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ROYAUME DU MAROC

Rapport de Pré-diagnostic sur la Situation des Transports Urbains dans les Villes Principales

May 2006 CETE de Lyon Banque mondiale

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Sommaire

1 Préambule 4 2 Présentation succincte de l’organisation institutionnelle et financière des déplacements urbains au Maroc 5 2.1 Ce que nous avons compris de l’organisation des déplacements, en théorie 5 2.2 Les déplacements sont une compétence des collectivités sous très forte tutelle de l’Etat 5 2.3 La loi sur la charte communale ne détaille pas les compétences générales dans le domaine des déplacements urbains 6 2.4 La répartition des tâches entre l’Etat et les collectivités peut rester confuse 8 2.5 Les ressources financières des communes semblent trop faibles 8 2.6 Jusqu’à aujourd’hui, la politique des pouvoirs publics est de ne pas financer les transports publics 8 2.7 Les tarifs des transports publics sont bas et décidés par l’Etat 9 2.8 La capacité d’expertise sur les questions de déplacements urbains est faible au Maroc 10 3 La situation dans les quatre villes visitées : Casablanca, Rabat, Fès et Tanger 11 3.1 La demande de déplacements est appelée à croître sur les grandes agglomérations 11 3. 1. 1 La population des grandes villes augmente, ce qui influe directement sur le marché des déplacements __________________________________________________________________ 11 3. 1. 2 Les taux de motorisation des ménages sont encore faibles ________________________ 11 3. 1. 3 Des changements de société, notamment vis à vis des femmes, peuvent aussi avoir une influence non négligeable sur les déplacements urbains ________________________________________ 12 3. 1. 4 Enfin le desserrement de la ville est aussi un facteur d’accroissement des déplacements, 12 3.2 Le secteur des transports publics est en crise 13 3. 2. 1 Les transports en commun au Maroc – aperçu historique_________________________ 13 3. 2. 2 Pourquoi les concessionnaires exercent-ils une concurrence « déloyale » ? __________ 13 3. 2. 3 Au final un service à l’usager très dégradé ____________________________________ 14 3. 2. 4 Des projets de transports collectifs de masse à Rabat et Casablanca ________________ 14 3.3 Le développement du transport artisanal en réponse à la crise des transports collectifs 16 3. 3. 1 Les grands taxis ont pris une place laissée vacante par les transports publics urbains __ 16 3. 3. 2 Les petits taxis sont aussi une substitution aux transports publics mais pour les plus riches17 3. 3. 3 La profession des chauffeurs de taxis n’est pas réglementée_______________________ 18 3. 3. 4 Des administrations et des entreprises organisent le transport de leurs employés, alors que ce n’est pas leur métier ____________________________________________________________ 18 3. 3. 5 Les écoles privées assurent le transport des scolaires____________________________ 18 3.4 Les problèmes de circulation sont appelés à croître 19 3.5 Le piéton qui effectue un déplacement sur deux est peu pris en compte dans les démarches de déplacements, il est la première victime des trop nombreux accidents de la route 19 3.6 La gestion du stationnement semble être tout juste naissante 20 3.7 Les démarches de planification 20 3. 7. 1 Des démarches de type Plans de déplacements urbains sont en cours, mais la planification des déplacements est laissée à l’appréciation des autorités locales ___________________________ 20 3. 7. 2 Par contre la planification urbaine est réglementée et les Agences urbaines sont en charge de cette planification ______________________________________________________________ 20

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Annexe 1 : Fiche de pré-diagnostic sur les déplacements:

Agglomération de Casablanca 21

Annexe 2 : Fiche de pré-diagnostic sur les déplacements : Agglomération de Rabat 42

Annexe 3 : Fiche de pré-diagnostic sur les déplacements :

Agglomération de Fès 56

Annexe 4 : Fiche de pré-diagnostic sur les déplacements : Agglomération de Tanger 66

Annexe 5 : Liste des Personnes rencontrées 75 Annexe 6 : Les principaux documents et informations collectés durant

la mission 78

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1 Préambule Ce rapport présente les analyses et conclusions préliminaires d’une mission de pré-diagnostic du secteur des transports urbains au Maroc. Cette mission a été menée conjointement par la Banque mondiale et le CETE de Lyon du 6 au 13 mars 2006. La mission comprenait Patricia Varnaison Revolle – responsable du Domaine déplacements au CETE de Lyon - et Gaël Raballand – économiste de la Banque mondiale. Gilles Pipien, spécialiste urbain de la Banque mondiale a participé à la préparation des conclusions et aux réunions finales de la mission. Ce rapport est la première étape d’un travail en profondeur que le gouvernement marocain a demandé à la Banque mondiale et qui vise à la préparation d’une stratégie pour le développement des transports urbains au Maroc. Le but de la mission était de prendre contact avec les autorités marocaines, de rassembler l’information existante, et de préparer une première analyse des enjeux principaux qui permette d’orienter le travail futur de la Banque mondiale dans le secteur. Pour tenir compte des contraintes de temps et permettre une analyse plus détaillée, il a été décidé que la mission se concentrerait sur quelques villes représentatives de l’ensemble des villes principales du Maroc. Le choix de Casablanca, Rabat, Fes, et Tanger a ainsi été fait conjointement par la Direction Générale des Collectivités Locales (DGCL) et la Banque mondiale. Ce rapport est donc basé sur les informations obtenues par la mission pour ces quatre villes ainsi que les discussions qui ont eu lieu avec les autorités locales et régionales lors de la visite de la mission et avec les services de la DGCL. La mission présente ses remerciements à toutes les personnes rencontrées, et en particulier à Monsieur Hassar, à l’époque Directeur Général des Collectivités Locales, pour le soutien efficace qui lui a été apporté et les nombreux échanges d’informations et d’idées sans lesquels le présent rapport n’aurait pas été possible. Le rapport présente d’abord le diagnostic général de la mission puis quatre brèves monographies sur les villes visitées (Annexes 1 à 4). Les listes des personnes rencontrées et des documents reçus sont aussi présentées en Annexes 5 et 6.

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2 Présentation succincte de l’organisation institutionnelle et financière des déplacements urbains au Maroc

2.1 Ce que nous avons compris de l’organisation des déplacements, en théorie

Les compétences sur les déplacements urbains

Les services Les organismes compétents pour organiser et/ou construire au Maroc

La voirie urbaine Exemple du Grand Casablanca : la commune sur la ville de Casablanca, l’Etat sur les autres communes (DRE)

Le stationnement Normalement les communes, mais les arrondissements urbains revendiqueraient des compétences (Problème à Casablanca)

Le ferroviaire Les métros Pas de métro aujourd’hui Les lignes ferroviaires de banlieue

Etat à travers ONCF : office national des chemins de fer (Etablissement public)

Les bus Les communes, sous tutelle de l’Etat

Les grands taxis Les petits taxis

Licences délivrées par les préfectures et provinces – division économique et sociale

La gestion du trafic Signalisation routière Sécurité routière Régulation des feux

Les communes, en liaison avec préfecture de police

Des agences d’aménagement sont créées temporairement par le Roi pour faire avancer des grands projets, exemple : agence d’aménagement d’Anfa à Casablanca, Agence d’aménagement du Bouregreg à Rabat. Ces agences se substituent temporairement aux communes pour réaliser des « morceaux de ville », que les communes devront ensuite gérer

Le PDU de Casablanca a été financé par la toute nouvelle collectivité locale qu’est la Région du Grand Casablanca. La mission n’a pas reçu le texte de Loi permettant de connaître les compétences des Régions.

2.2 Les déplacements sont une compétence des collectivités sous très forte tutelle de l’Etat

La tutelle exercée par l’Etat est une tutelle a priori, les délibérations du conseil municipal ne sont exécutoires qu’après avoir été approuvées par l’autorité de tutelle. « Malgré les réformes récentes, le poids du ministère de l’intérieur et de sa direction des régies pèse toujours.1 »

1 Programme PRUD (programme de recherche urbaine pour le développement) – Réseaux de transport et services urbains au Maghreb : rapport entre logique technique, système politique et dynamiques urbaines – Algérie – Maroc – Tunisie – Synthèse des résultats – juin 2004

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Dans la pratique la tutelle de l’Etat semble forte, la composition des différents groupes de suivi de la démarche PDU à Casablanca qui a été financée par la Région du Grand Casablanca est éloquente à ce sujet. Par exemple, le Comité Directeur, qui comme son nom l’indique prend les décisions concernant la démarche de PDU, comprend officiellement 23 membres, dont 21 sont des fonctionnaires de l’Etat ou des représentants d’organisme d’Etat, et seulement 2 sont des représentants des collectivités locales : le Président du conseil de la ville de Casablanca et le Président de la Région du Grand Casablanca.

2.3 La loi sur la charte communale ne détaille pas les compétences générales dans le domaine des déplacements urbains

L’attribution des compétences en matière de déplacements urbains est indiquée de façon très succincte dans la Loi. Il y est dit que : « Le conseil communal décide de la création et de la gestion des services publics communaux : transport public urbain, circulation, roulage et signalisation des voies publiques. Il décide de la réalisation et des modes de gestion des gares et haltes routières. » La question de l’aménagement urbain est un peu plus détaillée, et dévolue au Président du conseil communal : « Le président du conseil communal organise et contrôle les gares et stations de cars de voyageurs, d’autobus, de taxis et de véhicules de transport de marchandises ainsi que tous les parcs de stationnement des véhicules; il réglemente et organise la signalisation des voies publiques à l’intérieur du territoire communal. » Mais des notions fondamentales comme politique globale des déplacements, cohérence entre les différents modes, intermodalité n’apparaissent pas dans la Loi. Par exemple, le stationnement n’est évoqué que sous l’angle des parcs de stationnement, alors que sa gestion globale peut être un outil puissant de régulation de la demande.

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LOI PORTANT CHARTE COMMUNALE - EXTRAITS

Article Premier : Les communes sont des collectivités territoriales locales de droit public, dotées de la personnalité morale et de l’autonomie financière. Article 38. - Urbanisme et Aménagement du Territoire : : 1- Le conseil communal veille au respect des options et des prescriptions des schémas-directeurs d’aménagement urbain, des plans d’aménagement et de développement et de tous autres documents d’aménagement du territoire et d’urbanisme ; 3- Il décide de la réalisation ou de la participation aux programmes de restructuration urbaine, de résorption de l’habitat précaire, de sauvegarde et de réhabilitation des médinas et de rénovation des tissus urbains en dégradation ; …4- Il décide de la réalisation ou de la participation à l’exécution de programmes d’habitat ; Article 39. - Services Publics Locaux et Equipements Collectifs : 1- Le conseil communal décide de la création et de la gestion des services publics communaux ; notamment dans les secteurs suivants : … transport public urbain ;…- circulation, roulage et signalisation des voies publiques ; Il décide des modes de gestion des services publics communaux, par voie de régie directe, de régie autonome, de concession ou de toute autre forme de gestion déléguée des services publics, conformément à la législation et la réglementation en vigueur. - 2- Il décide de la réalisation et des modes de gestion des équipements à caractère industriel et commercial notamment : les gares et haltes routières, Article 44 : Le conseil communal est consulté sur les politiques et les plans d’aménagement du territoire et d’urbanisme, dans les limites du ressort territorial de la commune, et donne son avis sur les projets des documents d’aménagement et d’urbanisme Article 50 : Le président du conseil communal exerce les pouvoirs de police administrative, ….il délivre les autorisations de construction, de lotissement , …il organise et contrôle les gares et stations de cars de voyageurs, d’autobus, de taxis et de véhicules de transport de marchandises ainsi que tous les parcs de stationnement des véhicules; il réglemente et organise la signalisation des voies publiques à l’intérieur du territoire communal Article 68 : Les pouvoirs de tutelle, conférés à l’autorité administrative, par la présente loi, ont pour but de veiller à l’application par le conseil communal et son exécutif des lois et règlements en vigueur, de garantir la protection de l’intérêt général et d’assurer l’assistance et le concours de l’administration. Article 69 : Ne sont exécutoires qu’après avoir été approuvées par l’autorité de tutelle, dans les conditions définies à l’article 73 ci-dessous, les délibérations du conseil communal portant sur les objets suivants : 5- création et modes de gestion des services publics communaux ; Article 85 : Les affaires des communes urbaines de plus de 500.000 habitants sont réglées par un conseil communal. Des arrondissements, dépourvus de la personnalité juridique, mais jouissant d’une autonomie administrative et financière et dotés de conseils d’arrondissement y seront créés. Article 102 : Le conseil d’arrondissement …. est consulté sur l’établissement, la révision ou la modification des documents d’urbanisme et de tout projet d’aménagement urbain, lorsque ces documents ou projets concernent en tout ou partie le ressort territorial de l’arrondissement ; Article 104 : Le président du conseil d’arrondissement est l’autorité exécutive de l’arrondissement. En matière d’urbanisme et de construction, le président du conseil d’arrondissement, délivre, sous le contrôle du président du conseil communal et conformément à la législation et la réglementation en vigueur et aux règlements d’urbanisme de la commune, les autorisations individuelles de construction, d’extension et de rénovation, les certificats de conformité et les permis d’habiter. Article 133 : Les dispositions des articles 13 (2° alinéa) et 47 (paragraphe 1 à 4) ne sont pas applicables au président du conseil communal de Rabat. Le wali, gouverneur de la préfecture de Rabat exerce les attributions prévues à l’alinéa précédent. A cet effet, le président du conseil met à sa disposition les services communaux et les moyens nécessaires.

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2.4 La répartition des tâches entre l’Etat et les collectivités peut rester confuse

Du fait de la tutelle, encore forte, des services de l’Etat (tutelle a priori : une décision du conseil municipal n’est exécutoire qu’après validation par les services de l’Etat), et de la jeunesse de la Loi qui n’a que trois ans, la répartition des compétences sur le terrain n’apparaît pas toujours très clairement. Par exemple, selon la charte communale : « le conseil communal décide de la création et de la gestion des services publics communaux notamment : les transports publics urbains ». Or à Casablanca, le contrôle et le suivi du nouveau délégataire Mdina Bus est assuré par les services de l’Etat (Wilaya) et le contrôle (très récent) des concessionnaires privés est réalisé par les services de la ville de Casablanca. De la même façon, le document de la convention de gestion déléguée du service de transports à Casablanca, est sous en tête du Ministère de l’Intérieur – Wilaya de la région du Grand Casablanca, mais dans la page de signature du contrat, l’autorité délégante est constitué des 11 communes desservies du Grand Casablanca (dont Casablanca et Mohammedia) et Le Ministère de l’intérieur n’est qu’indiqué sous la forme : « Approbation du Ministre de l’intérieur ».

2.5 Les ressources financières des communes semblent trop faibles

Les seules informations que la mission a obtenues datent d’avant la Charte communale et nous ne savons pas si cette nouvelle Loi a permis aux collectivités locales d’avoir des ressources nouvelles. Sur 1998 – 2000, les dépenses des collectivités locales étaient à peu près 6 fois moins importantes que celles de l’Etat. 1998 - 1999 1999 - 2000 Dépenses de l’Etat 80 120 000 000 83 080 000 000Dépenses des C.L. 13 769 279 842 14 511 000 000PIB (prix courant) 342 557 600 000 343 131 200 000Dépenses C.L. / Budget Global de l’Etat (%) 14.67 % 14.86 %Dépenses C.L. / PIB 4.02 % 4.23 %Source : Collectivités locales en chiffres – 2000 – Publication de la DGCL

2.6 Jusqu’à aujourd’hui, la politique des pouvoirs publics est de ne pas financer les transports publics

Le programme PRUD a identifié qu’une des différences importantes entre Casablanca et Tunis était que, à Tunis, les pouvoirs publics (l’Etat) affectent des financements importants aux transports publics, ce qui n’est pas le cas à Casablanca. La politique des autorités publiques marocaines semble même être l’ inverse, puisqu’elles demandent aux concessionnaires privés de leur verser des redevances.

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2.7 Les tarifs des transports publics sont bas et décidés par l’Etat Le décret du 5 safar 1394 (28 février 1974) donne délégation de pouvoirs au ministre de l’Intérieur pour la fixation des tarifs des transports urbains de personne à l’exception des taxis. Le dernier arrêté fixant le niveau des tarifs remonte au 28 août 1991. Il fixe les niveaux de tarifs suivants : Tarifs applicables par les régies autonomes de transport public urbain et par les sociétés permissionnaires et concessionnaires de transport urbain par autobus – décret du 28 août 1991 Régies autonomes

de transport public urbain

Sociétés permissionnaires et concessionnaires de transport urbain

Lignes dont le trajet est inférieur ou égal à 8 km 1,50 DH par trajet 1,20 DH par trajet Lignes dont le trajet est de 8 km à 12 km 1,60 DH par trajet 1,30 DH par trajet Lignes dont le trajet est de 12 km à 15 km 1,80 DH par trajet 1,40 DH par trajet Lignes dont le trajet est de 15 km à 18 km 2,00 DH par trajet 1,50 DH par trajet Au delà de 18 km pour chaque section de 2,5 km + 0,20 DH par trajet Abonnement mensuel étudiant 50 DH Abonnement mensuel Scolaires 40 DH Augmentations de tarifs + 0,10 DH chaque année à compté de 1993 Les tarifs en 2006 devraient donc être les suivants : Régies autonomes

de transport public urbain

Sociétés permissionnaires et concessionnaires de transport urbain

Lignes dont le trajet est inférieur ou égal à 8 km 2,90 DH par trajet 2,60 DH par trajet Lignes dont le trajet est de 8 km à 12 km 3,00 DH par trajet 2,70 DH par trajet Lignes dont le trajet est de 12 km à 15 km 3,20 DH par trajet 2,80 DH par trajet Lignes dont le trajet est de 15 km à 18 km 3,40 DH par trajet 2,90 DH par trajet Au delà de 18 km pour chaque section de 2,5 km + 0,20 DH par trajet Ces tarifs semblent bas par comparaison par exemple aux pays d’Amérique Latine à revenus comparables; ils représentent toutefois une part importante des ressources des ménages. D’après la Direction des régies et services concédés, le coût des déplacements représente entre 15 et 18 % du salaire minimum interprofessionnel garanti (SMIG), ce qui ne permettrait pas d’augmenter les tarifs, en vue d’améliorer l’équilibre budgétaire des réseaux2. D’après le SOFA de l’aire métropolitaine centrale du Maroc, le SMIC est à 23 000 DH par an et 67 % des fonctionnaires sont en dessous de la barre des 45 000 DH par an. 2 Situation du secteur des transports publics urbains – Direction des régies et services concédés – Octobre 2005

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2.8 La capacité d’expertise sur les questions de déplacements urbains est faible au Maroc

Globalement, la mission a rencontré peu d’experts sur la question des déplacements urbains. Les compétences existent à un niveau supérieur, mais il semble qu’il n’y ait pas un nombre suffisant d’experts au niveau intermédiaire. Ce constat est particulièrement vrai à Rabat. A Casablanca, la démarche PDU a été très partenariale, avec des comités de suivi, de pilotage …. Elle a réellement initié une dynamique de partage, d’échange et de travail en commun entre les différents acteurs, même si les acteurs Etat étaient bien plus nombreux que les acteurs collectivités, de sorte qu’une culture commune sur les déplacements se crée à Casablanca, mais elle est encore fragile. Le programme PRUD a lui aussi identifié cette difficulté. L’étude met en avant la nécessité pour Casablanca d’aller vers un nouveau mode de gestion des transports publics (la délégation de service à Mdina bus pourrait entrer dans cette évolution), mais note que la condition du succès d’une telle perspective semble passer par le développement d’une capacité d’expertise qui n’a pas encore eu l’occasion de se développer. Ce problème d’expertise ne se situe pas seulement au niveau des services des nouvelles collectivités locales, mais aussi au niveau des services de l’Etat. Au sein même du Ministère de l’Intérieur, en charge de la tutelle des collectivités locales, les réflexions sur les déplacements doivent être développées. Ainsi on peut lire dans le rapport d’évaluation du transport par taxi – Ministère de l’intérieur – Cabinet inspection générale de l’administration territoriale – juillet 2004 : « … la circulation des taxis est caractérisée par des pratiques anarchiques et non réglementaires (circulation des taxis de 1ère catégorie à l’intérieur du périmètre urbain, non installation du compteur pour les taxis de 2ème catégorie) dues à la concurrence déloyale des autres modes de transport (autobus, transport mixte, autocars, transport illicite …)… » Dans le même temps, la Direction des régies et services concédés écrit dans: Situation du secteur des transports publics urbains – note de synthèse– ministère de l’intérieur – secrétariat général –– Octobre 2005: « … Cette crainte d’augmentation des tarifs des transports publics est accentuée par la concurrence déloyale provenant des grands taxis et du transport informel du fait de l’absence de toute structure de coordination et de régulation.» D’autre part le rapport cité ci dessus sur les taxis et émanant du cabinet d’inspection générale de l’administration territoriale fait des recommandations, à notre avis probablement négatives pour l’avenir des transports publics, puisqu’il préconise l’ «élaboration de nouvelles normes de conception de taxis permettant l’augmentation du nombre de personnes à transporter (plus de 6 personnes) afin de couvrir les charges d’exploitation.» Une telle évolution pourrait faire exploser un transport informel par minibus aux externalités importantes, et rendrait encore plus problématique la situation des transports publics.

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3 La situation dans les quatre villes visitées : Casablanca, Rabat, Fès et Tanger

3.1 La demande de déplacements est appelée à croître sur les grandes agglomérations

3. 1. 1 La population des grandes villes augmente, ce qui influe directement sur le marché des déplacements

La population urbaine croît ce qui augmente mécaniquement la pression sur les déplacements, même si le SOFA a identifié que la croissance a tendance à se ralentir sur la dernière décennie, sur l’aire métropolitaine centrale (Casablanca – Rabat).

3. 1. 2 Les taux de motorisation des ménages sont encore faibles Les taux de motorisation sont encore relativement faibles au Maroc, surtout en dehors de Casablanca. Les casablancais possèdent près d’une voiture marocaine sur quatre, alors que les habitants du Grand Casablanca ne représentent qu’environ un marocain sur dix.

Nombre de véhicules pour 1000 habitants Tanger 27 Grand Casablanca 120 à 125 Grand Tunis 60 à 65 source Transitec et d’après BCEOM

Le PDU de Casablanca estime que le parc automobile devrait augmenter de 88 % d’ici 2020. Compte tenu de la faible motorisation à Tanger les marges de progression sont donc très certainement fortes sur les villes marocaines. Nous n’avons pas les données équivalentes sur Fès et Rabat. A noter selon les données du CCFA qu’en 20 ans, de 1985 à 2004, la Corée du sud est passée de 25 véhicules pour 1000 habitants à 306, la Turquie de 27 à 93 et le Brésil de 86 à 120 véhicules pour 1000 habitants.

Densité automobile par paysNombre de voitures et de véhicules utilitaires pour 1 000 habitants au 1er janvier.

1985 1990 1995 2001 2002 2003 2004Union Européenne* 380 454 473 551 560 568 576Allemagne 450 512 529 577 580 583 589Belgique 363 419 463 513 520 523 530Espagne 276 403 430 543 554 562 577France 446 495 520 574 585 587 594Italie 412 507 541 629 638 656 670Royaume-uni 379 454 474 526 536 554 564Suède 400 455 445 495 502 503 507Pologne 117 160 229 310 325 344 353Turquie 27 37 65 90 89 89 9Canada 559 617 562 571 572 584 587Etats-unis 708 752 759 787 785 775 803Corée du sud 25 71 177 255 273 294 306Japon 375 456 527 573 576 580 581Argentine 173 180 167 180 190 183 184Brésil 86 87 89 115 117 118 120Chine 3 5 8 12 12 14 18Inde 3 5 6 8 8 8 9* A partir de 1995, l'Union européenne comprend 15 pays. Source : CCFA

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Selon l’étude du PRUD sur Casablanca et Tunis, parmi les facteurs expliquant la pression du modèle de l’automobile, il y a :

• Les programmes tunisiens et marocains de voiture populaire, favorisant l’accès des classes moyennes à un véhicule bon marché, bénéficiant de réduction des droits de douane,

• L’attrait de la voiture à la fois comme symbole de promotion sociale, mais aussi comme facilitateur de mobilité face à la dégradation de l’offre de transports collectifs : certains usagers se considèrent comme captifs de la voiture.3

3. 1. 3 Des changements de société, notamment vis à vis des femmes, peuvent aussi avoir une influence non négligeable sur les déplacements urbains

La mobilité individuelle des personnes a fortement augmenté à Casablanca, notamment parce que beaucoup moins de personnes ne se déplacent pas. C’est en particulier le cas des femmes qui se déplacent beaucoup plus qu’avant. Par exemple à Casablanca, la mobilité individuelle des habitants est passée de 1,6 déplacements par personne et par jour en 1975 à 2,9 déplacements par personne et par jour en 2004. Cette évolution est en grande partie liée au fait que la part des personnes qui ne se déplacent pas a fortement baissé. En 1975, 46 % des habitants, dont 60 % de femmes, ne se déplaçaient pas, ils sont trois fois moins nombreux en 2004 : seulement 16 % des habitants ne se déplacent pas un jour de semaine. Une évolution de la place des femmes dans la société marocaine peut donc modifier fortement la mobilité, d’autant plus qu’elles sont encore peu nombreuses à travailler, leur taux d’activité ne serait que de 25 % selon le SOFA.

3. 1. 4 Enfin le desserrement de la ville est aussi un facteur d’accroissement des déplacements,

Deux facteurs entrent en jeu : Le déplacement des populations des centres anciens vers la périphérie : programmes de

résorption de l’habitat précaire, de sauvegarde et de réhabilitation des médinas. « Mais un autre facteur intervient, comme en négatif, dans la croissance des besoins de

déplacements, c’est la déconcentration / délocalisation de bon nombre de grands services administratifs, de ministères, d’hôpitaux et surtout de campus et cités universitaires, voire de zones industrielles d’activité en périphérie. Ces pôles captifs d’une population peu motorisée génèrent des flux et des déplacements importants et pour lesquels les organismes chargés du transport n’ont pas toujours été consultés quant à leur implantation.»

Concernant le deuxième point, noté par le PRUD sur Casablanca, on observe le même phénomène à Rabat avec le déplacement du centre vers le quartier de Hay Ryad, qui va accentuer les problèmes de déplacements domicile travail avec Salé. De la même façon, l’agence urbaine de Rabat prévoit un certain nombre villes nouvelles très importantes (200 000 habitants) à une trentaine de km de Rabat sans se soucier de la question des déplacements. Le SOFA en a d’ailleurs fait la constatation dans son rapport de diagnostic : « Installer des dizaines de milliers d’habitants en plaine campagne, à vingt kilomètres de la ville nouvelle, sans transport en commun efficace, est la pire solution, même si on la baptise ville nouvelle. C’est un urbanisme automobile qui ne peut convenir qu’aux détenteurs d’un véhicule, mais qui se paiera ensuite très cher en termes de circulation et d’encombrements. »


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3.2 Le secteur des transports publics est en crise

3. 2. 1 Les transports en commun au Maroc – aperçu historique Les premiers services de transport urbains au Maroc ont été mis en service au cours des années 1930, dans le cadre de concessions. Suite à l’Indépendance du Pays, les collectivités locales au début des années 1960, ont commencé à récupérer les services de transports urbains concédés dans les grandes villes et à créer des régies autonomes. Ainsi la régie de Casablanca a été créée en 1964, celles de Rabat et Tanger en 1965, Meknès et Marrakesh en 1968, Fès en 1971, Agadir en 1977 et Safi en 1978. Les petites villes et les villes moyennes ont continué à gérer le service public de transports urbains en concession (Taza, Oujda, Tétouan, Larache…). A partir de 1985, les pouvoirs publics ont souhaité ouvrir le réseau bus au secteur privé. L’idée initiale était d’offrir un service privé de meilleure qualité, pour attirer la classe moyenne, avec un réseau à deux niveaux de qualité. Les concessionnaires privés ne devaient ainsi transporter que des personnes assises Les régies continuaient d’assurer le « transport de masse », c’est à dire de tout le monde, avec beaucoup de personnes debout dans les bus et en particulier des scolaires et étudiants qui bénéficient de tarifs préférentiels (réductions d’environ 75 %). Les concessionnaires se sont donc vu attribuer des lignes en concurrence directe avec les régies, mais pour un service de qualité supérieure. Dans la pratique ce système a bien fonctionné au début (première, deuxième année), et a incité une clientèle qui ne prenait pas le bus à le prendre. Mais le système a sans doute eu trop de succès et assez rapidement les concessionnaires se sont mis à prendre des personnes debout, puis à baisser les tarifs pour les aligner sur ceux des régies. Les concessionnaires n’ont petit à petit desservi que les lignes rentables, laissant les autres lignes aux Régies, qui en plus devaient assurer des tarifs préférentiels aux étudiants et scolaires. D’où des difficultés financières importantes pour les Régies qui n’ont fait qu’empirer, avec impossibilité d’entretenir le matériel roulant, un parc en exploitation en chute forte et une quasi obligation de garder le personnel : un cercle vicieux qui a conduit à la fermeture progressive de certaines régies. Aujourd’hui il ne reste plus que 4 régies : celles de Rabat, Fès, Agadir et Safi. Seule la régie de Fès qui n’a pas de concurrent concessionnaire arrive à maintenir un équilibre précaire. Un contrat de gestion déléguée a été signé à Casablanca en 2004 et à Tanger en 2002.

3. 2. 2 Les probl1emes de concurrence ? Comme nous l’avons vu précédemment, dans leur contrat initial, les concessionnaires devaient transporter des personnes assises, ce qui n’est évidemment plus le cas aujourd’hui. D’autre part, ils sont sensés exploiter, par exemple 5 lignes sur lesquelles ils doivent mettre un minimum de bus, par exemple 5 bus sur la 1, 10 sur la 2, 8 sur la 3 …. Ce n’est qu’une fois qu’ils ont mis le minimum de bus sur chaque ligne, qu’ils sont autorisés à mettre des bus supplémentaires sur la ou les lignes de leur choix, tout en ne dépassant pas un maximum indiqué dans leur contrat. Dans la pratique, les concessionnaires ont autant de mal à renouveler leur matériel roulant que les régies municipales, compte tenu des faibles tarifs pratiqués et qui leurs sont imposés. La concurrence est donc très forte et les concessionnaires mettent tous leurs bus sur les seules lignes rentables, ce qui ne peut qu’accentuer le cercle vicieux des difficultés financières du secteur.

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Le nouveau délégataire de Casablanca « Mdina bus » parle de « guerre commerciale » avec les concessionnaires, qui sont en compétition aux arrêts pour prendre les premiers les clients. M’dina bus a perdu 90 millions de dirham en 2005, il ne peut pas se permettre de perdre autant d’argent en 2006. Il estime par contre que si les concessionnaires respectaient leur contrat, il pourrait atteindre un équilibre financier. Le cas du délégataire à Tanger est un peu différent. AUTASA n’a pas de concurrent « concessionnaire privé sur quelques lignes », mais subit très fortement la concurrence des taxis collectifs. De sorte que la société AUTASA est comme M’dina Bus en déficit chronique depuis 2001. La hausse rapide des recettes n’a que pu compenser l’augmentation des charges de l’entreprise.

Tableau 1 Résultats financiers d’AUTASA de 2003 à 2005 (en dirhams)

2003 2004 2005 Recettes 35,033,129 38,606,680 41,065,938 Charges d'exploitation 40,274,303 46,884,126 49,689,153 Charges financières 4,551,879 4,125,906 4,711,326 Résultat -9,793,053 -12,403,351 -13,334,541 Source : AUTASA.

3. 2. 3 Au final, un service à l’usager qui semble de faible qualité « La crise des transports collectifs à Casablanca se traduit par le déficit d’offre globale et ses conséquences sur l’accès à la mobilité pour les usagers et par les difficultés à faire émerger un nouveau modèle d’organisation mobilisant d’avantage le secteur privé. Il s’agit donc à la fois d’une crise d’offre et d’une crise institutionnelle. …. Les entreprises privées d’autobus ont connu aussi une dégradation de leur activité et de l’offre qu’ils pouvaient assurer, au point que certaines de ces entreprises sous contrat de concession ont cessé leur activité. L’offre réelle est aussi faible qu’auparavant (avant les concessions de lignes à des privés dans les années 1985), voire plus faible, comme l’exprime l’indicateur simpliste mais expressif du nombre de bus pour 1000 habitants (passant de 1 bus pour 3000 habitants autour de 1990 à environ 1 bus pour 4000 habitants en 2000). La tentative de progrès par une innovation technique majeure, le projet de métro, aura été un leurre, ou en tout cas aura gelé pendant des années la réforme des transports collectifs routiers à base d’autobus.4 »

3. 2. 4 Des projets de transports collectifs de masse à Rabat et Casablanca Face à la détérioration des transports publics, des projets de transports publics de masse voient le jour, notamment à Rabat et Casablanca.


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Rabat a un projet de tramway qui relie les deux communes de Rabat et Salé. Ce projet s’est développé dans le cadre d’un grand projet urbain de réaménagement de la vallée du Bouregreg qui coupe la ville en deux aujourd’hui. La société d’aménagement du Bouregreg a lancé les études de faisabilité de ce projet. L’objectif affiché est de mettre en service le tramway fin 2009. Nous n’avons récupéré aucun élément technique concernant ce projet. Le tracé devait être décidé dans les semaines suivant la mission de mars 2006 de la banque mondiale, un rapport sur la faisabilité institutionnelle et financière du projet devrait être disponible fin mai début juin 2006. Un budget de 2,5 milliards de dirham est aujourd’hui pris en compte par la société d’aménagement du Bouregreg pour la réalisation du tramway de Rabat. Aucun projet n’est aujourd’hui finalisé sur Casablanca. Le PDU a toutefois mis en évidence des couloirs de demande sur lesquels un transport de masse serait justifié d’un point de vue de la demande de déplacement, ont ainsi été identifiées dans le PDU :

→ trois lignes de tramway → une ligne de métro, qui confirme le couloir pris en compte par les anciens projets de

métros de Casablanca et qui n’ont pas réussi à aboutir jusqu’à maintenant Le coût d’investissement de ces quatre lignes de tramway et métro a été estimé par le BCEOM à environ 25,5 milliards de dirham.

→ une ligne de tramway supplémentaire a été proposée par l’agence urbaine de Casablanca. Cette ligne relie des projets urbains le long du littoral.

Les suites à donner à ces propositions n’ont pas encore fait l’objet de décisions à notre connaissance.

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3.3 Le développement du transport artisanal en réponse à la crise des transports collectifs

Il existe deux catégories de taxis au Maroc, définies par le Dahir n°1 – 63 – 260 du 12 novembre 1963 : 1 - Les Grands Taxis, appelés aussi Taxis Blancs, car ce sont tous des Mercedes blanches, ou taxis de 1ère catégorie

2 - Les petits taxis, taxis rouges à Casablanca, bleus à Rabat …ou taxis de 2ème catégorie

3. 3. 1 Les grands taxis ont pris une place laissée vacante par les transports publics urbains

Ils peuvent faire des courses divisibles ou indivisibles dans un rayon de 20 km, et des courses indivisibles dans un rayon de 50 km, au delà de 50 km ils doivent être munis d’une autorisation délivrée par les services de police. Il est prescrit de n’agréer que des véhicules de moins de 10 ans d’âge, mais l’âge de la quasi totalité des taxis de 1ère catégorie dépasse les 20 ans. Le nombre de passagers est fixé à 6 y compris le chauffeur. Ces taxis sont sensés faire des déplacements de moyenne distance, plutôt d’une commune à une autre et ne doivent théoriquement pas « charger » en ville. Dans la pratique, ils effectuent une grande partie du transport public urbain. Inexistants à Casablanca dans les déplacements en 1975, les grands taxis ont pris une place très importante dans les déplacements urbains, avec 9 % de part de marché. Les conditions de déplacements en grands taxis sont insécuritaires :

→ Véhicules en mauvais état, souvent âgés de plus de 20 ans → Transport de 6 personnes + le chauffeur ne permettant pas par exemple le port de la

ceinture de sécurité pourtant devenue obligatoire par le code de la route. Un grand taxi transporte en moyenne 257 personnes un jour de semaine. Les grands taxis contribuent largement à la saturation du réseau de voirie et à la pollution.

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Mais les grands taxis offrent des services qu’aucun autre mode de transport n’offre sur l’agglomération et en particulier que n’offrent pas les TC: « si les déplacements des populations sont aujourd’hui possibles dans les zones nouvellement urbanisées, ou urbanisées de façon informelle, c’est aux grands taxis que le mérite en revient. » Il est donc noté dans le PDU de Casablanca qu’un enjeu important à l’avenir sera « comment mettre fin à une activité utile et génératrice d’un grand nombre d’emplois directs et indirects (environ 15 000 familles), mais peu économique pour la collectivité et coûteuse en terme de coût d’insécurité, de pollution et de consommation de carburant. Mais surtout il faudra mettre en place le système de transports en commun qui assurera des prestations de qualité »5. Ce jugement sommaire mériterait néanmoins d’être qualifié.

3. 3. 2 Les petits taxis sont aussi une substitution aux transports publics mais pour les plus riches

Ils ne sont autorisés à faire que des courses indivisibles et uniquement à l’intérieur du périmètre de la commune : par exemple pour aller de Rabat à Salé en petit taxi, il faut d’abord prendre un taxi bleu à Rabat, s’arrêter à la frontière des communes et prendre un taxi jaune de Salé ! Il est prescrit de n’agréer que des véhicules de moins de 5 ans d’âge, même si ce n’est pas le cas dans la pratique. Toutefois, la production nationale de la voiture économique (Fiat Uno, Palio, Siena) a nettement amélioré l’âge du parc (75 % du parc a moins de 10 ans). Le nombre de passagers ne peut en aucun cas dépasser les 3 personnes + le chauffeur. Les véhicules doivent être munis d’un compteur horokilométrique étalonné et plombé par l’administration compétente. Le discours entendu sur place, à propos des petits taxis, est qu’ils ne sont pas directement en concurrence avec les transports en commun, car leur prix est nettement plus élevé. Toutefois, ils jouent un rôle non négligeable à Casablanca dans les déplacements des personnes les plus aisées financièrement : 11 % des habitants de l’habitat dit « moderne » et 8% des déplacements de l’habitat dit « luxueux », alors que rapporté à l’ensemble de la population les petits taxis ne représentent que 5 % des déplacements. Ce discours de non concurrence est contesté par exemple par le programme PRUD : « A côté de ces grands taxis fonctionnent de façon très classique, des petits taxis, au nombre de 7506 en janvier 2003. Mais devant la concurrence accrue, ces taxis sont amenés à des pratiques illégales mais tolérées de taxi collectif (dans un premier temps aux heures de pointe, mais cette pratique tend à se généraliser tout au long de la journée), ce qui rejoint une certaine rationalité économique, mais dénote la crise de l’offre de transport. Il est évidemment difficile de trouver un vocable pour nommer ces transporteurs légaux ayant des pratiques illicites et dont le poids dans la prise en charge des déplacements est prépondérante. L’apparition récente de moto-taxis, estimés à quelques centaines d’unité à Casablanca, est révélatrice d’une crise grave d’offre de transport collectif, comme cela a été analysé dans d’autres villes du monde.6» D’autre part, on sait que ce service de taxis, n’est pas équivalent à celui qu’on peut attendre dans d’autres métropoles, du fait notamment du mauvais état des véhicules et d’une non organisation de la profession, qui ne permet pas d’avoir rapidement un taxi par téléphone, ou près des hôtels et grands générateurs de la région.

5 Extrait du PDU : rapport 1 – 5 – Diagnostic des modes de transport 6 Un jugement qui est aussi à pondérer

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3. 3. 3 La profession des chauffeurs de taxis n’est pas réglementée Quelque soit la catégorie de taxis, la profession des chauffeurs n’est pas réglementée. Les taxis sont soumis à des visites techniques périodiques, mais comme tous les moyens de transports publics. Les licences sont attribuées par les préfectures ou provinces (service économique et social) et les critères d’attribution de ces licences sont basés sur des considérations plus sociales qu’économiques. De nombreuses licences ont notamment été attribuées à des anciens combattants, en remerciement des services rendus au Royaume, ou à des personnes très démunies. C’est l’obstacle majeur pour le développement et l’assainissement du secteur. D’autre part, des licences dont les attributaires sont décédés continuent d’être exploitées, tant la demande pour avoir une licence est forte. Nombre de Grands Taxis Nombre de petits Taxis Casablanca 5500 7500 Rabat 2500 3000 y compris Témara et Salé Tanger 1300 1600 Fès 1000 1600 Marrakech 1700 1700 Source Direction de la coordination des affaires économiques

En résumé, les taxis sont des transporteurs légaux ayant des pratiques en partie illicites, dont le poids dans les déplacements est très important et qui a un impact partiellement négatif sur les transports publics.

3. 3. 4 Des administrations et des entreprises organisent le transport de leurs employés, alors que ce n’est pas leur métier

Compte tenu de la mauvaise qualité des transports publics, des administrations et des entreprises ont développé leur propre système de transports par autobus pour leurs employés. Cette activité est très importante, puisqu’on estime à Rabat qu’environ 500 bus sont affectés au transport de personnel, soit presque autant que sur le réseau « normal » de transports publics. Ce type de transport représente environ 600 bus sur Casablanca soit à peu près la moitié de l’offre publique (M’Dina Bus + les concessionnaires). Ce système présente plusieurs inconvénients :

→ Ces bus sont sous utilisés : ils fonctionnent le matin, puis le soir → Les bus sont généralement garés sur la voie publique pendant la journée, ils

occupent donc un espace en ville qui pourrait être utilisé pour d’autres fonctions → Les entreprises et administrations doivent gérer des services de transport en commun

alors que cela n’est pas leur métier Enfin, ces bus sont en concurrence directe avec le service normal qu’assure le réseau de l’agglomération.

3. 3. 5 Les écoles privées assurent le transport des scolaires De la même façon, les écoles privées assurent le transport de leurs élèves. La qualité et l’existence de ce transport scolaire est d’ailleurs un des critères important pris en compte par les familles dans le choix de l’école où ils inscrivent leurs enfants. A Casablanca plus de 300 établissements scolaires effectuent le transport de leurs élèves, à l’aide d’un parc total de 1 400 véhicules composés principalement de midi bus dont la capacité est comprise entre 20 et 30 places.

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A titre de comparaison, la flotte de bus (grande capacité) de M’Dina Bus + les concessionnaires est d’environ 1200 unités en 2006.

3.4 Les problèmes de circulation sont appelés à croître Le pré-diagnostic que nous pouvons faire à ce jour concernant la circulation dans les quatre villes est assez succinct, sauf pour Casablanca. Les problèmes de circulation sont avérés et démontrés par le PDU à Casablanca, avec des heures de pointe du matin qui peuvent durer 3 heures ! Plutôt qu’une heure de pointe du matin on parle plutôt d’une période de pointe de 7h 30 à 10 h 30 à Casablanca, au cours de laquelle les encombrements sont fréquents. Les niveaux de trafics atteints sur certaines voiries peuvent être très importants :

→ 130 000 véhicules / jour sur le tronçon le plus chargé de l’autoroute urbaine → 90 000 véhicules / jour sur l’avenue Ouled Ziane, 83 000 véhicules / jour sur la route

d’El Jadida, qui sont des pénétrantes de l’agglomération → Le Bd Zerktouni, qui joue un rôle de rocade urbaine écoule 80 000 véhicules / jour

Le réseau de voiries est relativement bien structuré, mais quelques tronçons de voiries n’ont pas été réalisés notamment sur des itinéraires de rocade, de sorte que le réseau manque de voies de rocades pour protéger le centre. D’autre part les problèmes de circulation sont aggravés par une gestion défectueuse de la circulation :

→ Une signalisation lumineuse vétuste, qui ne prend pas en compte les piétons → Une signalisation directionnelle rare et peu adaptée → De nombreux ronds points très larges qui sont difficiles à gérer → Une intervention des policiers dans les carrefours à la place des feux, qui a des effets

inverses de ceux qui sont escomptés. Le diagnostic est plus difficile à faire sur les autres villes compte tenu du manque d’informations à ce sujet, il semble que les problèmes soient beaucoup moins importants à Fès et Tanger. A Rabat les trafics sont très importants sur la coupure du Bouregreg, mais le sont ils ailleurs? Mais comme la demande de déplacements devraient croître dans les prochaines années, les problèmes devraient eux aussi se développer. Par contre les problèmes de gestion des feux et des carrefours se retrouvent très certainement sur l’ensemble des villes.

3.5 Le piéton qui effectue un déplacement sur deux est peu pris en compte dans les démarches de déplacements, il est la première victime des trop nombreux accidents de la route

D’après le SOFA, l’accidentologie est très forte au Maroc, avec environ 2000 tués par million de véhicules sur l’ensemble du Maroc. La gravité est moins importante dans les villes, mais reste très élevée par rapport à des standards européens :

→ Grand Casablanca : 370 tués par million de véhicules → Rabat – Salé – Zemmour – Zaer : 842 tués par million de véhicules → Préfecture de Tanger : 876 morts par million de véhicules → Mais commune urbaine de Tanger : 258 morts par million de véhicules

Cet indice est de 280 en France et est beaucoup plus faible dans les pays de l’Europe du Nord. Les chiffres très forts observés pour Rabat et la préfecture de Tanger, viennent probablement du fait que ces chiffres sont donnés à l’échelle de la région, donc avec des trafics interurbains probablement plus importants.

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En milieu urbain, plus de ¾ des morts et blessés sont des piétons et ¾ des accidents sont dus à des voitures particulières ou bien à des camions. Or au moins un déplacement sur deux est effectué à pied dans les villes marocaines.

3.6 La gestion du stationnement semble être tout juste naissante Pour l’instant, la gestion du stationnement n’est pas utilisée comme un outil de régulation de la demande de transport. A Casablanca, l’offre totale de stationnement est globalement forte : 41 places /ha, ce qui est un niveau important par rapport à d’autres grandes métropole, comme Barcelone ou Paris qui n’ont que 25 places / ha. Par contre dans certains secteurs centraux comme le quartier du Maârif, l’offre est insuffisante. Nous n’avons pas les données pour les autres villes.

3.7 Les démarches de planification

3. 7. 1 Des démarches de type Plans de déplacements urbains sont en cours, mais la planification des déplacements est laissée à l’appréciation des autorités locales

Casablanca et Tanger ont bien engagé une démarche de plan de déplacements urbains avec des bureaux d’études étrangers : BCEOM à Casablanca (B.E. Français) et TRANSITEC à Tanger (B.E. suisse). Les grands enjeux pour ces agglomérations est de transformer des études en actions et de les réaliser effectivement. Rabat vient de lancer un appel d’offre pour un schéma directeur du transport et de la circulation, sous financement espagnol et dont les réponses devraient être connues fin avril 2006. Fès envisage simplement une telle démarche. Il n’ay a pas d’exercice de planification imposé dans le domaine des déplacements.

3. 7. 2 Par contre la planification urbaine est réglementée et les Agences urbaines sont en charge de cette planification

La planification urbaine au Maroc est assez proche de la planification urbaine française, avec des démarches globales appelées SDAU (schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme) et des schémas d’aménagement (équivalent des POS français : plan d’occupation des sols) à l’échelle des communes. Les Agences urbaines sont en charge d’élaborer ces démarches de planification, elles ont aussi la charge de l’instruction des permis de construire, ce qui les amène parfois à avoir des relations tendues avec les présidents des conseils communaux (c’est notamment le cas à Rabat). Ce sont des établissements publics sous tutelle du Ministère de l’urbanisme, sauf pour celle de Casablanca qui dépend du ministère de l’Intérieur pour des raisons historiques. Les Agences urbaines sont les services les plus professionnels que nous ayons rencontrés sur place, dans les quatre villes. Il y a une vraie capacité d’expertise dans le domaine de l’urbanisme dans ces entités, mais seule l’Agence urbaine de Casablanca dispose d’une expertise technique dans le domaine des déplacements.

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ANNEXE 1

Fiche de pré diagnostic sur les déplacements Agglomération de Casablanca

1 Analyse géographique et démographique 22 1.1 Casablanca est la capitale économique du Maroc, en fonctionnement bipolaire avec Rabat 22 1.2 Casablanca s’inscrit dans une région administrative urbaine de petite taille 23 1.3 Comme Rabat, l’agglomération de Casablanca a plutôt tendance à se développer le long du littoral, mais elle s’enfonce plus à l’intérieur des terres 24 1.4 A l’intérieur même de la commune de Casablanca certains quartiers sont très denses 24 1.5 Le Grand Casablanca a gagné 500 000 habitants entre 1994 et 2004, 230 000 à l’intérieur de la commune de Casablanca, 270 000 à l’extérieur 25 1.6 Mais à l’intérieur de la commune de Casablanca, le centre perd de la population au profit de la périphérie 26 1.7 Trois grands projets urbains qui devraient changer les contours de l’agglomération 27 1.8 Le territoire de la région du Grand Casablanca est la bonne échelle de travail pour examiner la problématique des déplacements urbains 27 2 L’emploi dans la région du Grand Casablanca 28 2.1 Un taux d’activité globalement faible, très faible pour les femmes 28 2.2 Un chômage qui touche plus les jeunes et les diplômés 28 2.3 Casablanca conserve une fonction industrielle importante, même si la part des services augmente 29 3 Les déplacements urbains 30 3.1 Un plan de déplacements urbains financé par la Région du Grand Casablanca 30 3.2 Les résultats de l’enquête ménages déplacements 32 3.3 Des trafics très importants sur les voiries et une période de pointe qui peut durer trois heures le matin 35 3.4 Le port de Casablanca est une richesse économique pour la ville mais une source de nuisances importantes 36 3.5 Une offre de stationnement globalement trop importante, mais trop faible dans le centre 36 3.6 Une accidentologie trop grave 36 3.7 Les petits taxis ne concurrencent pas directement les transports en commun, mais contribuent à la congestion de la circulation 36 3.8 Les grands taxis ont pris une place bien trop importante dans les déplacements de l’agglomération 37 3.9 Un service de transports publics qui n’a pas su s’adapter à l’évolution de la ville 37 4 Des questions institutionnelles d’attribution de compétences 41 4.1 L’organisation des transports publics n’est pas clairement dévolue aux communes 41 4.2 Le PDU préconise la création d’une véritable autorité organisatrice des déplacements à l’échelle de la région du Grand Casablanca 41

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1 Analyse géographique et démographique

1.1 Casablanca est la capitale économique du Maroc, en fonctionnement bipolaire avec Rabat

Vers Sahara occidental

Régions du MarocLa région du Grand Casablanca

Casablanca

Rabat


Régions du MarocLa région du Grand Casablanca

Casablanca

Rabat

Casablanca est la capitale économique du Maroc. Elle est située à environ 90 km (de centre à centre) de Rabat, capitale administrative et politique du pays. Casablanca s’inscrit dans la région du grand Casablanca, qui a une superficie toute petite par rapport aux seize autres régions marocaines. Le SNAT – schéma national d’aménagement du territoire – a identifié un fonctionnement bi-polaire des deux agglomérations de Casablanca et Rabat en tant qu’aire métropolitaine centrale du Maroc. Le SNAT a commandé la réalisation d’un schéma d’organisation fonctionnelle et d’aménagement (SOFA) de l’aire métropolitaine centrale de Casablanca – Rabat : dont le diagnostic a été rendu en Octobre 2005.

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1.2 Casablanca s’inscrit dans une région administrative urbaine de petite taille

Province de Mohammedia

Province deMédiouna

Province deNouaceur

Préfecture de Casablanca

La Région du Grand Casablanca



Province deNouaceur


La Région du Grand Casablanca

La région du grand Casablanca comprend les quatre préfectures urbaines de Casablanca, Mohammédia, Nouaceur et Médiouna. Elle regroupait 3 631 000 habitants en 2004 sur un petit territoire de 1 180 km2, soit une densité de 3080 habitants au km2. A titre de comparaison, le territoire des trois préfectures urbaines de Rabat, Salé et Skhirate Témara est une fois et demi plus grand que celui de la région du Grand Casablanca et il accueille deux fois moins d’habitants.

23

1.3 Comme Rabat, l’agglomération de Casablanca a plutôt tendance à se développer le long du littoral, mais elle s’enfonce plus à l’intérieur des terres

Nouaceur13 000

Mediouna15 000

Bouskoura92 000

Sidi Hajjaj Ouad Hassar

20 000

Ain Harrouda42 000

Dar Bouazza115 000

Tit Mellil12 000

Lahraouyine53 000

Mohammedia189 000

Oulad Saleh16 000

Casablanca2 950 000

Sidi Moussa Ben Ali9 000

Sidi Moussa

El Majdoub

12 000

Bni Yakhlef30 000

El Majjatia Oulad Taleb

23 000

Echchallalate40 000

Littoral 64 km

Population et densité 2004

< 300 habitants /km2

1 000 à 2 000 habitants /km2

> 15 000 habitants /km2

500 à 1 000 habitants /km2


Grand Casablanca3 631 000 habitants1080 km23080 habitants / km2

Nouaceur13 000

Mediouna15 000

Bouskoura92 000


20 000

Ain Harrouda42 000

Dar Bouazza115 000

Tit Mellil12 000

Lahraouyine53 000

Mohammedia189 000

Oulad Saleh16 000

Casablanca2 950 000

Sidi Moussa Ben Ali9 000

Sidi Moussa

El Majdoub

12 000

Bni Yakhlef30 000


23 000

Echchallalate40 000

Littoral 64 km













Grand Casablanca3 631 000 habitants1080 km23080 habitants / km2

La commune urbaine de Casablanca regroupe près de 3 millions d’habitants, avec une densité supérieure à 15 000 habitants au km2. A titre de comparaison, les trois communes urbaines de Rabat, Salé et Témara ont une densité deux fois moindre (7 077 habitants au km2). Casablanca s’est développé le long des 64 km qui constituent le littoral de la Région, en rejoignant Mohammedia qui approche les 200 000 habitants. De l’autre côté, une commune comme Dar Bouazza a vu sa population plus que doubler entre 1994 et 2004.

Mais Casablanca se développe aussi vers l’intérieur des terres. Des communes comme Lahraouyine et Bouskoura ont vu leur population multipliée par 2 à 3 fois entre 1994 et 2004.

1.4 A l’intérieur même de la commune de Casablanca certains quartiers sont très denses

Certains arrondissements de Casablanca sont très denses avec plus de 40 000 habitants au km2 : Mers Sultan, Al Fida, Ben M’Sick, Sidi Othmane et Hay Mohammadi. C’est d’ailleurs sur ces quartiers qu’avait été envisagé il y a quelques années la construction d’un métro, et c’est encore une des lignes fortes préconisées par le PDU pour un projet lourd de transports en commun (le mode métro est évoqué). Il faut noter que les arrondissements les moins denses Anfa et Ain Chock sont plus denses que l’ensemble des trois communes urbaines de Rabat, Salé et Témara.

24

1.5 Le Grand Casablanca a gagné 500 000 habitants entre 1994 et 2004, 230 000 à l’intérieur de la commune de Casablanca, 270 000 à l’extérieur

L’augmentation de population entre 1994 et 2004 est à peine plus forte à l’extérieur de la commune de Casablanca par rapport à l’intérieur de la commune. Les deux communes de Bouskoura et Dar Bouazza ont grossi chacune de 70 000 habitants, soit plus de la moitié de l’augmentation de la population en dehors de la commune de Casablanca. A l’échelle de l’aire métropolitaine centrale du Maroc : Casablanca – Rabat, le SOFA note un ralentissement de la croissance démographique, qui est passée de + 2.14 % par an entre 1982 et 1994 à + 1.73 % par an de 1994 à 2004, cette tendance est plus le fait de la région du Grand Casablanca que de l’agglomération de Rabat. Cette diminution est essentiellement liée à la baisse de la natalité. Ce qu’on retrouve dans les recensements de la population de 1994 et 2004, avec une diminution de la taille des ménages qui est passée de 5,8 personnes par ménage en 1994 sur l’ensemble des trois préfectures, à 4,8 personnes par ménage en 2004.

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Région du Grand Casablanca

Superficie 2002 Densité

1994 2004 en % en habitants en km2 en hab/km2 1994 2004 1994 2004

Ville de CASABLANCA 2717125 2949805 9% 232680 188 15674 498066 621485 5,5 4,7

Province de MEDIOUNAMEDIOUNA 11669 14712 26% 3043 2 6510 2040 2958 5,7 5,0TIT MELLIL 5796 11710 102% 5914 6 1952 1028 2340 5,6 5,0AL MAJJATIA OULAD TALEB 16184 23322 44% 7138 94 249 2778 4711 5,8 5,0LAHRAOUYINE 16135 52862 228% 36727 16 3304 3062 10806 5,3 4,9SIDI HAJJAJ OUED HASSAR 12825 20245 58% 7420 116 175 2036 3723 6,3 5,4

Province de MOHAMMEDIAMOHAMMEDIA 170063 188619 11% 18556 34 5548 31699 39154 5,4 4,8AIN HARROUDA 27741 41853 51% 14112 27 1550 4839 8417 5,7 5,0BNI YAKHLEF 14935 29723 99% 14788 60 495 2636 5975 5,7 5,0ECH-CHALLALATE 26099 40311 54% 14212 68 593 4484 7970 5,8 5,1SIDI MOUSSA BEN ALI 7753 9368 21% 1615 55 170 1265 1666 6,1 5,6SIDI MOUSSA MAJDOUB 10410 12412 19% 2002 40 310 1868 2502 5,6 5,0

Province de NOUACEURNOUACEUR 9989 12696 27% 2707 48 265 1659 2349 6,0 5,4BOUSKOURA 22818 92259 304% 69441 137 673 4125 19709 5,5 4,7DAR BOUAZZA 45177 115367 155% 70190 135 855 8167 25507 5,5 4,5OULAD SALAH 12016 15797 31% 3781 153 103 1959 2970 6,1 5,3

TOTAL Région 3126735 3631061 16% 504326 1179 3079 571711 762242 5,5 4,8

D'APRES LES RESULTATS DU RECENSEMENT GENERAL DE LA POPULATION ET DE L'HABITAT DE 2004

Nombre de personnes par ménagesPopulation Evolution Ménages

1.6 Mais à l’intérieur de la commune de Casablanca, le centre perd de la population au profit de la périphérie

A l’intérieur de la commune de Casablanca, les disparités sont fortes : les 5 arrondissements les plus denses ont perdu 110 000 habitants, et l’arrondissement central de Sidi Belyout en a perdu 35 000. Par contre les quatre arrondissements de Sidi Moulen, Hay Hassani, Ain Chock et Moulay Rachid ont gagné 350 000 habitants.

26

1.7 Trois grands projets urbains qui devraient changer les contours de l’agglomération



Province deNouaceur


Les grands projets de la Région du Grand Casablanca

Aérodrome d’Anfa

Ville nouvelle de Zenata

Ville nouvelle de Nouaceur



Province deNouaceur


Les grands projets de la Région du Grand Casablanca

Aérodrome d’Anfa

Ville nouvelle de Zenata

Ville nouvelle de Nouaceur

Trois grands projets urbains sont aujourd’hui planifiés pour l’agglomération :

Le secteur de l’aérodrome Anfa, qui est en plein cœur de la commune urbaine de Casablanca, sur un aérodrome encore en service ;

La ville nouvelle de Zenata, qui fera se rejoindre l’urbanisation de Casablanca et de Mohammédia ;

La ville nouvelle de Nouaceur, autour de l’aéroport Mohamed V

Les deux derniers projets positionnent bien la problématique des déplacements à l’échelle de la Région du Grand Casablanca

1.8 Le territoire de la région du Grand Casablanca est la bonne échelle de travail pour examiner la problématique des déplacements urbains

Nous avons vu sur l’agglomération de Rabat que les découpages administratifs actuels correspondent mal à la notion d’agglomération et de bassin de vie sur lesquels il est pertinent d’examiner la question des déplacements. Le découpage administratif de la région du Grand Casablanca semble par contre plus pertinent pour aborder la question des déplacements et relativement proche des surfaces prises en compte dans d’autres agglomérations comme Milan ou Barcelone.

Casablanca Barcelone Milan Paris

La région urbaine ou aire métropolitaine

Région métropolitaine de Barcelone (RMB) Ile de France

Nombre d'habitants 4400000 11362000Superficie en km2 3235 12012Densité en habitants / km2 1360 946

L'agglomérationRégion du Grand

CasablancaAire métropolitaine

de Barcelone Unité urbaineunité urbaine (sens

INSEE)Nombre d'habitants 3631061 3000000 3798000 9928000Superficie en km2 1179 637 1200 2723Densité en habitants / km2 3079 4710 3165 3646La ville centre Ville de casablanca Ville de Barcelone Ville de Milan ville de ParisNombre d'habitants 2949805 1449000 1216000 2107000Superficie en km2 188 98 182 105Densité en habitants / km2 15674 14800 6681 20067

Sources SOFA, INSEE, Metropolis compte rendu commission 31 mars et 1er avril 2004, La prise en compte par les régions européennes des interactions urbanisme / transports au niveau des grandes aires urbaines - analyse bibliographique - CERTU - Région Rhône Alpes - 1997

27

2 L’emploi dans la région du Grand Casablanca Les analyses ci dessous sont issues du SOFA et prennent donc en compte l’aire métropolitaine centrale de Casablanca – Rabat.

2.1 Un taux d’activité globalement faible, très faible pour les femmes

« Le taux d’activité global de la population des plus de 15 ans est modeste, inférieur à 50%. Cela traduit l’ampleur du sous-emploi masculin (taux inférieur à 75 %) et surtout féminin puisque le taux d’activité féminine est très bas (de l’ordre de 25%). »7

2.2 Un chômage qui touche plus les jeunes et les diplômés Les jeunes (moins de 35 ans) sont particulièrement touchés par le chômage, avec un taux de chômage de l’ordre de 30 %, alors que les tranches d’âges de plus de 35 ans ont un taux de chômage bien inférieur à 10 %.

Taux de chômage selon l’âge

15-24 ans 25-34 ans 35 ans et plus

Taux de chômage global

Grand Casablanca 41,2 % 28,9 % 8,7 % 21,3 % Rabat Salé Z.Z. 35,4 % 28,8 % 5,5 % 17,5 % Il n’y a qu’un jeune sur 6 ou 7 de moins de 24 ans qui soit au travail à Casablanca comme à Rabat et moins d’un jeune de 25 à 34 ans sur trois occupe un emploi. D’autre part, la qualification n’est pas un gage pour trouver du travail. Paradoxalement, moins la qualification est élevée, plus on a de chance de trouver du travail ! Cette tendance se retrouve aussi au niveau national. Le rapport du SOFA souligne qu’il est important d’inverser cette tendance pour améliorer la productivité du travail et la compétitivité des entreprises marocaines. La formation et la qualification des entreprises et administrations est donc un enjeu fort pour la société marocaine.

Taux de chômage selon le niveau de diplôme

Sans qualification Niveau moyen Niveau. supérieur Grand Casablanca 15 % 30 % 22 % Rabat Salé Z.Z. 12 % 27% 21 % Mais ces chiffres cachent peut être une économie parallèle, telle qu’elle existe dans de nombreux pays `a revenus moyens, et qui est faite en particulier de petits services en tous genres. Cette activité informelle est aussi génératrice de déplacements et si elle existe, devra être prise en compte dans l'estimation des besoins et la politique de déplacements.

7 SOFA de l’aire métropolitaine centrale Casablanca Rabat – Rapport définitif de première phase - Octobre 2005

28

2.3 Casablanca conserve une fonction industrielle importante, même si la part des services augmente

Le secteur industriel se maintient à Casablanca entre 1994 et 2002, il représente un tiers de l’activité. Cette activité est en grande partie liée aux deux ports de l’agglomération, le port de Casablanca dont le trafic s’est élevé à un peu plus de 22 millions de tonnes en 2004 et celui de Mohammédia avec presque 10 millions de tonnes en 2004. Les secteurs des services est toutefois le plus important avec un peu plus de 60 % de l’activité en 2002.

Industrie BTP Services Secteurs d'activités économiques 1994 2002 1994 2002 1994 2002 Grand Casablanca 34 % 33 % 10 % 6 % 56 % 61 % Rabat Salé Z.Z. 18 % 20 % 17 % 11 % 65 % 69 %

29

3 Les déplacements urbains

3.1 Un plan de déplacements urbains financé par la Région du Grand Casablanca

La Région du Grand Casablanca a financé une démarche de plan de déplacements urbains sur le territoire de la Région. La réalisation de ce plan de déplacements a été confiée à un groupement de bureaux d’études franco marocains BCEOM (pilote), SCET Maroc, Gadtech et SARECO. Cette étude a été l’occasion de réaliser un important recueil de données, notamment une enquête ménages déplacements, une enquête cordons sur les véhicules, des comptages routiers, des enquêtes sur les bus, sur le train …. Ces données ont été très précieuses pour l’établissement d’un diagnostic des déplacements, puis pour l’élaboration d’un projet. La démarche a été très partenariale, avec des comités de suivi, de pilotage …. Elle a réellement initié une dynamique de partage, d’échange et de travail en commun entre les différents acteurs, de sorte qu’une culture commune sur les déplacements se crée à Casablanca.

3. 1. 1 Trois comités pour suivre le PDU, une représentation très (trop ?) forte des services de l’Etat

Trois comités ont été instaurés pour suivre le PDU de Casablanca : → Un comité Directeur → Un comité de pilotage → Un comité technique de suivi

A la lecture des membres des différents comités de suivi et de décision autour du PDU de Casablanca, on peut noter le poids très important que conservent les représentants de l’Etat dans cette démarche, alors que la Charte communale a normalement attribué les compétences sur les déplacements plutôt aux collectivités locales.

30

Composition du comité Directeur Représentants de l’Etat Représentants des collectivités

locales Monsieur le Wali de la Région du Grand Casablanca Monsieur le Gouverneur Secrétaire général de la Préfecture de Casablanca Mme et MM Les gouverneurs :

Agence urbaine de Casablanca Préfecture de Mohammadia Province de Médiouna Province de Nouaceur Arrondissement Anfa Arrondissement Ain Chock Arrondissement Ain Sebaa Hay Mohamadi Arrondissement Ben Msick Arrondissement Derb Soltane Al Fida Arrondissement Hay Hassani Arrondissement Moulay Rachid Arrondissement Sidi Bernoussi

Préfet de Police Commandant Régional de la gendarmerie Royale Commandant Régional de la Protection civile Directeur Régional de l’ONCF Directeur du Centre Régional d’Investissement Président du conseil Préfectoral Directeur des Routes – Ministère de l’Equipement Rabat

Président du Conseil de la ville de Casablanca Président du Conseil de la Région

Composition du comité de pilotage Représentants de l’Etat Représentants des collectivités locales Le conseiller du Wali Directeur régional de l’Equipement Ingénieur des transports à l’Agence urbaine de Casablanca

Conseiller technique du Président du Conseil de la ville de Casablanca Secrétaire général du Conseil de la Région du Grand Casablanca

31

Composition du comité technique de suivi Représentants de l’Etat Représentants des collectivités locales Directeur régional de l’Equipement Ingénieur des transports à l’Agence urbaine de Casablanca Représentant du Préfet de Police Représentant du Commandant Régional de la gendarmerie Royale Directeur adjoint des Routes, Ministère de l’Equipement Inspecteur Régional de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement Directeur régional des infrastructures et Circulation ONCF Directeur Régional de l’Habitat et de l’Urbanisme Directeur des Affaires Régionales – Wilaya Direction de la prospective et de la coordination des services déconcentrés - Wilaya Représentant de la Direction Régionale au Haut commissariat au Plan

Président de la commission des transports du conseil de la région du Grand CasablancaSecrétaire général du Conseil de la Région du Grand Casablanca Conseiller technique du Président du Conseil de la ville de Casablanca Chef de division des transports de la ville

3.2 Les résultats de l’enquête ménages déplacements

3. 2. 1 Une mobilité individuelle en forte progression, liée à une forte diminution des « non – mobiles »

La mobilité individuelle des habitants a fortement augmenté, passant de 1,6 déplacements par personne et par jour en 1975 à 2,9 déplacements par personne et par jour en 2004. Cette évolution est en grande partie liée au fait que la part des personnes qui ne se déplacent pas a fortement baissé. En 1975, 46 % des habitants, dont 60 % de femmes, ne se déplaçaient pas, ils sont trois fois moins nombreux en 2004 : seulement 16 % des habitants ne se déplacent pas un jour de semaine. Nota : l’enquête ménages n’a pris en compte que les déplacements de plus de 400 m. Les résultats ne sont donc pas directement comparables avec des enquêtes ménages françaises par exemple, qui prennent en compte tous les déplacements. On estime dans les enquêtes françaises que la part des déplacements de moins de 400 m est de l’ordre de 10 %, dont environ ¼ sont tout de même effectués en voiture.

32

3. 2. 2 La marche est le mode dominant, y compris en périphérie

51% 54%

13% 5%

18%14%

9%1% 5%17%

13%

1975 2004

Voitures

Petits taxisGrands Taxis

TC

2 roues

Marche

Part de marché des différents modes

Source PDU – Wilaya de la région du Grand Casablanca - BCEOM

51% 54%

13% 5%

18%14%

9%1% 5%17%

13%

1975 2004

Voitures

Petits taxisGrands Taxis

TC

2 roues

Marche

Part de marché des différents modes


La marche est le mode dominant et est en augmentation par rapport à 1975, avec 54 % des déplacements effectués à pied, y compris sur de grandes distances en périphérie. Le déplacement moyen à pied fait 1 500 m et 25 % des déplacements à pied font plus de 1 500 m. Ce sont donc près de 1,3 millions de déplacements par jour qui sont susceptibles de se reporter sur les modes motorisés, et en particulier sur les transports en commun s’ils devenaient plus performants. Les 2 roues sont en nette diminution par rapport à 1975, passant de 13 % à 5 %. Les transports en commun en commun sont aussi en très forte baisse, alors qu’ils devraient assurer une part bien plus importante des déplacements, dans un pays où la motorisation reste encore faible. La voiture individuelle a baissé en passant de 17 % à 14 %, mais les déplacements en voiture (voitures individuelles + taxis) ont fortement augmenté, passant de 18 % (17 + 1) à 27 % (14 + 5 +9), ce qui explique en partie la hausse des encombrements. Cette hausse de trafic a essentiellement profité aux grands taxis, ou taxis interurbains, qui se sont très fortement développés et ont pris la place laissée vacante par les transports en commun dans le développement de la périphérie.

3. 2. 3 Les taxis ont pris la place laissée vacante par des transports en commun peu performants

L’analyse des parts de marché des déplacements selon les types de flux est intéressante. Les déplacements de proximité (internes à une zone) se font très majoritairement à pied. Les déplacements radiaux de périphérie à centre, sont généralement des déplacements sur lesquels les TC sont plus performants car les réseaux de transports publics sont plutôt radiaux. On retrouve ce principe avec une part de marché des TC de 24 % sur ces déplacements, alors qu’elle n’est que de 14 % sur l’ensemble des déplacements. Par contre c’est sur ce type de déplacements que la marche est la plus faible et les modes individuels, voitures + taxis, les plus forts. Concernant les déplacements de périphérie à périphérie :

33

→ La marche a un poids encore très lourd, alors que les distances sont très certainement importantes sur ce type de flux, mais les ménages en situation de précarité sont plutôt en périphérie.

→ Les TC continuent d’assurer une part de marché de 19 %, qui est relativement importante sur ce type de flux, sur lesquels la part des TC chute fortement en général dans d’autres grandes agglomérations. Le réseau TC de Casablanca aurait donc des performances relativement correctes en rocades.

→ Les Grands Taxis exercent une concurrence forte pour les TC, avec une part de marché de 15 %.

54%

93%

29%38%

5%

5%

8%

14%

24%

19%

9%

8%

15%

5%

10%

5%

13%3%

24% 15%

Ensemble des

déplacements

Déplacements de proximité

Déplacements centre -

périphérie

Déplacements périphériepériphérie

Voitures

Petits taxis

Grands Taxis

TC

2 roues

Marche


Part de marché des modes selon les types de déplacements

Déplacements de proximité = déplacements internes aux zones d'analyse transport de l'enquête ménages

54%

93%

29%38%

5%

5%

8%

14%

24%

19%

9%

8%

15%

5%

10%

5%

13%3%

24% 15%

Ensemble des

déplacements

Déplacements de proximité

Déplacements centre -

périphérie

Déplacements périphériepériphérie

Voitures

Petits taxis

Grands Taxis

TC

2 roues

Marche


Part de marché des modes selon les types de déplacements

Déplacements de proximité = déplacements internes aux zones d'analyse transport de l'enquête ménages

3. 2. 4 Un taux de motorisation qui a fortement augmenté, mais qui peut encore augmenter fortement

Le taux d’équipement moyen des ménages casablancais est de 44 voitures particulières pour 100 ménages en 2004, ou 92 voitures pour 1000 habitants, sur la base d’une taille moyenne des ménages de 4,8 personnes. 34 % des ménages étaient avaient une voiture en 1975, ils sont 44 % à être équipés en 2004. Le parc de voitures particulières a presque triplé, passant de 90 000 unités en 1976 à 335 250 en 2004. Les habitants de Casablanca possèdent donc environ 25% des voitures Marocaines, alors qu’ils représentent environ 10 % de la population marocaine. Selon le CCFA (comité des constructeurs automobiles français), le parc automobile 2004 de l’ensemble du Maroc s’élevait à 1 295 800 voitures et 444 280 véhicules utilitaires. En supposant que les proportions soient les mêmes sur Casablanca (ce qui n’est pas sûr !), la densité automobile à Casablanca serait de l’ordre de 124 véhicules pour 1000 habitants, soit un taux de motorisation encore très loin des pays européens, donc qui peut progresser, mais dans des ordres de grandeurs proches du Brésil, voire de la Turquie et de l’Argentine. Les taux de motorisation sont par contre bien plus élevés qu’en Chine ou en Inde. Selon le PDU, le nombre de voiture devrait augmenter de + 88 % d’ici 2020, accroissant très fortement les problèmes de circulation.

34

Densité automobile par paysNombre de voitures et de véhicules utilitaires pour 1 000 habitants au 1er janvier.

1985 1990 1995 2001 2002 2003 2004Union Européenne* 380 454 473 551 560 568 576Allemagne 450 512 529 577 580 583 589Belgique 363 419 463 513 520 523 530Espagne 276 403 430 543 554 562 577France 446 495 520 574 585 587 594Italie 412 507 541 629 638 656 670Royaume-uni 379 454 474 526 536 554 564Suède 400 455 445 495 502 503 507Pologne 117 160 229 310 325 344 353Turquie 27 37 65 90 89 89 9Canada 559 617 562 571 572 584 587Etats-unis 708 752 759 787 785 775 803Corée du sud 25 71 177 255 273 294 306Japon 375 456 527 573 576 580 581Argentine 173 180 167 180 190 183 184Brésil 86 87 89 115 117 118 120Chine 3 5 8 12 12 14 18Inde 3 5 6 8 8 8 9* A partir de 1995, l'Union européenne comprend 15 pays. Source : CCFA

3

3.3 Des trafics très importants sur les voiries et une période de pointe qui peut durer trois heures le matin

Plutôt qu’une heure de pointe du matin on parle plutôt d’une période de pointe de 7h 30 à 10 h 30 à Casablanca, au cours de laquelle les encombrements sont fréquents. Les niveaux de trafics atteints sur certaines voiries peuvent être très importants :

→ 130 000 véhicules / jour sur le tronçon le plus chargé de l’autoroute urbaine → 90 000 véhicules / jour sur l’avenue Ouled Ziane, 83 000 véhicules / jour sur la route

d’El Jadida, qui sont des pénétrantes de l’agglomération → Le Bd Zerktouni, qui joue un rôle de rocade urbaine écoule 80 000 véhicules / jour

Le réseau de voiries est relativement bien structuré, mais quelques tronçons de voiries n’ont pas été réalisés notamment sur des itinéraires de rocade, de sorte que le réseau manque de voies de rocades pour protéger le centre.

Source : Agence Urbaine de Casablanca

D’autre part les problèmes de circulation sont aggravés par une gestion défectueuse de la circulation :

→ Une signalisation lumineuse vétuste, qui ne prend pas en compte les piétons → Une signalisation directionnelle rare et peu adaptée

35

→ De nombreux ronds points très larges qui sont difficiles à gérer → Une intervention des policiers dans les carrefours à la place des feux, qui a des effets

inverses de ceux qui sont escomptés.

3.4 Le port de Casablanca est une richesse économique pour la ville mais une source de nuisances importantes

Le port de Casablanca est situé en plein centre ville. C’est une richesse économique pour la ville, mais c’est aussi une source de nuisances importante, sur le plan environnemental (pollution liée aux phosphates notamment), mais aussi du point de vue des accès au port, puisqu’il génère des déplacements de marchandises importants par camion dans la ville, mais aussi en train, en prenant de la capacité sur la ligne ferroviaire venant de l’intérieur du pays sur laquelle circulent 18 trains par jour de phosphate.

3.5 Une offre de stationnement globalement trop importante, mais trop faible dans le centre

L’offre totale de stationnement est globalement forte : 41 places /ha, ce qui est un niveau important par rapport à d’autres grandes métropole, comme Barcelone ou Paris qui n’ont que 25 places / ha. Par contre dans certains secteurs centraux comme le quartier du Maârif, l’offre est insuffisante. Mais augmenter l’offre de stationnement ne signifie pas forcément créer de nouvelles places de stationnement. On peut en effet augmenter l’offre en instaurant du stationnement payant et en permettant à un plus grand nombre de véhicules de se garer sur un même secteur. Le stationnement pourrait être utilisé comme un outil de régulation de la demande de transports sur l’agglomération.

3.6 Une accidentologie trop grave Les piétons paient un lourd tribu en termes d’accidents de la route : environ 60 % des tués et 50 % des blessés que ce soit à l’échelle du Grand Casablanca ou du Maroc. Globalement la voirie n’est pas adaptée aux piétons, mais il faut souligner aussi le manque de respect de règles élémentaires du code de la route, des différents types d’usagers. Il est courant de voir des piétons traverser l’autoroute par exemple, y compris des femmes avec des enfants, car les passages piétons au dessus de l’autoroute sont rares et demandent de grands détours à pied. Certains autocars interurbains font des arrêts (non autorisés) sur l’autoroute… Une grande campagne nationale sur la sécurité routière est d’ailleurs lancée au Maroc cette année. Blessés légers et graves Tués Piétons Cyclistes Motocyclistes Piétons Cyclistes MotocyclistesGrand Casablanca 5618 745 4980 161 35 73

Maroc 19821 4825 13524 1201 263 409

3.7 Les petits taxis ne concurrencent pas directement les transports en commun, mais contribuent à la congestion de la circulation

Les taxis assurent en 2004 environ 5 % des déplacements, ils ne sont pas directement en concurrence avec les transports en commun, car leur prix est nettement plus élevé.

36

Par contre ils jouent un rôle non négligeable dans les déplacements des personnes les plus aisées financièrement : 11 % des habitants de l’habitat dit « moderne » et 8% des déplacements de l’habitat dit « luxueux ». En moyenne un petit taxi assure le transport de 100 personnes un jour de semaine. Ils ne prennent toutefois pas la place des taxis, telle qu’on peut l’attendre dans d’autres métropoles, du fait notamment du mauvais état des véhicules et d’une non organisation de la profession, qui ne permet pas d’avoir rapidement un taxi par téléphone, ou près des hôtels et grands générateurs de la région.

3.8 Les grands taxis ont pris une place bien trop importante dans les déplacements de l’agglomération

Inexistants dans les déplacements en 1975, les grands taxis ont pris une place trop importante dans les déplacements urbains, avec 9 % de part de marché. Les conditions de déplacements en grands taxis sont particulièrement insécuritaires :

→ Véhicules en mauvais état, souvent âgés de plus de 20 ans → Transport de 6 personnes + le chauffeur ne permettant pas par exemple le port de la

ceinture de sécurité pourtant devenue obligatoire depuis quelques mois seulement. Un grand taxi transporte en moyenne 257 personnes un jour de semaine. Les grands taxis contribuent largement à la saturation du réseau de voirie et à la pollution. Pourtant les grands taxis offrent des services qu’aucun autre mode de transport n’offrent sur l’agglomération et en particulier que n’offrent pas les TC : « si les déplacements des populations sont aujourd’hui possibles dans les zones nouvellement urbanisées, ou urbanisées de façon informelle, c’est aux grands taxis que le mérite en revient. » Un des enjeux important du PDU sera « comment mettre fin à une activité utile et génératrice d’un grand nombre d’emplois directs et indirects (environ 15 000 familles), mais peu économique pour la collectivité et coûteuse en terme de coût d’insécurité, de pollution et de consommation de carburant. Mais surtout il faudra mettre en place le système de transports en commun qui assurera des prestations de qualité »8.

3.9 Un service de transports publics qui n’a pas su s’adapter à l’évolution de la ville

Sur les 156 lignes théoriques du réseau de Casablanca, seules 84 lignes sont effectivement exploitées. Ces lignes sont exploitées par 15 concessionnaires privés et un délégataire : M’Dina Bus qui a repris l’ancienne régie de Casablanca, la RATC, fin 2004. L’offre de transports publics est globalement insuffisante, notamment dans toutes les extensions nouvelles de la ville. Le faible niveau de la tarification voulue par les pouvoirs publics, du fait de la faible solvabilité de la clientèle, mais sans aucune compensation pour les opérateurs, a eu comme conséquences le vieillissement du parc et la réduction du nombre de lignes exploitées aux seules lignes les plus rentables par les concessionnaires. Les transports publics ont aujourd’hui une mauvaise image de marque et ne sont pas utilisés à hauteur de ce qu’ils devraient l’être. En 2004 la gestion déléguée du réseau a été donnée à M’Dina Bus, qui exploite le réseau en concurrence avec les 15 concessionnaires, jusqu’à la fin de leur contrat de concession prévu

8 Extrait du PDU : rapport 1 – 5 – Diagnostic des modes de transport

37

en 2009. M’Dina Bus a renforcé l’offre de transport mais nous n’avons pas encore de mesure des effets sur la clientèle. Les concessionnaires devront quitter le réseau de Casablanca en 2009, mais personnes aujourd’hui ne s’occupe de gérer la transition entre aujourd’hui et 2010, que vont devenir ces concessionnaires, est-il envisageable d’en intégrer une partie à M’Dina Bus ? …

3. 9. 1 Des concessionnaires qui ne respectent pas leur contrat et ne sont pas contrôlés Face à la faiblesse des recettes, les concessionnaires ne respectent pas le contrat qu’ils ont signé avec la collectivité :

→ les caractéristiques du service ne sont pas respectées : lignes à desservir, nombre de bus minimum, amplitude…Seules les lignes les plus rentables sont exploitées et une « guerre commerciale aux arrêts se pratique pour ramasser les clients avant les autres », mais il n’y a pas de sanction des autorités

→ l’état et la conformité des véhicules ne sont pas contrôlés suffisamment par les autorités publiques

Les concessionnaires mettent en ligne environ 760 bus, alors qu’ils devraient en avoir au moins 850 selon leur contrat. La commune de Casablanca a mis récemment en place une brigade de contrôle des concessionnaires. Cette brigade est composée de 4 agents communaux et d'un agent de la police de circulation. Elle est chargée de contrôler l'application et le respect des conventions sur le terrain c’est à dire tout ce qui concerne la conformité des autobus aux normes en vigueur, le respect des itinéraires, des lignes exploitées, l'identité visuelle etc. Mais cette brigade est sous dimensionnée pour les tâches qui lui incombent.

3. 9. 2 Le délégataire M’Dina Bus est aujourd’hui en difficulté financière importante Le délégataire M’Dina bus qui est issu d’un groupe franco marocain Transinvest (60 %) + RATP développement (20 %) + Finance.com (20 %) a rencontré des difficultés importantes lors de sa mise en place : L’état des lieux initial avait été sous estimé : le passif social était bien plus important que prévu et n’a pas été mesuré à sa juste valeur. M’Dina Bus a dû reprendre les 2000 personnes de la RATC, qui avaient une technicité et une productivité très faible (par exemple une partie de l’encadrement était analphabète). L’état du patrimoine et du matériel roulant était dans un état de délabrement avancé : l’outil industriel (ateliers d’entretiens …) était quasiment à l’abandon. Le parc de véhicule était obsolète et très difficile à entretenir : « on ne sait jamais si un bus va démarrer le matin ! ». Ajouté à la concurrence « déloyale » des concessionnaires, les difficultés financières se sont révélées très importantes, M’Dina Bus a perdu 25 millions de dirham sur le dernier trimestre 2004 et 90 millions de dirham en 2005, il ne peut pas se permettre de perdre autant en 2006. Aujourd’hui le délégataire estime que si les concessionnaires respectaient leur contrat, il pourrait envisager un équilibre financier. Mais les relations avec la collectivité sont tendues car, face à ses difficultés financières M’Dina Bus n’a pas encore mis en service les 200 bus neufs marocains prévus à son contrat, ce qui devrait être fait dans l’année. En fait M’Dina Bus a travaillé pendant un an avec des industriels pour mettre au point un véhicule solide et performant pour le Maroc, il a même dû s’impliquer dans le processus industriel. Cela a conduit à la création d’un gros investissement industriel sur le Maroc (groupement IVECO + TATAMOTORS) pour fabriquer des bus marocains pour Casablanca, mais aussi pour le Maroc et l’étranger.

38

3. 9. 3 Comme à Rabat, le transport des entreprises et le transport scolaire ont un rôle très important dans les déplacements

Compte tenu de la mauvaise qualité des transports publics, des administrations et des entreprises ont développé leur propre système de transports par autobus pour leurs employés. Ce type de transport représente environ 600 bus sur Casablanca soit à peu près la moitié de l’offre publique (M’Dina Bus + les concessionnaires). De la même façon, les écoles privées assurent le transport de leurs élèves. La qualité et l’existence de ce transport scolaire est d’ailleurs un des critères important pris en compte par les familles dans le choix de l’école où ils inscrivent leurs enfants. A Casablanca plus de 300 établissements scolaires effectuent le transport de leurs élèves, à l’aide d’un parc total de 1 400 véhicules composés principalement de midi bus dont la capacité est comprise entre 20 et 30 places. A titre de comparaison, la flotte de bus (grande capacité) de M’Dina Bus + les concessionnaires est d’environ 1200 unités en 2006.

3. 9. 4 Les scénarios du PDU proposent 3 lignes de tramway et 1 ligne de métro, mais aucune étude de faisabilité n’est encore engagée

Aucun projet n’est aujourd’hui finalisé sur Casablanca. Le PDU a toutefois mis en évidence des couloirs de demande sur lesquels un transport de masse serait justifié d’un point de vue de la demande de déplacement, ont ainsi été identifiées dans le PDU :

→ trois lignes de tramway → une ligne de métro, qui confirme le couloir pris en compte par les anciens projets de

métros de Casablanca et qui n’ont pas réussi à aboutir jusqu’à maintenant Le coût d’investissement de ces quatre lignes de tramway et métro a été estimé par le BCEOM à environ 25,5 milliards de dirham.

→ une ligne de tramway supplémentaire a été proposée par l’agence urbaine de Casablanca. Cette ligne relie des projets urbains le long du littoral.

Les suites à donner à ces propositions n’ont pas encore fait l’objet de décisions à notre connaissance.

39

Source Agence Urbaine de Casablanca

40

4 Des questions institutionnelles d’attribution de compétences

4.1 L’organisation des transports publics n’est pas clairement dévolue aux communes

Aujourd’hui, le contrat de délégation de M’Dina bus a été signé par : → le délégataire : le groupement Transinvest, RATP développement, Finance.com → l’autorité délégante, constituée de 11 communes (voir carte ci dessous) → le Ministère de l’Intérieur, donnant l’approbation de la tutelle de l’Etat

Nouaceur

Mediouna

Bouskoura


Ain Harrouda

Dar Bouazza

Tit MellilLahraouyine

Mohammedia

Oulad Saleh

Casablanca

Sidi Mouss

a Ben Ali

Sidi Moussa

El Majdoub

Bni Yakhlef


Echchallalate

Littoral 64 km

Grand CasablancaLes communes signataires de la convention avec M’dina bus

Nouaceur

Mediouna

Bouskoura


Ain Harrouda

Dar Bouazza

Tit MellilLahraouyine

Mohammedia

Oulad Saleh

Casablanca

Sidi Mouss

a Ben Ali

Sidi Moussa

El Majdoub

Bni Yakhlef


Echchallalate

Littoral 64 km

Grand CasablancaLes communes signataires de la convention avec M’dina bus

Pourtant le service qui assure le suivi et le contrôle du contrat de délégation est à la Wilaya et non au niveau des communes. Par contre le contrôle des concessionnaires se situe au niveau des services de la commune de Casablanca.

4.2 Le PDU préconise la création d’une véritable autorité organisatrice des déplacements à l’échelle de la région du Grand Casablanca

Compte tenu des éléments vus précédemment, il est clair que l’échelle de la commune de Casablanca est trop étroit pour traiter des questions de transports publics. L’échelle du Grand Casablanca préconisé par le PDU paraît plus appropriée. La création d’une autorité organisatrice paraît effectivement souhaitable, mais il faut qu’elle ait compétence au minimum sur tous les transports publics, les petits et grands taxis et si possible sur la gestion des déplacements en général. D’autre part la création d’une telle autorité requièrt des moyens humains importants qui ne sont pas envisagés suffisamment aujourd’hui. Un projet de création d’une autorité circule entre les services, il prévoit un effectif de 4 personnes qui paraît nettement insuffisant pour une telle autorité.

41

ANNEXE 2

Fiche de pré diagnostic sur les déplacements Agglomération de Rabat

1 Analyse géographique et démographique 43 1.1 Rabat est la capitale administrative du Maroc, en fonctionnement bipolaire avec Casablanca 43 1.2 Rabat s’inscrit dans une région administrative urbaine et rurale 44 1.3 Une agglomération qui s’est développée tout en long, parallèlement au littoral 44 1.4 Rabat n’est pas la commune la plus peuplée ni la plus dense de son agglomération 45 1.5 Les dynamiques sont plus fortes à l’extérieur de Rabat 45 1.6 Les découpages administratifs actuels correspondent mal à la notion d’agglomération 45 2 L’emploi dans l’agglomération de rabat 47 2.1 Un taux d’activité globalement faible, très faible pour les femmes 47 2.2 Un chômage qui touche plus les jeunes et les diplômés 47 2.3 Une ville administrative 48 3 Les déplacements urbains 49 3.1 L’oued du Bouregreg coupe l’agglomération en deux 49 3.2 Cette coupure a d’autant plus de conséquences sur les déplacements, que les emplois sont à Rabat et les habitants à Salé 49 3.3 Les franchissements du Bouregreg sont déjà en limite de capacité 49 3.4 Le manque de données ne permet pas d’estimer les niveaux d’encombrement de la circulation en dehors de la coupure du Bouregreg 50 3.5 Le stationnement des véhicules encombre fortement l’espace public 50 3.6 Le piéton est le grand absent des discours alors que plus d’un déplacement sur deux se fait à pied 51 3.7 Une accidentologie trop grave 51 3.8 Une défaillance forte des transports publics 51

Un service de très faible qualité _________________________________________________ 51 Une régie municipale de transports en concurrence avec 10 sociétés concessionnaires _____ 51 Une régie en liquidation _______________________________________________________ 52 Des concessionnaires sans contrat_______________________________________________ 52 Un projet de tramway sur lequel nous n’avons pas pu recueillir d’information ____________ 52 Une maîtrise d’ouvrage peu présente aujourd’hui, qui souhaite mettre l’ensemble du réseau en gestion déléguée comme l’a fait Casablanca avec M’dina bus _________________________ 52 Un problème de niveaux de tarification et de capacité à payer de la clientèle _____________ 53

3.9 Face à ces lacunes, une offre alternative privée s’est développée 53 Des administrations, des entreprises et des écoles organisent le transport de leurs employés, alors que ce n’est pas leur métier________________________________________________ 53 Les petits taxis à l’intérieur d’une même commune, pour les plus « riches » ______________ 53 Les grands taxis : une concurrence directe des bus __________________________________ 54 Du transport informel par carriole, véhicule utilitaires se développe, surtout à Témara et Salé54

4 Des pistes pour améliorer la prise en compte des déplacements 55

42

4.1 Le lancement d’un schéma directeur du transport et de la circulation sur l’agglomération de Rabat – Salé – Témara devrait contribuer à l’élaboration d’une culture commune dans le domaine des déplacements sur l’agglomération 55 4.2 Un territoire de réflexion sur les déplacements qui nécessite une coopération entre les différentes communes et l’Etat local 55

1 Analyse géographique et démographique

1.1 Rabat est la capitale administrative du Maroc, en fonctionnement bipolaire avec Casablanca


Régions du MarocLa région Rabat – Salé –Zemmour - Zaer

Rabat

Casablanca


Régions du MarocLa région Rabat – Salé –Zemmour - Zaer

Rabat

Casablanca

Rabat est la capitale administrative du Maroc. Elle est située à environ 90 km (de centre à centre) de Casablanca, capitale économique du pays. Rabat s’inscrit dans une des seize régions marocaines, la région Rabat – Salé – Zemmour – Zaer, qui, comme on peut le voir sur la carte ci dessus, est de taille moyenne par rapport aux autres régions Le SNAT – schéma national d’aménagement du territoire – a identifié un fonctionnement bi-polaire des deux agglomérations de Rabat et Casablanca en tant qu’aire métropolitaine centrale du Maroc. Le SNAT a commandé la réalisation d’un schéma d’organisation fonctionnelle et d’aménagement (SOFA) de l’aire métropolitaine centrale de Casablanca – Rabat : dont le diagnostic a été rendu en Octobre 2005. Le SOFA dit de Rabat : « Une capitale politique, administrative et de grands équipements publics. La tendance est à la stagnation voire au recul de l’emploi dans les grandes fonctions publiques qui sont à la base de l’activité urbaine; par contre les activités de services se développent, aussi bien en direction des entreprises que des personnes. Le B.T.P. connaît aussi un développement lié aux grandes opérations de construction (Riyad en particulier). »

43

1.2 Rabat s’inscrit dans une région administrative urbaine et rurale

Préfecture de Salé

Préfecture Skhirate Témara

Préfecture de Rabat

Province deKhemisset

La région de Rabat Salé Zemmour Zaer









La région de Rabat Salé Zemmour Zaer

La région de Rabat Salé Zemmour Zaer comprend les trois préfectures urbaines de Rabat, Salé et Skhirate/Témara ainsi que la province rurale de Khémisset. Elle regroupait 2 445 000 habitants en 2003 sur un territoire de 9 580 km2, soit une densité de 255 habitants au km2. La province rurale de Khémisset étant très étendue (7800 km2) et sans vocation urbaine, nous nous intéresserons dans la suite uniquement aux trois autres préfectures.

1.3 Une agglomération qui s’est développée tout en long, parallèlement au littoral





100 à 500 habitants /km2


Préfectures de Rabat Salé et Témara1 845 000 habitants1820 km2

1015 habitants / km2

Salé760 000

Shoul20 000

Sidi Bouknadel44 000

Rabat628 000

AinEl Aouda

25 000

Oumazza10 000

El Menzeh

6 000

MersEl kheir15 000

Témara226 000

Harhoura9000

Ain Attig18 000

Skhirate43 000

Sabbah13 000

Sidi Yahya Zaer30 000

Littor

al 45

km
















Préfectures de Rabat Salé et Témara1 845 000 habitants1820 km2

1015 habitants / km2

Salé760 000

Shoul20 000

Sidi Bouknadel44 000

Rabat628 000

AinEl Aouda

25 000

Oumazza10 000

El Menzeh

6 000

MersEl kheir15 000

Témara226 000

Harhoura9000

Ain Attig18 000

Skhirate43 000

Sabbah13 000

Sidi Yahya Zaer30 000

Littor

al 45

km




Les trois préfectures de Rabat, Salé et Témarat – Skhirate regroupent 1 845000 habitants, avec une densité moyenne de 1 015 habitants au km2. Les communes rurales de Shoul, Oumazza, El Menzeh et Sidi Yahya Zaer, en vert sur le graphique, sont très peu denses, avec moins de 100 habitants au km2. L’agglomération s’est en fait développée le long du littoral : 45 km de Skhirate à Sidi Bouknadel, et seulement 10 à 12 km en largeur. La bande côtière (zones rouge, orange et jaune, hors Ain El Aouda) regroupe 1 755 000 habitants sur 675 km2 et a donc une densité beaucoup plus forte de 2 600 habitants au km2.

Les trois communes de Rabat, Salé et Témara regroupent plus 1 600 000 habitants et constituent le cœur très dense de l’agglomération de Rabat.

44

1.4 Rabat n’est pas la commune la plus peuplée ni la plus dense de son agglomération

Rabat est bien la ville centre de l’agglomération, c’est elle qui rassemble les fonctions de centre urbain, mais elle n’est ni la commune la plus peuplée, ni la plus dense. Salé a aujourd’hui dépassé Rabat, avec 760 000 habitants et une densité bien supérieure à celle de Rabat (8 700 habitants au km2 contre 5 300 pour Rabat). Par contre, Salé s’est développé exclusivement comme une cité dortoir et n’a pas les fonctions requises pour prétendre être un centre secondaire de l’agglomération. Témara, avec 9 800 habitants au km2 a la densité la plus forte de l’agglomération.

1.5 Les dynamiques sont plus fortes à l’extérieur de Rabat La population de la commune de Rabat n’a pratiquement pas bougé entre les deux recensements de 1994 et 2004, ne gagnant que 4 500 habitants. Dans le même temps, Salé gagnait 180 000 habitants (+ 31 %) et Témara 95 000 habitants (+ 72 %). Les dynamiques d’évolutions sont donc plus fortes à l’extérieur de Rabat. A l’échelle de l’aire métropolitaine centrale du Maroc : Casablanca – Rabat, le SOFA note un ralentissement de la croissance démographique, qui est passée de + 2.14 % par an entre 1982 et 1994 à + 1.73 % par an de 1994 à 2004. Cette diminution est essentiellement liée à la baisse de la natalité. Ce qu’on retrouve dans les recensements de la population de 1994 et 2004, avec une diminution de la taille des ménages qui est passée de 5,2 personnes par ménage en 1994 sur l’ensemble des trois préfectures, à 4,7 personnes par ménage en 2004. Population de l'agglomération de Rabat Salé Témarat Skhirate

Superficie 2002 Densité

1994 2004 en % en habitants en km2 en hab/km2 1994 2004 1994 2004

Ville de RABAT 623457 627932 1% 4475 118 5321 127091 144755 4,9 4,3

Préfecture de SALEVille de SALE 579850 760186 31% 180336 87 8738 108193 158260 5,4 4,8SHOUL 19959 19706 -1% -253 360 55 2931 3304 6,8 6,0SIDI BOUKNADEL 31994 43593 36% 11599 225 194 4559 6933 7,0 6,3

TEMARA 130793 225497 72% 94704 23 9804 23926 48066 5,5 4,7SKHIRATE 29599 43025 45% 13426 41 1049 5217 8574 5,7 5,0SIDI YAHYA ZAER 19285 28773 49% 9488 542 53 3247 5624 5,9 5,1AIN EL AOUDA 13708 25105 83% 11397 6 4184 2682 5701 5,1 4,4AIN ATTIG 15513 17688 14% 2175 43 411 2407 3165 6,4 5,6MERS EL KHEIR 6665 14488 117% 7823 38 381 1108 2725 6,0 5,3SABBAH 10011 12912 29% 2901 88 147 1532 2229 6,5 5,8OUMAZZA 8204 10530 28% 2326 150 70 1500 2249 5,5 4,7HARHOURA 6386 9245 45% 2859 12 770 1387 2297 4,6 4,0EL MENZEH 4637 5999 29% 1362 84 71 850 1190 5,5 5,0

TOTAL des trois Préfectures 1500061 1844679 23% 344618 1817 1015 286630 395072 5,2 4,7

D'APRES LES RESULTATS DU RECENSEMENT GENERAL DE LA POPULATION ET DE L'HABITAT DE 2004

Nombre de personnes par ménagesMénages

Préfecture de SKHIRATE-TEMARA

Population Evolution

1.6 Les découpages administratifs actuels correspondent mal à la notion d’agglomération

Les découpages administratifs actuels correspondent mal à la notion d’agglomération et de bassin de vie sur lesquels il est pertinent d’examiner la question des déplacements.

45

La préfecture de Rabat est clairement trop petite pour prendre en compte la question des déplacements. La région Rabat – Salé – Zemmour - Zaer est clairement trop grande. L’ensemble des trois préfectures de Rabat, Salé et Skhirate - Témara est probablement un peu grand par rapport à un périmètre de transports urbains, comme on l’entend en France. En effet, le territoire des trois préfectures est quatre fois plus étendu que celui du périmètre de transports urbains de l’agglomération de Lyon, trois fois plus grand que celui de Marseille et presque deux fois plus grand que celui de Stuttgart. Par contre la bande côtière avec une densité forte de 2 600 habitants au km2 regroupe 1 755 000 habitants sur un territoire plus restreint de 675 km2. Le reste du territoire s’étend sur 1142 km2, avec une densité de population très faible, inférieur à 80 km2.

Rabat Lyon Stuttgart MarseilleLa région urbaine ou aire métropolitaine

Région Rabat Salé Zemmour Zaer Aire urbaine de Lyon

Aire urbaine de Marseille

Nombre d'habitants 2445000 1675634 1534378Superficie en km2 9580 3314 2833Densité en habitants / km2 255 506 542

L'agglomérationLes trois préfectures Rabat Salé Témara Grand Lyon (PTU)

Nachbarschafts-verband PTU de Marseille

Nombre d'habitants 1844679 1186605 1238000 991953Superficie en km2 1817 487 1000 605Densité en habitants / km2 1015 2437 1238 1La ville centre

640Ville de Rabat Lyon + Villeurbanne Ville de Stuttgart Ville de Marseille

Nombre d'habitants 627932 569426 588000 797461Superficie en km2 118 62 210 241Densité en habitants / km2 5321 9184 2800 3314 nota : la notion d’aire urbaine en France correspond à une notion d’attraction domicile – travail.

46

2 L’emploi dans l’agglomération de rabat Les analyses ci dessous sont issues du SOFA et prennent donc en compte l’aire métropolitaine centrale de Casablanca – Rabat .

2.1 Un taux d’activité globalement faible, très faible pour les femmes

« Le taux d’activité global de la population des plus de 15 ans est modeste, inférieur à 50%. Cela traduit l’ampleur du sous-emploi masculin (taux inférieur à 75 %) et surtout féminin puisque le taux d’activité féminine est très bas (de l’ordre de 25%). »9

2.2 Un chômage qui touche plus les jeunes et les diplômés Les jeunes (moins de 35 ans) sont particulièrement touchés par le chômage, avec un taux de chômage de l’ordre de 30 %, alors que les tranches d’âges de plus de 35 ans ont un taux de chômage bien inférieur à 10 %.

Taux de chômage selon l’âge

15-24 ans 25-34 ans 35 ans et plus

Taux de chômage global

Grand Casablanca 41,2 % 28,9 % 8,7 % 21,3 % Rabat Salé Z.Z. 35,4 % 28,8 % 5,5 % 17,5 %

Cette situation est d’autant plus difficile pour le Maroc que les jeunes représentent les tranches d’ages plus importantes. On peut en effet voir sur la pyramide des âges 1994 de la région Rabat – Salé – Zemmour – Zaer que la tranche des 5 – 25 ans de 1994, qui correspond à peu près à la tranche des 15 – 35 ans de 2004, est très importante par rapport au reste de la population.

D’autre part, la qualification n’est pas un gage pour trouver du travail. Paradoxalement, moins la qualification est élevée, plus on a de chance de trouver du travail ! Cette tendance se retrouve aussi au niveau national.

9 SOFA de l’aire métropolitaine centrale Casablanca Rabat – Rapport définitif de première phase - Octobre 2005

47

Le rapport du SOFA souligne qu’il est important d’inverser cette tendance pour améliorer la productivité du travail et la compétitivité des entreprises marocaines. La formation et la qualification des entreprises et administrations est donc un enjeu fort pour la société marocaine.

Taux de chômage selon le niveau de diplôme

Sans qualification Niveau moyen Niveau. supérieur Grand Casablanca 15 % 30 % 22 % Rabat Salé Z.Z. 12 % 27% 21 %

2.3 Une ville administrative L’agglomération de Rabat employait près de 100 000 fonctionnaires en 1994, 75 000 sur Rabat et 20 000 sur Salé et Témara. Globalement l’activité à Rabat est essentiellement tournée vers les services qui sont en progression de 56 % en 1994 à 61 % en 2002. Le secteur industriel est relativement faible par rapport à Casablanca et le secteur du BTP est en régression, essentiellement lié à la construction du quartier de Hay Riyad.

Industrie BTP Services Secteurs d'activités économiques 1994 2002 1994 2002 1994 2002 Grand Casablanca 34 % 33 % 10 % 6 % 56 % 61 % Rabat Salé Z.Z. 18 % 20 % 17 % 11 % 65 % 69 %

48

3 Les déplacements urbains

3.1 L’oued du Bouregreg coupe l’agglomération en deux L’agglomération de Rabat est coupée en deux par l’oued du Bouregreg. Cette coupure est d’autant plus importante, qu’il ne s’agit pas simplement de traverser l’oued, mais aussi de remonter sur les deux rives côté Salé et Rabat.

3.2 Cette coupure a d’autant plus de conséquences sur les déplacements, que les emplois sont à Rabat et les habitants à Salé

Cette coupure a d’autant plus d’importance sur les déplacements, que les emplois sont massivement concentrés sur Rabat et les habitants sur Salé. D’autre part, le glissement du centre politique de Rabat (déplacements des administrations et ministères notamment) vers le quartier de Hay Riyad va allonger les distances de déplacements.

Rabat Salé

Déplacement du centre de RabatLes trois franchissements du Bouregreg

Témara

Agdal

Hay Riyad

Centre actuel Pont Hassan

Pont Al Fida

Pont Mohamed V

Rabat Salé

Déplacement du centre de RabatLes trois franchissements du Bouregreg

Témara

Agdal

Hay Riyad

Centre actuel Pont Hassan

Pont Al Fida

Pont Mohamed V

3.3 Les franchissements du Bouregreg sont déjà en limite de capacité

Une étude lancée en 2002 par la société d’aménagement du Bouregreg – SABR Aménagement – concluait que les franchissements du Bouregreg seraient très vite en limite de saturation. En 2002, quatre ponts étaient en service, aujourd’hui il n’en reste plus que trois, le pont Youssef, situé juste à côté du Pont Al Fida, ayant dû être fermé pour des raisons de sécurité. D’autre part un franchissement par barque est possible entre le pont Hassan et l’embouchure du fleuve. Le pont Hassan qui constitue aujourd’hui le plus court chemin entre Salé et Rabat est logiquement le plus chargé. Il est déjà en limite de capacité, avec un trafic de 75 000 véhicules par jour sur 2 x 2 voies, et plus de 3 000 UVP à l’heure de pointe dans le sens le plus chargé. Le bureau d’étude estimait que la capacité des trois ponts Hasan, Al Fida et Youssef était atteinte à 80 %, mais que les carrefours d’accès aux têtes de pont étaient eux déjà en limite de saturation. Le pont Mohamed V, avait atteint seulement 50 à 70 % de sa capacité, avec un trafic de transit plus important que sur les autres ponts.

49

Compte tenu des prévisions d’évolution de la population le bureau d’étude préconisait la réalisation d’un franchissement complémentaire et un report modal vers les transports publics grâce à la mise en service d’une ligne de tramway sur le pont Hassan. Aujourd’hui il est effectivement envisagé par la SABR Aménagement la construction d’une ligne de tramway sur un nouveau pont Hassan élargi à 2 x 3 voies plus le tramway. Année 2002 Source CID / ISIS

Passage en barques

Pont Hassan

Pont Youssef (fermé)

Pont Al Fida

Pont Mohamed V

Total traversant la vallée

Nombre de véhicules par jour 600 75 100 8 800 40 100 19 500 144 100

Equivalent en personnes 3 400 435 600 15 800 136 700 47 500 369 000

Part du transit 7 % 2 % 4 % 40 % 11 % Part du trafic urbain 93 % 98 % 96 % 60% 89 %

3.4 Le manque de données ne permet pas d’estimer les niveaux d’encombrement de la circulation en dehors de la coupure du Bouregreg

En l’absence de données chiffrées, il est assez difficile d’avoir un avis sur l’ampleur des difficultés de circulation à Rabat, tant du point de vue des périodes de congestion que de leur localisation. A partir d’observations visuelles, nous pouvons toutefois estimer qu’une meilleure gestion des feux et des carrefours permettrait sans doute une amélioration sensible de la circulation et de la sécurité routière. Les problèmes observés sont de même nature qu’à Casablanca :

→ Une signalisation directionnelle rare et peu adaptée → De nombreux ronds points très larges qui sont difficiles à gérer → Une intervention des policiers dans les carrefours à la place des feux, qui a des effets

inverses de ceux qui sont escomptés. Par contre la signalisation lumineuse prend plus en compte les piétons à Rabat qu’à Casablanca.

3.5 Le stationnement des véhicules encombre fortement l’espace public

Nous n’avons pas de données sur le stationnement, mais l’observation visuelle montre des rues très encombrées par le stationnement, avec probablement beaucoup de véhicules dits ventouses qui stationnement toute la journée. Il existe un parking souterrain de 800 places dans le centre ville de Rabat. Ce parking est géré par un concessionnaire, qui gère en même temps une partie du stationnement payant, par horodateur, sur voirie. Nous n’avons pas d’informations complémentaires sur le stationnement, il serait probablement intéressant de rencontrer le concessionnaire du stationnement, pour approfondir cette question.

50

3.6 Le piéton est le grand absent des discours alors que plus d’un déplacement sur deux se fait à pied

Les services de la Wilaya estiment que comme à Casablanca, plus d’un déplacement sur deux se fait à pied à Rabat, c’est donc le mode de transport dominant. La question des piétons n’a pas été abordée spontanément lors des entretiens. L’observation visuelle montre qu’il n’est pas facile de traverser une rue, un carrefour et que globalement, il y a peu de feux pour les piétons …

3.7 Une accidentologie trop grave D’après le SOFA, l’accidentologie est très forte au Maroc, avec environ 2000 tués par million de véhicules sur l’ensemble du Maroc. La gravité est moins importante à Casablanca et Rabat, mais reste très élevée par rapport à des standards européens :

→ Grand Casablanca : 370 tués par million de véhicules → Rabat – Salé – Zemmour – Zaer : 842 tués par million de véhicules

Cet indice est de 280 en France et est beaucoup plus faible dans les pays de l’Europe du Nord. L’écart observé entre Rabat et Casablanca vient probablement du fait que pour Rabat les chiffres sont donnés à l’échelle de la région, donc avec des trafics interurbains probablement plus importants. Pour aller plus loin dans l’analyse, il faudrait avoir des éléments plus détaillés sur les causes des accidents et les victimes types : part des piétons notamment.

3.8 Une défaillance forte des transports publics

3. 8. 1 Un service de très faible qualité Le réseau de transports publics est aujourd’hui très défaillant à Rabat. C’est un réseau d’initié, il faut savoir où passent les bus, où ils s’arrêtent pour pouvoir les prendre, les temps de parcours ne sont pas garantis, on n’est jamais assuré qu’un bus va effectivement passer … Les conditions minimales de fiabilité ne sont donc pas remplies et seules les personnes qui ne peuvent pas faire autrement, utilisent les bus. Malgré tout, les bus que l’on rencontre dans la ville sont généralement bien remplis, preuve d’une demande potentielle importante.

3. 8. 2 Une régie municipale de transports en concurrence avec 10 sociétés concessionnaires

La RATR, régie de Rabat a été créée en 1964 par la commune de Rabat pour exploiter le réseau de transports publics de la commune. Le réseau était initialement plutôt sur la seule commune de Rabat, il s’est petit à petit étendu aux autres communes de l’agglomération, mais est resté sous la gestion de la seule commune de Rabat. Au début des années 1980, les pouvoirs publics ont souhaité ouvrir le réseau bus au secteur privé. L’idée était alors d’offrir un service privé de meilleure qualité, pour la classe moyenne, avec un réseau à deux niveaux de qualité. La RATR assurait le « transport de masse », c’est à dire de tout le monde, avec beaucoup de personnes debout dans les bus et en particulier des scolaires et étudiants qui bénéficient de tarifs préférentiels. Les concessionnaires privés intervenaient en concurrence sur les mêmes lignes que la RATR, mais ne devaient transporter que des personnes assises.

51

La Régie avait le droit d’aller sur les 58 lignes théoriques du réseau de Rabat, avec obligation de transporter les étudiants et scolaires à des tarifs sociaux très bas, les 10 concessionnaires par contre se sont vu attribuer 2 à 11 lignes chacun. Dans la pratique ce système a bien fonctionné les premières années et a incité une clientèle qui ne prenait pas le bus à le prendre. Mais le système a sans doute eu trop de succès et assez rapidement les concessionnaires se sont mis à prendre des personnes debout, puis à baisser leurs tarifs. Les concessionnaires n’ont petit à petit desservi que les lignes rentables, laissant les autres lignes à la Régie, qui en plus devait assurer des tarifs préférentiels aux étudiants et scolaires. Dans la pratique aujourd’hui, la concurrence est très forte entre tous les exploitants, elle est d’autant plus déloyale, qu’il n’y a pas de règle de concurrence, et aucun contrôle des autorités.

3. 8. 3 Une régie en liquidation La très forte concurrence avec les concessionnaires privés, associée à la faiblesse des recettes compte tenu des tarifs étudiants très bas, ont généré des difficultés financières importantes pour la Régie et l’ont entraînée dans un cercle vicieux : impossibilité d’entretenir le matériel roulant par manque de ressources, diminution forte du nombre de bus en circulation, obligation de garder le personnel, entraînant des difficultés financières …. En 2001, la Régie comptait 90 bus circulant sur un parc de 240 bus et était censée couvrir 58 lignes avec 90 bus. La Régie transportait alors près de 40 millions de voyageurs. La situation s’est très fortement dégradée depuis, il n’y a plus que 25 bus circulants en 2005, moins de 12 millions de voyageurs : autant dire une desserte sociale symbolique pour les étudiants. L’offre a donc considérablement baissé, sans que du personnel ait pu être licencié, de sorte qu’il y a encore aujourd’hui 800 personnes pour faire rouler 25 bus. Un plan social est en cours de négociation pour diminuer les effectifs de la régie et passer à une gestion déléguée du réseau à un opérateur privé. L’État et les collectivités locales ont budgété une enveloppe financière pour indemniser des départs volontaires (433 sur 813 agents).

3. 8. 4 Des concessionnaires sans contrat 10 concessionnaires exploitent 2 à 11 lignes sur le réseau de Rabat, avec un parc théorique de 649 bus (nous n’avons pas l’information du nombre réel de bus en circulation). Ces concessionnaires avaient un contrat de concession jusqu’en 2000. Ces contrats n’ont pas été renouvelés, car les autorités locales souhaitaient changer le système de gestion des transports publics. Pour autant les concessionnaires continuent de desservir l’agglomération, sans contrat et sans contrôle non plus des autorités locales.

3. 8. 5 Un projet de tramway sur lequel nous n’avons pas pu recueillir d’information La société d’aménagement du Bouregreg a lancé des études de faisabilité d’un projet de tramway entre Salé et Rabat. L’objectif affiché est de mettre en service ce projet fin 2009. Nous n’avons récupéré aucun élément technique concernant ce projet. Le tracé du tramway devrait être acté dans les semaines à venir et une étude institutionnelle et financière sur la faisabilité du financement et de l’exploitation de la ligne devrait être disponible fin mai début juin 2006.

3. 8. 6 Une maîtrise d’ouvrage peu présente aujourd’hui, qui souhaite mettre l’ensemble du réseau en gestion déléguée comme l’a fait Casablanca avec M’dina bus

Les compétences de la commune de Rabat sont moins importantes que celles des autres communes. En particulier concernant la gestion des transports publics, elle partage sa compétence avec l’Etat local, la Wilaya, qui a compétence sur les deux préfectures de Rabat et Salé..

52

La Wilaya souhaite donc lancer conjointement avec la ville de Rabat et dans les semaines à venir, un appel à manifestation d’intérêt pour la délégation globale du réseau de Rabat. Le planning retenu est de lancer très prochainement cet appel, pour faire une pré qualification des groupements, avoir des offres en septembre / octobre et un démarrage de la délégation de service en janvier 2007. Les 10 concessionnaires privés ont été rencontrés, il leur a été conseillé de se regrouper pour éventuellement répondre à l’appel d’offre, seuls ou en groupement avec des étrangers, sachant que l’appel à manifestation d’intérêt donnera un avantage aux marocains. L’arrivée d’un tramway en 2009 sans qu’il soit compris dans la délégation sera indiqué dans l’appel à manifestation d’intérêt. D’autre part des compétences en matière d’exploitation de tramway seront demandées dans les qualifications de l’entreprise.

3. 8. 7 Un problème de niveaux de tarification et de capacité à payer de la clientèle Les tarifs sur les bus sont aujourd’hui très bas, de l’ordre de 3,5 Dhr, avec des réductions tarifaires importantes pour les étudiants. Ces niveaux de tarifs ne permettent pas d’assurer un équilibre financier de l’exploitation. Mais les faibles revenus des marocains ne permettent pas d’augmenter significativement les tarifs. D’après la Direction des régies et services concédés, le coût des déplacements représente entre 15 et 18 % du salaire minimum interprofessionnel garanti (SMIG), ce qui ne permet pas d’augmenter les tarifs, en vue d’améliorer l’équilibre budgétaire des réseaux10.

3.9 Face à ces lacunes, une offre alternative privée s’est développée

3. 9. 1 Des administrations, des entreprises et des écoles organisent le transport de leurs employés, alors que ce n’est pas leur métier

Compte tenu de la mauvaise qualité des transports publics, des administrations et des entreprises ont développé leur propre système de transports par autobus pour leurs employés. Cette activité est très importante, puisqu’on estime qu’environ 500 bus sont affectés au transport de personnel, soit presque autant que sur le réseau « normal » de transports publics. Ce système présente plusieurs inconvénients :

→ Ces bus sont sous utilisés : ils fonctionnent le matin, puis le soir → Les bus sont généralement garés sur la voie publique pendant la journée, ils

occupent donc un espace en ville qui pourrait être utilisé pour d’autres fonctions → Les entreprises et administrations doivent gérer des services de transport en commun

alors que cela n’est pas leur métier Enfin, ces bus sont en concurrence directe avec le service normal que devrait assurer le réseau de l’agglomération. De la même façon, les écoles privées assurent le transport de leurs élèves. La qualité et l’existence de ce transport scolaire est d’ailleurs un des critères important pris en compte par les familles dans le choix de l’école où ils inscrivent leurs enfants. Nous n’avons pas d’estimation du parc de mini bus scolaires sur Rabat.

3. 9. 2 Les petits taxis à l’intérieur d’une même commune, pour les plus « riches » Les petits taxis ne sont pas en concurrence directe avec transports publics compte tenu de leur tarification, nettement plus élevée.

10 Situation du secteur des transports publics urbains – Direction des régies et services concédés – Octobre 2005

53

Compte tenu de leur nombre élevé : 3000 sur les trois communes de Rabat, Salé et Témara, ils répondent sans doute à une demande d’une classe moyenne, qui ne souhaite pas utiliser le réseau bus, trop peu fiable, et trop inconfortable.

3. 9. 3 Les grands taxis : une concurrence directe des bus Les grands taxis qui peuvent transporter jusqu’à 6 personnes en plus du chauffeur, entrent en concurrence directe avec les bus compte tenu de leurs plus faibles tarifs à la personne. Ce type de transport s’est beaucoup développé sur les dernières années (voir chiffres Casablanca), notamment pour pallier aux insuffisances des réseaux de transports publics. Le nombre d’autorisations qui ont été données est trop important et crée une concurrence très forte, qui n’est ni réglementée, ni contrôlée par les pouvoirs publics. D’autre part la profession des chauffeurs de taxis n’est pas organisée, de sorte qu’il est aujourd’hui très difficile de pouvoir engager un dialogue avec ces personnes. 2 500 grands taxis circulent aujourd’hui sur Rabat.

3. 9. 4 Du transport informel par carriole, véhicule utilitaires se développe, surtout à Témara et Salé

Enfin, il semblerait que du transport complètement informel soit en train de se développer sur les communes de Salé et Témara plus particulièrement.

54

4 Des pistes pour améliorer la prise en compte des déplacements

4.1 Le lancement d’un schéma directeur du transport et de la circulation sur l’agglomération de Rabat – Salé – Témara devrait contribuer à l’élaboration d’une culture commune dans le domaine des déplacements sur l’agglomération

Une démarche de type plan de déplacements urbains doit être lancée très prochainement, sous financement espagnol. Ce schéma directeur du transport et de la circulation devrait apporter une connaissance approfondie des problèmes de déplacements au niveau de Rabat. Cela peut aussi être une occasion importante de créer une véritable culture commune sur les déplacements au niveau de l’agglomération. L’exemple de la démarche de PDU sur Casablanca a été exemplaire sur ce plan. Il faut toutefois noter que les grands objectifs du devenir de la ville ne sont pas encore très affirmés et n’apparaissent ni dans les discours, ni dans les termes de référence de l’étude. Quelle ville veut-on dans 10 à 15 ans ? Pourquoi lance-t-on un PDU ? Pour quoi faire ?

4.2 Un territoire de réflexion sur les déplacements qui nécessite une coopération entre les différentes communes et l’Etat local

Un comité permanent de suivi du transport vient d’être créé avec les gouverneurs des provinces et les présidents des communes de Rabat, Salé et Témara. Il doit suivre et orienter la démarche de schéma directeur du transport et de la circulation. C’est une très bonne chose pour favoriser le dialogue entre les différentes collectivités et les services de l’État et aboutir à une véritable politique des déplacements à l’échelle de l’agglomération, ce qui n’est pas le cas actuellement. Il faudra ensuite définir les modalités de cette politique, ce qui est probablement plus difficile.

55

ANNEXE 3

Fiche de pré-diagnostic sur les déplacements pour l’agglomération de Fès

1 Résumé 56 2 Géographie et démographie de la commune urbaine 59 3 Croissance des déplacements et impact 60 4 Les problèmes des transports publics, causes et conséquences 61 4.1 Le déséquilibre financier chronique de la RATF et ses conséquences 61 4.2 Les principales causes du déséquilibre financier 63

4.2.1 Les tarifs et l’importance du trafic scolaire et étudiant __________________________ 63 4.2.2 Les lignes suburbaines et la desserte de la ville de Séfrou ________________________ 64 4.2.3 Les problèmes de personnel________________________________________________ 64 4.2.4 Les questions institutionnelles ______________________________________________ 65

1 Résumé La ville de Fès se caractérise par une forte prise de conscience politique de la nécessité de s’attaquer aux problèmes de transport urbain et un attachement à une gestion en régie des transports collectifs. Le gouverneur de la région de Fès-Boulemane et la Commune ont fait du transport urbain un axe important de leur politique de développement pour la ville. La Commune de Fès, grâce à la coopération décentralisée qu’elle entretient avec les villes de Strasbourg, Montpellier, Barcelone et Marseille, souhaite faire réaliser un Plan de Déplacements Urbains. Des réflexions ont débuté ayant pour objectif d’augmenter la vitesse commerciale des bus. La Commune de Fès souhaiterait également posséder des études d’opportunité et de faisabilité de transport de masse tels que le tramway. Les problèmes de circulation et de transport à l’intérieur de la commune urbaine deviennent de plus en plus problématiques et sont appelés à être de plus en plus sérieux car les déplacements dans l’agglomération sont en forte croissance et cette tendance devrait continuer. Dans la commune urbaine de Fès, cette forte croissance des déplacements provoque des dysfonctionnements croissants dont les symptômes les plus visibles sont:

- l’importance du nombre d’accidents de la route dont les piétons sont les grandes victimes,

- les difficultés croissantes de circulation sur certains axes. A l’intérieur de la commune urbaine, on a enregistré en 2002 le chiffre de 820 morts par million de véhicules. En agglomération, près de 80% des personnes tuées sont des piétons et des conducteurs de deux roues. Même si le taux de motorisation reste faible, notamment dans les quartiers périphériques, le parc automobile connaît un taux de croissance de 3,6 % par an en moyenne.

56

Le transport public urbain a été confié à la RATF (Régie Autonome de Transports urbains de Fès) en 1970. La RATF est un établissement communal à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière. Elle est dirigée par un Conseil d’Administration, composé de 2/3 d’élus et 1/3 de représentants de l’administration. La RATF opère sans la concurrence d’un concessionnaire privé conformément au souhait des élus. D’après des relevés effectués en 2000, qui ne comptabilisaient pas les déplacements de piétons, entre 55% et 60% des déplacements étaient effectués en véhicules privés, plus de 30% par la RATF et le reste en taxis (la part du train étant marginale). Or, d’après les personnes interrogées, la part de marché de la Régie de Fès se situerait désormais entre 20 et 25%, cette baisse s’étant faite au profit des véhicules privés et des taxis. La RATF est engagée dans un cercle vicieux qui conduit à des problèmes financiers croissants et à une détérioration de la qualité du service. Du fait de l’importance des dettes, la RATF est dans l’impossibilité de remplacer son parc. Ce non-renouvellement induit une détérioration de la qualité du service conduisant à une baisse de la clientèle qui a pour résultat un déficit d’exploitation croissant. Le déficit d’exploitation de la RATF s’aggrave depuis 2002. Les recettes ont connu une baisse continue tandis que les charges d’exploitation progressent depuis 2004. La hausse du prix des carburants aurait provoqué une augmentation des charges de la RATF de plus de 7 millions de dirhams en 2005. Les dettes de la RATF s’accumulent. Au 31 décembre 2005, elles s’élevaient à 51,46 millions de dirhams (dont 46 millions de dettes fiscales). Les ratios de productivité et d’efficacité de la RATF restent bien inférieurs à ceux du concessionnaire privé AUTASA à Tanger (voir tableau).

Tableau Comparaison chiffrée entre AUTASA (Tanger) et la RATF (Fès)

AUTASA (Tanger)

RATF (Fès)

Nombre d’employés par bus 2,9 7,8 Ratio parc circulant sur parc total (en pourcentage)

93 67

Vitesse commerciale (en km/h) 18 à 20 13 à 15 Part des charges de personnel dans les dépenses d’exploitation (en pourcentage)

17 50

Le transport scolaire et étudiant représente un manque à gagner important pour la RATF puisque les voyageurs abonnés (principalement les étudiants et scolaires) représentent plus de 50% du nombre de voyageurs mais ne contribuent qu’à 20% des recettes. Malgré les augmentations de tarifs adoptées en 2000 et 2005, à prix constants, le prix de l’abonnement pour les scolaires et étudiants était inférieur en 2005 à celui de 1992. L’importance des charges de personnel compromet la viabilité financière de la RATF. Les charges de personnel atteignent 50% des charges de l’entreprise. En outre, le profil des employés ne correspond plus véritablement aux nouveaux besoins de la RATF. L’entreprise doit faire face à un manque d’encadrement technique et financier alors que le sureffectif est

57

patent pour les services sédentaires. Néanmoins, avec un ratio de plus de 7,5 employés par bus, tout recrutement supplémentaire accroîtrait le sureffectif de l’entreprise. La forte proportion de l’effectif au-delà de 40 ans contribue également à grever la situation financière de l’entreprise. Avec un effectif statutaire qui atteint plus de 70% de l’effectif de l’entreprise, toute augmentation de salaire statutaire a un impact important sur les charges d’exploitation. Ainsi, en 2005, les charges de personnel ont cru de 4 millions de dirhams suite à l’augmentation de salaire des personnels statutaires.

58

2 Géographie et démographie de la commune urbaine La population de la commune urbaine de Fès atteint les 950.000 habitants. Fès est la troisième plus importante agglomération du Royaume (après Casablanca et Rabat-Salé-Témara). La commune urbaine de Fès comprend sept arrondissements (cf. carte 1).

Carte 1 Les arrondissements de la commune urbaine de Fès

El Mariniyine

Saiss Zouagha

Jnan el Ouard

Mechouar Fes Djid

Fes-Medina

Agdal

Tableau 2 Répartition et évolution de la population par arrondissement

Population en 1994

Population en 2004

Accroissement (en pourcentage)

Population

Totale Nombre total de Ménages

Population Totale

Nombre total de Ménages

AGDAL 129914 25779 144064 32740 10.9 MECHOUAR FES JDID 34796 7460 26078 6097 -25.1 SAISS 78047 14554 156590 32990 100.6 FES-MEDINA 109137 21854 91473 20088 -16.2 JNAN EL OUARD 154691 26983 174226 32618 12.6

59

EL MARINIYINE 177400 31542 191093 37958 7.7 ZOUAGHA 88199 15033 163291 31433 85.1

Source : Haut-Commissariat au Plan du Royaume du Maroc.

3 Croissance des déplacements et impact

Le gouverneur de la région de Fès-Boulemane et la Commune ont fait du transport urbain un axe important de leur politique de développement pour la ville de Fès. La Commune de Fès, grâce à la coopération décentralisée qu’elle entretient avec les villes de Strasbourg, Montpellier, Barcelone et Marseille, souhaite faire réaliser un Plan de Déplacements Urbains qui débuterait dans les tous prochains mois. La Commune de Fès souhaiterait également posséder des études d’opportunité et de faisabilité de transport de masse tels que le tramway. Les problèmes de circulation et de transport à l’intérieur de la commune urbaine deviennent de plus en plus problématiques et sont appelés à être de plus en plus sérieux car les déplacements dans l’agglomération sont en forte croissance et cette tendance devrait continuer. Des programmes de dé-densification de la Médina ont été menés avec succès contribuant au départ de plusieurs milliers d’habitants en périphérie. La croissance démographique en périphérie est très forte : la population de l’arrondissement de Saiss a, par exemple, doublé entre 1994 et 2004. Dans la commune urbaine de Fès, cette forte croissance des déplacements provoque des dysfonctionnements croissants dont les symptômes les plus visibles sont:

- l’importance du nombre d’accidents de la route dont les piétons sont les grandes victimes,

- les difficultés croissantes de circulation sur certains axes. A l’intérieur de la commune urbaine, on a enregistré en 2002 le chiffre de 820 morts par million de véhicules. En agglomération, près de 80% des personnes tuées sont des piétons et des conducteurs de deux roues. Jusqu’alors, les problèmes de circulation étaient restés plutôt limités grâce à la configuration du réseau qui assure une excellente accessibilité à la ville ancienne. Mais on relève l’émergence de la saturation de plusieurs axes importants se trouvant au sud-ouest de la Médina. Il a été privilégié la voiture particulière au détriment des piétons et des transports collectifs. Même si le taux de motorisation reste faible, notamment dans les quartiers périphériques, le parc automobile connaît un taux de croissance de 3,6 % par an en moyenne. D’après des relevés effectués en 2000, qui ne comptabilisaient pas les déplacements de piétons, entre 55% et 60% des déplacements étaient effectués en véhicules privés, plus de 30% par la RATF et le reste en taxis (la part du train étant marginale). Or, d’après les personnes interrogées, la part de marché de la Régie de Fès se situerait désormais entre 20 et 25%, cette baisse s’étant faite au profit des véhicules privés et des taxis.

60

L’absence de définition d’une politique de stationnement et le non-respect de certaines règles dans ce domaine ne font que renforcer les problèmes de circulation et les conflits entre voitures particulières/taxis et piétons. La commune s’est lancée dans l’aménagement de plusieurs carrefours importants de la ville. Aujourd’hui, il existe 56 carrefours avec feux rouges. Dans les prochains mois, il devrait y avoir 8 carrefours supplémentaires aménagés. Pourtant, si la vitesse d’augmentation du parc continue et si une véritable réflexion sur le partage de la voirie n’est pas menée, les problèmes de circulation et les chiffres du nombre d’accidents risquent encore de croître.

4 Les problèmes des transports publics, causes et conséquences

Le transport public urbain a été confié à la RATF (Régie Autonome de Transports urbains de Fès) en 1970. La RATF est un établissement communal à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière. Elle est dirigée par un Conseil d’Administration, composé de 2/3 d’élus et 1/3 de représentants de l’administration. La RATF opère sans la concurrence d’un concessionnaire privé conformément au souhait des élus. La clientèle de la RATF est captive étant donné le faible taux de motorisation des ménages. Néanmoins, la régie doit faire face à une concurrence importante de la marche à pied et des taxis.

4.1 Le déséquilibre financier chronique de la RATF et ses conséquences

La RATF est engagée dans un cercle vicieux qui conduit à des problèmes financiers croissants et à une détérioration de la qualité du service. Du fait de l’importance des dettes, la RATF est dans l’impossibilité de remplacer son parc. Ce non-renouvellement induit une détérioration de la qualité du service conduisant à une baisse de la clientèle qui a pour résultat un déficit d’exploitation croissant. Le déficit d’exploitation de la RATF s’aggrave depuis 2002. Les recettes ont connu une baisse continue tandis que les charges d’exploitation progressent depuis 2004. La hausse du prix des carburants aurait provoqué une augmentation des charges de la RATF de plus de 7 millions de dirhams en 2005. Les dettes de la RATF s’accumulent. Au 31 décembre 2005, elles s’élevaient à 51,46 millions de dirhams (dont 46 millions de dettes fiscales).

61

Figure 1 Données d’exploitation de la RATF

(en millions de dirhams)

-20

0

20

40

60

80

100

120

140

2001 2002 2003 2004 2005

Recettestotales

Chargesd'exploitation

Résultatd'exploitation

Source : Direction des Régies et des Services Concédés du Ministère de l’Intérieur. Les ratios de productivité et d’efficacité de la RATF restent bien inférieurs à ceux du concessionnaire privé AUTASA à Tanger (voir tableau 2).

Table 3 Comparaison chiffrée entre AUTASA (Tanger) et la RATF (Fès)

AUTASA (Tanger)

RATF (Fès)

Nombre d’employés par bus 2,9 7,8 Ratio parc circulant sur parc total (en pourcentage)

93 67

Vitesse commerciale (en km/h) 18 à 20 13 à 15 Part des charges de personnel dans les dépenses d’exploitation (en pourcentage)

17 50

Le vieillissement du parc est l’un des principaux symptômes des problèmes financiers de la RATF. Le pourcentage de bus de moins de 5 ans n’a cessé de croître dans les dernières années.

62

Figure 2 Evolution de l’âge du parc de la RATF

(en pourcentage du parc total)

0

10

20

30

40

50

1999 2000 2001 2003 2004 2005Age

du p

arc

(en

pour

cent

age)

Moins de 5 ans De 5 à 10 ansDe 10 à 15 ans Plus de 15 ans

Le parc circulant est resté stable notamment grâce aux dons. De nombreux bus de plus de 15 ans ont été réformés, ce qui a permis d’augmenter le ratio parc circulant/parc total. Figure 3 Evolution du ratio Figure 4 Evolution du parc circulant parc circulant/parc total

67.4%64.4%59.7%61.0%62.6%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

2001 2002 2003 2004 2005

145150148144142

100110120130140150160170180

2001 2002 2003 2004 2005

4.2 Les principales causes du déséquilibre financier

4. 2. 1 Les tarifs et l’importance du trafic scolaire et étudiant

Les tarifs de transport sont régis par l’arrêté 292 du Ministère de l’Intérieur datant du 28 août 1991. En vertu de ce texte, les Régies sont autorisées à augmenter de 10 centimes le prix du ticket, après délibération du Conseil d’Administration. Le transport scolaire et étudiant représente un manque à gagner important pour la RATF puisque les voyageurs abonnés (principalement les étudiants et scolaires) représentent plus de 50% du nombre de voyageurs mais ne contribuent qu’à 20% des recettes. D’après les estimations de la RATF, ce manque à gagner atteindrait annuellement plus de 50 millions de dirhams. Malgré les augmentations de tarifs adoptées en 2000 et 2005, à prix constants, le prix de l’abonnement en 2005 est inférieur à celui de 1992.

63

Figure 5 L’évolution du prix de l’abonnement étudiant entre 1992 et 2005

01020304050607080

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Prix

de

l'abo

nnem

ent é

tudi

ant

(en

dirh

ams)

Abonnement Etudiant Abonnement Etudiant (prix constants)

Figure 6 L’évolution du prix du ticket entre 1992 et 2005

0.00.51.01.52.02.53.0

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Prix

du

ticke

t à l'

unité

(en

dirh

ams)

Ticket unité Ticket unité (prix constants)

4. 2. 2 Les lignes suburbaines et la desserte de la ville de Séfrou

Sur les 53 lignes exploitées par la régie, 10 lignes desservent des lignes suburbaines assurant la liaison de la ville avec sa banlieue proche. En outre, la RATF doit desservir la ville de Séfrou qui se trouve à 20 kilomètres de Fès. La plupart de ces lignes enregistrent une exploitation déficitaire d’autant plus qu’elles sont fortement concurrencés par les grands taxis. D’après la RATF, la perte d’exploitation liée uniquement à la desserte de la ville de Séfrou s’élèverait à plus de 700000 dirhams par an.

4. 2. 3 Les problèmes de personnel Les charges de personnel atteignent 50% des charges de l’entreprise. En outre, le profil des employés ne correspond plus véritablement aux nouveaux besoins de la RATF. L’entreprise doit faire face à un manque d’encadrement technique et financier alors que le sureffectif est patent pour les services sédentaires. Néanmoins, avec un ratio de plus de 7,5 employés par bus, tout recrutement supplémentaire accroîtrait le sureffectif de l’entreprise.

64

La forte proportion de l’effectif au-delà de 40 ans contribue également à grever la situation financière de l’entreprise. Avec un effectif statutaire qui atteint plus de 70% de l’effectif de l’entreprise, toute augmentation de salaire statutaire a un impact important sur les charges d’exploitation. Ainsi, en 2005, les charges de personnel ont cru de 4 millions de dirhams suite à l’augmentation de salaires des personnels statutaires.

Figure 7 La pyramide des âges du personnel de la RATF

103

407 358

249

0

100

200

300

400

500

moins de 30 ans de 31 à 40 ans de 41 à 50 ans de 51 à 60 ans

Age des employés

Nom

bre

d'em

ploy

és

4. 2. 4 Les questions institutionnelles Il existe une cellule transport rassemblant des représentants de la commune et de la wilaya. La coopération entre les deux collectivités territoriales semble fonctionner. Néanmoins, il est reconnu que des réflexions doivent être menées par exemple en vue de la création d’une instance autonome chargée d’étudier et de faire des propositions en matière de transport et de circulation.

65

ANNEXE 4

Fiche de pré-diagnostic sur les déplacements pour l’agglomération de Tanger

1 Résumé 66 2 Géographie et démographie de la commune urbaine 68 3 Croissance des déplacements et impact 69 4 Les problèmes des transports publics, causes et conséquences 71 4.1 Le professionnalisme reconnu du concessionnaire 71 4.2 Le déséquilibre financier chronique du concessionnaire 71 4.3 Les principales causes du déséquilibre financier 72

4.3.1 Les tarifs et l’importance du trafic scolaire et étudiant __________________________ 72 4.3.2 La forte concurrence des taxis, du transport industriel et du transport illégal_________ 73 4.3.3 Les problèmes de voirie et l’impact sur la maintenance du matériel ________________ 74 4.3.4 Les questions institutionnelles d’attribution de compétences ______________________ 74

1 Résumé La commune urbaine de Tanger doit faire face aujourd’hui à plusieurs spécificités qui ont un fort impact sur la circulation et le transport urbain

- pendant les mois d’été, la ville de Tanger doit faire face à une croissance très importante du trafic due au passage en transit de touristes par le port de Tanger-ville11.

- pour répondre à un déficit d’offre des transports collectifs au cours des années 90, le nombre d’agréments pour petits et grands taxis a augmenté de façon exponentielle. Tanger est ainsi devenue la grande ville où le nombre de taxis par habitant est le plus élevé (derrière Casablanca).

- traditionnellement, existe à Tanger ce qui est appelé un transport ‘industriel’, qui représente une clientèle potentielle importante pour le concessionnaire.

Le début des problèmes de circulation Les problèmes de circulation et de transport à l’intérieur de la commune urbaine deviennent de plus en plus problématiques car les déplacements dans l’agglomération sont en forte croissance et cette tendance devrait persister. La croissance des déplacements peut s’expliquer par la conjonction de deux tendances caractéristiques de la plupart des grandes villes marocaines, à savoir : une forte croissance démographique en périphérie et un maintien de l’emploi au centre de la commune urbaine. Dans la commune urbaine de Tanger, cette forte croissance des déplacements provoque des dysfonctionnements croissants dont les symptômes les plus visibles sont:

- une forte accidentologie dont les piétons sont les grandes victimes, - des difficultés croissantes de circulation sur certains axes.

11 Ce trafic devrait être beaucoup plus limité lorsque le terminal roulier du port de Tanger-Méditerranée entrera en service en 2009-2010.

66

Le professionnalisme reconnu du concessionnaire

- Le concessionnaire a introduit un service de qualité et une bonne gestion. La concession du transport public du réseau de Tanger a été octroyée au groupe espagnol Ruiz en 2001. Ses activités dans le transport urbain remontent à plus d’un siècle. Le concessionnaire a introduit les méthodes de gestion, de vente et de fonctionnement qu’elle possède en Europe, à savoir par exemple un investissement initial en autobus neufs et en portiques de lavage, la mise en place cartes magnétiques. Le professionnalisme du concessionnaire semble reconnu non seulement par les usagers mais également par la Commune de Tanger. Les ratios de productivité de la société AUTASA sont proches de ceux en Europe avec moins de 3 employés par bus, une vitesse commerciale de 18 à 20 kilomètres par heure et un ratio parc circulant/par total supérieur à 93%. - Pourtant, AUTASA reste en déficit chronique depuis sa première année

d’exercice. Les principaux enjeux

- Développer des réflexions concertées afin de trouver un équilibre entre voitures particulières - transports collectifs - piétons. Une étude de schéma directeur de circulation a bien été réalisée à la demande de la commune urbaine de Tanger mais non seulement sa mise en œuvre semble très incomplète mais, en outre, elle ne semble pas avoir fait l’objet de débats et de discussions approfondies entre administrés et autorités locales.

- Développer une réflexion nationale au sujet des compétences de la Commune, de la Wilaya, de l’Agence urbaine et du Ministère des Transports. D’après la Charte communale, la commune possède la plupart des compétences en matière de transports urbains. Pourtant, certains domaines lui échappent du fait d’omissions dans la Charte ou bien d’attribution de la compétence à d’autres institutions. Ainsi, le Ministère des Transports est compétent pour l’attribution d’agréments pour le transport mixte, qui concurrence aujourd’hui le concessionnaire de bus de la commue en milieu suburbain.

- Les autorités doivent s’attaquer à trois problèmes principaux qui grèvent sérieusement l’équilibre financier du concessionnaire :

1. limiter le transport illégal et les pratiques des grands taxis. Ces derniers ne respectent pas les réglementations et représentent une concurrence très forte pour le concessionnaire en limitant sa clientèle.

2. engager des réflexions sur les tarifs et un possible mécanisme de compensation pour le transport scolaire et étudiant. La capacité de contribution des usagers est limitée mais le transport scolaire et étudiant représente un manque à gagner important pour le concessionnaire puisque la part de ce transport pour le concessionnaire atteint 30% du transport. Scolaires et étudiants ne paient qu’un dirham par voyage, lequel tarif n’a pas été réévalué depuis 2001.

3. améliorer la voirie notamment en périphérie et développer des voies structurantes au sud de la ville afin d’améliorer la fluidité de la circulation et, en particulier, limiter les coûts d’entretien des véhicules de transport public qui ont été multipliés par 2,5 depuis 2003 pour AUTASA et représentent 75% des charges de personnel, ce qui est extrêmement élevé.

67

2 Géographie et démographie de la commune urbaine Tanger est la cinquième agglomération du pays avec une population atteignant 670000 habitants. L'économie de la ville repose sur les services qui emploient plus de la moitié de la population. Le tourisme est un des piliers de l’économie locale. Le port de Tanger est le plus important port du Royaume pour le trafic passagers et marchandises par ferries. Des zones franches et zones industrielles ont été créées au sud de la ville afin de permettre le développement de nouvelles zones d’emploi. Les travaux de construction du port de Tanger-Méditerranée sont en cours. L’ouverture de ce nouveau port est prévue pour 2007 et devrait considérablement modifier les activités du port de Tanger-ville et ainsi l’économie locale. La commune urbaine de Tanger comprend quatre arrondissements (cf. carte 1).

Carte 2 Les arrondissements de la commune urbaine de Tanger

Charf-Souani

Bni Makada

Charf-Mgogha

Tanger

Le sud de la commune urbaine, notamment l’arrondissement de Bni Makada, connaît actuellement la croissance démographique la plus forte (supérieure à 5% entre 1994 et 2004) (cf. tableau 1 et figure 1).

68

Tableau 4 Répartition et évolution de la population par arrondissement

Population en 1994

Population en 2004

Taux

d'accroissement

Population

Totale Nombre total de Ménages

Population Totale

Nombre total de Ménages

BNI MAKADA 144154 25527 238382 47384 5.2 CHARF-MGHOGHA 108577 19932 141987 30036 2.7 CHARF-SOUANI 105882 20514 115839 25948 0.9 TANGER-MEDINA 138534 30721 173477 40929 2.3

Source : Haut-Commissariat au Plan du Royaume du Maroc.

Figure 8 La répartition géographique de la population par quartier

(estimations en 2002)

Source : Transitec, Team Maroc, Communauté urbaine de Tanger

3 Croissance des déplacements et impact

Les problèmes de circulation et de transport à l’intérieur de la commune urbaine deviennent de plus en plus problématiques car les déplacements dans l’agglomération sont en forte croissance et cette tendance devrait continuer. La croissance des déplacements peut s’expliquer par la conjonction de deux tendances caractéristiques de la plupart des grandes villes marocaines, à savoir : une forte croissance démographique en périphérie et un maintien de l’emploi au centre de la commune urbaine. Le centre attire des personnes qui bien souvent habitent en périphérie (voir figure 2).

69

Figure 9 La Répartition géographique des emplois


Dans la commune urbaine de Tanger, cette forte croissance des déplacements provoque des dysfonctionnements croissants dont les symptômes les plus visibles sont:

- une forte accidentologie dont les piétons sont les grandes victimes, - des difficultés croissantes de circulation sur certains axes.

A l’intérieur de la commune urbaine, on a enregistré en 2002 le chiffre de 258 morts par million de véhicules, ce qui est comparable à la France. Cependant, ce chiffre atteint 876 morts par million de véhicules pour la préfecture de Tanger dans son ensemble qui est un chiffre extrêmement élevé. En milieu urbain, plus de ¾ des morts et blessés sont des piétons et ¾ des accidents sont dus à des voitures particulières ou bien à des camions. Dans l’étude sur le schéma de circulation, il a été relevé la saturation croissante de plusieurs axes importants et l’asphyxie de la ville en été à cause du transit de touristes par le port de Tanger-ville. L’absence de définition d’une politique de stationnement et le non-respect de certaines règles dans ce domaine ne font que renforcer la congestion et les conflits entre voitures particulières/taxis et piétons. Le taux de motorisation des ménages connaît une forte disparité qui devrait être favorable aux transports collectifs. En effet, c’est en périphérie, là ou la demande de mobilité est la plus forte, que le taux de motorisation est le plus faible.

Figure 10 Le Taux de motorisation des ménages par quartier

70


Le parc automobile croît à une vitesse très élevée puisque l’augmentation du parc est en moyenne de 4,5% par an. Jusqu’alors, on a souvent privilégié la voiture particulière au détriment des piétons et des transports collectifs. Si la vitesse d’augmentation du parc continue et sans véritable réflexion sur le partage de la voirie, les problèmes de circulation et les chiffres du nombre d’accidents risquent de croître encore.

4 Les problèmes des transports publics, causes et conséquences

4.1 Le professionnalisme reconnu du concessionnaire

Le concessionnaire a introduit un service de qualité et une bonne gestion. La concession du transport public du réseau de Tanger a été octroyée au groupe espagnol Ruiz en 2001. Ses activités dans le transport urbain remontent à plus d’un siècle. Le concessionnaire a introduit les méthodes de gestion, de vente et de fonctionnement qu’elle possède en Europe, à savoir par exemple un investissement initial en autobus neufs et en portiques de lavage, la mise en place cartes magnétiques. Le professionnalisme du concessionnaire semble reconnu non seulement par les usagers mais également par la Commune de Tanger. Les ratios de productivité de la société AUTASA sont proches de ceux en Europe avec moins de 3 employés par bus, une vitesse commerciale de 18 à 20 kilomètres par heure et un ratio parc circulant/par total supérieur à 93%.

4.2 Le déséquilibre financier chronique du concessionnaire

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La société AUTASA est en déficit chronique depuis 2001. La hausse rapide des recettes n’a que pu compenser l’augmentation des charges de l’entreprise.

Tableau 5 Résultats financiers d’AUTASA de 2003 à 2005 (en dirhams)

2003 2004 2005 Recettes 35,033,129 38,606,680 41,065,938 Charges d'exploitation 40,274,303 46,884,126 49,689,153 Charges financières 4,551,879 4,125,906 4,711,326 Résultat -9,793,053 -12,403,351 -13,334,541 Source : AUTASA.

4.3 Les principales causes du déséquilibre financier

4. 3. 1 Les tarifs et l’importance du trafic scolaire et étudiant

Le prix des tickets a connu sa première augmentation en 2005 après avoir été stable de 2001 à 2005 en dépit d’une hausse des charges au cours de cette période (voir figure 4). Le transport scolaire et étudiant représente un manque à gagner important pour le concessionnaire puisque la part de ce transport pour le concessionnaire atteint 30% du transport. Scolaires et étudiants ne paient qu’un dirham par voyage, lequel tarif n’a pas été réévalué depuis 2001. En outre, le nombre de voyages à tarif réduit a été considérablement sous-estimé lors de l’attribution de la concession. Le nombre d’étudiants et de scolaires est désormais estimé à 20000 contre 4000 en 2001. Néanmoins, l’augmentation des tarifs reste difficile étant donné la faible capacité de contribution des usagers. Ainsi, à la suite de la hausse des tarifs de 2005, le nombre de voyageurs a baissé passant de 2004 à 2005 de 16 à 15,7 millions.

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Figure 11 Prix des tickets de bus (à l’unité et tarif étudiant)

0.00.51.01.52.02.53.03.54.0

2001 2002 2003 2004 2005

Années

Prix

des

tick

ets

en

dirh

ams

Ticket unité EtudiantTicket unité (prix constants) Etudiant (prix constants)

Source : AUTASA.

4. 3. 2 La forte concurrence des taxis, du transport industriel et du transport illégal Pour répondre à un déficit d’offre des transports collectifs au cours des années 90, le nombre d’agréments pour petits et grands taxis a augmenté de façon exponentielle. Tanger est ainsi devenue la grande ville où le nombre de taxis par habitant est le plus élevé (derrière Casablanca)(voir tableau 3). Le nombre de taxis est passé au cours de la décennie 90 de 600 à 2900 aujourd’hui.

Tableau 6 Importance du nombre de taxis dans l’agglomération urbaine

Nombre total de taxis enregistrés

Nombre de taxis par million d’habitants

CASABLANCA 13000 4407 RABAT-TEMARA-SALE 5500 3253 FES 2600 2746 MARRAKECH 3400 4130 TANGER 2900 4155

Source : DCAE du Ministère de l’Intérieur et Haut-Commissariat au Plan pour la population. Le transport de nombreux ouvriers et employés s’est développé à Tanger dans les années 70 et est appelé ‘transport industriel’. Etant donné son faible coût, de nombreux employeurs préfèrent financer ce type de transport. Aujourd’hui, 69 personnes physiques et 30 entreprises sont enregistrées comme effectuant du transport industriel. Elles possèdent un parc automobile qui est souvent vétuste et sous-utilisé dans la mesure où il effectue deux voyages par jour, soit moins d’une vingtaine de kilomètres par jour.

73

Le transport illégal s’est développé dans les dernières décennies. AUTASA a ainsi relevé dans un quartier à la périphérie de Tanger quatre agréments de transport mais a décompté trente-huit opérateurs.

4. 3. 3 Les problèmes de voirie et l’impact sur la maintenance du matériel L’état de la voirie notamment en périphérie provoque une hausse très importante des coûts de maintenance du matériel (pneus, réparations, pièces de rechange). Les coûts de maintenance ont été multipliés par 2,5 depuis 2003 et représentent 75% des charges de personnel. Le concessionnaire consacre ainsi un budget pour la maintenance quatre fois plus important qu’en Espagne.

Figure 12 Evolution des différentes charges d’exploitation

02,000,0004,000,0006,000,0008,000,000

10,000,00012,000,00014,000,00016,000,00018,000,00020,000,000

2003 2004 2005

Coût

s d'

expl

oita

tion

(en

dirh

ams)

Carburant

Maintenance

Assurances

Autres coûts

Impôts et taxes

Charges depersonnelAmortissement

Source : AUTASA.

Néanmoins, un programme très ambitieux d’investissements en infrastructures : 705 millions de dirhams pour la période 2006-2009 dont 393 millions pour les voies structurantes, communales et de proximité.

4. 3. 4 Les questions institutionnelles d’attribution de compétences Il existe une cellule transport rassemblant des représentants de la commune, de la wilaya et des représentants des taxis. Néanmoins, le schéma directeur de circulation ne semble pas être véritablement mis en œuvre. En outre, d’après la Charte communale, la commune possède la plupart des compétences en matière de transports urbains. Pourtant, certains domaines lui échappent du fait d’omissions dans la Charte ou bien d’attribution de la compétence à d’autres institutions. Ainsi, le Ministère des Transports est compétent pour l’attribution d’agréments pour le transport mixte, qui concurrence aujourd’hui le concessionnaire de bus de la commune en milieu suburbain.

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ANNEXE 5

Liste des personnes rencontrées

Ministère de l’intérieur M. Saad Hassar Wali, Directeur Général de la DGCL (au temps de la mission) M.Mustapha El Alami Directeur de la Planification et de l’Equipement (DPE) M Mohamed Kadri Directeur des Régies et Services Concédés (DRSC/ secrétariat général) M Hicham Smahi Directeur de la DCAE (secrétariat général) M Mohamed Dinia Directeur de l’Eau et de l’Assainissement (DEA) M. Yahya Bakali Inspecteur Chef de Mission M Moussine Bouzoubaa Chef de la division de la coordination administrative M Hamid Touti DPE, chef de la division de développement des collectivités locales M Hassan Kamouss DRSC, chef de service M Mohamed N’Gadi DPE, transports urbains M Badr Amarcha Ingénieur à la DEA et membre de l’équipe transports urbains de

la DGCL

Agglomération de Casablanca Wilaya de Casablanca Mouâad JAMAÏ Gouverneur chargé du secrétariat Général (10 minutes d’entretien puis rencontre avec d’autres personnes) Puis : M.Laalioui – Conseiller M.Baraka – chef du bureau de suivi et de contrôle de M’Dina bus Représentant - BCEOM Entretien téléphonique en France le 24 mars avec Paul Marsal directeur de projet du PDU pour le BCEOM

Commune de Casablanca Abdeletif ZEBIR : secrétaire général de la commune urbaine de Casablanca, nommé pour assurer le fonctionnement administratif de la commune, il est également le chef hiérarchique des fonctionnaires Mehdi BERRADI : directeur du cabinet du Président de la commune de Casablanca, a un rôle de conseiller du président et supervise un ensemble de dossiers importants pour la politique de la ville. Plusieurs urbanistes Abdelghani ANBARI – chargé de la division Lotissements et constructions Aziz Berrahou - Chargé de la division du Transport et du suivi des concessions Aicha AITMHAND - chef du service du transport + un contact rapide avec madame Taja MAAD DUTREY Conseiller du président en charge du développement et de la coopération , qui est le contact avec Bordeaux.

Agence urbaine de Casablanca Mohamed Nagib DARRAK - architecte urbaniste au département Études – chef de service des plans d’aménagement

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Mustafa KAHRAMANE - Ingénieur, chargé des études de transport au département des Études Mohamed BELADEL – chef de division des affaires juridiques Afil ABDEDDINE – architecte – Atelier transports et logistique SDAU de Casablanca Département Études Mostafa SAÏDI – chef du service informatique

M’Dina bus Gilles LE-COAT – directeur du pôle Opérations Joseph HOFFMANN – directeur d’exploitation

Agglomération de Rabat Salé Temara Wilaya de Rabat M. HAOUDI - Gouverneur de la Wilaya + deux personnes qui ne nous ont pas donné leur nom.

Commune de Rabat M. SKIR - secrétaire général de la ville de Rabat M. NAFFAA - responsable transport de la ville

Société d’aménagement du Bouregreg M’bark EL BARBASSE – Directeur du projet de tramway Deux responsables Alain DUNATTE – SYSTRA – assistant au maître d’ouvrage pour la réalisation du projet de tramway

Agence urbaine de Rabat Salé Younnes ELKACHI – Directeur adjoint – architecte Trichini KHALIL – juriste Mohamed HACHEM – économiste – responsable du département administratif et financier Hassan NMER – chargé de mission Mohamed HANZAZ – chargé de mission

Régie Autonome des transports de Rabat Monsieur Abdellatif Chadali – Directeur Général Un responsable

Agglomération de Tanger Wilaya de Tanger M. le Chef du service transport

Commune de Tanger M le Directeur des services techniques Agence urbaine de Tanger M Alami Chentouf - Directeur et M. Brini - administrateur AUTASA M. Carlos Fernandez - Directeur général

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Agglomération de Fès Wilaya de la région de Fès-Boulemane M. Rharrabi - Wali de la région de Fès-Boulemane Commune urbaine de Fès Dr Laraqui Housseini -Vice-président de la commune urbaine, chargé de la coopération internationale, Madame le Chef des services techniques de la commune, Agence urbaine et de sauvegarde de Fès M. le Vice-directeur de l’agence urbaine et de sauvegarde et M.Jabri, chef du service transport et aménagement Régie Autonome des Transports Urbains de Fès M El Hassan Lahaf - Directeur général

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ANNEXE 6

Les principaux documents et informations collectés durant la mission

Les documents généraux sur le Maroc Le SNAT : schéma national d’aménagement du territoire. 2003

C’est un document qui parle plus d’aménagement que de transports et plus de déplacements interurbains qu’urbains. Le SNAT a identifié un fonctionnement particulier du bi-pôle Casablanca Rabat comme aire métropolitaine centrale du Maroc, et initié la réalisation d’un schéma d’organisation fonctionnelle d’aménagement (SOFA) sur cet espace.

Diagnostic du SOFA sur l’aire urbaine centrale Rabat Casablanca – octobre 2005 Le SOFA en est pour l’instant à la phase diagnostic, qui a été rendu en octobre 2005.

Rapport d’évaluation du transport par taxi – Ministère de l’intérieur – Cabinet inspection générale de l’administration territoriale – juillet 2004

Ce document présente un diagnostic du transport par grands et petits taxis. Ses conclusions paraissent « dangereuses » par rapport à la viabilité des transports publics urbains, puisqu’il est écrit dans ce document que les autobus font de la concurrence déloyale aux taxis et une des recommandations finales est d’autoriser les taxis à avoir des véhicules plus capacitaires (+ de 6 personnes) leur permettant de mieux couvrir leurs frais d’exploitation !

Situation du secteur des transports publics urbains – ministère de l’intérieur – secrétariat général – Direction des régies et services concédés – Octobre 2005 :

Ce document est purement financier et vise à proposer un apurement de la dette des 4 régies encore en fonctionnement au Maroc, en vue de les supprimer. A aucun moment on ne parle de la notion de service rendu à la population. L’objectif est clairement le désengagement des pouvoirs publics : la première conclusion du document est textuellement « Le mode de gestion public par une régie doit être abandonné au profit du recours au secteur privé pour permettre le désengagement total de l’Etat et de la collectivité ».

Collectivités locales en chiffre – 2000 – Publication de la DGCL

Des données démographiques à la commune et aux arrondissements issues du dernier recensement (2004)

Casablanca Le PDU de Casablanca : « étude d’un plan de déplacements urbains, d’un compte

transports de voyageurs, d’une restructuration des transports collectifs et d’un plan de circulation » - BCEOM – SCET Maroc – GADTECH – SARECO – 2004 - 2006

Rapport de pré diagnostic – sous mission 1-1 – Avril 2004 Rapport de sous missions 1-2 – Enquête ménages – Octobre 2004 : ce rapport est en fait un rapport méthodologique sur la façon de mener l’enquête, du transfert de connaissance pour les marocains Rapport de sous mission 1 – 3 - Enquête cordon et comptages – le document comprend la méthodologie d’enquête et des résultats Rapport de sous mission 1 – 4 – Diagnostic des infrastructures actuelles de voirie, de la circulation et du stationnement – Février 2005 Rapport de sous mission 1 – 5 – Diagnostic sectoriel des modes de transport – Mai 2005 – ce document fait un diagnostic global, c’est là qu’on trouve les résultats de l’enquête

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ménage, il est à la fois peu synthétique car très détaillé sur certains aspects, mais on reste sur notre faim quand à l’exploitation de l’enquête ménages déplacements et surtout l’analyse en volumes des évolutions par rapport à l’enquête précédente de 1975. Rapport de sous – mission 1 – 6 Compte transport de voyageur dans la région du Grand Casablanca – juillet 2005 Rapport de sous mission 1 – 7 – Diagnostic global du système de transport – juillet 2005 Rapport de sous mission 1 – 8 – Modèle de prévision de trafic – juillet 2005 – ce document présente le modèle de trafic qui a été élaboré par le groupement pour tester différents scénarios d’investissement sur l’agglomération. Un des enjeux actuels important pour Casablanca est de savoir qui récupère ce modèle pour s’en servir lorsque le BCEOM ne sera plus à Casablanca ? Rapport de sous mission 2 – 1 – Définition des stratégies de chaque scénario – Octobre 2005 Rapport de sous mission 2 – 2 – Prévisions de trafics – novembre 2005 Rapport de sous mission 2 – 3 –Elaboration de scénarios contrastés - décembre 2005 Rapport de sous mission 2 – 4 – Evaluation de scenarii – décembre 2005 Rapport de mission 2 – présentation des scenarii préliminaires à la rédaction du PDU – février 2005

Nous avons aussi, la composition des différents groupes mis en place pour le suivi de la démarche Documents à venir

Restructuration des transports collectifs – le document a du être remis après notre mission aux autorités casablancaises, mais nous ne l’avons pas Plan de circulation – le rapport doit être remis avant l’été.

La convention entre le délégataire Mdina Bus et les 11 communes concernées – mai 2004

Un projet de mise en place d’une autorité de régulation des transports à l’échelle de la Région du Grand Casablanca

Nous n’avons eu aucune donnée directe sur l’offre et l’usage des transports publics, que ce soit au niveau de Mdina Bus ou des concessionnaires privés

Rabat - Quasiment aucune information de base sur Rabat - Des comptages et prévisions de trafic sur la coupure du Bouregreg - Le projet de terme de référence du schéma directeur du transport et de la circulation - Le projet d’appel à manifestation d’intérêt pour la délégation du service public de

transports urbains Tanger

- AUTASA (2006), Rapport pour la visite de la Banque mondiale à AUTASA. - Haut-Commissariat au Plan (2003), "Annuaire statistique régional de la région de

Tanger-Tétouan" (version CD-Rom). - Programme de mise à niveau de la ville de Tanger (2006-2009).

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- Transitec, TEAM Maroc et Communauté Urbaine de Tanger (2002), "Etude du schéma directeur de circulation et de transport".

Fès

- Arrêté n°292 du 28 août 1991 du Ministre de l’Intérieur relatif au transport public urbain appliqués par les régies.

- Agence Urbaine et de Sauvegarde de Fès (2006), "Quelques réflexions sur le problème de transport et de circulation de Fès".

- Comité national de prévention des accidents de la route (2005), "Etude relative à l’identification des zones d’accumulation des accidents survenus dans la ville de Fès".

- Régie Autonome de Transports Urbains de Fès (2005), "Dossier de presse pour la rencontre du Directeur de la RATUF avec MM. les représentants de la presse locale et nationale".

- Régie Autonome de Transports Urbains de Fès (2006), "Plan d’action". - Régie Autonome de Transports Urbains de Fès (2006), "Présentation". - Transitec et Ville de Strasbourg (2000), "Communauté urbaine de Fès – Eléments de

diagnostic et pistes à suivre".

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wb12663 C:\Documents and Settings\wb12663\My Documents\RECENT\Morocco\Pre diagnostic full report May 06.doc 08/06/2006 18:32:00

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