SATELLITES AÉRONAUTIQUES

L'idée d'utiliser des satellites pour les besoins aéro-nautiques découle essentiellement du fait qu'il estdifficile d'obtenir des liaisons radioélectriques dequalité et de sécurité requises au-delà de l'horizon.Par suite de la rotondité de la Terre, il n'est doncpas possible d'assurer des liaisons avec des aéronefsen vol sur les vastes étendues océaniques sur lesfréquences utilisées normalement sur les continentsà cet effet (ondes métriques).

On peut accroître la portée d"une émission enaugmentant la hauteur de l'antenne. Mais tant queces antennes restent liées au sol, il n'est pas possibled'espérer couvrir, à partir des côtes, des surfacescomme celles des océans. La situation est évidemmenttotalement changée si l'on peut réaliser une émissionà partir d'un satellite.

A titre d'exemple, la quasi-totalité de la Terrepeut être couverte à partir de trois satellites géosta-tionnaires situés à 36 000 km de notre planète (v.fig. I).

L'apparition de cette possibilité, dont la démons-tration technique a été faite par la NASA en 1964,

a poussé les experts de plusieurs pays à s'interrogersur la nécessité de réalisation d'un tel système et surles services qu'il devrait rendre au cas où il seraitmis en œuvre.

1. — NATURE DES BESOINSAERONAUTIQUES

EN LIAISONS AIR/SOL

On peut distinguer trois catégories de liaisonsradioélectriques reliant le sol et les avions en vol.

1.1. — Les aides à la navigation

Ces aides comprennent l'ensemble des moyensradioélectriques permettant aux aéronefs de se situer.

Si nous négligeons les aides à courte et moyennedistance dont l'emploi reste limité aux zones conti-nentales, nous trouvons deux aides à la navigationlongue distance : le Consol et le Loran A ; maisleur couverture n'est pas mondiale, et leur précisionreste limitée.

90 120 150 180 150 120 90 60 30 30 60

90 30

Fie. 1. — Chevauchement des couvertures Atlantique/Pacifiquedans le projet de satellites de communications.

30 60

40

La mise au point de moyens de navigation auto-nomes (centrales Doppler et surtout centrale à iner-tie) permet de considérer que le problème de lanavigation est résolu à bord des avions. Toutefois, ilsubsiste une difficulté qui est liée au fait que lesmesures effectuées à bord peuvent toujours être en-tachées d'erreurs grossières, en nombre assez faible,mais distribuées suivant une loi non gaussienne. Ceserreurs n'ont qu'une influence négligeable sur le pro-blème de la navigation. Elles sont, par contre, déter-minantes dans le calcul des marges de séparation quisont appliquées par le contrôle entre les aéronefs.

1.2. — Les liaisons de communication air/solCes liaisons couvrent, d'une part, les besoins du

contrôle, responsable de la prévention des abordages,et, d'autre part, les communications entre les ser-vices au sol des compagnies et les équipages de leursaéronefs.

Ces besoins sur les espaces océaniques sont actuel-lement imparfaitement satisfaits par les liaisons surondes décamétriques.

1.3. — Les liaisons radarCes liaisons sont réalisées pour les besoins exclu-

sifs du contrôle sans que le pilote intervienne. Ellessont déterminantes pour l'exercice du contrôle dansles régions où existe un trafic important. Malheureu-sement, les portées des radars ne dépassent pas l'ho-rizon radioélectrique, c'est-à-dire tout au plus quel-ques centaines de kilomètres.

2. — ANALYSEDES BESOINS AERON AUT1QUES

SUR LES ETENDUES OCEANIQUES

Pour des raisons de sécurité, les séparations quele contrôle maintient entre les aéronefs en vol sontfonction de l'exactitude avec laquelle leurs positionssont connues du sol.

Cette exactitue dépend de deux facteurs :— erreur sur la position d'un avion au moment de

la transmission de l'information au sol ;— erreur sur l'extrapolation à partir de la dernière

position communiquée par le pilote.

C'est ainsi qu'avec un radar, dont la précision estde l'ordre de 500 mètres, et dont l'information serenouvelle toutes les 10 secondes, les séparationsentre aéronefs peuvent descendre à 5 milles nautiquess'il existe, par ailleurs, des liaisonls radiotéléphoniquesde haute qualité.

Sur l'Atlantique nord, où les moyens de naviga-tion actuels n'excluent pas des erreurs aberrantes(bien que rares) de plus de 60 milles nautiques et oùle renouvellement de l'information est de l'ordre d'unedemi-heure, les séparations sont actuellement de20 minutes de vol dans le sens longitudinal et120 nautiques dans le sens latéral

Des séparations aussi importantes amènent unesaturation artificielle de l'espace et finissent par pé-naliser l'exploitation lorsque le trafic croît : les avionsobtiennent rarement l'autorisation de voler au niveaude vol le plus économique, et sont souvent déroutéssur des voies parallèles à la route de temps mi-nimum (fig. 2).

Il serait possible de réduire les séparations entreaéronefs par l'un ou l'autre des moyens suivants :— diminution de l'intervalle de temps qui sépare

deux comptes rendus successifs de position, demanière à réduire Terreur d'extrapolation.

Cette solution implique uniquement la mise enplace de voies de communications plus sûres et plusnombreuses que celles fournies par les ondes déca-métriques.— action simultanée sur la précision de la mesure

de position au moment de sa transmission etaugmentation de la cadence de renouvellement del'information par un système inspiré du radar.

Nous allons voir que les solutions proposées avecl'emploi de satellites reposent sur l'une ou l'autredes méthodes précédentes.

3. — SOLUTION NE FAISANT APPELQU'A DES LIAISONS

RADIOTELEPHONIQUES AIR/SOL

L'augmentation des besoins mondiaux en liaisonssur ondes décamétriques, malgré leur mauvaise qua-lité, avait amené l'Union internationale des télécom-munications à recommander aux Etats de rechercherdes techniques de communications utilisant des sa-tellites.

Ce sont les Américains qui ont, les premiers, dé-montré la possibilité d'une communication air/sol decette nature en réalisant une liaison entre la côteouest des Etats-Unis et un avion de la P.A.A. volanten Asie du sud-est, par l'intermédiaire du satelliteSyncom 111. Cette liaison a eu lieu le 22 novembre1964.

Le schéma d'une telle liaison est le suivant :— tronçon sol satellite : fréquence dans la bande

des 4 000 MHz :— tronçon satellite avion : fréquence fl dans la

bande VHF ( I ) :— retour avion satellite : fréquence f2 dans la bande

V H F :— satellite sol : fréquence dans la bande des

6 000 MHz.

(1) La partie du spectre VHF (fréquences métriques)qui va de 118 à 136 MHz a été confiée par l'U.I.T. àl'O.A.C.l. pour servir exclusivement aux liaisons air-solaéronautiques « courte distance » car ces ondes ne sepropagent qu'en ligne droite.

41

Il était naturel que, dans la première liaison, letronçon satellite-avion soit couvert dans la bandedes fréquences VHF pour laquelle les équipementsde bord existent déjà. Cette idée allait former lepivot des recherches entreprises aux Etats-Unis.L'avancement de leurs études a été jalonné par lamise en orbite de deux satellites expérimentaux(ATS/1 et ATS/2) dont une des missions était depermettre la poursuite de la mise au point desliaisons sol-avion-sol avec utilisation de fréquencesVHF dans le tronçon satellite-avion.

Malheureusement, l'avancement du projet a montréque si des liaisons étaient possibles suivant le schémaproposé, il fallait renoncer à l'idée d'utiliser la plupartdes équipements de bord existants : l'antenne néces-

saire à la liaison satellite est beaucoup plus impor-tante que celle employée actuellement, et l'émetteurdoit avoir une puissance de 1 kW au lieu de 20 W.

Quoi qu'il en soit, la mise au point du projet estpratiquement achevée, et il serait possible de mettreun système opérationnel en place pour 1971.

4. — SOLUTION DU TYPE RADAR

Lors du premier examen par FO.A.C.I. des possi-bilités offertes par les satellites (1), il a été convenu

(1) Ce premier examen a eu lieu en septembre 1966durant une réunion traitant de problèmes de communica-tions et de questions opérationnelles.

60°

55°

50°

25»20

Fie. 2. — Situation sur l'Atlantique nord le 17 août 1967 à 05.00 h G.M.T.On voit nettement les « couloirs » parallèles.

42

que c'est sur l'Atlantique nord que le besoin étaitle plus pressant. L'analyse des communications air-sol dans cette région montre que plus de 90 %d'entre elles sont constituées par des comptes rendusde position pour les 'besoins du contrôle. Une solu-tion du genre de celle fournie par le radar, où laconnaissance de la position est automatique, libére-rait pratiquement les voies de communication air-sol.

Le problème posé, il était possible de trouver unesolution capable de satisfaire les besoins. Ce sontles services du S.G.A.C. et du C.N.E.S. qui ont étu-dié et présenté un projet dénommé « Dioscures » (1)dont les grandes lignes, inspirées de ce qui précède,sont les suivantes :

Information de position. Cette dernière est obtenuesuivant un processus qui fait penser au radar se-condaire ; mais comme il n'est pas possible, à partirdu satellite, de différencier les avions en azimuth,on procède de la façon suivante : chaque avion estinterrogé à tour de rôle. Un lieu de position estdéterminé au sol par mesure du temps de réponse.L'utilisation de deux satellites géostationnaires per-met, par recoupement des lieux de position, de

connaître le « point » exact de l'avion. Cette mé-thode ne demande, à bord, qu'un répondeur. Lescalculs sont effectués au sol.

Un avantage du système est de permettre de passerdans la réponse un message codé, dans lequel onaura :— l'identité de l'avion ;— son altitude ;— son cap ;•— sa vitesse ;— et des informations météorologiques comme la

température extérieure.La durée d'un tel message est assez brève lors-

qu'on utilise des techniques digitales.Toutefois, par suite de la durée du trajet de la

liaison et de la longueur relative du message, le sys-tème a une capacité limitée. Cette dernière, tenantcompte des récentes estimations de trafic sur l'Atlan-tique nord, a été fixée à 200 a messages » par cinq

(1) Dioscures et le nom grec des gémeaux Castor etPollux. Le projet a été baptisé ainsi parce qu'il supposela mise en place de deux satellites pour satisfaire lesbesoins de localisation.

PROJET DE SATELLITE GEOCENTRIQUE PROJET DE SATELLITE GYROSCOPIQUE

CELLULES SOLAIRES

(COUCHE MINCE)

ANTENNE 1.600 MHz

ANTENNE 6.000 MHz

ANTENNE 4.000 MHz

Projet « Dioscures ».Configurations possibles pour les satellites géostationnaires du projet.

43

S.2. S.1.

r~<H.F.AO|-^5-jf-L2

T .M.^136.148 MHz

MHz

F'T2+Locol' în

0 5 W

FAO

FAI

FAO

<1[FAI

r >c~~"> C> D

< A< B

FTO

F|T,

FAO + Local- 10 W

F'AO + Locolio-n

Phonie

FAO + Local - 2 0 W

20W

ion

T. M.7 ^ 1 3 6 . 1 4 8 MHz

11

U 4000 MHz

JT.D F'TO+Local'^0,5 W+ |Phonie F'T1+(T D - - 1 W

^Phonie

6000 MHz

FT 0 +Local'*n

FT1

Emission6000 MHz'

FTO+Local -n 5WF T . fTransfi0-n$ données

^Phonie 10 W

ocor^n I

DECOMMUTATION INFORMATIONS

EMISSION NOUVELLES INFORMATIONS

<RhTption f F'TO+ Local io-n

\ 4000MHz [F 'T 1 + /Transfy ] \ \Phonie

/ / 7 7 n 7 7 T 77777777

\ K / " r""Rtceptio

4000MHz A \ 4 0 0 0 M H z ^ C#T1 • / T r a n s f '°-n$ donneM

FIG. 3. — Schéma des liaisons dans le projet « Dioscures ».

minutes. Comme le nombre d'avions simultanés at-tendus sur l'Atlantique nord, vers 1980, est de l'ordrede 200, la cadence de renouvellement de l'informationsera de une fois par cinq minutes.

Fréquences sur le tronçon avion-satellite. Pourobtenir une précision de localisation permettantd'abaisser nettement les séparations, il a fallu re-noncer à utiliser les fréquences métriques par suitedes erreurs qu'elles introduisaient dans la mesure,et retenir, pour le tronçon avion-satellite, la bandedes 1 600 MHz, ce qui a permis de descendre l'er-reur de localisation (à un écart type) à une valeurde 2 milles nautiques (4).

Voies phonie (ou transmission de données). Ceprojet permet de prévoir, à côté de la liaison delocalisation, des voies de communications de mêmes

(4) En VHF, l'erreur de localisation à un écart typeaurait été six fois plus importante en raison des fluc-tuations dues à la traversée de l'ionosphère.

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caractéristiques dans le projet américain. Mais, bienentendu, ces liaisons se font sur la même bande defréquence que la liaison de localisation pour béné-ficier des installations existantes, en particulier desantennes.

La figure 3 montre le schéma des liaisons dans lecadre de « Dioscures » et la figure 4 la couverturede l'Atlantique nord à partir des deux satellites« Dioscures ».

5. — COMMENTAIRESSUR LES AVANTAGES RESPECTIFS

DES DEUX SOLUTIONS

Les avantages de la seconde solution apparaissentincontestables puisqu'elle permet de réaliser tout ceque donne la première solution, en lui ajoutant latransmission automatique de la position. A titre de

3O 60 5O <fO SO £O 1O O 10 2O

FIG. 4. — Projet « Dioscures ».Couverture de l'Atlantique nord à partir de deux satellites « Dioscures ».

45

comparaison, il a été possible de calculer qu'en 1975,pour faire face aux seuls besoins de la transmissiondes points de report, c'est un total de sept voies decommunications qu'il faudrait mettre en œuvre dansle cadre du premier projet. Comme on ne peut logerque deux voies de communications par satellite, c'estun satellite beaucoup plus important qui devrait êtreprévu en VHF, et son coût serait pratiquement équi-valent à celui des deux satellites UHF du type« Dioscures ».

Le seul avantage actuel de la première solutionsur la seconde résulte de l'avance technique. Dansle cas « Dioscures », le choix impératif d'une liaisonde 1 600 MHz soulève un certain nombre de diffi-cultés techniques dont il reste à montrer qu'ellesont une solution.

C'est dans cette optique que les services duS.G.A.C. et du C.N.E.S. ont entrepris de faire réa-liser des parties du projet, en particulier les antennesde bord.

Il semble bien maintenant qu'il ne subsiste plusde problèmes insurmontables et qu'il serait possiblede réaliser un projet tel que « Dioscures » pour 1973.

6. — POSITION DES EUROPEENS

Les Européens n'ont eu, jusqu'à maintenant, l'occa-sion de discuter des problèmes de satellites aéronau-tiques que lors de la réunion de FO.A.C.I. qui s'estpréocupée de ces questions (réunion COM/OPS de1966). Us avaient pu en déduire qu'il n'existait que leprojet américain de satellite VHF, et leur attitudeavait surtout reflété une certaine méfiance devant cequ'ils considéraient comme une carte forcée.

Actuellement, des discussions sont en cours auniveau des ministres, au sein de la Conférence spa-tiale européenne, pour envisager un programmecommun de développement de l'industrie spatialeen Europe.

Les intérêts aéronautiques européens sont, surl'Atlantique nord, équivalents aux intérêts améri-cains. La réalisation d'un satellite aéronautique seprésente donc comme une entreprise qui pourraitfaire l'objet d'un partage équitable entre les indus-tries spatiales des pays situés des deux côtés del'Océan. La France, pour sa part, pourrait fairebénéficier ses partenaires des études qu'elle a réa-lisées à ce jour et en particulier du projet« Dioscures ».

CONCLUSION

S'agissant de satisfaire les besoins sur un océan,sur lequel aucun Etat ne peut se prévaloir d'un droitde souveraineté, il est impossible d'envisager la réali-sation d'un projet qui' n'aurait pas été adopté surun plan international.

C'est à l'O.A.C.I. que va se poursuivre l'examendes propositions en vue de désigner celle qui seraretenue. Un groupe d'experts va être incessammentcréé à cet effet. Il devra se prononcer non seulementsur le côté technique, mais également sur l'aspectéconomique du projet. Un satellite aéronautiquedevient effectivement rentable à partir du momentoù l'économie qu'il permet de faire réaliser à l'exploi-tation compense son prix de revient. D'après lescalculs effectués pour le projet « Dioscures », ilsemble que cet équilibre se situe pour l'Atlantiquenord aux alentours de 1975.

Si l'on tient compte des délais de réalisation, toutconcourt donc pour qu'une décision soit prise d'icila fin 1969. La valeur des études entreprises enFrance donne à penser que cette solution devrait êtretrès proche du projet « Dioscures ».

J.-M. GIRAUD,Ingénieur en chef de la Navigation aérienne,

Direction de la Navigation aérienne.

Références

Modes d'intervention de l'A.T.C. dans un système devoies aériennes avec supervision par satellites, parJ. Villiers et J. de Barbeyrac.Eléments opérationnels et techniques d'un programmede télécommunications aéronautiques par satellites sus-ceptibles d'être mis en œuvre à brève échéance,ICSC/ASM 1.1. du 24 août 1967.Projet « Dioscures », C.N.E.S./S.G.A.C, février 1967.Projet « Dioscures », première étude économique duC.N.E.S., B. Manuali, M. Chevrel, J.-J. Dautet, mars1968.« Dioscures », satellites jumeaux proposés par leC.N.E.S. et le S.G.A.C. pour la navigation aérienne,J.-C. Trichet« Castor et Pollux », bergers célestes, surveillerontles avions traversant l'Atlantique, J.-C. Trichet.Ces deux derniers titres publiés dans Air et Cosmos.

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IV. DIRECTION DES BASES AÉRIENNES

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES SUR LA POLITIQUEAPPLIQUÉE PAR LA D.B.A. POUR LE Ve PLAN

L'élaboration du projet de Ve Plan concernant laDirection des bases aériennes devait naturellementreposer sur les perspectives d'évolution du traficaérien : la croissance régulière de ce trafic semblaitdevoir être influencée par deux phénomènes parti-culiers : la progression intense du trafic aérienintérieur et le développement de l'aviation d'affaireset de voyages. Sur ces bases, le plan mis au pointpar la Direction des bases aériennes comportaittrois objectifs :— développer les aéroports principaux qui étaient

déjà, au seuil du Ve Plan, le siège d'une activitécommerciale sensible;

— réaliser sur divers aéroports secondaires lesinstallations indispensables pour assurer le traficcommercial intérieur;

— aménager les aérodromes sur lesquels une acti-vité d'aviation d'affaires ou de grand tourismeapparaissait devoir se manifester.

Compte tenu de ces objectifs, l'ensemble desbesoins exprimés était très important et dépassaitde beaucoup l'enveloppe qui fut fixée à 320 mil-lions de francs.

A l'intérieur de cette enveloppe, le choix indis-pensable a été effectué en tenant compte despropositions des services régionaux et départemen-taux et des études économiques complémentairesqui furent établies.

En métropole, ce choix a d'ailleurs été facilitédans une certaine mesure par la procédure dite derégionalisation. Les aérodromes ont été classés endeux catégories : la première comprend ceux quijouent un rôle débordant le cadre de la région où ilssont implantés. Les études effectuées sur le planrégional apportent à leur sujet des éléments inté-ressants, mais trop partiels, et une décision sur lesinvestissements à prévoir ne peut être prise qu'àl'échelon de l'administration centrale. La secondecatégorie comprend les aéroports d'intérêt régionalainsi que les aérodromes destinés à l'aviationd'affaires et de grand tourisme (ces deux catégoriessont souvent groupées avec l'aviation sportive etd'entraînement sous le vocable d'aviation « géné-rale » ou « diverse »).

La procédure de régionalisation prévoyait que lesrégions économiques seraient informées des inves-tissements retenus par l'administration centrale pourl'ensemble des aérodromes des deux catégories.

Mais, alors que le programme élaboré par l'adminis-tration centrale pour les aéroports « individualisésà l'échelon national » ne pouvait faire l'objet quede retouches très limitées, les régions pouvaientproposer pour les autres aéroports ou aérodromesdes modifications par adjonction ou suppression decertains postes de travaux, à condition que l'enve-loppe générale de la tranche régionale soit respectée.Les programmes préparés par l'administration cen-trale ont effectivement été communiqués aux régionsmais celles-ci ont, à la vérité, demandé seulementun petit nombre de modifications qui ont, engénéral, pu recevoir satisfaction.

En fin de compte, la nécessité de comprimerfortement les programmes pour rester dans leslimites de l'enveloppe a conduit à donner unepriorité absolue aux investissements indispensablesaux besoins immédiats du trafic, et tout particu-lièrement à ceux qui, directement ou indirectement,conditionnaient la sécurité : les aéroports les plusimportants, et ceux dont le trafic s'accroît d'unefaçon particulièrement vive, ont, en général, bénéficiéde cette priorité. Au contraire, il n'a été prévu quedes dépenses relativement faibles pour les aéroportsoù le trafic commercial est en faible expansion ainsique pour la plupart des aérodromes secondairesqui ne sont le siège que d'une activité'd'aviationdiverse.

Les seuls investissements réellement nouveauxconcernèrent en définitive la réalisation des aéroportsdestinés à la desserte de Grenoble et de Limogesainsi que la réalisation de pistes d'aviation légèresur un certain nombre d'aérodromes dont la vocation,du point de vue de l'aviation générale, apparaissaitparticulièrement importante.

Il faut souligner que sur les 320 millions del'enveloppe « Bases aériennes », 140 millions sontà la charge des collectivités exploitantes d'aéroportsqui participent aux travaux d'investissement, soitpar financement direct, soit par fonds de concours.

Cette intervention des collectivités s'explique parle rôle croissant joué par les chambres de commercedans la gestion des aérodromes sous forme d'auto-risations d'occupation temporaire et de concessions.Dans les deux cas, le concessionnaire est autoriséà percevoir des redevances, ce qui lui permet dese procurer les ressources nécessaires au finance-ment des dépenses d'exploitation et d'une partiedes dépenses d'équipement; de plus, le conces-

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sionnaire a la possibilité d'obtenir des collectivitéslocales, villes et départements, des participationstenant compte de l'avantage indirect que ces col-lectivités peuvent tirer de l'évolution du trafic.

Les 320 millions prévus au Ve Plan se répartissentfinalement de la façon suivante :Aéroports individualisés à l'échelon national :

191 millions dont 96,3 pour les collectivités et94,7 pour le budget de l'État;

Aérodromes à financement régionalisé :70,7 millions dont 39,3 pour les collectivités et

31,4 pour le budget de l'État;

Opérations diverses (logements de fonction, maté-riel, protection des points sensibles, immeublesde l'administration) :58,3 millions dont 2,3 pour les collectivités et

56 pour le budget de l'État.

En ce qui concerne les départements et territoiresd'outre-mer, la situation est assez différente puisqueles aéroports d'intérêt général, sur lesquels lestravaux sont à la charge de l'État, sont peunombreux. Les programmes d'investissement cor-respondants n'ont été que tardivement rattachés auVe Plan alors que dans un premier temps il avait étéenvisagé de ne pas les planifier.

Les dépenses prévues s'élèvent pour les départe-ments d'outre-mer à 61,7 millions (dont 59,4 à lacharge de l'État), se répartissant de la manièresuivante :— Martinique (Fort-de-France) : 12,45 millions;

— Guadeloupe (Pointe-à-Pitre) : 9,20 millions;— Guyane (Cayenne) : 24,65 millions;— La Réunion (Saint-Denis) : 15,4 millions.

Pour les territoires d'outre-mer, les prévisionscomportent un total de 84,8 millions (dont 74,8 àla charge de l'État), principalement affectés auxaéroports de Nouméa - La Tontouta et Tahiti-Faaa.

Au total, le Ve Plan, en ce qui concerne la métro-pole, permet de maintenir les installations des prin-cipaux aéroports à un niveau qui est satisfaisantpour celles qui touchent à la sécurité, mais souventmédiocre pour les aménagements de capacité etde confort. La situation est analogue outre-mer, oùl'augmentation du nombre de passagers exiged'importantes extensions des installations terminales.

En métropole comme outre-mer, si l'on tientcompte du développement du trafic qui, au coursdu Ve Plan, a nettement dépassé les prévisions(hausse annuelle moyenne de 15 % au lieu de 11 %),ainsi que de la mise en service des avions à grandecapacité qui n'étaient pas encore envisagés lorsde la préparation du Plan, on constate que la plupartdes aéroports les plus actifs ne seront pas en mesurede recevoir le trafic prévisible en 1975, sans recevoirdes aménagements importants qui n'auront pas puêtre amorcés au titre du Ve Plan. On peut doncprévoir dès à présent qu'un effort particulier devraêtre consenti dans le cadre du VIe Plan pour l'infra-structure aéroportuaire.

Georges MEUNIER,Directeur des Bases aériennes.

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PROBLÈMES POSÉSPAR LES AVIONS FUTURSEN CE QUI CONCERNE L'INFRASTRUCTURE

ET L'EXPLOITATION COMMERCIALE DES AÉROPORTS

Avant deux ans, les avions de grande capacité vontcommencer à sillonner le ciel et leur apparitionentraînera le transport aérien dans une évolution aumoins aussi profonde que la mise en service desquadriréacteurs.

Au point de vue de l'infrastructure des aéroports,un certain nombre de difficultés devront être sur-montées qui tiennent aux caractéristiques des nou-veaux appareils : poids, encombrement, capacité ;nous nous proposons d'exposer ci-après les princi-paux problèmes que pose chacune de ces caracté-ristiques.

I. — POIDS DES MACHINES

Les long-courriers auront des poids de l'ordre de350 tonnes, qu'il s'agisse du B 747 ou du super-sonique B 2707. Certes, la charge des atterrisseursprincipaux sera répartie au total sur quatre boggiesau lieu de deux, mais si cette disposition permetau B 747 de n'exercer dans le corps de chaussée despistes que des contraintes inférieures à celle duB 707 à pleine charge, il n'en sera pas de mêmepour le B 2707 qui sera sensiblement plus exigeantque les appareils actuels.

D'autre part, dans le cas des pistes construites surun sol de mauvaise qualité, ces deux appareils exer-ceraient au niveau du sol naturel des contraintesexcessives si l'épaisseur de la chaussée n'était pasaugmentée.

Les moyen-courriers, malgré leur tonnage beau-coup plus modeste (l'Airbus, dans le stade actuel,représente un poids maximal au décollage de120 tonnes) poseront souvent des problèmes car ilsutiliseront des aérodromes assez nombreux et lespistes de certains d'entre eux, construites pour lesmoyen-courriers actuels, pourront avoir une forceportante insuffisante.

Enfin les futurs avions, avec leur poids total élevé,exerceront des pressions importantes au-dessous despistes : cela conduira à renforcer certains ouvragesexistant sous celles-ci (tels que ponts, canalisa-tions, etc.).

II. — ENCOMBREMENTDES MACHINES

L'encombrement des appareils conditionne, d'unepart, les surfaces nécessaires à leur stationnementet, d'autre part, les caractéristiques des aires servantà leurs évolutions au sol.

Les dimensions importantes des avions à grandecapacité conduiront évidemment à augmenter cellesdes aires de stationnement, et dans une proportiond'autant plus grande que le rayon de giration desmachines sera lui-même accru. Le B 2707, avec ses95 m de longueur et son grand rayon de giration,sera particulièrement exigeant à ce point de vue.L'extension des aires de stationnement dans leursdeux dimensions peut poser dans certains cas desproblèmes assez difficiles.

Dans le même ordre d'idées, la voie importantedes nouveaux appareils (14 m pour le B 747) obligeradans de nombreux cas à modifier les rayons deraccordement des voies de circulation avec les pistesou les aires de stationnement. Le B 2707, dont lavoie est moindre mais dans lequel le pilote se trou-vera à 20 m en avant de la roulette de nez, évolueraassez difficilement et exigera des rayons de raccor-dement particulièrement importants. D'autre part,dans les virages le pilote peut se trouver largementen dehors de la voie de circulation et il sera néces-saire de prévoir le moyen de le guider dans laconduite de la machine.

III. — CAPACITE DES APPAREILS

Le grand nombre de places donnant lieu dans uncourt délai à l'embarquement et au débarquementde plusieurs centaines de passagers va poser defaçon plus aiguë les problèmes d'acheminement etde délais terminaux. Les difficultés que l'on rencontredéjà actuellement pour améliorer les uns et les autresvont se trouver sensiblement augmentées. Le pro-blème de la capacité des aérogares se posera enoutre dans certains cas.

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Formalités dans les aérogares

Les appareils à grande capacité créeront souventdes pointes importantes et l'écoulement des passa-gers, au départ comme à l'arrivée, ne pourra s'effec-tuer, en général, avec les méthodes actuelles sansqu'il en résulte une forte augmentation des délaisd'attente. Les difficultés seront évidemment plusmarquées sur les aéroports qui n'ont pas un trafictrès considérable et où, par conséquent, le personnelde contrôle n'est pas très nombreux.

Il est donc indispensable de rechercher des mesurespropres à accélérer l'écoulement des passagers :simplification des formalités de contrôle des passa-gers et d'enregistrement des bagages et, dans le casdes passagers en trafic international, perfectionne-ment des méthodes de contrôle par les services dela police, de la douane et de la santé.

Comme la mise en service de machines plus coû-teuses obligera les compagnies qui les utilisent àaccélérer au maximum leurs rotations, donc à réduireau minimum la durée des escales, les équipementsdes aéroports devront être adaptés pour comprimerla durée de chacune des opérations qui doivent êtreeffectuées pendant les escales.

Acheminement des passagers et des bagagesentre l'aérogare et l'avion

La solution du transport par autocar devient inap-plicable pour des capacités de l'ordre de 300 passa-gers ; le problème du transport des passagers sur desdistances « hèctométriques » se pose donc avecacuité pour les grands aéroports. Pour ceux desaéroports de moyenne importance qui sont destinésà recevoir des avions de grande capacité (aéroportsd'outre-mer notamment), la mise en place de jetwayspourra devenir indispensable pour réduire les détailsd'embarquement et de débarquement.

La conception de ces jetways devra d'ailleurs tenircompte du fait que certains des futurs appareils(B 2707 en particulier) auront des portes situées àune hauteur sensiblement plus élevée que celles desappareils actuels.

En ce qui concerne les bagages, dont l'enregistre-ment et la délivrance conditionnent les délais termi-naux imposés aux voyageurs, il est nécessaire deprévoir des dispositions accélérant les formalités etréduisant la durée des manutentions (par exemple enaugmentant les dimensions admises pour les bagagesde cabine, ce qui réduirait le nombre des bagagesde soute.

Capacité des aérogares

Pour les aérogares qui ne reçoivent qu'un traficannuel modeste, la pointe horaire significative pourraêtre sensiblement accrue par la mise en service desavions de grande capacité qui peuvent, même avecun coefficient de remplissage de 50 % seulement, oc-casionner chacun au moins 150 arrivées et autant dedéparts. Cela se produira notamment sur certainsaéroports d'outre-mer dont les aérogares devrontrecevoir les extensions nécessaires pour permettre detraiter dans des conditions satisfaisantes cet affluxde passagers.

Un phénomène analogue est à prévoir pour desaéroports plus importants dans la mesure où, plu-sieurs fois par semaine, deux ou trois avions degrosse capacité pourront faire escale simultanément.

Dans tous les cas il sera nécessaire, non seulementd'agrandir les salles d'attente, mais aussi d'augmen-ter les postes de contrôle ainsi que les installationsd'enregistrement et de livraison des bagages.

On voit, d'après ce bref exposé qui laisse de côtéun certain nombre de questions moins significatives,que nombreux sont les problèmes à résoudre pourque les aéroports soient à même d'accueillir dansde bonnes conditions la nouvelle génération demachines.

On peut encore ajouter que ces problèmes sontencore compliqués du fait que, aux incertitudes quirégnent inévitablement sur les prévisions de trafic,s'ajoutent celles qui existent encore sur certainescaractéristiques de ces nouvelles machines.

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ORLY-SUD ET ORLY-OUEST

Le système de pistes d'Orly donne à cet aéroportune capacité annuelle de 15 000 000 de passagers,c'est-à-dire le trafic escompté vers 1972, compte tenudu taux annuel d'augmentation qui aboutit à undoublement du trafic tous les cinq ans. Mais lesinstallations de l'aérogare d'Orly-Sud, conçues en1956 pour un trafic de 6 000 000 de voyageurs(chiffre atteint en 1966), sont dès maintenant saturées.Aussi l'extension de la gare actuelle, et surtout lacréation d'une nouvelle gare Orly-Ouest, spécialiséedans la desserte des lignes intérieures, ont-elles dûêtre envisagées.

La capacité et les caractéristiquesdes installations requises à Orly

Dans un premier temps, la capacité d'accueild'Orly-Sud sera portée de 6 000 000 à 9 000 000 depassagers par an par l'adjonction, aux extrémités desjetées, de deux halls d'embarquement desservant despostes pour avions géants tels que le Boeing 747qui sera mis en service en 1969-1970.

En outre, d'autres réalisations vont permettred'améliorer l'exploitation des installations (systèmeélectronique d'enregistrement des passagers, tri et

L'aéroport d'Orly à l'heure actuelle.

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Maquette Orly-Ouest.

transport des bagages) et le confort offert aux pas-sagers (parc de stationnement de 2 000 places enfaçade côté ville, passerelles télescopiques en façadecôté avions).

Dans le cadre des extensions d'Orly-Sud, le dessinlinéaire des halls d'accueil et la disposition en boutde ligne des postes pour avions géants imposent auxpassagers l'ennuyeuse servitude d'un parcours decentaines de mètres à accomplir par des groupesde 300 à 350 personnes débarquant du même avion.Des trottoirs roulants seront mis en place. Mais oncomprend que les conceptions qui ont présidé à laconstruction d'Orly-Sud sont désormais à réviser. Ila fallu tenir compte, à l'époque (1960), du manquede maturité des voyageurs aériens et, par conséquent,les regrouper puis les distribuer par autobus auxdifférents postes d'embarquement.

Dorénavant, la notion de temps prend le pas surla notion d'agrément, au moins pour ce qui concerneles lignes de « banlieue aérienne ». Par ailleurs, letrafic intérieur s'accroît sans cesse, gagnant 65 % surAir Inter de 1965 à 1966, et encore 34 % de 1966à 1967, pour atteindre près de 3 000 000 de voya-geurs cette année, et probablement 5 000 000 en 1972.Ces voyageurs ont peu ou pas de bagages et, pour80 % d'entre eux, utilisent la voiture. Il ne faut doncpas qu'ils soient gênés dans leurs déplacements dedernière minute par un afflux de visiteurs et lesinstallations commerciales des halls centraux leursont de peu d'utilité.

On voit que ces caractéristiques particulières et lenombre attendu des voyageurs de ce type corres-pondent environ au surplus d'accueil possible à Orly.C'est pourquoi l'Aéroport de Paris a-t-il décidé de

construire une aérogare nouvelle, à l'ouest de l'ac-tuelle. Elle sera entièrement consacrée au « traficde banlieue » et munie des derniers perfectionnementsélectroniques pour l'information et le service despassagers.

Que sera Orly=Ouest?

La conception de la nouvelle aérogare peut êtredéfinie en trois mots : simplicité, confort moyen, effi-cacité. Il s'agit de réduire le temps passé au sol àOrly avant ou après le voyage aérien. La voitureautomobile doit donc être rapprochée de l'avion etcomme intégrée à l'aérogare, cependant que les postesd'accès aux avions s'enrouleront autour des hallsd'accès.

Le parti fonctionnel — imposé d'ailleurs par lesconditions locales, en particulier le champ de sur-veillance de la tour de contrôle — se traduit parun bâtiment relativement bas et étalé au sol qui s'allieà la composition architecturale d'Orly-Sud.

Deux petites aérogares seront construites, desser-vant chacune environ 3 000 000 de passagers et huitpostes d'embarquement par passerelles télescopiques.Ces gares accolées seront accessibles par leur qua-trième côté et reliées entre elles par un hall centralqui servira à la fois de salle d'attente et de centrecommercial. Ces bâtiments seront construits à l'ouestd'une cour sensiblement ovale, limitée par les routesd'accès. Celles-ci desserviront, en un grand anneaude recyclage, le niveau « départ », situé à la hauteurdu plancher des avions, le niveau a arrivée », situéau rez-de-chaussée, ainsi que les rampes d'accès auxparcs à voitures souterrains.

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On trouvera, de bas en haut :— trois sous-sols débordant largement sous la cour,

aménagés en parcs à voitures et abritant, enoutre, des locaux techniques. H y aura au totalprès de 4 000 places de stationnement, répartiesen deux sections correspondant à chacun des hallsnord et sud ;

— un rez-de-chaussée comportant, du côté ville, lesservices à l'arrivée et la salle de livraison desbagages ; et, du côté piste, les installations de triet transport des bagages, les services de pistes, lesmagasins ;

— un premier étage, niveau principal de trafic, avecles postes de prise de bagages, les installationscommerciales des compagnies, les salles d'embar-quement, les commerces et commodités ;

— un deuxième étage, avec le restaurant et sa cui-sine, les locaux techniques pour les installationsde ventilation et de climatisation et la galerie desvisiteurs.

Les jonctions routières seront directes avec l'auto-route du Sud et avec l'aérogare actuelle (correspon-dances assurées par des navettes automobiles, aumoins en première phase) ; ultérieurement, les deuxaérogares seront reliées à une station souterraine dumétro (normal ou express régional).

L'accueil des passagers

Le principe retenu est celui de la prise de bagages

au plus loin, de l'enregistrement des voyageurs auplus près, de façon à débarrasser au plus vite lepassager tout en assurant une grande souplesse dedispersion.

Un peigne d'information « au volant B, servi parles plus récents développements de l'informatique entemps réel, mettra tout arrivant au courant des don-nées de son embarquement et de ses possibilités deparking. Dans le hall central, un minimum de ser-vices commerciaux et des possibilités de restaurationseront aménagés. Enfin, les amis et les accompagna-teurs des passagers pourront observer la circulationsur l'aéroport par une galerie périphérique couvertesur la terrasse des aérogares.

Coût et délais de réalisation

Grâce à l'expérience accumulée par les servicestechniques de l'Aéroport de Paris et à la précisiondes études, les travaux d'Orly-Ouest coûteront enmoyenne 20 % de moins que ceux réalisés pourOrly-Sud. Environ 250 millions de francs serontdépensés tout compris, dont près de 160 millionspour les bâtiments, soit à peu près 40 francs d'inves-tissement pour accueillir un passager. L'aérogare,hors d'eau courant 1969, verra ses équipements réa-lisés en 1969-1970. Elle sera prête dès 1971 à accueil-lir l'énorme afflux des passagers d'Air Inter et desautres compagnies desservant les diverses villes euro-péennes de la « banlieue aérienne » de Paris.

Maquette satellite Orly-Sud.

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ROIS S Y-EN-FRANCE

Voilà cinquante ans naissait l'aérodrome duBourget, devenu avant la Seconde Guerre mondialela première plate-forme de transport aérien civil enEurope. Bien des heures de gloire y virent passer lafoule, au départ de Nungesser et Coli, à l'arrivéede Lindberg, aux modernes Salons de l'aéronautiqueet de l'espace. Aujourd'hui, le Bourget est condamné,étouffé par la croissance même de l'activité qu'il sert.

La nécessité d'un nouvel aéroport

Le trafic aérien s'accroît en effet de façon expo-nentielle, gagnant en nombre de passagers 15 %par an. A ce rythme, les prévisions les plus optimistesdes années 50 se trouvent largement dépassées. L'uti-lisation maximale des pistes d'Orly et du Bourget,la mise en service de l'aérogare d'Orly-Ouest et lesagrandissements d'Orly-Sud ne pourront éviter, àpartir de 1972, la saturation du trafic aérien à Paris.Dès lors, il a fallu penser à faire du neuf : une

semblable entreprise est si complexe que quinzeannées sont nécessaires aux études et à la mise enœuvre. Débuté en 1957, le projet de Roissy-en-France sera réalisé en 1972, juste à temps pourrelayer les autres installations. Mais sa capacité peutbien avoir été prévue double de celle d'Orly, il seralui-même inexorablement saturé vers 1985. Il fautdès aujourd'hui penser à autre chose.

Les contraintes de la mise en œuvred'un aéroport

Les caractéristiques des avions varient constam-ment. Si les pistes n'ont plus guère à s'allonger, ladimension des futurs gros porteurs imposent descapacités d'écoulement considérablement accrues, lamodification des postes de stationnement, de charge-ment et d'entretien. Tous les équipements sont àredessiner. Par exemple, les 350 tonnes duBoeing 747 nécessitent des ponts sous pistes ren-forcés. L'accueil d'avions de 500, 700 et, bientôt.

Aéroport de Roissy-en-France, maquette.

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1000 places, à plusieurs niveaux, va transformerles aérogares en lieux de transit dont les caractéris-tiques, par bien des aspects, rejoignent celles desgares de chemin de fer. C'est ainsi que l'avènementdu transport aérien de masse sera marqué, à Roissy-en-France, par un mouvement d'avion chaque minute,soit plus de 1 300 dans la journée avec des pointesde 150 mouvements à l'heure. Plus de 100 000 voya-geurs traverseront, les jours de pointe, les halls detransit dans une complexité toujours plus grandede types variés de trafic. On conçoit que le dessin descirculations soit ardu et que les procédés les plusavancés de traitement de l'information doivent êtreemployés de pair avec les « gadgets » électroniquesnombreux et particulièrement fiables.

Le choix du site

Sans parler évidemment des contraintes d'ordretopographique, il est presque miraculeux d'avoirpu trouver aux environs de Paris un endroit quisatisfasse les différentes conditions d'implantation.

Par exemple, les nuisances causées par le bruitaux zones environnantes devaient être soigneuse-ment estimées. Il a fallu calculer les réseaux decourbes dites isopsophiques, c'est-à-dire de bruit égalautour des installations projetées de façon à opti-miser la direction des pistes en fonction des empla-cements existants ou prévus des sites urbains etindustriels.

Il n'était pas question d'ailleurs d'aller cherchertrop loin les 3 000 ha nécessaires. Il ne faut pasoublier qu'un aéroport de cette taille draine prèsde 60 000 emplois par lui-même, sans compter lefait, partout constaté, que le transport aérien attirela ville, le commerce et l'industrie vers l'aéroport.Un éloignement supplémentaire de 25 km eût pro-voqué, pour les seules activités d'aéroport, la pertede 7 500 000 heures nécessitées par les trajets, ce quise serait traduit annuellement par un coût « généra-lisé » d'éloignement de 200 millions de francs ! Ilfaut à ce sujet bien comprendre que le trafic d'unaéroport ne rentabilise en aucune façon un transportterrestre de masse dont les capacités horaires sontà évaluer autour de 30 000 voyageurs par heure danschaque sens. Ce n'est qu'à la condition qu'un teltransport irrigue en même temps une zone largementurbanisée qu'il offrira un avantage. Et c'est pourquoiRoissy-en-France doit profiter un jour du R.Ë.R.nord-sud en n'étant lui-même que l'un des facteursde sa construction.

Bien d'autres données viennent contraindre le choixd'un site. Ainsi les volumes aériens réservés à l'ap-proche et au décollage doivent tenir compte desservitudes voisines (survol des villes, autres activitésaériennes, etc.). Dans le cas de Roissy-en-France,par exemple, c'est le développement de ces volumesqui contraindra à la fermeture progressive du traficdu Bourget, dès 1975.

Enfin et surtout, il faut peut-être souligner quela création d'une infrastructure de cet ordre estl'occasion d'une rupture de charge exceptionnellequi ne met pas en cause, comme d'habitude, la liai-son entre deux points, mais les relations d'uneimmense aire urbaine — la Mégapolis du Parisde l'an 2000 — avec le monde entier. En mêmetemps que l'aérogare se crée un centre d'activité etd'attraction économique qui se trouve dès lors enposition de concurrence mondiale. Une véritablecompétition portuaire risque de s'engager, danslaquelle la notion d'arrière-port est primordiale. L'au-toroute du Nord et les bretelles projetées vers l'An-gleterre et la Belgique, la possibilité de la créationd'une vaste zone industrielle entre la nouvelle plate-forme et « Garonor », la reconversion du site duBourget présentaient dans le site de Roissy-en-Francedes atouts certains qui ne pouvaient manquer d'êtrerelevés. Voilà pourquoi, en définitive, 3 000 ha desriches plaines de la Vieille France, soit le tiers duParis intra-muros, ont trouvé leur plus modernevocation.

Le dessin des infrastructures

Trente millions de passagers par an et 2 000 000 detonnes de fret à écouler posent, comme on l'a indi-qué, d'importants problèmes d'écoulement. Quatrepistes de 3 600 m de longueur, aisément extensibles,sont prévues d'est en ouest. Une piste secondairenord-sud permettra de parer à toute éventualité. Lessorties de pistes pourront se faire à 100 km/h etdeux voies rapides, plus une voie lente pour avionsremorqués, relieront les zones de passagers, de fret,d'entretien avec les pistes d'envol. Les' gabarits de cesvoies seront accessibles même aux avions de plus de100 m de longueur.

Au centre, la zone passagers comprendra une garecentrale où seront regroupées les 20 000 places deparking réservées au personnel, et cinq gares depassagers, desservies chacune par 4 000 places deparking. Chacune des aérogares servira un trafic de6 000 000 de passagers par an.

Au sud-ouest, une zone de fret comportant plusde 100 000 m2 de magasins couverts jouxtera unezone industrielle et commerciale située plus au sud,bien allongée le long des équipements autoroutierset proche de la gare routière de « Garonor ». Cettezone constituera 1' « hinterland » indispensable pourque Paris ait une chance véritable de briguer le rôlede plate-forme aérienne du Marché commun.

Au nord-ouest, la zone d'entretien, où plus de20 000 personnes seront employées, verra s'édifier3 km de hangars en linéaire et plus de 200 000 m2

d'ateliers et magasins.Enfin, une zone d' « aviation diverse » s'étendra

à l'est : taxis aériens, surtout avions d'affaires, ver-ront leur circulation liée aux activités de l'agglomé-ration parisienne, et d'abord à celle des implantations

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Roissy-en-France, plan de masse.

industrielles et commerciales de la zone sud. Lazone Est, en fait autonome avec son aérogare etson « parc » d'implantations industrielles à hautedensité de matière grise, sera reliée par un tunnelà passagers à la zone centrale de trafic.

Accès et réseaux de desserte

On ne peut accueillir 80 000 passagers et60 000 employés par jour sans un trafic routier consi-dérable. A bien calculer, on s'aperçoit que 9 000 véhi-cules/heure au moins (soit le trafic de six pistesautoroutières) devraient défiler en direction deRoissy-en-France vers 1980. Le doublement de l'au-toroute du Nord par des pistes latérales à troisvoies est déjà envisagé. Des accès multiples raccor-dant la zone centrale à l'ensemble des routes quicernent l'aéroport seront bien entendu aménagés pourdiviser et faciliter au mieux la circulation et servirdes places de parcage prévues (20 000 pour lespassagers et les visiteurs, 20 000 pour les employés).Ces prévisions pourront être corrigées en faveur destransports en commun lorsqu'une ligne du métrodu Réseau express régional reliera commodémentRoissy-en-France à l'ensemble de la région pari-sienne grâce aux correspondances.

Mais il s'agit aussi de mettre en "place sur un solencore vierge bien d'autres réseaux d'équipements,équivalents à ceux d'une très grande ville.30 000 kVA pour l'alimentation électrique, des lignestéléphoniques à 30 000 directions, des installationsde chauffage et réfrigération, l'adduction d'eau parpompage en Marne, la création de bassins artificielsde régulation pour l'évacuation des eaux pluviales,

une station d'épuration, un oléoduc de grande capa-cité représentent les objectifs d'un chantier gigan-tesque où les méthodes les plus modernes d'ordon-nancement réalisé par ordinateurs sont mises enœuvre.

L'abolition de la marche à pied

Au moment où les avions sont de plus en plusgros, le voyageur entend pourtant arriver avec savoiture toujours plus près, ne pas changer deniveau et même éviter les parcours à pied. Lesresponsables de l'aéroport veulent accomplir, poursatisfaire ces données qu'on aurait pu croire inconci-liables, un véritable tour de force d'organisation.Déjà, le fractionnement du trafic en plusieurs aéro-gares divise l'affluence. Mais il impose la réalisationd'un « peigne » d'information qui devra faire appelà toutes les ressources de l'informatique en « tempsréel ». De sa voiture, le voyageur pourra interrogerun ordinateur polyglotte qui lui donnera les rensei-gnements nécessaires sur les conditions de son sta-tionnement, l'horaire et les « coordonnées » de sonenvol. Les opérations « au volant » seront d'ailleursla règle. Sans quitter sa voiture, le voyageur pourraenregistrer ses bagages, prendre ses billets, confirmersa place, téléphoner, se restaurer. Un guidage élec-tronique l'aidera à trouver sa place dans les parcsde stationnement incorporés en superstructures au-dessus des aérogares. Descendant par ascenseur aupremier niveau, qui sera celui du plancher des avions,il embarquera dans des cabines individuelles à paroisamovibles, qui le conduiront vers les « docks »de départ.

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Maquette de la passerelle télescopique.La passerelle présentera les caractéristiques suivantes :— longueur passerelle rétractée 19.50 m— longueur passerelle allongée 47,00 m— distance maximum entre la rotonde et l'avion 21,00 m-— hauteur maximum du plancher de la cabine 5,40 m— hauteur minimum du plancher de la cabine 1,20 m— angle de rotation de la galerie ± 100°— angle de rotation de la cabine + 50°

et comportera tous les dispositifs d'asservissement et de contrôle nécessaires à son bonfonctionnement, ainsi qu'une décoration attrayante et une isolation thermique et pho-nique.

Le système des « docks » de départ est l'idée laplus élaborée qui existe à l'heure actuelle en matièrede trafic aérien. Par cinq branches souterraines issuesde l'aérogare, on pourra accéder à quinze docks des-servant par passerelles télescopiques quinze postesd'avions géants, ou encore vingt-cinq postes pouravions classiques.

Au total, aucun voyageur n'aura la sensation deparcourir plus de 100 m à pied. Les temps d'embar-quement seront ainsi réduits et rendus agréables.

La réalisation de RoissyenFrance

Les études de cette extraordinaire et complexeréalisation ont démarré dès 1957. Le site fut choisien 1959, ce qui donnait la possibilité d'entamer lesétudes économiques. En 1965, la déclaration d'utilitépublique permettait d'engager la négociation pour lerachat des quelque 6 000 parcelles appartenant àplus de 450 propriétaires. Les conditions d'achat ont

tenu compte non seulement de la valeur du terrainagricole mais des préjudices d'entreprises et des coûts,de réinstallation. En 1966, l'ensemble des terrainsétait acquis à l'amiable pour 115 millions de francs.La première tranche de travaux comprenant uneaérogare, une piste et les réseaux de desserte, étaitalors immédiatement engagée. Ainsi, pour pallierdès 1972 la saturation probable d'Orly et du Bourget,l'Aéroport de Paris s'est lancé dans un investissementde plus d'un milliard de francs...

Mais la première aérogare de Roissy-en-Francen'est guère qu'un épisode. Tous les trois ans aumoins, une nouvelle aérogare devra être terminée.Roissy-en-France sera saturé à son tour au débutdes années 80. Il n'est pas trop tard, il n'est plus troptôt pour étudier Paris-Ouest, ce futur et troisièmeaéroport de l'agglomération parisienne. Le SchémaDirecteur prévoit celui-ci à l'ouest du bassin Parisienet une commission interministérielle étudie dès main-tenant sa localisation exacte.

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CLASSEMENT DES AÉRODROMES

II existe de nombreuses manières d'envisager leclassement des aérodromes suivant l'usage que l'ondésire faire dudit classement. On peut envisager parexemple :— un classement technique basé sur leurs caractéris-

tiques dimensionnelles ;— un classement économique basé sur les fonctions

auxquelles ils sont destinés ;— un classement juridique basé sur leurs conditions

d'utilisation ;— un classement domanial établi en fonction des

propriétaires ou des exploitants de ces aéro-dromes.

Notre propos est de traiter essentiellement duclassement technique des aérodromes, et de comparerla réglementation française, à ce sujet, avec les der-nières recommandations internationales.

Dans les débuts de l'aviation, le classement sebornait pratiquement à distinguer les terrains pourmoins lourds que l'air et ceux pour plus lourds quel'air. Puis on a distingué les aérodromes et les hydro-aérodromes, suivant que les appareils utilisés étaientsusceptibles de décoller ou d'atterrir sur terre ousur l'eau. Plus récemment on en est venu à un nou-veau partage entre les appareils à voilure fixe et ceuxà voilure tournante.

Mais au sein même des appareils à voilure fixe,la diversité des machines a conduit à rechercher unclassement qui permette de faciliter les relations entreles constructeurs et les utilisateurs et de clarifierl'étude des caractéristiques des aérodromes.

LE CLASSEMENT DE L'ORGANISATIONDE L'AVIATION CIVILE

INTERNATIONALE

Etant donné le caractère international de l'aéro-nautique, on peut considérer qu'il serait logique quele classement technique des aérodromes ait un carac-tère international.

La mise au point d'un tel classement a effective-ment été poursuivie par l'Organisation de l'aviationcivile (O.Â.C.I.) qui a fait figurer un tel classementdans l'annexe 14 (qui traite des problèmes d'aéro-dromes) à la convention de Chicago.

Ce classement qui, jusqu'à la fin de l'année 1967,ne s'appliquait qu'à l'aviation commerciale interna-tionale était en réalité un système d'identification despistes et non pas réellement un système de classe-ment des aérodromes. Le tableau d'identification cor-respondant comprenait sept catégories désignées cha-cune par une lettre :

Lettred'identification

ABCDEFG

Longueur de base (1)pour la piste

2 550 m et plusde 2 150 m inclus à 2 550 m inclusde 1 800 m inclus à 2 150 m inclusde 1 500 m inclus à 1 800 m inclusde 1 280 m inclus à 1 500 m inclusde 1 080 m inclus à 1 280 m inclusde 900 m inclus à 1 080 m inclus

Mais l'Organisation de l'aviation civile internatio-nale a maintenant décidé d'étendre ses normes ourecommandations à l'aviation générale, c'est-à-direà l'aviation non commerciale ; elle s'est en consé-quence trouvée dans l'obligation d'étudier l'amende-ment de son système.

Les études entreprises par le Secrétariat interna-tional, après avoir fait l'objet de longues consultationsinternationales, ont été discutées à la Ve Réunion denavigation aérienne d'octobre 1967 et ont abouti àpréconiser un système d'identification simplifié s'ap-pliquant maintenant à l'aviation internationale engénéral sans toutefois s'intéresser aux aéronefs àdécollage court et aux aéronefs à voilure tournante.

Finalement la conférence a proposé de réduire lessept lettres de la classification à trois (A, B, C) dontles limites coïncident avec celles des lettres A, B, Cfrançaises.

A : piste d'une longueur supérieure à 2 100 m ;B : entre 1 500 m et 2 100 m ;C : entre 900 m et 1 500 m.

Par ailleurs, il a été préconisé d'introduire dansl'annexe 14 les pistes d'une longueur comprise entre600 m et 900 m qui seraient classées en deuxcatégories :

D : de 750 m à 900 m ;E : de 600 m à 750 m.

(1) La notion de « longueur de base d'une piste » estdéfinie à la troisième partie de l'annexe 14, para-graphe 1-2. Elle s'entend pour un aérodrome situé auniveau de la mer en atmosphère type en air calme. Lors-que ces conditions ne sont pas remplies, la longueur debase doit être multipliée par des coefficients dont lavaleur dépend de la différence entre les conditions réelleset 'ies conditions de base, cette valeur étant elle-mêmefonction de la nature des aéronefs qui peuvent utiliserl'aérodrome.

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LA CLASSIFICATION FRANÇAISE

L'article R. 223-1 du Code de l'aviation civile faitobligation de classer les aérodromes destinés à lacirculation aérienne publique et indique que cetteclassification peut être étendue aux aérodromes nondestinés à la circulation aérienne publique, lorsqueles conditions d'utilisation de ces aérodromes lejustifient.

Cette classification a fait l'objet du décretn° 59-1098 du 17 septembre 1959 qui a été par lasuite codifié aux articles R. 222-4 et R. 222-9 duCode de l'aviation civile.

Cette classification définit la catégorie de l'aéro-drome en fonction du rôle économique qu'il doitremplir, c'est-à-dire, en fait, de la longueur de l'étapeque doit franchir l'aéronef qui doit décoller de l'aéro-drome (ou qu'a franchi l'aéronef qui doit atterrirsur cet aérodrome). Elle comporte en outre une caté-gorie particulière pour les giravions et les aéronefs àdécollage vertical ou oblique.

Les aérodromes terrestres sont classés dans lescinq catégories suivantes :

A. Aérodromes destinés aux services à grandedistance (comportant des étapes de plus de3 000 km) assurés normalement en toutes cir-constances.

B. Aérodromes destinés aux services à moyennedistance assurés normalement en toutes cir-constances et à certains services à grande dis-tance assurés dans les mêmes conditions maisqui ne comportent pas d'étape longue au départde ces aérodromes.

C. Aérodromes destinés aux services à courtedistance et à certains services à moyenne etmême à longue distance qui ne comportent quedes étapes courtes au départ de ces aérodromes,ou au grand tourisme.

D. Aérodromes destinés à la formation aéronau-tique, aux sports aériens et au tourisme, et àcertains services à courte distance.

E. Aérodromes destinés aux giravions et aux aéro-nefs à décollage vertical ou oblique.

Les hydrobases sont classées dans les trois caté-gories suivantes :

A. Hydrobases destinées aux services à grandedistance assurés normalement en toutes circons-tances.

B. Hydrobases destinées aux services à moyennedistance assurés normalement en toutes cir-constances et à certains services à grande dis-tance assurés dans les mêmes conditions, maisne comportant pas d'étape longue au départde ces hydrobases.

C. Hydrobases destinées aux services à courte dis-tance et à certains services à moyenne et mêmeà longue distance qui ne comportent que desétapes courtes au départ de ces hydrobases ouau tourisme.

Cette classification fonctionnelle ne corresponddonc pas d'une manière automatique aux caracté-ristiques physiques des aérodromes, puisque ces ca-ractéristiques sont susceptibles d'évoluer au fur età mesure de l'évolution de celles des aéronefs. Néan-moins en s'appuyant sur les caractéristiques desavions en service il y a quelques années les ins-tructions françaises définissent, pour chaque caté-gorie, trois dimensions dont l'une constitue le mini-mum absolu (si un site ne permet pas de réaliser unelongueur de piste au moins égale à ce chiffre, il nesaurait recevoir un aéronef de cette catégorie), lesecond, le minimum désirable (à atteindre chaque foisque c'est possible), le troisième, la caractéristique laplus souhaitable (caractéristique d'ailleurs suscep-tible d'être dépassée pour certains aéronefs). Les lon-gueurs correspondantes de pistes et bandes s'éta-blissent alors comme suit :

Caractéristiques

Longueur de basedes pistes prin-cipales.Minimum absoluMinimum dési-

rableOptimum

Longueur d'unebande principale.Minimum absoluMinimum dési-

rableOptimum

Catégories

A

en m

2100

2 5003 000

2 220

2 6203120

B

en m

1500

18002 100

1620

19202 220

C

en m

800

10001500

900

1 1001600

D

en m

450

600800

II faut noter enfin que dans la réglementationfrançaise la classification sert de base à la protectiondes aérodromes. A cet effet, l'arrêté du 31 juillet1963, fixant les spécifications destinées à servir debase aux servitudes de dégagement définit, dans sonannexe I, les caractéristiques applicables pour chaquecatégorie d'aérodrome.

La comparaison du système de classification fran-çais et du système O.A.C.I. rectifié sur la base despropositions de la Ve Réunion de navigation aériennes'établit comme suit :

59

Lettresd'iden-

tification

ABC

DE

O.A.C.l.

Longueur debase de la piste

2 100 m et plus1 500 à 2 100 m

900 à 1 500 m

Longueur de labande

830 à 980 m660 à 810 m

Caté-gorie

ABC

D

FRANCE

Longueur debase de la piste

2 100 à 3 000 m1 500 à 2 100 m

800 à 1 500 m

Longueur de labande

450 à 800 m

Depuis la Ve Réunion de navigation aérienne, lesdeux natures de classification se sont donc considé-rablement rapprochées en ce qui concerne les caté-gories A, B et C mais, par contre, la position prisepar l'O.A.C.I. pour les aérodromes de 1' « Aviationgénérale » constitue une différence entre les deuxréglementations.

Une commission, présidée par un ingénieur généraldes Ponts et Chaussées, étudie actuellement, enfonction des .types actuels d'aéronefs, les caractéris-tiques à prévoir pour les aérodromes de la caté-gorie D française et sera amenée à adresser despropositions sur le maintien ou la suppression decette différence. Il n'est donc pas possible actuelle-ment de préjuger la décision finale qui interviendraà ce sujet. l

60

V. DIRECTIONDE LA MÉTÉOROLOGIE NATIONALE

A PROPOS DE L'EXPANSIONDE LA MÉTÉOROLOGIE

Les services météorologiques qui ont dû leurspremiers pas à la marine et à l'agriculture, dans laseconde moitié du XIXe siècle, ont connu undéveloppement rapide, à partir des années 1920-1925, du fait des besoins de l'aéronautique, besoinset développement qui se sont accélérés depuis avecl'augmentation du rayon d'action, l'altitude, lavitesse et le nombre des déplacements aériens.

Rien ne permet de penser que les techniques depointe dans le domaine aérien diminueront la tâcheaéronautique de la météorologie, d'une part, enraison de l'importance de certains paramètres commela température sur le régime et la consommationdes propulseurs d'engins supersoniques et, d'autrepart, du fait de la prolifération des avions à faiblesou moyennes performances pour lesquels les infor-mations météorologiques conservent la même impor-tance que par le passé; il y a d'ailleurs lieu derappeler que l'avion supersonique devient sub-sonique à basse altitude et pose pour son atterris-sage des problèmes au moins aussi complexes queles avions subsoniques classiques. '

Cependant, en regard de cette stabilité, voired'une certaine croissance de l'utilité de la météo-rologie pour la navigation aérienne, il se fait jourque les premiers soutiens (et usagers) de la météo-rologie reprennent de plus en plus conscience del'intérêt de celle-ci pour leur activité et que leursdemandes deviennent de plus en plus importantes,précises et pressantes : l'agriculture, pour devenirconcurrentielle sur le plan européen, tout en modi-fiant ses structures, doit faire appel à tous lesmoyens susceptibles d'améliorer son rendement.Elle est maintenant consciente de la nécessitéd'utiliser des informations météorologiques spécia-lement adaptées à ses besoins et convenablementdistribuées.

La marine se tourne également vers la météo-rologie pour mieux organiser ses activités, qu'ils'agisse d'établir la route maritime la plus favorablepour une traversée, en fonction des conditions atmo-sphériques et de l'état de la mer ou de détecter leszones de pêches les plus poissonneuses ou les moinsperturbées.

Les industries et les transports, les services del'aménagement du territoire, les producteurs d'éner-gie, les usagers de la montagne, les responsables

du tourisme, les sportifs (tel a été le cas récent desJeux Olympiques d'hiver) sont également en quêtede renseignements météorologiques.

L'avenir de la météorologie est donc assuré d'uneclientèle nombreuse; il est prometteur par lesrecherches en cours, qu'il s'agisse de celles baséessur l'utilisation des satellites météorologiques oudes calculateurs puissants mis à sa disposition. Lamutation de la météorologie est en cours, mais ilreste à animer ce moteur, actuellement en rodage,à lui faire rendre le maximum en utilisant et enrépartissant toute l'énergie qu'il sera capable defournir et pour cela il faut des météorologistes.

Il est en effet nécessaire non seulement de pro-céder aux recherches, de récolter et de traiterl'information, mais aussi d'adapter les résultats auxbesoins et de les distribuer. Le météorologiste estappelé à jouer, pour de nombreuses activités, lerôle de conseiller technique.

Tout en utilisant au mieux les ressources de l'auto-matisation, des télécommunications, des systèmesélectroniques de traitement de l'information, ontrouve nécessairement, au bout de la chaîne deproduction, la nécessité de disposer de cerveauxhumains car toutes nos réalisations sont faitespour servir finalement à l'homme. Tout investisse-ment dans une opération d'envergure nécessitedonc non seulement des matériels mais égalementun potentiel de chercheurs et de techniciens adaptéaux techniques modernes.

C'est pourquoi l'École de la Météorologie cons-titue une source du potentiel météorologique aussiimportante pour l'avenir de la météorologie quel'achat d'un matériel perfectionné. Au demeurant,celui-ci peut être acquis dans des brefs délais,tandis que la formation d'un ingénieur demandeplusieurs années.

Je souhaite donc vivement, dans l'optique desservices rendus, que cette école soit rapidementappelée à former des météorologistes non plus parunités mais par dizaines, sinon par centaines; ainsi,et ainsi seulement, l'expansion de la météorologieet celle des services qu'elle peut et doit rendre àl'activité nationale seront une réalité.

J. BESSEMOULIN,Directeur de la Météorologie nationale.

61

LE SYSTÈME DE PRÉVISIONSMÉTÉOROLOGIQUES DE ZONE(AREA FORECASTING SYSTEM) POUR L'AÉRONAUTIQUE

1. — DEFINITIONS

Le système de prévisions météorologiques de zoneest composé essentiellement de centres de prévi-sions (CPZ) spécialement chargés d'élaborer les pré-visions météorologiques pour l'assistance aux vols,chacun pour une zone donnée. En principe, les« dossiers de vols » fournis au départ de tout vollong-courrier situé dans la zone sont basés sur lesprévisions de zone élaborées et transmises par lecentre chargé de cette zone.

Exemple : tous les vols transatlantiques au départde l'Europe occidentale à destination de la côteorientale du continent nord-américain reçoivent uneassistance basée sur les prévisions de zone fourniespar Londres, que ces vols partent de Londres, Rome,Lisbonne, Paris ou Copenhague.

Il convient, cependant, de justifier l'emploi duterme « zone », équivalent du mot anglais « area ».En effet, dans l'une et l'autre langue, le mot « Ré-gion » (avec une majuscule) est réservé aux élémentsd'un découpage de la surface du globe fixe et précispour chacune des institutions spécialisées de l'ONU :Organisation de l'aviation civile internationale(O.A.C.I.), Organisation météorologiques mondiale(O.M.M.), Union internationale des télécommunica-tion (U.I.T.). Ce découpage est d'ailleurs différentpour chacune des organisations.

Les « zones » dont il s'agit ici ont des limitesdistinctes des Régions. Ces limites restent assezvagues et sont pratiquement déterminées par lescartes en usage, nécessairement rectangulaires, et oùle choix des projections et des échelles utilisées esttrès limité. Ce découpage est plutôt à rapprocherde ce qu'à l'U.I.T. on appelle les Z.L.A.M.P. (Zonede lignes aériennes mondiales principales) bien qu'au-cune coordination n'existe de ce point de vue avecles Z.L.A.M.P.

2. — LES DEBUTS

La notion de système de prévisions de zone estnée à la suite, et à peu près en même temps quel'organisation du « contrôle de l'exploitation » desgrandes compagnies aériennes. Dans cette expressionle mot « contrôle » a son sens fort de directionexecutive (cf. circulaire de FO.A.C.I. AN/40 de 1965).

L'assistance météorologique paraissait devoir êtremodifiée en fonction de cette nouvelle organisation.

La question figure à l'ordre du jour d'une réunionspéciale de navigation aérienne Atlantique nord(1956).

On lit, dans le rapport final de cette réunion(O.A.C.I. Doc. 7677) :

« Météorologie - Difficultés de contrôle de la cir-culation aérienne dues aux disparités des plans devol résultant des indications différentes que pré-sentent les cartes en altitude établies en des empla-cements différents. »

« La question des moyens à employer pour éli-miner ou atténuer le plus possible les différencesexistant entre les cartes en altitude prévues établiespar les différents centres météorologiques a été exa-minée. Cependant aucune suggestion n'a été présentéesur les mesures que les Etats pourraient prendre àcet égard, dans un délai relativement bref.

« Au cours des débats, les opinions suivantes ontété exprimées :

« A longue échéance

« 1° L'adoption d'un système de prévisions ré-gionales pourrait se révéler utile. »

En avril 1956, la IIP Réunion régionale CAR(pour Caraïbe) a émis la recommandation 6/10 vi-sant à l'organisation d'échanges de prévisions dezone dans la Région. Les centres prévus étant :Mexico, Tegucicalpa, Miami, San Juan, Port ofSpain. Cependant, la conception de la couverture,proprement régionale (interne à la Région CAR) necorrespondait pas aux besoins de l'exploitation pourles vols long-courriers, et, par ailleurs, seuls San Juanet Miami se sont trouvés en mesure de mettre enœuvre leur part de ce système à la date du 1er jan-vier 1957 fixée par la recommandation 9/1. Parailleurs, la Délégation néerlandaise a fait des ré-serves sur l'utilisation de ces prévisions dans lesdossiers de vol, exprimant ainsi le sentiment horri-fié de beaucoup de météorologistes à l'idée de « re-noncement à soi-même » qu'impliquait cette propo-sition.

Au cours des années suivantes, l'idée a fait sonchemin, et des organisations régionales partielles ontété réalisées assez vite (pour l'Atlantique et le Paci-fique) en Amérique du Nord, où les complicationsinternationales étaient réduites au minimum, pluslentement dans le reste du monde, où beaucoup

. de services météorologiques d'Etats venaient à peine

62

Système de prévisions de zone,régions Atlantique nord et Europe-Méditerranée.

de se réorganiser ou de s'organiser à la suite, soit dela guerre, soit de leur accès à l'indépendance. Pources derniers, en particulier, il paraissait dur d'envi-sager déjà l'abandon de souveraineté que semblaitimpliquer l'adoption par un centre national desprévisions élaborées par un service étranger. Parailleurs, très peu de nouveaux Etats pouvaient en-visager les dépenses de réalisation.

3. — HIER

Cependant, en Europe occidentale, certains paysétaient amenés, par leurs propres intérêts, à émettredes prévisions couvrant les besoins de l'exploitationpour les vols long-courriers de l'Europe vers l'Amé-rique du Nord, l'Afrique occidentale ou la Méditer-ranée orientale. D'autres pays recevaient et utilisaientces cartes dont pourtant ni la production, ni l'utili-sation ne faisait l'objet d'accords internationaux. Ilen résultait une situation assez confuse, notammentsur l'Atlantique Nord pour la traversée duquel quatreEtats européens (France, Irlande, République fédé-rale d'Allemagne, Royaume-Uni) diffusaient descartes prévues couvrant des zones légèrement diffé-rentes.

Par ailleurs, dès septembre 1959, lors de la 5e ses-sion de la division MET de l'O.A.C.L, conjointeavec la 2e session de la Commission de météorologieaéronautique (C.M.A.é) de l'O.M.M., pour faire faceaux besoins manifestés de plus en plus instammentpar les compagnies de transport aérien, soit direc-

tement, soit par l'intermédiaire de l'O.A.C.I. ou del'I.A.T.A., l'O.M.M. créait, au sein de la Commis-sion de météorologie aéronautique, un groupe detravail sur les « aspects météorologiques des systèmesde prévisions de zone » qui publia ses conclusionsà la suite de la 2e session de ce groupe (12-22 no-vembre 1963). Ce rapport exprimait, notamment, lapréférence du groupe pour un système mondial plu-tôt que pour un ensemble de systèmes régionaux etpour la diffusion des prévisions sous forme de fac-similé. Il spécifiait que les renseignements ainsi ob-tenus pourraient être utilisés à titre consultatif par lescentres météorologiques récepteurs et que les Etatsdevraient être maîtres de l'usage que leurs centresmétéorologiques d'aérodromes feraient de ces prévi-sions.

Moins de deux mois après, une réunion conjointeO.A.C.I.-O.M.M. à l'échelon mondial (MET/OPS-C.M.Aé III) étudiait ce rapport et formulait troisrecommandations (9/1, 9/3 et 9/4) tendant à la créa-tion d'un système mondial ou —-à titre intérimaire— de systèmes régionaux de prévisions de zone pourl'aéronautique en confirmant l'ensemble des conclu-sions du groupe de travail.

4. — ETABLISSEMENTDE L'ETAT ACTUEL

4-1. — Armée de ces recommandations, l'O.A.C.I.s'efforça d'obtenir, des réunions régionales de navi-gation aérienne suivantes, la création des systèmes

63

régionaux intérimaires prévus par la recommanda-tion 9/4 (MET/OPS-C.M.Aé III), sans attendreque l'O.M.M. soit assez avancée dans la planificationde la Veille météorologique mondiale pour pouvoircréer le système mondial « intégré » de prévisions dezone pour lequel le groupe de travail et les autresrecommandations précitées avaient exprimé une pré-férence.

4-2. — Cependant, à la Réunion de navigationaérienne Afrique - océan Indien (novembre-décembre1964) la majorité des Etats africains, pour les raisonsindiquées plus haut, ne jugea pas opportun la créa-tion d'un tel système.

4-3. — Au contraire, à la Réunion AtlantiqueNord (NAT) suivante (février-mars 1965) réuniespécialement par l'O.A.C.I. afin d'élaborer une poli-tique et un programme de « planification coordon-née » des services de navigation aérienne dans laRégion, la réalisation d'un système de prévisions dezone (dont il suffisait, en l'occurrence, de coordonnerles éléments, qui existaient déjà) apparut inéluctableà tous les Etats participants, et, devant les avantagesénormes et évidents du système, les derniers doutesdes météorologistes de la vieille école furent balayés.L'élan était donné et les trois réunions régionales denavigation aérienne suivantes (Europe-Méditerranée,Caraïbes, Amérique du Sud-Atlantique Sud) créèrentleur système régional de prévisions de zone.

Dès les premières mises en application des prin-cipes adoptés par la réunion (MET/OPS-C.M.Aé III), les idées se mirent à évoluer à lalumière de l'expérience et aussi en fonction de l'évo-lution de plus en plus rapide de la technique aéro-nautique, et, en particulier, du contrôle de la cir-culation aérienne.

D'abord, la réunion NAT s'aperçut qu'unsystème satisfaisant pouvait être établi sans tropbouleverser l'organisation existante et surtout sansfrais excessifs. Cela impliquait la possibilité d'éviterun transfert massif des données élaborées à traversl'Atlantique en conservant, pour les routes transatlan-tiques, un centre sur chaque continent, le centre eu-ropéen (Londres) étant chargé de préparer les pré-visions pour les vols vers l'ouest ; le centre américain(New York) pour les vols vers l'est. Ainsi étaitconservé, dans un sens très élargi, le principe del'assistance fournie au « point de départ ». C'est ceque l'on a appelé le système « bipolaire ».

4-4. — La Région Europe-Méditerranée suivit cetexemple un an plus tard (février 1966), en créant unsystème coordonné EUM et NAT (vers l'ouest)à quatre centres produisant les cartes chacun pourun faisceau de routes au départ de l'Europe (cf.fig. 1). Dans ce système :

Londres reste chargée des routes vers l'Amériquedu Nord et se voit attribuer, en plus, les routes « po-laires » vers le Pacifique Nord.

Paris s'occupe des vols vers l'Afrique occidentale.Rome des vols vers l'Afrique orientale.Francfort des vols vers l'Inde et, en plus, des vols

intérieurs à la Région.Aucun de ces trois derniers centres n'a jusqu'ici de

contrepartie pour le retour dans les régions de des-tination.

4-5. — Dès la réunion suivante (Région CAR pourCaraïbes) les difficultés apparurent :

a) Difficultés de coordination avec les systèmesdéjà existants (NAT et EUM) à la fois pouréviter les doubles emplois avec les centres américainsdu sud de la Région NAT, et pour réaliser avec laRégion EUM les échanges nécessaires pour unebonne organisation de l'assistance aux vols entre lesRégions EUM et CAR. A cette occasion l'insuf-fisance du cadre régional est nettement apparue et laRéunion, faute de mieux, a fait appel à l'avis desEtats de la Région EUM et a insisté sur le carac-tère « intérimaire » du système régional CAR.

Cette insistance n'a pas eu l'heur de plaire à cer-tains membres du secrétariat de l'O.A.C.I. qui l'ontprise, bien à tort, pour un reproche à leur égardalors qu'elle n'était là que pour bien montrer quela Réunion avait été dans l'impossibilité de réaliserun système régional satisfaisant, par le fait mêmequ'il était régional.

L'O.A.C.I. vient, au surplus, de lancer une enquêteauprès des Etats des régions voisines (Atlantique etEurope) sur leurs intentions d'utiliser les prévisionsde zone de la Région CAR et les améliorationsqu'ils souhaiteraient voir leur apporter à cet effet.

b) Difficultés de réalisation.En effet, dans la Région, seuls les Etats-Unis

étaient en mesure de réaliser leur part — au surplusprépondérante — du système recommandé.

En fait, il y eut du retard dans cette réalisation(qui aurait dû être mise en œuvre dès juillet 1967).Il est possible que l'évolution rapide des matérielset de la technologie soit au nombre des causes de ceretard. Peut-être même que l'administration des Etats-Unis hésite à mettre en œuvre des émissions par fac-similé alors qu'il apparaît de plus en plus qu'uneémission chiffrée donnant les valeurs prévues desparamètres météorologiques à une série de « pointsde grille » régulièrement répartis sur la carte seraitplus rapide, plus économique et surtout plus facileà faire entrer directement dans un ordinateur (pourle contrôle de la circulation aérienne, par exemple),qu'un réseau d'isolignes.

4-6. — Enfin, à la plus récente des réunions régio-nales de navigation aérienne, qui a eu lieu pour laRégion SAM/SAT (Sud Amérique - Sud Atlan-tique) en septembre 1967 à Buenos-Aires, sont appa-rues les mêmes difficultés qu'à la Région CAR,

64

mais beaucoup plus difficiles à surmonter. En effet,les Etats-Unis ne font pas territorialement partie decette région et ne peuvent se charger directement dela mise en œuvre d'un centre. Il faut donc s'adresseraux ressources locales. Sans doute le Brésil et laRépublique Argentine ont maintenant des servicesmétéorologiques aéronautiques bien développés, maisleur expérience ne peut être comparée à celle duWeather Bureau ou même à celle des services euro-péens. Quant à la climatologie aéronautique desroutes en cause, elle reste à faire du moins pour leurpartie océanique où il y a fort peu d'îles et encoremoins de navires faisant des observations en alti-tude.

Le résultat est que, bien que les rédacteurs durapport de la réunion SAM/SAT aient soigneu-sement évité de qualifier d' « intérimaire » le systèmerégional SAM/SAT de prévisions de zone, cesystème n'est pas satisfaisant du point de vue del'exploitation, et les représentants de PI.A.T.A. l'ontencore indiqué à l'occasion de la réunion scientifiqueet technique de la Commission de météorologie aéro-nautique (17 au 29 mars 1968). Dès la réunion CAR,l'I.A.T.A. a réalisé qu'un système de prévisions dezone réalisé régulièrement de proche en proche estdifficile à établir de façon rationnelle et à coordon-ner dans tous ses éléments.

Depuis, l'O.A.C.I. a prévu une réunion officieusede mise au point du système SAM/SAT, qui auralieu en novembre 1968, avec la participation desEtats intéressés des régions voisines.

5. — L ' A V E N I R

Heureusement, l'Organisation météorologique mon-diale est maintenant assez avancée dans sa planifi-cation de la Veille météorologique mondiale pourque l'espoir soit permis de voir, dans un jour assezproche, un système de prévisions de zone pourl'aéronautique parfaitement coordonné sur tout leglobe et profitant au maximum des moyens offertspar la réalisation de la Veille météorologiquemondiale.

C'est une des conclusions du rapport de la réunionde mars 1967 du groupe de travail « ad hoc » dela Commission de météorologie aéronautique de

l'Organisation météorologique mondiale, rapport quia été présenté à la IV' session de la Commission(Montréal novembre-décembre 1967). Ce rapport aété adopté par l'O.M.M. comme rapport de planifi-cation n° 19 de la Veille météorologique mondiale,et publié en anglais sous le titre « The potentialcontribution of the world weather watch to a globalarea forecast System for aviation purposes ».

Après avoir recommandé la publication de ce rap-port et sa diffusion à toutes personnes et organisationsinternationales intéressées, la Commission a décidéde rétablir le groupe de travail, avec une participa-tion élargie, pour continuer l'étude d'un système mon-dial de prévisions de zone.

Le président de ce groupe était, et reste, l'ingénieuren chef P. Duvergé, vice-président de la Commissionde météorologie aéronautique, et directeur de la Ré-gion Nord du Service météorologique français.

L'avenir du système est donc en de bonnes mains.Il n'en reste pas moins difficile de prévoir quellesera, en définitive, la forme du système, s'il estquelque chose de définitif dans ces domaines haute-ment évolutifs de l'aviation et de la météorologie :les cartes seront-elles diffusées par fac-similé ultra-rapide (télévision) ou par points et reconstituéessur place par traceur de courbe ? Transmettra-t-ondes cartes prévues, ou des cartes d'analyse en « tempsréel », les prévisions étant effectuées aux centresrécepteurs par des calculatrices utilisant partout uneformule universellement admise ? Finalement, il serapeut-être un jour possible au pilote, à l'aide d'unpetit écran et de quelques boutons, de voir, du solou de son avion, le temps qu'il fera, dans t minutes,dans un rayon R, autour d'un point quelconque (x, y)à l'altitude z. Alors le problème de la prévision mé-téorologique pour l'aéronautique sera vraiment ré-solu.

J.-P. BARBERON,Ingénieur en chef de la météorologie.

Chef du Bureau techniqueet exploitation

de la Directionde la Météorologie nationale.Membre de la Commission

de météorologie aéronautiquede l'Organisation météorologique

mondiale.

65

L'ÉCOLE DE LA MÉTÉOROLOGIE

La météorologie a pour but essentiel la description,l'explication et la prévision des différents phéno-mènes dont l'atmosphère est le siège. Réduite pen-dant des siècles aux rares règles empiriques que peutdonner l'observation locale, elle subit actuellementune forte impulsion liée aux progrès des techniquesinstrumentales, à la rapidité de l'information et àl'introduction des méthodes numériques de prévisiondu temps.

Science encore jeune, elle offre un champ d'actionextrêmement vaste, à la fois dans les plans théoriqueset pratiques.

Rapidité d'évolution et multiplicité des tâches sontdeux facteurs qui rendent très complexes les pro-blèmes d'enseignement dans ce domaine.

La solution retenue, en accord avec l'Organisationmétéorologie mondiale, consiste d'abord à faire ac-quérir aux élèves une formation météorologique debase en école, ce qui requiert, au départ, des connais-sances en mathématiques et en physique, ces connais-sances étant d'ailleurs différentes suivant les diverscycles.

En France, cette formation de base a été confiéeà l'Ecole de la météorologie nationale (196, rue del'Université, à Paris), service qui est rattaché auministère des Transports (Secrétariat général à l'Avia-tion civile).

La mission essentielle de l'Ecole est le recrutementet la formation des personnels des corps de laMétéorologie nationale. Ces corps hiérarchiséss'étagent sur quatre niveaux allant de celui des grandscorps d'ingénieurs de l'Etat à celui des agents d'exé-cution, en passant par ceux d'ingénieurs des travauxet de techniciens.

L'ensemble de ces corps doit fournir :— le personnel de direction, chargé du commande-

ment, de la gestion et de l'organisation des diversservices d'exploitation ;

— le personnel de recherches pour l'étude expéri-mentale ou théorique de problèmes aussi com-plexes que ceux posés par la mécanique ou laphysique de l'atmosphère ;

— le personnel chargé du traitement, de l'analyseet de l'interprétation des données d'observations ;

— les spécialistes de l'instrumentation nécessairespour la mise au point et la maintenance des ins-tallations techniques ;

— le personnel chargé de l'observation des phéno-mènes météorologiques.

Il s'agit, pour l'Ecole, d'assurer la formation depersonnels de niveaux très différents appelés à exer-cer des fonctions elles-mêmes très différentes. Pourarriver à ce but, l'Ecole a établi des programmesadaptés à chaque cycle d'étude, le cours fondamentalétant celui de météorologie générale, qui comprendaussi bien la physique que la mécanique de l'at-mosphère.

En plus de la formation du personnel des corpsde la Météorologie, l'Ecole doit également assurer,dans des cycles spécialisés, la formation des élèvesofficiers de réserve, sous-officiers et militaires detoutes armes.

Enfin, elle organise les stages de perfectionnementet les stages de préparation aux différents concourset examens internes prévus par les statuts des dif-férents corps de la Météorologie nationale.

L'Ecole de la météorologie à la station météorologique d'Abbeville.

66

Au cours de l'année 1967, l'Ecole de la Météoro-logie nationale a assuré 34 cycles de formation et destages divers groupant 289 élèves civils et 376 élèvesmilitaires ce qui, compte tenu des effectifs et de ladurée de chaque stage, représente un nombre d'élèvespar année de 107 pour les civils et 67 pour les mili-taires. A titre indicatif, le recrutement moyen des troisdernières années pour les différents corps de laMétéorologie nationale a été le suivant : 4 ingénieurs,10 ingénieurs des travaux, 20 techniciens et 18 aides-techniciens.

On trouvera ci-dessous les renseignements détailléssur les cycles d'enseignement des différents corps dela météorologie ainsi que sur les principales fonctionsqui leur sont dévolues.

1. — INGENIEURSDE LA METEOROLOGIE

Les ingénieurs de la météorologie sont recrutéssur titres parmi les élèves sortant de l'Ecole poly-technique. Si les places offertes ne sont pas pourvues,un concours peut être ouvert, concours accessible

et pour une période d'environ une année, des jeunesingénieurs en vue de travailler dans des équipes dechercheurs.

aux diplômés de certaines grandes écoles ou titulairesde certaines maîtrises. Un certain nombre de placessont également réservées aux fonctionnaires du corpsdes ingénieurs des travaux qui ont satisfait auxconditions d'un concours.

La scolarité est de deux années (à Paris). Certainscours ont lieu à l'Université. La deuxième annéeest consacrée, en partie, à l'élaboration d'un travailoriginal (soit travail de laboratoire, soit travailthéorique ou bibliographique).

L'objectif est de former non seulement des cadresde direction du service météorologique, mais encoredes chercheurs pour l'étude de problèmes condition-nant la satisfaction des besoins météorologiques ma-nifestés par l'économie moderne. Pour parfaire cetteformation, la Météorologie nationale, depuis troisannées, a prévu, grâce à l'octroi de bourses fourniespar la D.G.R.S.T., l'envoi à l'étranger, après l'Ecole

Le radar panoramique du Pic du Midi.

2. — INGENIEURS DES TRAVAUXDE LA METEOROLOGIE

Recrutés par concours du niveau des classes demathématiques spéciales, ces élèves-ingénieurs effec-tuent également deux années d'études (à Saint-Cyr,Yvelines). Pendant cette période, ils reçoivent uneformation de base avec des ouvertures sur les spé-cialisations possibles.

Comme il l'a été dit précédemment, la multiplicitédes fonctions attribuées aux ingénieurs des travauxinstrumentation, télécommunications, informatique,recherche, climatologie et exploitation) rend actuelle-ment indispensable après ces deux années un stagede spécialisation.

67

Photographie transmise par ESSA IVet reçue au Centre d'études météorologiques de Lannion

(Météorologie nationale).

Pour ces personnels, après un an de cours, le stagedure également un an. Us sont normalement chargés,à l'issue de cette formation, d'effectuer les observa-tions et les mesures météorologiques tant en surfacequ'en altitude (radiosondages) et de les contrôleraux différents stades de transmission et d'utilisation.— Techniciens de la filière instruments et installa-

tions.Ces techniciens suivent dix-huit mois de cours

puis effectuent un stage de six mois. Le cours de baseest celui d'électronique. Ces techniciens effectuentle contrôle technique, le montage, l'installation, ledépannage et l'entretien des différents instrumentsde mesure et d'observation.

4. — LES AIDESTECHNICIENSDE LA METEOROLOGIE

Recrutés au niveau de classe de seconde, les aides-techniciens de la météorologie effectuent un stage dehuit mois, précédé de quatre mois d'études à l'Ecole.Ils sont spécialement chargés de la préparation descartes et des diagrammes météorologiques, ainsique des données climatiques, des télécommunicationset de l'assistance à l'observation.

3. — LES TECHNICIENSDE LA METEOROLOGIE

L'évolution des techniques instrumentales, l'amé-lioration et également la complexité des appareillagesnécessitent la présence de personnels qualifiés pou-vant assurer les opérations d'installation et de main-tenance des divers appareils utilisés dans le réseaumétéorologique.

C'est la raison pour laquelle la Météorologie na-tionale a été amenée à créer, pour les techniciens,deux filières : filière exploitation et filière instru-ments et installations.

Les techniciens de ces deux filières sont recrutéspar concours au niveau du baccalauréat mathéma-tiques élémentaires (ou éventuellement mathéma-tiques et techniques pour la filière instruments etinstallations).

Comme pour le ingénieurs des travaux et lesaides-techniciens, les cours ont lieu à l'Ecole dela météorologie (Saint-Cyi) et sont suivis d'un stage ;l'ensemble des cours et du stage des techniciensdure deux ans.— Techniciens de la filière exploitation.

Enfin, en dehors de la formation des personnelsdes corps de la Météorologie nationale ainsi que dupersonnel militaire, l'Ecole reçoit, chaque année, autitre de la coopération technique, un certain nombred'élèves étrangers dont la candidature est présentéepar leur gouvernement. Ces élèves suivent le mêmeenseignement que les élèves français et sont admisà l'Ecole d'après les mêmes critères de culture géné-rale.

La formation donnée à l'Ecole serait incomplètesi elle n'était pas suivie d'une phase de qualificationet de spécialisation que rend indispensable la diver-sité des fonctions dévolues aux futurs météorolo-gistes.

Suivant qu'il s'agira de techniques instrumentales,de télécommunications, d'informatique, de re-cherches, de climatologie ou d'assistance (aéronau-tique ou non aéronautique), les stagiaires suivrontdes périodes complémentaires de qualification dansdes établissements ou services extérieurs à l'Ecole,cette dernière conservant un rôle de contrôle etd'inspection des études.

68

VI. SERVICE DE LA FORMATIONAÉRONAUTIQUE

EXPOSÉ GÉNÉRAL

Le Service de la formation aéronautique est, auau sein du Secrétariat général à l'aviation civile,l'organisme chargé de concevoir et d'organiser laformation du personnel navigant nécessaire àl'ensemble des activités aéronautiques.

Son rôle recouvre tous les problèmes d'initiation,d'orientation, de sélection et de formation; sonaction se concrétise, soit par des opérations réaliséesdirectement par ses propres moyens, soit parl'établissement de programmes exécutés par desorganismes (compagnies aériennes, écoles de pilo-tage, associations aéronautiques...) qui ne sont pasplacés sous son autorité directe et bénéficient leplus souvent d'aides de l'État.

L'expansion accélérée des activités aéronautiquesdepuis la dernière guerre et tout particulièrement cesdix dernières années a mis l'accent sur les problèmesque soulèvent le recrutement et la formation despersonnels qui sont nécessaires à ces activités.

La presse spécialisée a souligné depuis quelquesmois les besoins en personnels navigants néces-saires pour permettre le développement des entre-prises françaises de transport et de travail aériens.

Le Service de la formation aéronautique d'aujour-d'hui est l'héritier du service qui, pendant environvingt ans, a eu pour tâche essentielle d'assurerdirectement ou indirectement l'orientation et lapromotion des activités de sports aériens.

L'évolution de l'aviation privée vers le voyageaérien, l'organisation de la formation des navigantsprofessionnels, la centralisation des affaires relativesà ces personnels ont amené des transformationsimportantes dans les attributions et les structuresdu service.

Ces attributions peuvent aujourd'hui être classéesen trois catégories :— celles qui concernent le personnel navigant pro-

fessionnel ;— celles qui intéressent l'aviation générale;— celles qui sont étroitement liées aux autres ser-

vices du Secrétariat général à l'Aviation civile.S'agissant du personnel navigant professionnel, le

Service de la formation aéronautique établit, enliaison avec l'École nationale de l'Aviation civileles programmes de recrutement et de formation despersonnels nécessaires à l'aviation marchande,l'évaluation des besoins ayant été effectuée aupréalable par la Direction des transports aériens,responsable des prévisions d'évolution du trafic etdes matériels.

Il assure directement, dans son école de Saint-Yan,la formation en vol des élèves pilotes de lignerecrutés chaque année par un concours ouvert auxjeunes gens de moins de vingt et un ans, du niveaude mathématiques supérieures.

Il coordonne et contrôle les stages de formationorganisés par les compagnies de transport aérienet participe aux jurys des examens.

Il détermine, en liaison avec la Direction destransports aériens, le niveau des brevets et deslicences et il élabore la réglementation les concer-nant.

Il fixe les statuts du personnel navigant et assurele contrôle du travail et de la main-d'œuvre, notam-ment pour les conditions de travail, la rémunération,les temps de vol, etc.

S'agissant de l'aviation générale, le Service de laformation aéronautique est chargé de la conceptionet de l'évaluation des besoins de l'ensemble desactivités, notamment dans les domaines de lasécurité aérienne, de l'infrastructure, de l'enseigne-ment et de la formation ainsi que dans celui desaides destinées à favoriser leur développement.

Il organise l'enseignement aéronautique à l'école,ce qui permet d'initier et d'éveiller des vocationschez un certain nombre de jeunes gens et de jeunesfilles.

Cet enseignement théorique est complété etprolongé par l'organisation d'activités aéronau-tiques où les jeunes peuvent mettre en pratique lesconnaissances théoriques acquises à l'école.

Puis, tout naturellement, cette initiation amèneune partie de ces jeunes à commencer leur formationen vol, soit par la pratique du vol à voile, soit parcelle du vol à moteur où des systèmes de boursesont été prévus pour permettre de faciliter uneformation qui reste coûteuse.

Le Service de la formation aéronautique possèdeses propres écoles pour la formation de pilotes deligne, de pilotes professionnels, d'instructeurs depilotes privés avion et planeur; pour cela il disposede matériels, d'ateliers, de personnels instructeurset techniciens spécialisés, de services d'approvi-sionnement, de magasins de pièces de rechange,de services de gestion. Il était donc normal que l'oncherche à regrouper en son sein l'exploitation desmatériels aériens nécessaires à l'ensemble desservices du Secrétariat général à l'Aviation civile.

C'est pourquoi, en 1959, le ministre des Travauxpublics et des Transports, dont dépendait alors le

69

Secrétariat général à l'Aviation civile, a pris ladécision de fusionner le Service de la formationaéronautique et des sports aériens avec le Grou-pement aérien.

Le Service de la formation aéronautique d'aujour-d'hui se trouve donc être compétent pour la forma-tion et l'entraînement aérien des différents per-sonnels du Secrétariat général à l'aviation civile et,notamment, ceux de la navigation aérienne.

Il organise, avec l'École nationale de l'Aviationcivile, pour les élèves contrôleurs de la navigationaérienne, la formation en vol permettant à cesélèves de visualiser leurs connaissances scolaires etthéoriques de circulation et de navigation aériennes,de sorte que les futurs personnels des centres decontrôle régionaux et des tours de contrôle desaérodromes connaissent d'une façon pratique etpersonnelle les procédures qu'ils seront amenés àfaire appliquer et à contrôler.

Enfin, le Service de la formation aéronautiqueéquipe, exploite et gère les avions laboratoires quipermettent, en coopération étroite avec le Centred'expérimentation de la navigation aérienne, d'effec-tuer le contrôle en vol des aides radioélectriques.

Pour l'ensemble de ces activités, le Service de laformation aéronautique emploie environ 700 per-sonnes dont une majorité de personnels navigantset ouvriers.

Il gère une flotte de l'ordre de 380 avions dontplus de 200 sont directement exploités dans sespropres centres.

Il doit faire face à une évolution accélérée aussibien sur le plan quantitatif que sur le plan qualitatif.C'est ainsi qu'en six ans, son activité est passéed'environ 30 000 heures de vol à plus de 60 000,alors que dans le même temps, sa flotte diminuaitsensiblement de moitié.

Partie intégrante du Secrétariat général à l'Avia-tion civile, le Service de la formation aéronautiques'est efforcé de regrouper l'ensemble de ses acti-vités en tenant compte de trois dénominateurscommuns : la formation aéronautique, la promotiondes activités d'aviation générale et l'exploitationdes matériels volants indispensables au Secrétariatgénéral à l'Aviation civile.

Jean POIRIER,Chef du Service

de la Formation aéronautique.

70

ROLE DE L'ÉTAT ET DES ASSOCIATIONSAÉRONAUTIQUES PRIVÉESDANS L'ORIENTATION, . LA SÉLECTION ET LA FORMATIONJEUNES AU POINT DE VUE AÉRONAUTIQUE,AINSI QUE DANS L'EXPANSION DE L'AVIATION GÉNÉRALE

DES

L'aviation, facteur éminent de progrès économiqueet social, doit, au fur et à mesure de son développe-ment, pouvoir trouver dans les générations futures,un nombre de plus en plus grand de personnessusceptibles de la servir, soit dans le domaine de laconception et de la réalisation de ses matériels,soit dans celui de leur exploitation et de leur miseen œuvre directe.

Il importe à cet effet d'orienter le plus grandnombre de jeunes vers les carrières aéronautiques, en

les initiant, dès leur enfance, aux activités aérienneset en fournissant aux éléments vraiment motivés, lesmoyens destinés à faciliter l'accès de certains d'entreeux aux carrières de navigants et à permettre auxautres d'exercer leur profession avec le maximumd'intérêt.

C'est ainsi qu'aux termes d'un protocole conlule 6 juin 1951 entre le ministère de l'Education na-tionale et le ministère des Travaux publics (chargésà l'époque de l'Aviation civile), l'enseignement aéro-

Une des nombreuses sections scolaires d'aéromodélisme.

71

nautique a été introduit dans les programmes des éta-blissements publics d'enseignement du premier etdeuxième degré.

Cet enseignement est concrétisé par l'aéromodé-lisme, instrument éducatif par excellence de l'ini-tiation aéronautique, en tant qu'il n'est pas considérécomme une fin, mais utilisé comme un moyen devantpermettre à la jeunesse d'acquérir, de façon concrète,les connaissances de bases particulières aux pro-blèmes de l'air.

Par la voie du modèle réduit et au cours de sesphases de conception, réalisation et expérimentation,l'enfant pense, agit et subit inconsciemment, sur lesplans intellectuel et moral, l'influence de ce qu'ilfait.

La précision et la rigueur des normes auxquellesl'avion, même à échelle réduite, doit obéir, ainsique la somme de calcul d'ébauches et d'efforts indis-pensables pour réaliser un prototype et le mettre enservice, apportent au jeune modélisme l'occasiond'exercer sa volonté, sa persévérance, son courageet permettent aux éducateurs d'apprécier ses pre-mières aptitudes pour l'aéronautique.

C'est pourquoi, dans le cadre du protocole précitéet de la réforme actuelle de l'enseignement, les sec-tions scolaires d'aéromodélisme se multiplient.

Celles-ci fonctionnent au sein du cycle élémen-taire, dans les classes du premier cycle des lycées,établissements techniques et collèges d'enseignementsecondaire, dans les foyers socio-éducatifs, dans lesmaisons de jeunes et dans bon nombre d'établisse-ments ayant la charge de l'enfance inadaptée ou pré-délinquante.

Le Service de la formation aéronautique apporteson aide matérielle dans la mesure de ses possibilitésau démarrage de ces multiples sections (environ 5 000en fonctionnement). Il met au point des moyensaudio-visuels et édite des ouvrages répondant à uneactivité en pleine expansion.

Cette action est pleinement justjfiée par la placeprépondérante que celle-ci occupe dans :— l'éducation générale ;— l'orientation vers les multiples carrières offertes

. par l'aéronautique ;— l'accès au vol-grandeur ;— la création d'un climat « jeunesse » en vue de

l'exploitation commerciale et du développementde l'aviation d'affaire.

Toujours dans le même esprit, et pour établir uneliaison entre l'aéromodélisme et le vol, il a été prévu,au stade le plus élevé, la construction pédagogiquede planeurs réels à partir d'une étude expérimentaleet de stages organisés par le Centre national devol à voile de la Montagne noire.

Enfin, parallèlement aux sections scolaires d'aéro-modélisme, existent les sections d'aéro-clubs (environ250 sections) orientées davantage vers la compétition.

Des relations plus étroites sont actuellement éta-blies en vertu d'un protocole récent, entre les membresdes sections scolaires et ceux des aéro-clubs.

Cette œuvre de diffusion aéronautique est pour-suivie, en donnant par la suite aux jeunes les moyensde pratiquer, d'une part, le vol à voile, qui permetde tester la vocation et d'assurer une initiation pous-sée en développant le sens de l'air, d'autre part, levol à moteur qui donne à ceux qui ont persévéré lemoyen d'affermir leur vocation et d'approfondir leursconnaissances techniques.

Ces activités sont pratiquées au sein d'associationsaéronautiques privées (aéro-club) créés sous le ré-gime de la loi du 1er juillet 1901 dont le nombres'élève en France à environ 450.

Le rôle de l'Etat auprès de ces associations quiconstituent la cellule de base du système de la forma-tion pratique en vol de début consiste, non seule-ment à promouvoir les méthodes d'instruction et encontrôler l'application au bénéfice de la sécurité, maiségalement à participer, de façon substantielle, auxfrais élevés nécessités par cette formation.

Le décret ri" 60-1060 du 24 septembre 1960 etl'arrêté du 27 septembre 1960 modifiant le régimeétabli antérieurement avaient prévu, pour la forma-tion aéronautique des jeunes gens de moins de 21 ansou sursitaires de leur obligation militaire, l'attribu-tion de primes fixes aux brevets s'établissant commeil suit pour le vol à moteur :— brevet élémentaire de pilote privé « avion » 250 F— brevet de pilote privé « avion » 300 F

Des décisions ultérieures avaient étendu au vol àvoile (200 F pour l'obtention du brevet C) et au para-chutisme (50 F pour le premier degré et 70 F pourle deuxième degré du brevet de parachutisme) lebénéfice de ces avantages.

Malgré ces aménagements, l'aide ainsi apportée,aux jeunes était, d'une part, devenue insuffisante enraison de l'augmentation progressive des prix derevient, d'autre part, ne permettait pas aux jeunespratiquants vraiment doués, de compléter, par unentraînement suffisant, l'instruction aéronautiquequ'ils avaient acquise pour l'obtention de leurs bre-vets.

C'est pourquoi, après avoir voté la suppression dudégrèvement de la taxe intérieure de consommationdes carburants dont l'effet immédiat se traduit parune augmentation d'environ 20 % du prix de l'heurede vol, le Parlement a admis le report des créditsainsi dégagés sur le chapitre réservé à la formationet à l'entraînement des jeunes dans les diversesactivités aéronautiques susceptibles d'orienter leurcarrière.

Grâce à cette dernière mesure l'aide existante apu être revalorisée, étendue aux jeunes de moinsde 25 ans sans distinction de sexe et affectée nonseulement à la formation, mais aussi à l'entraîne-ment.

72

Saint-Yan. — Le centre-école. Tour de contrôle et bâtiment d'hébergement.

Le nouveau système, institué par le décret n° 68-467du 25 mai 1968 et un arrêté de même date, parusau Journal officiel du 28 mai 1968, comporte parbénéficiaire :— pour le vol à voile, un nombre total de quatre

bourses d'un montant unitaire de 300 F avec unmaximum de trois bourses en une année ;

— pour le vol à moteur, un nombre total de septbourses d'un montant unitaire de 600 F avecun nombre maximum de quatre bourses en uneannée ;

— pour le parachutisme, un nombre total de troisbourses d'un montant unitaire de 60 F pouvantêtre utilisées en une année.

Cette participation de l'Etat aux activités aéro-nautiques, constituant une aide réelle susceptible deréduire, pour les jeunes élèves pilotes, le coût del'heure de vol de 50 % environ, doit provoquer, sansaucun doute, une recrudescence de l'activité desaéro-clubs.

Un grand nombre de jeunes aux ressources mo-destes vont désormais, grâce à ces bourses, pouvoiraccéder aux activités aériennes, qui, jusqu'ici, s'avé-raient pour eux trop onéreuses.

Devant cette poussée, et compte tenu du fait quel'avion tend à devenir de plus en plus un véhiculeque l'usager veut utiliser pour se déplacer en touteliberté comme il le fait avec son automobile, ilimporte que l'Etat, gardien de la sécurité et tuteurdes associations aéronautiques au sein desquellessont formés les pilotes privés, leur fournisse des ins-tructeurs qualifiés.

Cette tâche est assumée par les Centres nationauxdu Service de la formation aéronautique qui reçoiventles membres des aéro-clubs possédant déjà une cer-taine expérience aérienne, en vue de la .qualificationd'instructeur ou du perfectionnement.

S'agissant du vol à voile, le centre de la Mon-tagne noire a pour vocation la formation des ins-

tructeurs adjoints et des instructeurs de pilotes deplaneurs, ainsi que le perfectionnement des pilotesde planeurs et des instructeurs.

De même l'activité du centre de Saint-Auban-sur-Durance, longtemps consacrée au perfectionnementdes pilotes de planeurs sous les formes les plus évo-luées, telles que le vol d'onde et des circuits en mon-tagne, s'est vue confier, depuis 1967, la formationd'instructeurs adjoints de planeurs, réalisée au coursde stages conformes à ceux organisés au centre dela Montagne noire.

Le centre de Saint-Auban assure, en outre, la for-mation de pilotes remorqueurs.

Pour le vol à moteur, le centre de Challes-les-Eauxassure la formation des instructeurs adjoints et ins-tructeurs de pilotes privés « avion » ainsi que leperfectionnement des instructeurs en exercice et laformation des pilotes professionnels.

Un deuxième centre, celui de Carcassonne, dontl'activité première était orientée uniquement vers leperfectionnement des pilotes privés « avion », tant aupoint de vue du pilotage proprement dit que de lavoltige et de la radionavigation, doit, dès cette an-née, assurer l'exécution de stages préparatoires à laqualification d'instructeurs adjoints de pilotes privés(premier cycle) analogues à ceux organisés jusqu'iciau seul centre de Challes-les-Eaux. Comme pour lecentre de Saint-Auban, en ce qui concerne le vol àvoile, il s'agit là d'une facilité nouvelle offerte auxassociations aéronautiques en matière de formationd'instructeurs.

Enfin, en ce qui concerne le parachutisme, lecentre national de Biscarosse exécute les stages d'ins-tructeurs de parachutisme, de parachutistes profes-sionnels et d'entraînement classique à un niveauélevé.

Cette activité est résumée dans le tableau suivantpour l'année 1967 :

73

ACTIVITES DES CENTRES NATIONAUX

CENTRES

CHALLES

CARCASSONNE

MONTAGNE NOIRE

SAINT-AUBAN

Heures

7981

8123

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1702

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TOTAL

DES STAGIAIRES

, 7 4 f 277 Réguliers' 97 Occasionnels

280

184

185

BISCARROSSE 1322

Sauts

932115C11M

3E(7)

Entr.Perf.

48C85M

3E

Milit.T. 6

(63M)

Tests divers

Instruct.

(4C)(1E)

Parachut.profes.

(4C) 044 > 1 6 5 Réguliers\ 79 Occasionnels

TOTAUX :

AVIONS 21 149

PLANEURS . . 14 399

SAUTS 9 231

Civils (C) 315

Militaires (M) 59

Etrangers (E) 3

Fonctionnaires (F) . .

315

59

3

377

276

175

19

84

554 16 131 13

.„„„( 1091 Réguliers( 176 Occasionnels

Tels sont les moyens directs devant permettreaux associations aéronautiques en collaborationétroite avec le Secrétariat général à l'Aviation civile(Service de la Formation aéronautique) d'orienterles jeunes vers les carrières aéronautiques en leurpermettant, en toute sécurité et à moindre frais, des'en faire une idée précise.

Financièrement, la mise en œuvre de ces moyensimplique pour le S.G.A.C, d'une part, des dépensesannuelles de fonctionnement, d'autre part, des dé-penses d'investissements et des subventions qui sontapproximativement les suivantes :

1° Dépenses de fonctionnement.Les dépenses annuelles moyennes de fonctionne-

ment (matériel) des centres de la Montagne noire,Saint-Auban-sur-Durance, Challes-les-Eaux, Carcas-sonne et Biscarosse, s'élèvent environ à 1 110 000 F.Par ailleurs, un crédit budgétaire annuel de 630 000 Fest prévu au titre de la participation de l'Etat àl'entretien des matériels mis à la disposition desassociations aéronautiques privées.

2° Dépenses d'investissement.

Les dépenses prévues à ce titre au Ve Plan 1966-1970 pour l'équipement des centres susvisés, tant ence qui concerne leur aménagement que leur dotationen matériels fixes et volants nécessaires à leur fonc-tionnement s'élèvent à 48 910 000 F.

Les crédits nécessaires pour y faire face sontdemandés aux budgets annuels successifs et, pourl'instant, ont été obtenus dans leur quasi-totalité.

3° Subventions.

Sous cette rubrique s'inscrivent, en premier lieu,les bourses de vol à voile, de vol à moteur et deparachutisme pour lesquelles un crédit de 3 676 000 Fest inscrit au budget de l'année 1968.

Il convient de mentionner ensuite les primes pourles achats de matériels destinés à l'instruction ins-crite du Ve Plan pour un montant total de32 500 000 F.

74

MOMBRi DE SâUTS. ( IH HIUUERS)TOTALDANS Lg CENTRE NATIONAL

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NOMBRE D'AVIONS ACQUIS AVEC LA PRIME D'ACHAT

1947 48 49 50 51 52 53 54 55.56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66' 67 68

76

Quant aux subventions d'infrastructure destinéesà contribuer aux dépenses de création ou d'aménage-ment d'aérodromes ouverts à la circulation aériennepublique par les personnes physiques ou moralespubliques ou privées, elles sont inscrites au Ve Planpour un montant de 2 500 000 F.

Elles ne permettent pas de couvrir l'ensemble desdemandes, surtout depuis que de nombreuses collec-tivités propriétaires d'aérodromes souhaitent établirdes pistes légères pour améliorer leur terrain. Uncrédit beaucoup plus important devra être inscrità cet effet dans le VI' Plan.

A côté de cette aide financière, pour faciliter lesactivités de vol à voile et de parachutisme, qui impli-quent la mise en œuvre de matériels aéronautiquestrès onéreux, l'Etat met gratuitement à la disposi-tion des associations aéronautiques, en vertu de l'ar-ticle 32 de la loi de finances rectificative pour 1966,des avions remorqueurs et des avions largueurs.

Le nombre des appareils ainsi prêtés s'élève actuel-lement à 109 pour les premiers et 17 pour lesdeuxièmes.

L'ensemble de ces diverses mesures a permis d'en-registrer une progression très nette de l'activité aéro-nautique de notre pays, ainsi qu'en témoignent lestableaux des pages 75 et 76.

Tel est le bilan encourageant de l'aviation généralefrançaise qui, bénéficiant de l'effort con'ugué desassociations aéronautiques privées et de l'Etat, doitpoursuivre son expansion sous l'influence de facteursinhérents au monde moderne tels que :— l'élévation générale du niveau de vie ;— les progrès techniques qui permettent de disposer

d'avions et d'équipements assurant une sécuritédu même ordre que l'aviation commerciale ;

— la régionalisation et la création de pôles d'attrac-tion touristiques métropolitains, qui exigeront lesliaisons de certaines villes entre elles sans passerpar Paris, alors que le réseau ferroviaire et leréseau routier sont encore largement orientés surles axes reliant la province à la capitale ;

— les difficultés et dangers de la circulation routièrequi entraînent une perte de temps et une fatigueque bon nombre d'usagers veulent éviter.

Cette progression de l'aviation générale nécessiteencore, pour se réaliser, l'intervention du S.G.A.C.dans le domaine de l'infrastructure qui se présenteen France de la façon suivante : sur 316 aérodromesutilisables par l'aviation générale, 84 d'entre euxseulement comportent une piste revêtue, tous lesautres ne comportent qu'une ou plusieurs bandesgazonnées.

C'est pourqoi il a été prévu de réaliser 27 pistesnouvelles au cours du V Plan.

Par ailleurs, l'administration, pour fixer sa posi-tion sur les divers problèmes d'équipement des aéro-dromes, de l'infrastructure radioélectrique et météo-

rologique, a jugé nécessaire d'entreprendre une étuded'ensemble des problèmes posés par le développe-ment de cette aviation générale et de leurs répercus-sions sur l'ensemble de l'infrastructure. A cet effet, etaprès avoir pris contact avec la Délégation à l'amé-nagement du territoire et à l'action régionale(D.A.T.A.R.), l'administration a demandé à l'Institutdu transport aérien (I.T.A.) et à la Société d'étudestechniques et économiques (S.E.T.E.C.) d'effectuercette étude d'ensemble.

L'objet de l'étude a été défini en vue de fournirune analyse des différentes branches de l'aviationgénérale, de décrire l'état de son développement endistinguant les activités d'affaires et de tourisme,d'école et d'aviation sportive.

Cette étude a également pour but de projeter lesperspectives de développement de cette aviationjusqu'en 1985 et d'examiner les conditions généralesdans lesquelles l'infrastructure aéronautique pourraitêtre développée et aménagée afin d'être appropriéeà son développement futur.

L'Institut du transport aérien et la Société d'étudestechniques et économiques, pour la bonne conduitede leur tâche, reprendront et approfondiront l'enquêtequi avait été menée par le Service de la formationaéronautique en 1964, d'une part, en vue de déter-miner les itinéraires les plus fréquentés par l'aviationgénérale, et sur lesquels devra porter l'effort d'équi-pement pour les aides en route et pour l'assistancemétéorologique ; d'autre part, dans le but de pré-voir l'évolution des mouvements de voyages (affaireset tourisme) sur les aérodromes fréquentés par l'avia-tion générale.

Depuis un demi-siècle, 1' « aviation commerciale »,grâce aux moyens financiers dont disposent lessociétés qui en sont le support, a pu mettre enœuvre sur le plan pratique les immenses progrèstechniques et scientifiques accomplis dans le domaineaéronautique et réaliser de ce fait un essor sensa-tionnel.

La « petite aviation », constituée par de simplesassociations aéronautiques privées, sans but lucratif,s'efforce avec de faibles ressources, mais beaucoupde bonne volonté, à contribuer à cet essor, par unapport en potentiel humain suffisant en quantité etvalable en qualité pour satisfaire aux besoins desa sœur aîiiée.

Par ailleurs et dans son propre domaine, aprèsavoir été aviation d'avant-garde puis aviation spor-tive, elle est en voie de devenir une « aviation géné-rale » propre à satisfaire les besoins en déplacementsde tourisme et d'affaires.

Dans cette double tâche.de formation et de vulga-risation aéronautiques, le S.G.A.C. est toujours prêtà soutenir cette « petite aviation » et à lui fournirdans la mesure de ses possibilités l'aide maximaletechnique et financière nécessaire à son dévelop-pement.

77

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ANTILLES — GUYANEDirection régionale de l'Aviation civile.La Clairière, Fort-de-France, Martinique. B.P. 644Directeur : M. BONNY.RÉUNIONDistrict aéronautique de la Réunion,Avenue de la Victoire, B.P. 330, Saint-Denis.Chef du district : M. DARRICARERE.

TERRITOIRES D'OUTRE-MER

NOUVELLE-CALÉDONIE, ILES WALLISET FUTUNAService de l'Aviation civileB.P. 23, Nouméa (Nouvelle-Calédonie).Directeur : M. J. CHARBONNIER.

78

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Service de l'Aviation civileRue Colette, B.P. 48, Papeete (Tahiti).Directeur : M. AUGUSTIN.

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Service de l'Aviation civile.B.P. 123, Djibouti.Chef du service : M. LE COCHENNEC.

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Service de l'Aviation civile,B.P. 72, Moroni.Chef du service : M. AUDIBERT.

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Service de l'Aviation civile,Aérodrome de Saint-Pierre.Chef du service :

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COMITE DE LA REVUE

-Direction :

Philippe ATGER, Cabinet du secrétaire d'Etat à l'Equipement et au Logement.Michel CARMONA, Cabinet du ministre de l'Equipement et du Logement.Claude ERIGNAC. Cabinet du ministre des Transports.Geneviève SELZ.

Membres :

Pierre ARBEFEUILLE, Cabinet du ministre de l'Equipement et du Liiiieme.nl.Bernard CALMON, Direction des Routes - Ministère de l'Equipement ci du Logement.Jacques GAILLARD, Relations extérieures - Air France.André GUYONNET, Division de. l'Information et des Relations publiques -Ministère de l'Equipement et du Logement.Simone LODS, Direction de la Construction - Ministère de l'Equipement et du Logement.Roger LAURENT, Cabinet du secrétaire général à l'Aviation civile.Louis MOISSONNIER, Cabinet du secrétaire d'Etat à l'Equipement et un Logement.Jacqueline RAINK, Relations extérieures - Secrétariat général à la Marine marchandeJean RIBAT, Conseil d'administration du C.I.T.E.Ariette Roussiu., Service des Affaires économiques et internationales.Patrice VIC.MAL, Direction des Transports terrestres - Ministère des Transports.

DIRECTION1 DE LA PUBLICATION(ii'iie.vicve SKI./..

SECRETARIAT DE REDACTIONNoël-Marie de LANSCS.

SECRETARIATJanine MOMAI.I.

ADMINISTRATION32, avenue du l'rosident-Kennedj' - Paris OB').

IMPRIMERIEImprimerie Nationale,27, rue de la Convention - Paris (15e) - 8-231-001.