recueil de questions pour la preparation a la session

FEDERATION FRANCAISE DE VOL LIBRE

4, rue de Suisse - 06000 NICETél. : 04.97.03.82.82 - Fax : 04.97.03.82.83 - Email : [email protected]

QCM 2004 avec reponses.doc

RECUEIL DE QUESTIONS

POUR LA PREPARATION

A LA SESSION THEORIQUE

DU BREVET FEDERAL DE PILOTE

ET DE PILOTE CONFIRME

DELTA OU PARAPENTE

(avec les réponses)

Recueil de question pour la préparationA la session théorique du Brevet Fédéral de Pilote

QCM 2004 avec reponses.doc 2

"La nouvelle version 2004 du QCM est l'ouvrage du groupe de travail "Evolution desqualifications fédérales" désignés lors de la dernière réunion Commission FormationNationale.Cet outil vous aidera dans votre devenir de pilote et notamment dans la préparation de la

partie théorique des 3 nouveaux brevets: Brevet initial, brevet de pilote et brevet depilote confirmé.Cependant, ce QCM reste évolutif en fonction de l'évolution possible des

réglementations, de la formation et des améliorations que chacun pourra apporter.Nous vous rappelons que ce questionnaire n'est qu'un moyen d'évaluation des

connaissances essentielles que peuvent vous apporter nos EFVL et les supportspédagogiques mis à votre disposition: le nouveau passeport et le manuel de vol libre.

Nous vous souhaitons un bon travail.

Pour la commission formation nationale

Claude BELLESSORTResponsable Nationale Formation Parapente"



MODE D'EMPLOI

Ce recueil n’est pas un manuel de théorie, mais son complément. Il va vous permettre detester les connaissances que vous avez acquises.

Les 583 questions ont été regroupées en 11 chapitres. Sur chacun de ces chapitre sontproposées des questions triées par niveaux correspondant à chacun des nouveaux cycles deprogression mis en place par la FFVL: cycle 1/brevet initial, cycle 2/brevet de pilote, cycle3/brevet de pilote confirmé. Seuls les cycles 2 et 3 font l’objet de sessions d’examensthéoriques comprenant obligatoirement un QCM.

Les questionnaires à choix multiple de la session théorique du brevet de pilote (2ème cycle)comprends 60 questions. Celui de la session théorique du brevet de pilote confirmé (3ème

cycle) en comprend 30 (en complément de questions ouvertes). Chaque question peut avoirune ou plusieurs réponses exactes.

Les bonnes réponses donnent des points positifs, les mauvaises des points négatifs. Letotal est effectué pour chaque question. Il est au maximum de +6 par question, au minimumde 0 (un total négatif est ramené à 0).

Pour réussir, vous devez obtenir 270 points sur 360 pour une session de brevet

Bon courage !



FEDERATION FRANCAISE DE VOL LIBRE 4 rue de Suisse 06000 NICE - Tél : 04 97 03 82 82

Partie Théorique du Brevet Fédéral Delta

Parapente

Date Nom Ecole Admis Prénom Licence n° 360 refusé

Questions Réponses Questions Réponsesnote N° NQ A B C D note N° NQ A B C D

1 31 2 32 3 33 4 34 5 35 6 36 7 37 8 38 9 39 10 40 11 41 12 42 13 43 14 44 15 45 16 46 17 47 18 48 19 49 20 50 21 51 22 52 23 53 24 54 25 55 26 56 27 57 28 58 29 59 30 60



Table des Matières

METEO page 6Brevet initial ......................................................................................... Q 1 à 25Brevet pilote ......................................................................................... Q 26 à 34Brevet C ................................................................................................ Q 35 à 46

MECAVOL GENERAL page 10Brevet initial ......................................................................................... Q 47 à 63Brevet pilote ........................................................................................ Q 64 à 104Brevet C ................................................................................................. Q 105 à 130

MECAVOL PARAPENTE page 17Brevet initial ......................................................................................... Q 131 à 135Brevet pilote ......................................................................................... Q 136 à 154Brevet C ................................................................................................ Q 155 à 164

MECAVOL DELTA page 21Brevet initial ......................................................................................... Q 165 à 172Brevet pilote ......................................................................................... Q 173 à 176

MATERIEL GENERAL page 23Brevet initial ......................................................................................... Q 177 à 179Brevet pilote ......................................................................................... Q 180 à 190Brevet C ................................................................................................. Q 191 à 195

MATERIEL PARAPENTE page 25Brevet initial .......................................................................................... Q 196 à 218Brevet pilote ......................................................................................... Q 219 à 240Brevet C ................................................................................................ Q 241 à 254

MATERIEL DELTA page 32Brevet initial ......................................................................................... Q 255 à 261Brevet pilote ......................................................................................... Q 262 à 270

REGLEMENTATION page 34Brevet pilote ......................................................................................... Q 271 à 321Brevet C ................................................................................................ Q 322 à 359

PILOTAGE GENERAL page 44Brevet initial ......................................................................................... Q 360 à 374Brevet pilote ......................................................................................... Q 375 à 425Brevet C ................................................................................................. Q 426 à 452

PILOTAGE PARAPENTE page 55Brevet initial ......................................................................................... Q 453 à 478Brevet pilote ........................................................................................ Q 479 à 518Brevet C ................................................................................................. Q 519 à 547

PILOTAGE DELTA page 67Brevet initial ......................................................................................... Q 548 à 559Brevet pilote ......................................................................................... Q 560 à 579Brevet C ................................................................................................. Q 580 à 583



METEO

1 Les éléments constitutifsd'un nuage sont: A 2 la vapeur d'eau B 2 les cristaux de

glace C 2 les gouttelettes d'eau

2Cirrus, cirrocumulus etcirrostratus sont des nuages:

A -6 de l'étageinférieur B -6 de l'étage

moyen C 6 de l'étage supérieur

3 Altocumulus et altostratussont des nuages : A -6 de l'étage

inférieur B 6 à l'étagemoyen C -6 à l'étage supérieur

4Stratus, stratocumulus etcumulus appartiennentgénéralement :

A 6 à l'étageinférieur B -6 à l'étage

moyen C -6 à l'étage supérieur

5Cumulonimbus etnimbostratus appartiennent:

A -6à l'étageinférieurseulement

B -6à l'étagemoyenseulement

C -6à l'étagesupérieurseulement

D 6 à plusieursétages à la fois

6 Un cumulonimbus estdangereux : A 2 dessous B 2 dedans C 2 à plusieurs kilomètres autour

7 Les cumulonimbus sontdangereux car : A 2

ils engendrent deviolentesturbulences

B 2

ils sont lesièged'ascendancepuissantespouvantaspirer l'aile àl'intérieur dunuage

C 2ils engendrent des brises au solrendant l'approche et l'atterrissageproblématiques

8 L'air chaud : A 6 est plus légerque l'air froid B -6

tend àdescendre parrapport à l'airfroid

C -6 se mélange volontiers à l'air froid

9 La turbulence : A -6

est due à desvariationsbrusques de lavitesse de vol

B 2

est due à desmouvementsdésordonnésde l'air

C 2

provoque desvariationsd'incidence etde vitesse devol

D 2

estcomparablepar analogieaubouillonnement de l'eau dansune rivière

10 Les turbulences peuventvenir : A 2 du relief B 2

de la rencontrede 2 ventsdifférents

C 2 des ascendances thermiques

11La direction du vent donnéepar les services météo esttoujours :

A 6 la direction d'oùvient le vent B -6 la direction où va le vent



12 Une ascendance dynamiquepure résulte : A -6

de l'accélérationdu vent ausommet d'unemontagne

B 6

de la déflexionvers le haut duvent par unobstacle

C -6 de la dilatation de l'air lorsqu'il montele long de la pente

13 La zone d'ascendancedynamique varie avec : A 2 la force du vent B 2 la forme de la

pente C 2 l'orientation de la pente par rapport auvent

14 Le vent peut devenirdangereux notamment : A 2

dans le fond devallée, là où ils'accélère(venturi)

B 2

dès que savitesse serapproche decelle de l'aile

C 2 près des crêtes (risque d'être emportésous le vent)

15Un rideau d'arbres face auvent provoque desturbulences :

A -6 côté au vent B 6 côté sous levent C 0 à sa verticale

16 Le gradient de vent estsensible : A 2 par vent fort B 2 sur terrain

lisse et dégagé C 2 sur terrain accidenté où il se mélangeaux turbulences

17 Le gradient de vent àl'atterrissage : A 2 dépend de l'état

du sol B 2 dépend de lavitesse du vent C -6

vous oblige àvoler pluslentement

D 2 augment letaux de chute

18Par beau temps, en débutd'après-midi, les brises demontagne :

A 3 se renforcent B -6 diminuent C 3 remontent lespentes D -6 descendent les

pentes

19 Par beau temps, la brise demer souffle lorsque : A 6

le continent estplus chaud quela mer

B -6le continentest plus froidque la mer

C -6 la marée estdescendante D -6 la marée est

montante

20 Par beau temps la brise deterre souffle lorsque : A -6

le continent estplus chaud quela mer

B 6le continentest plus froidque la mer

C -6 la marée estdescendante D -6 la marée est

montante

21Il fait beau sur la vallée(orientée nord-sud), lematin, par vent nul :

A 6

une brisemontante va sedévelopper surles facesexposées à l'est

B -6

une brisemontante va sedévelopper surles facesexposées àl'ouest

C -6 des ascendances vont se développerau centre de la vallée

22 En montagne, les brises depente : A 1

apparaissentavec les brisesde vallée

B 2

se déclenchentsur lesversantsensoleillés

C 2

peuvent êtrerenforcés oudétournés parles ventsmétéo

D 1

sontturbulenteslorsquepassent desthermiques

23 Les brises de pente sontdescendantes : A -6 plutôt le jour B 6 plutôt la nuit C -6 à tout moment puisque descendantes

dans les basses couches

24 Une brise de vallée : A 3 se renforce où lavallée se resserre B 3

peut atteindredes vitessestrèsimportantes

C -6 n'est jamais turbulente



25 Une brise de vallée : A 2augmente quandon descend dansla basse couche

B -6

se manifesteparfois surplusieursmilliers demètresd'épaisseur

C 2peut dépasserfacilement les30km/h en été

D 2accélère quandla vallée seresserre

26 Indiquez les facteursfavorisant la convection : A -6 un vent très fort B 3 un vent de

force moyenne C 3

unréchauffementimportant auniveau du sol

D 0 pas de vent dutout

27Une bulle d'air s'élève si satempérature par rapport àl'air ambiant est:

A -6 inférieure B 6 supérieure C -6 égale

28 Le déclenchement desthermiques : A 4

renforce lesbrises de pente etde vallée

B -6

permetd'exploiter labrise de penteloin du relief

C 2 rend la brise de pente irrégulière

29 Les ascendances thermiques: A 2

peuvent seprésenter sousforme de bullesou de colonnes

B -6montenttoujoursverticalement

C 2

se déclenchentsouvent surdes solscontrastés

D 2

sont engénéralentourées dedescendances

30Les zones favorables audéclenchement de laconvection sont en général :

A 2 les zonesurbanisées B -6 les forêts C 2 les zones

rocailleuses D 2 les zonessèches

31 Un thermique peut : A 2être matérialisépar un cumulusbourgeonnant

B -6

êtrematérialisé parun voile destratus

C 2 être dévié parle vent D 2

ne donner lieuà aucunematérialisation

32 Un thermique pur ou bleu : A -6permet un gainminimum de1000m

B -6 est dangereuxpour nos ailes C 6

n'est pas coiffépar uncumulus

D -6

ne se formeque dans unecouche d'air àtendancestable

33 La restitution est unphénomène : A -6

d'inversion desbrises de pente lesoir

B -6d'inversion desbrises devallée le soir

C 6d'ascendances plutôt douces, le soir,sur des zones généralement peupropices pendant la journée

34 Le phénomène de restitutionse rencontre en général : A 6 le soir B -6

le matin aucentre de lavallée

C -6 au centre des vallées toute la journée

35

Trois masses d'air A, B, et Cont une température au solde 15°. Le point de rosée estrespectivement de 14°, 10°et 5°. Laquelle est la plushumide :

A 6 A B -6 B C -6 C

36 Lorsqu'un nuage se forme : A -6 du froid estdégagé B 6 de la chaleur

est dégagée C -6 l'ascendance s'arrête



37 L'instabilité conditionnelle A 3

désigne lapossibilité dudéveloppementd'uneascendance dansun air plutôtstable

B -6

désignel'impossibilitéd'uneascendance às'élever

C -6

implique quela masse d'airsoit plutôtinstable

D 3

implique quela masse d'airsoit plutôtstable

38 Les rues de nuages seproduisent généralement : A 6

lorsque laconvection estinstallée et quele vent augmenteavec l'altitude

B -6 lorsque le ventest nul C -6 lorsque la masse d'air est stable

39Un changement d'étatdégage de la chaleur ; c'estcelui :

A -6 du liquide augazeux B 2 du gazeux au

solide C 4 du gazeux au liquide

40 Un marais barométrique estcaractérisé par : A 3 des isobares

espacés B 3 des ventsplutôt faibles C -6 des isobares

resserrés D -6 des ventsplutôt forts

41 Dans un maraisbarométrique, il y a risque : A -6 de vent fort B 6 d'orage C -6 d'onde de ressaut

42Il existe une inversion detempérature parmi ces troisrelevés

A -6+22° à 500m /+18° à 1000md'altitude

B -6-2° à 500m / -10° à 1200 md'altitude

C 6 +18° à 500m / +22° à 1000md'altitude

43

Les perturbations du frontpolaire qui traversent laFrance proviennentgénéralement :

A -6 d'Europecentrale B 6 de l'Atlantique C -6 des Acores D -6 de la

Méditerranée

44 Le front polaire : A 2

sépare lesmasses d'airpolaires ettropicales

B 0

sépare lesmasseschaudeséquatorialesdes massesfroidespolaires

C 2

fluctue danschaquehémisphèreautour deslatitudes ditestempérées

D 2

a uneimportancedéterminantedans le climatfrançais

45 La traîne d'uneperturbation : A -6

est toujours, désle premier jour,favorable pour levol libre

B 2

provoqueparfois desconditionstrop violentespour le vollibre en débutde période

C 2

est caractérisépar un cielbleu peuplé depetits cumulusappétissants

D 2

estgénéralementtrès favorablel'été

46

Le phénomène bloquant ledéveloppement desascendances en altitude esten général :

A -6 la base descumulus B 3 une couche

d'inversion C -6

unchangementbrutal dans ladirection duvent

D 3le caractèrestable de lamasse d'air



MECAVOL GENERAL

47

Par rapport à l'intrados, ladistance que doit parcourirune molécule d'air surl'extrados :

A -6 lui est égale B 6 lui estsupérieure C -6 lui est inférieure

48 Le centre de poussée est lepoint d'application : A -6

de la résultantede forces depesanteur

B 6

de larésultante desforcesaérodynamiques

C

49Le centre de poussée d'uneaile en croisière se trouveapproximativement :

A -6au centregéométrique del'aile

B -6 dans la partiearrière de l'aile C 6 dans la partie avant de l'aile

50 En vol rectiligne stabilisé : A 3

la traînées'oppose audéplacement del'aile sur satrajectoire

B 3

la portance estperpendiculaire à latrajectoire

C -6 la R.F.A. est légèrement inférieure aupoids

51Lorsqu'une aile plane enligne droite à vitesseconstante, le poids total est :

A 6exactementcompensé par laR.F.A.

B -6 inférieur à laR.F.A. C -6 supérieur à la R.F.A.

52La R.F.A. (Résultante desForces Aérodynamiques) envol rectiligne stabilisé est :

A -6 perpendiculaireau profil de l'aile B 6

directementopposé aupoids totalaile+pilote

C -6 perpendiculaire à la direction du ventrelatif

53 En finale quand le pilote seredresse il : A -6 améliore sa

pénétration B 3 détériore sapénétration C 3 augmente son taux de chute

54 Une aile peut pivoter autourdes axes de : A 2 lacets B 2 roulis C -6 corde D 2 tangage

55 La polaire des vitesses estune courbe : A -6

montrant laforme d'un profild'aile

B 4

montrant lesdifférentesvitesses quepeut atteindreune ailedonnée en volrectilignestabilisé pourune chargedonnée

C 2 tracée pour un poids pilote donné

56 On appelle vent relatif, levent : A -6

créé par lavitesse/sol del'appareil

B 3

créé par ledéplacementde l'appareildans l'air

C 3 ressenti par le pilote sur son visage

57 La vitesse du vent relatif est: A 6

égale à la vitessede l'appareil sursa trajectoire

B -6 influencée parle vent météo C -6 toujours la même



58 La vitesse air se définit parrapport : A 6 à l'air traversé B -6 au sol

59 Le vent relatif : A -6 ne varie jamais B 6a pour axe latrajectoire airde l'aile

C -6 a pour axe la trajectoire sol de l'aile

60L'angle d'incidence estdéfini par le plan de l'aile et:

A 6 la direction duvent relatif B -6 l'horizontale C -6 la résultante des forces

aérodynamiques

61L'angle entre le plan del'aile et le vent relatif estappelé :

A -6 angle de plané B 6 angled'incidence C -6 angle d'ouverture

62 L'assiette est définie par : A -6 le plan de l'aileet le vent relatif B -6 le vent relatif

et l'horizontale C 6 le plan de l'aile et l'horizontale

63 On appelle angle de planél'angle entre : A -6 la corde de l'aile

et la trajectoire B 6 la trajectoire etl'horizontale C -6 l'horizontale et la corde de l'aile

64Sur un profil d'aile,l'écoulement de l'air peutêtre

A 2 turbulent B -6 résonnant C 2 laminaire D 2 décollé

65La portance et la traînéed'une aile sont, entre autres,fonctions :

A -6 de la vitesse duvent météo B 6

de lavitesse/air del'aile

C -6 de la vitesse/sol

66 La portance sur une aile estcréée par : A 3

la déviation desfilets par leprofil de l'aile

B -6

une dépressionapparaissantau dessous duprofil et unesurpression audessus

C 3une dépression apparaissant au dessusdu profil et une surpression audessous

67 La portance en vol planéstabilisé est toujours : A 3

plus faible que lepoids total aile +pilote

B 3perpendiculaire à latrajectoire

C -6 constante quelle soit la vitesse del'aile

68Lorsque l'angle d'incidenceaugmente à partir de 0°, laportance :

A -6 ne variepratiquement pas B 6

augmente,passe par unmaximum,diminue puiss'effondrebrusquementlorsque l'ailedécroche

C -6 augmente progressivement jusqu'audécrochage

69

Sur une aile en vol rectilignestabilisé, lorsque le piloteprovoque un accroissementde l'incidence :

A 3la trajectoires'incurve vers lehaut

B -6 la vitesseaugmente C -6

la trajectoires'incurve versle bas

D 3 la vitessediminue



70

Sur une aile en vol rectilignestabilisé, lorsque le piloteprovoque une diminution del'incidence :

A -6la trajectoires'incurve vers lehaut

B 3 la vitesseaugmente C 3

la trajectoires'incurve versle bas

D -6 la vitessediminue

71Sur une aile en vol, il y aplusieurs sources de traînéesde natures bien distinctes :

A 2 les frottements B 2les turbulencesde culotderrière l'aile

C 2 les turbulences de vortex bouts d'aile

72 La traînée sur l'ensembleaile + pilote : A -6

est indépendantede la vitesse devol

B -6

estindépendantede la forme del'aile

C 6 se divise en traînée de forme + traînéeinduite + traînée de frottement

73 La traînée d'une aile àincidence constante, est : A -6 indépendante de

la vitesse/air B -6proportionnelle à lavitesse/air

C 6proportionnelle au carré dela vitesse/air

D -6 proportionnelle au cube de lavitesse/air

74 La traînée totale d'unaéronef se divise en: A 2 traînée induite B 2 traînée de

forme C 2 traînée de frottement

75 La traînée induite est due : A -6au pilote et auxcâbles oususpentes

B -6auxtourbillons deculot de l'aile

C -6

auxirrégularitésde surface del'aile

D 6auxtourbillonsmarginaux

76 La traînée de forme est due: A 3

au pilote et auxcâbles oususpentes

B 3auxtourbillons deculot de l'aile

C -6


D -6auxtourbillonsmarginaux

77 La traînée parasite est due : A 6 à tout ce qui neporte pas B -6


C -6 aux tourbillons marginaux

78Parmi les points suivants,certains améliorent lapénétration :

A 4profil propresans plis nicassures

B 2

suspentesfines oumontants detrapèzeprofilés

C -6 position debout du pilote

79L'effet girouette, c'est laconséquence d'un dérapagesur l'axe de :

A -6 roulis B -6 tangage C 6 lacet

80 L'effet girouette (positif)remet l'aile : A -6 en vol face au

vent météo B 2 en vol face àson vent relatif C 2

au sol, àl'arrêt, face auvent météo

D -6 au sol face àson vent relatif

81Un mouvement de lacet versla droite déclencheprincipalement :

A -6 un couplepiqueur B -6 un couple

cabreur C 6

lesoulèvementde l'ailegauche

D -6lesoulèvementde l'aile droite

82Un vent régulier en force etdirection n'a aucuneinfluence :

A -6 sur la vitesse/sol B 6 sur lavitesse/air C -6 sur la finesse/sol



83 Vous volez par fort ventarrière, cela provoque : A -6 une diminution

de la R.F.A. B -6uneaugmentationde l'incidence

C 3

uneaugmentationde lavitesse/sol

D 3

uneaugmentationde lafinesse/sol

84Vous volez à 35km/h avec10km/h de vent arrière,votre vitesse/sol :

A -6 reste inchangée B -6 est d'environ25km/h C 6 est d'environ 45km/h

85

En traversant une massed'air turbulent, l'ensembleaile + pilote est soumis à desvariations :

A 2 d'incidence B 2 de vitesse/air C -6 de masse D 2 de R.F.A.

86 Dans une ascendance uneaile en vol plané : A -6

monte parrapport à l'airascendant

B 6descend parrapport à l'airascendant

C -6 monte à la même vitesse que l'airascendant

87 Vous êtes dans unedescendance, la finesse/sol : A -6 est améliorée B 6 est diminuée C -6 reste la même

88 En air calme et en volstabilisé, l'assiette : A 3

augmentelorsque l'angled'incidenceaugmente

B 3

décroît lorsquel'angled'incidencediminue

C -6croît lorsque lavitesseaugmente

D -6décroît lorsquela vitessediminue

89Dans un virage, l'ailes'incline grâce à unmouvement de :

A -6 lacet B 6 roulis C -6 tangage

90Le poids apparent sur unappareil en virage équilibréest :

A -6égal au poidstotale aile +pilote

B 6supérieur aupoids total aile+ pilote

C -6 inférieur au poids total aile + pilote

91 La finesse est le rapport : A -6vitesse verticalesur vitessehorizontale

B 6

vitessehorizontale survitesseverticale

C -6 vitesse de vol sur taux de chute

92 La finesse est le rapport : A 2 portance surtraînée B -6 traînée sur

portance C 2

distanceparcouruehorizontalement sur distanceparcourueverticalement

D 2vitessehorizontale surtaux de chute

93 La finesse/air maximale est : A 3

unecaractéristiquepropre àl'appareil

B -6proportionnelle avec lacharge alaire

C 3 obtenue à une vitesse supérieure àcelle du taux de chute mini

94 La finesse/sol : A 6

est identique à lafinesse/air dansune masse d'airimmobile

B -6 ne variejamais C -6 est toujours inférieure à la finesse/air

95 La finesse/sol : A 6 augmente parvent arrière B -6 diminue par

vent arrière C -6 augmente par vent de face



96

Pour avancer de 4800mdans le plan horizontal, vousavez perdu 600m d'altitude ;votre finesse est voisine de :

A -6 6 B -6 7 C 6 8 D -6 9

97 On appelle charge alaire lerapport : A -6

surface de l'ailesur poids total(aile + pilote)

B 6

poids total(aile + pilote)sur surface del'aile

C -6poids du pilotesur surface del'aile

D -6poids du pilotesur poids del'aile

98 Si deux pilotes ont la mêmeaile, le plus lourd : A -6 vole moins vite B 3 descend plus

vite C -6a une ailemoinsmaniable

D 3 vole plus vite

99

Pour une même aile, unaccroissement de la chargealaire entraîne uneaugmentation :

A 2 de la vitessehorizontale B -6 de la finesse C 2

desdéformationsde l'aile

D 2 du taux dechute

100 A surface égale un piloteplus lourd aura : A 3 une vitesse maxi

supérieure B -6une moinsbonnepénétration

C 3un taux dechute plusélevé

D -6une vitesse dedécrochageidentique

101 Le facteur de charge : A 2est égal à 1 envol rectilignestabilisé

B -6

dépend dupoids du piloteet desindications duconstructeur

C 2

est supérieur à1 pendant lesvirageséquilibré

D 2est inférieur à1 quand l'onaccélère

102 Le décrochage se produitlorsque : A -6 la vitesse est trop

forte B -6 l'incidence esttrop faible C 6 l'incidence est trop forte

103 Lors d'un décrochage : A 5 la portancediminue B -6 la portance

augmente C -6 la traînéediminue D 1 la traînée

augmente

104 Le décrochage a lieu engénéral : A -6

à la vitesse detaux de chutemini

B 6

à une vitesseinférieure àcelle du tauxde chute mini

C -6 à une vitesse supérieure à celle dutaux de chute mini

105

Dans une soufflerie, si onmultiplie par 3 la vitesse duvent relatif sur une aile, laR.F.A. est multipliée par :

A -6 3 B -6 6 C 6 9 D -6 27

106

Tous les régimes de vol avecun angle d'incidencesupérieur à celui du taux dechute mini :

A 6

correspondent àde mauvaisesperformancespour l'aile

B -6sont les pluséloignés dudécrochage

C -6

correspondentau maximumde maniabilitéde l'aile

D -6sont conseilléspour volerprès du sol

107Vous recevez une rafale devent arrière, cela provoquetransitoirement :

A 2 une diminutionde la R.F.A. B -6

unediminution del'incidence

C 2

uneaugmentationde lavitesse/sol

D 2uneaugmentationde l'incidence

108Vous recevez une rafale devent de face, cela provoquetransitoirement :

A 2uneaugmentation dela R.F.A.

B -6uneaugmentationde l'incidence

C 2unediminution dela vitesse/sol

D 2unediminution del'incidence



109Lorsque vous entrez dansune ascendance, l'incidence:

A -6 diminue B 6 augmente C -6 ne change pas

110Lorsque vous entrez dansune descendance, l'incidence:

A 6 diminue B -6 augmente C -6 ne change pas

111 Lorsque l'aile entre dansune ascendance : A -6 l'incidence

diminue B 3

la R.F.Aaugmente etl'aile accélèrevers le haut

C 3 l'incidence augmente

112 Lorsqu'une aile entre dansune descendance : A -6 l'incidence

augmente B 3 l'incidencediminue C 3 la R.F.A diminue, l'aile accélère vers

le bas

113

Pour une même position descommandes qu'en airimmobile, dans uneascendance régulière :

A -6 ma vitesse estplus élevée B 3 ma vitesse/air

est la même C 3 mon incidenceest la même D -6 mon incidence

est plus élevée

114 La finesse/air : A 3varie avecl'incidence del'appareil

B 3

passe par unmaximumpour unecertaine valeurde l'incidence

C -6

est maximalelorsque le tauxde chute estminimal

D -6est maximalejuste avant ledécrochage

115 La finesse/air, c'est : A -6l'angle entre latrajectoire/air etl'horizontale

B 6le rapportentre portanceet traînée

C -6 toujours la même chose que lafinesse/sol

116 La finesse est d'autant plusélevée que : A -6 l'angle de plané

est grand B -6 l'incidence estpetite C 6 l'angle de plané est petit

117 Vous empruntez l'aile d'unpilote plus léger que vous : A 3

à mêmeincidence, ellevolera plus vitequ'avec lui

B -6

à mêmeincidence ellevolera pluslentementqu'avec lui

C 3

vous devrezcourir plusvite audécollage

D -6

vous aurezplus dedifficultés àtenir l'aile enturbulence

118

Deux ailes identiquessoumises à des chargesalaires différents décrochent:

A 6

à mêmeincidence mais àdes vitessedifférentes

B -6

à mêmevitesse mais àdes incidencesdifférentes

C -6 à même vitesse et à même incidence

119

Deux ailes identiques maisde charges alairesdifférentes traversent unelarge zone ascendante.Chaque pilote utilise son aileà la vitesse de taux de chutemini :

A -6les deux ailesgagneront lamême altitude

B -6

l'aile la pluschargéegagnera plusd'altitude quel'autre

C 6 l'aile la moins chargée gagnera plusd'altitude que l'autre

120 Le facteur de charge, c'est lerapport : A -6

poids total (aile+ pilote) surpoids apparent

B -6poids du pilotesur poids total(aile + pilote)

C 6 poids apparent sur poids total (aile +pilote)



121 Le facteur de charge : A 3peut entraîner larupture de l'ailes'il est trop élevé

B -6ne change pasla vitesse dedécrochage

C 3 peut dépasser 2 dans les virages trèsinclinés

122 Le décrochage a lieu : A -6 à différentesincidences B 6

toujours à lamêmeincidence

C -6 toujours à la même vitesse

123 L'abattée consécutive à undécrochage est due : A -6

à une avancéetransitoire ducentre depoussée

B 6

un recultransitoire ducentre depoussée

C -6 la chute du pilote dans la voile

124 Le décrochage engendregénéralement : A -6 un couple

cabreur B 3 un couplepiqueur C 3

une variationd'assiette àpiquer

D -6une variationd'assiette àcabrer

125 La vitesse de décrochage surune aile donnée est : A -6 indépendante du

poids du pilote B 3plus élevée entracté etremorqué

C 3 plus élevée en virage

126 La vitesse de décrochage : A -6diminue lorsquele poids du piloteaugmente

B 3

augmentelorsque lepoids du piloteaugmente

C -6

diminuelorsque lefacteur dechargeaugmente

D 3

augmentelorsque lefacteur dechargeaugmente

127 En virage un appareildécroche : A -6

à même vitesseet à mêmeincidence qu'enligne droite

B 6

à mêmeincidence maisà vitesse plusgrande qu'enligne droite

C -6 à même vitesse mais à incidence plusfaible qu'en ligne droite

128 On appelle décrochagedynamique un décrochage : A -6 suivi d'une

ressource B 3

a vitesse plusélevée que ledécrochagestandard

C 3

provoqué parune brusquemontéed'incidence

D -6

provoqué parune brusquechuted'incidence

129 Par rapport au vol normal,en tracté la R.F.A. est : A -6 plus faible B 3 plus forte C 3 inclinée vers

l'arrière D -6 verticale

130 En vol tracté, la R.F.A. est : A -6 égale à la forcede traction B 3

égale à lasommevectorielleforce detraction +poids total

C 3 inclinée vers l'arrière



MECAVOL PARAPENTE

131 Le centre de poussée d'unparapente : A -6

varie peu leparapente étantplutôt stable

B -6est situé auniveau desélévateurs

C 6 effectue de grandes variations, leparapente étant plutôt instable

132Lors d'une mise en virageen parapente, l'aile s'inclinedu côté désiré parce que :

A 3

la chargeaugmente ducôté de lacommandeabaissée

B -6

la chargediminue ducôté de lacommandeabaissée

C 3

la traînéeaugmente ducôté de lacommandeabaissée

D -6

la traînéediminue ducôté de lacommandeabaissée

133Lors de la mise en virage enparapente, l'aile pivote surl'axe de lacet parce que :

A -6

la chargediminue du côtéde la commandeabaissée

B 6

la traînéeaugmente ducôté de lacommandeabaissée

C -6 la traînée diminue du côté de lacommande abaissée

134 L'assiette d'un parapente : A 2

est l'anglecompris entrel'horizon et sacorde

B 2

permet dedistinguer siun parapentecabre ou s'ilpique

C 0En vol droit etéquilibré estproche de zéro

D 2est uneréférencespaciale

135 Le Poids Total Volant: A -6correspond aupoids du piloteen vol

B 3est le poids del'ensemblepilote + aile

C -6

divise lasurface del'aile pourdéterminer lacharge alaire

D 3

est à diviserpar la surfacede l'aile pourdéterminer lacharge alaire

136 Le point d'arrêt d'un profil: A 2

sépare lesécoulementsd'intrados etd'extrados

B 2varie enfonction del'incidence

C 2

est le point duprofil où lapression del'air estmaximale

D -6

définit lafrontière entreles zones dedépression etde surpressionde part etd'autre duprofil

137 Si la charge alaire estréduite, l'aile A -6

décolle à uneplus grandevitesse

B -6 a une finesseélevée C 3

a un taux dechute moinsélevé

D 3 est moinsmaniable

138Pour réduire les risques defermeture d'un papapente ilfaudra :

A 3 augmenterl'incidence B -6 diminuer

l'incidence C 3brider l'aile oula demi aileconcernée

Ddébrider l'aileou la demi aileconcernée

139 Si vous volez par vent fortarrière : A -6

vous avez moinsde portance survotre parapente

B 6votrevitesse/solaugmente

C -6les caissonsrisquent de sedégonfler

D -6

l'effet du ventsur votrevisage serabien moinsfort

140 Juste après le sommet d'uneressource importante : A 3

le facteur decharge estinférieur à 1

B -6l'angled'incidence nevarie pas

C 2la vitesse estparvenue à unminimum

D 2

l'effetpendulairepréjuge del'arrivée d'uneabattée



141 Le taux de chute minimum : A -6

Correspond à unangled'incidence pluspetit que celui devitesse max

B 6

Correspond àun angled'incidenceplus ouvertque celui definesse max

C -6peut s'utilisersans risque enascendance

D

est le régimede vol le plusproche dudécrochage

142Se relever dans la sellette enfinale augmente sur unparapente :

A -6 la traînée induite B 0 la traînée defrottement C 6 la traînée de forme

143 Vous empruntez l'aile d'unpilote plus léger que vous : A -6

elle se refermeraplus facilementdans lesturbulences

B -6 elle voleraplus lentement C 3

elle serefermera plusrarement dansles turbulences

D 3

les pertes decontrôle surfermetureseront pluséprouvantes

144 Vous empruntez l'aile d'unpilote plus lourd que vous : A 2

le taux de chutesera légèrementplus favorable

B -6 elle sera plusmaniable C 2

elle serefermera plusfacilementdans lesturbulences

D 2

Les actionsauxcommandesseront moinsefficaces

145 Le parapente est plutôt unaéronef à : A 3

faible stabilitéaérodynamiqueet forte stabilitépendulaire

B -6

forte stabilitéaérodynamique et faiblestabilitépendulaire

C 3

fortamortissementaérodynamique et fortestabilitépendulaire

D -6

faibleamortissementaérodynamique et faiblestabilitépendulaire

146 L’effet pendulairespécifique au parapente : A 2

est produit par ladifférence devitesse entre lepilote et sa voile

B 2

doit être pilotéprioritairementpour lasécurité

C -6génère desmouvementsde lacet

D 2

amplifie lesmouvementsde tangage etde roulis

147 Le calage d'une aile deparapente: A 2

est modifié parune action surles trims oul'accélérateur

B 2

est déterminépar lalongueur dechaquesuspente

C 2

est ajusté demanièredéfinitive parle constructeur

D -6

peut êtremodifié par leréglage de lalongueur desfreins

148 Le centrage: A 4

est la projectiondu piloteperpendiculairement à la corde

B 2 s'exprime enpourcentages C -6 s'exprime en degrés

149 Un allongement importantest synonyme : A 6 de performance B 0 d'instabilité C -6 d'effilement

150 Vous faites les "oreilles": A 2 votre finessediminue B 2 l'incidence

augmente C -6

il n'existeaucun risquedeparachutage

D 2

traverser ungradient ouune turbulencepeut accroîtreconsidérablement votre tauxde chute

151L'association del'accélérateur es des"oreilles":

A 3

permetd'augmenterencore plus votretaux de chute

B 3

peut être uneparade aurisque deparachutage

C -6 augmentel'incidence D -6

rend l'aile plusstable enroulis



152 En faisant les "oreilles": A 3 cela augmente latraînée B 3

vousaugmentezvotre stabilitéen tangage

C -6 l'incidencediminue D -6

vous gardezvotre "tour demain"

153 Vous faites les "oreilles": A 3 cela améliorel'amortissement B 3 cela augmente

la traînée C -6 cela diminue l'incidence

154 Le départ en vrille enparapente est précédé : A 2

d’unaffaiblissementdu bruit du ventrelatif dans lesoreilles du pilote

B -6

d’uneaugmentationdu bruit duvent relatifdans lesoreilles dupilote

C 2du sentimentque l’aile a dumal à tourner

D 2

d’unecommandeintérieure dureet largementabaissée

155

Si pour une certaineincidence, le point d'arrêtdu profil passe au dessus dela bouche d'entrée ducaisson, mon aile risque de :

A -6 décrocher B 6 se fermer

156

Lors d'une mise en virage, leroulis inverse qu'on observeparfois en parapente est dûà :

A 6

uneaugmentation dela portance ducôté de lacommandeabaissée

B -6

unediminution dela portance ducôté de lacommandeabaissée

C -6

uneaugmentationde charge ducôté de lacommandeabaissée

D -6

unediminution decharge du côtéde lacommandeabaissée

157Facteurs favorisant la miseen autorotation aprèsfermeture :

A 3 un grandallongement B -6 un faible

allongement C 3 une vitesseélevée D -6 une vitesse

lente

158 La fermeture accidentelled'un parapente A -6

a pour origineuneaugmentationbrutale del'incidence

B 2

a pour origineunediminutionbrutale del'incidence

C 2

estsérieusementaccentué parl'absence depilotage

D 2

est précédéed'unallégementd'une ou descommandes

159 La vrille en parapente A -6

correspond audécrochage del’aile extérieureà la rotation

B 3

correspond audécrochage del’aileintérieure à larotation

C 3s’amorce parun mouvementrapide de lacet

D -6

correspond àune rotationdu piloteautour de savoile

160Pour effectuer unemanœuvre de descenterapide:

A 6

on doit se référerau manuel del'aile qui décritles subtilités desdiversesméthodes

B -6

il n'y a rien àfaire despécial à partirdu moment oùl'on connaîtles 360 avecoreilles, quiest unemanoeuvresans soucis

C -6on peut tester un peu toutes lesméthodes connues puisque chaquevoile réagit de manière identique

161Un parapente neuf peutsupporter, au maximum etsans aller à la rupture:

A -3 6 "g" B 6 8 "g" C -6 10 "g"



162

Pour conserver uncoefficient de sécuritéacceptable en utilisationhabituelle, il ne faut pasdépasser:

A -3 2 "g" B 6 4 "g" C -6 6 "g" D -6 8 "g"

163Le facteur de charge lors del'acquisition de vitesse envirage engagée

A 2

contraint lesuspentage aurisque de larupture sur lesailes malentretenues

B 2

peutaugmenterbrutalement sil'incidenceaugmente

C -6peutdifficilementdépasser 2

D 2

augmente aveclacadencementdu virage (traction de lacommandeextérieure)

164

Lors de spirales engagées, lefait de baisser la commandede frein extérieure au viragepour "cadencer":

A 4

entraîne uneaugmentation dufacteur de chargepouvant dépasser5

B 2peut entraînerune rupture envol

C -6 diminue les efforts sur la voile enl'empêchant de "visser"



MECAVOL DELTA

165 En vol stabilisé vous tirezsur la barre de contrôle A 3 l'incidence

diminue B -6 l'incidenceaugmente C 3

le vent sur levisageaugmente

D -6le vent sur levisagediminue

166 Un delta estlongitudinalement stable si A 3

il cherchetoujours àrevenir à lavitesse quicorrespond à sonréglage de base

B -6

a haute vitessela barre decontrôle sedéplace avecun effort nul

C 3à très faible incidence la barre decontrôle cherche à se déplacer endirection de l’avant de l’aile

167Un appareil esttransversalement instable(instable spirale)

A 0 s'il fait du lacet B 6s'il a tendancea augmenterl'inclinaison

C -6s'il a tendancea sortir duvirage

D -6 s'il décrocheen virage

168

Lorsqu'en virage équilibré,il faut maintenir son corpsvers l'extérieur, on dit quel'aile est

A -6 stable spirale B 6 instablespirale C -6 neutre spirale D -6 mal centrée

169

Lorsque pour sortir d'unvirage, il suffit de seremettre au centre de labarre de contrôle, on dit quel'aile est

A 6 stable spirale B -6 instablespirale C -6 neutres D -6 cabreuse

170 L'augmentation de lacharge d'un appareil A -6 ne change pas le

centrage B 6

change lecentrage engénéral enrendantl'appareilcabreur

C -6 change le centrage en général enrendant l'appareil piqueur

171 Plus la charge alaire estgrande, plus l'aile A -6 décolle

facilement B 3décolle à uneplus grandevitesse

C 3 a un taux dechute élevé D -6 a une finesse

élevée

172Au cours d'un virage agrande inclinaison, unappareil décroche a

A -6même vitessequ'en lignedroite

B 3du côtéintérieur auvirage

C 3 plus forte vitesse qu'en ligne droite

173

Lorsque pour sortir d'unvirage, il suffit de seremettre au centre de labarre de contrôle, on dit quel'aile est

A 6 stable spirale B -6 instablespirale C -6 neutres D -6 cabreuse

174 L'augmentation de lacharge d'un appareil A -6 ne change pas le

centrage B 6

change lecentrage engénéral enrendantl'appareilcabreur

C -6 change le centrage en général enrendant l'appareil piqueur

175 Plus la charge alaire estgrande, plus l'aile A -6 décolle

facilement B 3décolle à uneplus grandevitesse

C 3 a un taux dechute élevé D -6 a une finesse

élevée



176Au cours d'un virage agrande inclinaison, unappareil décroche a

A -6même vitessequ'en lignedroite

B 3du côtéintérieur auvirage

C 3 plus forte vitesse qu'en ligne droite



MATERIEL GENERAL

177

Lors du stockage ou dutransport, un parapente ouun parachute de secoursdoit être protégé duvoisinage ou du contact :

A 2 des solvants etdes corps gras B 1

de l'humiditéet de lachaleur

C 3 du rayonnement solaire

178 Un casque de vol libre doit : A 2

permettre unebonne auditionet une bonnevisibilité

B 2

être solide etpouvoirabsorber leschocs

C 2 être léger pour ne pas fatiguer le cou

179 la visite prévol ne doit pasoublier A 3

le harnais,notamment lecuissard etla vérification dela bonnefermeture desbouclesautomatiques

B 1

vérificationvisuelle deslacets dechaussure

C 2

vérificationvisuelle de labonnefermeture ducontainerparachute

D 0

vérificationvisuelle de labonne marchedesinstruments

180 Un parachute de secourshémisphérique est : A -6 un planeur ultra-

léger B 6un freinaérodynamique

C -6 une garantie à 100% de s'en sortir encas d'accident

181

Pour une sécuritémaximum, ledépliage/repliage duparachute de secours doitêtre effectué :

A 6 2 fois par an B 0 1 fois par an C -6 il faut le laisser tel que l'a plié lerevendeur

182 Le port du parachute desecours : A 3

impose unesurveillanceparticulière desvelcros etgoupilles defermeture duconteneur

B 3

expose lepilote à desrisquesd'ouvertureintempestive

C -6 n'exige aucune mesure particulière

183 L'anémomètre est uninstrument indiquant : A -6 la direction du

vent B 3 la vitesse duvent C 3 la vitesse du vent relatif à bord

184 L'altimètre : A -6mesure la vitesseà laquelle variela pression

B 3

même enparfait état estsusceptibled'afficher pourune altitudedonnée desvaleurs quipeuvent varierselon l'heureet le lieu

C -6

ne subit pasl'influence desvariations detempérature

D 3

utilise uneéchelled'altitudecalibrée pourdes valeursmétéomoyennes(atmosphèrestandard)

185 Un altimètre mesure : A 0

le gradientvertical depressionatmosphérique

B -6la variation dutauxd'humidité

C 6 l'altitude



186 Un altimètre : A 2

peut être calé àdifférentesvaleurs (niveaude la mer, dudécollage, del'atterrissage,etc.;)

B 2

donne uneindicationvariant avecles donnéesatmosphériques

C -6

est calédéfinitivementà laconstruction

D 2

doit toujoursêtre comparéet réglé parrapport auxvaleursconnues(décollage,pointsreconnus,atterrissage)

187 Le variométre de basemesure A -6

la vitesse du vents'il est utilisé ausol

B 6

la composanteverticale de lavitesse/sol del'aile

C -6

la composanteverticale de lavitesse/air del'aile

D -6

la vitesseascensionnellede la massed'air dans unthermique

188 Le variomètre de basemesure la vitesse verticale: A -6

de la masse d'airpar rapport ausol

B -6de la massed'air parrapport à l'aile

C 6 de l'aile parrapport au sol D -6

de l'aile parrapport à lamasse d'air

189 Un variomètre indique: A 6

la vitesseverticale devotre aile parrapport au sol

B -6 la hauteur devotre aile C -6 la direction de votre aile par rapport

au nord

190 le parachute de secours A 3 nécessite unevisite prévol B 3

doit êtreéquipéd’aiguilles enplus du velcro

C -6 ne peut pas s’ouvrir de manièreintempestive

191Le réglage Q.N.H. permetde lire directement surl'altimètre :

A 6 l'altitude réelle B -6la hauteur audessus dudécollage

C -6 le niveau de vol

192

En passant au terraind'atterrissage, vous mettezvotre altimètre à 0. Il estcalé :

A -6 au Q.N.H. B -6 au niveau devol C 6 au Q.F.E.

193

Avant de décoller, vouscalez votre altimètre auQ.N.H. ; celui-ci doitindiquer :

A -6 0 mètre B 6l'altitudetopographiquedu terrain

C -6 le niveau de vol

194Le calage altimètriqueQ.F.E. permet de connaître:

A 6

la hauteur devotre aile audessus du lieu oùest effectué lecalage

B -6

l'altitude devotre aile audessus duniveau de lamer

C -6 la hauteur de votre aile au dessus dusol qu'elle survole

195Un variomètre donne sesindications en fonction de lavariation:

A -6 de latempérature B 6 de la pression

atmosphérique C -6 de l'humidité



MATERIEL PARAPENTE

196 Un changement de calage duparapente influe sur : A 2 la polaire des

vitesses B 2la vitesse max.et la finessemax

C 2 la stabilité et le décrochage

197 Les commandes : A -6réduisent lerisque dedécrochage

B -6ne serventqu'en cas deturbulences

C 3

doiventréglées au pluscourt sansdéformationdu bord defuite bras haut

D 3

permettentd'obtenir unecambrure duprofil

198 Les sellettes de parapentes : A -6 sont toutessemblables B 3

sont dedifférentstypes(classique,ABS,croisillons,...)

C 3

ont uneinfluence surlescaractéristiques de pilotage

D -6peuvent êtrechangées sansrisque

199 En vol la position mainshautes correspond : A -6 à la vitesse mini B -6 au taux de

chute mini C -6 à la finesse/airmax D 6

à la vitessemax sansutilisation del'accélérateur

200 Critères de choix d'une aile: A -6 la charge alaire,

la finesse/sol B 2

la finessemax., le tauxde chute mini,la pénétration

C 2

la maniabilité,lecomportemententurbulences, lastabilité

D 2 l'homologation

201

Lors du stockage et dutransport, le parapente doitêtre protégé du voisinage oudu contact :

A 0 des champsélectriques B 2 des solvants et

des corps gras C 2 de l'humidité D 2del'ensoleillement

202 Citez les facteurs devieillissement pour une aile : A 3 le soleil B 3

les techniquesde descenterapide

C -6 les turbulences

203

L'ordre de grandeur de larésistance des suspentes delignes basses et moyennesest généralement de :

A -6 10 daN B 6 100 daN C -6 1000 daN

204 Les suspentes sontgénéralement constituées : A 2 de fibres de

kevlar B 2de filspolyéthylènestressés

C 2 de gaines en polyester

205 Un nœud sur une suspente : A -6augmente larésistance à larupture

B 6

peut diminuerla résistance àla rupturejusqu'à 50%

C -6 n'influe pas sur la résistance à larupture

206 Une aile standard: A -6 est réservée auxdébutants B 3

correspond àune pratique"loisir"

C 3 peut être "performante"



207

Un pilote en phase d'accès àl'autonomie, licencié"volant" pour la premièreannée:

A 6

devrait volersous une aile"standard" àcaractère loisir

B -3

devrait volersous une aileclassée"performance"

C -6 peut voler sous une aile "compétition"

208 Un pilote non breveté nevolant pas régulièrement: A 6

ne devrait volerqu'avec desvoiles"standard", selonle niveau d'accèsdéfini par leconstructeur

B -6peut utiliserune voile"performance"

C -6 choisit sa voile selon les conditionsaérologiques

209 Le choix de la sellette estguidé par: A 2 le confort B 4

Lesrecommandations duconstructeur

C -6 la ristourne accordée par le vendeur

210 Le choix de la sellette estguidé par: A 2

L'adaptation àvotremorphologie

B -6 essentiellement la couleur C 2

la possibilitéde s'asseoirsans l'aide desmains

D 2

la présenced'un systèmefiable debouclage dessangles

211Les protections dorsales,latérales, gonflables de votresellette:

A -6vous garantissentune pratique entoute sécurité

B -3

sontsystématiquement testéesselon uncahier descharges précis

C 6ne peuvent être considérées commedes protections parfaites dans tous lescas

212Un casque de vol libre doitprésenter les qualitéssuivante:

A 2 la légèreté B -2 L'aérodynamisme C 2 une taille

adaptée D 2 le confort

213Un casque de vol libre doitprésenter les qualitéssuivante:

A 2 un champ visuelnon diminué B 2 une bonne

audition C 2

une bonneabsorptiond'énergie encas de choc

D -6 une belledécoration

214 Un casque de vol libre: A -6se fermerapidement parvelcro

B 3 est testé selondes normes C 3

comprend une enveloppe "composite"anti-poinçonnement et une mousseabsorbante

215 Pour le vol libre, on peut seservir: A -6 d'un casque de

VTT B -6 d'un casque despéléologie C -6 d'un casque de

moto D 6d'un casquespécial vollibre

216 Vous achetez un parapente,vous vous assurez: A 2

qu'il a déjà volé(dans le casd'une voileneuve)

B 2

qu'ilcorrespond àvotre niveaude pilotage

C 2 qu'il correspond à votre poids

217 Vous achetez un parapente,vous vous assurez: A 2 qu'un manuel de

vol est fourni B 2

que le manueldécrit lesmanœuvres dedescenterapidepréconisées

C 2 que les limites d'utilisation de l'ailesont indiquées dans le manuel



218Vous venez d'acheter unparapente; avant dedécoller, vous vous assurez:

A 2que votre selletteest compatible etbien réglée

B 2que les freinsne sont pastrop courts

C 2

quel'accélérateurest bien régléet circulelibrement

D -6

que les trims,s'il en est doté,sont réglés enpositiondissymétrique

219La surface d'un parapenteest généralement donnéepar :

A 0la projection dela voile gonfléesur un plan

B -6la surface del'extrados poséà plat

C 6 la surface de l'intrados posé à plat

220 L'envergure, c'est : A 6 la plus grandelargeur de l'aile B -6

le nombre decaissons oud'alvéoles

C -6 la distance entre le bord d'attaque et lebord de fuite

221 L'allongement d'une aile estégale au carré : A -6 de la corde par la

surface B 6 de l'envergurepar la surface C -6 de la surface par l'envergure

222

Pour votre sécurité vousfaites vérifier l'aile par leconstructeur dès que vousconstatez :

A 2 une diminutionde la vitesse max B 2

un paresseinhabituelle augonflage

C 2 des coutures abîmées

223Votre voile neuve viresystématiquement à droite,drisses de freins détendues :

A 3

vous portezvotre poids survotre fessegauche etvérifiez si unedéviation de latrajectoireéquivalente ducôté opposé seproduit

B -6

un froid posévous décalezle niveau desélévateursdroits sur leharnais

C -6vous tendezd'avantage lecuissard droit

D 3

vous contactezle revendeurpour uncontrôle enusine

224 Des commandes réglées troptendues : A 2

peuventempêcher lamontée de lavoile

B 2

diminuent lapossibilité deprise devitesse en volen cas denécessité

C 2créent unrisque dedécrochage

D -6conviennentsurtout auxdébutants

225 Depuis 1991, l'homologationACPUL parapente : A -6

sépare lesparapentes en 3niveaux deperformance

B 3est uniquepour tous lesparapentes

C 3est constituée d'essais en vol avec despilotes et d'essais de résistance au solderrière un véhicule

226 Le sticker ACPUL apposésur un parapente : A -6

n'est pasobligatoire surtous lesexemplaires d'unmodèlehomologué

B 2

donne desindications surlecomportementde ce modèledans certainesconfigurationsde vol

C 2

permet de sefaire une idéesur le niveaude pilotagedemandé pource modèle(débutant,intermédiaire...)

D 2

indique avecquel type deharnais ont étéréalisés lesessais



227 L'homologation ACPULpour un parapente : A -6

certifie que toutparapentehomologué estutilisable sansrisque parn'importe quelpilote (y comprisles débutants)

B 3

permet de sefaire une idéeducomportementde ce modèle

C -6

est valablequel que soitle harnaismonté surl'aile

D 3

oblige leconstructeur àconserver lescaractéristiques techniquessur tous lesexemplairesproduits

228 Un constructeur déterminele classement de sa voile: A 0 selon les

résultats aux test B -6selon la saisonde mise envente

C 6 selon le seuil d'accessibilité qu'ildéfinit

229 Le choix d'une voile estguidé par: A 2 la catégorie de la

voile B 2

le niveau dupilote (fichedeprogression)

C 2

le seuild'accessibilitédéfinit par leconstructeur

D 0le siteprincipalementfréquenté

230 Le choix d'une voile estguidé par: A 2 la catégorie de la

voile B 3

l'avis d'unvendeurspécialisé quiconnaît lepilote

C -6le niveau quele pilote veutatteindre

D 1

le seuild'accessibilitédéfinit par lapressespécialisée

231 L'emport du parachute desecours: A 3

est obligatoire encompétitionFFVL

B -3 est obligatoireen sortie club C 3

est vivementconseilléquelle que soitla forme depratique etdemande uneinformationpourl'utilisation

D -3nécessite uneautorisationd'utilisation

232 Le container du parachutede secours: A 2

peut êtrepositionné audos de la sellette

B 2

peut être fixésous laplanched'assise de lasellette

C 2peut être fixéen positionventrale

D -6doit êtreverrouillé parun noeud

233 Le système de fermeture ducontainer du parachute: A 2

doit se libérer àla premièretraction de lapoignée deparachute

B -6

est plus fiablesi un maillonrapide leverrouille

C 2

estgénéralementverrouillé parune aiguillesouple ourigide

D 2

doit êtrevérifié avantchaquedécollage

234 Le bon entretien duparachute de secours: A -6

nécessite unstockage enmilieu humide

B -6nécessite unlavage régulieren machine

C 6 passe, entre autres, par un pliage paran minimum

235 Pour garder mon parachuteen bon état, je dois: A 3

le stocker au secet éviter toutcontact avecl'humidité

B 3

le replier etl'aérer une àdeux fois paran

C -6 l'essayer en vol sur mon site préféréau moins deux fois par an



236 Le largage du parachute desecours et le retour au sol: A -6 se passent

toujours bien B 3

nécessitentune bonneinformationpréalable

C -6

sont uneformalité etpermettentdonc unengagementplus importantdu pilote sousson aile

D 3

peuvents'avérerproblématiques dans biendes cas

237 Un pilote breveté ayant unepratique loisir irrégulière: A 6

ne devrait volerqu'avec desvoiles "standard"ou"performance",selon le niveauaccès défini parle constructeur

B -6peut utiliserune voile"compétition"

C -6peut utiliser unprototype enair calme

D -3

choisit sa voileselon lesconditionsaérologiques

238Une voile classée"standard" aux testACPUL:

A -6permet au pilotede voler enconditions fortes

B -3autorise leserreurs depilotage

C 6a des comportements maîtrisables parun débutant dans des conditionsaérologiques saines

239 Le seuil d'accessibilité d'unevoile dépend: A 3 des indications

du constructeur B 0 des résultatsaux test C 3

du niveautechnique dupilote

D -6de l'aérologiedu site préférédu pilote

240Les protections dorsales,latérales, gonflables de votresellette:

A -6n'ont pas d'effets"secondaires"indésirables

B 2

peuventprotégercontre un chocde faibleintensité

C 2

permettentparfois et pourcertainsmodèled'atténuer leslésions duesaupoinçonnement

D 2

peuventaméliorer lemaintientdorsal

241 On appelle vrillage l'angleentre : A 6

la corde centraleet la corde enbout d'aile

B -6 l'intrados etl'extrados C -6 les élévateurs avant et arrière

242 Caler une aile plus cabrée : A -6augmente lerisque defermeture

B 3

augmente lerisque de miseenparachutagestabilisé

C 3rend l'aile plusparesseuse augonflage

D -6rend l'aile plusnerveuse audécollage

243 Caler une aile plus piquée : A 3augmente lerisque defermeture

B -6

augmente lerisque de miseenparachutagestabilisé

C -6rend l'aile plusparesseuse augonflage

D 3rend l'aile plusnerveuse audécollage



244 L'utilisation de trims ouafficheurs: A -6

ne met pas encause le calagede l'aile

B 3

peut toutautant êtreconçut pouraugmenter oudiminuer lavitesse

C 3

estgénéralementau neutrelorsque lesmaillonsrapides deliaison auxsuspentes sontau mêmeniveau

D -6 est sansinconvénient

245 L'utilisation de trims ouafficheurs peut: A 2

augmenter lesrisques defermeture

B 1 améliorer lapénétration C 1 faciliter le

gonflage D 2

augmenter lesrisques demise enparachutagestabilisé

246 Critères de performancesd'une aile : A 2 la maniabilité B 2

l'étendue de laplage devitesse

C 2 la finesse max

247 Rallonger les élévateursarrière : A 2

augmente lapénétration del'aile

B 2favorise lesfermetures enturbulence

C -6rend l'aileparesseuse augonflage

D 2rend l'aile plusnerveuse audécollage

248Les systèmes de réglage decalage en vol (trims,afficheurs, accélérateurs) :

A -6 sont à proscrire B 2sontdéconseillésaux débutants

C 2

doivent êtreemployés avecprudence,surtout enbutée deréglage

D 2

doiventpouvoir êtredébrayésaisément envol

249 La fibre kevlar : A 2

possède unfaiblepourcentaged'allongement

B -6possède unebonneélasticité

C 2

possède unebonnerésistance à larupture maisune faiblerésistance aucisaillement

D 2

doit êtregainée pourune protectionefficace contrel'abrasion etles U.V.

250 Le polyéthylène : A -6 est sensible àl'humidité B -6

possède unfaiblepourcentaged'allongement

C 3

possède unebassetempérature defusion (risqueimportant derupture parfrottement)

D 3

possède unetrès bonnerésistance à larupture

251

L'A.C.P.U.L. (Associationdes Constructeurs dePlaneurs Ultra-Légers) apour but :

A -6

de promouvoir lapratique du VolLibre encompétition

B 0de promouvoirle commercedu Vol Libre

C 2

de faireprogresser latechnologie dumatériel

D 4

de proposer unlabel françaissur les ailes deVol Libre



252 Lors du montage duparachute sur la sellette: A -6

je relie lesdiverses sanglesentre elles parune têted'alouette

B 4

je reliedirectementles sanglesd'attache duparachute auxmaillonsd'accrochesellette, sansintermédiaire

C 2si je dois relier les sangles entre elles,j'utilise impérativement un maillon de8 mm d'épaisseur minimum

253 Lors du montage duparachute sur la sellette: A 1

vous fixez lesélévateurs duparachute auxépaules

B 5

vous fixez lesélévateurs duparachute auxmêmesemplacementsque ceux duparapente surdes maillonsdistincts

C -6 vous fixez un élévateur à l'épaule,l'autre en point bas

254Le niveau de classificationobtenu par une voile lorsdes test représente:

A 6

le comportementde l'aile dans dessituationsprécises

B -3le seuild'accessibilitépour un pilote

C -3 le niveau du pilote testeur sous cettevoile



MATERIEL DELTA

255 L'extrados de l'aile est lapartie A -6 avant de l'aile B 6 supérieure de

l'aile C -6 inférieure de l'aile

256 L'envergure est la distanceentre A 3

les deuxextrémitéslatérales de l'aile

B -6le nez etl'extrémité dela quille

C 3 les extrémités de la transversale

257 La corde d'un profil est A 6 un segment dedroite B -6 un segment de

courbe C -6 une surface

258 La corde d'une aile A -6est liée àl'épaisseur duprofil

B 3

variegénéralementtout au long del'envergure

C 3 est la distance du bord d'attaque aubord de fuite

259 On appelle vrillage, l'angleentre A 6

la corde centraleet la corde enbout d'aile

B -6la cordecentrale et laquille

C -6 la quille et la corde en bout d'aile

260 Les roulettes de trapèze sont A 3obligatoires surtoutes les ailesécoles

B 3conseillées surtoutes les ailespersonnelles

C -6 inefficaces pour un atterrissage encross

261Le vieillissement d'une voileest provoqué principalementpar

A 0 le stockage B 2 le transport C 2 les surchargesrépétées D 2 le soleil

262 Les tubes d'un deltatravaillent A 2

en compressionpour lestransversales

B -6

en étirementpour lesmontants detrapèze

C 2en flexionpour les bordsd'attaques

D 2

encompressionpour lesmontants detrapèze

263 Les tubes d'un trapèzetravaillent A 2

en flexion etcompressionpour lesmontants

B 2en étirementpour la barrede contrôle

C 2en flambagepour lesmontants

D -6en flambagepour la barrede contrôle

264 La limite élastique d'un tubeque l'on tord correspond A -6 au moment où il

se casse B 6au moment ouil restedéformé

C 0 au moment où il blanchit

265 Une aile delta ne doit pasêtre utilisée A 3

si un câbleprésente destorons rompus

B 3

si elle n'est paséquipée dedispositifsanti-piqués

C 0si elle présenteun dièdrenégatif

D -6

si elle estdépourvue debarre anti-roulis

266Pour des raisons de sécurité,l'accastillage utilisé sur uneaile delta comporte

A -6 des poignéesd'étarquage B -6

une doublesurface enbord de fuite

C 3 une doubleattache D 3

des boulonsmunisd'épingles desécurité ou desécrous auto-bloquants



267Après un atterrissagebrusque, vous devez vérifierle bon état

A 2 de la quille B 2du bouloncentral et de latâte de trapèze

C 2 des montants de trapèze

268 Le parachute de secoursdoit être relié à l'appareil A -6

par desmousquetonssans vis

B 3 par desmousquetons avis

C 3

par uneattache reliéele plusdirectementpossible aupilote

D -6

par uneattache reliéele plusdirectementpossible al'appareil

269 sur un delta vieillissant A -6la voile peu sedéchirer en pleinmilieu de l’aile

B 2

les cordelettesde rappel entextile sontprobablementà changer

C 2

les câblessont à vérifiertrèssoigneusement : ilsvieillissentbeaucoup,surtout malpliés

D 2

le tissu rétréci,mon aile s’esttendue, soncomportementaprobablementchangé

270

mon delta a 10ans, c'étaitune aile performante del’époque et je vole souventavec

A 3

soncomportement aprobablementchangé, maisc’est venu petit apetit et je nem’en aperçoispas

B -6

la voile s’estdétendue, je leretend pour luirendre sesperformances

C 3

la voile aglobalementrétrécie, maiss’est détendueen bordfuite : elleflappeprobablement

D -6

elle a presqueles mêmesperformancesqu’une aile dedébutantactuel, ellefera donc lebonheur d’undébutant enoccasion



REGLEMENTATION

271Avant de voler sur un sitedéclaré F.F.V.L. que vous neconnaissez pas, vous devez :

A -6obtenirl'autorisation duclub local

B -6

obtenirl'autorisationde l'écolelocale

C 3

prendreconnaissancede laclassificationdes espacesaériensenvironnantset de laprésence dezones à statutparticulier

D 3

lire lespanneauxd'informationsF.F.V.L. surces sites

272 L'élève qui réussit sonbrevet de pilote fédéral : A 3

est considéré parson moniteur etpar la F.F.V.L.comme un piloteautonome

B -6

peut estimerque saprogressionest terminée

C 3peut voler sous sa propreresponsabilité sans contrevenir auxrèglements fédéraux

273

Les parties théoriques dubrevet de pilote et de laqualification biplace sontvalidées par:

A -6le directeurtechnique del'école (D.T.E.)

B 6

le responsablerégionale de laformation(R.R.F.)

C -6 le président du club où vous êtesaffilié

274 La partie pratique du brevetde pilote est attribué par : A -6

le responsablerégional de laformation(R.R.F.)

B -6 le président devotre club C 6 le directeur technique d'une école

française de vol libre (DTE)

275

Le numéro du brevet depilote et celui de laqualification biplace sontdélivrés par :

A -6le directeurtechnique del'école (D.T.E.)

B 6

le responsablerégional de laformation(R.R.F.)

C -6 le président de la ligue

276 La présence d'un moniteurest : A 6

obligatoire sur lapente écolependant lescours

B -6

facultative siles élèves sontaccompagnéspar un pilotebreveté

C -6 facultative dans tous les cas

277 Le label école française devol libre ( EFVL). est : A -6 nécessaire pour

enseigner B 6

correspond àunenvironnementgaranti pourl'élève

C -6 permet à un club d'enseigner sansmoniteur

278Le directeur techniqued'une école française de vollibre (EFVL):

A 3atteste la partiepratique dubrevet de pilote

B -6délivre lebrevet depilote

C 3 est responsable de toutes les activitéspédagogiques de l'école

279 Une école non reconnue parla F.F.V.L. : A -6

peut attester lebrevet de piloteconfirmé

B -6

peut attester lapartie pratiquedu brevet depilote

C 6 peut enseigner si les moniteurspossèdent les diplômes requis

280Une école française de vollibre (EFVL) professionnelle:

A 3

a signé unprotocoled'accord avec laF.F.V.L.

B -6

est uneentrepriseprivéecontrôlée parla F.F.V.L.

C 3est une entreprise privéefinancièrement indépendante de laF.F.V.L.



281 Une école française de vollibre de club est: A -6

une entrepriseprivéeindépendante dela F.F.V.L.

B 3

uneassociation loi1901 (sans butlucratif)affiliée à laF.F.V.L.

C 3 contrôlée par les adhérents del'association

282L'assemblée générale d'uneassociation loi 1901 affiliée àla F.F.V.L. (votre club) :

A 6 est obligatoiretous les ans B -6 est obligatoire

tous les 2 ans C -6 n'est obligatoire qu'à la fondation duclub

283La validité des certificatsmédicaux des licenciés estde:

A 3 3 ans pour lesmoins de 40 ans B -6

2 ans pour lesmoins de 40ans

C 3 2 ans pour les plus de 40 ans

284

Pour la délivrance d'unelicence à un élève, lecertificat médical présentédoit être de moins de :

A 6 3 mois B -6 6 mois C -6 1 an

285 Pour voler à l'étranger, lalicence fédérale volant : A -6

vous assure enR.C. Aviationdans tous lespays

B 3

vous assure enR.C. Aviationdans toute laC.E.E.

C 3est limitée géographiquement ; vousdevez demander une extension à laF.F.V.L. pour les autres pays

286 Les déclarations d'accidentdoivent être envoyées : A -6 sous les 15 jours

à l'assureur B -6sous les 15jours à laFFVL

C 6 sous 5 jours à la F.F.V.L. et àl'assureur

287

Après un accident, ladéclaration doit être établieet envoyée à la F.F.V.L. et àl'assureur :

A -6dans tous les caspar le présidentdu club

B -6 par lagendarmerie C 3

par lemoniteur pourun de sesélèves

D 3par le pilotebreveté ou sonentourage

288 La déclaration d'accidentest nécessaire si : A -6 l'aéronef est

endommagé B 3une tiercepersonne estblessée

C 3 quand il y a intervention des secoursou hospitalisation

289

Lors d'un atterrissage encampagne, un pilotebreveté, licencié, détruit lepare-brise d'une voiture ;c'est :

A -6 au pilote depayer les dégâts B 6

la R.C.aérienne dupilote quiremboursera(moins lafranchise)

C -6

la R.C. dupropriétaire dela voiture quidoitrembourser

D -6le propriétairede la voiturequi doit payer

290Vous vous posez encatastrophe dans un champde blé non fauché :

A 3vous allez vousexcuser auprèsdu cultivateur

B -6

vous estimezles dégâts etvous ledédommagezimmédiatement

C 3

vousdemandez aucultivateurd'estimer lesdégâts et vousfaites unedéclaration àl'assureur de laF.F.V.L.

D -6

vous êtes dansvotre tort etvous devezrégler le prixsur place

291 Une aile de Vol Libre, c'est : A -6 un freinaérodynamique B 3 un planeur

ultra-léger C 3

un aéronef nonsoumis àl'immatriculation

D -6 un parachute



292 Priorités en aéronefs nonmotorisés : A 3

les P.U.L. sontprioritaires surles planeurs

B -6

les P.U.L.doivent lapriorité auxplaneurs

C 3

les P.U.L. sont prioritaires sur lesensembles remorqués (avion+planeur,U.L.M.+delta, avion ouU.L.M.+banderole)

293 Priorités entre P.U.L. : A -6le delta doit lapriorité auparapente

B -6le parapentedoit la prioritéau delta

C 6 delta et parapente doivent observer lesmêmes règles de l'air

294 Une aile arrive en face devous, vous effectuez : A -6

un virage àgauche (l'autredégage aussi àgauche)

B 6

un virage àdroite (l'autredégage aussi àdroite)

C -6 une mise en descente (l'autre reste aumême niveau)

295En vol, un P.U.L. arrive survotre droite avec une routeconvergente :

A -6 vous avez lapriorité B 6

vous devezcéder lapriorité

C -6 la priorité est fonction de la taillerespective des aéronefs

296

Loin du relief, vous suivez lamême route et au mêmeniveau qu'une autre ailemoins rapide ; vouseffectuez le dépassement par:

A -6 la gauche B -6 le dessus C 6 la droite

297 A niveau de vol égal, lapriorité en vol revient : A 4 à l'aile qui arrive

par la droite B -6 au biplace surle monoplace C 2

parconvention, àl'aile arrivée lapremière dansl'ascendance

D -6à l'aile pilotéepar undébutant

298 En vol de pente, la prioritérevient à l'aile qui : A 6 a la pente à sa

droite B -6 à la pente à sagauche C -6 est situé au

vent du relief D -6est situé sousle vent durelief

299

Vous êtes en vol de pente, lerelief est à votre gauche.Une aile arrive en face à lamême altitude :

A 6 elle a priorité B -6

vous avezpriorité etmaintenezvotre cap

C -6 vous tentez de passer en dessous

300

Deux ailes se suivent toutprès d'un relief situé à leurdroite, la deuxième aile estplus rapide :

A -6 elle double par lagauche B -6

elle double parla droite entrele relief etl'autre aile

C 6 elle fait demi-tour

301 Vous êtes le premier àenrouler une ascendance : A 3

les ailes quiarrivent aprèsvous doiventadopter votresens de rotation

B 3

une aile quientre dansl'ascendanceau mêmeniveau quevous doitspiraler à 180°et dans lemême sens

C -6

vous êtesprioritaire surune aile situéeen dessous etqui vousrejoint

D -6

aucune autreaile n'a le droitd'utiliser cetteascendance

302

Vous voulez rentrer dansune ascendance alors qu'uneautre aile spirale 50m endessous :

A 6vous enroulezdans le mêmesens qu'elle

B -6

vous enroulezen sensinverse pourpouvoir lasurveiller

C 0

vous attendez qu'elle passe au dessusde vous pour rentrer car sinon ladescendance périphérique risque devous mettre à la même hauteur



303 Le vol à l'intérieur desnuages est permis : A -6

à plus de 300mètres au dessusde tout relief

B -6

à plus de 900mètres audessus duniveau de lamer

C 6 nulle part

304 Vous ne pouvez pas : A 2

décoller si lepilote précédentest à moins de100 mètres

B 2 décoller aprèsle coucher dusoleil

C 2 rester en vol au delà de 30 minutesaprès le coucher du soleil

305

A toute altitude dans lesespaces aériens classés E etau dessus de la surface Sdans les espaces aériens noncontrôlés, la distanceminimale à respecter parrapport aux nuages est de :

A -6 0 mètre B -6

50 mètreshorizontalement et 0 mètreverticalement

C 6 1500 mètres horizontalement et 300mètres verticalement

306

Vous évoluez en vol depente, dans un espace aériennon contrôlé, sur unemontagne dans l'altitude estde 1000m. La base desnuages est à 1200m. Lerespect des conditions de volà vue vous permet demonter jusqu'à une altitudede:

A 6 1200 m B -6 900 m C -6 1000 m

307Dans un espace aérien noncontrôlé et au dessous de lasurface S, vous devez avoir :

A -6

une visibilitéd'au moins 8 kmet un espacementpar rapport auxnuages de 300 mverticalement et1500 mverticalement

B 6

une visibilitéd'au moins1500 m etvoler hors desnuages

C -6une visibilité de 3000 m et maintenirun espacement par rapport aux nuagesde 600 m

308La surface S est définie parle plus élevé des deuxniveaux suivants :

A -6

1200m au dessusdu niveau moyende la mer(A.M.S.L.) ou300m au dessusdu sol (A.G.L.)

B 6

900m audessus duniveau moyende la mer(A.M.S.L.) ou300m audessus du sol(A.G.L.)

C -61200m au dessus du niveau moyen dela mer (A.M.S.L.) ou 900m au dessusdu sol (A.G.L.)

309 La surface S est : A 3

définie par leplus élevé de ces2 niveaux :900m A.M.S.L.ou 300m A.G.L.

B -6

définie par leplus élevé deces 2 niveaux :900mA.M.S.L. ou600m A.G.L.

C -6 ne doit jamaisêtre dépassé D 3

correspond àunchangementdes règles devol à vue dansun espaceaérien noncontrôlé

310

Dans un espace aérien noncontrôlé et au dessous de lasurface S, la visibilitéminimale doit être de :

A -6 300 mètres B 6 1500 mètres C -6 8000 mètres



311

Dans un espace un espaceaérien non contrôlé et audessus de la surface S, vousdevez avoir :

A -6une visibilité de8 km et resterhors des nuages

B -6

une visibilitéde 1500mètres etrester hors desnuages

C 6

une visibilité de 8 km et unespacement par rapport aux nuages de300m verticalement et 1500mhorizontalement

312

Le survol des obstaclesisolés doit s'effectuer avecune marge verticale ethorizontale minimale de :

A -6 50m B -6 100m C 6

150m sauf envol de pente etpour lesbesoins desdécollages etdesatterrissages

D -6 200m

313

Le survol d'unrassemblement de personnesou zones urbanisées (horsvol de pente et besoins dudécollage ou del'atterrissage) doits'effectuer avec une margeminimale de :

A -6 50m vertical et100m horizontal B -6

100m verticalet 200mhorizontal

C 6 300m vertical et 600m horizontal

314 Les règles de vol obligentchaque pilote : A 2

à respecter unedistancesuffisante pourprévenir lesabordages

B 2

à dégager parla droite encas decroisement àla mêmealtitude

C -6à dépasser uneaile plus lentepar la gauche

D 2

à tourner dansle même sensque lapremière ailearrivée dansl'ascendance

315 Un moniteur encadre unstage SIV: A 3

il a reçu uneformationparticulière

B -6sa formationinitiale estsuffisante

C 3 il doit organiser le stage dans unenvironnement sécurisé

316 La qualificationd'accompagnateur de club: A 4

est reconnue etdélivrée par laFFVL

B -3

est reconnue etdélivrée parl'ensemble despilotes du club

C -6

est auto-délivrée par lepiloteconcerné

D 2

est délivréesuite àplusieursjournées deformationspécifique

317 La qualificationd'accompagnateur de club: A 3

est un produitfédéralpermettant auxclub de mieuxaccueillir etaider lesnouveaux pilotes

B -6

est un produitfédéral visantà concurrencerles écolesprofessionnelles

C -6

permet d'êtreallégé d'unitésde formationdu brevet État

D 3

s'adresse à desbénévole etn'attribueaucuneprérogativepourl'enseignementdu vol libre

318Les actions del'accompagnateur de club sefont auprès:

A -6de pilotes de bonniveau nonlicenciés

B 6

de piloteslicenciés, auminimum enphased'autonomienaissante(niveau vert)

C -6

de pilotesbrevetésassurés enlicence élève

D -6

d'accompagnateurs de clubentre euxuniquement

319 L'accompagnateur de clubutilise sa radio: A -6

pour guider lespilotes qu'ilaccompagne toutle long du vol

B 6

commen'importe quelpilote, sansplus

C -3uniquementpour les guiderau décollage

D -3uniquementpour les guiderà l'atterrissage



320Les relations entreaccompagnateur de club etécoles de vol libre:

A -6 sont à éviterabsolument B -6

pourraientnuire à labonneévolution del'activité

C 3

sontindispensablesdans l'intérêtdespratiquants

D 3

améliorent etfacilitent lerôle de chacunpour laprogression dunouveau pilote

321 L'accompagnateur de clubde plaine: A 3

Maîtrise lesspécificités dutreuil

B 3

a les mêmesprérogativesquel'accompagnateur de club"montagne"

C -6 ne peut proposer de sorties montagnes

322 La qualification biplaceF.F.V.L. : A -6 est réservée aux

moniteurs B -6

permet depratiquer desbaptêmes del'air payants

C 3

permet à unmoniteurqualifiébiplaced'emmener unélève

D 3

permet à unpilote brevetéet qualifiébiplaced'emmenergratuitementun passagerpour un volloisir

323 La qualification biplace : A 2

ne peutcommencerqu'un an aprèsl'obtention dubrevet de pilote

B -6

est réservé auxélèvesmoniteurs etmoniteursfédéraux

C 2débute par unweek-end depréformation

D 2est unequalificationfédérale

324 Le plan de formation élèvemoniteur peut commencer : A -6

dès l'obtentiondu brevet depilote

B -6

dès l'obtentiondu brevet depiloteconfirmé

C 3

un an aprèsl'obtention dubrevet depilote

D avec le brevetconfirmé

325 La formation fédérale aumonitorat : A -6

peut commencerdès l'obtentiondu brevet depilote

B 2

ne peutcommencerqu'un an aprèsl'obtention dubrevet depilote

C -6

est réservée aufutursmoniteursbrevetés d'État

D 4

se passe enplusieursunités devaleurs(théorique,pédagogique,performance,stages école,...)

326 Le brevet d'état (.B.E.E.S.)de Vol Libre : A 1

est un diplômesanctionnant unniveau supérieurà celui demoniteur fédéral

B 2

est un diplômeÉtat(MinistèreJeunesse &Sports)organisé, pourla partiespécifique auVol Libre, encollaborationavec laF.F.V.L.

C 2

comporte unepartie "tronccommun"portant sur lesport engénéral etcommune àtous les sports

D 1

est le seuldiplômepermettantlégalementd'enseigner leVol Librecontrerémunération

327Dans une association loi1901, un moniteur fédéralpeut :

A -6 être salarié autitre de moniteur B 6

percevoir desindemnités dedéplacement

C -6

percevoirdirectement àson nom lemontant descours

D -6

percevoir undéfraiementpour le tempsconsacré àl'enseignement



328Dans une association loi1901, un moniteur brevetéd'état peut :

A 3 être salarié autitre de moniteur B 3 travailler

bénévolement C -6 percevoir directement à son nom lemontant des cours

329 Le comité directeur de laF.F.V.L. : A 2

applique lesdécisions prisespar l'assembléegénérale

B -6

ne comporteque desprofessionnelsemployés àplein temps

C 2se réunit aumoins 4 foispar an

D 2

est composéde volontairesélus pour 4ans parl'assembléegénérale

330 L'assemblée générale de laF.F.V.L. : A -6

se réunituniquement à lademande ducomité directeur

B 2

procède àl'élection desmembres ducomitédirecteur

C 2

décide desorientations àsuivre surproposition ducomitédirecteur

D 2

est composédes présidentsde clubsaffiliés,représentés auprorata dunombre deleursadhérents

331 Le bureau directeur de laF.F.V.L. : A -6

prend toutes lesdécisionspolitiques

B 2

applique aujour le jour lapolitiquedéfinie parl'assembléegénérale

C 2

est constituédu président,des vice-présidents, dutrésorier et dusecrétaire

D 2se réunit aumoins 4 foispar an

332 La ligue est : A 2 une associationloi 1901 B 2

unereprésentationde la F.F.V.L.sur le planrégional

C 1

chargée dudialogue avecles instancesacadémiques(D.R.J.S.,conseilrégional...)

D 1

chargée desusciter ledéveloppement du Vol Libresur le planrégional

333 Le Comité Départemental : A 3

regroupe lesclubs affiliésF.F.V.L. dudépartement

B -6regroupe lesécoles dudépartement

C 3permet le dialogue avec les servicesdépartementaux (D.D.J.S., conseilrégional...)

334Les Cadres Techniques(C.T.R., C.T.I.R., D.T.N....)sont :

A 1

détachés par leMinistère de laJeunesse et desSports

B 1employés etrétribués par laF.F.V.L.

C 2

utilisés pourcertainesmissions(enseignement, compétition)par la F.F.V.L.

D 2

utilisés sous lecontrôle duDTN de laF.F.V.L.

335 Pour participer auxcompétitions : A 3

il est obligatoired'avoir uneassuranceindividuellecomplémentaire

B 3

il estnécessaired'être titulairedu brevetfédéral depiloteconfirmé

C -6

laresponsabilitécivile aérienneest suffisante

D -6il faut êtremoniteur ouélève moniteur

336 En championnat, les critèresprincipaux sont : A -6 la précision

d'atterrissage B 3 la distance C -6 l'acrobatie D 3 la vitesse



337 La F.F.V.L. : A 3

impose de porterle casque dès ledébut de laprogression enécole

B -6

impose deporter lecasque audessus de 5mde survol

C 3 impose le port du casque encompétition

338 Le port du parachute desecours en Delta est : A -6 obligatoire en

vol thermique B -6 obligatoire envol de distance C 3

obligatoire encompétitionfédérale

D 3 recommandépar la F.F.V.L.

339Le régime de vol I.F.R.(Instrument Flight Rules)est :

A 6

réservé auxavions possédantcertainséquipementsparticuliers

B -6

votre régimede vol si vousévoluez dansdes conditionsde trèsmauvaisevisibilité (dansun nuage)

C -6 applicable aux seuls avions, au dessusdu niveau de vol 195

340 Le régime de vol desplaneurs ultra-légers est : A -6

soit le régimeI.F.R. si lerégime V.F.R.

B 6impérativement le régimeV.F.R.

C -6 impérativement le régime I.F.R.

341 L'espace aérien contrôléclassé : A 2

A est réservé auxvols I.F.R. ; ilconcernel'espace audessus du niveauFL 195 etcertains grandsaéroports

B 2

D estinaccessibleaux libéristes,il est souventappliqué auxCTR et TMAainsi qu'àl'espace situéentre FL115 etFL195

C 2 E peut être utilisé par les libéristes enrespectant les conditions VMCassociées.

342 L'espace aérien noncontrôlé : A -6 n'est pas classé B 3 est classé G C 3

concerne tous les espaces aériensautres que A, B, C, D et E et qui nesont pas soumis à un statut particulier

343 La pratique du vol libre : A -6

est autorisé danstous les espacesaériens contrôlésau dessous de lasurface S

B 3

peut êtreautoriséelocalement parle districtaéronautiquedans un espaceaérienréglementé

C 3est possible dans les espaces aériensclassés E en respectant les conditionsde vol à vue (V.M.C.)

344 La pratique du vol libre est : A 3interdite dans lesespaces classésA, B, C, D

B -6

réglementéedans lesespacesaériensréglementés

C 3

possible dansles espacesaériens classésE et G

D -6

interdite danstous lesespacesaériensévoqués ci-dessus

345 Pour une aile de vol libre,un espace aérien classé D : A 6 n'est jamais

accessible B -6

est accessibleavec uncontact radioobligatoire

C -6 est accessible en respectant les règlesde vol à vue (V.M.C.)



346 Pour une aile de vol libre,un espace aérien classé E : A -6 n'est jamais

accessible B -6


C 6 est accessible en respectant les règlesde vol à vue (V.M.C.)

347 Pour une aile de vol libre unespace aérien classé G : A -6 n'est jamais

accessible B -6


C 6 est accessible en respectant les règlesde vol à vue (V.M.C.)

348 Un espace aérien classé D : A 3n'est pasaccessible auxailes de vol libre

B -6ne changejamais declasse

C 3 Peut être déclassé en E ou en G àcertaines périodes de la semaine

349

Les espaces aérienscontrôlés qui s'étendentjusqu'à la surface de la terresont :

A -6les voiesaériennes(A.W.Y.)

B 6

les zones decontrôled'aérodromes(C.T.R.)

C -6 les régions de contrôle terminal(T.M.A.)

350Parmi les zones à statutparticulier, il existe les zones:

A 2 P : interdites àtout aéronef B 2

D :dangereusespour toutaéronef

C -6

D :dangereusesuniquementpour lesP.U.L.

D 2

R :réglementées,ceci pouvantsignifierinterdiction depénétration sila zone estactive

351

Au cours de la préparationd'un circuit, vous constatezque vous devez traverserune zone particulière dont lesigles est D 573. Vous endéduisez immédiatementque c'est une zone :

A -6 interdite à toutepénétration B 6

Dangereuse,utilisable enassumant lerisque enconnaissancede cause

C -6 réglementée avec autorisationpréalable à demander

352

Vous trouverez lesrenseignements concernantune zone dangereuse et sesheures d'activité :

A -6

sur la carteV.A.C. (visualapproach chart)de l'aérodrome leplus proche

B 0

en téléphonantà la tour decontrôle laplus proche dela zonedangereuse

C 6 dans le livret additif aux cartes de volà vue et radionavigation

353

Dans un espace aérien noncontrôlé et au dessus de lasurface S, la visibilitéminimale doit être de :

A -6 300 mètres B -6 1500 mètres C 6 5km en dessous d'une altitude de3000m, 8km au dessus d'une altitudede 3000 mètres

354

Lors de la fin d'un vol dedistance, vous vous trouveztout près d'un petitaérodrome où évoluent desplaneurs ; l'atterrissage :

A -6

est interdit auxplaneurs ultra-légers sur tousles aérodromes

B 3

est possible sice terrain estcivil, noncontrôlé etsans procédureI.F.R.

C 3est possible si ce terrain est militaireavec l'accord préalable de l'autoritécompétente

355

Lors de la fin d'un vol dedistance, vous vous trouveztout près d'un petitaérodrome non contrôlé oùévoluent des planeurs ;l'atterrissage :

A -6

est interdit enraison del'activité desplaneurs

B -6

est interdit àtous lesplaneurs ultra-légers

C 6 est permis en respectant le circuit depiste des planeurs



356 Le niveau FL 115 : A 3correspond à3500m/merenviron

B -6correspond à2000m/solenviron

C 3

correspond enplaine à unelimite quiclasse en Dl'espace aériensitué entreFL115 etFL195

D

ne peut êtredépassé qu'enmontage etdans un espaceclassé E

357Dans un espace aériencontrôlé classé E, les règlesde vol à vue (V.M.C.) sont :

A 3 les mêmes quellesoit l'altitude B -6

différentes audessus et audessous de lasurface S

C 3

visibilité 8kmet distancespar rapportaux nuages de1500mhorizontalement et 300mverticalement

D -6visibilité1,5km et horsnuages

358 La nuit aéronautique, enmétropole, débute : A -6

à l'heureofficielle ducoucher du soleil

B 6

30 minutesaprès l'heureofficielle ducoucher desoleil

C -6 15 minutes avant l'heure officielle ducoucher de soleil

359 La circulation dans l'espaceaérien concerne : A 6

le ministère destransports(autorité detutelle del'aviation civile)

B 0 l'autoritépréfectorale C -6

lespropriétairesdes terrains dedécollage

D -6les maires descommunesconcernées



PILOTAGE GENERAL

360 La sauvegarde des sitesconcerne : A 1 la Fédération B 1 les ligues et

les clubs C -6 le ministère del'intérieur D 4 chaque pilote

361 Appliquer la règle desadditions c'est : A 2

éviter le cumulde facteursstressants qui,pris séparément,ne conduiraientpas à l'accidentmais qui,additionnés,rendent le risqueinacceptable

B 2

mesurer lesrisques et nepas lesadditionner

C 2identifier les éléments nouveaux d'unesituation et n'en accepter qu'un à lafois

362

Après une course dedécollage à l'arraché, vousréussissez à décoller dejustesse :

A -6

vous volezcertainementavec beaucouptrop de vitesse,vous pouvezdonc ralentirpour vous mettreau taux de chutemini

B 6

pasimmédiatement assez lucidepour me sentirêtre trop lentou trop rapide,dans le douteje prends

C -6pas immédiatement assez lucide pourme sentir être trop lent ou trop rapide,dans le doute je prends de la hauteur

363La turbulence du sillaged'une autre aile estdangereuse :

A -6plusieursminutes aprèsson passage

B 4

sur quelquesdizaines demètres enarrière etlégèrement audessus

C 2 car elle rend le pilotage de l'ailemomentanément délicat

364Les turbulences d'une ailesont dangereuses pour unautre aéronef :

A -6 devant B 0 derrière C -6 dessous D 6 dans latrajectoire/air

365Vous croisez une autre aile ,vous devez analyser etréagir :

A 6 plus vite qued'habitude B -6 comme

d'habitude C -6 vent de face vous avez plus de tempsque d'habitude

366 Avant d'effectuer un virage,vous devez : A 3

évaluer la perted'altitude due auvirage et votrenouvelletrajectoire

B 3

vérifier que lavoie est libredu côté oùvous irez

C -6 ralentir

367 En vol de pente : A 3 vous virez dos àla pente B -6 vous virez

face à la pente C 1

vous faitesattention augradient devent près durelief

D 2

vousconservez unemarge devitesse pourêtre prêt àvous éloignerde la pente encas d'urgence



368 En vol de pente, le virageface à la pente est : A -6 à recommander B 2 à éviter C 2

est difficile àcontrôler etdangereux dufait dudéfilementrapide du solen vent arrière

D 2

est celui quiimpose la plusforteinclinaisonpour le mêmerayon devirage parrapport au sol

369 Un gros cumulus isolé esttoujours inoffensif : A 4

faux ; il peutentretenir uneascendancesupérieure à vospossibilités defuite et deveniruncumulonimbus

B 2faux ; il peutcacher d'autresaéronefs

C -6 vrai

370 Une bonne approcheimplique une finale : A -6 face au vent en

bout de terrain B 6face au venten entrée deterrain

C -6 tout dépend des conditions

371 Une prise de vitesse avantl'atterrissage : A -6 est inutile B 6

estgénéralementpréférablepour conserverune réserve devitesse/air encas de gradient

C -6

est dangereusecar appareil vafaire uneressource aufreinage

D 0

est nécessairepour améliorerla maniabilitéprès du sol

372 Le vol à vitesse lente enfinale : A -6

est nécessairepour préparerl'arrondi

B -6

est nécessairepour ne pas sefaireembarquer

C 6est dangereux car il rend l'ailevulnérable à tous les piègesaérologiques

373 les causes principales decollision sont A -6 l’alcool et autres

substances B 3

ne pasregarder dansl’axe de satrajectoireprésente etfuture (ne pasregarder avantde tourner)

C 3

la densitéd’ailes et lenon respect demarges desécuritésuffisantes

D -6 le téléphoneportable

374

Je vole dans l’ascendance enlongeant le relief sur madroite, une aile arrive enface

A -6 je n’ai pas lapriorité B 6

j’ai la priorité,mais l’autrepilote semblevouloircontinuer toutdroit, dans ledoute je faitdemi tour

C -6

j’ai la priorité,mais l’autrepilote semblevouloircontinuer toutdroit, j’imposema priorité

D -6

comme je suisassezdébutant, jem’écartelégèrementpour le laisserpasser entremoi et le relief

375Par vent fort, le vol captifsur point fixe (cordeattachée au sol) :

A -6 n'est jamaisdangereux B -6 peut être

utilisé en école C 3 est fortementdéconseillé D 3

peut entraînerunverrouillageirrémédiable

376Pour décoller en sécurité, ilest préférable de choisir unepente :

A -6concave suivied'une cassurenette

B 3 convexe etprogressive C 3 dégagée d'obstacles



377 La pente d'une aire dedécollage doit être : A -6

inférieure ouégale à la finessemax. de l'aile

B 6

supérieure à lapente definesse max.de l'aile

C -6 n'a pas à être comparée à la pente definesse max. de l'aile

378

Vous vous apprêtez àdécoller à 15 heures sur unversant ensoleillé où s'estétabli une légère brisemontante. Le vent météo estnul :

A -6le vent sera nulou très faible envallée

B 3

vous devezenvisagerl'éventualitéd'un vent devallée fort,surtout si lavallée estétroite

C 3dans tous les cas, il est prudent deprévoir des possibilités tenant compted'un éventuel vent de vallée fort

379Une couche de stratus de40m d'épaisseur est situéesous le décollage :

A -6 40m c'est peu ;vous décollez B 6

vous attendezen espérantque la nuée sedégage sinonvous nedécollez pas

C -6s'il y a un vent suffisant pour faire duvol de pente, vous décollez et vousrestez au dessus de la couche

380

Par rapport au vent mesuréau décollage à 2m/sol, levent 30m au dessus risqued'être :

A -6 de même force B 6 plus fort C -6 moins fort D 0

381

En haute montagne, ladensité de l'air diminuantavec l'altitude et pour quevotre aile puisse décoller,vous devez vous attendre àcourir :

A 3 plus vite B -6 moins vite C 3 pluslongtemps D -6 moins

longtemps

382 Le cône d'autonomie : A 3

correspond àl'ensemble despoints les pluséloignés quel'aile peutatteindre en volplané

B 3

a un axe plusou moinspenché par levent

C -6 est une caractéristique de l'aile qui nedépend pas du vent

383 Voler en local d'unatterrissage, c'est : A 6

avoir uneautonomie quipermet de lerejoindre à toutmoment quellessoient lesconditionsaérologiquesrencontrées

B -6

rester sur unsite habituelsans faire dedistance

C

384

Au cas où le vent météochange d'orientation oud'intensité pendant le vol, ilconvient :

A 3

de changer àtemps son plande vol pour sedonner lesmeilleurschances derentrer malgrétout au terrain

B -6

de mettre lecapimmédiatement sur le terrainpour rentrercoûte quecoûte

C -6

de ralentir aumaximum afinde retarder lemoment d'unatterrissagequi s'annoncedélicat

D 3

de repérerimmédiatement des terrainsde secours afinde se préparerà l'éventualitéd'unatterrissage"aux vaches"

385Une aile vole face au vent;elle avance par rapport ausol ; le vent est :

A -6plus fort que lavitesse/air del'aile

B 6moins fort quela vitesse/airde l'aile

C -6 on ne peut pas savoir



386

Vous volez vent arrière ;votre vitesse/air de croisièreest égale à la vitesse du ventmétéo ; le sol :

A 6défile 2 fois plusvite que par ventnul

B -6défile 2 foismoins vite quepar vent nul

C -6 paraît fixe

387 La vitesse de votre appareilpar rapport au sol est : A -6 plus élevée par

vent de face B 6 plus élevée parvent arrière C -6 ne change jamais

388

Lorsque vous volez ventarrière près du sol,l'impression visuelle tend àmodifier votre perception dela vitesse/air ; vous risquezde :

A 3 voler troplentement B -6 voler trop

rapidement C 3 décrocher

389Vous croisez une autre aile ;votre vitesse de croisementest égale à :

A -6 votre vitesse/air B 6la somme devos 2vitesse/air

C -6 la moitié de votre vitesse/air

390 En vol vent de travers : A -6

le nez de l'aile semet face au vent: c'est l'effetgirouette

B 4

vous devezadopter uneangle decontre-dérivesi vous vousdirigez vers unpoint qui n'estpas dans l'axedu vent

C 2

l'axe de l'ailefait un angleavec latrajectoire/sol

D -6

l'axe de l'ailereste parallèleà latrajectoire/sol

391Vous risquez de rencontrerde fortes turbulencesdangereuses :

A -6 près du reliefsans vent météo B 3

sous le ventd'un relief parvent fort

C 3dans les zonesdecisaillement

D -6dans uneascendancedynamique

392 En conditions turbulentes, ilvaut mieux : A 3

ne jamais faired'évolutionsserrées

B -6 voler au tauxde chute mini C 3 s'éloigner des limites du domaine de

vol

393 En régime turbulent, il vautmieux : A 2

ne jamais faired'évolutionsserrées

B 2

ne pastaquiner lesvitesses tropbasses

C 2 ne pas taquiner les vitesses tropélevées

394 En turbulence : A 6

les efforts sur lastructureaugmentent avecla vitesse de vol

B -6

vous devezvoler le pluslentementpossible pourne pas fatiguerla structure

C -6 vous devez le plus vite possible poursortir de la zone

395 En vol de pente, vousengagez les virages : A -6 du côté de l'aile

qui se soulève B -6 du côté durelief C 6 du côté opposé au relief

396 Le vol de pente nécessite : A 2une maîtriseparfaite de satrajectoire

B 2

uneobservationconstante del'évolution duvent

C 2 d'être habitué aux effets de dériveimposés par le vent



397 Au cours d'un vol de penteen atmosphère turbulence : A 2

vous évitez dedescendre endessous descrêtes

B 4

vous vouséloignez unpeu du reliefet augmentezvotre vitesse

C -6 vous volez le plus vite possible

398 Pour centrer un thermique : A -3

vous augmentezl'inclinaisonquandl'ascendanceaugmente

B 3

vous diminuezl'inclinaisonquandl'ascendanceaugmente

C -6

vous pouvezvoler trèslentement sansrisqued'autorotationcar l'airascendantempêcheraune abattéeéventuelle

D 3

vousaugmentezl'inclinaisonquandl'ascendancediminue

399

Vous rentrez dans unthermique et engagez un360°. Après 90° de virage levariomètre devient négatif :

A -6 vous diminuezl'inclinaison B 3

vous inversezle sens duvirage

C 3vous continuez le virage jusqu'à 270°puis reprenez une ligne droite pourretrouver l'ascendance

400

Dans un thermique au coursdes 360°, le variomètrepasse par un maximum puisretombe à des valeursfaiblement positives :

A -6 vous inversez lesens des 360° B 6

pour vousrecentrer, vousélargissez levirage justeavant lemaximum duvariomètre etresserrez peuaprès

C -6 vous quittez l'ascendance pour lareprendre d'un autre côté

401Lorsqu'un pilote exploiteune bulle thermique pourgagner de l'altitude :

A -6il s'élève à lamême vitesseque la bulle

B -6

il aborde labulle vers sapartieinférieure etressort ausommet

C 6 il descend continuellement àl'intérieur de la bulle

402

Vous êtes 200m sous un groscumulus, vers son centre,vous observez quelquesnuages déchiquetés et unvariomètre fortement positif:

A -6vous en profitezpour gagner del'altitude

B -6

vousaugmentez lavitesse jusqu'àamener levariomètre à 0

C 4

vous dégagezen accélérantdu côté le plusclair pouréchapper àl'influence dunuage

D 2

vous pouvezutiliserl'ascendancesur les bordsdu nuage, engardanttoujours unedirectiontotalementdégagée àtoute altitude

403

Vous envisagez d'utiliserune ascendance où se trouvedéjà un autre appareil ;vous :

A -6 faites comme sivous étiez seul B -6

engagez laspirale justedevant luipour qu'il vousvoit bien

C 6

essayez en jouant sur la vitesse devous placer de façon diamétralementopposée dans le même sens derotation

404 Vous approchez de la based'un cumulus : A -6

il n'y a jamais derisqued'aspiration

B 3

vous risquezd'être aspirécarl'ascendancepeut serenforcer

C -6

le risque estfaible tant quele nuage n'estpas de typecongestus ounimbus

D 3

le danger estaggravé si labase est endessous desplus hautescrêtes



405

En région montagneuse,vous recherchez depréférence les ascendancesthermiques :

A -6 dans les fonds devallée B 6 sur les rochers

ensoleillés C -6 sur les versants à l'abri du soleil et duvent

406

Par une belle journéed'ascendances où des oragessont annoncés, il fauts'inquiéter si :

A 2 le ciel se couvrerapidement B 2 ça monte

partout C 2 l'ombre des nuages au sol granditrapidement

407Le passage d'uncumulonimbus dans votresecteur de vol :

A -6

vous invite àprofiter desascendanceslarges avant lapluie

B 3vous imposeun atterrissageimmédiat

C 3 peut rendre de toute façonl'atterrissage problématique

408 Faire une descente rapide en360° enchaînés et serrés : A -6 est toujours sans

danger B 2

vous expose àdes facteurs dechargesimportants

C 2

vous faitperdre touteréférenceextérieure

D 2peut entraînerune perte deconnaissance

409Vous affrontez un vent deface de 15 km/h ; pourrentrer au terrain :

A -6

vous cherchez àvous maintenirau taux de chuteminimum pouravoir plus detemps poureffectuer le trajet

B -6

vous volezaussirapidementque possiblepour avoir unevitesse depénétrationmaximum

C 6

en prenant des points de repère au solet en jouant sur votre vitesse, vousessayez de trouver le meilleur anglede plané

410Pour un pilote peuexpérimenté, un terraind'atterrissage se découvre :

A -6en vol, en venantà la verticalepour l'observer

B 6avant le vol,c'est unminimum

C -6 au moment d'atterrir

411

Vous vous dirigez vers leterrain en vent arrière àvitesse de croisière ; vousvoyez les limites les plusrapprochées du terrainmonter régulièrement versvous :

A -6

vous allezarriver juste auterrain et vousposer ventarrière

B -6

vous allezarriver audessus duterrain, fairedemi-tour etvous poservent de face

C 6

vouschoisissezimmédiatement unatterrissage desecours àmeilleureportée

D -6

vousralentissezpour utiliser lafinesse/solimportantedue au ventarrière

412Vous êtes en approche ; uneaile est juste en dessous devous :

A 6

vous l'observezattentivement carvous lui devez lapriorité

B -6 il vous doit lapriorité C -6

vous faites des360° pourvous poseravant lui

D -6en approche, iln'y a plus depriorité

413 Une bonne approche : A 2 se préparesuffisamment tôt B 2

tient comptedu vent météoet de sesvariationspossibles

C 2 doit être modifiable en cas denécessité

414 Le 360° en prise de terrain : A -6permet d'êtreprécis àl'atterrissage

B 2 est tout à faitdéconseillé C 2

vous faitperdre de vueles repères ausol

D 2

vous expose àdes risquesimportants decollision avecles autres ailesen approche

415

Vous êtes en prise de terrainen S (P.T.S.) ; votretrajectoire s'enfonce sous leplan de descente prévu ;vous devez :

A 3 raccourcir vos S B 3

s'il le fautvous mettre enligne droiteface au terrain

C -6 accélérer pour ne pas perdre de temps



416

Pour être précis àl'atterrissage, lavisualisation correcte de lapente en finale estindispensable. Cette pente :

A 3 varie en fonctionde l'incidence B 3

varie enfonction de ladirection et dela vitesse duvent

C -6 ne dépend que des caractéristiquesaérodynamiques de l'aile

417

Vous êtes en finale, face auterrain d'atterrissage ; vousvous apercevez que vousêtes un peu long et haut,vous risquez de dépasser leterrain ; vous choisissez :

A -6

de perdre del'altitude enparachutantlégèrement

B 0de perdre del'altitude enaccélérant

C 3

d'augmenter letrajet àparcourir endéviant votretrajectoire

D 3

d'augmenter latraînéeparasite envous relevant

418 En finale, si la cible descenddans le champ de vision : A -6 vous êtes court B 6 vous êtes long C -6 vous devez ralentir au maximum

419 Le gradient de vent de faceà l'atterrissage : A 3 augmente

l'incidence B -6 diminuel'incidence C -6 augmente la

vitesse/air D 3 diminue lavitesse/air

420 Le gradient de vent de faceà l'atterrissage : A -6 n'a pas d'effet

sur la vitesse/air B 2

est parfoisdangereux caril peutconduire audécrochage encas de pilotageinadapté

C 2 augmente letaux de chute D 2

nécessite parsécurité uneprise devitessepréalable

421 Le freinage final par ventfort A 3 n'est pas toujours

nécessaire B -6 n'est pasdangereux C 3 demande un dosage précis et limité en

amplitude

422 c’est mon premier vol de lasaison A 3

j’utilise desconditionsfaciles pour moi

B 3

j’aurais moinsde résistance àla fatigue, jen’hésite pas àécourter monvol pourgarder un peude fraîcheurpourl’atterrissage

C -6 il n’y a pas de différence, c’estcomme le vélo ça ne s’oublie pas

423 je me ferais probablementplus plaisir avec une aile A -6

auxperformancesmaximum, maisdifficile a piloterpour mon niveau

B 6

que je maîtrisebien auxperformanceshonnêtes

C -6 avec l’aile qui gagne en compétition,quelque soit mon niveau

424 j’accrois les risques A 2

raisonnablementen introduisantune seulenouveauté a lafois

B 4

énormémentavec la fatigueet/ou lesproblèmes(cœur, santé,travail, etc…)

C 0

pas du tout, jesuis en bonneformephysique etpsychique

D -6 un peu avec lafatigue



425 Je m’approche de la base dunuage A -6

j’en profite aumaximum, c’estun nuage isolé,ça n’est pasgrave si je passeun peu dedans

B 3

je suis sur unbord du nuagepour pouvoirm’échapper àtout moment

C 3

je suis trèsméfiant, ilpourraitarriver unemasse d’airplus humidequi condenseplus bas et mebouche lasortie, j’aitoujours uneéchappatoirelatérale

D -6

pas de soucis,j’ai uneboussole ou unGPS

426 L'hypoxie : A 2est due à undéficit d'oxygènedans le sang

B -6

est due aurefroidissement del'atmosphère

C 2

se manifestesouvent parune sensationde bien-être

D 2

provoque unealtération dujugement etunediminution delacoordinationmusculaire

427 L'hypoxie : A 2

les premierssymptômespeuventapparaître vers2000m/mer

B -6ne concernepas les pilotesde Vol Libre

C 2 risque d'altérerle jugement D 2

a des effetsvariables surchaque pilote

428 Facteurs aggravant le risqued'hypoxie : A 2 fatigue

corporelle B 2 alcool et tabac C 1alimentationriche engraisses

D 1pilote troplégèrementcouvert

429

En prévision d'un gaind'altitude important ou d'unvol de durée, il estrecommandé de s'équiperavec :

A -6 une tenue desport légère B -6

une boîte demédicamentsanti-nauséeux

C 6des chaussures tenant bien aux pieds,des vêtements chauds, des gants,éventuellement des lunettes de soleil

430Lorsque l'inversionnocturne est très nette, lesvols du matin seront :

A 6 probablementcalmes B -6

perturbés trèstôt parl'activitéthermique

C -6 favorables pour les amateurs deperformances

431

Il est 11h. La convectionthermique a déjà biendémarré (3/8 de cumulus).Un voile de cirrostratusannonçant l'arrivée d'unfront chaud approche parl'ouest. L'évolution de laconvection dans la journéesera :

A -6évolution descumulus encumulonimbus

B -6arrêt immédiatdesascendances

C 6 étouffement progressif desascendances

432 L'établissement du plan devol prend en compte : A 2

la situation desterrains dedécollage etd'atterrissage

B 2lesperformancesde l'aile

C 1 le vent enaltitude D 1 le vent de

vallée



433

Votre décollage est orientéouest, il fait beau. Pourtrouver les meilleuresconditions au départ, vousavez intérêt à décoller :

A -6 dans la matinée B -6

le moment dela journée estsansimportance

C 6 au début de l'après-midi

434

Votre décollage est orientéest. Il fait beau. Pourtrouver les meilleuresconditions au départ, vousavez intérêt à décoller :

A 6 dans la matinée B -6

le moment dela journée estsansimportance

C -6 en cours d'après-midi

435

Vous êtes en montagne, iln'y a pas de vent, la finessede votre aile vous permetthéoriquement d'atteindre"assez juste" le terraind'atterrissage :

A 6 vous ne volezpas B -6 vous volez C -6

en milieu dejournée vousvolez car vousallez sûrementprofiterd'ascendances

D -6l'effet de solva vous aiderà l'atterrissage

436 Vent 15 km/h plein traversau décollage : A 3

vous attendez demeilleuresconditions

B -6

une bonnecourse et çapassesûrement

C -6

un vent pleintravers maispas trop fortn'est pasgênant

D 3vous cherchezun décollagemieux orienté

437

Pendant la course dedécollage, si la pente du solaugmente et que l'assiette nechange pas, l'incidence :

A -6 ne change pas B -6 diminue C 6 augmente

438

Pendant la course dedécollage, votre incidencec'est l'angle entre le plan del'aile et :

A 6 le sol B -6 la verticale C -6 l'horizontale

439

Au décollage le vent estarrière. Les risques de nepas pouvoir décoller sontdus :

A -6 à l'absenced'effet de sol B 0

aux effets dugradient devent

C 3

à la vitesseimportanteque vousdevezatteindre encourant

D 3

auxdescendancesmarquées etproportionnelles à ladéclivité de lapente

440

Au décollage il y a 20 km/hsur la pente, votre aile vole à30 km/h sur sa trajectoire ;pour décoller vous devezcourir à :

A 6 10km/h B -6 20 km/h C -6 30 km/h D -6 40 km/h

441

Un de vos amis vient justede décoller ; vous luiemboîtez le pas pour volerensemble :

A 6

c'est dangereuxcar vous allezvous trouverdans laturbulence deson aile

B -6

c'est le seulmoyen de fairede bonnesphotos

C -6 c'est délicat mais c'est faisable

442

Si vous volez face à un ventmétéo, pour garder unefinesse/sol maximum et parrapport à la vitesse definesse/air maximum, vousdevez :

A 6 voler plus vite B -6 voler moinsvite C -6 voler au taux de chute mini

443

Pour conserver unefinesse/sol maximum, vousdevez voler plus vite qu'à lavitesse de finesse/air max. :

A -6 dans uneascendance B 3 dans une

descendance C 3 vent de face D -6 vent de dos



444Votre trajectoire/sol estperpendiculaire au sens duvent :

A -6

la corde centralede l'aile estperpendiculaireau sens du vent

B -6vous êtesobligatoirement en dérapage

C 6 vous dérivez

445Cochez les 2 droites quidéfinissent l'angle de dérive:

A 3 la corde centrale B -6 le vent météo C -6 le vent relatif D 3 latrajectoire/sol

446

Vous parcourez unebranche de circuit où le ventest plein travers par rapportà votre route. Vouschoisissez de préférence lescumulus :

A 6 au vent de laroute à suivre B -6

sous le vent dela route àsuivre

C -6 sur la route à suivre

447

En vol de pente, pourexploiter au mieuxl'ascendance, vous volezplutôt à l'incidence :

A 6 de taux de chutemini B -6 de finesse max C -6 de vitesse max D -6 de vitesse mini

448

Au cours d'une spirale,votre appareil a dérivé de3km en 10mn. La force duvent est :

A -6 impossible àconnaître B -6 de 10 km/h

maximum C 6 de 18 km/h minimum

449

Après un vol de durée, ilconvient d'assouplir et depréparer bras et jambes à lacourse d'atterrissage

A 6 avant l'approche B -6 pendantl'approche C -6 en finale D -6

en effectuantquelquesfouléesaériennes lorsde l'arrondi

450 Une bonne approche deterrain comprend : A 2

unereconnaissance àune bonnehauteur (vent ausol,encombrement,circuit déjà enplace,...)

B 2

de S pour bienapprécier lesconditions etêtre précis

C 2 un dernier virage pas trop près du solet une finale stabilisée

451

je vais faire un volinhabituel : conditions plusfortes, changement dematériel, etc.

A 2

j’essaie de sentirmon degré detension et si ilest trop élevé, jeprendsparticulièrementmon temps pourretrouver unniveau plusnormal ou jerenonce à ce vol

B -6

je suis un peufatigué en cemoment(travail,famille, etc…)mais c’est pasgênant

C 2

j’ai bienévalué lesdifférentsparamètrespour qu’il n’yait qu’uneseule difficultésupplémentaire

D 2

la nervositédue à latension est trèsfavorable auxoublis, je suistrès vigilant



452 lors d’un vol de distance A 2

je me méfie del’euphorie, liéeau plaisir d’unbeau vol, quidiminue lescapacités deraisonnement etpeut pousser as’engager dansdes optionsdangereuses

B -6

je peuxm’engager lelong d’unecrête, même sipendantquelquestemps je n’aiplus de terrainposable, si jesuis surd’avoir uneascendancetout le long

C 2

je me gardetoujours lapossibilité derejoindre unterrain defortune avecune margeraisonnable

D 2

en conditionsventées, je meméfie des culsde sac d’où ilfaudraressortir faceau vent si lepassage n’estpas possible.D’une manièregénéralej’anticipe mestrajectoires etleurs solutionsde replis



PILOTAGE PARAPENTE

453 Le parapente : A -6

ne nécessitequ'unapprentissagesuccinct

B 6

répond auxmêmes lois del'air et auxmêmesexigences queles autressports aériens

C -6

pardonne laplupart deserreurs depilotage car ilse pratique surun parachute

D -6

nécessite unapprentissagesérieux quandon l'utilisecomme unplaneur (volsdeperformances)et unapprentissageléger enparalpinisme(pourdescendre desmontagnes)

454 Le passage au premiergrand vol en parapente : A -6

se fait le premierou le deuxièmejour de stageaprès quelquesgonflages sur leplat

B -6

se faitdirectement vules risquesd'accident enpente école

C 3

nécessite unapprentissagetechnique etsérieux

D 3

nécessite uneadaptationprogressive auvide ( petitsvols, volsintermédiaires,biplacespédagogiques)

455Le passage du brevet depilote parapente nécessiteune progression :

A 3qui dureplusieurssemaines

B -6qui dureenviron unesemaine

C 3

d'unequarantaine degrands vols auminimum

D -6

est le niveauminimum pourpratiquer encompétition

456 Le décollage par vent nul : A -6 est dangereux B 6

oblige à courirau moins à lavitesse de tauxde chuteminimum del'aile

C -6 nécessite un enfoncement importantdes commandes

457 L'installation du parapenteau sol dépend : A 2

de la force et dela direction duvent

B 2 de la pente C 2 du parapente lui-même

458Dos à la voile, le décollageen parapente se décomposeen :

A 2

gonflage de lavoile(accélération etregard versl'avant)

B 2

temporisation(contrôle dutangage etregard surl'aile)

C 2

chargeprogressive dela ventralecoordonnée àuneaccélérationde la courseentretenuejusqu'audécollage(regards versl'avant).

D -6

en lâchant lescommandess'aider desmains pouruneinstallationrapide etefficace dansla sellette,reprise descommandes

459 Lors d'un gonflage dos à lavoile, la temporisation : A 2

est nécessairepour contrôlerl'état de l'aile

B 2nécessite unfreinage francet momentané

C 2

est un tempspropre àcoordonner lavitesse del'aile et dupilote

D

est d'autantplus facile àréaliser que levent est trèsfort ou trèsfaible



460La phase d'accélérationaprès la temporisationnécessite :

A 4

de se pencher enavant de façonadaptée pour uneprise de vitesseefficace

B 2

de se pencheren avant defaçon adaptéepour éviterune ruptured'équilibre

C -6 de se pencher en arrière pour mieuxcontrôler l'aile

461Lors du gonflage (face à lapente), la voile se casse endeux ; vous devez :

A -6 accélérer à fonddans la pente B 0

tirer les freinspuis reprendreles avants

C 6vous arrêterpuisrecommencer

D -6 tirer sur lesavants

462

Après le gonflage, votrevoile présente un défaut degonflage à droite et dévie àdroite :

A -6

vous ralentissezvotre course etagissezvigoureusementsur le frein droit

B -6

vous freinezvigoureusement à droite puisvirez à gauche

C 6

vous suivez votre aile pour la ramenerefficacement au frein sur la bonnetrajectoire puis vous agissez sur lescommandes pour achever le gonflage

463 Au sol, votre aile dévie de latrajectoire prévue : A -6

vous contrez enramenant l'aileavec votre corpset en freinant ducôté où vousvoulez laramener

B 6

vous accélérezau devant del'aile et vous laramenez enfreinant ducôté où vousvoulez aller

C -6 vous contrez aux avants

464 Votre aile est gonflée,stabilisée. Pour décoller : A -6

vous continuezd'accélérer entenantfermement lesélévateurs avants

B -6

vous chargezvotre ventralepuis accélérezmains hautesjusqu'audécollage

C -6

vous accélérezmains hautesen chargeantvotre ventralepuis freinezfranchementau moment dudécollage

D 6

vous chargezprogressivement votreventrale enmême tempsque votrecourses'accélère etgardez uncontactpermanentavec voscommandes

465 Juste après le décollage,vous : A -6

lâchez lescommandes pourmieux vousasseoir

B 3

vous assurezd'avoir unevitessesuffisante pourêtre bienmanœuvrant

C -6

vérifiezvisuellementque votreparapente estbien gonflé

D 6

vous occupezde votretrajectoire etdes autresailes déjà envol

466

En vol, bras hauts, votre aileest légèrement bridée vosmains étant abaissées sous leniveau de votre poitrine :

A -6

c'est l'idéal ; lebord de fuiten'est pasdéformé, vosmains étant auniveau desépaules

B 2

le pilotage estimprécis et lefreinage finalrisque demanquerd'efficacité

C 2

vous faites destours de mainspour retrouverun pilotageefficace

D 2

il fautraccourcir etrégler lesfreins pour leprochain vol

467 La prise de vitesse avantl'atterrissage : A -6

n'est pasnécessaire enparapente

B 3

est nécessairepour garderune bonnevitesse/air carle ventdiminue àl'approche dusol

C -6

est dangereusecar l'appareilva faire uneressource aufreinage

D 3rend l'actionde freinageplus efficace



468 Par vent nul, pour vousposer en douceur : A -6

vous faites unefinale mains auxhanches

B -6vous faites desS jusqu'àl'atterrissage

C -6

vous enfoncezà fond lesfreins enentrée deterrain

D 6

vous faites uneprise devitesse endébut de finale

469A 5m/sol vous constatez quevous allez vous poser avecun léger vent de travers :

A 3

vous arrondisseznormalementplutôt que detenter un virage

B -6

vous réalisezun virage pourvous replacerface au vent

C -3 vous chargez votre sellette du côtéd'ou vient le vent

470Il y a 20km/h de vent àl'atterrissage ; vous vouspréparez :

A -6

à enfoncer àfond lescommandes auposé

B 2

à freinerdoucementpour ne pasêtre entraînévers l'arrière

C 2

à fairequelques pasen arrière aumoment ouvoustoucherez lesol pourdéchargervotre aile

D 2

à vousretourneraprès le poseret à saisir unou deuxarrières pourne pas vousfaire entraîner

471

Au cours d’un gonflage dosà l’aile, regard vers l’avant,vous sentez que votre ailevous dévie à droite

A 3

c’est votre demiaile gauche quiest en train des’élever enpremier

B -6

c’est votredemi ailedroite qui esten train des’élever enpremier

C 3

vous accélérezen avant etvers la droitepuis, l’ailesuffisammenthaute, lâchezles A etutilisez le freingauche pour laramener dansl’axe dudécollage

D -6

vous accélérezen avant etvers la gauchepuis, l’ailesuffisammenthaute, lâchezles A etutilisez le freingauche pour laramener dansl’axe dudécollage

472

Pendant une course au solvotre aile dévie votretrajectoire sur votre gauche,l’effet pendulaire vousdemande

A 2

d’accélérer survotre gauchepour vousrecentrer sousvotre aile

B 2

d’augmenterla charge devotre appuiventral enallant vers lagauche

C 2de contreravec le freindroit

D -6de contreravec le freingauche

473 La temporisation A 1

suit le gonflageet la levée del’aile et précèdela décision dedécoller

B 2fait l’objetd’un contrôledu tangage

C 1

vise àsynchroniserles vitessesrespectives dupilote et deson aile

D 2permet decontrôler l’étatde son profil

474 La temporisation A -6

est d’autant plusfacile que le ventet la pente sonfaibles

B 3

n’est plusnécessaire sivous gonflezface à votreaile

C 3

est d’autantplus facileavec unminimum devent et depente

D -6

pour lespilotesentraînés, peutse substituersans risque parun ressenticorrect del’appui ventralet descommandes



475 La décision de décoller estprise A -6 pendant la

temporisation B 3

juste après latemporisationsur la base dela référenced’un contactavec l’aile auxcommandes

C 3juste après la temporisation sur labase de la référence d’un appuiventral allant croissant

476 Le gonflage face à la voile A -6est une pratiqueréservée pour levent fort

B 2permetd’éviter latemporisation

C 2

permetd’observer lebondéploiementde l’aile et deses suspentes

D 2

permet decontrôler lavitesse et latrajectoire del’ascension duprofil

477 En gonflage face voile A -6

la prise decommande estdifférente decelle dos à l’aile

B 6

faisceauxd’élévateurscroisés devantvous, leretournementsera dans lesens qui vousfera passersous lefaisceausupérieur

C -6

faisceauxd’élévateurscroisés devantvous, leretournementsera dans lesens qui vousfera passer audessus dufaisceausupérieur

D -6le prégonflageest possiblesans vent

478 Si je relève rapidement mesmains pour reprendre de lavitesse le risque est

A 2

au décollage,pendant lacourse au sol, deperdre lesoutient de l’ailecar elle va medoubler

B 2

en vol,d’obtenir uneabattée nondésirée

C 2

de perdremomentanément le contrôlede mon ailecar je vaisentrer dans unprocessusd’abattée/ressource

D -6d’entrer enphaseparachutage

479 Lors de la réception d'uneaile neuve, vous devez : A 3

en premier latester par un ouplusieursgonflages pourvérifier les freins

B 3

ensuitevérifier lesperformancesde l'aile sur unsite grand volconnu

C -6 rajouter un maillon sur les élévateursarrières pour faciliter la prise en main

480Le meilleur profil d'unterrain de décollage est telque vous pourrez :

A 2vous éloignerassez vite durelief

B 2

facilementcourir dans lapente pouratteindre lavitesse de vol

C -6

vous arrêter decourir très tôtpour plongerdans le trou

D 2

vous arrêter encas deproblèmes augonflage

481

Au décollage, il y a 30 km/hde vent ; mon aile vole à unevitesse maximum de 35km/h :

A -6vous devezcourir à 5 km/hpour décoller

B 6

vous vousabstenez dedécoller enestimant quela marge desécurité n'estpas suffisante

C -6vous utilisez l'accélérateur dés quepossible pour pouvoir vous éloignerdu relief



482Au décollage, avec 20 km/hde face, vous pouvez gonflervotre voile :

A -6

dos à l'aile envous préparant àmettre beaucoupd'énergie pourcontrecarrer laforce du vent

B 3

dos à l'aile envous attendantà devoirrésister enreculant pourcontrôler lavitessed'ascension duprofil

C 3

face à l'aile envous attendantà devoirrésister enavançant pourcontrôler lavitesseascension duprofil

D -6

face à l'aile encommandantle pilote quivous aide pourvousempêcherd'avancer versvotre voile

483 Le gonflage face à la voile : A -6

permet dedécoller avec unvent supérieur à30 km/h

B 2

permet dedécoller avecdes ventsmodérés àfaibles

C 2

permet decontrôler savoilefacilementpendantqu'elle monte

D 2

permet de voirfacilement lesclefs dans lessuspentes

484 Au décollage, le vent est detravers 30°, 3m/s : A 6

vous gonflezface au vent ;vous prenez dela vitesse et vousorientezprogressivementvotre course etvotre aile dansl'axe de la plusgrande pente

B -6

vous gonflezface à la pente; vous prenezde la vitesse etvousréorientezprogressivement votre courseface au vent

C -6vous courez dans l'axe de plus grandepente en poussant sur les élévateursavant

485 30 km/h de vent de face audécollage ; vous êtes seul : A 4 c'est trop ; vous

vous abstenez B -6

un piloteexpérimentépeut, sur unsite adapté,décoller engonflant dosau vent

C -6vous essayez de gonfler car ou vousn'y arriverez pas ou ça partira toutseul sans avoir besoin de courir

486

Lors d'un gonflage par ventfort, la voile commence àvous tirer très fort versl'arrière, vous risquez d'êtretraîné au sol :

A -6

vous lâchez lescommandes etvous vousagrippez où vouspouvez pourrésister

B -6

Vous résistezetsimultanémenttirez les deuxfreins à fondpour vousarrêter

C 3

vous courrezvers l'aileavant d'êtredéséquilibré etaidez à affaleren tirant surles freins

D 3

vous courrezvers l'aileavent d'êtredéséquilibré etdécrochezl'aile à l'aidedes élévateurs"D" si vous yarrivez

487En vol, bras hauts, vosfreins sont tendus et le bordde fuite est un peu abaissé :

A -6

ça améliore lafinesse sansaction sur lescommandes

B -6

cela n'a quepeud'influence surl'aile

C -6c'est mieuxpour legonflage

D 6

il fautrallonger etrégler lesfreins pour leprochain vol

488 En vol si vous lâchez lescommandes : A -6 l'aile ralentit

progressivement B 6l'aile vole àvitessemaximum

C 0 il ne faut jamais les lâcher

489 Vous faites les oreilles : A 2en gardant lesfreins dans lesmains

B -6en tirant lesélévateursavants

C 4en tirant symétriquement une ouplusieurs suspentes avant extérieures(lire la notice technique de votre aile)



490 En faisant les oreilles, vous : A 3 augmentez letaux de chute B 3 diminuez la

finesse/air C -6augmentez lamaniabilité del'aile

D 0

491 En turbulence vous faites lesoreilles : A 3

votre aile seramoins sensibleen tangage

B 3

vous nepourrez pluspiloter avecvos freins

C -6 c'est fortement déconseillé

492

A vitesse de taux de chutemini, pour amorcer unvirage à droite sans tropperdre de vitesse et ne pasrisquer la mise en vrille,vous devez :

A -6 tirer sur le freindroit B -6 tirer sur

l'avant gauche C 6 relever le frein gauche

493 Une mise en virage à 360° : A 3 est à proscrireprés du sol B -6

peut êtrefranche car lerisque dedécrochage estnul

C 3

estgrandementfacilitée parune action surla sellette

D -6

se fait enregardant sademi aileintérieure

494

Suite à une erreur depilotage, vous constatez unarrêt presque total du ventrelatif. L'aile s'enfonce.Vous devez, pour retrouverau plus vite un régime devol normal :

A -6 tirer sur lesfreins B -6

tirerprogressivement sur lesavants pourdiminuerl'incidence

C 3

relâchercalmement lesfreins puisamortir uneéventuelleressource

D 3

éventuellement utiliser votreaccélérateur sile parachutagepersiste l'aileétant débridée

495 Pour sortir d'un décrochagesymétrique : A -6

vous attendezque l'aile serouvre touteseule

B -6

vous tirez descoups secs surles élévateursavants

C -6vous tirez descoups secs surles freins

D 6vous relâchezdoucement lesfreins

496

Vous volez au taux de chuteminimum ; vous allezrentrer dans uneascendance :

A -6vous vouspréparez àfreiner

B 0

vousconservezvotre régimede vol

C 0

vous vouspréparez àrelâcher lesfreins

D 6vousaugmentezvotre vitesse

497Pour rester dans uneascendance dynamique prèsdu relief :

A -6vous faites des360° devant lapente

B -6

vous enfonceztrès bas lescommandespour volerlentement

C 6

vous faites des8 longs entournant faceau vent

D -6

vous faites des8 longs entournant face àla pente

498 En vol si vous ressentez desturbulences : A 2

vous veillez àpiloter demanière àamortir lesmouvementspendulaires del'aile

B -6 vous restezbras hauts C 2

vous gardezune tensionmodérée etpermanentdans voscommandes

D 2

vous lescontrez pourconservervotre cap etveillez àconserver unminimum devitesse

499

En vol de pente une violenteturbulence repliebrutalement une demi-ailede votre parapente :

A -6

vous relevez lesbras et prenez unmaximum devitesse pouréviter ledécrochage

B 0

vous regarderla nature duterrain sousvos pieds etvous vouspréparezéventuellement à unatterrissage defortune

C -6

vous tirezimmédiatement sur le freincorrespondantau côté fermépour en forcerla réouverture

D 6

vous contrôlezvotre départ enrotation touten gardant unevitessesuffisante pouréviter un "surcontre"



500

Durant un vol de pente à50m du sol, vous vousenfoncez brusquement versle relief ; le sifflement duvent faiblit ; pour éviter lecrash :

A -6

vous freinezimmédiatementpour ralentir lavitesse derapprochementdu sol

B 6

vous défreinezcalmement etvirez dès quela vitesse estredevenuesuffisante pourvous éloignerde la pente

C -6vous engagez immédiatement unvirage prononcé pour vous éloignerde la pente

501 Votre voile se dégonflebrusquement côté relief : A -6

vous regonflezénergiquement,quitte à aggraverune mise envirage vers lerelief

B 6

vous cherchezen priorité àvous dégagerdu relief enconservantune vitessesuffisanteavantd'exercerl'actionadéquate pourregonfler lavoile

C -6 vous ne faites rien ; la voile seregonfle automatiquement

502

Vous êtes dos au relief etvotre voile se ferme surplusieurs caissons à gauchece qui la met en virage àgauche :

A -6

vous laissez fairesi votreparapente esthomologuéA.C.P.U.L.

B -6

vous freinez àgaucheviolemmentpour regonflerle côté fermé

C -6

vous freinezsymétriquement des deuxcôtés

D 6

vous contrez àdroite pourvous dégagerdu relief touten gardant unevitessesuffisante

503

En vol turbulent, votre voilese ferme par devant sur unegrande longueur du bordd'attaque :

A -6vous tirezviolemment surles deux freins

B 6vous affichezun freinagemodéré

C -6 vous remontez les freins à vitesse max

504 Plusieurs caissons latérauxgauches se ferment : A -6

vous relâchez lesfreins pouraccélérer etregonfler

B 2

vous freinezdu côté opposépour stabiliservotretrajectoire touten gardant unevitessesuffisante

C 2

vous chargezsimultanémentla sellette ducôté droit

D 2

si ce n'est déjàfait vousregonflez lecôté fermé pardes actionstranquilles surle frein

505

Vous êtes en finale face auterrain d'atterrissage ; vousvous apercevez que vousêtes un peu long et haut ;vous risquez de dépasser leterrain :

A -6

vous freinezprogressivementvotre ailejusqu'au point deparachutage

B -6

vous perdez del'altitude enfaisant des360°

C 6

vousaugmentez letrajet enfaisant un petitS

D -6

vous lâchezpuis retirez lesfreinsplusieurs foispour secouerl'aile et casserla finesse

506 A l'atterrissage : A -6

il faut regarder lavoile pour êtresûr qu'elle neferme pas

B -6il faut ralentirsa vitesse trèstôt

C 3

il estdéconseilléd'atterrir envirage à causedel'augmentationdu taux dechute et dubalancementlatéral dupilote

D 3

il fautaugmenter lavitesse enfinale bienavant lefreinage



507Vous gonflez dos à l’aileavec un vent de traversdroit

A 3votre demi ailedroite se lève enpremier

B -6votre demi ailegauche se lèveen premier

C 3

pour réussirvotre gonflagevous vousdécentrezlégèrement surla droite

D -6

pour réussirvotre gonflagevous vousdécentrezlégèrement surla gauche

508 Lorsque j’ai fais les oreilles A 2

je suis sensible àl’éventuellediminution duvent dans mesoreilles

B -6

je surveillemon aile enpermanencepourm’assurer queles « oreilles »restent enplace

C 2

je me donne lapossibilitéd’étager monapproche lorsd’uneprésentationsimultanée deplusieurs ailesà l’atterrissage

D 2

je peux utiliserl’accélérateurpourdescendreencore plusvite

509 Pour faire les oreilles A 3

je vérifie lasélection dessuspentes que jedois tirer

B 3

je regarde mavoile pourvérifier le bondéroulementde l’opération

C -6 je n’oublie pas de préalablement meséparer des freins

510 Avec les oreilles A 3

il estrecommandéd’avoirl’accélérateur aupied en cas dephaseparachutage

B -6

je peuxaisémentredescendre entoutescirconstancesdès que bonme semble

C 3je n’ai plus d’autre choix que depiloter les grandes lignes de matrajectoire à la sellette

511 Pour rouvrir les oreilles A 2

il estrecommandéd’avoirl’accélérateur aupied en cas dephaseparachutage

B 2

je libère lessuspentesconcernées etregarde le bondéroulementde leurréouverture

C 2

j’abaisse amplement mes commandespour les relâcher aussitôt si laréouverture ne s’est pas faîte d’ellemême

512 Par vent fort, préalablementà un gonflage face à l’aile A 3

une tractionsolidementverrouillée des« C » ou des« D » permetune solutiond’attente sûre

B -6un prégonflage nes’impose pas

C 0

j’aisoigneusementtrié messuspentes etdisposé monaile au solavantd’endosser masellette

D 3

j’ai pris mescommandes enmain commeje l’aurais faisen étant dos àl’aile

513 En vol, la dureté de mescommandes A 2

augmente avecl’augmentationde la vitesse

B -6faiblie avecl’augmentation de la vitesse

C 2augmentelorsque je tiresur les freins

D 2

dépend de lavitesse relativede chacune demes demi ailes

514Suite à une turbulence ou àune entrée de thermiquemon aile cabre

A 2mon aile est entrain de perdrede la vitesse

B 2je me sens“partir” sur ledos

C 2

je réagis enrelevantprogressivement mes mains

D -6

je réagis enbridantdoucementmon aile



515

En vol une turbulence fermebrutalement mon aile ; jeme sens tomber à droitedans ma sellette :

A 2

je résiste audéséquilibrepour appliquermon poids sur lafesse gauche enme retenantmodérément aufrein gauche

B 2

je résiste audéséquilibreen plaquantmon avantbras et monpoignet à labase dufaisceaud’élévateurgauche

C 2

je regarde monaile pourévaluer lasituation etson évolution

D -6

j’actionneimmédiatement ma maindroite avec ungeste ample etprofond pourforcer laréouverture del’aile

516A l’atterrissage une prise devitesse est nécessaire enfinal car :

A 3

en présence devent le risqued’un gradient estpropre àsoudainementréduire mavitesse relative

B 3

les forcesaérodynamiques augmentantau carré de lavitesse, ellesfavoriserontun freinageefficace

C -6les forces aérodynamiques n’ont pasune incidence direct sur la vitesse devol

517Votre secours est ouvert,vous sentez la traction liée àson déploiement:

A -6vous tirez sur unfrein pourramener la voile

B 2

vous tirez lesélévateurs "B"pour stabiliserl'ensemble

C 2

vous regardezvers le baspour estimer lelieux del'atterrissage

D 2

vous vousredressez etvous préparezà amortir lechoc

518Vous venez d'acheter unnouveau parapente; afin demieux le connaître:

A -6vous recherchezla phaseparachutage

B 6

vous effectuezdes vols quipermettent deprogresserrégulièrementdans ladécouverte devotre aile

Caprès un peu de gain, vous réalisezquelques "360°" engagés afin demesurer le taux de chute maximal

519 Le décollage en hautemontagne : A -6

est facilité par ladensité moindrede l'air

B -6

c'est duparalpinisme,pas du VolLibre

C 6nécessite unbon niveaud'expérience

D -6

ne nécessiteaucuneconnaissanceparticulièred'alpinisme

520 Vous faites les oreilles : A 3 votre vitesse/airaugmente B -6

vent de face,votrefinesse/solaugmente

C 3

c'est un moyende descenterapide etefficace

D -6 ça n'abîme pasl'aile

521 Un virage à 360° : A -6 diminue le tauxde chute B 2 augmente le

taux de chute C 2permetd'évaluer sadérive

D 2 augmente lavitesse de vol

522Pour minimiser les risquesde fermetures en volturbulent, il faut voler :

A -6 aux faiblesincidences B -6 avec une

bonne vitesse C 2entre taux dechute mini etfinesse max

D 4

en cherchant àentretenir unetensionconstante danschaquecommande



523

Votre voile se trouve endécrochage parachutal,après avoir vérifié que lavoile est totalement débridéeet que la phase parachutalepersiste, les manœuvreshabituelles pour en sortirsont :

A 1 engager unvirage B 1

tirer sur lesdeux freinspour la fairedécrocher

C 1

vous tirez surles deuxavants oumieux,actionnezvotreaccélérateur

D 3

près du sol, sepréparer àatterrirbrutalementsans riententer car unedes 3manœuvres ci-dessus vousferait basculervers l'avant enprise devitesse

524Vous risquezparticulièrement la mise envrille :

A 4

en baissantfortement unecommande àpartir d'un vollent

B -3

en baissantfortement unecommande àpartir d'un volrapide

C 2 ce risque est variable suivant le typed'aile

525 Pour sortir d'une vrille,vous devez : A 6

remontermodérément lesmains pour volerplus vite etcontrer du côtéextérieur

B -6

freiner du côtéextérieur auvirage et tirerl'avant du côtéintérieur

C

526En vol vous subissez unerupture du frein droit ; vouspouvez piloter avec :

A 0

La sellette, lefrein gauche etl'élévateurarrière droit

B -6

la sellette, lefrein gauche etl'élévateuravant droit

C 6

la sellette, les2 élévateursarrière(symétrie dessensations)

D -6

la sellette, lesélévateursavant pourvous poser auplus vite

527 La rupture d'un frein : A -6 rend le pilotageimpossible B -6 dégonfle la

voile C 6 peut être compensé par le pilotage auxarrières et à la sellette

528Vous êtes contraints de vousposer dans un terrain enpente :

A -6vous vous posezà contre-pentetout le temps

B -6

la pente estforte ; vousvous posezface au vent

C 3

la pente estfaible ; vousvous posezface au vent

D 3

la pente estforte ; vousvous poseztravers pente

529 L’effet pendulaire A 2c’est l’effet decouple entre lepilote et son aile

B -6

est présentdans lessituations devol équilibrées

C 2

fait référenceau penduleparce quel’aile et lepilote ont desvitessesdifférentes

D 2

souligne unedifférence devitesse et dedirection entrele pilote et sonaile

530

L’effet pendulaire augonflage, pendant la courseau sol ou pendant le pilotagede l’affalement de l’aile :

A -6ne concerne pasle mouvement detangage

B 2

impose laréponse du« recentrage »pour toutes lesphasesdivergentesentre l’aile etson pilote

C 2

demanded’accélérer audevant de sonl’aile

D 2

demande de« dé freiner »du côté oùl’aile vousemmène



531

En vol, les mouvementsd’inertie accentués parl’effet pendulairepermettent d’anticiper

A 2

un mouvementde piqué lorsqueje sens mavitesse diminuer

B -6

un mouvementcabré lorsqueje sens mavitessediminuer

C 2

l’arrivéeprochained’uneressourcelorsque je mesens « tombervers l’avant »

D 2

l’arrivéeprochained’une abattéelorsque je mesens « tombersur le dos »

532 : En vol, amortir l’effetpendulaire c’est A 2

coordonner lavitesse du piloteet de son aile

B 2

réduire autantque possible laperte devitesse del’aile dans lesressources

C -6

freinerpendant laressource pourdébuter lecontre del’abattée quiva suivre

D 2

releverprogressivement les mainslorsquel’abattée a étécontrée

533 Le réglage ou la vérificationde la longueur des freins A 2

doit être fait surles ailes que jene connais pas

B 2 s’opère surpente école C -6

peut se faireen vol si ons’y est bienpréparé

D 2

est importantpourl’ergonomiedu pilotage

534Le réglage moyen des freinspeut se décrire commeétant

A 2

l’aile devant êtretotalementdébridée brashauts

B -6

l’aile devantêtrelégèrementbridée brashauts

C 2

l’aile devantêtrelégèrementbridée lesmains auxalentours desoreilles ou desépaules

D 2

avec une garded’environ 10cm avantqu’unetraction nedébute unedéformationdu bord defuite

535 La mise en virage d’une aileproduit : A 6

d’abord unediminution devitesse puis uneaugmentation dela vitesse de vol

B -6 d’abord une augmentation de vitesse puis une diminution dela vitesse de vol

536Les symptômes del’imminence d’un vrillesont

A -6

uneaugmentationbrutale de lavitesse

B 2

un silencepréjugeantd’une trèsbasse vitesse

C 2

sentimentd’une aile quitourne malalors que je lelui demande

D 2

unecommandedure etprofondémentabaissée ducôté où jeveux tourner

537

Vous volez sous du matérielhomologué "standard" ou"performance" ayant peuservi, vous envisagez lesincidents suivants:

A 1

incident de volirréversible(twist, cravate,ect...)

B 3 collision C 2rupture desuspenteisolée

D -6 désuspentagetotal

538

Vous volez en aérologie trèsturbulente, vous êtesdéséquilibré et tombez d'uncôté de la sellette:

A -6vous tirezimmédiatementle secours

B -6

vous tirezviolemment etau maximumdudébattement lefrein opposé

C 3

vous jetez unregard vers lesol puis vers lavoile pourcontinuer à lapiloter

D 3 vous contrez àla sellette

539 Un grand débattement auxcommandes: A 6

diminue lerisque desurpilotage

B -3

caractériseuniquementles voiles dedébutants

C -3 est synonyme de grande plage devitesse



540 une diminution brutaled'incidence: A 6

rapproche de lafermeturefrontale

B -6éloigne de lafermeturefrontale

C -6 ne change rien grâce à la stabilitépendulaire

541Le constructeur préconiseun réglage de la ventrale duharnais; en la desserrant:

A 4

j'augmente lerisqued'autorotation encas de fermeture

B 2

je ressensmieux lesmouvementsaérologiques

C -6 j'augmente les risques de twist en casde fermeture

542

Le constructeur préconiseun réglage de la ventrale duharnais; en la serrantdavantage:

A -3

j'augmente lerisqued'autorotation encas de fermeture

B -6je ressensmieux lesturbulences

C 6 j'augmente le risque de twist en cas defermeture

543J'inscris ma voile en spirale(360°), puis je relâche lescommandes:

A 2La voile reste envirage: elle estneutre spirale

B -6

la voile revienten vol droit:elle est neutrespirale

C 2

la voile revienten vol droit:elle est stablespirale

D 2

la voile"engage": elleest instablespirale


A -3La voile reste envirage: elle eststable spirale

B -3

la voile revienten vol droit:elle est neutrespirale

C 6 la voile "engage": elle est instablespirale


A 6La voile reste envirage: elle estneutre spirale

B -6

la voile revienten vol droit:elle estinstablespirale

C -6 la voile "engage": elle est stablespirale


A -6La voile reste envirage: elle estinstable spirale

B 6

la voile revienten vol droit:elle est stablespirale

C -6 la voile "engage": elle est neutrespirale

547

En cas d'incident de volimportant avecautorotation, vous jugezinutile de jeter le secours:

A -6 à 50 mètres/sol B -3 à 100mètres/sol C 6 à 500 mètres/sol



PILOTAGE DELTA

548 En pente école A 3

vous utilisez audébut des ailesspécifiques nonutilisables engrand vol etrendantl'apprentissageplus facile

B -6

vous utilisezles ailes desannées 70beaucoup plussures à ceniveau

C 3 le casque est utile même pour desexercices « non accroché » sous l’aile

549 Une aile neuve doit êtreessayée A 3 par le fabriquant

ou le revendeur B -6

par l’acheteurqui a le« devoir » del’inaugurer

C 3A défaut du professionnel concerné,par un pilote habitué une machine demême niveau

550 L'effet de sol a commeconséquence A -6

d'allonger lesdistances dedécollage etd'atterrissage

B -6de raccourcirces deuxdistances

C 6 d'allonger la distance d'atterrissage etde raccourcir celle de décollage

551Pour votre sécurité, vousdevez faire un essaid'accrochage

A 3 avant chaquedécollage B 0

sur la zone demontage aprèsla pré vol

C 3 sur la zone de décollage juste avant ledécollage

552Un essai d'accrochage justeavant le décollage estnécessaire

A 2pour ne pasoublier des'accrocher

B 2

pour être surdu bonplacement dessangles deréglage

C 2pour vérifier le passage du harnais au-dessus de la barre de contrôle etéventuellement des instruments

553Le meilleur profil d'unterrain de décollage est telque vous pourrez

A 3vous éloignezassez vite durelief

B 3

facilementcourir dans lapente pouratteindre lavitesse de vol

C -6 longer le relief longtemps pourprendre de la vitesse

554 Le décollage en delta A 2est irréversible,impossibilité des'arrêter

B -6n'est pasfacilité parl'effet de sol

C 2

nécessite unemise enmouvementprogressive

D 2

nécessite unerotation desmains pendantla montée del'aile pourempêcher unverrouillageau niveau descoudes

555 Après le décollage, vous A -6

attrapez la barredes pieds oufermez l'intégralen priorité

B 3

stabilisezvotre aile aurégime decroisière

C 3 vous occupez de votre trajectoire et dela position des autres ailes

556 En vol stabilisé, vous tirezsur la barre de contrôle A 3 le vent sur le

visage augmente B -6 l'incidenceaugmente C -6

le vent sur levisagediminue

D 3 l'incidencediminue

557En vol sur une aile bienréglée, si vous lâchez labarre de contrôle

A -6

l'aile ralentitprogressivementjusqu'audécrochage

B 6

l'aile accélèrejusqu'a lavitessemaximum

C 6

l'aile reste àune vitesse durégime decroisière

D -6il ne fautjamais lalâcher



558 Pour une mise en virage, ilfaut A -6

tirer, déporter lepoidslatéralement,vérifier que lavoie est libre

B -6

tirer, vérifierque la voie estlibre, déporterle poidslatéralement

C 6 vérifier que la voie est libre, tirer,déporter le poids latéralement

559 Vous risquez la mise envrille A 4

en commençantun virage avitesse lente

B -6

encommençantun virage avecune bonneréserve devitesse

C 2 ce risque est variable suivant le typede l'aile

560

Classez les actions suivantes,nécessaires pour ouvrir leparachute : ( 1= tirer sur lapoignée ) ( 2= jeter la voile )( 3= visualiser un espacelibre ) ( 4= monter dans letrapèze ) ( 5= surveillerl'ouverture )

A -6 1 - 2 - 3 - 4 - 5 B -6 3 - 1 - 4 - 2 - 5 C -6 4 - 1 - 3 - 2 - 5 D 6 1 - 3 - 2 - 5 - 4

561En cas d'utilisation duparachute de secours, il fautaprès l'ouverture

A -6se pendre aprèsla sangle duparachute

B -6

se mettre enboule pour seprotéger duchoc

C -6

garder sipossible labarre decontrôlepoussée a fond

D 6

saisir lesmontants detrapèze etmettre lespieds sur labarre decontrôle

562

Pour une même assiette, ledécollage sur une penteforte engendrera parrapport au décollage surune pente faible, uneincidence

A 6 plus forte B -6 moins forte C -6 égale D -6 variable selonle vent

563 Par vent nul sur une pentefaible, pour décoller A 6

vous courrez leplus longtempspossible enpilotant l'ailesans faire varierbrutalementl'incidence

B -6

vous courrez afond en tirantsur la barre decontrôle

C -6vous courrez a fond en poussantfranchement la barre de contrôle pourdécoller plus vite

564 35 Km/h de vent de face audécollage, vous êtes seul A 6

vous êtes unpilote moyen,c'est trop vousvous abstenez

B 0

un pilote trèsexpérimentépeut décollersansproblèmes sile vent estlaminaire

C -6vous essayez de décoller car ou vousn'y arriverez pas ou ça partira toutseul sans avoir besoin de courir

565En vol, barre de contrôlelâchée, votre aile vireanormalement a droite

A 2vous rejoignezdirectementl'atterrissage

B 2

au sol, vouscontrôlez lagéométrie devotre aile

C 2 au sol, vous contrôlez les bordsd'attaque

566 Une mise en virage a 360° A 2 est à proscrire enprise de terrain B -6

peut êtrevigoureuse carle risque dedécrochage estnul

C 2

nécessite uneprise devitessepréalable

D 2

se fait d'autantplus inclinéequel'ascendanceest étroite



567

Vous êtes a 400m / sol avecune aile réglée, conditionscalmes, vous augmentezprogressivement l'incidenceet vous provoquez undécrochage

A -6

vous tirez fort aumoment del'abattée pourfavoriser lareprise de vitessepuis vousrepoussezprogressivementpour limiter lasurvitesse

B -6

vous tirez fortau moment del'abattée pourfavoriser lareprise devitesse puisvousrepoussezprogressivement pour limiterla survitesse

C 6 vous accompagnez l'abattée puis vousamortissez la ressource

568La sortie d'un décrochage,au cours de la ressource,s'effectue en général

A 3

en repoussant labarre de contrôlecar l'appareilveut piquer

B -6

en retenant labarre decontrôle carl'appareil veutcabrer

C -6

a une vitesseplus élevéeque le régimede vol finesse/ maximum

D 3

a une vitessemoins élevéeque le régimede vol finesse/ maximum

569 Le décrochage dynamiqueest caractérisé par A 3 une prise de

vitesse initiale B 3 une abattéebrutale C -6

de violentesvibrationsdans la barrede contrôle

D -6

un fort taux dechute, unesensationd'enfoncementet desvibrationséventuelles del'appareil

570Avant l'atterrissage vousouvrez votre harnaisintégral

A 6 avant la prise deterrain B -6 au début de la

finale C -6 en fin definale

571Vous vous préparez àatterrir avec un vent au solassez fort, environ 20 Km/h

A -6

vous accélérezfortement enfinale et vousvous préparez àpousser fort

B -6

vousmaintenezvotre vitesse etvous vouspréparez àvous poser endouceur sansarrondir

C 6

vous accélérezlégèrement etvous vousposez enpoussantmodérément

D -6

vous restezcouché le pluslongtempspossible afinde pouvoirpiloter etpousser plusfacilement envous relevant

572

Vous êtes a quelques mètresdu sol, vous vous mettezinvolontairement ensituation de décrochage, ilest préférable de

A -6

secouer l'ailepour essayer deparachuter sansdécrocher

B -6tirer pourrepartir versl'avant

C -6

pousser pouressayer deparachuter etréduirel'abattée

D 6

arrêter depousser,laisser l'ailes'enfoncer etrepousser afond lorsque lesol approche

573

classez les actions suivantes,juste après le décollage : (1=s’assurer d’être sur unebonne trajectoire a bonnevitesse) (2= s’installer dansle harnais) (3=rechercherl’ascendance)

A -6 2, 1, 3 B 6 1, 3, 2 C -6 3, 2, 1

574 a quel moment doit onouvrir le drag chute A -6

en fin de finale,si il y a du ventpour être sur de« rentrer »

B 6

en fin definale, si il y adu vent pourêtre sur de« rentrer »

C -6 en finale si nécessaire



575 mon drag chute est ouvert,je suis en finale A 6

j’ai l’impressiond’être un peulong, je peux parune action depilotageraccourcir madistance de posé

B -6

j’ail’impressiond’être un peucourt, je peuxpar une actionde pilotageallonger madistance deposé

C -6 je tire plus que sans drag chute pourne pas décrocher

576 le drag chute A 4

est indispensabledès que l’on a undoute sur sacapacité àatterrir ensécurité :suffisammentloin des bords duterraind’atterrissage

B -6ne s’utilisequ’en cas debesoin

C 2

s’utilise en casde besoin,mais de toutefaçon assezpériodiquement pour êtrehabitué àl’utiliser

D -6un bon piloten’en a pasbesoin

577 l’intérêt du drag chute estde A -6

pouvoir modifierbeaucoup lavitesse-sol enfinale

B 6

pouvoirmodifierbeaucoup lafinesse-sol enfinale

C -6 freiner l’aile pour atterrir en douceur

578 je garde le drag chute a lamain en finale A 3

si j’ai besoin del’ouvrir, je coursle risque d’uneouverturemauvaise ou toutsimplement lente

B 3

je cours lerisque de lelaisseréchapperdevant letrapèze ou lescâbles latéraux

C -6 c’est la meilleure manière d’êtreprécis

579 avant l’atterrissage après untrès long vol A 2

je me redressetrès tôt dans leharnais et remueles jambes quisont ankylosées

B 2

j’envisage leposé sur lesroulettes avecle drag chutesi je me senttrès fatigué

C -6

je ne changepas meshabitudes c’estle meilleurmoyen de fairedesconneries

D 2

je sais que lafatiguediminue lalucidité, je meconcentre pourfaire du« classiquepropre »

580 Vous allez entrer dans uneascendance A -6

vous vouspréparez àpousser

B 0

vousconservez lemême régimede vol

C 6 vous vous préparez à tirer légèrement

581 Pour sortir d'une situationd'auto rotation, il faut A -6

pousser la barrede contrôle aumaximum, lecorps bien centré

B -6

maintenir lavitesse etdécentrer lecorps aumaximumpour redresserl'aile avantqu'il ne soittrop tard

C 6

tirer la barrepour réduirel'incidencepuis déporterle corps versl'extérieurcomme pourun virage

D -6

monter dans letrapèze et fairecorps avec lamachine dansl'adversité

582Vous êtes contraint de vousposer dans un terrain enpente, vous vous posez

A -6 en travers B 6 a contre pente C -6 dans le sens de la descente



583

classez les actions suivantes,juste après l’atterrissageavec vent fort (1= sedécrocher) (2=mettre l’ailesur le nez) (3=regarder si iln’y a personne en approche)(4= dégager la pisted’atterrissage)

A B -6 1, 3, 4, 2 C 6 2, 1, 4, 3 D -6 4, 3, 1, 2

recueil de questions pour la preparation a la session

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