REC info n° 2/2008

N° AZUR : 0 810 000 334

Plusieurs comptes-rendus reçus au REC relatent des pénétrations, sans contact radio, dans des espaces dont l’accès est soumis à une clairance. Les trajectoires de vol aux instruments, empruntées en particulier par les avions commerciaux, sont en général contenues à l’intérieur de ces espaces. Une intrusion est ainsi la première étape d’un scénario pouvant conduire à une collision avec un avion de transport public.Les récits suivants montrent qu’une navigation imprécise ou des erreurs de lecture de carte sont souvent à l’origine de ces événements. La complexité des espaces aériens nécessite un effort particulier de lecture et de représentation lors de la préparation des vols. Sans accompagnement suffisant pour découvrir ce type d’environnement, des pilotes novices peuvent se faire piéger. Les systèmes radar, au sol, et anticollision, à bord des avions commerciaux, fournissent respectivement aux contrôleurs aériens et aux équipages des informations sur la présence d’un aéronef léger, à condition que le transpondeur de ce dernier fonctionne.

- Intrusion dans un espace de classe D, intervention d'un contrôleur - Intrusion dans un espace de classe A, signalée spontanément par le pilote - Intrusion dans un espace de classe D, rapprochement avec un avion de ligne - Changement de route improvisé, intrusion dans un espace de classe D - Quasi-collision en espace de classe G

Intrusions et risque de collision

« Je décolle de mon aérodrome de rattachement A, proche

d’un aéroport international, à destination de B, distant d’une

centaine de milles marins. Je suis la trajectoire de départ

recommandée par la carte VAC. Je monte vers 2 500 pieds

et active le pilote automatique. Je vole en espace de classe

E. Une TMA de classe D se situe au-dessus de moi à partir de

3 000 pieds. Quelques instants plus tard, je quitte la fréquence

de mon aérodrome de départ et contacte le SIV de l’aéroport

international. Mon transpondeur est réglé sur 7 000 depuis le

décollage. Je me fais connaître et demande à monter au FL 55.

Le contrôleur me demande de rester en espace de classe E. Je

regarde ma carte et constate que là où je suis, je peux monter

en respectant cette consigne. Alors que j’atteins 4 600 pieds, le contrôleur m’interpelle et me demande

de redescendre immédiatement. Surpris, je vérifie ma position et constate mon erreur : en vérifiant si

le FL 55 était toujours en classe E, j’avais anticipé ma position de quelques minutes.

J’essaie de comprendre les raisons de mon erreur :

- d’habitude, le contrôleur du SIV ne mentionne pas les classes d’espace et rappelle l’altitude maximale

de vol. Il ne l’a pas fait cette fois-ci, me laissant décider de l’altitude à laquelle je pouvais monter.

- je connais très bien la région et je n’avais pas noté sur mon journal de navigation les contraintes

d’altitude liées à l’espace aérien. Je pensais que la montée se négocierait avec le contrôleur, comme

à l’habitude.

- cet avion, que j’utilise fréquemment, a une vitesse de croisière élevée. A son bord, je m’oblige donc

à un effort d’anticipation particulier. »

Au cours de la conversation téléphonique, l’auteur précise que l’avion est équipé d’un GPS muni d’une représentation cartographique. Il utilisait la carte papier pour se situer.

Dans les approches des aérodromes importants, une alarme visuelle (APW) alerte le contrôleur lorsqu’un avion inconnu, transpondeur réglé sur ALT, pénètre dans un espace contrôlé. Cet outil lui permet d’avertir, et éventuellement d’écarter, les autres aéronefs à proximité.

Intrusion dans un espace de classe D, intervention d’un contrôleur1

La dépendance

aux habitudes

réduit les capacités

d’adaptation

lorsqu’un événement

particulier survient.

APW : Area

Proximity Warning.

Les noms des lieux sont conservés avec l’accord de l’auteur, qui a obtenu sa licence de pilote privé dix jours avant l’événement.

« Ce jour-là, je décolle, seul à bord, de mon aérodrome de rattachement, situé à

l’ouest de la région parisienne, pour me rendre sur un aérodrome situé dans le nord-

est de celle-ci. Je passe à proximité de Saint-Cyr l’Ecole et me dirige vers un repère A

au sud de Pontoise. Je prévois ensuite de rejoindre B et d’emprunter le couloir situé

entre Roissy et Creil. Je ne prévois pas de contacter Pontoise car je vais rester en dehors

de la CTR. Mon transpondeur est réglé sur 7000 et la fonction de report d’altitude est

activée. Au point tournant A, je saute une ligne sur mon journal de navigation et je

vire au cap 090°, au lieu du cap 045° qui devait m’amener à B. Quelques instants plus

tard, je ne trouve pas les repères que j’attends. Je pense être un peu trop au nord de

ma route et j’augmente légèrement mon cap. Après quelques minutes de vol, je vois

devant moi un aéroport important que j’identifie. C’est l’aérodrome du Bourget. Je

suis rentré dans la CTR de classe A. Je fais immédiatement demi-tour et j’appelle le

contrôleur de Pontoise. Il me donne le cap 300° pour rejoindre son aérodrome et un

code transpondeur que j’affiche. Je n’ai vu aucun avion de ligne. J’atterris à Pontoise,

puis je rentre sur mon aérodrome de rattachement. »

Par téléphone, l’auteur explique qu’il effectuait pour la première fois un trajet en région parisienne. Avant

le départ, il avait discuté de son trajet avec d’autres pilotes et un instructeur. En vol, il a été gêné par le

rythme de la navigation plus élevé que d’habitude. Dans ce contexte, il se sentait mal à l’aise pour utiliser

le récepteur VOR. L’avion n’est pas équipé d’un GPS. Le vent, d’environ dix nœuds, venait du nord est.

Après le vol, le pilote a pris contact avec les services de la navigation aérienne pour s’excuser et expliquer

son erreur. Il en a également parlé à son instructeur.

Quelques jours plus tard, un pilote a remarqué que la précession du conservateur de cap était importante.

Cet avion est principalement utilisé pour les exercices de maniabilité et les circuits d’aérodrome. Il est

possible que le manque de précision du conservateur de cap soit ainsi passé inaperçu.

L’auteur de ce récit vole depuis une trentaine d’années. Son expérience est d’environ 460 heures de vol.

« L’aérodrome que je fréquente est situé au nord d’une grande agglomération. Ce jour-là, les

conditions météorologiques sont favorables. J’utilise une carte aéronautique de la région éditée par

le SIA. J’ai préparé mon trajet la veille au soir, sans pression temporelle particulière. Je prévois de

contourner par l’ouest la CTR d’un aérodrome militaire et d’éviter les espaces de classe D d’un autre

aérodrome A, situé plus à l’ouest, en suivant le QDM 030° du VOR ABC. Mon transpondeur est allumé

sur 7000 et la fonction de report d’altitude est active. J’évolue à 1 300 pieds. J’écoute la fréquence de

A mais je n’émets pas car je n’ai pas prévu de rentrer dans les espaces de cet aérodrome.

J’entends les messages d’un avion de ligne que je vois également, évoluant au cap 250°, plus haut

que moi. Après mon atterrissage à destination, on me demande de téléphoner au contrôleur de A.

Celui-ci m’apprend que je suis rentré dans la CTR de classe D qui s’élève du sol à 1 500 pieds QNH.

Ma présence a généré une alarme sur le système anticollision de

l’avion de ligne. J’avais identifié la TMA de A qui s’étend de 1 500

pieds QNH au FL 55 sous laquelle j’évoluais, mais pas la CTR. Je

reconnais mon erreur, mais je trouve que la représentation des zones

qui nécessitent un contact radio obligatoire et dont le plancher est

le sol devrait être d’une couleur différente, pour mieux les voir dans

cette région aux espaces aériens bien compliqués. »

Intrusion dans un espace de classe D, rapprochement avec un avion de ligne3

Intrusion dans un espace de classe A, signalée spontanément par le pilote2

Le plancher de la CTR est à une altitude de 1 500 pieds. D’un point de vue réglementaire, l’agglomération située entre A et B doit être survolée à une hauteur minimum de 5 000 pieds.

Que penser du fait

qu’un pilote récemment

breveté effectue seul sa

première navigation

dans des espaces

aériens complexes et

pourtant proches de

son aérodrome de

rattachement ?

Schéma réalisé d’après le récit de l’auteur. Seules les zones nécessaires à la compréhension sont représentées.

Sur les cartes aéronautiques au1/1 000 000ème éditées par le SIA, le type d’espace, TMA ou CTR, se distingue par les contours pleins ou pointillés, les classes d’espaces par la couleur.

Par téléphone, l’auteur précise que son passager en place droite détenait une licence de pilote. Il suivait la

navigation mais n’avait pas participé à la préparation du vol. L’auteur ajoute qu’il était arrivé dans ce club

dix mois avant l’événement. A son arrivée, il avait fait quelques vols avec le chef pilote. Le vol de l’événement

était sa première navigation dans le nord de l’aérodrome. Auparavant, il fréquentait un aérodrome situé à

l’ouest de l’agglomération. Les espaces aériens lui étaient plus familiers dans ce secteur.

Les événements traités par le REC ne font pas l’objet d’une enquête technique. Les conseils de sécurité qui résultent directement de la lecture des textes sélectionnés ne sont pas explicités. Seuls quelques commentaires ou propositions de réflexions sont portés en italique.

Un briefing avant le

vol peut permettre au

passager-pilote de

détecter une erreur dans

la préparation du vol.

Le TCAS (Trafic Collision Avoidance System) utilise les informations émises par

les transpondeurs pour indiquer à l’équipage la proximité d’un aéronef, puis la

manœuvre d’évitement optimale. Ce système est la dernière défense avant la

collision si on considère que la règle « voir et éviter » est peu efficace pour des

aéronefs aux vitesses très différentes.

Les noms des lieux sont conservés avec l’accord de l’auteur qui totalise 1 250 heures de vol dont treize dans les trois mois précédents.

« Je décolle d’un aérodrome A, situé en région parisienne pour me rendre sur un aérodrome du

nord de la France. Comme à l’habitude, j’ai prévu d’utiliser le transit publié entre les points SE et NE de

la CTR de Creil. Mon appel sur la fréquence de cet organisme déclenche un répondeur automatique.

Le message enregistré indique que les zones ne sont pas actives. Je décide de modifier ma route

pour passer au nord-est des installations de Creil avant de rejoindre le VOR MTD. Je déplie et replie

ma carte pour utiliser l’encart « Configuration CTR et TMA1 Creil inactives », tout en pilotant l’avion

et en montant vers 2 300 pieds. La partie nord de l’encart n’indique que très partiellement les zones

situées au-delà de Creil, ce qui m’oblige à manipuler la carte à plusieurs reprises. Tout cela me prend

du temps et, avec 20 nœuds de vent arrière, je dépasse Creil et pénètre dans les espaces de classe D

de Beauvais sans avoir contacté l’organisme d’approche.

Improviser ce changement de route dans une région où les espaces aériens sont complexes n’était

pas opportun. Il est difficile de comprendre en vol l’enchevêtrement des zones. Je regrette l’absence

d’un SIV dans cette partie de la région parisienne, qui pourrait suivre la trajectoire du pilote et l’aider

à anticiper les contacts radio. »

Changement de route improvisé, intrusion dans un espace de classe D4

Dans cette région, PARIS

INFO, organisme doté

d’une visualisation radar,

peut, à la demande

du pilote, confirmer

la position de l’avion

et renseigner le pilote

sur les espaces aériens

à proximité (voir l’AIC

mentionnée dans le récit

suivant).

Il appartient toujours

au pilote d’éviter les

intrusions.

Les fréquences

d’information de vol sont

indiquées sur les cartes

aéronautiques au

1/1 000 000ème du SIA.

Creil actif Creil inactif

Ministère de l’écologie, du Développement et de l’Aménagement durablesBureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) pour la sécurité de l’aviation civileDirecteur de la publication : Paul-Louis ArslanianResponsable de la rédaction : Yann Pouliquen Contacts : rec@bea-fr.org - N° AZUR : 0 810 000 334 Conception-réalisation : division information et communication

REC info

L e R E C a é t é c r é é e n c o n c e r t a t i o n a v e c l a D G A C , l a F FA , l a F F V V, l a F F P L U M , l ’ A N P I , l ’ A O PA , l e S N I PA G , l e G F H - S N E H , F r a n c e V o l t i g e a i n s i q u e d i v e r s r e g r o u p e m e n t s d e p i l o t e s p r o f e s s i o n n e l s d e l ’ a v i a t i o n g é n é r a l e .R E C i n f o e s t a u s s i d i s p o n i b l e s u r l e s i t e i n t e r n e t d u B E A d a n s l e s p a g e s R E C à l ’ a d r e s s e h t t p : / / w w w. b e a . a e r o / r e c / l e _ r e c . h t mC e d o c u m e n t e s t d e s t i n é a ê t r e r e p r o d u i t , d i f f u s é , a f f i c h é . D e s e x t r a i t s p e u v e n t ê t r e u t i l i s é s d a n s d ’ a u t r e s p u b l i c a t i o n s à c o n d i t i o n q u e l e b u t p o u r s u i v i s o i t l a p r é v e n t i o n d e s a c c i d e n t s e t q u e l ’ o r i g i n e d e l ’ e x t r a i t s o i t p r é c i s é e .

Dans ce récit, une quasi-collision avec un avion d’affaires est survenue bien qu’aucune intrusion n’ait été commise.

« A la fin de notre croisière, stables au FL 65, nous indiquons par radio à l’organisme X Info que

nous allons débuter notre descente pour rejoindre Y, un aérodrome proche où nous avons prévu de

faire escale. Nous évoluons en classe G à proximité des espaces contrôlés de plusieurs aérodromes

importants. Juste avant de commencer la descente, j’affiche la fréquence radio de Y. Mon instructeur

me regarde faire, la tête orientée vers la gauche. Au moment où je relève la mienne, il pousse une

exclamation. J’aperçois sur ma gauche une forme blanche en mouvement. C’est un biréacteur d’affaires.

Nous poussons tous les deux sur la commande de profondeur qui atteint la butée à piquer. Le biréacteur

passe légèrement au-dessus de nous, en montée, de la gauche vers la droite. Il nous semble qu’il n’a

pas effectué de manœuvre d’évitement. Nous rappelons X Info pour lui signaler l’événement. L’agent

qui nous répond ne connaît pas ce biréacteur. A notre grand étonnement, il nous explique qu’il ne

visualise pas les vols IFR. Notre transpondeur était en fonctionnement. »

Par téléphone, l’auteur précise qu’il pensait pouvoir bénéficier d’une information de trafic de la part

du Centre d’Information de Vol (CIV ou FIC, Flight Information Center, en anglais) avec lequel il était en

contact.

Les CIV ou FIC sont dotés depuis quelques années d’une visualisation radar. Leur zone de compétence est

constituée des espaces de classe G ou E de la FIR correspondante. L’AIC A 07/05 précise les services rendus.

Il y est mentionné que « les pilotes en vol VFR peuvent obtenir […] des renseignements sur la position

relative des autres aéronefs connus par l’agent FIC, lorsque ceux-ci sont susceptibles d’aider le pilote

à prévenir un abordage sur demande du pilote ou sur l’initiative de l’agent du FIC. » Une note ajoute que

« les aéronefs connus sont essentiellement ceux […] auxquels un code transpondeur a été alloué par

l’agent FIC. » Afin d’alléger la visualisation radar, seuls ces avions sont visualisés par l’agent FIC. Dans ce

récit, il ne connaissait manifestement pas le biréacteur. Etre en contact radio avec un tel organisme ne

signifie pas que l’on sera systématiquement averti de la proximité d’autres aéronefs. Ceci est aussi

vrai pour les autres organismes qui rendent le service d’information de vol dans des espaces de classe E

ou G, dans lesquels des aéronefs peuvent évoluer sans contact radio et radar.

Quasi-collision en espace de classe G5

Les circulaires

d’informations

aéronautiques (AIC) sont

disponibles sur le site du

SIA (www.sia.aviation-

civile.gouv.fr).

La lecture des rapports suivants sur le site du BEA peut compléter les comptes-rendus publiés dans ce numéro :

- le déclenchement d’un avis de résolution TCAS à bord d’un Airbus A320 immatriculé F-GGEG, le 29 janvier 2005, après l’intrusion d’un Cessna F150, immatriculé F-BGJG, dans un espace de classe D à Toulouse. Une navigation imprécise est à l’origine de l’intrusion, détectée tardivement par le contrôleur.- la quasi-collision, survenue le 1er juillet 2005, entre un ATR42 immatriculé F-GPYK et un DR400 immatriculé F-GMXI, après l’intrusion de ce dernier dans un espace de classe C de Lyon. Le transpondeur du DR400 était éteint.La réticence à contacter un organisme de la circulation aérienne et la connaissance insuffisante des limitations d’une carte aéronautique sont à l’origine de l’événement. Il convient de vérifier l’espace aérien couvert par les cartes que vous utilisez :

www.bea.aero

Extrait de la carte aéronautique OACI au 1/500 000ème éditée par l’IGN

Extrait de la carte au 1/1 000 000ème éditée par le SIA