98 % des systèmes ferro-viaires ont, eux aussi, une organisation intégrée. Il y a donc sans doute quelque chose de vrai là-dedans !

C’est pourquoi nous croyons qu’au sein de l’Union européenne principalement, il faut examiner tous les aspects, positifs comme négatifs, de chaque système, et en faire la somme. Je pense qu’une telle évalua-tion devrait donner l’avantage à un système intégré. D’ailleurs, lorsqu’on regarde les pays qui ont choisi de séparer infrastructure et exploitation, on voit bien que certains d’entre eux tentent aujourd’hui de revenir sur leur décision. Le thème de la séparation a souvent été associé, à tort, à celui de la libéralisation. Or, mise en concurrence veut dire ouverture des marchés et régu-lation forte (pour garantir l’égalité de traitement entre les différents opérateurs), mais elle demeure complète-ment indépendante de l’organisation du système.

Comment la DB, qui fixe les tarifs des péages et attribue les sillons, peut-elle garantir à chacun de ses concur-rents qu’il sera toujours traité avec la même équité ?Au sein de la DB, les activités infrastructure et trans-port sont clairement dissociées. Le réseau ferré et les gares sont exploités par deux sociétés anonymes indé-pendantes juridiquement, DB Netz AG et DB Station & Service AG. Ces sociétés sont organisées de manière à empêcher certains transporteurs d’influer sur les fonc-tions-clés garantissant un accès équitable et non dis-criminatoire à l’infrastructure, c’est-à-dire notamment l’attribution des sillons, la fixation des péages et l’éta-blissement des horaires. Toutes ces activités ne sont

pas seulement réglementées par une législation très précise, elles sont aussi surveillées par une autorité de régulation puissante et indépendante, qui a le droit d’intervenir dès qu’elle soupçonne la moindre infraction.Mais le plus important à mes yeux, c’est que si vous demandez à nos concurrents s’ils sont l’objet de dis-criminations pour l’accès au réseau allemand, ils vous répondront « non ». Et ce n’est pas une affirmation en l’air de ma part. Selon la dernière enquête menée par l’Agence fédérale alle-mande des réseaux, les acteurs du

marché portent un jugement de plus en plus positif sur les conditions d’accès au réseau allemand, qu’ils consi-dèrent comme étant satisfaisantes.

Si vouS demandez à noS concurrentS S’ilS Sont l’objet de diScriminationS pour l’accèS au réSeau allemand, ilS vouS répondront « non ».

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1 et 2 De nouvelles infrastructures pour la grande vitesse : en mars dernier, aux environs de Karsdorf, des ouvriers mettent en place les armatures métalliques du pont d’Unstrut, long de 2,7 km, l’un des 38 du futur axe ICE Nuremberg-Berlin via Erfurt, Halle et Leipzig. Photos Sean Gallup / Getty Images / AFP

3 La DB est un acteur majeur des transports de proximité. Ici, une rame de la S-Bahn de Bonn, l’équivalent de nos RER franciliens. Photo Wolfgang Rattay / Reuters

4 Une rame ICE 3, fleuron des matériels roulants à grande vitesse exploités par la DB. Photo Rainer Unkel / REA

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La division transport voyageurs du groupe achemine en Europe, dans ses trains et autocars, plus de 10 millions de passagers par jour.

La division fret & logistique traite annuellement, sur son réseau européen, 412 millions de tonnes de marchandises par le rail et 96 millions d’expéditions par la route. Auxquelles s’ajoutent, sur son réseau mondial, 1,1 million de tonnes de fret aérien et 1,7 million d’équivalents vingt pieds (conteneur de référence) de fret maritime.

Le réseau ferroviaire allemand, core business du groupe, est le plus étendu d’Europe, avec 33 600 km exploités. Chaque jour, il transporte plus de 5 millions de voyageurs et plus de 1 million de tonnes de fret.

Le chiffre d’affaires du groupe, pour l’année fiscale 2011, s’est élevé à 37,9 milliards d’euros, avec un résultat d’exploitation ayant dépassé les 2,3 milliards d’euros.

Le groupe DB trouve son origine dans la Deutsche Bundesbahn, l’opérateur historique des chemins de fer allemands (qui avait absorbé la Deutsche Reichsbahn est-allemande après la réunification). Acteur important de la mobilité et de la logistique, il est aujourd’hui présent dans 130 pays et emploie 295 000 collaborateurs, dont 193 000 en Allemagne.

_ La DeUtSChe BahN eN ChiFFreS

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L’entretien


Que répondriez-vous à ceux qui craignent qu’avec un tel mode d’organisation, les produits des péages que vous percevez de vos concurrents au titre de « gestionnaire d’infrastructure DB » ne se retrouvent un jour, pour tout ou partie, dans le financement de l’« opérateur DB » ?Cette crainte n’est pas fondée. La société DB Netz AG n’est sortie du rouge qu’en 2007. Si l’on considère les chiffres cumulés jusqu’en 2011 inclus, le groupe DB a compensé près d’un milliard d’euros de pertes de plus qu’il n’y a eu de gains versés à DB AG. En prenant en compte les augmentations de capital de 2005 et 2010, les transferts opérés au profit de DB Netz AG depuis la création de DB AG s’élèvent à 2,2 milliards d’euros. Sans les contrats de transfert de résultats et les augmenta-tions de capital, la situation de DB Netz AG se serait clai-rement détériorée pour ce qui est des capitaux propres et de l’endettement. Et nous parlons ici de phénomènes qui se chiffrent en milliards.De plus, le groupe DB contribue, depuis 1994, et par ses propres moyens, au financement des investissements dans l’infrastructure, à hauteur environ d’un milliard d’euros par an. Or, comme pour toute entreprise, il est nécessaire que les investissements en question soient par ailleurs financés en réalisant des bénéfices ou en atteignant un taux de rendement qui soit à la mesure des capitaux injectés.Dans le contexte actuel de frein à l’endettement et de raréfaction des deniers publics, le modèle de finance-ment appliqué jusqu’à maintenant s’est révélé tout à fait pertinent pour l’ensemble du secteur. C’est vrai tout particulièrement de la structure intégrée du groupe DB et de l’orientation entrepreneuriale suivie pour l’infras-tructure. Le renouveau du chemin de fer en Allemagne >>>>

depuis 1994, et les taux records d’utilisation de l’infras-tructure ferroviaire, y compris par de nouveaux concur-rents, ne laissent pas le moindre doute à cet égard.

Pourquoi les deux champions européens de la grande vitesse ferroviaire que sont la DB et SNCF ne se concurrencent-ils pas davantage sur un secteur du marché pourtant libéralisé depuis 2010 ?Sur la relation Cologne-Bruxelles, l’ICE est en concurrence avec Thalys. En outre, la DB va quitter la coopération Tha-lys, ce qui va se traduire par une concur-rence accrue. Il en va de même de notre projet ICE visant à desservir Londres. En revanche, SNCF et la DB coopèrent sur les lignes où le volume de voyageurs est trop faible pour faire jouer la concurrence entre les deux réseaux. Prenez la liaison Francfort-Marseille, qui concurrence directement l’avion. Ni SNCF ni la DB ne pourraient, à elles seules, mettre sur pied une offre aussi attrayante.Cela dit, la tendance n’en reste pas moins à la concurrence, comme on peut le voir notamment dans le fret ferroviaire, libé-ralisé depuis un certain temps déjà, et dans le trafic voyageurs régional, où SNCF et DB se livrent une concurrence sévère en Allemagne.

À quel horizon Eurostar verra arriver des ICE de la DB sur les relations entre Londres et le continent en empruntant le tunnel sous la Manche ?Les conditions juridiques encore en vigueur dans le tunnel sous la Manche ont été conçues pour le seul opérateur exploitant jusqu’à aujourd’hui la ligne en

Le groupe contribue depuis 1994, par ses propres moyens, au financement des investissements dans L’infrastructure à hauteur environ d’un miLLiard d’euros par an.

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trafic voyageurs, à savoir Eurostar. L’autorité franco-britannique compétente IGC (Channel Tunnel Inter-governmental Commission) est en train de réviser les règles de sécurité pour le tunnel sous la Manche. Les textes actuels n’autorisent pas la circulation des trains à motorisation répartie et de moins de 375 m de long. Les règles de sécurité vont être rapprochées des normes européennes afin que d’autres opérateurs aient, à l’ave-nir, accès à ce marché. La DB prévoit alors d’emprunter le tunnel avec des rames à motorisation répartie d’une longueur de 200 m en unité multiple, concurrençant ainsi SNCF sur les relations à destination de Londres.Tout comme SNCF, nous sommes toutefois très dépen-dants des constructeurs de matériel roulant. Je ne vous cacherai pas que nous ne sommes pas satisfaits du tout des retards pris pour la livraison de seize rames ICE3 de dernière génération. Mais je préfère m’abstenir de toute spéculation tant que certains points essentiels n’auront pas été tirés au clair avec Siemens.

Comptez-vous répondre aux appels d’offre des auto-rités organisatrices de transport, en France, le jour où le marché du TER (Transport Express Régional) y sera libéralisé ?Bien sûr que nous souhaitons participer, c’est la raison même pour laquelle le marché est ouvert ! Et nous pro-céderons exactement de la même manière que SNCF le fait aujourd’hui en Allemagne avec Keolis. Cette filiale de SNCF nous fait déjà concurrence en répondant aux appels d’offres, et en remportant chez nous des mar-chés dans le transport régional de voyageurs. Donc la réponse est oui, nous le ferons aussi, y compris en France dès que ce sera possible.

Les péages que doivent acquitter les opérateurs pour emprunter le réseau ferroviaire français ne vous paraissent-ils pas exagérément élevés ? Seriez-vous en faveur d’une harmonisation des niveaux de tarification entre l’Allemagne et la France ?Les prix des sillons doivent être adaptés à la réalité du marché. Comme les entreprises de transport ferroviaire investissent sur de très longues périodes, elles doivent pouvoir s’appuyer sur des données à long terme. Toute hausse massive des prix, toute incertitude quant à l’évo-lution tarifaire compromettent la compétitivité du rail.Le financement des réseaux ferroviaires repose sur des modèles très différents d’un État membre à l’autre. Tant que ces différences persisteront, l’harmonisation des péages sera forcément limitée.Cela dit, notre expérience montre qu’une structure de holding englobant l’ensemble du marché constitue la meilleure réponse possible dans un tel contexte.

Rejoignez-vous l’analyse du groupe SNCF qui, en synergie avec sa filiale Keolis, considère plus que jamais le transport de proximité comme le secteur d’avenir dans le monde ?La population mondiale augmente. D’ici 2020, nous devrons partager notre planète avec huit milliards de personnes environ. Mais les taux de croissance et l’âge moyen varient très fortement selon les endroits. Le besoin à l’échelle régionale de moyens de transport de masse fiables et écologiques est indéniable.Si je me place dans la perspec-tive du trafic de voyageurs, je rejoins donc cette opinion. Mais, en tant qu’entreprise très active dans le secteur de la logistique également, je souhaiterais la nuancer. La mondialisation et l’interconnexion grandissante de l’activité au niveau interna-tional génèrent une demande accrue de services de transport et de mobilité. Le transport de marchandises devrait connaître une croissance extrê-mement dynamique : si l’on en croit les dernières pré-visions, le fret ferroviaire peut miser sur une hausse de 35 % en Europe. Le transport de proximité est donc l’un des grands marchés d’avenir.

Peut-on imaginer que la DB et SNCF, deux acteurs ma-jeurs dans ce secteur, puissent répondre ensemble sur de grands appels d’offres internationaux ?Le groupe DB est idéalement positionné pour faire face à la concurrence internationale, en particulier grâce à l’essor de notre nouvelle plate-forme internationale très prometteuse, DB Arriva. Une coopération telle que vous l’évoquez peut se révéler justifiée dans certains cas. Il faut toutefois bien s’assurer alors que cela n’enfreint pas la législation antitrust.

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En haut, à gauche, le siège de la Deutsche Bahn sur la Postdamer Platz, à Berlin, conçu par l’architecte Helmut Jahn. Photo Rainer Unkel / REA

Ci-dessus, cet autobus Wright Gemini 2 de l’opérateur Arriva, en service à Londres sur la ligne 38 (Victoria-Clapton Pond), est désormais propriété de la DB. Photo Sang Tang / AP / SIPA Press

Keolis nous fait déjà de la concurrence en remportant chez nous des marchés dans le transport régional de voyageurs. nous ferons de même en france, dès que ce sera possible.

L’entretien08

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Une des grandes forces des États-Unis, c’est d’être un pays fondé sur la mobilité géographique. C’est un continent en soi, où les habitants sont éduqués pour bouger tout le temps, d’un État à l’autre, d’un collège à une université, d’un job à l’autre. La crise des subprimes a limité la capacité des Américains à vendre leur logement et se recréer un autre lieu, cela explique en par-tie le recul de leur mobilité. En Asie, en Afrique, existe cette même agilité, cette capacité à élar-gir l’horizon. En France, pays cen-tralisé et jacobin, on a l’impression qu’aller à Nantes, à deux heures de train de Paris, revient à quitter le seul endroit où battrait le cœur de la France. Pour l’instant, on peine à faire évoluer ces mentalités, même les jeunes générations sont enfermées dans ces dispositifs conservateurs.

réel. La mobilité croissante, dans l’entreprise, des idées, des infor-mations, par les réseaux digitaux, rend d’autant plus indispensable une vraie mobilité physique.

AgilitéLa mobilité, c’est aussi celle des parcours professionnels, la décou-verte des métiers dans l’entre-prise. On conçoit mal aujourd’hui dans des groupes globaux, comme SNCF, que des collaborateurs ne passent pas d’un horizon à un autre, qu’ils restent cinq ou dix ans rivés à un seul poste, dans une seule filiale. La mobilité dans l’entreprise oblige à bouger, à découvrir, à se jeter dans des univers inconnus, à sortir de soi. J’entends la notion de mobi-lité dans l’entreprise au sens d’agi-lité, de capacité à saisir le monde, l’entreprise dans tous ses contours.

RÉFLExiON SUR LA mObiLitÉ AvEC vÉRONiQUE mORALi, FEmmE d’AFFAiRES ÉLUE FEmmE dE CŒUR. À LA têtE dU gROUPE FimALAC, ELLE PRÉSidE AUSSi L’ASSOCiAtiON FORCE FEmmES, LE WOmEN’S FORUm Et A FONdÉ LE SitE tERRAFEmiNA. LORS dES ASSiSES, ELLE A diRigÉ LA COmmiSSiON SUR LA gOUvERNANCE dU SyStèmE FERROviAiRE. _ Recueillis paR : RAPhAëL PELLEAU / illustRation : SAbiNE FORgEt

moralivéronique

éloge

L’avion ou le train ?Je suis amenée souvent à prendre l’avion pour aller aux États-Unis, mais dès que je vais à Londres, j’em-prunte Eurostar. Je ressens dans le train une détente, un apaisement inconnu en avion. il y a sans doute l’effet des paysages qui défilent, une bulle protectrice et familière. C’est très paradoxal, l’avion présente bien des avantages pour des desti-nations lointaines mais, en fait, on y perd aussi beaucoup de temps. Avec le train, on s’assied à sa place, on est aussitôt dans la relaxation ou… dans le travail, parce que l’on peut rester connecté. Le train, c’est un continuum ; l’avion représente une rupture du temps.

Le virtuel et le réelLa globalisation favorise la mobi-lité. À l’inverse, la crise la freine. dans une optique de réduction

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du mouvement

des coûts, les entreprises vont pré-férer des systèmes de visioconfé-rence. La démarche est compréhen-sible mais je pense qu’à un certain moment, on réalisera que cette logique a ses limites.En fait, la montée en puissance désordonnée des réseaux sociaux ou collaboratifs dans l’entreprise pose une contradiction. Sous cou-vert d’établir des liens virtuels, on recrée un besoin de liens phy-siques. On ne peut imaginer un patron qui n’aille pas visiter ses troupes dans des filiales, qui n’en-tende pas ses collaborateurs, qui ne leur parle pas de vive voix.des enquêtes menées auprès des trentenaires, premiers utilisa-teurs des outils dématérialisés, montrent qu’ils sont ceux qui récla-ment le plus d’entretiens « face to face », ceux qui éprouvent le plus grand besoin de recréer du lien

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nance commence à les rassem-bler. Et je pense que ce sont les pro-fils divers existant au sein de SNCF qui permettent l’émergence de cette culture du changement.

Les femmesLe premier point de fierté, c’est que les cinq femmes du comex de SNCF occupent toutes des fonctions opé-rationnelles, et ça, c’est franche-ment inédit. Souvent, les femmes dirigeantes sont chargées des fonc-tions support : la communication, les relations humaines. C’est donc une avancée et ce, j’insiste, dans une activité dont le cœur de métier est plutôt masculin. Autre point très positif, la création, avec l’appui de Guillaume Pepy, d’un réseau de femmes, lancé en janvier. « SNCF au féminin », que

sur tous les enjeux business de SNCF. Une mixité efficace, c’est plus de femmes pour une contri-bution positive à l’entreprise.On compte encore des métiers où les femmes sont moins pré sentes mais, grâce aux dynamiques de changement, elles prennent conscience qu’elles peuvent aller un peu partout, elles n’ont pas à se brider professionnellement et intellectuellement. Au départ, il y a une volonté de la direction ; ensuite, c’est aux femmes de jouer. On ne peut pas réclamer des moyens pour tisser un réseau — en l’occurrence, il est vraiment exceptionnel —, et par ailleurs ne pas se surpasser dans son travail. Ce réseau est très professionnel, nous avons d’ailleurs mis en place un outil pour mesurer son efficacité.

J’accompagne une jeune entre-prise très pointue dans l’énergie nucléaire, qui a bien du mal à trou-ver des candidats, même chez les plus jeunes, pour partir à l’étranger plus de trois à six mois. Et pourtant, s’imprégner de la richesse d’un pays, en connaître le fonctionne-ment, suppose de passer deux ou trois années sur place.

La mutation de SNCFSNCF est un symbole de la tra-dition française. Elle a pourtant innové avec une logique d’expan-sion internationale d’ailleurs trop méconnue. Ce chemin démontre qu’une entreprise de vieille tra-dition industrielle, une société publique de transports qui parle au cœur des Français — ah, ces trains que l’on chérit même si on adore les critiquer — peut se trans-former en un groupe très mobile dans tous les sens du terme. Le travail de Guillaume Pepy et de ceux qui l’accompagnent pour ins-taurer par exemple des Bourses de l’emploi, ou faire évoluer les men-talités autour de la mobilité inter-entreprises, participe d’une dyna-mique très moderne. Des mondes séparés ont commencé à se parler. À défaut d’une véritable culture commune, une fierté d’apparte-

j’ai l ’honneur d’accompagner, compte déjà mille adhérentes. Il s’agit d’un réseau solidaire qui aide les femmes à être actrices

de leur destin. Parallèlement, ce réseau est fondé sur l’expertise : comment apporter sa vision dans l’entreprise, devenir une force de propositions, une valeur ajoutée

Cinq femmes au Comex de snCf, à des fonCtions opérationnelles, C’est franChement inédit.

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Q uand, en 1986, SNCF se mit en tête de dénicher un « architecte-ingénieur » capable de plancher par anticipation sur ses futures gares, elle eût pu aussi bien rechercher un ovni par petite annonce. En fait, le poste était bien taillé pour Jean-Marie Duthil-leul mais pour lui seul. Car en France, où règne une culture de l’ingénieur brillant mais peu sen-sible aux enjeux de l’urbanisme, l’homme à l’éternelle écharpe rouge, né en 1952, a été et reste une figure à part.

« Lorsque je suis arrivé, la dis-location de la ville avait depuis longtemps conduit à séparer l’utile, porté par l’ingénieur, du beau, confié à l’architecte. Il m’a fallu

montrer que tel n’était pas mon métier », explique ce fils d’archi, élevé au milieu des planches de concours noircies par un père qui s’illustra dans les années 1960 en mettant sur pied les maisons de la culture voulues par André Malraux.

En enfilant la veste du che-minot, Jean-Marie Duthilleul, qui avait déjà réfléchi sur la ville au Secrétariat général des villes nou-velles, et aux grands bâtiments publics à la Mission pour les grands projets de l’État, a jeté les bases théoriques de la conception des grandes gares contemporaines. Avec son cadet Étienne Tricaud, qui le rejoindra peu après, il les voyait déjà comme des territoires nécessitant une approche à la fois urbaine et architecturale, pré-voyant l’intermodalité, la gestion des flux, la lisibilité, le développe-ment des commerces et des ser-vices, et l’ouverture sur la ville…

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Le savoir-faire d’Arep sous la houlette de

J.-M. Duthilleul est présent dans le monde entier.

De g. à dr., la gare de Wuhan, en Chine,

et la gare Porta Susa de Turin.

des structures, qu’il enseignera ensuite pendant plus de dix ans aux Ponts et Chaussées — dont il est également diplômé. L’intérêt de ce double cursus ? Ingénieur, il s’est familiarisé avec la matière et sait comment réagissent le verre, le bois, le métal ou le béton, dont il fera son miel dans les gares de Stras-bourg, Angers, Bellegarde, Le Mans,

Vingt-cinq ans plus tard, ce savoir accumulé autour de la mobi-lité a fait de Duthilleul un interve-nant majeur lors des consultations sur le Grand Paris, qu’il résume par cette vertigineuse question : com-ment faire pour que douze millions de personnes vivent réellement dans la même ville ?

À peine dissipés les lacry-mogènes de 1968, plutôt que de s’inscrire docilement aux cours des Beaux-Arts qui lui parais-saient « bien déstructurés », ce visionnaire avait piétiné d’emblée le cursus traditionnel des archi-tectes en préférant la fac de philo et Polytechnique. C’est là qu’il rencontra Anne Chopinet, major de sa promotion, performance d’autant plus remarquée que les femmes étaient alors admises à l’X pour la première fois.

Duthilleul n’ira aux Beaux-Arts qu’en 1975, après s’être spécialisé dans la conception et le calcul

Belfort-Montbéliard ou Besançon. En archi, il a appris à concevoir le projet, à « exprimer ce qui sera avant que cela ne soit ». « Ingétecte » ou « archinieur », il estime qu’il fau-drait enseigner davantage de poé-sie aux uns et un peu plus de rigueur aux autres… en citant Platon.

Dans les premières gares du xixe siècle, ce sont les ingénieurs qui, avec leurs structures de fer innovantes, ont emporté le mor-ceau au grand dam des architectes qui se sont vengés en surchargeant les façades de pierre et de décora-tions. C’est ce que montrait Jean-Marie Duthilleul au printemps der-nier à la Cité de l’architecture dans l’exposition « Circuler », dont il était commissaire. Campé devant la tour Eiffel, il évoquait l’époque où, la ville poussant autour des gares, celles-ci s’étaient transformées en châteaux dont les tours et beffrois « montaient à l’assaut des clochers des églises ».

Chez Jean-Marie Duthilleul, la laïcité n’exclut pas le religieux, bien au contraire. Ce chrétien engagé construit également des églises, rénove des monastères et a aménagé le chœur de Notre-Dame de Paris. Lui qui conçoit son métier comme un service pense qu’on ne peut pas l’exercer correc-tement sans aimer les gens.

« Les premiers gère-files, ins-tallés à Montparnasse dès 1988, c’était nous ! » dit-il à propos de ce système emprunté à Disney, qui a permis d’apaiser la relation entre vendeur et acheteur aux guichets des gares. Un humanisme chaleu-reux qui pousse facilement Duthil-leul au lyrisme quand il met en scène la rencontre de l’être aimé avec celui qui l’attend — dans son discours, le balcon des modernes Roméo et Juliette n’est autre que la fenêtre du train — mais qui le pousse aussi à chercher sans cesse ce qui peut faciliter la vie des gens.

Il faudra attendre 2009 pour que les « embarcadères » aient droit à une branche dédiée intégrant des architectes au sein de SNCF — à savoir Gares & Connexions — dont il sera le directeur adjoint. Place publique des temps modernes, la gare est un territoire que les gens parcourent à pied. Il s’agit de com-prendre d’où ils viennent, ce qu’ils ont à faire là et par où ils partiront. « Une démarche à la fois quantita-tive et qualitative qui permet d’anti-ciper le fonctionnement du lieu », ajoute Duthilleul, grâce à qui les pas perdus ne le sont plus pour tout le monde.

En 1988, on le vit en effet hanter pendant des mois la gare Montparnasse afin d’en saisir aussi intimement que possible les mouvements de foule. « Ce simple immeuble fonctionnel représentait bien le déclin du train », raconte l’ar-chitecte. Mais le TGV, en 1981, puis sa ligne Atlantique en 1989 avaient

Dansson Discours,le balconDes moDernesroméo et Julietten’est autreque lafenêtre Du train.

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LE FoNDATEUR D’AREP PENSE LES GARES CoMME LES ToURS, LES MUSéES ET LES CAThéDRALES : à LA FoIS EN ARChITECTE ET EN INGéNIEUR, AVEC LE SoUCI DE L’URBANISME ET DES MoUVEMENTS DE FoULE. _texte : JEAN-MARC VIDAL / photo : ThoMAS LAISNé pour SNCF CoNNeCtioNS

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Aujourd’hui, Arep pèse 54 millionsd’euros de chiffre d’AffAires et emploie 450 personnes : ingénieurs, urbAnistes, Architectes, designers, économistes.

sonné son retour, conforté par la régionalisation et les TER. « Refaire Montparnasse, qui avait vingt ans d’âge, c’était remettre la gare sur les rails de l’histoire, telle fut notre humble ambition. Ce fut une sorte de manifeste de la lumière et de l’in-telligible. » Mais là comme à Gare du Nord ou à Saint-Lazare, son dernier chantier livré en mars 2012, aména-ger une gare, comme une église ou une maison, « ne peut se faire sans écouter l’auteur d’origine, qui nous parle à travers le bâtiment. Ainsi s’établit un passage de relais com-plice entre tous ceux qui sont char-gés de construire pour leur époque en un même lieu. »

Une telle qualité d’expertise sur les flux ne concerne pas les seules gares puisque l’équipe de Jean-Marie Duthilleul a été plusieurs fois consultée pour de grands évé-nements, comme la visite du pape à Paris en 1997 et 2008.

Depuis 1997, cette équipe a un nom : Arep. Cette année-là, après avoir remporté le concours pour la gare TGV de Séoul en Corée du Sud, Duthilleul propose de monter, dans le groupe SNCF, un bureau d’études pluridisciplinaire avec Étienne Tricaud, ingénieur des Ponts et architecte comme lui. Ce sera donc Arep, sis aujourd’hui dans l’ancienne usine Panhard de la porte d’Ivry, à Paris.

Dès lors, cette filiale de SNCF à 100 % définira le réaménagement de nombreuses gares en France, à l’étranger (Shanghai, Wuhan et Qingdao en Chine, Bombay en Inde, Casablanca, Turin ou Bruxelles), et concevra aussi des bâtiments emblématiques comme le musée de Pékin ou la tour des Sports de Doha, au Qatar. Aujourd’hui, Arep pèse 54 millions d’euros de chiffre d’affaires et emploie 450 personnes : ingénieurs et urbanistes, architectes et designers, économistes.

« Moi, abandonner la SNCF ? Allons donc. » La question paraît incongrue à l’architecte vedette qui, après un quart de siècle passé à gérer les foules en mouvement pour l’opérateur ferroviaire, a néanmoins décidé de se mettre à son compte en lançant sa propre structure baptisée sobrement Agence Duthilleul. S’il a quitté ses fonctions de directeur adjoint de Gares & Connexions au 1er janvier, il continue d’assister SNCF pour la conception des grands projets de réaménagement de gares en cours. Et l’homme entend bien continuer de faire partager sa vision à la tête du conseil de surveillance d’Arep Groupe où il a été nommé, Étienne Tricaud assurant désormais la pré-sidence du directoire. Une vision qui, partout dans le monde, se ramène à « aimer les lieux comme on aime un enfant, donc à accepter qu’ils changent ».

En 1997, les Journées mondiales de la jeunesse font

appel à Arep pour son expertise en matière de gestion des flux.

À Strasbourg, le pôle d’échanges multimodal fait évoluer l’image de la gare traditionnelle.

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Propos de Jérôme Cahuzac, ministre délégué au Budget, au journal Les Échos concernant les projets de lignes TGV.

C’est le chiffre d’affaires de Keolis en Grande-Bretagne, soit « 19 % du chiffre d’affaires global du groupe Keolis »précise Bernard Tabary, le directeur général international, au quotidien Le Monde.

« J’ai bien compris son choix. David a soif d’action publique. »Réaction de Guillaume Pepy dans Le Nouvel Observateur à la nomination de David Azéma à la tête de l’Agence des participations de l’État.

_ Des chiffres et des mots

Le groupe SNCF aFFiChe 16,8 milliards d’euros de ChiFFre d’aFFaireS au 1er SemeStre 2012, eN hausse de 3,1 % par rapport au premier SemeStre 2011.

du Côté de La deutSChe BahN, Le ChiFFre d’aFFaireS S’éLève à 19,5 milliards d’euros Sur Cette même période, Soit + 3,3 %.

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Le montant du tout premier contrat du constructeur chinois CNR. Celui-ci vendra à l’allemand Siemens des pièces issues de sa technologie, pour la grande vitesse ferroviaire.

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ruSSiaN raiLwayS S’apprêterait à eNtrer à La BourSe de LoNdreS à hauteur de 33 milliards de livres d’aprèS the iNdepeNdaNt.

« Je me sens à l’aise à londres pour discuter avec ses banques et ses investisseurs » a expliqué Vladimir Iakounine, le patron du rail russe.

« IL fauDRa — Je CRoIS que La CouR DeS CompteS a RaISoN — éLaGueR DaNS LeS pRoJetS quI oNt été pRopoSéS. »

108seront produits à Hayange, en moselle, annonce l’indien tata Steel Rail. avec à la clé un investissement de 12 millions d’euros qui pérennise le laminoir où travaillent 420 salariés.

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Actualités


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cette surdiplômée (institut d’études politiques de paris, normale sup lettres, ena) a passé quatre années À l’inspection Générale des finances avant d’entrer en avril 2011 À sncf. À 33 ans, elle diriGe la Gare montparnasse et ses 650 salariés. _propos recueillis par françois reGniault / photo : lea crespi pour sncf connections

es raisons de s’étonner ne manquent pas au sein de SNCF. cette convic-tion s’est forgée très vite, dès avril 2011, lorsque j’ai choisi de rejoindre l’entreprise à la sortie de l’inspection générale des finances.

Mieux vaut d’abord laisser de côté les pré-jugés que l’on peut avoir sur SNCF. on connaît la chanson et son refrain : la vieille dame serait restée d’époque, avec un fonctionnement plu-tôt lourd voire rigide, culturellement centrée sur la sécurité. c’est vrai : avoir passé une certi-fication à la sécurité avant de diriger l’établisse-ment voyageurs atlantique a été essentiel pour prendre toute la mesure de cette valeur-clé de l’entreprise — qui ne compte aucun accident mortel sur tGv depuis trente ans que ce train existe. mais la réalité de sncf me semble bien plus riche que cela.

Il est frappant de voir à quel point cet uni-

vers très technique génère une forme d’af-fect, un « attachement ferroviaire » quasi vis-céral. pendant six mois, j’ai eu la chance d’être formée avec des saisonniers, puis de vendre en gare et en boutique ; j’ai aussi accompagné en itinérance des agents d’accueil, des contrôleurs

et des conducteurs ; enfin, j’ai appris auprès d’agents de manœuvre les gestes d’accroche et de décroche — câblot et clé de chauffage à l’appui. À chaque rencontre, j’ai retrouvé une même envie de transmettre, qui transcendait le strict cadre de la formation. on se tutoie, on surveille le détail, et cette minutie du geste bien fait donne très vite le sentiment d’une passion du ferroviaire. Je me souviens d’agents se

déclarant « ferrovipathes », et me présentant des pièces de collection, comme ce « missel du cheminot » chiné au hasard d’une brocante.

Le groupe SNCF est étonnant par son mélange de tradition et d’innovation per-manente : à la gare paris-montparnasse, nous expérimentons l’« embarquement tGv » et sommes pilotes pour le déploiement

Rapport d’étonnement34


Sur Le web


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Après, le groupe se trouve à un moment

charnière, devant de profondes évolutions, avec des enjeux lourds. L’entreprise doit plus que jamais doubler sa culture technique d’une culture de service, où l’on transporte nos voya-geurs non seulement en sécu-rité, mais aussi avec la plus grande satisfaction possible. Ayant précédemment tra-vaillé sur des problématiques de performance publique, je suis frappée par la diversité de nos outils de pilotage et de contrôle ; si cette exigence accrue est totalement justi-fiée, elle ne doit toutefois pas nous faire perdre en lisibilité en démultipliant nos canaux de reporting…

L’énergie ne manque pas. J’ai vu la mobi-lisation des équipes pour les grandes migra-tions estivales et je me dis que nous avons des ressources incroyables. Mais je vois aussi que la complexité de notre organisation est une source potentielle de cloisonnements. Il est essentiel de développer nos projets dans une

démarche intermétiers — sur des enjeux de production comme de services. La pertinence de cette méthode se vérifie d’ailleurs dans le modèle du transporteur intégrateur — interlo-cuteur de tous nos produits. Je ne dis pas que

c’est facile, mais je suis convain-cue que c’est un puissant levier d’efficacité collective.

Mon dernier point d’étonne-

ment est sans doute le niveau de responsabilités de nos jeunes cadres. À 25 ans, on peut être à la tête d’une équipe conséquente, auprès de qui il faut construire sa légitimité. Le métier de chef d’équipe est aussi stratégique qu’exigeant. C’est une forme de

confiance, mais aussi une sacrée école de cou-rage managérial.

Bref, après ces quinze premiers mois à SNCF, je repense souvent à cette confidence que m’avaient faite plusieurs cheminots avant mon embauche : « Il y a beaucoup de travail, ça ne s’arrête jamais, mais je ne m’ennuie pas une seconde, et je dois ce que je suis à la SNCF. »

de tablettes numériques dans les équipes d’accueil. Nous avons aussi ouvert un espace typé boutique dans la zone de vente. Nous accueillons des manifestations culturelles comme le festival « Le Jour le plus court » ou les pianos de « Play Me I’m Yours », très appré-ciés par nos voyageurs musiciens. J’aime me dire que les gares sont des lieux de transit, mais aussi des lieux de vie.

à Chaque renContre, j’ai retrouvéune même envie de transmettre.

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sncf connections #8 : extraits

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