1 

  

RAPPORT SUPPLÉMENTAIRE SUR LES ACTIVITÉS DE L’ORGANISATION AU COURS DU PREMIER SEMESTRE DE 2019 ET 

EXAMEN DES MESURES PRISES POUR DONNER SUITE AUX RÉSOLUTIONS DE LA 39e SESSION DE L’ASSEMBLÉE 

  

Nouveaux enjeux de l’aviation  Utilisation  accrue  des  systèmes  d’aéronefs  non  habités  (UAS)  et  des  systèmes  d’aéronef  télépiloté (RPAS) 

 L’utilisation de petits aéronefs sans pilote (UA) continue d’augmenter rapidement dans le monde entier, ce qui pousse  les organismes de réglementation à élaborer des  règlements appropriés qui assurent  la sécurité  et  la  sûreté  tout  en  permettant  à  l’industrie  de  prospérer.  Les  États membres  ont  demandé l’aide de l’OACI pour concevoir un cadre réglementaire harmonisé soutenant les opérations nationales et internationales. Cette mission est menée par le Groupe consultatif sur les UAS et un nouveau groupe de travail sur  les UAS pour  l’aide et  le développement humanitaires  (TF‐UHAD) et par  l’entremise des symposiums DRONE ENABLE.   Le Groupe consultatif sur les UAS a préparé et publié en ligne des orientations initiales sur un cadre de gestion du  trafic des  systèmes d’aéronefs non habités  (UTM). Le TF‐UHAD est en  train d’élaborer des documents d’orientation qui aideront les États, les organisations des Nations Unies et les organisations non gouvernementales (ONG) auxquelles les Nations Unies font appel à approuver et à mener en toute sécurité et efficacement des opérations dans des situations exigeant une  intervention  immédiate. Ces travaux  déboucheront  sur  un  cadre  réglementaire  national  de  base  pour  les  petits  UAS  ainsi  qu’un processus d’approbation accéléré pour les opérations humanitaires.  Les normes proposées et les pratiques recommandées sur la navigabilité et la  liaison de commande et de  contrôle  (C2)  entament  le  processus  d’approbation,  tandis  que  les  travaux  sur  d’autres  sujets  se poursuivent.  L’OACI a aussi conçu une nouvelle application numérique qui sera mise à  la disposition des États pour l’immatriculation  des  aéronefs  non  habités.  Cette  application,  qui  peut  être  adoptée  sans  frais  par n’importe  quel  État  pour  la  gestion  des  tâches  quotidiennes  liées  à  l’immatriculation,  fournit  un processus  intégral de bout en bout dans  le domaine numérique. Le prototype a été présenté à Drone Enable 2 en Chine, et l’OACI recherche actuellement des États qui pourraient être intéressés à implanter l’application sur leur territoire. 

    

       

2 

Cadre de confiance  Le Groupe d’étude du Secrétariat sur la cybersécurité (SSGC) a tenu sa sixième réunion du 19 au 21 mars 2019 à Tel‐Aviv  (Israël). À  l’issue de  cette  réunion,  le  SSGC et  ses  groupes de  travail  ont élaboré une stratégie de cybersécurité qui sera présentée à la 40e session de l’Assemblée de l’OACI. En outre, le SSGC a émis une  série de  recommandations pour  la  création d’un  répertoire « Cybersécurité » de  l’OACI et d’une plate‐forme pour le partage de renseignements pertinents sur la cybersécurité entre les experts en cybersécurité de l’aviation des États.   Environnement numérique 

 La  treizième Conférence de navigation aérienne a  recommandé que  l’OACI  commence à élaborer une politique,  des  orientations  et  des  procédures  afin  de  garantir  la  disponibilité  et  l’intégrité  de l’information  partagée  dans  un  environnement  numérique  pouvant  subir  des  interruptions  ou  des perturbations dues à des cyberincidents. 

 À cette fin, un groupe d’experts est en voie d’être constitué afin de définir un cadre de confiance pour le partage d’information entre toutes les parties prenantes dans un environnement numérique. 

 Le  cadre  de  confiance  devrait  comprendre  des  exigences  en  matière  de  gouvernance,  politique, procédures et performances techniques globales pour la connectivité et l’interopérabilité du système. Il vise à améliorer la résilience du système de l’aviation, en tenant compte des menaces relevées par les études sur la sûreté.  Les travaux sur le cadre de confiance porteront sur l’échange d’information fiable sol‐sol, air‐sol et air‐air  entre  les  parties  prenantes  de  l’aviation.  Le  cadre  de  confiance  aidera  à  atteindre  le  niveau  de résilience  et  d’interopérabilité  nécessaire  pour  que  le  système  de  l’aviation  civile  continue  à fonctionner sans danger.  Les  travaux  consisteront à examiner et  intégrer  les besoins  futurs de  l’industrie pour  les utilisateurs existants de l’espace aérien et les nouveaux venus dans le système de l’aviation, en tenant compte des technologies  pertinentes,  notamment  Internet,  pour  l’échange  d’information  visant  à  soutenir  la gestion du trafic aérien et les opérations de vol. 

 Des  experts  de  l’aviation  et  d’autres  secteurs  possédant  des  compétences  spécialisées  dans  les domaines technique, opérationnel et en matière de politiques participeront aux travaux. Cela montre que des technologies qui n’ont pas été développées à l’origine pour servir dans l’industrie de l’aviation sont actuellement utilisées dans  le monde de  l’aviation pour améliorer  la  sécurité et  l’efficacité des vols.  À  cette  fin,  un  protocole  d’entente  (MOU)  conclu  entre  l’OACI  et  l’Internet  Corporation  for Assigned Names and Numbers (ICANN), l’organe directeur d’Internet, a permis de mettre en place un mécanisme de coopération entre le milieu de l’aviation et celui d’Internet. 

    

       

3 

Commerce électronique  Étant donné que 90 % du commerce électronique transfrontalier entre entreprises et consommateurs (B2C) est actuellement acheminé par voie aérienne,  il est essentiel d’avoir des  services de  fret aérien rapides et  fiables pour  répondre à  la  croissance prévue du  commerce électronique.  L’OACI et  l’Union postale universelle (UPU) ont lancé un projet conjoint utilisant les données Comtrade et les données sur le commerce électronique de l’ONU pour déterminer et quantifier les contraintes logistiques pesant sur les activités liées au commerce électronique. Les données Comtrade de l’ONU contiennent des milliards de dossiers  sur  les mouvements de marchandises, notamment  les pays d’origine et de destination,  le coût, l’assurance, le mode de transport et le type de transaction, tandis que le commerce électronique enregistre les transactions de colis par date, heure, classe, poids, nombre et paire de villes d’origine et de destination.   Financement des infrastructures et des systèmes aéronautiques 

 La croissance rapide du trafic aérien exercera une pression accrue sur les infrastructures aéronautiques existantes.  L’OACI  travaille donc avec  les États membres  sur  le  financement du développement d’une infrastructure  aéronautique  de  qualité,  en  particulier  par  l’intermédiaire  du  Forum  aéronautique mondial  (IWAF)  de  l’OACI,  plate‐forme  qui  rassemble  des  décideurs  nationaux,  des  partenaires  du développement,  et  des  institutions  de  placement  et  de  financement.  L’objectif  de  l’OACI  est d’encourager et de promouvoir  la diversification des sources de financement, en renforçant  le rôle du secteur privé, ainsi que  l’utilisation efficace des ressources nationales et du financement  international du développement, en vue de concevoir et de moderniser une infrastructure/un système aéronautique de  qualité,  adaptés  au  niveau  de  croissance  prévu  du  trafic  et  basés  sur  les  plans  mondiaux  de l’Organisation.    

       

4 

Progrès dans la réalisation des Objectifs stratégiques de l’OACI  

Sécurité  Plan pour la sécurité de l’aviation dans le monde (GASP)  En  juin 2019,  le Conseil  a  approuvé, en prévision de  la 40e session de  l’Assemblée de  l’OACI,  l’édition 2020‐2022 du GASP, en tenant compte de toutes les modifications introduites par le Groupe d’étude du GASP en réponse à la treizième Conférence de navigation aérienne (AN‐Conf/13).   Surveillance de la sécurité  Programme  universel  d’audits  de  supervision  de  la  sécurité  —  Méthode  de  surveillance  continue (USOAP CMA)  Les  activités  suivantes  ont  été  menées  au  cours  de  la  première  moitié  de  2019,  dans  le  cadre  de l’USOAP CMA : 

 a) Quatre audits ; b) Dix missions de validation coordonnées de l’OACI (ICVM) ; c) Six activités de validation hors site. 

 En outre, deux demandes d’information obligatoires (MIR) ont été envoyées afin d’obtenir des États des informations détaillées sur des questions spécifiques liées à la sécurité de l’aviation.  Un  autre  jalon  a  été  franchi  en  février  2019  avec  la  publication  du  premier  rapport  non  confidentiel faisant suite à une évaluation de la mise en œuvre de Programmes nationaux de sécurité (SSPIA). Deux autres SSPIA sont prévues pour le second semestre de 2019.  En ce qui concerne le renforcement des capacités et la normalisation, quatre ateliers de familiarisation à l’USOAP CMA ont été organisés à Paris, Bangkok, Nairobi et Johannesburg. Pendant  la même période, cinq séances de formation en cours d’emploi pour devenir membre ou chef d’équipe de l’USOAP CMA ont été offertes.  Les  travaux  se  sont  poursuivis  pour  élaborer  un  plan  d’action  en  réponse  aux  recommandations  du Groupe d’experts chargé de l’examen structuré de l’USOAP CMA (GEUSR).   

   

       

5 

Capacité et efficacité de la navigation aérienne  

Priorités mondiales en matière de navigation aérienne (GANP)  

En prévision de la 40e session de l’Assemblée,  le Conseil a approuvé en juin 2019 la sixième édition du Plan  mondial  de  navigation  aérienne  (GANP),  lequel  est  appelé  à  devenir  une  plate‐forme  web  qui donnera une meilleure visibilité et facilitera la communication du contenu du GANP à toutes les parties prenantes des secteurs aéronautique et non aéronautique. Le Secrétariat a préparé des mises à jour du GANP  avec  l’aide  d’experts  des  États  et  des  organisations  internationales  représentant  différents groupes d’experts de l’OACI. Des experts des secteurs pertinents de l’industrie ont aussi été associés à cette démarche.  Format de compte rendu mondial (GRF) 2019  

 Un  symposium  sur  la mise  en œuvre  du  nouveau  format  de  compte  rendu mondial  pour  l’état  de  la surface des pistes (GRF2019) a eu lieu au siège de l’OACI du 26 au 28 mars 2019 en prévision de l’entrée en vigueur, en novembre 2020, des normes et des pratiques et procédures recommandées connexes. Le symposium  a  attiré  325 experts  et  cadres  supérieurs  représentant  48 États  membres  et  sept organisations internationales. Il avait pour objectifs de sensibiliser davantage les parties prenantes et de les aider à  se préparer en vue de  la mise en œuvre.  Le  format de  compte  rendu mondial marque un important progrès en matière de sécurité, car il va non seulement réduire le nombre de sorties de piste, mais aussi contribuer à améliorer l’efficacité des pistes. Fort de son succès, le symposium GRF2019 sera suivi d’une série de séminaires régionaux qui seront organisés par les bureaux régionaux de l’OACI et se tiendront d’ici la fin de 2019 et en 2020. 

  

Sûreté et facilitation  

Sûreté  La Résolution A39‐19 — Cybersécurité dans  l’aviation civile établit  les mesures que  les États et autres parties  prenantes  doivent  prendre  pour  lutter  contre  les  cybermenaces  visant  l’aviation  civile  en adoptant une approche transversale, horizontale et fonctionnelle.   En outre, l’Assemblée, à sa 39e session, a chargé l’OACI de prendre l’initiative et de s’employer à établir un plan de travail et une structure de gouvernance exhaustifs en matière de cybersécurité avec toutes les  parties  prenantes  pertinentes.  À  cette  fin,  l’Organisation  a  mis  sur  pied  le  Groupe  d’étude  du Secrétariat sur la cybersécurité (SSGC) relevant du Directeur adjoint, Sûreté de l’aviation et facilitation. Le SSGC s’est réuni cinq fois et a créé un sous‐groupe de recherche sur les aspects juridiques, ainsi que des  groupes  de  travail  sur  les  aérodromes,  la  navigabilité,  et  les  systèmes  de  navigation  aérienne existants et à venir. Les groupes de travail progressent de façon remarquable dans leur réflexion visant à cerner les enjeux liés à la cybersécurité et l’élaboration de recommandations appropriées sur la façon de maîtriser ces enjeux. Les travaux du SSGC, y compris de ses groupes de travail, consistent à préparer une ébauche  de  stratégie  de  cybersécurité  et  à  élaborer  des  mécanismes  importants  pour  partager  et 

       

6 

échanger des renseignements pertinents sur la cybersécurité. Le SSGC a aussi commencé à travailler sur une méthode de gestion des risques axée sur les données pour l’ensemble des domaines fonctionnels, qui incorpore diverses technologies de collecte et de fusion des données. 

 La  treizième  réunion  du  Groupe  d’experts  de  la  sûreté  de  l’aviation  (AVSECP/30)  a  examiné  la proposition  d’Amendement 17  de  l’Annexe 17  —  Sûreté,  qui  inclut  des  dispositions  nouvelles  et/ou révisées sur les vérifications des antécédents, les évaluations de vulnérabilité, le partage d’information et l’inspection‐filtrage de personnes autres que des passagers. Ces révisions ont été recommandées par le  Groupe  de  travail  sur  l’Annexe 17,  à  partir  de  suggestions  préconisant  un  examen  exhaustif  des mesures  de  l’Annexe 17  concernant  les  menaces  actuelles  qui  ont  été  discutées  lors  de  la  réunion AVSECP/29.  À  sa  217e session,  le  Conseil  de  l’OACI  a  pris  en  considération  ces  propositions  et  est convenu que l’Amendement 17 proposé serait diffusé par la Secrétaire générale auprès des États et des organisations  internationales  concernées  pour  qu’ils  le  commentent  d’ici  la  fin  de  septembre 2019. L’Amendement 17  proposé  devrait  être  présenté  au  Conseil  en  vue  de  son  adoption  pendant  sa 218e session, en novembre 2019, et il pourrait prendre effet en juillet 2020.  Des  éléments  indicatifs  nouveaux  et  actualisés  ont  été  sanctionnés  par  la  réunion  AVSECP/30  et approuvés par la suite par le Conseil en vue d’être diffusés auprès des parties prenantes pertinentes. Ils portaient notamment sur l’inspection‐filtrage effectuée à l’aide d’un équipement de détection de traces d’explosifs ; les incidents chimiques, biologiques et radiologiques ; l’évaluation de la menace posée par des  personnes  grâce  à  la  détection  des  comportements ;  les  provisions  de  bord  et  d’aéroport ;  et l’information sensible pour la sûreté de l’aviation. La onzième édition du Manuel de sûreté de l’aviation de  l’OACI  (Doc  8973 —  Diffusion  restreinte),  qui  doit  être  publiée  au  quatrième  trimestre  de  2019, intégrera ces pratiques exemplaires nouvelles et actualisées.  Une deuxième édition mise à jour de l’État du contexte de risque mondial de sûreté de l’aviation civile de l’OACI (Doc 10108 — Diffusion restreinte), qui prend en compte les menaces potentielles pour la sûreté et la situation mondiale en matière de risques, a été diffusée en juin 2019.   Programme universel d’audits de sûreté (USAP)  Quatorze audits ont été réalisés en 2019 en date du 30 juin dans le cadre de l’approche de surveillance continue de l’USAP (USAP‐CMA) de l’OACI, ce qui porte le nombre total d’audits USAP‐CMA à 24 audits fondés  sur  la  documentation  et  à  95 audits  sur  site.  Au  cours  des  six  premiers  mois  de  2019,  un séminaire‐atelier régional a été organisé à Bangkok (Thaïlande) et un cours de formation des auditeurs de  l’USAP‐CMA a été donné avec  le  soutien de  l’Administration de  l’aviation civile du Cameroun, afin que le programme puisse compter sur un nombre suffisant d’auditeurs qualifiés.  Une mission de validation de  l’OACI  a  été exécutée en 2019,  sur  les mesures prises par un État pour répondre à la préoccupation significative de sûreté (SSeC) le concernant. En 2019, une nouvelle SSeC a été publiée sur le site web sécurité de l’USAP et quatre SSeC dans un autre État ont été supprimées. En date du 30 juin 2019, il y avait encore quatre SSeC non résolues dans cinq États.  

  

   

       

7 

Facilitation  Faits nouveaux concernant l’Annexe 9 — Facilitation et orientations connexes   La  dixième  réunion  du Groupe d’experts  de  la  facilitation  (FALP/10)  s’est  tenue  au  siège  de  l’OACI,  à Montréal (Canada), du 10 au 13 septembre 2018. Le Groupe d’experts a été informé de l’évolution de la situation  en  matière  de  facilitation  à  l’OACI  depuis  sa  neuvième  réunion  (en  2016),  ainsi  que  de nouvelles  évolutions  similaires  aux  Nations  Unies  et  dans  d’autres  organisations  internationales.  Le Groupe d’experts a examiné des propositions de normes et pratiques recommandées (SARP) nouvelles ou révisées pour l’Amendement 27 de l’Annexe 9 sur des questions telles que l’échange de données sur les passagers, la double nationalité et les documents de voyage. Il a également examiné les rapports de son  Groupe  de  travail  sur  les  éléments  indicatifs  (WGGM)  et  de  son  Groupe  de  travail  sur  le  Plan mondial  de  facilitation  de  l’aviation  (WG/GAFP).  Les  États  participant  au  Groupe  d’experts  ont  été invités à fournir des idées sur la manière dont l’OACI pourrait intensifier ses efforts pour aider les États à mettre en œuvre les SARP de l’Annexe 9, et à discuter d’approches et d’outils potentiels, y compris  la formation, comme la liste de vérification de conformité (CC) de l’Annexe 9 dans le Système électronique de notification des différences (EFOD), afin d’améliorer la conformité aux SARP de l’Annexe 9.  La  documentation  sur  la  réunion  FALP/10  peut  être  consultée  à :  https://www.icao.int/Meetings/ FALP/Pages/FALP10‐2018.aspx  À la suite de la dixième réunion du Groupe d’experts de la facilitation (FALP/10, 10‐13 septembre 2018), le  Comité  du  transport  aérien  a  mis  sur  pied,  le  23 janvier 2019,  un  groupe  de  travail  FALP  chargé d’examiner des propositions de normes et pratiques recommandées (SARP) sur la collecte, l’utilisation, le traitement et la protection des données contenues dans les dossiers passagers (PNR) conformément à la Résolution 2396 (2017) du Conseil de sécurité des Nations Unies. Un rapport sur les recommandations de ce groupe — le Groupe de travail sur les PNR (PNR‐TF) — doit être présenté au Comité du transport aérien en octobre 2019. Le Comité est aussi convenu de mettre sur pied un groupe de travail du Groupe d’experts de la facilitation afin d’examiner les travaux sur la traite des personnes reliés à la facilitation. La  lettre aux États EC 6/3−19/15 demandant de  commenter  les propositions  sur  l’Amendement 27 de l’Annexe 9 a été diffusée en février 2019. Le Conseil a examiné l’amendement proposé en juin 2019.  Des séminaires régionaux sur la mise en œuvre de la facilitation, qui visaient à soutenir l’initiative Aucun pays  laissé  de  côté,  relativement  à  l’Annexe 9 — Facilitation,  se  sont  tenus  à  Bangkok  (Thaïlande)  en 2019 pour les États de la Région Asie/Pacifique (APAC), et à Dakar (Sénégal), au Caire (Égypte) et à Lima (Pérou) en 2018 pour les États des Régions Afrique occidentale et centrale (WACAF) et Afrique orientale et  australe  (ESAF), Moyen‐Orient  (MID)  et  Amérique  du  Sud  (SAM)  et  Amérique  du  Nord,  Amérique centrale  et  Caraïbes  (NACC),  respectivement.  Cette  série  de  séminaires  a  porté  sur  le  Système  de notification  électronique  des  différences  (EFOD)  et  l’élaboration  de  programmes  nationaux  de facilitation du transport aérien (PNFTA).     

       

8 

Stratégie du Programme OACI d’identification des voyageurs (TRIP)  La deuxième réunion du Groupe consultatif technique sur le Programme d’identification des voyageurs (TAG/TRIP/2) a eu lieu au siège de l’OACI, à Montréal (Canada), du 24 au 26 avril 2018. La TAG/TRIP/2 a été  informée  du  large  éventail  d’initiatives  coordonnées  par  le  Secrétariat  dans  les  domaines  de l’élaboration des politiques, de  l’assistance financée par  les donateurs et des projets de renforcement des capacités. Elle a approuvé des propositions, rapports techniques et éléments indicatifs, ainsi que le futur  programme  de  travail  sur  le  TRIP  coordonné  entre  le  Secrétariat,  le  Groupe  de  travail  sur  les nouvelles  technologies  (NTWG)  et  le  Groupe  de  travail  sur  la mise  en œuvre  et  le  renforcement  des capacités (ICBWG).  Un  certain  nombre  d’éléments  indicatifs  relatifs  au  TRIP,  nouveaux  ou  mis  à  jour,  approuvés  par  la TAG/TRIP/2, ont été mis en ligne sur le site web public de l’OACI. Il s’agit notamment du Guide OACI sur la  preuve  de  l’identité,  du  Guide  OACI  des  meilleures  pratiques  pour  l’authentification  par  lecture optique,  des  étapes  de  mise  en  œuvre  d’un  système  de  renseignements  préalables  concernant  les voyageurs  (RPCV),  de  la  brochure  d’information  sur  les  dossiers  passagers  (PNR)  et  d’une  série d’amendements  aux  spécifications  des  Documents  de  voyage  lisibles  à  la  machine  (Doc 9303).  Ces éléments  indicatifs  ont  été  élaborés  avec  le  soutien  des  experts  techniques  des  groupes  de  travail TAG/TRIP et sont disponibles à : https://www.icao.int/Security/FAL/TRIP/Pages/ Publications.aspx.  Avec  le  concours  de  l’ICBWG,  11 lettres  ont  été  envoyées  aux  États  dont  les  documents  de  voyage avaient été  jugés non  conformes aux  spécifications du Doc 9303. Certains États ont déjà  répondu, en indiquant  que  des  mesures  ont  été  prises  pour  corriger  ces  lacunes.  Quatre  autres  lettres  ont  été envoyées au cours du premier semestre de 2019.  Répertoire OACI de clés publiques (RCP)  Afin d’encourager la participation au RCP de l’OACI, le Secrétariat a envoyé, en juillet 2018, des lettres aux 73 États membres qui délivrent des passeports électroniques sans participer au RCP. En date du 31 décembre 2018, huit d’entre eux avaient répondu en signalant leur intention d’adhérer au RCP dans un avenir proche et avaient demandé un  complément d’information  sur  les démarches administratives à entreprendre pour devenir membres. En 2018, trois nouveaux participants — la Côte d’Ivoire, le Mali et la Serbie — ont adhéré au RCP de l’OACI et deux nouveaux participants — l’Italie et la Croatie — en ont fait autant au premier trimestre de 2019, portant ainsi à 65 le nombre total de participants au RCP.   

Développement économique du transport aérien   Politique et réglementation du transport aérien  Pour  faire  suite  aux  recommandations  de  la  sixième  Conférence  mondiale  de  transport  aérien (ATConf/6, 18‐22 mars 2013), de nombreuses tâches ont été entreprises par l’intermédiaire du Groupe d’experts sur la réglementation du transport aérien, dont certaines se poursuivent encore.  

       

9 

a) Vision à long terme de l’OACI pour la libéralisation du transport aérien : l’OACI a continué de promouvoir  et  de  surveiller  l’utilisation de  sa  vision à  long  terme pour  la  libéralisation du transport aérien  international adoptée  lors de  la 39e session de  l’Assemblée de  l’OACI. Un sondage  a  été  effectué  récemment  afin  de  déterminer  dans  quelle  mesure  les  États intègrent  cette  vision  dans  leurs  pratiques  en  matière  d’élaboration  de  politiques  et  de réglementation. Les réponses obtenues des États sont assez encourageantes, et les résultats du sondage sont en cours de compilation et d’analyse.  

b) Accès au marché, fret aérien et propriété et contrôle des transporteurs aériens :  lors de sa quinzième  réunion  tenue  en  avril  2019,  le  Groupe  d’experts  sur  la  réglementation  du transport  aérien  (ATRP/15)  a  examiné  les  progrès  des  travaux  qu’il  avait menés  depuis  la dernière  réunion  (ATRP/14)  sur  l’élaboration  d’une  convention  sur  les  investissements étrangers  dans  les  compagnies  aériennes,  la  préparation  d’une  ébauche  d’Accord supplémentaire  sur  la  libéralisation  des  services  de  fret  aérien  dans  le  transport  aérien international, ainsi que sur les enjeux des mécanismes de protection et des garanties dans le contexte  de  l’examen  d’un  accord  international  qui  permettrait  aux  États  de  libéraliser l’accès au marché. Les résultats de la réunion se résument comme suit : 

 1)  Examen  d’un  accord  international  qui  permettrait  aux  États  de  libéraliser  l’accès  au 

marché : l’ATRP a terminé l’examen d’un accord international qui permettrait aux États de  libéraliser  l’accès  au  marché,  avec  des  perspectives  limitées  de  parvenir  à  un consensus quant à la voie à suivre à court terme en ce qui concerne les droits de trafic, les mécanismes  de  protection  et  garanties,  la main‐d’œuvre  et  les  questions  sociales. Néanmoins,  le Groupe d’experts  était  d’avis  qu’il  fallait  poursuivre  les  travaux  afin  de mieux  comprendre  les  avantages  de  la  libéralisation  et  les  obstacles  à  l’ouverture  de l’accès au marché.  

 2)  Élaboration  d’un  accord  international  pour  libéraliser  la  propriété  et  le  contrôle  des 

transporteurs aériens :  le Groupe d’experts a examiné une ébauche de Convention sur les  investissements  étrangers  dans  les  compagnies  aériennes,  qui  prévoit  le  recours  à une « dérogation » devant permettre que des  ressortissants de n’importe quelle autre partie  à  la  Convention « détiennent majoritairement  et  contrôlent  effectivement »  les transporteurs des parties à  la Convention.  La question des « profiteurs » et celle de  la surveillance réglementaire demeurent des sujets de préoccupation ; le Groupe d’experts est  toutefois  convenu de poursuivre  ses  travaux  sur  la Convention en vue d’arrêter  le texte définitif du document. 

 3)  Élaboration  d’un  accord  international  spécifique  pour  faciliter  une  libéralisation  plus 

poussée des services de fret aérien : les avis du Groupe d’experts étaient partagés sur une ébauche  d’accord  supplémentaire  sur  la  libéralisation  des  services  de  fret  aérien international,  lequel  prévoit  un  régime  libéral  en  ce  qui  concerne  les  droits  de  trafic jusqu’à  la  7e  liberté  de  l’air,  la  capacité  et  la  souplesse  d’exploitation.  Étant  donné  la divergence de vues, il n’a pas été possible de donner à l’ébauche d’accord supplémentaire sa forme définitive à ce stade. 

 

       

10 

Les futurs travaux de l’ATRP sur ces tâches seront déterminés par le Comité du transport aérien.   Réunion sur le transport aérien  Première conférence ministérielle de l’OACI et de l’OMT sur le tourisme et le transport aérien en Afrique : la conférence, accueillie par le Gouvernement de Cabo Verde et organisée par l’OACI et  l’Organisation mondiale  du  tourisme  (OMT),  s’est  déroulée  du  27  au  29 mars 2019.  Reconnaissant  l’étroite interdépendance du transport aérien et du tourisme, les deux organisations ont réuni des ministres de ces  deux  secteurs  pour  débattre  des mesures  à  prendre  afin  de poursuivre  le  développement  de  ces secteurs économiques clés. La conférence a adopté une Déclaration ministérielle et le Cadre d’un plan d’action pour le développement du transport aérien et du tourisme en Afrique (2019‐2021).   Économie des aéroports et des services de navigation aérienne  L’OACI a poursuivi ses travaux sur l’élaboration et la mise à jour de ses politiques et orientations dans les domaines de l’économie des aéroports et des services de navigation aérienne, ainsi que de la gestion et du  financement des  infrastructures aéronautiques.  Les  travaux ont été  centrés  sur  les enjeux  liés  aux aéroports  non  viables  du  point  de  vue  économique,  la  mise  à  jour  des  politiques  et  orientations existantes,  la modernisation  de  la  publication  Tarifs  d’aéroport  et  de  services  de  navigation  aérienne (Doc 7100), et l’élaboration d’orientations et d’outils nouveaux pour étayer les décisions d’investir dans le financement des infrastructures aéronautiques. L’Organisation poursuit également l’examen d’autres orientations sur le recouvrement des coûts des services d’aéroport et de navigation aérienne.   Le  Groupe  d’experts  sur  l’économie  des  aéroports  (AEP)  et  le  Groupe  d’experts  sur  l’économie  des services de navigation aérienne (ANSEP) ont tenu leur septième réunion conjointe (AEP‐ANSEP/7) du 26 au 28 mars 2019, conformément au nouveau mandat approuvé par le Comité du transport aérien, qui a fait siennes les recommandations de la réunion.   La réunion a permis de mettre en forme définitive :  a) les  orientations  concernant  la  gestion  et  l’exploitation  des  aéroports  non  viables  sur  le  plan 

économique (réseaux d’aéroports) ;  b) la quatrième édition du Manuel sur l’économie des aéroports (Doc 9562) ; 

 c) des  éléments  indicatifs  distincts  sur  le  bilan  de  rentabilité,  l’analyse  coûts‐avantages,  l’analyse 

d’impact économique et l’analyse coût‐efficacité ;  

d) une nouvelle demande d’analyse coûts‐avantages en ligne pour analyser les investissements relatifs aux projets d’infrastructures aéronautiques identifiés ;  

       

11 

e) l’amélioration  de  l’application  Aero  Tariff  en  ligne,  qui  aide  les  États  et  d’autres  utilisateurs  à formuler  et  à  comparer  les  politiques  en  matière  de  redevances  d’aéroport  et  de  navigation aérienne. 

 Les  deux  groupes  d’experts  vont  également  s’employer  à  examiner  d’éventuels  mécanismes  et/ou approches de recouvrement des coûts des services de navigation aérienne fournis pour l’exploitation de systèmes d’aéronefs non habités (UAS), ainsi que des services météorologiques aéronautiques.  L’OACI  a  aussi  examiné  avec  les  États  membres  le  financement  du  développement  d’infrastructures aéronautiques de qualité, en particulier par l’intermédiaire de son Forum aéronautique mondial (IWAF), qui  rassemble décideurs nationaux, partenaires de développement, et  institutions de placement et de financement.    Données sur l’aviation et analyse économique  a)  Plate‐forme statistique en ligne de l’OACI La  nouvelle  plate‐forme  web  ICAO  DATA+  (https://www4.icao.int/newdataplus)  a  été  enrichie  de fonctions d’analyse visuelles qui permettent aux utilisateurs de visualiser rapidement les tendances, les différences et les similitudes dans les données sélectionnées, et de faire des analyses comparatives. La plate‐forme  e‐Tools  a  également  été  améliorée  grâce  à  de  nouveaux  outils.  Le  Secrétariat  a  aussi perfectionné la version en ligne de la publication Tarifs d’aéroport et de services de navigation aérienne (Doc 7100)  (en  collaboration avec  l’ACI) en y ajoutant de nouveaux outils d’aide à  la décision pour  le renforcement des capacités et le développement des infrastructures, ainsi qu’une application d’analyse coûts‐avantages devant permettre aux utilisateurs d’évaluer différentes options d’investissement pour des  projets  d’infrastructure  aéronautique  en  comparant  des  scénarios  d’avantages  et  de  coûts.  Le Secrétariat a fourni des séances de formation aux États.  b)  Activités de prévision Le Groupe de travail multidisciplinaire sur  les prévisions de trafic à  long terme (MDWG‐LTF) a élaboré une série unique de prévisions de trafic à long terme. Les prévisions ont été actualisées par rapport à la référence de 2016, à la demande du Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP). Le Secrétariat a enrichi  l’application de prévision en y ajoutant des prévisions sur  le matériel volant et  le personnel aéronautique (pilotes, contrôleurs de la circulation aérienne et le personnel de maintenance).  c)  Compte satellite de l’aviation (ASA) Le Groupe consultatif d’experts sur le compte satellite de l’aviation a élaboré un cadre méthodologique de l’ASA pour mesurer la contribution de l’aviation civile à l’économie d’un pays, notamment au produit intérieur brut  (PIB)  et  au nombre d’emplois.  Le  cadre méthodologique de  l’ASA  s’aligne  sur  la norme internationale du  Système de  comptabilité nationale 2008  (SCN 2008)  adoptée par  la Commission de statistique  des  Nations  Unies,  et  il  permettra  aux  États  d’élaborer  des  politiques  et  de  faire  des évaluations axées sur les données pour planifier le développement aéronautique.     

       

12 

d)  Collaboration avec les Nations Unies L’OACI a fourni des indices de transport pour suivre les progrès accomplis en vue d’atteindre la cible 9.1 de l’Objectif  de  développement  durable  (ODR)  9  (https://www.icao.int/about‐icao/aviation‐development/ Pages/SDG.aspx — Mettre en place une infrastructure de qualité,  fiable, durable et résiliente, y compris une  infrastructure  régionale  et  transfrontière,  pour  favoriser  le  développement  économique et  le bien‐être  de  l’être  humain,  en  mettant  l’accent  sur  un  accès  universel,  à  un  coût  abordable  et  dans  des conditions d’équité). 

  

Protection de l’environnement  Onzième réunion du Comité de la protection de l’environnement en aviation de l’OACI (CAEP/11)  La onzième réunion du Comité de la protection de l’environnement en aviation de l’OACI (CAEP/11) s’est tenue du 4 au 15 février 2019 à Montréal (Canada). Deux cent cinquante experts du CAEP, provenant de 31 États  membres  et  de  10 organisations  internationales,  y  ont  participé  et  y  ont  approuvé 29 recommandations techniques portant sur le bruit des aéronefs, ainsi que sur les effets de l’aviation sur la qualité de l’air locale et le climat mondial.   Ces  recommandations  incluent  des  propositions  d’amendements  à  l’Annexe 16 —  Protection  de l’environnement,  Volume I —  Bruit  des  aéronefs,  Volume II —  Émissions  des  moteurs  d’aviation  et Volume III — Émissions de CO2 des avions, notamment la recommandation d’une nouvelle norme pour les  émissions  de  particules  non  volatiles  (nvPM)  des  moteurs  en  masse  et  en  nombre  devant  être intégrée  dans  le  Volume II  de  l’Annexe 16.  En  outre,  la  réunion  est  convenue  de  recommander  les amendements aux quatre volumes du Manuel technique environnemental (Doc 9501) afin de faciliter la mise en application des SARP contenues dans l’Annexe 16.   Le CAEP a aussi fait un certain nombre de recommandations concernant les aéroports et l’exploitation, notamment  un  ensemble  d’outils  en  ligne  sur  les  aéroports  respectueux  de  l’environnement,  la première analyse mondiale de  l’efficacité horizontale  (HFE),  et des  rapports  sur  la  situation en  ce qui concerne  la  fin  de  vie  et  le  recyclage  des  aéronefs,  ainsi  que  sur  la  navigation  fondée  sur  les performances et  l’engagement de  la  communauté. Des progrès  considérables ont été  réalisés dans  le domaine de la protection de l’environnement et de l’exploitation, avec la recommandation d’utiliser les résultats de l’analyse environnementale combinée B0/B1 de la mise à niveau par blocs du système de l’aviation  (ASBU)  pour  faciliter  la  prise  de  décisions  sur  la  mise  en œuvre  du  bloc 0  et  du  bloc 1  de l’ASBU. L’approbation d’une synthèse relative à l’adaptation au climat a aussi été recommandée afin de mieux préparer  le secteur de  l’aviation  internationale à faire  face aux conséquences des changements climatiques.  Le CAEP est  convenu  lors de  sa onzième  réunion de  recommander  la première évaluation  intégrée des objectifs technologiques par des experts indépendants et, partant, a recommandé de nouveaux objectifs en termes de bruit des aéronefs, d’émissions d’oxyde nitreux (NOx) et de technologies d’amélioration du rendement du carburant pour le secteur de l’aviation. Il a aussi recommandé une évaluation actualisée des tendances environnementales concernant le bruit des aéronefs, et les émissions qui affectent la qualité de l’air locale et le climat mondial, pour appuyer d’autres décisions de l’OACI sur l’environnement.  

       

13 

Le CAEP a poursuivi ses travaux sur le transport supersonique (SST) et est convenu de réaliser une étude exploratoire sur les aéronefs supersoniques pendant le cycle CAEP/12, dans le but de mieux comprendre l’incidence  du  bruit  des  aéronefs  aux  aéroports.  En  ce  qui  concerne  le  bang  sonique,  le  CAEP  a recommandé de poursuivre l’élaboration d’une norme, tout en suivant les évolutions de la technologie des moteurs supersoniques et en évaluant les conséquences pour les normes de certification‐émissions.  Le  CAEP  a  recommandé  la  publication  d’un  « Livre  blanc  sur  l’incidence  du  bruit  des  aéronefs »  qui rassemble  les  tout  derniers  renseignements  scientifiques  consensuels  sur  l’incidence  du  bruit  des aéronefs. Il a aussi discuté des progrès accomplis et de la voie à suivre pour déterminer la faisabilité d’un éventuel objectif ambitieux mondial à  long terme pour  l’aviation internationale. La réunion CAEP/11 a progressé  sur  les  éléments  de mise  en œuvre du CORSIA. Un  accord  a  été  conclu  sur  les moyens de calculer  et  de  faire  valoir  les  avantages  liés  à  l’utilisation  de  carburants  d’aviation  durables  dans  le contexte du CORSIA. L’accord inclut les valeurs par défaut et les méthodes de calcul des valeurs réelles nécessaires pour déterminer, pour différentes matières premières,  les gains à attendre en matière de réduction  des  émissions  de  CO2 sur  l’ensemble  du  cycle  de  vie.  Le  CAEP  s’est  aussi  accordé  sur  les exigences  des  programmes  de  certification  de  la  durabilité  et  sur  un  processus  destiné  à  évaluer  et recommander une  liste de programmes admissibles, qui certifieront  les carburants d’après  les critères de durabilité du CORSIA. Enfin, le CAEP a formulé une recommandation sur les règles et les procédures à l’intention de l’Organe consultatif technique (TAB) du Conseil de l’OACI, qui va évaluer l’admissibilité des unités d’émissions à utiliser dans le CORSIA.   Le rapport intégral de la réunion CAEP/11 sera présenté au Conseil à sa 217e session, en juin 2019.   Plans  d’action  des  États  sur  les  activités  de  réduction  des  émissions  de  CO2  pour  l’aviation internationale  En date d’avril 2019, 111 États membres avaient volontairement établi  et  soumis des plans d’action à l’OACI.  Ce  chiffre  concluant  démontre  le  haut  niveau  d’intérêt  et  d’engagement  que  cette  initiative suscite  chez  les  États membres,  ainsi  que  l’impact  des  activités  d’assistance  et  de  renforcement  des capacités de l’OACI. Lors de la dernière session de l’Assemblée, en octobre 2016, les États ont été invités à  actualiser  leurs  plans  d’ici  juin  2018  et  tous  les  trois  ans  par  la  suite.  Il  est  en  effet  nécessaire  de soumettre un plan d’action et ses mises à jour subséquentes pour assurer la validité dans la durée des renseignements qu’il contient.   En  ce  qui  concerne  le  programme  de  parrainage  des  plans  d’action  nationaux  de  l’OACI,  la Résolution A39‐2 de  l’Assemblée encourage en outre  les États qui ont déjà  soumis des plans d’action à partager les informations qui y sont contenues et à forger des partenariats avec d’autres États membres afin  de  prêter  leur  concours  à  ceux  qui  n’ont  pas  encore  préparé  de  plan  d’action.  À  ce  jour,  sept partenariats ont été établis dans le cadre du Programme de plans d’action nationaux de l’OACI.       

       

14 

Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA)  En  date  du  25 avril 2019,  79 États  avaient  annoncé  leur  intention  de  participer  volontairement  au CORSIA dès sa création.  Après  que  le  Conseil  a  adopté  la  première  édition  du  Volume  IV  —  Régime  de  compensation  et  de réduction  de  carbone  pour  l’aviation  internationale  (CORSIA)  de  l’Annexe  16  —  Protection  de l’environnement, qui contient les normes et pratiques recommandées (SARP) pour la mise en œuvre du CORSIA, celui‐ci est entré en vigueur le 22 octobre 2018 et a pris effet le 1er janvier 2019.  La  création  du  Registre  central  du  CORSIA  (RCC)  a  été  entreprise  en  mars  2019  par  un  fournisseur sélectionné,  qui  devrait  remettre  le  RCC  d’ici  la  fin  de  2019  pour  qu’il  soit  utilisable  début  2020.  En attendant, l’OACI a préparé un tableur en ligne pour aider les États à communiquer les données en 2018 et  2019.  En  date  du  30 avril  2019,  99 États  avaient  utilisé  ce  tableur  en  ligne  pour  soumettre  de l’information  sur  les  exploitants d’avions qui  leur  étaient attribués. À  la même date,  six  États  avaient aussi fourni de l’information sur 13 organes de vérification qu’ils avaient accrédités.  Le  Conseil  de  l’OACI  a  établi  l’Organe  consultatif  technique  (TAB)  afin  que  celui‐ci  lui  fasse  des recommandations sur les unités d’émissions à utiliser dans le cadre du CORSIA. Le Conseil est convenu d’une liste de 19 membres du TAB et a approuvé le mandat du TAB. Il a également approuvé les critères des unités d’émissions (EUC) selon lesquels le TAB évaluera les programmes d’unités d’émissions.   L’OACI a organisé des ateliers régionaux sur le CORSIA en mars et avril 2019 dans cinq endroits :  

Asunción (Paraguay) (du 21 au 22 mars 2019) pour les régions NACC et SAM ; 

Helsinki (Finlande) (du 26 au 27 mars 2019) pour la région EUR‐NAT ; 

Séoul (République de Corée) (du 1er au 2 avril 2019) pour la région APAC ; 

Le Caire (Égypte) (du 7 au 8 avril 2019) pour la région MID ; 

Dakar (Sénégal) (du 11 au 12 avril 2019) pour les régions ESAF et WACAF.  

Ces  ateliers  ont  mis  tout  particulièrement  l’accent  sur  les  questions  en  suspens  à  propos  de  la surveillance  des  émissions  de  CO2 en  2019,  notamment  l’approbation  des  plans  de  surveillance  des émissions  par  les  États  d’ici  le  30 avril  2019,  ainsi  que  sur  la  communication  et  la  vérification  des émissions  de  CO2  provenant  de  l’aviation  internationale  afin  d’aider  les  États  à  se  conformer  aux dispositions connexes des SARP du CORSIA d’ici le début de 20201.      

                                                            1 www.icao.int/Meetings/RS2019/Pages/default.aspx

       

15 

Programme d’assistance, de renforcement des capacités et de formation pour le CORSIA (AGIR pour le CORSIA)  Afin  de  mieux  appuyer  les  États  membres,  l’OACI  a  élaboré  un  programme  de  renforcement  des capacités  appelé  AGIR  pour  le  CORSIA  (Assistance,  renforcement  des  capacités  et  formation  pour  le CORSIA),  qui  a  été  approuvé  par  le  Conseil  en  juin  2018.  Le  Conseil  a  insisté  sur  l’importance  d’une approche  coordonnée  sous  l’égide  de  l’OACI  afin  d’harmoniser  et  de  regrouper  toutes  les  mesures pertinentes,  et  de  promouvoir  la  cohérence  des  efforts  de  renforcement  des  capacités.  Le  Conseil  a aussi  demandé  que  tous  les  partenariats  bilatéraux  ou  multilatéraux  conclus  entre  les  États  soient coordonnés  avec  l’OACI,  ce  qui  permettrait  de  surveiller  les  progrès  mondiaux  de  ces  efforts coordonnés.  Des partenariats de parrainage entre les États ont été établis dans les différentes régions dans le cadre du programme AGIR pour  le CORSIA de  l’OACI.  Pendant  la première phase de  ce  programme,  des  experts techniques  fournis  par  les  États  donateurs  ont  collaboré  avec  les  coordonnateurs  CORSIA  des  États bénéficiaires afin de dispenser une formation sur place, et ont suivi de près  la préparation et la mise en place du système de surveillance, déclaration et vérification (MRV) du CORSIA dans les États bénéficiaires (en  particulier  l’élaboration  et  l’approbation  de  plans  de  surveillance  des  émissions,  ainsi  que l’établissement de cadres réglementaires nationaux et/ou régionaux).   En date d’avril 2019, des partenariats de parrainage du CORSIA associant 15 États donateurs et 98 États bénéficiaires  ont  été  mis  en  place  dans  les  différentes  régions  de  l’OACI.  Les  toutes  dernières informations  sur  la  formation  sur  place  offerte  par  les  experts  des  États  donateurs  aux  États bénéficiaires  sont  disponibles  sur  le  site web du CORSIA de  l’OACI,  ce  qui  permet  de  suivre  en  toute transparence les progrès de l’assistance fournie sous l’égide de l’OACI2.  Tirant  parti  de  cette  approche  probante  et  coordonnée  relevant  de  l’OACI,  la  deuxième  phase  des partenariats de parrainage du CORSIA a été mise en place au milieu de 2019, en mettant l’accent sur la reddition de comptes et la vérification en vertu de l’Annexe 16, Volume IV. L’OACI a préparé des experts techniques des États, les 13 et 14 mai 2019, à dispenser à partir de juillet 2019 une formation sur place dans les États bénéficiaires pendant la deuxième phase des partenariats de parrainage du CORSIA.    Autres activités de l’OACI axées sur le renforcement des capacités   Le  projet  OACI‐UE  financé  par  l’UE  et  mis  en  œuvre  par  l’OACI,  achevé  en  2019,  a  aidé  14 États sélectionnés  en Afrique et dans  les Caraïbes  à  élaborer  et  à mettre en application  leur  plan d’action, ainsi qu’à établir des systèmes de surveillance des émissions de CO2 pour l’aviation internationale.     

                                                            2 www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/CORSIA-Buddy-Partnerships.aspx

       

16 

Les objectifs  du projet ont été atteints  au‐delà des  attentes.  Les 14 États  sélectionnés ont préparé et soumis  des  plans  d’action  entièrement  quantifiés,  et  mis  sur  pied  des  équipes  nationales  des  plans d’action avec des parties prenantes pertinentes du  secteur de  l’aviation pour  superviser  leur mise en œuvre.  Un  système  environnemental  en  aviation  (AES)  a  été  mis  en  place  dans  chaque  État  pour surveiller les émissions de CO2 de l’aviation internationale.   Dans  le  cadre  du  projet  OACI‐UE,  deux  projets  pilotes  d’énergie  solaire  aux  portes  d’embarquement consistant à  installer un système solaire photovoltaïque et un équipement d’électrification aux portes d’embarquement  pour  alimenter  les  aéronefs  pendant  les  opérations  au  sol,  ont  été  menés  aux aéroports  internationaux  de  Douala  (Cameroun)  et  de  Mombasa  (Kenya).  Ces  projets  pilotes,  qui mettent  à  disposition  une  puissance  installée  de  1,25 MWp  et  500 kWp,  respectivement,  devraient permettre d’éliminer plus de 4 000 tonnes de CO2 par année et couvrir plus de 7 500 vols par année.   Le  projet  OACI‐UE  a  aussi  financé  quatre  études  de  faisabilité  portant  sur  l’utilisation  de  carburants d’aviation  durables  (République  dominicaine,  Trinité‐et‐Tobago,  Kenya  et  Burkina  Faso)  et  une  sur l’utilisation de l’énergie solaire dans un aéroport (Trinité‐et‐Tobago)3.  Le  projet  OACI‐Programme  des  Nations  Unies  pour  le  développement  (PNUD)/Fonds  pour l’environnement  mondial  (FEM)  mis  en  œuvre  par  l’OACI,  achevé  en  2019,  a  aidé  des  États,  en particulier  des  petits  États  insulaires  en  développement  (PEID),  à  mettre  en  place  des  mesures  de réduction  des  émissions.  Le  projet,  qui  était  financé  par  le  Fonds  pour  l’environnement  mondial, consistait notamment à mener deux projets pilotes d’énergie solaire aux portes d’embarquement dans deux aéroports internationaux en Jamaïque, dont d’autres aéroports se sont inspirés pour leur stratégie d’atténuation  des  émissions.  L’OACI  a  aussi  produit  dans  le  cadre  de  ce  projet  une  série  de  quatre documents  d’orientation  sur  le  financement ;  les  énergies  renouvelables ;  les  carburants  d’aviation durables ; et les mesures réglementaires et organisationnelles4. Un outil de calcul de la courbe des coûts marginaux de réduction des émissions  (MAC) a également été mis au point pour comparer  le  rapport coût‐efficacité des mesures de réduction des émissions.    Événements et sensibilisation de l’OACI en 2019  Le premier  séminaire‐bilan de  l’OACI  concernant  la Vision  sur  les  carburants d’aviation durables pour 2050 a eu lieu les 30 avril et 1er mai 2019 au siège de l’OACI5. Ce séminaire découle de l’approbation, par la deuxième Conférence de l’OACI sur  l’aviation et  les carburants alternatifs  (CAAF/2)6, de  la Vision de l’OACI sur des carburants d’aviation durables (SAF) pour 2050. La CAAF/2 a souligné que la Vision 2050 se  fonde  sur  une  hypothétique  augmentation  progressive  des  SAF,  et  que  cette  vision  devrait  faire périodiquement  l’objet  d’un  bilan  afin  d’évaluer  les  progrès  accomplis  dans  le  développement  et  la distribution  de  carburants  d’aviation  durables.  Le  bilan  consisterait  notamment  à  organiser 

                                                            3 https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/ICAO_EU.aspx 4 https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/ICAO_UNDP.aspx 5 https://www.icao.int/Meetings/SAFStocktaking/Pages/default.aspx 6 https://www.icao.int/meetings/caaf2/pages/default.aspx

       

17 

régulièrement des ateliers et des séminaires d’ici à la CAAF/3, au plus tard en 2025. Dans ce contexte, le premier séminaire‐bilan de l’OACI a offert une tribune pour l’échange d’informations entre les États et les  parties  prenantes  pertinentes,  et  a  préparé  la  CAAF/3  en mettant  en  place  de  précieux  éléments constitutifs pour quantifier la Vision 2050 de l’OACI.   Après  le  succès  du  premier  séminaire  de  l’OACI  sur  les  aéroports  verts7,  en  2017,  un  deuxième séminaire, tenu sur le même thème à Lima (Pérou) les 8 et 9 mai 20198, avec la coopération du bureau régional  de  l’OACI  pour  l’Amérique  du  Sud  et  du  Conseil  international  des  aéroports  (ACI),  a  permis d’échanger sur la gestion environnementale, de mettre en commun les pratiques exemplaires et de faire le point sur les évolutions les plus récentes dans ce domaine.   Le  Symposium  2019  de  l’OACI  sur  l’environnement9 s’est  tenu  du  14  au  16 mai  2019  à  Montréal (Canada).  Il  a  été  l’occasion  d’acquérir  des  connaissances  et  de  partager  des  informations  sur  des aspects essentiels des activités de  l’OACI en matière de protection de  l’environnement, portant sur  le bruit,  la  qualité  de  l’air  locale  et  les  changements  climatiques,  en  prévision  de  la  40e session  de l’Assemblée de l’OACI. Le Symposium a aussi présenté les résultats des principaux événements de l’OACI liés  à  l’environnement,  notamment  de  la  onzième  réunion  du  Comité  de  la  protection  de l’environnement en aviation (CAEP/11), et des ateliers régionaux 2019 du CORSIA de l’OACI, ainsi que les faits  nouveaux  intervenus  dans  le  prolongement  du  premier  séminaire‐bilan  de  l’OACI  concernant  la Vision  sur  les  carburants  d’aviation  durables  pour  2050  et  du  deuxième  Séminaire  de  l’OACI  sur  les aéroports verts.  En 2019,  l’OACI a  lancé la cinquième édition de son Rapport sur  l’environnement afin de partager des informations  sur  les  progrès  accomplis  au  cours  du  dernier  triennat  dans  les  principaux  domaines d’activité de l’OACI liés à la protection de l’environnement. Cette cinquième édition, qui fait fond sur le succès  des  éditions  précédentes,  informe  le  public  des  travaux  du  Secrétariat  de  l’OACI,  des  États membres et des nombreuses autres parties prenantes concernées. Considéré comme le plus important document de  référence dans  le domaine de  l’aviation  internationale et de  l’environnement,  il  couvre toutes  les  principales  évolutions  intervenues  dans  le  domaine,  en  prévision  de  la  40e session  de l’Assemblée de l’OACI.     

                                                            7 https://www.icao.int/Meetings/greenairports/Pages/default.aspx 8 https://www.icao.int/Meetings/GREENAIRPORTS2019/Pages/default.aspx 9 https://www.icao.int/meetings/ENVSymposium/Pages/default.aspx

       

18 

Soutien à la mise en œuvre   

Amendements et manuels  

Amendements adoptés en 2019  Amendement 17 à l’Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation Cet amendement porte sur une définition amendée du « représentant accrédité » ; l’harmonisation des dispositions sur la notification pour tenir compte des incidents et de la diffusion des rapports finaux ; les enquêtes en temps opportun sur les accidents et les incidents graves, et la diffusion des rapports finaux ; la facilitation de l’accès aux enquêteurs ; la consultation des ébauches de recommandations en matière de sécurité ; la modification de la liste d’exemples d’incidents graves et de nouvelles orientations dans le Supplément C ; et un nouveau Supplément F sur la délégation des enquêtes.   Manuels (y compris les versions préliminaires et non éditées)  

Doc 10003 — Manuel sur l’échange numérique des informations météorologiques aéronautiques (non édité) 

Doc 10103 — Orientations  relatives à  l’application des normes et pratiques  recommandées de l’OACI aux aéronefs à rotors basculants (non édité) 

Doc 9859 — Manuel de gestion de la sécurité, 4e édition    

Initiative Aucun pays laissé de côté  Sécurité  Pour faire suite aux symposiums et aux ateliers régionaux sur la gestion de la sécurité tenus au siège de l’OACI  en  2018,  trois  ateliers  sur  le  renforcement  des  compétences  en  gestion de  la  sécurité  ont  été donnés au cours du premier semestre de 2019 (Bangkok, 11‐15 février ; Le Caire, 24‐28 mars ; Paris, 2‐5 avril).  Les ateliers avaient pour objectif d’aider les États, l’industrie et le personnel de l’OACI ayant une mission d’assistance  aux  États  à  acquérir  la  connaissance  et  les  compétences  nécessaires  à  la mise  en œuvre efficace du PNS afin de soutenir les objectifs du Plan pour la sécurité de l’aviation dans le monde (GASP). Dans le cadre de l’initiative Aucun pays laissé de côté, des parrainages ont permis de couvrir les frais de participation aux ateliers de 300 USD. Les États avaient été sélectionnés à partir d’une analyse utilisant l’outil d’établissement des priorités du Partenariat pour  l’assistance à  la mise en œuvre de  la sécurité aéronautique (ASIAP) qui se trouve dans le Système intégré d’analyse et de compte rendu des tendances de la sécurité (iSTARS) de l’OACI : https://portal.icao.int/space/Pages/ASIAP.aspx.      

       

19 

Sûreté et facilitation  Pour mettre en œuvre l’initiative Aucun pays laissé de côté, les bureaux régionaux, en coordination avec le  Programme de  soutien  de  la mise  en œuvre  et  du  développement —  Sûreté  (ISD‐SEC)  et  d’autres partenaires  fournissant  une  assistance,  élaborent  des  plans  d’amélioration  de  la  sûreté  en  aviation (ASIP), qui s’articulent sur plusieurs phases, à court et à moyen terme, pour renforcer les capacités des États, sur la base d’une évaluation des besoins et de l’engagement des États à améliorer leurs capacités AVSEC.  En  2019,  26 États  poursuivaient  activement  la mise  en œuvre  d’un  ASIP.  Au  30  juin  2019,  on comptait 13 prestations d’assistance  ciblées  et 12 autres activités d’assistance menées  sur  la base du recouvrement des coûts.  Le réseau des centres de formation à la sûreté de l’aviation (CFSA) compte actuellement 35 membres. En  2019,  au  30  juin,  14  activités  de  formation  parrainées  par  l’OACI  ont  été  menées  et  une  autre, également parrainée par l’OACI, est prévue pour chaque CFSA pendant l’année.   Conformément au premier objectif prioritaire du GASeP,  l’atelier actualisé de l’OACI sur la gestion des risques en matière de sûreté de l’aviation a été tenu huit fois en 2019, en date du 30 juin.   L’OACI  s’est  associée  aux  États,  aux  organisations  internationales  et  au  monde  universitaire  pour promouvoir  la  sûreté  de  l’aviation.  Elle  a  notamment  fait  équipe  avec  le  ministère  britannique  des Transports  et  le  département  d’État  américain  pour  fournir  une  assistance  ciblée.  L’OACI  a  aussi poursuivi  son  partenariat  avec  l’Université  Concordia  pour  offrir  le  Cours  en  gestion  de  la  sûreté  de l’aviation (PMC), dont  trois sessions débutant en 2019 ont été  tenues en date du 30 juin. L’OACI s’est entendue avec Ia Singapore Aviation Academy (SAA) pour élaborer et offrir le Programme sur la sûreté de l’aviation à l’intention des Directeurs généraux de l’aviation civile, qui développe la connaissance et la compréhension du cadre de sûreté de l’aviation civile internationale et de ses exigences de conformité. La Singapore Aviation Academy (SAA) a été l’hôte, en avril 2019, de la deuxième session.   Facilitation  L’OACI  poursuit  son  action  en  vue  d’établir  une  approche  plus  systématique  pour  aider  les  États  à mettre  en œuvre  la  stratégie  TRIP  de  l’OACI,  notamment  en  promouvant  la  feuille  de  route  TRIP  de l’OACI  qui  a  été  élaborée  pour  soutenir  les  efforts  des  États  dans  ce  domaine.  En  janvier  2019,  à  sa 216e session, le Comité du transport aérien a approuvé la feuille de route TRIP révisée de l’OACI en vue de  sa mise  en œuvre par  les  États  participant  à  la  Stratégie  TRIP  de  l’OACI,  en  intégrant  notamment 16 dispositions  nouvelles  et/ou  révisées  de  l’Annexe  9 —  Facilitation  (15e édition)  se  rapportant  à  la Stratégie TRIP de l’OACI.   Des  séminaires  régionaux  sur  le  Programme  d’identification  des  voyageurs  (TRIP),  accueillis  par  le Gouvernement du Bénin, se sont tenus en février 2019.   La  plate‐forme  TRIP  sécurisée  de  l’OACI  compte maintenant  plus  de  124 utilisateurs  représentant  les coordonnateurs nationaux pour les questions de facilitation et plus de 220 autres utilisateurs provenant d’États, d’organisations internationales et de la communauté TRIP en général.   

       

20 

Dans  le  cadre de  son engagement permanent à mettre en œuvre  la  stratégie TRIP de  l’OACI et de  sa contribution  à  la  réalisation  des  objectifs  plus  larges  des  Nations  Unies  en matière  de  gestion  et  de sécurité des contrôles aux frontières, le Secrétariat de l’OACI a intensifié ses efforts pour aider les États membres  à  mettre  en  place  des  systèmes  de  renseignements  préalables  concernant  les  voyageurs (RPCV)  et  des  systèmes  RPCV  interactifs  (RPCVi),  ainsi  que  les  normes  et  pratiques  recommandées (SARP)  connexes  de  l’Annexe  9.  Pour  ce  faire,  il  a  principalement  participé  à  des  événements  de l’Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe (OSCE) et à l’atelier national sur la mise en place  d’un  système  de  RPCV  en  République  de  Moldova  et  au  Turkménistan,  il  a  co‐organisé  avec l’Organisation internationale pour les migrations (OIM) un séminaire sur les échanges de données sur les passagers en Autriche, et a organisé les séminaires régionaux sur la mise en œuvre de la facilitation au Sénégal (pour les Régions ESAF et WACAF), en Égypte (pour la Région MID) et au Pérou (pour les Régions NACC et SAM).  À la suite de l’adoption, par le Conseil de sécurité des Nations Unies, de la Résolution 2396 (2017), l’OACI a noué un partenariat avec  le Bureau des Nations Unies de  lutte contre  le terrorisme (UNBLT) et d’autres organisations sur l’ancien projet « goTravel » qui vise à aider les États à mettre en place des programmes RPCV et/ou PNR, au besoin. Le programme conjoint des Nations Unies pour lutter contre les déplacements des terroristes a été lancé officiellement le 7 mai 2019 au siège des Nations Unies.    

Partenariats mondiaux pour le développement durable  Promotion et sensibilisation du public  Les  17  et  18 janvier  2019,  le  Groupe  de  la  Banque  mondiale  (WBG),  de  concert  avec  l’Institut  des ressources  mondiales  (WRI)  —  Centre  Ross  pour  les  villes  durables,  a  invité  l’OACI  à  organiser  une session pendant la conférence Transformer les transports (TT) pour montrer comment l’aviation adopte l’innovation et fait la promotion du nouveau discours sur la mobilité. Étant donné que c’était la première fois que  l’aviation figurait dans  le programme TT principal,  le débat « Innovation dans  l’aviation = une valeur  ajoutée  pour  la  nouvelle mobilité »  a  démontré  que  les  progrès  technologiques  aux  frontières comme  les systèmes d’aéronefs non habités  (UAS) dans  le secteur de  l’aviation ont une  incidence sur l’ensemble des industries et des moyens de transport. L’OACI a aussi fait valoir que la mise en œuvre de moyens  de  mobilité  novateurs  se  ferait  idéalement  d’une  façon  coordonnée,  et  indiqué  qu’elle accueillerait avec intérêt des évaluations conjointes de l’incidence de cette évolution sur la capacité du secteur des transports à mieux soutenir et promouvoir le développement.   En 2019, les activités de sensibilisation du public ont été centrées sur les célébrations du 75e anniversaire en vue de la 40e session de l’Assemblée de l’OACI (A40). Elles ont consisté notamment à parachever le site web OACI75 dédié à « l’aviation de demain », à diffuser de la documentation à  l’intention des  jeunes et des orientations destinées aux États pour soutenir les concours d’innovation 2019 de l’OACI, et à préparer un large éventail de ressources connexes en marketing.     

       

21 

La  planification  stratégique  de  la  sensibilisation  du  public  concernant  les  activités  et  les  résultats attendus de la 40e session de l’Assemblée a aussi été amorcée. Elle consiste notamment à préparer de la documentation, à prévoir les rencontres avec les médias, et à coordonner les événements et les activités entourant les célébrations.  L’OACI a  continué de  renforcer  sa présence dans  les médias pendant  la première moitié de 2019. Un total de 25  communiqués de presse et  synthèses ont été diffusés par  le Groupe des communications (COM)  au  cours  des  six  premiers mois  de  l’année  et  près  de  2 000 messages  ont  été  diffusés  sur  les réseaux  sociaux.  Cela  a  donné  lieu  à  plus  de  10 000 mentions  de  l’Organisation  par  des  médias électroniques  et  des  organes  de  presse  institutionnels  reconnus  et  à  plus  de  45 000 mentions  sur Twitter. L’OACI a été le plus souvent associée, tant par les journalistes que d’autres sources de contenu, aux enquêtes sur les accidents, à la résolution des problèmes d’accès à l’espace aérien et à l’intégration des drones.   Pour ce qui est du soutien du Secrétariat, le Groupe des communications a produit ou coordonné et mis en forme définitive 15 allocutions pour le Président du Conseil et 11 pour la Secrétaire générale.  

 

Développement des ressources humaines  Formation  Évaluations et reconnaissance des organismes de formation  Les  évaluations  du  Programme  TRAINAIR  PLUS  (TPP)  donnent  une  idée  précise  et  indépendante  du fonctionnement  d’un  organisme  de  formation,  et  mettent  en  évidence  les  aspects  essentiels  à améliorer. Neuf évaluations ont été effectuées depuis le 1er janvier 2019 et deux autres étaient prévues d’ici la fin juin 2019.  Plus de 100 organismes de formation sont membres de TRAINAIR PLUS.   Élaboration des cours de formation et méthodologie de formation   Dix mallettes pédagogiques reconnues par l’OACI ont été élaborées ou mises à jour en 2018.  Mallettes pédagogiques de l’OACI (ITP)  Une nouvelle mallette pédagogique de  l’OACI,  le « cours de vérification CORSIA », a été  lancée par  le GAT en 2019.  Le  cours  vise  à  vérifier  les  rapports  sur  les  émissions  de  CO2  qui  ont  été  établis  par  les  exploitants d’avions, conformément aux dispositions des normes et pratiques recommandées (SARP) du Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA).  

       

22 

Quatre cours existants ont été mis à jour : il s’agit des versions anglaise et espagnole du cours pour les concepteurs de  formations  (TDC) et du cours de validation de  la  formation axée  sur  les  compétences (VCT).   Deux mallettes pédagogiques en partenariat (PTP) élaborées par le Conseil  international des aéroports (ACI)  ont  été  validées :  Mise  en  œuvre  de  l’Annexe  14  —  Conception  et  exploitation  avancées  des aérodromes ; et cours en ligne sur le Format de compte rendu mondial (GRF).   Mallettes pédagogiques normalisées (MPN)  Trois MPN ont été élaborées en 2018.   Participation des stagiaires aux cours de l’OACI  Neuf cent soixante‐quinze participants avaient suivi des cours de formation en date de la fin avril 2019.   Mallettes pédagogiques élaborées en partenariat (PTP)  Les  PTP  élaborées  en  partenariat  avec  le  Conseil  international  des  aéroports  (ACI),  l’Université  de Waterloo,  l’École  nationale  de  l’aviation  civile  (ENAC)  de  France  et  l’École  de  gestion  John‐Molson (JMSB) de l’Université Concordia ont vu le jour en 2018.   Lignes directrices pour l’élaboration de cours en ligne  Les Lignes directrices pour l’élaboration de cours en ligne ont été transmises à tous les membres du TPP en  février  2019  afin  de  les  aider  à  élaborer  des  cours  en  ligne.  Ces  lignes  directrices  ont  aussi  été intégrées dans la version récemment diffusée du matériel de cours TDC.     

       

23 

Analyse des besoins de formation   En date du 30 avril 2019, 114 utilisateurs actifs au  total ont accédé à  l’outil  d’analyse des besoins de formation (TNA) pour évaluer  les besoins de formation et améliorer  la planification des formations en aviation.  

 

Partenariats de formation  Un nouveau partenariat de formation a été signé avec l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (EUROCONTROL).  Le partenariat porte sur  l’élaboration et  la prestation de formations  liées à  la navigation aérienne par l’Institut  de  la  navigation  aérienne  (INA)  d’EUROCONTROL,  et  plus  particulièrement  sur  le  cours  de gestion de la sécurité dans l’ATM.      

12 (10 %),5

25 (22 %)

31 (27 %)

10 (9 %)

10 (9 %)

14 (12 %)

12 (10 %),5

Asie-Pacifique

Europe et Atlantique Nord

Moyen-Orient

Afrique orientale et australe

Afrique occidentale et centrale

Amérique du Nord, Amérique centrale et Caraïbes

Amérique du Sud

Distribution régionale des comptes TNA( 30 2019)au avril

       

24 

Projet chinois de formation  

Le  Gouvernement  de  la  République  populaire  de  Chine  a  financé  le  cours  de  formation  des  cadres supérieurs et intermédiaires des Autorités de l’aviation civile dans le but de renforcer les compétences des cadres supérieurs et  intermédiaires des Autorités de l’aviation civile, afin de gérer efficacement  la mise en œuvre des SARP de  l’OACI dans  les domaines de  la  sécurité, de  la navigation aérienne, de  la sûreté et de la facilitation.   En  date  du  30  avril  2019,  604  candidats  au  total  provenant  de  121 États  et  de  six  organisations régionales de  supervision de  la  sécurité  (RSOO)  avaient  reçu des bourses pour 25  sessions  tenues en 2018 et 2019.  

 Prochaine génération de professionnels de l’aviation (NGAP)  Le Groupe de  travail  sur  la  prochaine  génération de professionnels de  l’aviation  (NGAPTF)  s’est  réuni pour  la première fois au cours du premier semestre de 2019.  Il  s’emploie à élaborer un cadre pour  la NGAP qui servira à définir des stratégies en vue de maîtriser les enjeux de la NGAP. Ce cadre sera utilisé pour structurer un manuel de mise en œuvre pour la NGAP, destiné à aider les États à élaborer des plans nationaux et régionaux afin de répondre à  leurs besoins  liés à  la NGAP. Toujours pendant  la première moitié de 2019, des prévisions actualisées du trafic à  long terme ont été  intégrées dans une  interface électronique nouvellement développée, ce qui permet aux États et à d’autres utilisateurs d’obtenir des prévisions sur mesure du trafic et de l’exploitation à différents niveaux de granularité (par route, paire de villes et paire d’aéroports). Cette application prévoit les exigences d’un État en termes de personnel titulaire d’une licence, notamment les pilotes, les contrôleurs de la circulation aérienne, le personnel de maintenance et les équipages de cabine. En outre, un processus a été établi pour suivre les évolutions dans  la représentation des sexes parmi  le personnel titulaire d’une licence. Enfin,  la coordination d’un événement NGAP axé  sur  les  jeunes,  « Du  rêve à  la  réalité »,  est  en  cours  dans  le  cadre du  Salon de l’innovation de l’OACI qui se tient en septembre. 

  

Égalité des sexes  La  Journée  internationale des  femmes,  qui  a  été  célébrée  le  8 mars 2019,  avait  pour  thème « Penser équitablement,  bâtir  intelligemment,  innover  pour  le  changement ».  Il  s’agissait  d’une  collaboration entre  l’OACI,  l’Association  internationale  du  transport  aérien  (IATA)  et  le  Conseil  international  des aéroports (ACI). L’événement a réuni des employés de ces organisations au siège de l’OACI à Montréal, et  a mis  à  l’honneur  des  dirigeantes  de  ces  trois  organisations  et  de  l’industrie  de  l’aviation,  qui  ont donné un éclairage unique sur l’égalité des sexes dans le secteur de l’aviation.  

 

   

       

25 

Programme de coopération technique   Au 30 juin 2019, la valeur totale des activités du Programme de coopération technique mises en œuvre par l’OACI s’établissait à 28,5 millions USD. Dans le cadre de diverses dispositions relatives à des fonds d’affectation  spéciale,  la  Direction  de  la  coopération  technique  exécute  actuellement  un  total  de 90 projets  de  coopération  techniques  financés  par  les  États  bénéficiaires  eux‐mêmes,  ainsi  que  deux projets d’assistance technique et trois projets du Programme OACI des volontaires de l’aviation (IPAV) dans  141 pays.  La  valeur  totale  des  activités  du  Programme mises  en œuvre  en  2019  est  estimée  à 92,3 millions USD.   

Programme de coopération technique par région  (en millions USD) 

 

Région Au 30 juin 

2018 Au 30 juin 

2019 

Afrique Amériques Asie et Pacifique Europe  Moyen‐Orient 

5,44 29,39 1,23 0,18 3,43 

5,49 18,71 1,40 0,23 2,65 

Total  39,67  28,48 

  Projets nouvellement approuvés et révisions  Les projets de coopération technique de grande envergure et  les révisions  importantes des projets en cours ayant été approuvés au cours des six premiers mois de 2019 sont notamment les suivants :  

Somalie — Assistance pour améliorer le réseau de l’aviation civile du pays (SOM18801) 

Éthiopie — Accord CAPS avec Ethiopian Airlines Group (ETH19701) 

Projet régional — Programme coopératif de sûreté de l’aviation (RAS04901)  De nouveaux projets dans le cadre du Programme OACI des volontaires de l’aviation (IPAV) ont aussi été approuvés pendant cette période : 

projet régional — assistance IPAV à une étude PSIDS (RAS19301).   Contributions des donateurs  Des contributions de donateurs ont été reçues pour les projets de coopération technique suivants :  

       

26 

Projet régional — Programme de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et de maintien  de  la  navigabilité  —  Asie  du  Nord  (COSCAP‐NA)  (RAS02901)  —  don  d’AIRBUS  au montant de 50 000 USD ;   

Projet régional — Programme de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et de maintien de la navigabilité — Asie du Sud (COSCAP‐SA) (RAS97902) — don d’AIRBUS au montant de 50 000 USD ;  

Projet régional — Programme de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et de maintien de  la navigabilité — Asie du Sud‐Est  (COSCAP‐SEA)  (RAS97903) — dons d’AIRBUS au montant de 100 000 USD et de BOEING au montant de 3 750 USD. 

  Fonds volontaires de l’OACI  Aucune contribution supplémentaire provenant des fonds volontaires de l’OACI n’a été versée pour des projets  d’assistance  technique menés  par  l’entremise  de  la  Direction  de  la  coopération  technique  en 2018. Toutefois, des  fonds s’élevant à 20 000 USD ont été transférés du projet RAS18801  (TA) pour  la mise en œuvre du projet RAS19301 de l’IPAV.   Recrutement d’experts  Le nombre total d’experts et de consultants internationaux recrutés au 30 juin 2019 s’établissait à 167, dont 161 (6 femmes et 155 hommes) ont été déployés sur le terrain, en plus de 743 agents de projets nationaux,  soit un  total de 983 agents  en  service,  y  compris 79 experts et  consultants  internationaux (8 femmes et 71 hommes) qui étaient déjà en activité sur le terrain dans le cadre de projets en cours.   Formation en aviation civile  Pendant cette période, 323 bourses ont été attribuées (à 52 femmes et 271 hommes) pour une durée totale de 89,6 mois unitaires, dont 156 bourses dans le cadre de protocoles d’accord signés par l’OACI avec  la République de Corée et  Singapour pour  la prestation de  formations  financées par  ces pays et administrées par l’OACI.  En outre, 1 748 fonctionnaires (367 femmes et 1 381 hommes) de l’administration de l’aviation civile ont pu bénéficier de programmes de formation dans les pays, donnés par des instructeurs dans le cadre de projets de coopération technique, et 243 membres du personnel (37 femmes et 206 hommes) ont reçu une  formation  dispensée  par  des  fournisseurs  dans  le  cadre  du  volet  « acquisition  »  des  projets  de coopération technique.      

       

27 

Matériel et sous‐traitance  Cent cinquante‐neuf commandes et contrats de sous‐traitance ont été passés et  le montant  total des achats pour les services extérieurs s’est élevé à 13,5 millions USD.   Budget des dépenses des services d’administration et de fonctionnement (AOSC)  Au  30 juin  2019,  les  recettes  estimatives  du  Fonds  des  dépenses  des  services  d’administration  et  de fonctionnement  (AOSC)  s’élevaient  à  5,4 millions  USD  et  les  dépenses  à  5,1 millions  USD,  soit  un excédent estimatif des recettes sur les dépenses de 0,3 million USD.    

       

28 

Stratégies de soutien  

Affaires juridiques et relations extérieures  Règlement des différends  Brésil et États‐Unis (2016)  À  ses  213e,  214e  et  215e  sessions,  le  Conseil  a  été  saisi  de  rapports  sur  l’état  d’avancement  des négociations entre le demandeur (Brésil) et le défendeur (États‐Unis). Il a été informé que deux réunions de  fond  avaient  eu  lieu  entre  les  représentants  des  Parties  en  2018,  que  les  Parties  avaient  bien progressé  dans  le  règlement  de  leur  différend  et  qu’elles  poursuivraient  leurs  discussions  en  vue  de conclure les négociations dès que possible. Compte tenu de ce qui précède, le Conseil a encouragé les Parties à poursuivre  leurs négociations en vue de parvenir  rapidement à un  règlement  satisfaisant de leur  désaccord.  Le  Conseil  a  réaffirmé  le  maintien  de  la  décision  prise  à  la  huitième  séance  de  sa 212e session  concernant  la  suspension  du  dépôt  d’une  réponse  du  demandeur  au  contre‐mémoire déposé par le défendeur le 31 août 2017.  Lors de sa 216e session, le Conseil a été saisi d’un rapport sur l’état d’avancement des négociations entre le demandeur  (Brésil)  et  le  défendeur  (États‐Unis),  qui  indiquait,  entre  autres,  que  les  Parties  avaient récemment pris des mesures pour former un groupe de travail composé d’experts techniques du Brésil et des États‐Unis en vue d’élaborer un projet  coopératif destiné à définir  les meilleures pratiques à  suivre pour la mise en œuvre de l’article 12 de la Convention de Chicago, conformément aux délibérations de la 39e session de l’Assemblée. Le rapport indiquait en outre que les Parties poursuivraient les discussions sur le  règlement  de  leur  différend  dans  le  but  de  conclure  les  négociations  dès  que  possible.  Le  Conseil  a décidé de rester saisi de la question, étant entendu que la Secrétaire générale ferait le point, à une session ultérieure, sur d’éventuels faits nouveaux.  Requête présentée au titre de l’article 54, alinéa n), de la Convention de Chicago  À la première séance de sa 214e session, tenue  le 17 mai 2018,  le Conseil a examiné une requête des Émirats arabes unis  (É.A.U.) présentée au  titre de  l’article 54,  alinéa n), de  la Convention de Chicago, concernant  trois « graves  incidents de  sécurité » mettant en cause des avions de combat qatariens et des aéronefs civils immatriculés aux É.A.U. survenus les 15 janvier 2018 et 26 mars 2018. À la suite de son  examen  de  cette  requête,  le  Conseil  a  pressé  les  États  membres  concernés  de  maintenir  leur collaboration  à  cet  égard,  en  particulier  afin  de  promouvoir  la  sécurité,  la  sûreté,  l’efficacité  et  la durabilité de l’aviation civile internationale.   Qatar  et  Bahreïn,  Égypte,  Arabie  saoudite  et  Émirats  arabes  unis  (2017) —  Requête  (A) ;  Qatar  et Bahreïn, Égypte et Émirats arabes unis (2017) — Requête (B) Le 19 mars 2018, les défendeurs dans la Requête (A) et dans la Requête (B) ont soulevé conjointement des  exceptions  préliminaires  mettant  en  cause  la  compétence  du  Conseil  pour  traiter  les  questions soulevées par le demandeur (le Qatar). Le 1er mai 2018, le demandeur a présenté des observations en réponse aux exceptions préliminaires soulevées dans les Requêtes (A) et (B). De plus, le 12 juin 2018, les défendeurs ont conjointement soumis des répliques aux réponses du demandeur dans les Requêtes (A) et (B). Après avoir entendu les arguments oraux des Parties respectives sur les exceptions préliminaires, 

       

29 

le Conseil, à la huitième réunion de sa 214e session, tenue le 26 juin 2018, a décidé de ne pas accepter les  exceptions  préliminaires  des  défendeurs  dans  les  deux  affaires.  À  la  première  séance  de  sa 215e session,  le  Conseil  a  été  informé  que  le  Greffier  de  la  Cour  internationale  de  Justice  (CIJ)  avait officiellement  notifié  à  l’OACI  que  les  défendeurs  respectifs  dans  les  Requêtes  (A)  et  (B)  avaient,  le 4 juillet 2018, déposé auprès de la CIJ des requêtes introduisant une procédure dans l’affaire concernant l’appel relatif à  la compétence du Conseil de  l’OACI au titre de  l’article 84 de  la Convention relative à l’aviation  civile  internationale  (Bahreïn,  Égypte,  Arabie  saoudite  et  Émirats  arabes  unis  c. Qatar)  ainsi que dans l’affaire relative à l’appel concernant la compétence du Conseil de l’OACI en vertu de l’article II, section 2, de l’Accord international de 1944 relatif au transit des services aériens (Bahreïn, Égypte et Émirats arabes unis c. Qatar).  Lors  de  sa  216e  session,  le  Conseil  a  reçu  un  rapport  oral  sur  l’état  d’avancement  des  deux  affaires présentées par le Qatar en octobre 2017 conformément à l’article 84 de la Convention de Chicago. Il a été  rappelé que  les défendeurs  respectifs dans  les deux affaires — Requêtes  (A) et  (B) — avaient  fait appel auprès de la Cour internationale de justice (CIJ) des décisions du Conseil datées du 29 juin 2018. Étant donné que lesdits appels devaient encore être examinés par la CIJ et que les décisions du Conseil demeuraient  suspendues  conformément  à  l’article 86  de  la  Convention  de  Chicago,  le  Conseil  est convenu  que,  nonobstant  sa  précédente  décision  de  rester  saisi  de  ces  affaires,  il  suspendrait  leur examen jusqu’à ce que la CIJ rende sa décision sur les deux appels.    Aspects juridiques des vols d’aéronefs non habités (sans pilote)  Le Conseil, à la cinquième séance de sa 215e session, tenue le 7 novembre 2018, a approuvé l’inscription de  ce  point  au  programme  de  travail  du  Comité  juridique.  Sur  la  base  des  réponses  des  États  au questionnaire de 2016 (lettre aux États LE 4/63 – 16/77) concernant la législation nationale et les questions juridiques  internationales  pertinentes  relatives  aux  systèmes  d’aéronef  télépiloté  (RPAS),  le  Comité  a conclu que les aspects juridiques des opérations RPAS méritaient un examen continu et a créé un groupe de travail chargé de traiter des aspects juridiques internationaux de l’exploitation d’aéronefs sans pilote et de leur intégration dans l’aviation civile. Les réunions du Groupe coïncideront avec les réunions du Groupe d’experts  sur  les  systèmes  d’aéronef  télépiloté  (RPASP),  de  manière  à  favoriser  l’harmonisation  et  la synergie avec les travaux techniques et juridiques en cours au sein de l’Organisation.   Orientations sur les conflits d’intérêts  Conformément à la Résolution A39‐8 de l’Assemblée, qui définit les travaux futurs de l’Organisation sur la  question  des  conflits  d’intérêts  dans  l’aviation  civile,  le  Secrétariat  a  élaboré  une  compilation  des dispositions  de  l’OACI  (Orientations  de  l’OACI  sur  les  conflits  d’intérêts  en  aviation  civile)  qui  a  été présentée à  la 37e session du Comité juridique. Cette compilation comprend les dispositions de l’OACI sur les conflits d’intérêts concernant la sécurité et la sûreté de l’aviation, les enquêtes sur les accidents et les incidents, ainsi que la politique du transport aérien qui figurent dans les Annexes 13, 17 et 19 de l’OACI et dans une douzaine de manuels de l’OACI. Cette compilation sera mise à disposition sous une forme permanente dans toutes les langues de travail de l’OACI, conformément à la demande du Comité juridique.   

       

30 

Cybermenaces contre l’aviation civile   À  la  suite  de  l’inclusion  dans  le  programme  de  travail  du  Comité  juridique  du  point  « examen  de l’adéquation des  instruments existants du droit aérien  international pour faire face aux cybermenaces contre l’aviation civile », la LEB a participé à la première réunion du Groupe d’étude du Secrétariat sur la cybersécurité (SSGC) — Sous‐groupe de recherche sur  les aspects  juridiques (RSGLEG)  le 22 novembre 2018  et  a  aidé  le  RSGLEG  à  élargir  son  champ  de  travail,  à  effectuer  une  analyse  préliminaire  des réponses de 61 États et territoires à une enquête sur les dispositions juridiques nationales applicables à la cybersécurité et à s’entendre sur une méthodologie pour analyser les réponses plus en détail. La LEB a également présenté les traités de droit aérien applicables aux cyberattaques contre l’aviation civile, avec la conclusion que la ratification de la Convention de Beijing de 2010 est un pas en avant dans la création d’un cadre juridique approprié pour faire face aux cybermenaces. Le RSGLEG est convenu de continuer à étudier  si, et  sous quelle  forme, de nouveaux  instruments  internationaux sur  la  cybersécurité doivent être élaborés et de renvoyer ses conclusions au Comité juridique. Le SSGC, lors de sa cinquième réunion, tenue  le  23 novembre  2018,  est  convenu  d’inclure  des  mesures  législatives  et  réglementaires  et  de promouvoir la ratification des instruments de Beijing dans le cadre de la stratégie sur la cybersécurité.   Mise en œuvre de l’article 21  L’Équipe  spéciale  sur  la mise en œuvre de  l’article 21 de  la Convention de Chicago  (A21TF) a  tenu sa deuxième réunion à Montréal les 10 et 11 avril 2018. À l’issue de ses délibérations, l’Équipe spéciale est convenue de recommander au Comité  juridique d’appuyer  les  travaux en cours du Secrétariat pour  la mise  en  place  du  Réseau  d’immatriculation  des  aéronefs  (ARN)  en  tant  que  solution  possible  à  long terme pour aider les États membres à remplir leurs obligations au titre de l’article 21. Conformément à ce  qui  précède,  l’Équipe  spéciale  a  créé  le  Sous‐groupe  du  Réseau  d’immatriculation  des  aéronefs (ARNSG) pour aider le Secrétariat à élaborer l’ARN. À titre de solution provisoire, l’Équipe spéciale est en outre  convenue  de  recommander  un  modèle  de  certificat  de  radiation  de  l’immatriculation  des aéronefs,  qui  a  reçu  l’approbation  de  principe  du  Comité  juridique.  L’Équipe  spéciale  a  souligné  la nécessité de travailler en collaboration avec d’autres organes compétents de l’OACI, tels que le Groupe de travail sur la cessibilité transfrontalière (XBT) et le Groupe d’experts de la navigabilité.  Pour faire suite aux recommandations de la deuxième réunion de l’Équipe spéciale sur la mise en œuvre de  l’article 21 de  la Convention de Chicago  (A21TF),  tenue  les 10 et 11 avril 2018, qui ont été ensuite approuvées par  le Comité  juridique à sa 37e session,  le Secrétariat a soumis  le modèle de certificat de radiation de  l’immatriculation des aéronefs proposé par  l’A21TF au Groupe de travail  sur  la cessibilité transfrontalière (XBT‐TF) pour qu’il l’examine pendant sa troisième réunion, qui s’est tenue à Montréal du 29 janvier au 1er février 2019.   Questions juridiques liées aux passagers indisciplinés  L’Équipe  spéciale  sur  les  aspects  juridiques  de  la  question  des  passagers  indisciplinés  a  achevé  ses travaux de mise à jour de la Circulaire 288 de l’OACI — Éléments d’orientation sur les aspects juridiques de  la question des passagers  indisciplinés/perturbateurs,  à  la  suite de  l’adoption du Protocole portant 

       

31 

amendement de  la Convention relative aux  infractions et à certains autres actes  survenant à bord des aéronefs  (Protocole  de  Montréal  de  2014),  conformément  à  la  résolution  de  la  Conférence diplomatique. Un projet de Manuel mettant à  jour  la Circulaire 288, accompagné d’un rapport sur  les travaux  de  l’Équipe  spéciale  au  cours  de  quatre  réunions,  a  été  présenté  à  la  37e session  du  Comité juridique (4‐7 septembre 2018). Le Comité juridique a appuyé et apprécié le travail de l’Équipe spéciale et  a  souscrit  à  ses  recommandations,  à  savoir  :  que  les  éléments  d’orientation  mettant  à  jour  la Circulaire 288 de l’OACI prennent la forme d’un manuel ; que l’Organisation établisse un répertoire des législations  pénales  des  États  en  matière  d’infractions  commises  par  des  passagers  indisciplinés  et perturbateurs (avec des liens vers les sites web pertinents des États membres) ; que le Secrétariat mène une enquête auprès des États membres pour savoir quelles sanctions administratives ou quels régimes comparables ils ont établis pour les passagers indisciplinés et perturbateurs ; que l’Organisation examine la  manière  dont  les  termes  « indiscipliné »  et  « perturbateur »  sont  utilisés  afin  d’en  uniformiser l’interprétation  dans  l’ensemble  de  ses  publications.  Le  7  novembre  2018,  le  Conseil  a  pris  note  du rapport du Comité juridique sans commentaire sur le projet de manuel, qui sera publié en 2019.  Une version préliminaire du Manuel sur les aspects juridiques de la question des passagers indisciplinés ou  perturbateurs  (Doc  10117)  a  été  publiée  en  anglais  le  6 mai 2019.  Ce  manuel  met  à  jour  la Circulaire 288 de l’OACI — Éléments d’orientation sur les aspects juridiques de la question des passagers indisciplinés/perturbateurs, à la suite de l’adoption du Protocole portant amendement de la Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs (Protocole de Montréal de 2014). Au 1er mai 2019, on comptait huit ratifications et 11 adhésions au Protocole. Il ne manque que trois autres ratifications ou adhésions pour que le Protocole entre en vigueur.   Aspects de la libéralisation économique relatifs à la sécurité et article 83 bis  Le  Manuel  sur  la  mise  en  œuvre  de  l’article  83  bis  de  la  Convention  relative  à  l’aviation  civile internationale (Doc 10059) de l’OACI a été publié le 21 mars 2018. Les travaux se sont poursuivis sur la base des recommandations de l’Équipe spéciale sur l’article 83 bis, telles qu’approuvées par le Conseil à la septième séance de sa 207e session, des progrès étant enregistrés dans la préparation de la mise en place d’un système interactif d’enregistrement et de publication en ligne pour l’article 83 bis et d’autres accords  et  arrangements  aéronautiques,  notamment  les  travaux  préliminaires  sur  la  conception  du système. Des amendements connexes à l’Annexe 6 de la Convention de Chicago ont été approuvés par la  Commission  de  navigation  aérienne  à  sa  208e  session,  en  juin  2018,  et  ont  été  transmis  aux  États membres et aux organisations internationales compétentes, pour observations.  Les amendements à l’Annexe 6 de la Convention de Chicago ont fait l’objet d’un examen final de la part de  la  Commission  de  navigation  aérienne  à  sa  210e  session,  en  mars 2019.  La  Commission  a  alors approuvé que leur adoption soit recommandée au Conseil, et ils prendraient effet le 5 novembre 2020.      

       

32 

Détermination du statut d’un aéronef — civil/d’État  Sur la base des réponses des États au questionnaire de 2016 (lettre aux États LE 4/50 – 16/86) relatif aux problèmes pratiques  auxquels  les  États  sont  confrontés  en  raison de  la  classification des  aéronefs  en « aéronefs civils/d’État », le Comité juridique a décidé à sa 37e session de :  

a) noter que les avis et recommandations de l’Étude du Secrétariat de 1993 sur les aéronefs civils et d’État  relative à  la question de  la détermination du statut d’un aéronef en  tant qu’aéronef civil ou d’État restaient pertinents et qu’ils seront mis à la disposition des États d’une manière plus accessible ; 

 b) recommander au Conseil que les États soient encouragés à coopérer entre eux pour traiter les 

questions  opérationnelles  liées  au  statut  des  aéronefs  civils  ou  d’État  et/ou  à  partager  les pratiques  exemplaires  pour  la  mise  en  œuvre  de  l’article  3,  alinéa b),  de  la  Convention  de Chicago, soit par des consultations directes, soit par le recours aux forums appropriés de l’OACI ou aux groupes régionaux ; 

 c) supprimer  le  point  « Détermination  du  statut  d’un  aéronef  –  civil/d’État »  du  programme  de 

travail général du Comité juridique.   Garanties  internationales  portant  sur  des matériels  d’équipement mobiles  (matériels  d’équipement aéronautiques)  En juin 2018, à sa 214e session, le Conseil a approuvé le renouvellement du mandat d’Aviareto Ltd. en tant  que  Conservateur  du  Registre  international  des  garanties  portant  sur  du matériel  d’équipement aéronautique, pour un quatrième mandat commençant  le 1er mars 2021. Le mandat de trois ans de la Commission  d’experts  de  l’Autorité  de  surveillance  du  Registre  international  (CESAIR)  prenant  fin  le 1er juillet 2018, le Conseil a nommé quinze membres désignés par l’Afrique du Sud, le Brésil, le Canada, la Chine,  les Émirats arabes unis,  les États‐Unis,  la Fédération de Russie,  la France,  l’Irlande,  le Kenya,  le Koweït,  le Mexique,  le Nigéria,  le  Royaume‐Uni  et  Singapour.  La  huitième  réunion  de  la  CESAIR  s’est tenue au siège de l’OACI à Montréal, du 29 au 31 août 2018, principalement dans le but d’examiner les modifications  proposées  par  le  Conservateur  au  Règlement  et  règles  de  procédure  du  Registre international  (Doc  9864).  Les  modifications  recommandées  seront  présentées  au  Conseil  à  sa 216e session en février/mars 2019. La CESAIR a élu Mme Y. Yang (Chine) Présidente et réélu Mme S.H. Tan (Singapour)  Vice‐Présidente  pour  le  triennat  suivant.  Au  31 décembre  2018,  il  y  avait  74  Parties  à  la Convention  relative  aux  garanties  internationales  portant  sur  des  matériels  d’équipement  mobiles (Convention du Cap) et au Protocole portant  sur  les questions  spécifiques aux matériels d’équipement aéronautiques (Protocole aéronautique).   Lors de sa 216e session, en mars 2019, le Conseil a approuvé les modifications au Règlement et règles de procédure  du  Registre  international  (Doc 9864)  recommandées  par  la  Commission  d’experts  de l’Autorité de surveillance du Registre international (CESAIR) à sa huitième réunion, tenue en août 2018. Au 1er mai 2019, il y avait 76 Parties à la Convention du Cap et au Protocole aéronautique.    

       

33 

Promotion de la ratification des instruments de droit aérien international  Le  Président  du  Conseil  et  la  Secrétaire  générale  ont  continué  de  promouvoir  la  ratification  des instruments  de  droit  aérien  international  au  cours  de  leurs  visites  auprès  des  États  membres  et  de réunions avec de hauts fonctionnaires.   Un séminaire juridique dans la Région Asie‐Pacifique a été accueilli par  la République de Corée les 24 et 25 mai  2018,  afin  de  promouvoir  les  instruments  de  Beijing,  le  Protocole  de  Montréal  de  2014,  la Convention de Montréal  de 1999,  la Convention du Cap et  son Protocole aéronautique de 2001, et  les Protocoles modifiant les articles 50, alinéa a), et 56 de la Convention de Chicago. Près de 600 participants de plus de 30 États membres y ont assisté.   La LEB a aidé le Bureau de la formation mondiale en aviation (GAT) à élaborer et dispenser le cours de droit aérien international de l’OACI, qui encourage, entre autres, la ratification des instruments de droit aérien international. Près de 150 participants ont bénéficié de ce cours en 2018, qui a été dispensé au siège de l’OACI et dans les Régions.  Les  États  membres  ont  été  invités  par  l’entremise  de  la  lettre  aux  États  LE  4/75.1  –  19/37,  du 18 avril 2019, à participer à l’événement inaugural de l’OACI sur les traités ayant pour thème « Un siècle de  traités  de  droit  aérien  international »,  qui  se  tiendra  les  24  et  25 septembre 2019,  pendant  la 40e session  de  l’Assemblée.  L’événement  a  pour  but  de  promouvoir  la  ratification  de  traités multilatéraux  de  droit  aérien  en  mettant  à  la  disposition  des  représentants  des  États  membres,  en marge  de  la  session  de  l’Assemblée,  des  installations  spéciales  pour  déposer  des  instruments  de ratification ou d’adhésion liés à des traités de droit aérien international dont l’OACI est le dépositaire.   Dominique — 193e État membre de l’OACI  Le 14 mars 2019, le Commonwealth de Dominique a déposé auprès du Gouvernement des États‐Unis sa notification d’adhésion à la Convention relative à l’aviation civile internationale. L’adhésion a pris effet le 13 avril 2019, faisant de la Dominique le 193e État membre de l’OACI.   Examen des limites de responsabilité en vertu de la Convention de Montréal de 1999  Les limites de responsabilité établies en vertu de la Convention de Montréal de 1999 sont assujetties à un  mécanisme  intégré  d’examen  périodique,  qui  est  destiné  à  empêcher  l’érosion  des  limites  de responsabilité  due  aux  conditions  inflationnistes  qui  se  manifestent  avec  le  temps.  En  sa  qualité  de dépositaire de cette convention, l’OACI a donc mené le troisième examen des limites de responsabilité conformément à l’article 24 de la Convention.  Ces  limites  sont  exprimées  en  droits  de  tirage  spéciaux  (DTS).  Selon  les  données  obtenues  du  Fonds monétaire  international,  l’entité chargée d’administrer  les DTS,  il a été conclu que le seuil établi dans  la Convention pour ajuster les limites à la hausse a été atteint. Le coefficient d’ajustement fixé s’élève à 14 %. Comme le prévoit l’article 24 (2) de la Convention, ledit ajustement liera tous les États qui sont parties à la 

       

34 

Convention,  sauf  s’ils  ont  majoritairement  exprimé  leur  désaccord  à  l’OACI  dans  un  délai  établi  par l’Organisation. Une lettre aux États décrivant le processus ci‐dessus sera envoyée prochainement.   Examen des règles de l’OACI pour le règlement des différends  À  la  suite  de  la  37e session  du  Comité  juridique  (4‐7 septembre 2018),  un  Groupe  de  travail  chargé d’examiner le Règlement de l’OACI pour la solution des différends (WG‐RRSD) a été établi en 2019 afin d’entreprendre  la  révision dudit  règlement, en  tenant  compte notamment des pratiques exemplaires, des documents comparables qui sont utilisés à des fins similaires ailleurs dans  le système des Nations Unies et par d’autres organisations gouvernementales internationales, et en particulier le Règlement de la Cour internationale de justice. Le Groupe de travail s’est réuni pour la première fois à Montréal du 7 au  9 mai 2019  afin  de  convenir  de  ses  méthodes  de  travail  et  d’établir  une  feuille  de  route  pour l’exécution de sa mission.   

Gestion des ressources humaines  À la fin de juin 2019, il y avait 597 postes inscrits au tableau de l’effectif de l’Organisation, dont 309 dans les catégories des administrateurs et des fonctionnaires de rang supérieur et 288 dans la catégorie des services  généraux.  La  représentation  globale  des  femmes  au  Secrétariat  dans  les  catégories  des administrateurs et des fonctionnaires de rang supérieur s’est maintenue à 30 %.  Les travaux menés sur l’élaboration de la première Stratégie de gestion du personnel de l’OACI se sont poursuivis,  inspirés  des  pratiques  exemplaires  en  vigueur  dans  le  système  des  Nations  Unies  par l’entremise d’un processus consultatif poussé associant la haute direction et d’autres membres clés du personnel, ainsi qu’un groupe de discussion composé de membres du personnel de tous les secteurs de l’Organisation. L’élaboration de la Stratégie de gestion du personnel sera menée à terme en 2019 afin d’assurer une harmonisation optimale avec le plan d’activités 2020‐2022 et le nouveau budget triennal. La  Stratégie  présente  les  grandes  lignes  de  la  façon dont  l’OACI  entend  trouver,  former,  renforcer  et retenir son personnel, créer une organisation plus axée sur la personne, qui s’attache à développer les capacités de son personnel pour mener à bien son mandat avec efficacité et efficience.   Un changement de forme a été apporté au Code du personnel de l’OACI ; il a consisté à rendre le texte non sexiste afin de poursuivre le plan de mise en œuvre dans le cadre du Programme d’égalité des sexes approuvé  par  le  Conseil,  qui  exige  que  toutes  les  communications  officielles  de  l’OACI  utilisent  un langage non sexiste.   

   

       

35 

Services linguistiques  Dans le cadre du projet de Système de gestion des services linguistiques (SGSL), le cahier des charges est en train d’être parachevé en vue de l’appel d’offres ; les réponses seront analysées au cours du second semestre de 2019. Parallèlement à cela, les outils utilisés aux Nations Unies sont en cours d’évaluation à des fins d’analyse comparative. Une décision sera ensuite prise quant à la meilleure solution de gestion des documents pour l’OACI.  L’OACI a participé à la Réunion interinstitutions sur les arrangements relatifs aux services linguistiques, la documentation et  les publications  (IAMLADP), qui  s’est  tenue à Bruxelles du 27 au 29 mai 2019.  La réunion,  accueillie  par  l’Union  européenne,  a  rassemblé  plus  de  50 organisations  internationales.  De nombreux  sujets  ont  été  discutés  et  des  pratiques  exemplaires  ont  été  partagées  sur  la  gestion  des services de traduction, d’interprétation, de conférence et de publication. Dans  le monde complexe du multilatéralisme  et  de  la  coopération  internationale,  les  participants  se  sont  engagés  à :  respecter  le principe  du  multilinguisme ;  encourager  le  partage  des  connaissances  sur  les  nouvelles  technologies langagières ;  et  saisir  les  occasions  offertes  par  les  innovations  axées  sur  la  personne et  l’intelligence artificielle.  L’OACI a aussi assisté à la Réunion annuelle internationale conjointe sur la traduction et la terminologie assistées par ordinateur (JIAMCATT) qui s’est tenue au Luxembourg du 13 au 15 mai 2019. La JIAMCATT est un forum pour la coopération et le partage d’expertise en traduction, interprétation, terminologie et documentation assistées par ordinateur. La réunion a exploré les changements que les technologies et l’innovation induisent dans l’exercice des professions langagières. Elle a insisté sur la collaboration entre les organisations et avec  les universités pour  faciliter  le partage de connaissances et de  compétences afin de mobiliser  le potentiel de ces  technologies  tout en concevant des stratégies globales qui  tirent parti des atouts essentiels de tout service linguistique : les linguistes.   

Gestion de l’information  La mise à niveau du système de planification des ressources (ERP), qui soutient toutes les activités liées aux finances, aux approvisionnements et aux ressources humaines à l’échelle de l’Organisation, a été effectuée plus tôt en 2019. Le système est passé à la version la plus récente entièrement soutenue par le fournisseur du  produit.  La  nouvelle  version  intègre  une  interface  utilisateur  modernisée  et  de  nouvelles fonctionnalités. Un projet de suivi a été lancé pour examiner, rationaliser et automatiser les processus de travail à l’échelle de l’Organisation. La mise à niveau devrait accroître la productivité et aider à maintenir la continuité  du  service.  Le  service  SharePoint,  qui  soutient  le  contenu  et  les  applications  du portail  dans toute l’Organisation, est aussi passé à une version récente entièrement soutenue par son éditeur pour les cinq prochaines années. En plus de permettre  le déploiement de nouvelles fonctionnalités pour tous  les utilisateurs, cette mise à niveau va elle aussi assurer la continuité du service.  Toutes  les  activités  nécessaires  sont  en  place  pour  la  40e session  de  l’Assemblée :  solution  de  vote électronique,  webdiffusion  des  sessions  et  publication  de  contenu  spécifique.  Les  efforts  visant  à améliorer la résilience de la cybersécurité de l’Organisation par le déploiement de solutions de sécurité 

       

36 

informatique  se  sont  poursuivis.  Outre  un  pare‐feu  de  nouvelle  génération,  une  solution  avancée  de protection au point terminal a été déployée pour chaque serveur et poste de travail.  L’évaluation et la refonte du réseau, qui tiennent compte de plusieurs recommandations de l’industrie et des experts des Nations Unies,  tel que prévu dans  le plan d’action sur  la  sécurité de  l’information, sont en cours. Une rénovation graduelle de l’infrastructure informatique et de stockage au siège et dans les bureaux régionaux est en cours afin de maintenir la capacité et la disponibilité du réseau.  Un nouveau bureau de gestion de projets pour tous les projets liés aux technologies de l’information et de  la  communication  (TIC)  à  l’échelle  de  l’Organisation  a  été mis  en  place  dans  le  but  d’améliorer  la supervision et la gouvernance des projets TIC indépendamment de l’unité organisationnelle responsable de l’origine ou de l’appartenance des projets. Les services et le personnel connexes seront gérés par une nouvelle unité créée pour superviser l’architecture et la gestion des projets d’entreprise.   

Activités génératrices de produits  Pour les six premiers mois de 2019, les résultats du Fonds de génération de produits auxiliaires (ARGF) montrent que les ventes de publications, les événements, les licences de produits et la formation sont à la  hauteur  des  attentes  budgétées.  On  s’attache  actuellement  à  découvrir  de  nouvelles  sources  de recettes  tout  en  veillant  à  ce  que  les  produits  de  base  tirés  des  publications  et  des  événements continuent de contribuer au financement de l’Organisation.   Un  nouveau  logiciel  permet  de  vendre  et  de  distribuer  les  publications  et  documents  de  l’OACI  en format numérique tout en protégeant la propriété intellectuelle de l’Organisation. La tenue de nouveaux événements  au  siège  et  dans  les  régions,  la  diffusion  en  direct  des  événements  et  les  présentations SkyTalks compensent le besoin de générer des produits tout en soutenant les objectifs stratégiques de l’Organisation.  L’imprimerie  de  l’OACI  continue  de  gagner  en  efficacité  à  mesure  que  le  personnel améliore  sa  maîtrise  des  processus  d’impression  numérique  et  connexes.  En  outre,  les  nouvelles publications  commerciales  et  le  renforcement  des  capacités  y  afférentes  devraient  contribuer  aux futures sources de produits.     

       

37 

 

 A39‐1 Exposé récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l’OACI dans le domaine de la protection de l’environnement — Dispositions générales, bruit et qualité de l’air locale  Afin de continuer à diffuser de l’information sur  les politiques et  les éléments  indicatifs de  l’OACI, des articles  traitant  des  travaux  de  l’OACI  sur  l’environnement  ont  été  publiés  dans  diverses  éditions  du Journal  de  l’OACI,  sur  le  site web Uniting  Aviation  et  celui  de  l’OACI,  ainsi  que  dans  les  rapports  sur l’environnement  de  2016  et  2019  et  plusieurs  publications  externes.  Divers  symposiums,  ateliers  et séminaires  ayant  trait  à  l’environnement  ont  été  organisés  sur  l’aviation  et  l’environnement (https://www.icao.int/environmental‐protection/Pages/Meetings‐Events.aspx)  au  siège  et  dans  toutes les régions de l’OACI.  Des projections actualisées pour le bruit et les émissions des avions et les tendances environnementales mondiales  de  l’OACI  ont  été  élaborées.  Elles  seront  recommandées  pour  servir  de  base  à  la  prise  de décisions sur les questions ayant trait à l’environnement lors de la 40e session de l’Assemblée de l’OACI. Les tendances mises à  jour montrent des projections à  long terme  inférieures à celles présentées à  la 39e session de  l’Assemblée pour  ce qui  est  de  la  consommation de  carburant,  du bruit  et  des oxydes d’azote (NOx), ce qui peut être attribué aux aéronefs équipés d’une meilleure technologie qui intègrent la flotte combinés à une réduction de la demande de trafic à long terme. Les tendances montrent aussi que  le  bruit  des  aéronefs  et  les  émissions  des moteurs  d’aviation devraient  continuer  d’augmenter  à l’avenir, mais moins vite que la croissance du trafic.  La norme initiale pour la masse de particules non volatiles (nvPM) et ses méthodes de mesure ont été recommandées lors de la 10e réunion du Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP) et adoptées par le Conseil en mars 2017 dans le cadre de l’Annexe 16 — Protection de l’environnement, Volume II — Émissions des moteurs d’aviation. Pour l’étape suivante, la réunion CAEP/11 a recommandé que les premières normes concernant « la masse et  le nombre » de nvPM pour les moteurs d’aviation soient  supérieures  à  26,7 kN.  Les  normes  proposées  incluaient  des  limites  quant  à  la  masse  et  au nombre  d’émissions  de  nvPM  qui  seraient  appliquées  aux  nouveaux  types  de  moteurs  à  partir  du 1er janvier 2023, ce qui donnerait un certain répit aux moteurs ayant une poussée nominale inférieure à 150 kN. Ces nouvelles normes et pratiques recommandées (SARP) de type s’accompagnent d’une norme applicable aux aéronefs en production concernant la masse et le nombre de nvPM, qui sera applicable à compter  du  1er janvier 2023.  Les  nouvelles  normes  concernant  la masse  et  le  nombre  de  nvPM  sont recommandées comme amendement à l’Annexe 16, Volume II.  D’autres  amendements  à  l’Annexe 16,  Volume II,  ont  été  recommandés  afin  de  garder  les  SARP environnementales  à  jour  et  pertinentes.  Les  amendements  à  l’Annexe 16,  Volume II,  notamment  la nouvelle  norme  concernant  la  masse  et  la  quantité  de  nvPM,  suivent  actuellement  le  processus 

EXAMEN DES MESURES PRISES AU 30 JUIN 2019 POUR DONNER SUITE AUX RÉSOLUTIONS

DE LA 39e SESSION DE L’ASSEMBLÉE

       

38 

d’adoption des  SARP.  En outre,  le Manuel  technique  environnemental  (ETM)  (Doc 9501), Volume II — Procédures de certification‐émissions des moteurs d’aviation a été mis à jour.   Des mises  à  jour  au Manuel  sur  la  qualité  de  l’air  aux  aéroports  de  l’OACI  (Doc  9889)  ont  aussi  été convenues et incluent, entre autres, des renseignements reliés aux émissions de nvPM.   A39‐2 Exposé récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l’OACI dans le domaine de la protection de l’environnement — Changements climatiques  L’OACI  et  ses  États  membres  se  sont  résolument  attaqués  aux  émissions  de  CO2  de  l’aviation internationale en élaborant et en  facilitant  la mise en place d’un ensemble de mesures d’atténuation afin de réaliser les objectifs mondiaux auxquels aspire l’OACI pour le secteur de l’aviation internationale en  vue  d’améliorer  de  2 %  par  an  le  rendement  du  carburant  et  de  maintenir  au  même  niveau  les émissions de CO2 à partir de 2020 (croissance neutre en carbone à partir de 2020).  La nouvelle norme pour les émissions de CO2 a été adoptée par le Conseil et  incluse dans un nouveau Volume de l’Annexe 16 (Volume III — Émissions de CO2 des avions) à la Convention relative à l’aviation civile  internationale.  Il s’agit de  la première norme de conception mondiale pour  les émissions de CO2 provenant de n’importe quel secteur, qui s’applique aux nouveaux types d’avions à partir de 2020 et aux types  d’avions  déjà  en  production  en  2023.  Cela  signifie  que  si  un modèle  d’avion  en  production  est modifié  après 2023,  il  devra  se  conformer à  la norme pour  les  émissions de CO2.  Étant donné que  la production s’arrête en 2028, les avions en production qui ne respecteront pas la norme à partir de 2028 ne pourront plus être produits, sauf si les modèles sont modifiés afin de se conformer à la norme.  Reconnaissant  que  bon  nombre  des  améliorations  opérationnelles  définies  dans  le  Plan  mondial  de navigation  aérienne  (GANP)  offrent  la  possibilité  de  réduire  la  consommation  de  carburant  et  les émissions de CO2, l’analyse des avantages pour l’environnement découlant de la mise en œuvre de telles mesures s’est poursuivie pendant le 11e cycle du CAEP. L’OACI a aussi continué à soutenir les États et les parties  prenantes  dans  leurs  efforts  pour  développer  et  déployer  des  carburants  d’aviation  durables, notamment  des  mises  à  jour  régulières  au  Cadre  mondial  de  l’OACI  pour  les  carburants  d’aviation alternatifs (GFAAF) et la projection de la production future de tels carburants et de leurs avantages pour l’environnement  pendant  le  cycle  de  vie.  La  deuxième  Conférence  de  l’OACI  sur  l’aviation  et  les carburants  de  remplacement  (CAAF/2)  a  sanctionné  la  vision  de  l’OACI  sur  les  carburants  d’aviation durables pour 2050 en vue de l’actualiser de façon à inclure une proportion quantifiée de carburants à remplacer par du carburant d’aviation durable (SAF) d’ici 2050 et les réductions d’émissions de carbone qui en découleront.  La  coopération  s’est  poursuivie  avec  d’autres  organisations  internationales  intervenant  dans l’élaboration  de  politiques  dans  le  domaine  des  changements  climatiques,  notamment  avec  la Convention‐cadre des Nations Unies sur  les changements climatiques  (CCNUCC). Pendant  les réunions de la Conférence des Parties (COP), l’OACI a fait des déclarations et des interventions liées aux récents faits  nouveaux  dans  le  domaine  de  l’aviation  internationale  et  des  changements  climatiques,  et  a organisé des événements parallèles et des kiosques d’exposition en partenariat avec plusieurs États et organisations. Une coopération sur les enjeux liés à l’environnement et aux changements climatiques a aussi  été  entreprise  en  partenariat  avec  les  Nations Unies  et  d’autres  organisations  internationales 

       

39 

comme  l’Organisation  maritime  internationale  (OMI),  le  Programme  des  Nations  Unies  pour l’environnement  (PNUE),  le Groupe d’experts  intergouvernemental  sur  l’évolution du  climat  (GIEC),  le Groupe de  la gestion de  l’environnement,  la Banque mondiale,  l’Initiative Mobilité Durable Pour Tous (SUM4All) et l’Organisation mondiale de la Santé (OMS).   Une synthèse relative à l’adaptation au client a été préparée ; ce rapport contient de l’information sur la série  d’incidences  climatiques  projetées  sur  le  secteur  de  l’aviation  et  les  points  de  vue  de  parties prenantes de l’aviation internationale sur les répercussions que cela pourrait avoir sur leurs opérations, leur niveau de préparation et leurs attentes.  Une  « collection  d’outils  en  ligne  sur  les  aéroports  respectueux  de  l’environnement »,  qui  inclut  des sections sur  l’énergie renouvelable dans  les aéroports,  la gestion des déchets,  les systèmes de gestion de l’environnement et  la conception des bâtiments d’aéroport respectueuse de l’environnement a été préparée.  Cette  collection  fournit  à  la  communauté  aéronautique  internationale  des  renseignements pratiques et prêts à l’emploi.  Le Secrétariat a poursuivi la mise à jour du calculateur d’émissions de carbone de l’OACI et a conçu une interface de programme d’applications pour qu’il soit facile d’intégrer le calculateur dans des sites web et des services externes.  Le Secrétariat a aussi continué à concevoir des outils associés à l’initiative OACI des plans d’actions des États, notamment le système environnemental en aviation (AES), l’outil de détermination des avantages environnementaux et un outil de détermination de la courbe de coût marginal de réduction.  Dans  le  cadre  des  efforts  de  l’OACI  pour  aider  davantage  les  États  et  pour  faciliter  l’accès  à  du financement pour  l’élaboration et  la mise en œuvre des plans d’actions des États,  l’OACI  a établi  des partenariats avec l’Union européenne (UE), ainsi qu’avec le Fonds pour l’environnement mondial (FEM) et le Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD). Ces partenariats ont mené à la mise en  œuvre  et  à  l’aboutissement  concluants  de  deux  projets  visant  à  aider  14 États  d’Afrique  et  des Caraïbes à développer leurs plans d’action, à mettre sur pied leur système environnemental en aviation (AES), à surveiller les émissions de l’aviation, et à instaurer des mesures et des projets pilotes pour les réduire.  En  ce  qui  concerne  les  travaux  sur  la  fin  de  vie  et  le  recyclage  des  aéronefs,  un  rapport  donnant  un aperçu  des  politiques  internationales  et  des  orientations  de  l’industrie  relativement  à  la  gestion environnementale des procédures de fin de vie des aéronefs a été préparé.   A39‐3 Exposé récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l’OACI dans le domaine de la protection de l’environnement — Régime mondial de mesures basées sur le marché (MBM)   Des  efforts  considérables  ont  été  faits  pour  mettre  en  œuvre  le  Régime  de  compensation  et  de réduction  de  carbone  pour  l’aviation  internationale  (CORSIA)  comme  cela  a  été  demandé  lors  la 39e Assemblée de l’OACI en 2016.   

       

40 

Des renseignements à jour sur la mise en œuvre du CORSIA et les États qui s’offrent pour participer à sa phase  pilote  ont  été  rendus  publics  sur  le  site  web  de  l’OACI  (www.icao.int/corsia).  En  date  du 25 avril 2019, 79 États avaient annoncé  leur  intention de participer volontairement au Régime CORSIA dès le début.  Le  Conseil  de  l’OACI  a  adopté  la  première  édition  de  l’Annexe 16 —  Protection  de  l’environnement, Volume IV —  Régime  de  compensation  et  de  réduction  de  carbone  pour  l’aviation  internationale (CORSIA),  qui  contient  des  normes  et  pratiques  recommandées  (SARP)  pour  la  mise  en  œuvre  du CORSIA. Le Volume IV de l’Annexe 16 est entré en vigueur le 22 octobre 2018 et est devenu applicable le 1er janvier 2019.  La  première  édition du Manuel  technique  environnemental  (ETM)  de  l’OACI  (Doc  9501),  Volume IV — Procédures  de  démonstration  de  conformité  au  Régime  de  compensation  et  de  réduction  de  carbone pour  l’aviation  internationale  (CORSIA), a été publiée en  juillet 2018. L’ETM favorise  la mise en œuvre uniforme  des  procédures  techniques  du  Volume IV  de  l’Annexe 16,  entre  autres  en  donnant  des orientations  aux  États,  aux  exploitants  d’aéronefs  et  autres  parties  prenantes  pertinentes  quant  à  la signification que l’on a voulu donner aux normes dans la première édition du Volume IV de l’Annexe 16. Le Volume IV de l’Annexe 16 et le Volume IV du Doc 9501 ont été mis à la disposition de tous les États dans toutes les langues de l’OACI sur le site web public du CORSIA de l’OACI.  L’OACI  a  développé  l’outil  d’estimation  et  de  déclaration  des  émissions  de  CO2  (CERT)  CORSIA  à l’intention  des  exploitants  d’aéronefs  et  l’a  mis  à  leur  disposition  pour  les  aider  à  surveiller  leurs émissions  de  CO2  et  à  les  déclarer  sur  le  site  web  public  CORSIA  de  l’OACI.  L’outil  vise  à  simplifier l’estimation  et  la  déclaration  des  émissions  de  CO2  des  vols  internationaux  pour  les  exploitants d’aéronefs qui ont de faibles niveaux d’activité, et à les aider à remplir leurs obligations en matière de surveillance et de déclaration en vertu du CORSIA.   Le Conseil de  l’OACI a convenu des exigences fonctionnelles du Registre central du CORSIA (RCC) et  le Secrétariat  a  choisi  un  fournisseur  pour  développer  le  RCC  d’ici  la  fin  de  2019  en  vue  de  sa mise  en exploitation au début de 2020.  Le  Conseil  de  l’OACI  a  institué  l’Organe  consultatif  technique  (TAB)  dans  le  but  de  faire  des recommandations  au  Conseil  sur  les  unités  d’émissions  admissibles  en  vue  de  leur  utilisation  par  le CORSIA. Le Conseil a approuvé une liste de 19 membres ainsi que le mandat du TAB. Le Conseil a aussi approuvé les critères des unités d’émissions (EUC) que le TAB utilisera dans le cadre de ses tâches visant à évaluer les programmes d’unités d’émissions d’après les EUC.   L’OACI a organisé des ateliers  régionaux annuels  sur  le CORSIA dans  le but de  fournir de plus amples renseignements sur la mise en œuvre du Régime. Les ateliers régionaux ont porté tout particulièrement sur la Résolution A39‐3 de l’Assemblée, la surveillance des émissions de CO2, ainsi que la communication et  la vérification des émissions de CO2 de  l’aviation  internationale pour aider  les États à se conformer aux dispositions connexes contenues dans la Résolution A39‐3 de l’Assemblée et les SARP du CORSIA.  Afin  de  mieux  soutenir  les  États  membres,  l’OACI  a  élaboré  un  programme  de  renforcement  des capacités appelé AGIR pour  le CORSIA  (Programme d’assistance, de  renforcement des capacités et de 

       

41 

formation pour le CORSIA) afin d’avoir une approche coordonnée relevant de l’OACI pour harmoniser et réunir  toutes  les  mesures  pertinentes,  et  promouvoir  la  cohérence  des  efforts  de  renforcement  des capacités. Des partenariats bilatéraux ou multilatéraux entre les États visant à renforcer les capacités sur le CORSIA ont été coordonnés par le Secrétariat de l’OACI afin que les progrès mondiaux de tels efforts coordonnés  soient  surveillés  et  fassent  l’objet  de  rapports  publics.  Le  partenariat  de  parrainage  du CORSIA  établi  en  date  d’avril 2019  incluait  15 États  donateurs  et  plus  de  98 États  bénéficiaires.  Afin d’assurer  l’uniformité  de  l’assistance  fournie  et  du  matériel  pertinent  utilisé  par  l’entremise  des partenariats  de parrainage du CORSIA,  des  experts  techniques des  États  donateurs ont  été  formés et coordonnés  par  l’OACI  pour  donner  de  la  formation  sur  place  dans  les  États  bénéficiaires.  De l’information sur les toutes dernières activités de formation menées sur place par des experts des États donateurs dans  les États bénéficiaires a été  fournie sur  le site web CORSIA de  l’OACI, ce qui assure  la pleine transparence des progrès de l’assistance fournie sous l’égide de l’OACI.   A39‐4 Amendement de l’article 50, alinéa a), de la Convention relative à l’aviation civile internationale  A39‐6 Amendement de l’article 56 de la Convention relative à l’aviation civile internationale  Les  Protocoles  amendant  les  articles 50,  alinéa a),  et  56  de  la  Convention  relative  à  l’aviation  civile internationale  ont  été  publiés  au  premier  trimestre  de  2017  (dans  les  Doc  10077  et  10076, respectivement).   A39‐5  Ratification  du  Protocole  portant  amendement  de  l’article 50,  alinéa a),  de  la  Convention relative à l’aviation civile internationale A39‐7  Ratification  du  Protocole  portant  amendement  de  l’article 56  de  la  Convention  relative  à l’aviation civile internationale La  lettre  aux  États  LE  3/1.20,  LE  3/1.21  –  17/2  a  été  envoyée  le  20 janvier 2017,  accompagnée  des résolutions, des guides administratifs pour aider les États à ratifier les Protocoles et des copies certifiées des instruments. En date du 1er mai 2019, chacun de ces Protocoles avait été ratifié par les 39 États.   A39‐8 Conflits d’intérêts en aviation civile  Une compilation de dispositions adoptées par l’OACI (orientations de l’OACI sur les conflits d’intérêts en aviation civile) a été préparée et présentée à la 37e session du Comité juridique. Cette compilation, qui comprend  des  dispositions  adoptées  par  l’OACI  sur  les  conflits  d’intérêts  concernant  la  sécurité  de l’aviation,  la sûreté et  les enquêtes sur  les accidents et  les  incidents, ainsi que  la politique relative au transport aérien contenu dans les Annexes 13, 17 et 19 et divers manuels de l’OACI, seront disponibles sous  une  forme  permanente  dans  toutes  les  langues  de  travail  de  l’OACI  à  la  demande  du  Comité juridique.   A39‐9 Promotion de la Convention de Montréal de 1999  L’Organisation  a  fait  la  promotion  de  la  ratification  de  la  Convention  de  Montréal  de  1999  par l’entremise d’une lettre aux États (LE 3/38.1‐17/25), qui a été envoyée le 2 mars 2017. Le Président du Conseil, la Secrétaire générale et d’autres dirigeants de l’OACI continuent d’insister sur la ratification de cette  Convention  lors  de  leurs  visites  aux  États.  L’Organisation  encourage  la  ratification  lors  de 

       

42 

séminaires juridiques, à l’occasion des dépôts personnels réalisés par des représentants des États et lors des réunions de l’OACI. En date du 1er mai 2019, la Convention de Montréal de 1999 comptait 136 États signataires.   A39‐10 Promotion de la Convention et du Protocole de Beijing de 2010  L’Organisation a fait la promotion de la ratification des instruments de Beijing de 2010 par l’entremise d’une  lettre  aux  États  (LE  3/44,  LE  3/45‐17/26),  qui  a  été  envoyée  le  2 mars 2017.  La  Convention  de Beijing  et  le  Protocole  de  Beijing  sont  entrés  en  vigueur  le  1er juillet 2018  et  le  1er janvier 2018, respectivement.  Le  Président  du  Conseil,  la  Secrétaire  générale  et  d’autres  dirigeants  de  l’OACI continuent  d’insister  sur  la  ratification  de  ces  traités  lors  de  leurs  visites  aux  États.  L’Organisation encourage  la  ratification  de  ces  instruments  lors  de  séminaires  juridiques,  à  l’occasion  des  dépôts personnels  réalisés  par  des  représentants  des  États  et  lors  des  réunions  de  l’OACI.  En  date  du 1er mai 2019,  la  Convention  de  Beijing  comptait  28 États  parties  et  le  Protocole  de  Beijing,  31 États signataires.   A39‐11 Exposé récapitulatif de la politique permanente de l’OACI dans le domaine juridique  APPENDICE C — Ratification des instruments internationaux de l’OACI  Le Président du Conseil, la Secrétaire générale et d’autres dirigeants de l’OACI ont continué d’insister sur la ratification des instruments de droit aérien international lors de leurs visites aux États. L’Organisation encourage  aussi  la  ratification  à  l’occasion  des  dépôts  personnels  réalisés  par  des  représentants  des États, et  lors de réunions de  l’OACI et de séminaires  juridiques. En collaboration avec  la Direction des affaires juridiques et des relations extérieures, le Bureau régional Afrique orientale et australe de l’OACI a  organisé  un  séminaire  juridique  les  27  et  28 novembre 2017,  et  un  séminaire  juridique,  dont  l’hôte était la République de Corée, a été tenu dans la Région Asie‐Pacifique les 24 et 25 mai 2018.   APPENDICE D — Enseignement du droit aérien  Le Cours sur  le droit aérien  international de  l’OACI a été  lancé en 2017 dans  le but de permettre aux administrations de l’aviation civile, aux aéroports et aux fournisseurs de services de navigation aérienne des États membres avec ou sans connaissances juridiques, ainsi qu’aux représentants gouvernementaux responsables de la politique, la législation et l’application de l’aviation civile, d’aider leur organisation à mettre en œuvre le droit aérien international. Depuis son lancement, le cours, qui a été développé par le Bureau de la formation mondiale en aviation de l’OACI, en coordination avec la Direction des affaires juridiques et des relations extérieures, a été donné dans toutes les régions de l’OACI et suivi par plus de 180 participants.  Le  cours  est  apprécié  pour  son  grand  intérêt,  car  il  fournit  aux  participants  de l’information sur divers aspects du droit aérien international, notamment les traités sur le droit aérien international. En 2019, le cours sera traduit dans d’autres langues de l’OACI afin d’étendre sa portée et d’accroître son efficacité.     

       

43 

APPENDICE E  —  Adoption  d’une  législation  nationale  sur  certaines  infractions  commises  à  bord d’aéronefs civils (passagers indisciplinés ou perturbateurs)  L’Équipe  spéciale  sur  les  aspects  juridiques  de  la  question  des  passagers  indisciplinés  a  terminé  de mettre à jour la Circulaire 288 de l’OACI (Éléments d’orientation sur les aspects juridiques de la question des  passagers  indisciplinés/perturbateurs),  dont  il  a  été  rendu  compte  à  la  37e session  du  Comité juridique (du 4 au 7 septembre 2018). Une version préliminaire du Manuel sur les aspects juridiques de la  question  des  passagers  indisciplinés  ou  perturbateurs  (Doc 10117)  a  été  publiée  en  anglais  le 6 mai 2019.   A39‐12 Planification mondiale de l’OACI en matière de sécurité et de navigation aérienne  Le Conseil a approuvé la troisième édition du Plan pour la sécurité de l’aviation dans le monde (GASP) pour approbation subséquente par  la 40e session de  l’Assemblée.  Le Conseil a également approuvé  la sixième édition du Plan mondial de navigation aérienne (GANP), diffusé sur une plate‐forme web, pour approbation par l’Assemblée.    A39‐13 Remplacement des halons  L’OACI  continue  de  collaborer  avec  les  États  et  les  consortiums  de  l’industrie  établis  par  le  Conseil international  de  coordination  des  associations  d’industries  aérospatiales  (ICCAIA)  pour  les moteurs/groupe auxiliaire de puissance (GAP) — Solutions de rechange aux halons pour les systèmes de propulsion des aéronefs  (HAAPS) et Compartiment de  fret — Groupe consultatif  sur  le  remplacement des  halons  destinés  aux  compartiments  de  fret  (CCHRAG)  concernant  le  statut  des  agents  de remplacement  des  halons.  Aucune  solution  de  rechange  viable  aux  halons  pour  utilisation  dans  la nacelle  des  moteurs  ou  les  systèmes  d’extinction  GAP  n’a  été  trouvée.  En  ce  qui  concerne  le compartiment de fret, le CCHRAG s’est engagé à respecter l’échéance de 2024 fixée par l’OACI pour le remplacement  des  halons  pour  les  nouvelles  demandes  de  certification  de  type  d’avions  présentées après le 28 novembre 2024.  Récemment, le groupe a fait une évaluation technique des technologies potentielles afin de déterminer si un système d’extinction des incendies exempt de halons dont le principe est validé serait disponible à temps pour cette échéance. Le CCHRAG a bon espoir qu’un système candidat sera disponible à temps pour l’échéance de l’OACI. L’ICCAIA fera le point sur la situation sous la forme d’une note d’information adressée à la 40e session de l’Assemblée.   En  2018,  une  étude  a  été menée  en  collaboration  avec  le  Secrétariat  de  l’ozone,  par  l’entremise  du Comité  des  choix  techniques  pour  les  halons  (HTOC)  du  Groupe  de  l’évaluation  technique  et économique  (TEAP)  du  Protocole  de Montréal,  afin  de  déterminer  les  quantités  actuelles  et  futures projetées  de  halons  installés  dans  les  systèmes  de  protection  incendie  de  l’aviation  civile,  et  les utilisations et émissions de halons associées à ces systèmes. Les résultats de cette étude n’ayant pas été concluants, les travaux se poursuivent pour obtenir les résultats souhaités.   

       

44 

A39‐14  Coopération  régionale  et  assistance  pour  résoudre  les  carences  en  matière  de  sécurité  en fixant des priorités et des cibles mesurables  L’OACI a continué de soutenir les États qui sont confrontés à des défis pour régler les carences au niveau de  la  sécurité,  notamment  les  problèmes  graves  de  sécurité  (PGS),  surtout  relevés  au  moyen  de  la méthode  de  surveillance  continue  du  Programme  universel  d’audits  de  supervision  de  la  sécurité (USOAP‐CMA).  Ce  soutien  a  été  assuré  par  l’entremise  de  partenariats  avec  les  États,  ainsi  que  les organisations  internationales  et  régionales  et  l’industrie,  et  il  est  mis  en  place  dans  le  cadre  du Partenariat pour l’assistance à la mise en œuvre de la sécurité aéronautique (ASIAP).   Les  activités  de  l’ASIAP  consistent  principalement  à  partager  de  l’information  sur  les  activités d’assistance  technique  menées  par  chaque  membre  pour  éviter  la  duplication,  et  pour  décider  et convenir des États qui ont prioritairement besoin d’assistance. Les activités d’assistance sont renforcées par les contributions volontaires au Fonds pour la sécurité de l’aviation (SAFE), ce qui permet à l’OACI de mobiliser des ressources supplémentaires pour mettre en place les programmes d’assistance technique pour les États, ainsi que les organisations régionales. L’OACI collabore avec des organisations régionales et  certains  États  dans  le  but  de  renforcer  les  organismes  régionaux  chargés  de  la  sécurité  et  de  la supervision de la sécurité de l’aviation (RSOO). Maintenant que la plate‐forme coopérative RSOO est en place,  l’OACI  s’efforce  de  promouvoir  la  coordination  et  la  coopération  parmi  ces  organisations régionales.  En  outre,  avec  le  développement  du  Système  mondial  de  supervision  de  la  sécurité  de l’aviation (GASOS), l’OACI est en train de créer un autre outil pour aider les États et les RSOO à renforcer leurs capacités de supervision de la sécurité.   A39‐15 Exposé récapitulatif de la politique permanente de l’OACI dans le domaine du transport aérien  APPENDICE A — Réglementation économique du transport aérien international  Vision à long terme de l’OACI pour la libéralisation du transport aérien international : l’OACI a continué de  promouvoir  et  de  suivre  l’utilisation  de  sa  vision  à  long  terme  pour  la  libéralisation  du  transport aérien adoptée par la 39e Assemblée. Un sondage a été mené récemment pour déterminer dans quelle mesure  les  États  utilisent  la  vision  à  long  terme  de  l’OACI  dans  leurs  pratiques  en  matière  de réglementation et d’élaboration de politiques. Les réponses des États étaient assez encourageantes, et les résultats des sondages sont en train d’être colligés et analysés.  Accès aux marchés, fret aérien, et appartenance et contrôle des transporteurs aériens : la 15e réunion du Groupe d’experts  sur  la  réglementation du  transport  aérien  (ATRP/15),  qui  s’est  tenue  en  avril  2019,  a examiné les progrès des travaux du Groupe depuis la dernière réunion (ATRP/14) sur l’élaboration d’une convention  sur  les  investissements  étrangers  dans  les  transporteurs  aériens  et  d’un  projet  d’accord supplémentaire sur la libéralisation des services de fret aérien dans le transport aérien international, ainsi que  les  questions  de mécanismes  de  protection  et  de mesures  visant  à  réassurer  dans  le  contexte  de l’examen d’un accord international en vertu duquel les États pourraient libéraliser l’accès au marché.  Les travaux futurs dans ce domaine vont consister avant tout à tirer parti des progrès accomplis avec la préparation d’un projet de convention sur les investissements étrangers dans les transporteurs aériens ; ils continueront à porter sur les sujets encore préoccupants que sont les « profiteurs » et la supervision réglementaire dans le but de finaliser ce projet de convention.   

       

45 

Des  efforts  supplémentaires  seront  fournis  pour  établir  et  promouvoir  de  bonnes  pratiques  et gouvernance  réglementaires  en  ce  qui  concerne  le  transport  aérien  international,  notamment  la modernisation et l’harmonisation des approches réglementaires des États membres.  Concurrence équitable : l’OACI s’est attachée à concevoir des outils destinés à accroître la transparence des  règles  de  concurrence  des  États,  et  à  encourager  la  coopération,  le  dialogue  et  la  compatibilité réglementaire. À cet égard, le Recueil des politiques et pratiques en matière de concurrence en vigueur à l’échelle nationale ou régionale a été élaboré et est régulièrement mis à jour par le Secrétariat. La base de données couvre à présent 129 États, soit 68 % des membres de  l’OACI. Le recueil est disponible à : http://www.icao.int/sustainability/compendium/Pages/ default.aspx  Protection des consommateurs : l’OACI a continué de promouvoir ses principes essentiels sur la protection des consommateurs. Ces principes visent à fournir une orientation de haut niveau aux États et aux parties prenantes concernées afin de s’assurer que les passagers aériens sont dûment protégés pendant les trois phases de  leur voyage. Une base de données  sur  les  règles et  les  règlements des États qui  régissent  la protection  des  consommateurs  a  été  créée  et  est  disponible  à  https://www.icao.int/sustainability/ Pages/ConsumerProtectionRules.aspx. Les États et les parties prenantes concernées sont invités à fournir un retour d’information à l’OACI sur  la base de données et  l’expérience qu’ils ont acquise en appliquant l’orientation.   Les activités entourant la Conférence de l’OACI sur les négociations relatives aux services aériens (ICAN) continuent de fournir une plate‐forme pour améliorer l’efficacité des négociations et des consultations relatives  aux  services  aériens.  Elles  ont  eu  lieu  à  Nassau,  aux  Bahamas,  en  2016 ;  à  Colombo,  au Sri Lanka, en 2017 ; et à Nairobi, au Kenya, en 2018. Fin 2018, 142 États représentant 74 % de tous les membres de l’OACI avaient eu recours à l’ICAN au moins une fois.  APPENDICE B — Imposition  Le Secrétariat a continué à  surveiller  les  faits nouveaux et à promouvoir  l’utilisation des politiques de l’OACI sur l’imposition contenues dans la Politique de l’OACI en matière d’imposition dans le domaine du transport  aérien  international  (Doc 8632),  en  entrant  en  contact  avec  les  États  membres  et  en organisant des conférences. Une de ces conférences est le quatrième Symposium OACI sur le transport aérien (IATS/4) organisé à  Incheon, en République de Corée, du 8 au 10 mai 2019, qui comportait une séance consacrée à une discussion de groupes d’experts sur l’incidence des redevances sur la durabilité du transport aérien.  APPENDICE C — Aéroports et services de navigation aérienne  L’Organisation a poursuivi ses travaux liés à la politique en matière de redevances et à l’économie et à la gestion  de  l’infrastructure  de  l’aviation,  en  application  des  décisions  pertinentes  de  la  39e session  de l’Assemblée. Les travaux ont surtout consisté à mettre à jour les politiques et les orientations existantes, à moderniser  les Tarifs  d’aéroport  et  de  services  de  navigation  aérienne  (Doc 7100),  et  à  élaborer  de nouveaux  outils  et  orientations  pour  soutenir  les  décisions  d’investir  dans  le  financement  de l’infrastructure de l’aviation.    

       

46 

La septième  réunion conjointe du Groupe d’experts  sur  l’économie des aéroports  (AEP) et du Groupe d’experts  sur  l’économie  des  services  de  navigation  aérienne  (ANSEP)  (AEP‐ANSEP/7)  s’est  tenue  en mars 2019,  conformément  au  nouveau  mandat  approuvé  par  le  Comité  du  transport  aérien.  Les recommandations de la réunion ont été entérinées par le Comité.   Mise à jour des politiques et des orientations de l’OACI sur l’économie des aéroports et des services de navigation  aérienne :  la  quatrième  édition  préliminaire  du  Manuel  sur  l’économie  des  aéroports (Doc 9562)  a  été  finalisée  et  sera  présentée  à  la  40e session  de  l’Assemblée  comme  matériel  de référence. Un nouveau groupe de travail a été créé par l’AEP‐ANSEP/7 pour mener un examen global du Manuel  sur  l’économie  des  services  de  navigation  aérienne  (Doc 9161)  comme  cela  a  été  fait  pour  la révision du Doc 9562.  Modernisation des Tarifs d’aéroport et de services de navigation aérienne  (Doc 7100) :  l’application en ligne de l'Aero Tariff a été améliorée afin de fournir une plate‐forme d’analyse robuste qui aide les États et autres utilisateurs à formuler et à comparer les politiques en matière de redevance d’aéroports et de navigation aérienne.   Élaboration d’orientations sur  le recouvrement des coûts pour  la prestation de services d’aéroports et de navigation aérienne :  les groupes d’experts ont fourni des recommandations en la matière, et deux groupes  de  travail  ont  été  créés  pour  examiner  d’éventuels mécanismes  de  recouvrement  des  coûts et/ou  approches  visant  à  fournir  des  services  de  navigation  aérienne  pour  l’exploitation  de  systèmes d’aéronefs non habités (UAS), ainsi que la prestation d’un service météorologique aéronautique.  Élaboration  d’orientations  et  d’outils  pour  soutenir  les  décisions  d’investir  dans  le  financement  de l’infrastructure de l’aviation : les éléments d’orientation autonomes sur le bilan de rentabilité, l’analyse coûts‐avantages, l’analyse d’impact économique et l’analyse coût‐efficacité en étaient au stade final de l’élaboration. En outre, une nouvelle application en ligne d’analyse coûts‐avantages (ACA) a été conçue pour analyser les investissements dans des projets d’infrastructure de l’aviation identifiés.  APPENDICE D — Données et statistiques sur l’aviation  La deuxième réunion du Groupe d’experts des données sur l’aviation et de l’analyse (ADAP/2) a eu lieu en mars 2017.  Un projet conjoint appelé COMTRADE a été mis sur pied avec les Nations Unies pour faire en sorte que les États aient accès aux données sur le commerce et les moyens de transport au niveau des pays afin de faciliter l’élaboration de politiques permettant de suivre la croissance accélérée du commerce en ligne et du fret.  L’OACI  s’est  jointe  à  l’initiative  « Commerce  électronique  pour  tous »  menée  par  la  Conférence  des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) à titre de membre fondateur. L’OACI a aussi  pris  la  direction du  groupe de mesure  et  d’analyse de  l’Organisation mondiale  des  douanes  sur l’initiative liée au commerce électronique transfrontalier.  

       

47 

L’OACI a continué à fournir des données et des métriques sur le transport aérien aux Nations Unies afin de  soutenir  ses  objectifs  de  développement  durable  (ODD),  notamment  des  indicateurs  de  transport pour  surveiller  les  progrès  accomplis  relativement  à  l’objectif  ODD 9,  cible 9.1  (Mettre  en  place  une infrastructure  de  qualité,  fiable,  durable  et  résiliente,  notamment  une  infrastructure  régionale  et transfrontière, pour favoriser le développement économique et le bien‐être des personnes, en mettant l’accent sur un accès universel, à un coût abordable et dans des conditions d’équité). En tant qu’agence responsable  de  l’indicateur  mondial  des  ODD  des  Nations Unies  relatif  à  la  cible 9.1.2  (Nombre  de passagers et volume de fret  transportés, par mode de transport),  les données et  les  indicateurs mis à jour ont été fournis aux Nations Unies en mars 2018 et 2019.   Des séances d’encadrement pratique et des séminaires sur les données de l’aviation et l’analyse ont eu lieu  à  Téhéran,  en  Iran,  en  février 2017 ;  à  La Havane,  à  Cuba,  en  juillet 2017 ;  à  Paris,  en  France,  en avril 2018 ; et à Nairobi, au Kenya, en décembre 2018.  La réingénierie de la base de données statistiques intégrée (ISDB) de l’OACI a été effectuée pour tous les formulaires du transport aérien. Toutes les données contenues dans l’ISDB ont été intégrées avec succès dans la plate‐forme de gestion des données d’entreprise (EDM) de l’OACI. Ce développement a amélioré l’efficacité et a soutenu la grande qualité du traitement des données et des statistiques.   La plate‐forme Solutions de données sur l’aviation civile de l’OACI (iCADS) a été lancée et elle contient des applications de données ultramodernes ainsi que des outils de visualisation. Les États et les parties prenantes  de  l’aviation  ont  accès  aux  toutes  dernières  technologie  et  applications  pour  prendre  des décisions relatives à l’élaboration de politiques qui sont basées sur des preuves.   APPENDICE E — Prévisions, planification et analyses économiques  En  collaboration  avec  le  Forum  international  des  transports  de  l’Organisation  de  coopération  et  de développement  économiques  (OCDE)  (FIT‐OCDE)  et  les  États membres  qui  font  partie  du  Groupe  de travail multidisciplinaire sur les prévisions de trafic à long terme (MDWG‐LTF), les prévisions de trafic à long  terme par  groupe de  routes ont  été mises  à  jour.  Ces prévisions ont  été  fournies  au Groupe de soutien sur les prévisions et l’analyse économique (FESG) et au Groupe sur la modélisation et les bases de données (MDG) du CAEP en avril 2018.  L’ensemble  unique  de  prévisions  du  trafic  à  long  terme  élaboré  grâce  au  Groupe  de  travail multidisciplinaire sur les prévisions de trafic à long terme (MDWG‐LTF) relevant du Groupe d’experts des données sur l’aviation et de l’analyse (ADAP) a été mis à jour et intégré dans une interface électronique nouvellement conçue, ce qui permet aux États et aux autres utilisateurs de générer des prévisions de trafic  et  d’exploitation  à  différents  niveaux  de  granularité  (par  route,  paire  de  villes  et  paire d’aéroports). Cette application permet aussi de prévoir les exigences en matière de personnel titulaire d’une licence d’aviation (pilotes, contrôleurs de trafic aérien et personnel de maintenance) pour chaque État.  Un  groupe  d’experts‐conseils  sur  le  cadre  méthodologique  du  compte  satellite  de  l’aviation  (ASA)  a préparé  un  document  pour  estimer  la  contribution  de  l’aviation  civile  en  termes  de  pourcentage  du produit intérieur brut (PIB) et de nombre d’emplois. La méthodologie ASA sera utilisée par les États afin 

       

48 

d’avoir un cadre standard pour mesurer l’impact économique et social des activités de l’aviation civile, et d’obtenir un financement et des investissements pour le secteur du transport aérien.   Des  études  sur  les  différences  régionales  au  niveau  de  l’économie  d’exploitation  des  transporteurs internationaux ont été menées pour 2013, 2014, 2015 et 2016, et une étude est en cours pour 2017 ; les résultats sont publiés dans des circulaires tous les deux ans. Compte tenu des résultats de ces études, les valeurs des pondérations mondiales et régionales ont été fournies, sur une base annuelle, à l’agence de péréquation de l’Association du transport aérien international (IATA) afin d’établir des coefficients de péréquation pour les recettes passagers provenant des voyages intercompagnies.  Le Secrétariat a développé une application d’analyse des coûts‐avantages pour permettre aux utilisateurs d’évaluer et de comparer les coûts et les avantages des différentes options d’investissement pour le projet d’infrastructure de l’aviation défini. Plusieurs analyses sont préchargées dans l’application, entre autres la valeur actuelle nette (VAN), le taux de rendement interne (IRR) et le rapport coûts‐avantages.  Une  application  en  ligne  de  l’Aero  Tariff  a  converti  la  version  imprimée  des  Tarifs  d’aéroport  et  de services de navigation aérienne (Doc 7100) en un outil web qui fournit une plate‐forme analytique pour la formulation et  la comparaison des politiques en matière de redevances d’aéroport et de navigation aérienne.  Les projets sur les mégadonnées ont progressé en coopération avec les Nations Unies, les organisations internationales et le milieu universitaire. Ils incluent 1) l’analyse de la connectivité aérienne, du réseau de transport aérien et de la concurrence entre transporteurs aériens à l’aide du transfert de données sur la veille commerciale (MIDT) ; 2) l’intégration des données de surveillance dépendante automatique en mode  diffusion  (ADS–B)  dans  la  surveillance  en  temps  réel  des  changements  de  capacité,  des redevances  de  navigation  aérienne,  des  calculs  de  rendement  du  carburant  et  de  la mise  en œuvre ASBU ; et 3) la mesure du commerce en ligne d’entreprise à consommateur (B2C).   L’Union postale universelle  (UPU) a  reçu  les données et  les analyses de  trafic et  financières annuelles des transporteurs devant servir à calculer  le tarif d’acheminement de base de  la poste aérienne selon l’Article 53 de la Convention postale universelle.    A39‐16  Exposé  récapitulatif  des  politiques  de  coopération  technique  et  d’assistance  technique  de l’OACI  Afin  de  mieux  sensibiliser  les  États  aux  avantages  de  faire  appel  à  la  Direction  de  la  coopération technique (TCB) de  l’OACI pour  la mise en œuvre de projets de coopération technique et d’assistance technique, l’OACI a été invitée à utiliser pleinement les ressources disponibles au sein de l’Organisation pour  promouvoir  les  services  de  la  TCB  aux  plus  hauts  échelons  des  autorités  de  l’aviation  civile  et pendant les missions et les réunions des dirigeants de l’OACI. En particulier, les obligations des bureaux régionaux  ont  été  renforcées  dans  la  dernière  édition  du  Manuel  des  bureaux  régionaux,  avec l’introduction d’un nouveau processus d’assurance de la qualité. La TCB a aussi accru sa visibilité sur le site  web  public  de  l’OACI  et  en  ayant  des  discussions  avec  les  parties  prenantes,  en  assistant  à  des conférences  de  l’OACI  et  en  distribuant  du  matériel  promotionnel.  Le  deuxième  Symposium  sur  la coopération  aéronautique mondiale  (GACS II)  s’est  tenu  à  Athènes,  en  Grèce,  en  octobre 2017  et  le 

       

49 

troisième  Symposium  sur  la  coopération  aéronautique  mondiale  (GACS III)  aura  lieu  à  Phuket,  en Thaïlande, en juillet 2019.  En  outre,  la  TCB  a  continué  de  maintenir  les  coûts  de  soutien  administratif  (frais  généraux)  à  un minimum,  sans que cela ne nuise à  la qualité de  ses  services, en prenant des mesures pour accroître l’efficacité  et  la  productivité  et,  dans  la  mesure  du  possible,  pour  réduire  les  dépenses,  en  tenant compte des autres revenus hors exploitation. À cette fin, la TCB a continué à surveiller attentivement la santé financière du Programme de coopération technique et à contrôler les dépenses en appliquant le concept de personnel essentiel pour maintenir un budget équilibré.   A39‐17 Programme OACI des volontaires de l’aviation (IPAV) Les dirigeants de la TCB encouragent régulièrement les États, les institutions de financement, l’industrie de l’aviation et autres parties prenantes à participer à l’IPAV en fournissant des ressources financières et humaines  soutenues.  Le  fonds  volontaire  de  l’IPAV  a  été  établi  pour  recevoir  les  contributions  au Programme  des  États  clients,  des  organisations  des  Nations  Unies,  de  l’industrie  de  l’aviation,  des entités internationales et d’autres tierces parties. En 2016, un virement unique de 100 000 CAD venant du  Fonds  Efficience/Efficacité  de  la  TCB  a  été  affecté  à  l’IPAV  dans  le  but  d’aider  des  États  en développement à participer au Programme de coopération technique pour résoudre les conclusions en matière  de  sécurité  et  de  sûreté  découlant  des  audits menés  dans  le  cadre  du  Programme universel d’audits  de  supervision  de  la  sécurité —  Méthode  de  surveillance  continue  (USOAP  CMA)  et  du Programme universel d’audits de sûreté — Méthode de surveillance continue (USAP‐CMA). Étant donné la  bonne  situation  financière  du  Fonds  AOSC,  le  Conseil  a  ensuite  accepté,  comme  le  proposait  la Secrétaire  générale,  que  la  moitié  du  Fonds  Efficience/Efficacité  de  la  TCB,  à  concurrence  de 125 000 CAD par année, soit affectée au Fonds de l’IPAV et/ou à des projets d’assistance technique.   Pendant  la  période  de  déclaration,  neuf  projets  de  l’IPAV  ont  été  menés  pour  un  montant  total  de 123 100 USD qui  a  été  financé  par  l’intermédiaire  du  compte  commun du  Fonds de  l’IPAV ou par  les gouvernements à qui l’argent sera versé.   A39‐18 Exposé récapitulatif de la politique permanente de l’OACI relative à la sûreté de l’aviation  APPENDICE A  Politique générale  Lors de  la 39e session de  l’Assemblée de  l’OACI, qui  s’est  tenue du 27 septembre au 7 octobre 2016 à Montréal, deux résolutions ayant trait à la sûreté de l’aviation ont été adoptées. La première, l’Exposé récapitulatif  de  la  politique  permanente  de  l’OACI  relative  à  la  sûreté  de  l’aviation,  a  été  adoptée comme  Résolution A39‐18.  Notant  avec  satisfaction  les  progrès  de  la  mise  en œuvre  de  Ia  Stratégie complète  de  l’OACI  pour  la  sûreté  de  l’aviation,  l’Assemblée  est  convenue  de  prolonger  la  Stratégie jusqu’à  ce  qu’un  nouveau  cadre  stratégique  mondial —  le  Plan  pour  la  sûreté  de  l’aviation  dans  le monde (GASeP) — soit entièrement élaboré et approuvé pour être mis en place. En novembre 2017, le Conseil  de  l’OACI  a  approuvé  le  GASeP,  qui  fournit  les  bases  permettant  aux  États,  à  l’industrie,  aux parties  prenantes  et  à  l’OACI  de  travailler  ensemble  dans  le  but  partagé  et  commun  d’améliorer  la 

       

50 

sûreté  de  l’aviation  dans  le  monde  et  d’obtenir  cinq  résultats  prioritaires  essentiels,  à  savoir :  a) accroître la sensibilité et la réaction aux risques ; b) développer une culture et des capacités humaines en  matière  de  sûreté ;  c)  améliorer  les  ressources  et  l’innovation  technologiques ;  d)  améliorer  la supervision et  l’assurance de  la qualité ; et e) accroître  la coopération et  le soutien.  Il  s’agit d’un plan ambitieux, basé sur des objectifs, qui engage collectivement  l’OACI,  les États et  l’industrie à améliorer considérablement  la  sûreté  de  l’aviation  d’ici  2030,  conformément  aux  orientations  fournies  par  la 39e session de l’Assemblée de l’OACI.  Bien que le GASeP ait été approuvé pour être mis en œuvre immédiatement, il a été adopté en tant que « document évolutif » et le demeurera tant que l’OACI continue d’avoir le retour d’information des États lui  permettant  d’évaluer  d’autres  améliorations  pouvant  être  apportées  au  Plan.  Cette  approche  est jugée nécessaire étant donné que le Plan a été élaboré d’une manière accélérée.  Entre 2017 et 2018, quatre conférences régionales portant spécifiquement sur le GASeP ont été tenues afin de mettre l’accent sur la responsabilisation commune et les priorités régionales, de déterminer les défis  et  les  menaces  uniques,  et  de  préparer  des  feuilles  de  route  spécifiques  aux  régions.  Chaque conférence a attiré des responsables de haut niveau, des représentants d’un grand nombre d’États et des  parties  prenantes.  Des mesures  sont  en  train  d’être  prises  pour  préciser  les  échéanciers  et  pour achever  les  tâches et  les  initiatives particulières  recensées dans  chacune de  ces  feuilles de  route.  Les conférences  régionales  ont  joué  un  rôle  important  pour  encourager  le  partage  de  connaissances, l’apprentissage réciproque et l’examen par des homologues dans toutes les régions de l’OACI.  En parallèle à la présentation du GASeP au Conseil en vue de son approbation, l’OACI a tenu le premier Symposium  sur  la  sûreté  de  l’aviation  dans  le  monde  (AVSEC2017).  L’événement  de  2017  a  été  le premier  d’une  série  de  symposiums  annuels  portant  spécifiquement  sur  des  aspects  importants  du GASeP.  Les  discussions  officielles  des  groupes  d’experts  ont  été  accompagnées  d’ateliers,  de présentations  interactives  et  d’exercices  sur  table.  Le  Symposium  AVSEC2018  a  été  précédé  de  la Journée  inaugurale de  l’engagement de  l’industrie, qui a porté sur  les  innovations actuelles et  futures dans  les  domaines  de  la  technologie  et  des  processus,  et  suivi  de  la  deuxième  Conférence  de  haut niveau sur la sûreté de l’aviation (HLCAS/2).   La Conférence HLCAS/2, qui a eu lieu les 29 et 30 novembre 2018, a soutenu fermement le GASeP et a reconnu avec gratitude que les conférences régionales sur la sûreté de l’aviation tenues en Égypte, au Panama, au Portugal et en Thaïlande ont permis aux États membres de mieux comprendre le GASeP. La Conférence  HLCAS/2  a  examiné  cinq  points  à  l’ordre  du  jour  et  a  formulé  21 recommandations.  Ces recommandations  se  divisaient  en  deux  catégories  générales :  a)  celles  qui  étaient  directement adressées  aux  États  et/ou  à  l’industrie ;  et  b)  celles  qui  réclament  une  intervention  de  l’OACI.  Les recommandations  s’adressant  aux  parties  prenantes  seront  communiquées  par  l’entremise  de  lettres aux États, tandis que celles adressées à l’OACI seront prises en charge par le Conseil et/ou le Secrétariat. Bon  nombre  des  résultats  de  la  Conférence  sont  déjà  pris  en  charge  par  le  Secrétariat,  une majorité d’autres devant être mis en œuvre en 2019. Les résultats seront présentés au Conseil et à ses Comités lors des sessions de 2019.  Trousse d’outils pour la mise en œuvre du GASeP :  le document, qui est en cours de préparation, sera distribué  à  chaque  administrateur  régional,  Facilitation  et  sûreté,  afin  de  rationaliser  et  de  cibler  les 

       

51 

activités. La trousse d’outils fournit une ventilation mensuelle de chaque activité prioritaire en tâches et sous‐tâches  principales,  ce qui  aide  à  obtenir  les  résultats  voulus d’ici  la  fin de  l’année.  Les  résultats, analyses et graphiques correspondants de l’USAP seront mis à jour tous les mois, et fournis aux bureaux régionaux afin de suivre  les progrès accomplis par  les États en vue d’atteindre d’ici 2020  les cibles de mise  en  œuvre  effective  du  GASeP.  Les  données  incluront  une  catégorisation  sous‐régionale,  le  cas échéant,  et mettront  en  évidence  les  questions  de  sûreté  sur  lesquelles  il  faudra  insister  pendant  la formation et les autres initiatives visant à renforcer les capacités.  De  nombreuses  initiatives  de  renforcement  des  capacités  ont  été  élaborées  et  déployées  afin  de soutenir  les mesures  du GASeP.  La  diffusion  appropriée  de  renseignements  sur  l’État  du  contexte  de risque mondial de sûreté de l’aviation civile de l’OACI (Doc 10108 — Diffusion restreinte) et la tenue de l’atelier  de  gestion  des  risques  dans  chaque  région  ont  grandement  aidé  à  mieux  comprendre  la méthodologie  des  risques  et  des  menaces  et  contre‐mesures  viables,  et  à  adopter  des  approches innovatrices pour atténuer les risques. Des ateliers et du matériel de soutien sur la culture de la sûreté et  les risques  internes ont été conçus et traduits dans  les six  langues officielles de l’OACI. Les bureaux régionaux  de  l’OACI  reçoivent  des  mises  à  jour  mensuelles  sur  les  résultats  de  l’USAP‐CMA  afin  de repérer des domaines de focalisation spécifiques dans leurs régions et de cibler l’assistance au besoin.  À  la  suite de  restrictions  sur  le  transport des  appareils  électroniques portables  imposées  par  certains États, deux groupes d’experts,  l’Équipe spéciale sur  les engins explosifs  improvisés et  le Groupe sur  la sécurité  du  fret  (CSG),  se  sont  efforcés  d’aborder  les  multiples  aspects  de  la  question  selon  une approche globale et intégrée. Par conséquent, le Secrétariat, en collaboration avec le Groupe d’experts AVSEC, a entrepris de concevoir des orientations sur  l’utilisation des  technologies d’inspection‐filtrage afin d’atténuer la menace posée par les engins explosifs dissimulés dans des effets personnels. À cette fin, des pratiques exemplaires sur l’utilisation des détecteurs de traces d’explosif ont été approuvées par le  Conseil  à  sa  217e session  en  vue  de  les  inclure  dans  la  11e édition  à  venir  du Manuel  de  sûreté  de l’aviation de l’OACI (Doc 8973 — Diffusion restreinte).  APPENDICE B  Instruments  juridiques  internationaux,  promulgation  de  lois  nationales  et  conclusion  d’accords appropriés en vue d’éliminer les actes d’intervention illicite avec l’aviation civile  On  continue  d’insister  sur  l’importance  d’être  partie  aux  conventions  sur  la  sûreté  de  l’aviation  par l’entremise des séances d’information et lors des réunions de haut niveau.  APPENDICE C  Mise en œuvre de mesures de sûreté techniques  Afin de promouvoir  l’efficience et  l’efficacité des mesures de  sûreté,  l’OACI  a  continué de  fournir des orientations nouvelles et mises à jour tout au long du triennat.  La  10e édition  du Manuel  de  sûreté  de  l’aviation  de  l’OACI  (Doc 8973 —  Diffusion  restreinte)  a  été publiée dans toutes les langues en janvier 2018. Mise à jour avec la collaboration du Groupe d’experts 

       

52 

de la sûreté de l’aviation (AVSEC) pour aider les États à mettre en œuvre des dispositions nouvelles et actualisées de l’Annexe 17 — Sûreté, notamment celles qui figurent dans les Amendements nos 15 et 16, elle comprenait  tout  le contenu créé depuis  la publication de  la 9e édition, en particulier  les éléments indicatifs nouveaux et/ou actualisés sur les sujets suivants : sûreté des secteurs côté ville des aéroports ; inspection‐filtrage  du  personnel  et  des  véhicules ;  cybermenaces  visant  les  systèmes  de  l’aviation critiques ; inspection‐filtrage à l’aide d’équipement de détection de traces d’explosifs ; évaluation de la menace posée par les personnes au moyen de la détection des comportements ; provisions de bord et d’aéroport; information sensible relative à la sûreté de l’aviation ; et incidents chimiques, biologiques et radiologiques.  Le  Conseil  a  adopté  l’Amendement  no 16  à  l’Annexe 17 —  Sûreté  de  la  Convention  sur  l’aviation  civile internationale  (Chicago,  1944)  lors  de  sa  session  de  mars 2018,  qui  est  devenu  applicable  en novembre 2018.  Cet  amendement  comportait  des  dispositions  nouvelles  et  révisées  sur  le  partage d’information, et des mesures relatives aux passagers et aux bagages de cabine ainsi qu’au fret, à la poste et autres marchandises, et aux cybermenaces. Lors de la rédaction de l’Amendement no 16 à l’Annexe 17, les  éventuels  problèmes  de  mise  en  œuvre  et  l’évaluation  des  incidences  ont  été  pris  en  compte ; toutefois, cet examen a montré que cela a contribué à améliorer la sûreté et la facilitation de l’aviation. En ce  qui  concerne  l’incidence  sur  les  coûts,  chaque  évaluation  des  risques  pour  l’État  déterminera  des stratégies  d’atténuation  à  mettre  en  œuvre,  et  l’incidence  globale  sur  les  ressources  dépendra  de l’évaluation des menaces et des risques ainsi que des types de mesures appliquées.  L’OACI a continué de surveiller, en étroite collaboration avec le Groupe de travail sur la menace et  les risques (WGTR) du Groupe d’experts de la sûreté de l’aviation (AVSEC), les menaces potentielles pour la sûreté (p. ex. cybersécurité, sûreté côté ville, systèmes d’aéronef télépiloté, engins explosifs improvisés portés par des personnes et systèmes antiaériens portables).   APPENDICE D  Mesures prises par les États préoccupés par des actes d’intervention illicite  Reconnaissant la menace constante que font planer les actes d’intervention illicite sur l’aviation civile, le Conseil a demandé de rappeler aux États membres qu’ils sont tenus de les lui signaler sans délai, comme l’exigent l’Annexe 17 et les divers articles de la Convention de La Haye, la Convention de Montréal et la Convention de Beijing. Pour plus de facilité, les États peuvent utiliser le formulaire de compte rendu des actes d’intervention illicite de l’OACI, lequel vise à simplifier son utilisation et à accélérer sa transmission en  mettant  l’accent  sur  la  collecte  des  données  essentielles  et  des  renseignements  critiques  sur l’incident.  APPENDICE E  Programme universel d’audits de sûreté de l’OACI  En réponse à la Résolution A39‐18 de l’Assemblée concernant l’USAP, le Secrétariat de l’OACI a consulté le Groupe d’étude du Secrétariat (le SSG) à propos de l’USAP afin d’examiner la portée et la méthodologie du Programme universel d’audits de sûreté — Méthode de surveillance continue (USAP‐CMA) dans le but de 

       

53 

s’assurer qu’il fournit des renseignements fiables sur la mise en œuvre efficace des mesures de sûreté de l’aviation au sol et qu’il prend en considération une approche basée sur les risques. Les travaux du SSG ont porté sur quatre principaux domaines d’intérêt, à savoir : l’interprétation des normes et la formation des auditeurs ;  l’audit  de  la mise  en œuvre  opérationnelle ;  la  résolution  en  temps  opportun  des  carences sérieuses ; et l’établissement des priorités selon l’approche basée sur les risques.   Des  recommandations pertinentes, avec  les avantages et  les  incidences prévus, ont été proposées au 30e Groupe  d’experts  de  la  sûreté  de  l’aviation  et  au  Conseil  pour  examen.  Les  résultats  finaux  de l’examen  de  l’USAP‐CMA  seront  présentés  à  la  40e session  de  l’Assemblée  de  l’OACI  en  vue  d’être sanctionnés.  APPENDICE F  Programme de soutien de la mise en œuvre et de développement — Sûreté (ISD‐SEC)  Conformément  à  la  Résolution A39‐18  de  l’Assemblée,  et  tel  que  confirmé  par  l’adoption  des Résolutions  du  Conseil  de  sécurité  des  Nations  Unies  2178  (2014),  2309  (2016),  2322  (2016),  2368 (2017)  et  2396  (2017),  ainsi  que  les  objectifs  prioritaires  du  Plan  pour  la  sûreté  de  l’aviation  dans  le monde (GASeP), l’OACI vise à mettre en place une assistance ciblée pour résoudre les carences relevées au sein des États membres. L’assistance en matière de sûreté et facilitation de l’aviation vise avant tout à aider les États membres à résoudre les préoccupations significatives de sûreté (SSeC) décelées par le Programme universel d’audits de sûreté  (USAP), et à aider  les États à mettre en œuvre  les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’Annexe 9 — Facilitation, et de l’Annexe 17 — Sûreté — Protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite.  Le Plan d’amélioration de  la  sûreté en aviation  (ASIP) est  conçu  spécifiquement pour un État  compte tenu des résultats d’une évaluation des besoins et de l’assistance requise par cet État, et il peut être mis en œuvre après un audit de l’USAP ou à la demande d’un État. Chaque phase d’un ASIP comporte des indicateurs de performance, des conditions et des mesures d’assurance de  la qualité qui doivent être satisfaits  avant  de  passer  à  la  phase  suivante  de  l’ASIP.  Par  conséquent,  la  capacité  qu’a  un  État  de mener  à  terme  un  ASIP  dépend  de  nombreux  facteurs,  notamment  la  capacité  de  l’OACI  à  porter assistance  à  l’État  et  celle  de  l’État  à  remplir  les  conditions  de  l’ASIP  afin  d’assurer  la mise  en  place efficace de mesures de sûreté améliorées. Pendant le dernier triennat, il y avait 25 ASIP en cours, dont 11 ont été achevés. Huit autres ASIP ont été demandés.  La formation sur la sûreté de l’aviation est gérée par le Programme de soutien de la mise en œuvre et de développement — Sûreté de  la Direction du transport aérien  (ATB). Ce Programme gère  la  tenue de six cours de formation et de sept ateliers sur la sûreté de l’aviation. Afin de fournir une formation sur la sûreté de l’aviation à tous les États membres sous les auspices de l’initiative Aucun pays laissé de côté (NCLB), le Programme de soutien de la mise en œuvre et de développement — Sûreté gère le réseau de centres de formation à la sûreté de l’aviation (CFSA) de l’OACI. Le réseau CFSA compte actuellement 35 membres en fonctionnement dans  les sept régions de l’OACI, dont cinq nouveaux CFSA sanctionnés par  l’OACI qui se sont joints au réseau au cours du triennat 2017‐2019. En 2017 et 2018, un total de 69 cours et ateliers sur la  sûreté  de  l’aviation  commandités  par  l’OACI  ont  été  donnés  à  l’échelle  du  réseau  CFSA,  et 1 019 spécialistes de la sûreté de l’aviation de 128 États membres ont bénéficié de la formation. 

       

54 

En vertu des arrangements de travail entre la Formation mondiale en aviation (GAT) et la Direction du transport  aérien  (ATB) pour  l’harmonisation du Programme de  formation de  l’OACI pour  la  sûreté de l’aviation, la coordination du réseau CFSA restera sous l’égide du Programme de soutien de la mise en œuvre  et  de  développement —  Sûreté.  Toutefois,  les  nouveaux  candidats  au  réseau  CFSA  doivent d’abord  intégrer  celui  du  Programme  TRAINAIR  PLUS  (TPP).  Le  Programme  de  soutien  de  la mise  en œuvre et de développement — Sûreté effectuera des évaluations  spécifiques à  la  sûreté de  l’aviation après  avoir  obtenu  la  reconnaissance  d’un  centre  de  formation  comme  membre  TPP.  En  outre,  le Secrétariat reconnaît  le besoin de continuer de mettre à jour  la formation existante pour l’harmoniser avec  la  formulation  actuelle  de  l’Annexe 17 —  Sûreté,  les  SARP  relatives  à  la  sûreté  de  l’Annexe 9 — Facilitation et le Manuel de sûreté de l’aviation  (Doc 8973 — Diffusion restreinte), et de concevoir une nouvelle formation sur  la sûreté et  la  facilitation qui comble  les  lacunes du portefeuille actuel et tient compte des menaces nouvelles et émergentes.  APPENDICE G  Mesures adoptées par le Conseil relativement à la coopération multilatérale et bilatérale  Des  efforts  constants  pour  promouvoir  les  principes  de  la  coopération  multilatérale  et  bilatérale relativement  à  la  sûreté  de  l’aviation  ont  été  fournis  en  diffusant  une  clause  type mise  à  jour  sur  la sûreté  de  l’aviation  en  vue  de  son  insertion  éventuelle  dans  les  accords  bilatéraux  sur  les  services aériens afin d’accroître  la coopération entre  les États, en particulier  l’échange d’information entre  les autorités  compétentes de  la  sûreté  de  l’aviation.  En outre,  des progrès  importants ont  été  accomplis pour aider  les États à  instaurer une reconnaissance mutuelle des processus de sûreté de  l’aviation en diffusant des orientations mises à jour de l’OACI sur la reconnaissance de l’équivalence des mesures de sûreté  et  la  mise  en  place  de  mesures  de  contrôle  unique  de  sûreté  afin  d’inclure  les  accords multilatéraux. Il est essentiel d’avoir des accords officialisés de reconnaissance mutuelle en matière de sûreté de l’aviation pour la gestion des questions bilatérales ayant trait à la sûreté de l’aviation.  APPENDICE H  Coopération internationale et régionale dans le domaine de la sûreté de l’aviation  Depuis la 39e session de son Assemblée, l’OACI a encouragé la coopération parmi les États membres et avec  d’autres  parties  prenantes  dans  le  but  d’améliorer  la  sûreté  de  l’aviation  et  la  facilitation  du transport aérien, et ce, au niveau tant régional que mondial.  L’OACI  coopère  avec  divers  bureaux,  directions  et  institutions  spécialisées  des  Nations  Unies  (ONU) [(p. ex.,  Centre  des  Nations  Unies  pour  la  lutte  contre  le  terrorisme  (UNCCT),  Direction  exécutive  du Comité contre  le terrorisme des Nations Unies (DECT), Office des Nations Unies contre  la drogue et  le crime  (ONUDC)]  ainsi  que  d’autres  organisations  internationales  [(p. ex.,  INTERPOL,  Organisation maritime  internationale  (OMI)  et  Organisation  mondiale  des  douanes  (OMD)]  afin  de  remplir  les engagements  définis  dans  la  Stratégie  antiterroriste  mondiale  des  Nations  Unies.  Les  activités  de coopération  sont  directement  reliées  à  la  sûreté  et  à  la  facilitation  de  l’aviation,  à  l’identité  et  à  la gestion  du  contrôle  des  frontières  telles  que  décrites  dans  les  Résolutions  1373  (2001),  1624  (2005), 2178 (2014), 2309 (2016), 2341 (2017) et 2396 (2017) du Conseil de sécurité des Nations Unies.

       

55 

En  mai 2018,  le  Secrétariat  de  l’OACI  et  la  Direction  exécutive  du  Comité  contre  le  terrorisme  des Nations Unies (DECT) ont conclu un Arrangement de coopération qui a jeté les bases d’une coopération entre les deux organisations. De plus, le Secrétariat de l’OACI continue d’aider la Direction exécutive du Comité contre le terrorisme des Nations Unies en participant à des visites dans les pays pour évaluer la mise en œuvre, par les États membres de l’ONU, de résolutions liées à la lutte contre le terrorisme dans l’aviation civile, et pour déterminer l’efficacité des lois, règlements et politiques des États sur l’aviation. La  DECT  continue  de  soutenir  les  efforts  de  l’OACI  pour  faire  en  sorte  que  les  systèmes  de renseignements préalables concernant les voyageurs (API) demeurent en tête des priorités des États.  Le Secrétariat de l’OACI, qui continue de collaborer avec le Centre des Nations Unies pour la lutte contre le terrorisme (UNCCT), a signé en décembre 2018 une entente de coopération qui renforce les modalités de  collaboration  entre  les  deux  organisations  afin  d’accroître  l’assistance  pour  le  renforcement  des capacités  de  lutte  contre  le  terrorisme,  ce  qui  inclut :  le  développement  ciblé  des  capacités ;  la formation  et  autres  ressources  nécessaires  telles  qu’une  assistance  technique ;  et  les  transferts  et programmes  technologiques.  En  tant  qu’entité  faisant  partie  de  l’Équipe  spéciale  de  lutte  contre  le terrorisme, l’OACI a ratifié le Pacte mondial de coordination contre le terrorisme des Nations Unies et a participé  à  la  Conférence  de  haut  niveau  des  Nations  Unies  réunissant  les  chefs  d’organismes antiterroristes des États membres en juin 2018.  L’OACI  a participé,  avec  le Centre des Nations Unies pour  la  lutte  contre  le  terrorisme et  la Direction exécutive  du  Comité  contre  le  terrorisme  des  Nations  Unies,  à  la  préparation  d’un  compendium  de bonnes  pratiques —  « Protection  des  infrastructures  critiques  dans  le  cadre  de  la  lutte  contre  le terrorisme » et « Utilisation responsable de la biométrie pour lutter contre le terrorisme ».   A39‐19 Cybersécurité dans l’aviation civile  La 39e session de l’Assemblée de l’OACI a réaffirmé l’importance et l’urgence de protéger les systèmes et les données des infrastructures critiques de l’aviation civile contre les cybermenaces, et d’obtenir de l’OACI,  ses États membres et  les parties prenantes de  l’industrie un engagement mondial à agir, avec l’intention  d’assurer  systématiquement  et  dans  un  esprit  de  collaboration  la  cybersécurité  dans l’aviation civile, et d’atténuer les menaces et les risques connexes. La Résolution A39‐19, Cybersécurité dans l’aviation civile, a énoncé les mesures que les États et autres parties prenantes doivent prendre à cet égard. La 39e session de l’Assemblée de l’OACI a aussi chargé l’Organisation de préparer un plan de travail et une structure de gouvernance exhaustifs relativement à la cybersécurité.  Afin d’atteindre ces objectifs, l’OACI a mis sur pied le Groupe d’étude du Secrétariat sur la cybersécurité (SSGC) qui relève du Directeur adjoint, Sûreté de l’aviation et facilitation (DD/ASF). Le SSGC est composé de  20 États,  de  13 organisations  internationales  et  du  Secrétariat  de  l’OACI,  et  il  est  surveillé  par  le Groupe  de  suivi  de  haut  niveau  du  Secrétariat  sur  les  questions  communes  de  sécurité  et  de  sûreté, lequel est présidé par la Secrétaire générale de l’OACI.  Depuis  sa  création  en  août  2017,  le  SSGC  s’est  réuni  six  fois  et  a  préparé  un  ensemble  de recommandations  pour  s’occuper  du  défi  émergent  que  pose  la  cybersécurité  dans  l’aviation.  Cela  a donné lieu avant tout à l’élaboration d’une Stratégie globale en matière de cybersécurité. La Stratégie vise à diriger les travaux des États et de l’OACI dans le but d’assurer la sécurité, la sûreté et la continuité 

       

56 

de l’aviation civile en appliquant un robuste cadre de cybersécurité. Lors de sa 217e session, le Conseil a donné  son  accord  de  principe  pour  présenter  la  Stratégie  de  cybersécurité  dans  l’aviation  à  la 40e session de l’Assemblée de l’OACI.    A39‐20 Exposé récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l’OACI liées à la facilitation  Le Conseil a mis à jour l’Annexe 9 — Facilitation et est convenu que la documentation sur les éléments d’orientation  et  les  ressources  ayant  trait  aux  « pratiques  exemplaires »,  en  complément  de l’information contenue dans  le document Signes  internationaux destinés aux usagers des aéroports et des gares maritimes  (Doc 9636),  seraient affichés  sur  le  site web de  l’OACI. Une deuxième édition du Manuel de facilitation (Doc 9957) est en cours de préparation.   A39‐21 Remédier au faible taux de réponse des États membres aux lettres envoyées par l’OACI  Le  Conseil  a  décidé  (se  référer  à  C‐DEC  215/6)  de mesures  pour  réduire  le  nombre  global  de  lettres envoyées aux États et a pris note d’une proposition visant à modifier  la forme de ces  lettres afin d’en faciliter le traitement par les États. Cette décision s’ajoute à une série de mesures que le Secrétariat a adoptées ces dernières années afin de mieux suivre et d’augmenter le taux de réponse. Les efforts sur la question se poursuivent.   A39‐22  Formulation  et  mise  en  œuvre  des  normes  et  pratiques  recommandées  (SARP)  et  des procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) et notification des différences L’OACI a publié le Manuel sur la notification et la publication des différences (Doc 10055) et elle travaille activement à améliorer le système de notification électronique des différences (EFOD).   A39‐23 Initiative Aucun pays laissé de côté (NCLB)  L’Assemblée  a  adopté  la  Résolution A39‐23 :  lnitiative  Aucun  pays  laissé  de  côté  (NCLB)  afin  de galvaniser les efforts pour aider les États à renforcer leurs systèmes liés à l’aviation civile, ce qui favorise à son tour le développement socioéconomique durable aux niveaux national et régional.  Une des priorités de l’initiative NCLB consiste à cultiver la volonté politique nécessaire pour soutenir les engagements et les améliorations dans l’aviation. L’OACI encourage cela en participant à des activités et des réunions internationales clés, entre autres le 26e Sommet de l’Union africaine (2016) ; la Conférence mondiale  sur  le  transport  durable  (2016) ;  le  Forum  économique  mondial  de  Davos  (2017,  2018  et 2019) ;  le  Forum  international  des  transports  (2017,  2018  et  2019) ;  et  des  Forums  mondiaux  des administrateurs  généraux  de  l’aviation  civile  et  Sommets  des  leaders  de  l’aviation  consécutifs.  En prônant  les  avantages  de  l’aviation  pour  le  développement  durable  lors  de  ces  événements,  l’OACI sensibilise  les  responsables  gouvernementaux  et  suscite  une  volonté  politique  d’affecter  assez  de ressources au développement de l’aviation dans le contexte de l’initiative NCLB.    

       

57 

Le  Forum  aéronautique  mondial  de  l’OACI  (IWAF),  qui  s’est  tenu  tous  les  ans  au  cours  du  dernier triennat,  est  un  exemple  des  efforts  déployés  par  l’OACI  pour  réunir  des  participants  de  haut  niveau provenant  des  États,  du  milieu  de  l’aviation  et  des  institutions  financières.  Le  Forum  IWAF  est  une occasion pour  l’OACI  de montrer  comment  la mise  en œuvre des  normes  et  politiques mondiales  en matière  d’aviation  permettra  d’avoir  un  système  de  transport  aérien  plus  sécuritaire,  sûr,  efficace, économiquement viable et  respectueux de  l’environnement.  Le Conseil utilise  les  résultats de  chaque Forum IWAF pour mettre en œuvre et perfectionner la stratégie NCLB et faire en sorte qu’elle soit basée sur les renseignements et le retour d’information fournis par toutes les parties prenantes impliquées.  La  rotation  régionale du Forum  IWAF a aussi démontré  l’engagement  résolu de  l’OACI à atteindre  les objectifs de  l’initiative NCLB. La tenue des Forums IWAF/3 (novembre 2017, Abuja, Nigéria) et  IWAF/4 (septembre 2018,  Fortaleza,  Brésil)  a  permis  à  l’Organisation  de  s’occuper  des  besoins  et  des  défis régionaux en matière de développement de l’aviation, tout en trouvant et en développant des solutions concrètes  qui  s’harmonisent  avec  les  programmes,  les  priorités  et  le  cadre  communs  à  l’aviation mondiale.   Dans le cadre de l’initiative NCLB et en parallèle aux programmes de coopération, d’assistance et d’audit techniques  de  l’OACI,  l’Organisation  a  obtenu  des  États  qu’ils  s’engagent  à  résoudre  leurs préoccupations  significatives  de  sécurité  et  de  sûreté  (SSC  et  SSeC),  et  à  renforcer  leurs  systèmes d’aviation. Tous ces efforts ont été entrepris afin que l’ensemble des États puisse profiter des retombées positives découlant d’un robuste secteur de l’aviation civile.    A39‐24  Stratégie  en  matière  de  réduction  des  risques  de  catastrophe  aérienne  et  de  mécanismes d’intervention  L’Assemblée  a  adopté  la  Résolution  A39‐24,  « Stratégie  en  matière  de  réduction  des  risques  de catastrophe aérienne et de mécanismes d’intervention », qui  charge  le Conseil  d’établir  une politique d’intervention en cas de crise et une stratégie de réduction des risques de catastrophe aérienne. Cela institutionnaliserait et guiderait  l’approche stratégique et  les  interventions  tactiques de  l’Organisation en  cas de crises particulières à  l’aviation  risquant de  toucher  la  sécurité ou  la  continuité de  l’aviation civile internationale. En adoptant cette Résolution, l’Assemblée a tenu compte du fait que les États sont avant tout responsables de prévenir et de réduire les risques de catastrophes, et que toute intervention de la part de l’Organisation devrait être guidée par l’État ou les États touchés et de concert avec eux.   Le Conseil a approuvé une politique d’intervention en cas de crise qui fournit une structure officielle à l’intervention de  l’Organisation en cas de  crise, notamment  les  accidents d’aéronefs,  les  catastrophes naturelles ou d’origine humaine, les actes d’intervention illicite et les pandémies qui ont une incidence considérable sur le transport aérien international et minent grandement la confiance du public dans la sécurité  et  la  sûreté  du  transport  aérien.  Des  procédures  organisationnelles  et  des  instructions administratives  spécifiques  ont  été  préparées  en  2018.  Le  Conseil  a  aussi  entériné,  en  principe,  une stratégie  de  réduction  des  risques  de  catastrophe  pour  aider  les  États  à  adopter  une  approche  plus proactive afin de recenser les risques et les vulnérabilités dans leur infrastructure de l’aviation civile et d’introduire des éléments de résilience dans leur système d’aviation.  

       

58 

Conformément au « Plan d’action des Nations Unies pour la réduction des risques de catastrophe en vue de renforcer  la  résilience : vers une approche  intégrée du développement durable  tenant compte des risques », l’OACI et le Bureau de la coordination des affaires humanitaires des Nations Unies (OCHA) ont coprésidé  en  août 2018,  au  siège  de  l’OACI,  une  réunion  de  l’Équipe  spéciale  sur  l’efficience aéroportuaire pour une assistance humanitaire et une intervention en cas de catastrophe efficaces.  Reconnaissant le rôle crucial d’éléments d’orientation appropriés dans la préparation et la planification des catastrophes reliées à l’aviation dans les États et les aéroports, la réunion a encouragé l’élaboration d’un  document  d’orientation  de  l’OACI.  Elle  a  prôné  l’utilisation  des  textes  et  outils  existants  pour repérer les lacunes dans les éléments d’orientation existants, dont les conclusions seront intégrées dans le  nouveau  document.  Un  soutien  global  à  la  préparation  aux  catastrophes  visant  à  assurer  une intervention  efficace en pareil  cas  a notamment été proposé  lors de  la  réunion. On a  souligné,  entre autres, que  le programme GARD (Get Airport Ready for Disaster), qui s’inscrit dans cette démarche, a besoin d’un soutien institutionnel et financier pour continuer à mettre en œuvre le programme actuel et pour  faciliter  son  développement  futur,  ainsi  que  le  soutien  des  États  pour  les  mesures  de  suivi découlant des ateliers.  Un consensus a aussi été atteint quant au besoin d’adopter une approche stratégique pour élaborer et maintenir les plans d’exception de l’OACI, dont la réussite nécessitera la participation active des bureaux régionaux et autres parties prenantes de  l’Organisation. En vertu de  l’arrangement proposé,  les plans d’exception  tiendraient  compte  des  catastrophes  naturelles  qui  sont  susceptibles  de  se  produire, compte  tenu des données historiques.  Les plans d’exception accorderaient  la priorité aux besoins des États et des régions avoisinants, et seront basés sur les principaux flux de trafic.   A39‐25  Contribution  de  l’aviation  au  Programme  de  développement  durable  des  Nations  Unies  à l’horizon 2030  Depuis  l’adoption  de  la  Résolution A39‐25,  l’OACI  s’est  pleinement  engagée  à  collaborer  étroitement avec les États et autres parties prenantes mondiales afin de contribuer à la réalisation du Programme de développement durable des Nations Unies à l’horizon 2030. Afin de faire prendre conscience à l’échelle mondiale  que  l’aviation  contribue  à  l’atteinte  des  objectifs  de  développement  durable  (ODD)  des Nations  Unies,  l’OACI  a  fait  valoir  les  avantages  de  l’aviation  pour  les  ODD  au moyen  d’activités  de sensibilisation stratégiques, de messages sur mesure et de partenariats.  En  2016,  l’OACI  a  lancé  les  Partenariats  de  l’aviation  pour  le  développement  durable  et  a  invité  le Département  des  affaires  économiques  et  sociales  (DAES)  des  Nations  Unies,  le  Bureau  du  Haut‐Représentant  des  Nations  Unies  pour  les  pays  les  moins  avancés,  les  pays  en  développement  sans littoral et  les petits États insulaires en développement,  le Groupe de la Banque mondiale et  le Groupe d’action  du  transport  aérien  (ATAG)  à  en  faire  partie.  Depuis  2016,  les membres  des  Partenariats  de l’aviation pour le développement durable ont fait valoir le rôle essentiel que joue l’aviation pour mener à bien  le Programme de développement durable des Nations Unies à  l’horizon 2030 auprès des États, des Nations Unies, du secteur privé, ainsi que des institutions financières et autres parties prenantes. Ils ont profité pour cela d’événements choisis d’une manière stratégique comme la Conférence 2018‐2019 de la Banque mondiale sur la transformation du transport, le Forum international des transports 2018, le Forum politique de haut niveau sur le développement durable 2016‐2018, le Forum Asie‐Pacifique sur 

       

59 

le  développement  durable  2018,  le  Forum  des  pays  d’Amérique  latine  et  des  Caraïbes  sur  le développement  durable  2018,  le  Forum  urbain  mondial  2018  et  le  Sommet  mondial  2017‐2019  de l’ATAG.   En  2017,  l’OACI  a  collaboré  avec  le  Conseil  international  des  aéroports  (ACI),  la  Civil  Air  Navigation Services  Organisation  (CANSO),  l’Association  du  transport  aérien  international  (IATA)  et  le  Conseil international  de  coordination  des  associations  d’industries  aérospatiales  (ICCAIA)  à  la  préparation  du Rapport  sur  les  retombées  positives  de  l’aviation,  qui  illustre  la  façon  dont  l’aviation  encourage  les progrès socioéconomiques afin de soutenir les objectifs de développement durable (ODD).  En  décembre  2017,  le  Comité  économique  et  financier  de  l’Assemblée  générale  des Nations Unies  a approuvé une résolution portant sur  le renforcement des  liens entre tous  les modes de transport afin d’atteindre  les  objectifs  de  développement  durable.  La  résolution  prend  acte  de  l’importance  de l’aviation et des  travaux de  l’OACI pour promouvoir  les ODD. Elle  insiste  tout particulièrement sur  les pays  les  moins  avancés,  les  pays  en  développement  sans  littoral  et  les  petits  États  insulaires  en développement,  et  souligne  qu’il  est  essentiel  d’investir  davantage  dans  les  infrastructures,  les transports  intermodaux  et  la  connectivité  pour  intégrer  les  économies mondiales  qui  favoriseront  la croissance et aideront à atteindre les objectifs de développement durable.  Reconnaissant que le transport durable et la mobilité sont essentiels pour promouvoir le Programme de développement  durable  des  Nations  Unies  à  l’horizon  2030,  la  Banque  mondiale  a  invité  l’OACI  à participer  à  l’Initiative  Mobilité  Durable  Pour  Tous  (SuM4All) —  un  groupe  de  50 organisations  et d’institutions  de  premier  plan  dans  le  secteur  du  transport  qui  se  sont  engagées  à  soutenir  des politiques  et  systèmes  de  transport  susceptibles  de  transformer  la  mobilité  à  l’échelle  mondiale.  En 2017,  l’Initiative  Sum4All  a  publié  son  tout  premier  Rapport  sur  la  mobilité  mondiale,  dans  lequel l’aviation tient une place stratégique. Le rapport a eu droit à une couverture dans 40 médias de premier plan et a touché un auditoire de plus de trois millions de personnes.   La Résolution A39‐25 de l’Assemblée fait référence à la mise en œuvre effective des SARP et politiques, ainsi qu’à  l’inclusion de  l’aviation dans  les plans de développement nationaux10 — à  l’appui des ODD. Afin de soutenir cet objectif, l’OACI a élaboré à l’intention de ses États membres des orientations pour mettre place un cadre national de planification de l’aviation11 qui assure le développement durable du transport  aérien  en  priorisant  et  en  coordonnant  la mise  en œuvre  d’initiatives  visant  à  améliorer  la sécurité, la sûreté, la facilitation, la capacité et l’efficacité de leurs systèmes de transport aérien. Cette approche permettra une croissance durable du transport aérien au niveau des États et des régions et à l’échelle mondiale,  ce qui entraînera d’importantes  retombées positives  sur  le plan socioéconomique, notamment une plus grande prévisibilité du financement de l’aviation durable.  L’OACI contribue continuellement à la surveillance des efforts déployés dans le cadre du Programme de développement  durable  des Nations Unies  à  l’horizon  2030,  et  elle  est  une  observatrice  officielle  du Groupe  d’experts  des  Nations  Unies  et  de  l’extérieur  chargé  des  indicateurs  relatifs  aux  objectifs  de 

                                                            10 Les États peuvent utiliser une terminologie différente pour définir les plans et cadres nationaux 11 ibid

       

60 

développement  durable,  ainsi  que  l’institution  responsable  de  l’indicateur  ODD  9.1.2,  Nombre  de passagers  et  volume  de  fret  transporté,  par  mode  de  transport.  À  ce  titre,  l’OACI  a  l’occasion  de contribuer  au  rapport  annuel  sur  les  progrès mondiaux  en matière  d’ODD,  en  plus  de  fournir  et  de mettre  à  jour  la  documentation  sur  les  indicateurs.  Ce  rôle  s’avère  ensuite  utile  pour  défendre  le financement et les investissements dans les infrastructures de transport, et formuler des politiques qui font avancer la connectivité du transport multimodal. Cela devrait contribuer à promouvoir la croissance durable du secteur du transport et assurer la croissance prévue du nombre de passagers et du volume de fret transporté dans les régions en développement et les économies très porteuses.  Le  « renforcement  des  partenariats »,  sur  lequel  insiste  la  Résolution  A39‐25,  est  défini  dans  le  plan d’activités  de  l’OACI  en  tant  qu’activité  clé  pour  accroître  l’efficience,  l’efficacité  et  l’incidence  des travaux  de  l’OACI.  Le  Secrétariat,  qui  vise  à  fournir  des  orientations  sur  les  politiques,  processus  et procédures relatifs aux partenariats de l’OACI, a élaboré un cadre visant à cibler des partenariats pour la réalisation des ODD.   A39‐26 Mobilisation des ressources  La 39e session de l’Assemblée de l’OACI a adopté la Résolution A39‐26 : Mobilisation des ressources, qui établit les objectifs en vue de constituer une capacité de mobilisation des ressources visant à obtenir des contributions  volontaires  adéquates,  plus  prévisibles  et  durables  afin  de mener  à  bien  la mission  de l’Organisation  en  élargissant  la  base  de  donateurs  et  en  facilitant  la  consolidation  des  ressources disponibles et projetées à l’intérieur d’un plan d’activités intégré pour l’Organisation.  La période 2016‐2018 a été sans précédent pour ce qui est de mobiliser des fonds volontaires à l’OACI. Les  fonds  volontaires  que  l’OACI  a  reçus  pour  2016‐2018  ont  totalisé  32,4 millions  CAD,  ce  qui représente une augmentation de 123 % par rapport à 2013‐2015 (14,5 millions CAD). En 2016‐2018, les contributions  des  États  se  sont  élevées  à  21,2 millions  CAD  (65,4 %)  et  celle  des  autres,  à 11,2 millions CAD (34,6 %). Les trois principaux États contributeurs de fonds volontaires sont  les États‐Unis (5,1 millions CAD), la Chine (3,8 millions CAD) et le Canada (3,4 millions CAD).  Un certain nombre d’outils ont été créés pour soutenir  les activités de mobilisation des ressources de l’OACI. La plate‐forme de mobilisation des ressources de l’OACI a été conçue pour rationaliser et faciliter les  efforts  conjoints  en matière de mobilisation des  ressources  à  l’échelle de  l’Organisation.  La plate‐forme  héberge  les  accords  pour  les  contributions  faites  au  profit  du  Fonds  de  mobilisation  des ressources, des projets prévus provenant de toutes les directions et de tous les bureaux régionaux pour lesquels  des  ressources  sont  mobilisées  et,  surtout,  un  répertoire  des  tentatives  effectuées  pour mobiliser des ressources pour un projet particulier, ce qui encourage la coordination au sein de l’OACI.   A39‐27 Assistance aux victimes d’accidents d’aviation et à leurs familles  La  39e  session  de  l’Assemblée  (2016)  est  convenue  d’inviter  le  Conseil  à  examiner  plus  avant  la proposition de porter  la pratique recommandée 8.46 de  l’Annexe 9 au rang de norme, à  la suite d’un examen  des  résultats  des  activités  du  Programme  universel  d’audits  de  supervision  de  la  sécurité — Méthode de surveillance continue (USOAP CMA). Par la suite, le Conseil est convenu que la période et la date  cible  pour mettre  en œuvre  la  décision  de  l’Assemblée  suivrait  une  évaluation  de  l’ampleur  du 

       

61 

niveau  de  mise  en  place  des  plans  d’assistance  aux  familles  obtenus  par  l’entremise  des  listes  de vérification de conformité (CC) de l’Annexe 9 dérivées du système EFOD au troisième trimestre de 2018 pour l’Annexe 9 et au quatrième trimestre de 2020 pour l’USOAP CMA.   En avril 2019,  lors de  la deuxième réunion de  la 217e session,  le Comité du transport aérien a pris en considération l’information fournie par le Secrétariat sur la mise en œuvre de la pratique recommandée 8.46. Le Comité du transport aérien a décidé que le Secrétariat devrait recueillir de l’information sur la mise  en  œuvre  par  les  transporteurs  et  les  aéroports  de  leurs  plans  d’assistance  aux  familles, information  obtenue  auprès  de  l’Association  du  transport  aérien  international  (IATA)  et  du  Conseil international  des  aéroport  (ACI) ;  indiquer  où  en  est  rendue  la  mise  en  œuvre  de  la  pratique recommandée 8.46 obtenue par l’entremise de l’USOAP CMA, si cela est disponible ; et présenter cette information lors de la 219e session.   A39‐28 Critères basés sur  les performances et éléments indicatifs concernant la désinsectisation des aéronefs et les mesures de lutte antivectorielle  L’OACI et l’OMS ont consulté les parties prenantes de l’industrie et collaboré avec elles, et ont tenu deux ateliers sur les critères basés sur les performances et la préparation d’orientations sur la désinsectisation des aéronefs et les mesures de lutte antivectorielle. Cela a consisté notamment à élaborer le Registre de lutte antivectorielle de l’OACI, une appli sur les maladies infectieuses sur le site web public de l’OACI et une ébauche d’« outil d’évaluation des risques et de prise de décisions ». Les États et les parties prenantes ont été mis au courant par l’entremise des réunions tenues dans le cadre de l’Accord de collaboration pour la prévention et la gestion des événements de santé publique dans le secteur de l’aviation civile (CAPSCA).    A39‐29 Prochaine génération des professionnels de l’aviation  L’OACI  a  organisé  en  2017  et  2018  des  sommets  mondiaux  sur  la  prochaine  génération  de professionnels de l’aviation afin d’amener le milieu de l’aviation et  les secteurs de l’éducation et de la main‐d’œuvre  à  élaborer  des  stratégies  et  des mesures  pour  attirer,  éduquer  et  retenir  la  prochaine génération  de  professionnels  de  l’aviation,  et  d’établir  des  partenariats  de mise  en œuvre.  L’OACI  a facilité  la  mise  sur  pied  de  l’Association  internationale  d’éducation  en  aviation  et  en  aérospatiale (ALICANTO) afin d’accroître la participation des universités aux activités liées à la prochaine génération de professionnels de l’aviation aux niveaux national, régional et mondial. Les États et  les organisations internationales  ont  fourni  des membres  à  l’Équipe  spéciale  de  l’OACI  sur  la  prochaine  génération  de professionnels de l’aviation nouvellement créée. L’Équipe spéciale est en train de concevoir des outils et des approches pour aider les États à répondre à leurs besoins en matière de capacités humaines. L’OACI a  récemment  conçu  une  application  informatique  qui  permet  aux  États  de  prévoir  leurs  besoins  en pilotes,  contrôleurs  aériens,  personnel  de  maintenance  et  membres  d’équipage.  L’OACI  continue  de collaborer avec des organismes de  formation dans  le cadre du Programme TRAINAIR PLUS et avec  les universités pour offrir des cours visant à former des professionnels de l’aviation compétents. 

       

62 

A39‐30  Programme OACI  pour  l’égalité  des  sexes  visant  à  promouvoir  la  participation  des  femmes dans le secteur mondial de l’aviation  Suite  à  la  Résolution  A39‐30  et  au  Programme  OACI  pour  l’égalité  des  sexes,  un  plan  de  trois  ans comportant 61 mesures continue d’être déployé.   A39‐31  Règlement  par  les  États  membres  de  leurs  obligations  financières  envers  l’Organisation  et mesures à prendre dans le cas des États qui ne s’acquittent pas de ces obligations En 2018, la Secrétaire générale a envoyé à tous les États membres trois relevés indiquant les montants dus pour l’année en cours et jusqu’au 31 décembre de l’année précédente. Depuis le début de 2019, elle a envoyé une lettre aux États sur le même sujet.  De nouveaux arrangements n’ont pas été proposés depuis la dernière session de l’Assemblée. Le Conseil continue de promouvoir sa politique consistant à inviter les États membres qui ont des arriérés à proposer des  arrangements  en  vue  de  régler  les  arriérés  de  contributions  de  longue  date,  conformément  à  la Résolution A39‐31 de l’OACI.  Au 16 mai 2019, il a été décidé de suspendre le droit de vote à l’Assemblée de 22 États membres dont les arriérés de contributions équivalaient ou étaient supérieurs au total de leurs contributions des trois exercices  précédents,  et  celui  des  États  membres  qui  ne  se  conforment  pas  aux  accords  conclus  en application de la Résolution A39‐31, paragraphe du dispositif 4 b).  Les mesures supplémentaires stipulées en A39‐31, paragraphe du dispositif 10, ont aussi été appliquées pendant  la  période  aux  États  membres  dont  le  droit  de  vote  devait  être  suspendu  en  vertu  de l’Article 62 de la Convention. Seuls les États qui n’avaient pas d’arriérés de contributions annuelles, sauf en  ce  qui  concerne  ceux  de  l’année  en  cours,  pouvaient  être  élus  au  Conseil,  aux  Comités  et  aux organes.   A39‐32 Contributions au Fonds général pour 2017, 2018 et 2019 La  Secrétaire  générale  a  avisé  les  États membres  de  leur  contribution  pour  2018 dans  les  lettres  aux États A1/8‐18/62, A 1/8‐18/94, A1/8‐18/108 et, pour 2019, A1/8‐19/47.   A39‐33 Fonds de roulement Aucune autre intervention n’est requise.   A39‐34 Amendement du Règlement financier Une version mise à jour du Règlement financier de l’OACI (Doc 7515) a été publiée.   A39‐35 Approbation des comptes de l’Organisation pour les exercices financiers 2013, 2014 et 2015 et examen des rapports de vérification correspondants Aucune autre intervention n’est requise.   

       

63 

A39‐36 Nomination du Commissaire aux comptes Aucune autre intervention n’est requise.   A39‐37 Budgets pour 2017, 2018 et 2019  Section A : Aucune intervention requise.  Section B : Aucune intervention requise.  Section C : Aucune intervention requise.   A39‐38  Plan  régional  de  mise  en  œuvre  complet  pour  la  sûreté  de  l’aviation  et  la  facilitation  en Afrique  La mise en place du Plan régional de mise en œuvre complet pour la sûreté de l’aviation et la facilitation en Afrique (AFI SECFAL) s’inscrit dans un programme de travaux en trois phases (court, moyen et long termes) approuvé par  le comité directeur du Plan.  Le comité directeur du Plan AFI SECFAL s’est  réuni sept  fois depuis  sa  création en 2015,  la huitième  réunion devant avoir  lieu en Ouganda en mai 2019. L’achèvement de la phase à court terme du Plan le 31 décembre 2017 a eu des retombées positives sur la  mise  en  œuvre  efficace  de  systèmes  de  supervision  de  la  sûreté  de  l’aviation  des  États,  et  la conformité  aux  normes  et  pratiques  recommandées  de  l’Annexe  17 ―  Sûreté  et  aux  dispositions  de l’Annexe  9  —  Facilitation  qui  soutiennent  les  objectifs  de  gestion  et  de  sécurité  des  frontières. L’achèvement de  la phase à  court  terme du Plan a  largement permis de mener à bien  les activités et d’atteindre les objectifs prévus, et a fourni une bonne plate‐forme pour la mise en œuvre des phases à moyen  et  long  termes  (2018‐2020  et  2021‐2023,  respectivement).  Afin  d’avoir  une  approche harmonisée  de  l’atteinte  des  objectifs  stratégiques  de  l’OACI,  le  programme  de  travail  du  Plan  AFI SECFAL, la Déclaration et les cibles de Windhoek ainsi que la feuille de route de la sûreté de l’aviation en Afrique  et  au  Moyen‐Orient  ont  été  alignés  sur  le  Plan  pour  la  sûreté  de  l’aviation  dans  le  monde (GASeP).     

— FIN —