holger ellenbrock - airbus a319 et a320 eurowingsles modèles atr sont maintenant tous fournis avec...

Eurowings 2004 - Supplément

Aerosoft GmbH 2004 32

Eurowings2004

Supplément pour

MicrosoftFlight Simulator 2004

Copyright: 2004 / Aerosoft GmbHAéroport Paderborn/Lippstadt33142 Büren, Allemagne

Tel: +49 (0) 29 55 / 76 03-10Fax: +49 (0) 29 55 / 76 03-33

E-Mail: [email protected]: www.aerosoft.de

www.aerosoft.com

Eurowings2004

AddendumSupplément

Eurowings 2004L’équipe d’Eurowings :

Stefan Breuer - décors aéroportsDr. Achim Bürger - sonsHolger Ellenbrock - Airbus A319 et A320Marcel Felde - Bitmaps tableaux et Bae 146 200/300Hans Hartmann - Ensemble des tableaux et jaugesChristian Haupt - Pilote de test et conseiller

(Eurowings Luftverkehrs AG)Christoph Klose - ATR 42 et ATR 72, Modèls FS2004 A319 et A320Stefan Leppek - LiveriesAlexander M. Metzger - Dynamiques de vol (FDE)Jürgen Weinberger - Fondateur, projet et documentation

Les personnes suivantes ont activement soutenu l’équipe :

Nick "MeatWater" Schreger pour “Callouts“ et “Cockpitsounds“Mike Hambly pour quelques “Cockpitsounds“ du tableau A319Pete Dowson pour FSUIPC.DLL

Tobias Auf der Springe pour le manuel A319Herbert Frehner und Frank Schmidt pour le manuel FMC

L’équipe Eurowings Professional remercie les testeurs suivants :

Tobias Auf der Springe, Daniel Buchholz, Marco Butze, Rainer Duda, ThomasEßer, Martin Georg, Dr. Jörg Hänsel, Michael Pommerening, Nick "MeatWater"Schreger, Frank Schmidt, André Strotmann und Christoph Winkler

Nous remercions également l’équipe d’Aerosoft.



Table des matièresPour commencer

Configuration du système ....................................... 6Installation .......................................................... 6Désinstallation ..................................................... 7

Nouvelles Tools et utilitésEurowings 2004 Flight Planner .................................. 8Eurowings 2004 Load-Editor .................................. 10ATR 42/72 configuration-Editor ............................... 11

Aerospatiale ATR 42/72 .......................................... 12

British Aerospace BAe 146 - EFIS Panel .................... 33



Pour commencer

Configuration du système• Duron / Athlon / PIII 1GHz / PIV• 256 MB RAM

• Espace libre sur le disque dur : 2,4 GB• Carte son avec 32MB RAM• Microsoft Flight Simulator 2004 / 2002• Windows 98, Windows ME, Windows 2000 ou Windows XP

Nous vous recommmandons fortement d’avoir une carte graphique3D disposant d’au moins 64 MB de RAM, 256 MB de mémoire interneet un Pentium 2000MHz ou plus.

InstallationSi vous utilisez Windows 98/ME ou NT4.0/2000 ou XP, le programmed´installation se mettra en marche automatiquement et installeraEurowings 2004. Le programme installe Eurowings 2004facultativement pour Microsoft simulateur de vol 2004 ou 2002.

Après le choix linguistique vous êtes accueilli d’abord par la routined’installation et vous recevez quelques informations importantes.

Maintenant, la liste d’installation (liste de Microsoft de simulateurde vol) est cherchée automatiquement et examinée. Si la rechercheéchoue ou si vous voulez une liste differente, cliquez sur « search ».

Avec les avions de Eurowings 2004, les FMC de types différents sontégalement installés, ainsi que les programmes complémentairesEWPLAN, EWLOADEDITOR et KONFIGURATOR. Ces programmes sontdémarrés par COMMENCEMENT | PROGRAMMES | AEROSOFT |Eurowings 2004.

Avant que le processus d’installation commence, les données les plusimportantes sont encore résumées. La routine d’installation copiemaintenant les données choisies de Eurowings 2004.

Si le Szenerie Nice a été choisi, elle est copié dans la liste d’objectifet annonce les décors dans la bibliothèque décors. Une sauvegardesera alors faite:«Scenery_CFG_Before_Eurowings2004_was_installed.cfg « .

DésinstallationLa désinstallation est possible si Eurowings 2004 est installé sousWindows 98/ME ou NT 4.0/2000 ou XP.

Pour désinstaller Eurowings 2004 , cliquez sur le « Start »-Buttondans le bord de tâche de Windows. Ici, choisissez alors « Options » et là « panneau de configuration » . Dans le renchérissement desystème, vous cliquez double sur le sybole « Software ». Vousrecevez une liste des programmes installés, entre autres « Aerosoft -Eurowings 2004 ». Sélectionez ce que vous voulez désinstaller avecun double clique.

Maintenant, le programm désinstallation s’annonce et élimine tousles fichiers de Eurowings 2004 de votre disque dur. Les entrées dansla bibliothèque décors du FS sont également éliminées.



Nouvelles Tools et utilités

Eurowings 2004 Flight Planner(EWplan Version 1.3)

EWPlan vous permet l’accès au plan de vol de l’été 2002 deEurowings.

Choisissez votre Departure-Airport et/ou votre avion et laissez-vousindiquer tous les vols disponibles. Choisissez un vol (double clique)pour que le plan de vol soit indiqué.

La nouvelle version permet maintenant l’imprimassions du plan devol. Ce plan de vol peut servir comme aide d’entrée pour le FMC.



Eurowings 2004 Load-Editor(EWPLoad.exe)Avec ce Tool vous chargez votre flotte. Choisissez l’avion, avec lequelvous voulez voler. Si vous avez tout indiquer pressez “Save “.

Le Load Editor envoie maintenant ses indications au FS et il influence“aircraft.cfg “. Vous modifiez ainsi le comportement aérien de l’avionchoisi. Quand il y de la pression, le FMC li sur le LSK3L Key (Perf INITcôté) du Scratchpatches le ZFW et accepte les indications du LoadEditor. Vous pouvez maintenant déterminer comme “votre “ vol estvendu. Tous les sièges sont-ils occupés (Full SEAT-Ing), ou s’agit-ilpeut-être de vol non rentable (Empty Aircraft)? Vous l´avez souscontrôle. Avec un clique sur “Random SEAT-Ing “ le programme faitun plan d’occupation qui peut être fait chaque fois. Respecteztoujours les indications qui trouvent dans le secteur vert quand vouschargez votre vol « Maximum Full Weight » et « Zero du FuelWeight » (ZFW). Si les indications sont rouge, vous avez surchargerl’avion.

Avec “Saves Change “ vous gardez vos indications pour l’avionchoisi.

ATR 42/72 configuration-Editor(ATRCFG.exe)Ces programmes complémentaires donnent un accès rapide etponctuel à la configuration des différents modèles ATR. DémarrezATRCFG.exe. Vous voyez l’écran suivant :

La FS Location : Choisissez la voie du FS2004/2002 (si laregistration du FS2004/2002 est correcte, cette partie fonctionneautomatiquement)



Aerospatiale ATR 42/72Vertical Speed Indicator (VSI): Hier legen Sie fest mit welchemVSI Sie die jeweiligen ATR-Typen ausrüsten wollen.

analoger VSI digitaler VSI inkl. TCAS

Die Beschreibung dieser beiden Instrumente finden Sie unter Punkt 7des ATR-Mainpanels.

General OptionsInitial Aircraft Status = Cold & DarkCockpit: Ist dieser Punkt angehakt,starten Sie beim Aufruf einer EWpro ATR mit einem Cockpit im „kaltenZustand“. Sie müssen sämtliche Systeme gemäß der Anleitung undden Checklisten zunächst in Gang setzen bevor Sie die Triebwerkestarten können.

Callouts & Virtual F/ODiese Optionen bringen noch mehr Realismus in das Cockpit. Vorbeiist die Zeit wo Sie allein im Cockpit unterwegs waren. Nun haben Siezur rechten Seite einen Flight-Officer der Ihnen wie in der Realitäteinige Details zur entsprechenden Flugsituation mitteilen wird. Siekönnen den F/O konfigurieren.

- “Enable GPWS Sounds“ aktiviert die GPWS Callouts

- “Enable Altitude & Speed Callouts“ aktiviert die folgende Callouts• “Flaps-Indication”• “70 Knots” beim Takeoff Run• “V1” und “V2” beim Takeoff Run (Rotate gibt’s nicht, weil der ATR V1 und VR immer identisch sind)• „Positive Climb - Gear up“ bei Erreichen einer Steigrate von 500 fpm

• „Climb Sequence“ sobald die Klappen eingefahren sind (das ist die Stelle, an der das Power Management von TO auf CLB gestellt wird und PL und CL entsprechend zurück- genommen werden)

• „Missed Approach Heading and Altitude Set - Cabin Crew prepared for landing“ nach dem Ausfahren des Fahrwerks vor der Landung

- “Accent“ legt fest, welches Callout-Set für oben genannte Callouts verwendet werden soll

- “Enable TCAS Sounds“ aktiviert die TCAS-Callouts

- ”Enable Cockpit Sounds” aktiviert sämtliche Schalterklicks etc.

Sind alle vier Sound-Optionen aus, dann herrscht in der ATR völligeStille (bis auf die Sounds, die vom FS kontrolliert werden)!

Unser Dank geht an Nick „MeatWater“ Schreger für die TCAS-Callouts!!



Nouveaux Features et differenteoccupation de clésLes modèles ATR sont maintenant tous fournis avec FSDS 2.0.

Pour le FS, ce nouveau modèle aérien a beaucoup d’avantages :• Textures reflétant (réfléchissements)• Châssis élastique• On reconnaît les lumières d’atterrissage du habitacle

Il y a deux nouveaux variantes ATR 72 variantes• ATR 72 - 200 Full Freighter (cargos)• ATR 72 - 200/72 (sans Cargo-Compartment)

En outre nos « Painter » ont fait un travail entier en ce qui concerneles laquages de nos modèles.

Ici un extrait des Liveries finis jusqu’ici :• Delta• Continental• Air Littoral• Air France• Farnair Europe• Finnair• European Air Express• Und einige weitere

L’habitacle a également été étendu et amélioréExcepté les innovations, décrites dans ce manuel révisé il y a desaméliorations suivantes• Nouveaux affichages• De plus haut « Refreshrate » pour la représentation plus exacte• Subpixel Rendering pour la représentation de nombres de degrés «courbés» avec pitch et bank• Anti Aliasing (lissage d’affilage)• Un renchérissement d’affichage plus réaliste

Pushback

Vous pouvez demander lePushback-véhicule par deuxpossibilités. Appuyez sur Shift-P e tvotre avion est tiré par le Push-backvéhicule vers l’arrière par le FS.

Nous avons résolu d´une autremaniere ce processus. Dans chaqueATR-Panel il y a à gauche de laplaque de régistration un petitbouton à gauche.

Cliquez sur ceux-ci et vousrecevez le Pushback-Panel.Cliquez sur le pointeur vert sivous voulez influencer le coursdu Pushback. En outre, vouspouvez ouvrir et fermer les deuxportes au dessus du Panel.



Assurer l’avion et ouvrir la porte arrière

Aussitôt que vous avezatterri votre avion, votreavion est assuré. Lepersonnel de sol établitplusieurs petits chapeauxet assure l’avion avant dele rouler sur son parking.Vous faites cela en appuyantShift-E.

Demander du courant externe

Si il a y un arrêt déngrenageet si vous voulez avoir del´électricité, des sourcesexternes peuvent êtrebranché à lávion. Onappelle ces unités « GroundPower Unit (GPU)» (voirl’image à gauche). Vous nepouvez que demander unetelle unité si vous êtes dansl’habitacle. En plus levéhicule doit être assuré aumoins avec le frein de parc.

En outre, les engrenages doivent être mishors circuit. En ce cas appuyiez s’il vous plaîtdans le Overhead-Panel le bouton EXT PWR(External Power).

Approach View et agrandir les instruments

Comme vous savez lesinstruments primairespeuvent être représentésagrandis par un simpleclique – égale si il ságitdans le Main-Panel duPFD (4) ou du NavigationDisplay (5). Le CCAS (10)peut également êtreagrandi.

Le VSI (7) peut êtreagrandi également.

Mais pas assez:beaucoup d’heuresd’essai ont montré, quejustement en sápprochant de la terre, petit ‘a petit il faut cliquer surles différentes fenêtres pour les placer judicieusement. Pour éviter ce« Handling » nos ingenieurs ont placé un autre Clickspot dans l’habitacle.Allez simplement avec la souris au-delà du bord supérieur du PFD.Considérez le diagramme (il est surexposé). La surface de distributionse trouve dans un secteur foncé sur le PFD. cliquez maintenant sur lebouton, si vous glissez la souris sur la place foncée, le pointeur de lasouris change. Le résultat est APPROACH VIEW. Vous obtenez tous lesDisplay importants pour l’approche terrestre et les instrumentsagrandis, en outre disposé encore judicieusement.



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Navigation dans les tableaux de l’ATR :

• Le bouton sur l’écran de soleil (Main-panel) peut être activé à contre jours.

• FS GPS se laisse fermer par des cliques sur le matériel de carte dans le Main-Panel

• Le FMC est fermé par le menu FMC (clé de souris droite).

Vous recevez après un aperçu de tous les écrans d’habitacle de laATR 42/72.

Vous recevez à la fin l’instruction du ATR-Panel les légères déviationsentre les deux versions d’avion ainsi que les numéros différents desversions (ATR 42-300, ATR 42-500 etc..).

En suite, tous les instruments importants sont décrits. Vous apprenezà connaitre tous les détails qui ne correspondent pas au MicrosoftStandard et on vous explique les liens des différents instruments.

Comme dernier, nous allons « bouger » alors les listes de contrôle dela ATR. Vous pouvez apprendre et appliquer les procédures les plusimportantes et ainsi apprendre à connaître le monde descommandants de bord.



Bloc de manettes

1 : Frein de parc2 : Manettes de puissance 1 et 2 ( TQ )3 : Manettes d’hélice 1 et 2 ( RPM )4 : Volets5 : Clic de console centrale6 : Clic de fermeture

Display Control Panel (DCP)

Vous faites des réglages fondamentaux avec le Display Control Panel(13). Pour activer cela, veuillez cliquer dans le secteur gauche dudiagramme illustré. Cela est un Clickspot (pour la souris) qui vousconduit au Display Control Panel (brièvement : DCP).

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Avec le DCP, vous avezle contrôle surl’aspect du PFD (4) etdu ND (5). Choisissezen outre ici pour cesdeux Displays lessources díndication.

FULL/ARC:

Ce commutateur déplace l’indication dans le Navigation Displayentre Full- et Arc- (Rose-) mode. Vous reconnaissez à gauche le Full-Modus, à droite le Arc-Modus

MAPCe commutateur peut activer lareprésentation de plan de vol dans leArc-Mode. Cela ne fonctionne qu’enrapport avec des plan de vol FMCcomplets et activés !

Considérez le plus petit rayon interne,il représente la distance (grade). Vouspouvez changer le grade avec letroisième commutateur dans le secteur

inférieur du DCP. Vous vous étonnez peut-être à cause de líndicationde cette valeur de grade ? Vous avez choisis 10 NM au DCP, mais on

indique que 5nm ? Maintenant, l’indication de grade est mesuréeavec la moitié du rayon. Tous les autres commutateurs dans cesecteur inférieur sont ce que l’on appelle « Dummys », ainsi sansvéritable fonction.

GSPD/TTGConsidérez encore le diagramme sous le point FULL/ARC, un petit peuci-dessus dans ce chapitre. Vers le bas à droite de la navigation, il yades nouveaux Tools et utilités

V/L et RNVLe pilote automatique de notre ATR est maintenant adapté à laréalité à partir de la version 2.x. Dans nos ATR-Panels, le piloteautomatique ne dispose maintenant plus de clé LNAV. On activemaintenant LNAV par la clé NAV. Avec V/L et RNV, on choisit dans leDisplay Control Panel la source pour le NAV-Mode :

• V/L = VOR/LOC : est la balise réglé dans la radio NAV1

• RNV = Area Navigation : La source est le plan de vol dans le FMC.

On peut activer que V/L ou RNV, jamais les deux (si on appuie surun bouton, l’autre saute). Si on commute, tandis que le NAV-Modedans le pilote automatique est actif, on obtient l’indication auDisplay du pilote automatique « CHECK NAV SOURCE » Cela sert àempêcher de commuter sans le vouloir.

BRG und BRG

Ici, on peut choisir la source pour láiguille bleue ( ) et verte ( )dans le Navigation Display:• OFF aiguille n’est pas indiqué• VORx aiguille montre VOR (1 ou 2)

• ADFx aiguille montre au ADF règle (la valeur est ici toujours 1, puisque le simulateur de vol ne dispose pas dún deuxième ADF)



• RNVx aiguille montre au prochain point intermédiaire du plan devol FMC

ADI DIM / DH TSTCe bouton rotatif a deux fonctions (Click-spots).Vous pouvez modifier, en appuyant sur lebouton, la luminosité du PFD (Primary Flightaffichage). Si vous tournez le bouton tout àgauche, vous mettez hors circuit le PFD.L´indication du ND (Navigation Display) changealors automatiquement dans le CompositeMode (voir le diagramme). Le deuxième secteurpour la souris (Clickspot) se trouve directementsous le bouton rotatif. Ici, vous pouvez ajusterle Decision Height (hauteur de décision). LeComposite Mode unit les représentations dePFD et de ND consolidé sur un instrument.

HSI DIM / WX DIMSi vous voulez mettre l’instrument supérieur dans le Composite Mode,vous tournez simplement le troisième bouton rotatif avec ladésignation HSI DIM/WX DIM tout à fait vers la gauche. Ce boutonrotatif fonctionne comme le bouton ADI/DH. Si on clique sur lebouton on ajuste la luminosité du Navigation Display (ND ou appelerégalement HSI). Sous le régulateur, on ajusterait la luminosité duradar de temps, dont notre ATR ne dispose malheureusement pas.

7. Vertical Speed Indicator (VSI) (Variometre)et TCAS

Version analogue.Indication dans 1000 pied (par minute). Cet instrumentmontre si l’avion monte, descent ou si il se trouve à lahorizontale. Il ne dispose pas d’un TCAS.

Version numérique.Indication également dans 1000 pied (parminute).

Cet instrument comprend un Traffic Alertand Collision Avoidance système (TCAS).

En francais, cela signifie que tous leshabitacles disposent maintenant d’unsystème anticollision. Dans le VSI (7) vous

reconnaissez maintenant, des petits diamants qui symbolisent letrafic aérien dans l´environ.

Les avions environnant doivent normalement être reconnus commediamants bleus. Si un avion s’approche très près au votre, vousrecevez alors un avertissement (si vous n’avez pas désactivé ceux-cidans le Configurations-Editor) et le diamant change en jaune.

• Avec le bouton RNG, vous pouvez choisir deux portées (grade). Enhaut à droite la valeur vous est indiquée. Vous pouvez choisir entre6nm et 12 NM.

Le commutateur A/B permet un filtrage d’indication. Les modesd’indication suivants sont disponibles:

Mode champ visuel relativement à l’altitude de vol

Pas d’indication -2500 à +2500ftABV -2500 bis +9999ftBLW -9999 bis +2500ftABV -2500 à +9999ftBLW -9999 à +2500ft

Avec ce système, vous pouvez voir tous les avions qui sont dans cesprogrammes complémentaires. MyTraffic 2004 produit ce trafic aérien



à chaque Airport du FS2004. Par le TCASvous pouvez voir comment loin ou procheon se trouve des avion qui sont online. LeTCAS fonctionne dans un secteur de 12nm.Ce TCAS peut être utilisé en relation avecdes évents aériens.

Plus de details au sujet de vols-online vous trouvez àhttp://www.ewgva.de ou dans le forum de Eurowings VA.

18. Power Management et19. Moment de rotation (Indication Torque)

Vous savez peut-être déjà que les ATR ne disposent pas comme laplupart des Turboprops d’une function Autothrottle. Cependant, il y aun Power Management System qui règle selon le modèle, le momentde rotation et le nombre du tours d´ hélice (Torque):

ATR 42-300• indique les valeurs de Torque recommandées• Orientation-Torque manuelle• Renchérissement manuel de nombre de tours d’hélice

ATR 72-200 et 72- 212• indique les valeurs de Torque recommandées• Orientation-Torque automatique• Renchérissement manuel de nombre de tours d’hélice

ATR 42-500 et 72-500• indique les valeurs de Torque recommandées• Orientation-Torque automatique• Renchérissement manuel de nombre de tours d’hélice

L’explication suivante se réfère pour la facilité à la série -500. Quellesréductions doivent être faites à ATR 72-200/212 et/ou à 42-300 ,ressortent de l’énumération en haut. Au total, le Power ManagementSystem se compose de cinq éléments :

• FDAU (Flight DATA Acquisition Unit) (un ordinateur interne)• Power Management commutateur (Main-Panel 18)• Notch au Power Lever (voir l’état de contrôle)• Notch au Condition Lever (voir l’état de contrôle)

• FDAU-Bugs aux indications de Torque (Main-Panel 19)

Le FDAU est l’ordinateur qui calcule en dépendance du poids, dealtitude de vol, de la température extérieure et du Power Manage-ment Mode (Moment de Rotation) et quel tours d’hélice (Prop-RPM) ilfaut justement utiliser. Les valeurs calculées du FDAU peuvent être lusi les Tooltips sont allumés de la Prop-RPM indication et/ou Torque-indication:

L’illustration montre un « Tooltip ». Vous recevezceux-ci si vous restez avec la souris sur l’indication.Vous reconnaissez 2 valeurs, la première valeurest la valeur actuelle, la deuxième, la valeurdemander. Les triangles jaunes à l´indication deTorque indiquent également, quel moment derotation est recommandé par le FDAU.

Avec le Power Management commutateur vous déterminez le mode,avec lequel on doit voler. Suivants réglages peuvent être choisis :

TO - Takeoff / Go Around :on l´utilise en décollant et Final Approach

MCT - Max Continuous Torque (puissance maximale) :seulement utilisé avec le fonctionnement « Single-Engine »

CLB - Climb Power :on utilise pendant le vol montant normal

CRZ - Cruise Power :est utilisé dans le voyage normal et la descente



Les Notches aux Power et au Condition Levers de l´état de contrôlesont des positions, auxquelles les leviers encliquettent - de façonsemblable comme un Airbus(véritable). Avec le ATR, il n’y a toutefoisqu’une position qu’ on peut encliqueter.

Aussitôt que les Power Lever se trouvent dans leurs Notches, le FDAUse charge du règlement de Torque. Cette fonction est comparable àun Autothrottle - avec la différence, que seulement le moment derotation et pas la vitesse n’est tenu!! Si le Condition Lever se trouvedans les Notches, la rotation d’hélice est orientée automatiquement.

L’illustration ci-dessus ne montre pas le Power Lever encliqueté (àgauche) et encliqueté Condition Lever (à droite) à ATR 42-500. Laposition encliqueté pour le Power Lever est aux lignes blanchesverticales, pour le Condition Lever elle est à la hauteur de la« AUTO »-Inscription.

L’orientation dans le FS est assez simple. Avec la clé gauche de lasouris vous déplacez tout à fait normalement les leviers vers le hautou vers le bas. Par un simple clique avec la clé de souris droite, onpeut encliqueter le levier. Encliqueté une fois, on ne peut plusbouger le levier avec la clé de souris gauche!

Normalement, on peut pousser sur le Runway le Condition-Leveraussi bien que le Power Lever dans les Notch et alors laisser làjusqu’au Top of Descents. Aussitôt qu’après le décollage les pattessont rentré (avec des Callouts activés le F/O dit « Climb Sequence »),le Power-Management-Selector est placé de TO sur CLB. TQ et propRPM sont alors orientés après l´altitude de vol, températureextérieure et poids. Avec la réalisation de la hauteur de croisière, onplace de CLB sur CRZ et encore tout va automatiquement. Ce n’estqu’avec le commencement du Descent qu’on doit prendre selon letaux de descente le Power Lever du Notch, parce que l’avion devienttrop rapide. Pendant du Final Approach le Power ManagementSelector est placé sur TO comme préparation à un éventuel GoAround.

Les Power Lever ne doivent être servis manuellement que pour le ATR42-300. C’est pourquoi on peut bien utiliser les triangles jaunes(Torque Bugs) dans les indications de Torque.

Avec les ATR 42-300 et 72-200/212, on doit placer manuellement lesprop RPM. C’est pourquoi il y a des normes suivantes :

Prop RPM ATR 42-300 ATR 72-200/2 12Takeoff 100% 100%Climb 86% 86%Cruise 77% 77%Descent 77% 77%Landing 100% 86% bzw. 100%*

*) selon la longueur du Runway



29. Autopilot Display Unit (ADU)

Ici il y a toutes les clés de fonction du ADU (du pilote automatique) :

À partir du FS2002 il s’est fait quelque chose considérant le piloteautomatique. Microsoft a organisé le mode de fonctionnement duFlight Simulator de façon plus réaliste que dans la version précédente.Une de ces modifications on remarque en activant le pilote automatique.Le pilote automatique détermine le penchant longitudinal actuel ainsique la banque et reste conforme à ceux-ci. Une correction de coursavec le Joystick n’est plus possible dorénavant.

Vous remarquez une nouvelle modification, si vous voulez volez aumoyen du pilote automatique à une hauteur préréglée. Cela fonctionnemaintenant tout à fait plus réaliste. Si vous appuyez sur la clé ALT, lahauteur atteinte est tenue en ce moment.

(Dans des versions d’anciennes, l’avion monté avec 1500 ft. parminute sur la hauteur préréglée.)

Le pilote automatique de ATR se compose d´un Display à 4 lingeset de différentes clés de choix (voir le diagramme).

Le Display indique les informations suivantes :Ligne 1 = ALT SEL - la hauteur (préréglée avec commutateurs

(NAV2 (28)) (écriture blanche)Ligne 2 = «NO USE ON GROUND» apparaît si on essaye d´activer

le AP au sol (écriture orange)Ligne 3 = dans cette ligne on montre les modes «armed»

(écriture blanche)Ligne 4 = ici sont indiquée tous les modes actifs (l’écriture verte)

Par les clés, les fonctions suivantes sont activés :

• Commutateur principal - met le pilote automatique en circuit oupas. Le pilote automatique ne peut être activé que dans l’air ettient le penchant longitudinal actuel et la position d’aile del’avion.

• Yaw-Damper (YD) - ne peut être activé que dans l’air égalementet reduit le « Yaw ». En outre, le vol de courbe est soutenu

• CPL (Coupling) – déplace dans l´ ATR réelle la source NAV1- ouNAV2 pour le pilote automatique. Cette fonction n’estmalheureusement pas soutenue par le simulateur de vol

• Roue de réglage – cette roue peut être utilisé pour différentsréglages :- AP ou FD actif (Flight Director) : Basic Pitch est réglable.- AP/FD et IAS actifs : la vitesse à tenir est réglable.- AP/FD et VS actifs : La vitesse vertical ( taux de monté/de descente) est réglable.

• IAS (Indicated Airspeed Hold) - Tient lavitesse actuelle (jusqu’à ce qu’on ait ducontact au sol). Puisque l´ ATR n’a pas deAutothrottle, ce mode ne fonctionne quesur la modification des Basic Pitch (roue deréglage). Garantissez que vous avez arriméssoigneusement les ATR avant l’activation,puisqu’on aperçoit des mouvements depompage déagréables, toutefoissupportables. Cet état correspond aucomportement aérien original d’une ATR.

• VS (Verticale Speed Hold) – Tient le taux dedescente ou de de montée actuel jusque l ahauteur réglé est atteinte. (ALT SEL). Avec laroue de réglage, vous pouvez ajuster (tauxde ascendant) une valeur positive (tauxdescente) ou négative (ft. par minute).

• ALT (Altitude Hold) - Tient la hauteuractuelle, dans laquelle l’avion se trouvejustement. La hauteur montré au Display du

Tenue de vitesse indiquée (IAS) Tenue de vitesse verticale (VS)

...cap (HDG) Interrupteur général (AP)...route (NAV) Amortisseur de laçet (YD)

...faisceau ILS (APP)...route inverselocalizear (BC)

Tenue d’altitude(ALT)

Molette de réglage IAS ou VS

Tenue de...



pilote automatique n’a pas d’influence sur ce mode.

Si vous ne vous trouvez pas encore sur la hauteur réglé, vousdevez par la « Vertical Speed Hold » (VS) ajustez le taux dedescente ou de de montée pour que l´avion se rende à lahauteur réglé.

British Aerospace BAe 146EFIS Panel

En plus du BAe-Cockpit analogue nous avons ajouté à ProfessionalEurowings 2004 la variante EFIS, qui est plus moderne. Celle-ci sedifférencie principalement par le fait qu’elle dispose de deux écranset peut ainsi représenter considérablement plus d’informations. Cesécrans sont appelés PFD (Primary Flight Display, en haut) et ND(Navigation Display, vers le bas).



Primary Flight Display (PFD)

1 - Fast-/Slow-IndicatorCette indication montre la relation entre la vitesse réglé au AirspeedIndicator (voir Speed Bug orange) et la vitesse volée en effet. Si lecarré vert se trouve au-dessus du milieu (direction « F »), alors, lavitesse volée est plus élevée, au-dessous du milieu la vitesse volée estplus faible que la vitesse réglé. Cette indication est utilisée, pourpouvoir garder la vitesse dans l’oeil - pendant des phases aériennescritiques, p. ex. après décoller ou dans l’approche finale, sans devoirregarder particulièrement au Airspeed Indicator.

2 - Glideslope Indicator

Le Glideslope Indicator montre la hauteur volée relativement au ILS.Cette indication n’émerge que lorsqu’un ILS dans la radio NAV1 estarticulé et est dans une portée. Le triangle vert représente leGlideslope. Si il se trouve au-dessus du milieu d’échelle, l’avion estau-dessous du Glideslope, si il est au-dessous du milieu d’échelle,l’avion est au dessus. Pour une approche optimale, le triangle devraitêtre tenu si longtemps dans le milieu, jusqu’à ce que le seuil de pistesoit survolé.

3 - Localizer IndicatorCe que le Glideslope est pendant lápproche ILS pour la hauteur, leLocalizer est pour la déviation latérale du cours dátterrissage (àgauche et/ou à droite). Le triangle vert représente le coursdátterrissage. Si il est à la gauche du milieu d’échelle, l’avion setrouve trop à droite et/ou inversement.

4 - Radio Altimeter et Decision Height

La radio altimètre indique (par radar mesuré) la hauteur absolue audessus du sol. L’indication est disponible à partir de 2500 pied audessus du sol. Le Decision Height indique la hauteur au dessus dusol, ainsi on décide, si on atterrit ou pas. À partir de 100 pied audessus du Decision Height règle, la hauteur est montré dans le PFD.Le réglage de la hauteur s’effectue par le Display Control Panel.

5 - Runway-IndicatorPendant les derniers 200 pied au dessus du sol, le Runway Indicatorest inséré en forme de « T » . La poutre traversale indique la piste delaquelle l’avion s’approche. Si un ILS-émetteur est pivoté, l’indicateurtotal est décalé à gauche et/ou à droite à la position du coursdátterrissage. Cette fonction est identique à celle-ci du Localizer-Indicator.

6 - Flight DirectorLe BAe dispose dún Flight Director en forme de « V ». Celui-ci estdisponible aussitôt que le Director est mis en circuit et qu’un desmodes du pilote automatique est actif. Le pilote automatique lui-même ne doit pas être mis en circuit.

Le ND

Le ND dispose trois modes de représentation, le Rose- ou Full-Mode,le Arc-Mode et le Map-Mode. Ceux-ci sont orientés par le DisplayControl Panel. Le Display Control Panel est ouvert par Shift+9 ou parun Clickspot sur le bouton « PULL UP » à l’arête supérieure dupanneau principal.



1 - Bearing Pointer Mode

Il y a malheureusement dans le ND de la BAe deux pointeurs verts, leCourse 2 Indicator avec des triangles rempli et le Bearing pointeursavec des triangles creux. Avec le bouton du Bearing Pointer Mode onfixe, ce que le Bearing Pointer indique. Il y a les possibilités suivantes :OFF Le Bearing pointeur n’est pas indiquéVOR Le Bearing pointeur montre sur VOR1VOR + 2nd CRS Le Bearing pointeur montre sur VOR2 (voir 10)ADF Le Bearing pointeur montre sur ADF1WPT Le Bearing pointeur montre sur le prochain point

intermédiaire du plan de vol FMC actifChacune de ces indications ne peut avoir lieu qu’alors, si unefréquence correspondante est pivotée et/ou même si un plan de volFMC est chargé.

2 - Display Range

Avec ce bouton, on fixe, quelle portée doit être représentée dans leARC- et/ou des MAP-Mode

3 - FormatCe bouton détermine, dans quel mode le ND travaille :ROSE Rose (Full) mode.ARC Arc mode.MAP Arc mode avec une représentation de plan de vol.PLAN Plan mode (nést pas impliquer!).

4 - Course SelectorLe Course Selector détermine, sur quoi le Course 1 Indicator doitmontrer :OFF Course 1 Indicator n’est pas indiqué.V/L Course 1 Indicator montre le VOR dans la Radio NAV1.LNAV Course 1 Indicator montre sur le prochain point dans le

plan de vol FMC actif.

5 - N-AIDSi ce commutateur est pressé, les Navaids environnants (VOR et NDB)sont indiqués dans le ND. Voir aussi Display Range.

6 - ARPT

Si ce commutateur est pressé, les aéroports environnants sontindiqués dans le ND. Voir aussi Display Range.

7 - DATA

Si ce commutateur est pressé, les dates environnantes fixes sontindiqués dans le ND. Voir aussi Display Range.

8 - Decision Height SelectorAvec ce bouton, on règle le Decision Height (voir PFD, point 4). Lazone de réglage se situe entre 0 et 990 pied. Si le Decision Heightest ajusté à 0 pied, il n’est pas indiqué.

9 - PFD et ND clartéCes deux boutons rotatifs règlent la clarté de líndication du PFD et/ou du ND.

10 - 2nd Course commutateursCe commutateur sert à la commutation de líndication DME dans lecoin supérieur gauche du ND. : Non pressé : DME1 est indiqué. PresséDME2 est indiqué

Entre autre EN AVANT ce commutateur est utilisé en rapport avec leBearing Pointer Mode pour choisir le VOR indiqué.

ND Rose Mode

1 - DME- et Heading-Indication

L’indication DME montre la distance règle du VOR (pour autant quecelui-ci dispose d’un DME). Par le bouton 2nd Crs au Display ControlPanel l’indication peut être commuté entre DME1 et DME2. Le Heading-Indicator (bleu) indique la position actuelle du Heading Bug.



2 - CRS1/2- et TO/FROM-Indicator

Ici, on indique, où les Course 1 (bleu) et/ou les Course 2 pointeurs(vert, triangles remplis) montrent. Le Course 2 pointeurs montretoujours sur VOR2 pour autant que celui-ci soit pivoté. Le Course 1pointeur peut être ajusté par le Course Selector au Display ControlPanel sur différentes sources. Il y a un TO/FROM-Indicator. Si « TO »est indiqué, alors le Course-pointeur respectif montre en direction dela source réglé. Si « FR » est indiqué, le Course- pointeur montre audelà.

3 - Bearing Pointer-IndicatorIci on indique où le Bearing Pointer montre, si il y a un signal(vert,triangles creux) et il est allumé.

ND Arc Mode

Le Arc mode du ND est en réalité rien qu’une représentationagrandie de la moitié supérieure du Rose Mode. Les indicationscorrespondent lúne láutre. La seule exception est l’indication duGround Speed (vitesse au dessus du sol) dans le coin droit inférieur.Une autre différence est l’indication du Heading Bug. Si celui-ci n’estpas dans le secteur indiqué de la rose de compas, une flèche bleueindique le plus court sens de rotation au Heading Bug.

ND Map Mode

Dans le Map Mode le plan de vol FMC actif est indiqué (síl existe).Dans cet exemple le Course 1 pointeur est ajusté sur «LNAV», doncsur l’indication de la direction jusquáu au prochain pointintermédiaire. Au lieu de líndication DME, le Map mode indique ladistance jusquáu prochain point intermédiaire. Cela on reconnaitpar l’indication «DIST» dans le coin supérieur gauche. Vers le basdans le milieu (dans l’exemple «0.0R») la déviation latérale du plande vol est indiquée. Cette indication est dans les milles nautiques.

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