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Université de Québec à Chicoutimi

Université du Québec à Chicoutimi

Pont du Fjour (Phase II)

Étude de conception

RAPPORT FINAL

PROJET DE CONCEPTION EN INGÉNIERIE 6GIN333

Département des Sciences Appliquées Module d’ingénierie

Coordennateur : Jacques Paradis, ing. Conseiller : Marc Savard, ing., Ph.D. Responsable : Pierre Charbonneau ing. Réalisé par : Michel Hernandez Arias

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Approbation du rapport d’étape pour diffusion

Nom du conseiller

Date

Signature

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Table des matières

1 Introduction 7

1.1 Problématique ............................................................................................................................. 7

1.2 Objectifs du projet ....................................................................................................................... 8

2 Travail réalisé 10

2.1 Méthodologie utilisée ................................................................................................................ 10

2.2 Difficultés rencontrées .............................................................................................................. 10

3 Description du milieu 11

3.1 Caractéristiques géologiques et physiographiques ................................................................ 11

3.2 Survol environnemental .......................................................................................................... 11

3.2.1 Impact sur les terres ................................................................................................... 13

3.2.2 Impact sur l’agriculture ............................................................................................... 13

3.3 Aspect opérationnel .................................................................................................................. 14

4 Réseau routier 16

4.1 Configuration générale ............................................................................................................. 16

4.2 Étude préliminaire ..................................................................................................................... 16

4.3 Géométrie de la route ............................................................................................................... 16

4.4 Critères de conception ............................................................................................................. 19

4.5 Description des tracés routiers ................................................................................................ 20

4.6 Analyse budgétaire ................................................................................................................... 24

4.7 Choix du tracé ........................................................................................................................... 26

4.8 Piste cyclable et passage piétonnier ....................................................................................... 28

5 Carrefours plans et en élévation 29

5.1 Échangeur ................................................................................................................................. 29

5.1.1 Éléments de conception ............................................................................................. 29

5.1.2 Classification des échangeurs ................................................................................... 30

5.1.3 Emplacement et espacement des échangeurs ........................................................ 32

5.1.4 Coordination des échangeurs .................................................................................... 33

5.1.5 Emplacement des sorties ........................................................................................... 33

5.1.6 Types d’échangeurs ................................................................................................... 34

5.2 Bretelles d’échangeurs ............................................................................................................. 34

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5.2.1 Conception des bretelles ............................................................................................ 35

5.3 Options possibles ..................................................................................................................... 38

5.3.1 Échangeur Tadoussac ............................................................................................... 39

5.4 Carrefour giratoire ..................................................................................................................... 41

5.4.1 Carrefour giratoire sur le boulevard Saguenay ......................................................... 41

5.5 Intersections .............................................................................................................................. 42

5.5.1 Intersection avec le rang St-Joseph .......................................................................... 42

5.5.2 Intersection boulevard de l’ Université....................................................................... 44

6 État d’avancement du projet 45

7 Recommandations 46

Annexe 1 47

Annexe 2 55

Annexe 3 81

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Liste des figures

Figure 1: Zones à l'étude (Source Google Maps). ....................................................................................... 8 Figure 2: Zone d'étude (Source Google Maps) ......................................................................................... 12 Figure 3: Principales contraintes dans la zone nord (Source Google Maps) ........................................... 13 Figure 4: Principales contraintes zone sud (Source Google Maps) ......................................................... 14 Figure 5 : Débit journalier moyen annuel (D JMA) dans le secteur nord (Source MTQ) ........................ 15 Figure 6: Éléments de la route en milieu urbain (Source MTQ) ............................................................... 17 Figure 7: Route à quatre voies avec emprise réduite (Source MTQ) ....................................................... 18 Figure 8: Route à quatre voies divisées (Source MTQ) ............................................................................ 18 Figure 9: Tracé N-1 (Source Google Maps) .............................................................................................. 21 Figure 10: Tracé N-2 (Source Google Maps) ............................................................................................ 22 Figure 11: Tracé S-1(Source Google Maps) ............................................................................................. 22 Figure 12: Tracés nord (N-1 et N-2) (Source Google Maps) .................................................................... 23 Figure 13: Vue d'ensemble, tracés nord et sud (Source Google Maps) .................................................. 23 Figure 14: Tracé proposé (Source Google Maps) ..................................................................................... 27 Figure 15 : Rues qui convergent vers le boulevard Tadoussac (Route 172) (Source Google Maps) .... 28 Figure 16: Espacement des échangeurs sur autoroutes urbaines (Source GCCR) ............................... 32 Figure 17: Cohérence des sorties (Source GCCR) ................................................................................... 33 Figure 18 : Voies de changement de vitesse, entrées en parallèle et en biseau (Source GCCR)......... 37 Figure 19: Voies de changement de vitesse, sortie en parallèle et en biseau (Source GCCR) ............. 37 Figure 20: Aire du musoir et zone de changement de vitesse en sortie (Source GCCR) ...................... 38 Figure 21: Échangeur Tadoussac .............................................................................................................. 40 Figure 22 : Localisation de la zone de construction pour l’échangeur Tadoussac (Source Google Maps) ...................................................................................................................................................................... 40 Figure 23 : Carrefour giratoire pour le boulevard Saguenay..................................................................... 41 Figure 24: Localisation du carrefour giratoire dans le tracé S-1 (Source Google Maps) ........................ 42 Figure 25: Aménagement de l'intersection du rang Saint-Joseph ............................................................ 43 Figure 26: Localisation de l’intersection avec Rang St-Joseph dans le tracé S-1 (Source Google Maps) ...................................................................................................................................................................... 43 Figure 27 : Aménagement de l’intersection du boulevard de l’Université ................................................ 44 Figure 28 : Localisation intersection boulevard de l’Université (Source Google Maps) .......................... 45 Figure 29: Intersection de la route 172 (boulevard St-Geneviève) avec la route Roch-Boivin (direction St-Honoré) ................................................................................................................................................... 48 Figure 30: Tours de communication dans le tracé N-1 ............................................................................. 48 Figure 31: Élargissement de la chaussée dans la roue Vimy, tracé N-1 ................................................. 49 Figure 32: Rue Madoc et le tracé N-1 ....................................................................................................... 49 Figure 33: Boulevard Tadoussac à quatre voies non divisées ................................................................. 50 Figure 34: Boulevard Tadoussac à l'intersection avec la rue Saint-Émile ............................................... 50 Figure 35: Profil longitudinale très accentué dans la route 172 (boulevard Tadoussac) ........................ 51 Figure 36: Descente 12% sur la route 172 ................................................................................................ 51 Figure 37: Site pour l'emplacement de l'échangeur sur la rive nord du pont ........................................... 52 Figure 38: Direction du tracé N-1 après la sortie du pont.......................................................................... 52 Figure 39: Vue de la route 172 direction la Côte-Nord .............................................................................. 53 Figure 40: Vue de la route 172 direction Chicoutimi-Nord (Tracé N-2) .................................................... 53 Figure 41: Rang St-Martin, tracé S-1 ......................................................................................................... 54 Figure 42 : Boulevard Saguenay après l'intersection de Normandie, tracé S-1 ...................................... 54 Figure 43 : Emprise nominale d’une autoroute a quatre voies en milieu urbain (Source MTQ) ............. 57 Figure 44 : Rayon de courbure (Source MTQ) .......................................................................................... 58 Figure 45: Rayon de courbure (Source MTQ) ........................................................................................... 59 Figure 46: Paramètre de la spirale (Source MTQ) .................................................................................... 60 Figure 47: Dévers et paramètres de la spirale (Source MTQ) .................................................................. 61 Figure 48: Dévers el longueurs de raccordement (Source MTQ) ............................................................ 62 Figure 49 : Profil en long (Source MTQ) .................................................................................................... 63

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Figure 50: Courbure de profil (Source MTQ) ............................................................................................. 64 Figure 51 : Caractéristiques de la route en milieu urbain (Source GCCGR) ........................................... 65 Figure 52 : Échangeur à carrefour dénivelé en trèfle, type AB (Carrefour dénivelé mineur) choisie pour le boulevard Tadoussac (Source MTQ) ..................................................................................................... 68 Figure 53 : Sortie et entrée choisies (en biseau) (Source MTQ) .............................................................. 69 Figure 54: Géométrie de l'échangeur Tadoussac ..................................................................................... 71 Figure 55: Dessin normalisé pour une sortie en biseau (Source MTQ) ................................................... 72 Figure 56: Dessin normalisé pour une entrée en biseau (Source MTQ) ................................................. 73 Figure 57 : Géométrie du carrefour giratoire .............................................................................................. 74 Figure 58 : Signalisation dans le carrefour giratoire .................................................................................. 75 Figure 59 : Exemple des profils de vitesse pour un carrefour giratoire en milieu urbain (Source MTQ) 76 Figure 60 : Trajectoire d’un véhicule dans un carrefour giratoire à deux voies de circulation et sa vitesse (Source MTQ) .............................................................................................................................................. 77 Figure 61 : Les cinq rayons que simulent la trajectoire du véhicule (Source MTQ) ................................ 78 Figure 62 : Dimensions minimales de l’îlot séparateur (Source MTQ) .................................................... 79 Figure 63 : Rayon d’entrée (Source MTQ) ................................................................................................ 80

Liste des tableaux

Tableau 1 : Objectifs du projet ...................................................................................................................... 9 Tableau 2: Débits moyens dans les artères de sortie du pont secteur sud (Source pont du Fjord phase I) .................................................................................................................................................................... 15 Tableau 3: Débits moyens dans les artères d’entrée sur le pont dans secteur nord (Source pont du Fjord phase I). .............................................................................................................................................. 15 Tableau 4: Critères de conception.............................................................................................................. 19 Tableau 5: Estimation des coûts, tracé N-1 ............................................................................................... 24 Tableau 6: Estimation des coûts, tracé N-2 ............................................................................................... 25 Tableau 7: Estimation des coûts, tracé S-1 ............................................................................................... 25 Tableau 8: Différences de coûts ................................................................................................................. 26 Tableau 9 : Aménagement d’échangeur, d’étagement ou d’intersection selon la classification routière (Source GCCR). .......................................................................................................................................... 31 Tableau 10: Vitesse de base des bretelles (Source GCCR) .................................................................... 35 Tableau 11 : Critères de conception (Présentés dans la section 4.4) ...................................................... 56 Tableau 12 : Géométrie des entrées et sorties.......................................................................................... 66 Tableau 13 : Classification des carrefours dénivelés (Source MTQ) ....................................................... 67 Tableau 14 : Vitesse de base des bretelles (Source GCCGR) ................................................................ 68 Tableau 15 : Longueur de voies de changement de vitesse (Source MTQ) ........................................... 69 Tableau 16 : Facteurs de correction pour les vitesses de base d’une brettelle (Source MTQ) .............. 70 Tableau 17 : Caractéristiques moyennes des carrefours giratoires (Source MTQ) ................................ 76 Tableau 18:Véhicule à utiliser pour la conception (Source MTQ) ........................................................... 79

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1 Introduction

Dans le cadre du cours 6GIN333 «Projet de Conception en Ingénierie» à

l’Université du Québec à Chicoutimi, la phase 2 du projet de conception du pont du

Fjord reliant le pont aux artères existantes, m’a été proposée. Cette deuxième phase

consiste à réaliser le tracé routier du boulevard du Fjord. Ce boulevard prend son

origine à l'intersection des boulevards de l'Université et St-Jean-Baptiste et se rend

jusqu'au boulevard Ste-Geneviève à la hauteur du commerce Villeneuve

Équipement en ceinturant Chicoutimi-Nord. Ce projet découle de la phase 1,

«conception d’un pont à haubans», reliant les rives de l’arrondissement de

Chicoutimi. Originalement, l’idée d’un nouveau pont a été proposée par M. Pierre

Charbonneau, ingénieur au département des sciences appliquées de l’UQAC. Le

pont proposé ferait environ 1.3 km et relierait le secteur de Rivière-du-Moulin et la

route de Tadoussac.

1.1 Problématique

La problématique est un manque de fluidité de la circulation aux heures de

pointe sur le pont qui relie les deux rives de l’arrondissement de Chicoutimi. Avec

l’augmentation annuelle du nombre d’automobilistes domiciliant sur la rive nord et qui

doivent traverser aux heures de pointe, la problématique ainsi que les répercussions

négatives sur la population tendent donc à s’aggraver avec le temps. Le pont Dubuc

constitue un point de convergence du trafic routier, étant le seul ouvrage franchissant

la rivière Saguenay dans le secteur de Chicoutimi. Donc, la fermeture à court terme

du pont occasionnerait d’importants problèmes de circulation et obligerait les usagers

à faire un important détour vers la ville la plus proche (Jonquière). Le nouveau tracé

entre Chicoutimi-Nord et les grandes artères de Chicoutimi permettra au trafic de

s'équilibrer entre les deux ponts, et ce, principalement aux heures de pointe.

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Figure 1: Zones à l'étude (Source Google Maps).

1.2 Objectifs du projet

Il n’y a eu aucune modification dans les objectifs du départ. Ils ont été réalisés

à l’intérieur du temps alloué au projet. (Voir tableau 1)

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Tableau 1 : Objectifs du projet

Mandat

Objectifs du projet OUI NON Besoin d’études

supplémentaires

Identifier les contraintes techniques, économiques et

environnementales associées à la construction du

nouveau tracé.

X X

Effectuer une analyse d’impact sur l’environnement et les

effets que peut engendrer, sur le milieu, la construction

du nouveau tronçon de route.

X X

Établir les options qui répondront aux besoins actuels et

prévisibles des usagers en matière de circulation routière. X X

Minimiser le nombre d’intersections, les virages à gauche

et les feux de circulation. X

Prioriser le trafic lourd de façon à minimiser les arrêts et

les files d’attente aux heures de pointe. X

Recommander un tracé selon les contraintes étudiées. X

Définir la géométrie des échangeurs et des bretelles

requis le long du tracé. X

Rédiger un rapport complet. X

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2 Travail réalisé

2.1 Méthodologie utilisée

Après quelques rencontres avec les intervenants du projet, le plan de travail a été

approuvé et complété. La méthodologie utilisée depuis le début du projet a été de

suivre le plan proposé. Jusqu’à maintenant, la méthode de travail utilisée provient

essentiellement des expériences du travail faites dans le domaine des routes. Les

expériences acquises ont permis d’utiliser les mêmes approches qu’un projet

authentique.

L’objectif principal est de suivre de façon continue et structurée les indications et

les normes du ministère des Transports. Pendant les différentes étapes de

conception, nous faisons allusion aux normes en vigueur et au cahier de charges et

devis généraux (CCDG) pour les infrastructures routières.

2.2 Difficultés rencontrées

Après plusieurs visites effectuées sur le terrain, on arrive à la conclusion que le

tracé proposé par le client se situe dans une zone montagneuse et très abrupte. En

plus, un grand nombre d’antennes de télécommunication et une population forestière

dense sont à prendre en considération dans le trajet. Le fait de continuer avec le

choix proposé augmentera les coûts de construction de façon significative. Nous

avons donc décidé de faire des corrections afin de relier le boulevard du Fjord au

boulevard Sainte-Geneviève. Étant donné que les outils de recherches sont limités,

que le temps est insuffisant pour répondre à toutes les questions sur la viabilité du

projet, qu’on ne dispose pas d’une analyse de sol ainsi qu’une analyse

environnementale, un survol sur ces principaux facteurs sera réalisé pour donner un

choix judicieux.

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3 Description du milieu

3.1 Caractéristiques géologiques et physiographiques

Dans les environs de la route existante et de celle projetée, on retrouve en plus

grande partie des sols cohérents (argileux) pouvant avoir des faces de roc à certains

endroits. Dans la rivière Saguenay et les zones adjacentes, on trouve du roc avec

des dépôts marins et organiques. Les sols de la zone d’étude sont généralement

stables. Tout d'abord, une étude géotechnique devrait avoir lieu pour donner un

choix plus judicieux sur le type de structure routière à utiliser.

Le terrain en général est très irrégulier, on peut remarquer des élévations avec

quelques plateaux; les sommets peuvent atteindre des élévations jusqu’à 140

mètres.

3.2 Survol environnemental

Lors de la conception d’un projet routier, nous sommes confrontés directement

aux différents milieux environnementaux touchés. Chaque projet doit être conçu

avec le souci de le réaliser de façon acceptable pour l’environnement. C’est pour

cela qu’en vertu de l’article 22 de la loi sur l’environnement, une autorisation doit être

demandée au ministère de l’Environnement pour l’exécution des travaux.

Des évaluations seront nécessaires pour déterminer l’impact des différents

facteurs sur l’environnement.

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Figure 2: Zone d'étude (Source Google Maps)

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3.2.1 Impact sur les terres

La plupart des zones sont classées agricoles et commerciales. Les zones

agricoles, les commerces et les petites entreprises devront être réaménagés avant la

construction de la route. Étant donné que la majorité des territoires ont un statut

privé, il faudra inclure l’expropriation des terrains dans le budget.

3.2.2 Impact sur l’agriculture

En premier lieu, il faudra considérer la perte d’espace cultivable découlant de

l’implantation d’une autoroute. Le projet n’aura pas beaucoup d’impact sur

l’agriculture active. Le milieu concerné en grande majorité est montagneux et boisé.

Toutefois, une analyse plus approfondie devra être effectuée pour juger les pours et

les contres dans ce domaine (Voir figures 3 et 4).

Figure 3: Principales contraintes dans la zone nord (Source Google Maps)

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Figure 4: Principales contraintes zone sud (Source Google Maps)

3.3 Aspect opérationnel

Une étude de la circulation réalisée dans le projet du pont du Fjord phase I et

les données recueillies par le ministère des Transports démontrent que le débit

journalier moyen (DJM) aux heures de pointe est très élevé à la sortie et à

l’entrée du pont. Après l’analyse des données, nous arrivons à la conclusion que

plus de 60 % des usagers proviennent du boulevard Sainte-Geneviève et le

temps d’attente varie entre cinq et vingt minutes. Cependant, ce temps peut

varier dépendamment de plusieurs facteurs tels que les conditions climatiques,

les problèmes de bris ou d’accidents sur le pont, les événements sociaux ou

autres, etc.

Une analyse de la zone proposée par le client pour la construction du nouveau

pont donne un DJM très faible par rapport à la circulation sur le pont existant.

Malgré cela, on peut prévoir une augmentation significative du trafic avec le

nouveau tracé.

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Rive Sud

Endroit Moy. Auto/5min Moy.

Camions/5min Moy.

Autobus/5min %

Bretelle Sortie Jonquière 35 1 - 7%

Bretelle Sortie Centre-ville 38 - 1 8%

Sortie rue Jacques Cartier 37 - - 8%

Rue Price 31 - - 7%

Boul. Université et St. Paul 341 13 1 70%

Rang St-Martin 9 0,62 - 1%

Tableau 2: Débits moyens dans les artères de sortie du pont secteur sud (Source pont du Fjord phase I)

Rive Nord

Endroit Moy. Auto/5min Moy.

Camions/5min Moy.

Autobus/5min %

Bretelle entrée Tadoussac 112 5 - 23%

Entrée rue De la Liberté 72 3 1 16%

Boulvard St- Geneviève 363 4 3 55%

Boul. Tadoussac 27 2 - 6%

Tableau 3: Débits moyens dans les artères d’entrée sur le pont dans secteur nord (Source pont du Fjord phase I).

Figure 5 : Débit journalier moyen annuel (D JMA) dans le secteur nord (Source MTQ)

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4 Réseau routier

4.1 Configuration générale

L’étude du tracé d’une nouvelle route est complexe. Étant donné que faire des

modifications après la construction est très difficile et coûteux, il est essentiel de tenir

compte de plusieurs facteurs qui peuvent avoir une influence sur la conception du

tracé. L’élément le plus important dont il faut tenir compte lors de la conception est la

sécurité des usagers. La vitesse de base joue elle aussi un rôle important comme

élément limitatif sur les routes en milieu urbain. Le débit de circulation est aussi un

élément dont il faut tenir compte. La présence d’infrastructures qui sont difficiles et

coûteuses à déplacer, la topographie du terrain et les conditions climatiques

constituent des contraintes de conception en milieu urbain et influeront sur les choix

à faire.

4.2 Étude préliminaire

La route 172 suit une orientation est-ouest sur la rive nord de la rivière Saguenay

et elle est le seul lien entre Chicoutimi-Nord et le pont Dubuc. Classée route

nationale, elle fait aussi partie du réseau provincial et constitue le principal lien pour

les échanges économiques entre le Saguenay et la Côte-Nord. Elle s’étend sur 170

km pour se terminer à la jonction de la route 138 à quatre kilomètres au nord de

Tadoussac. Elle constitue aussi le principal lien routier pour les déplacements de la

population, les mouvements de marchandises et les circuits touristiques dans la

région.

4.3 Géométrie de la route

La route en milieu urbain est formée de plusieurs éléments, tels que la chaussée,

les accotements, les arrondis de talus, les banquettes, les talus, les fossés, les talus

de déblai et la berge. Ils font partie de l’emprise de la route et sont présentés à la

figure 6.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Route_138_(Qu%C3%A9bec)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Tadoussac

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Figure 6: Éléments de la route en milieu urbain (Source MTQ)

Le projet consistera à la construction d’une autoroute de quatre voies en

milieu urbain, comme le montre la figure 6. Dans le cas de ce projet, trois

propositions seront envisagées : deux dans la zone nord et un dans la zone sud. Un

des tracés propose un élargissement de la chaussée avec emprise réduite comme le

montre la figure 7. Pour les autres tracés, nous pourrons utiliser une emprise

nominale entre 40 et 45 mètres, comme le montre la figure 8. Évidemment, ce projet

peut être construit en différentes phases. En premier lieu, le pont et, en deuxième

lieu, l’autoroute qui reliera le pont aux artères existantes.

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Figure 7: Route à quatre voies avec emprise réduite (Source MTQ)

Figure 8: Route à quatre voies divisées (Source MTQ)

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4.4 Critères de conception

Les critères de conception utilisés pour les études de la route sont décrits dans le

tableau suivant.

Tableau 4: Critères de conception

Critère Description

Vitesse affichée 70 Km/h

Vitesse de base 80 Km/m

Emprise nominale 45 mètres

20 mètres (emprise réduite)

Largeur des voies 3.70 mètres

Largeur des accotements 3.00 mètres

Rayon minimal 252 mètres

Dévers 6%

Profil en long souhaitable, 4%

maximal, 7%

Talus en remblai 1 V:2 H

Talus en déblai Mort-terrain: 1 V:2 H

Roc: H< 6 m : 10 V:1 H

Roc: 6 m <H< 12 m : 10 V:1 H (pour les pentes de prédé)

Roc: H>12 m : 10 V:1 H avec paliers (pour les pentes de prédé)

Voie auxiliaire 3.50 mètres (si nécessaire)

2.00 mètres (accotements)

Visibilité à l'arrêt Courbes saillantes (convexes): K = 36, S = 140 mètres

Courbes rentrantes (concaves): K = 32, S = 140 mètres

Longueur minimale de la courbe verticale: 100 mètres

Visibilité d'anticipation En plan: S = 140 mètres

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4.5 Description des tracés routiers

Par la suite, différents scénarios de tracés ont été envisagés.

Tracé N-1

Le tracé proposé a une longueur totale de 6.65 kilomètres (Voir les figures

9, 12 et 13). Il quitte la route 172 (Boulevard St-Geneviève) à l’intersection

avec la route Roch-Boivin (Direction St-Honoré). Dans ce secteur, il traverse

un terrain irrégulier composé de petites élévations pour rejoindre la route De

Vimy sur 1.40 kilomètre. Nous prévoyons élargir la route existante à quatre

voies. Par la suite, le tracé traverse un terrain montagneux et passe à côté

d’un quartier résidentiel. Sur cette zone, le profil longitudinal le plus accentué

ne dépasse pas 7%. Tout au long du parcours, plusieurs ruisseaux devront

être franchis, nécessitant la construction de ponceaux. Au milieu du trajet, la

route Madoc croise le tracé. De ce fait, des feux de circulation sont prévus à

cette intersection. Tout de suite après, la route traverse plusieurs terrains

agricoles. Avant d’arriver au pont, le tracé traverse un terrain montagneux qui

présente un profil longitudinal moins accentué avec une pente maximale

entre 3% et 4%. En arrivant au pont, un échangeur est prévu pour diriger la

circulation dans les différentes directions.

Tracé N-2

Ce tracé est plus court que le tracé N-1 (Voir figures 10, 12 et 13) et a une

longueur de 2.10 km. Il prend naissance sur la rive nord du pont après

l’échangeur qui répartira le trafic dans les deux directions de la route 172

(Boulevard Tadoussac). Par contre, ce tracé doit se réaliser complètement

sur celui existant, c’est-à-dire par un élargissement de la chaussée de la

route 172 entre le pont et la rue Saint-Émile. À partir de cette intersection, le

boulevard est déjà à quatre voies.

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Tracé S-1

Le tracé a une longueur totale de 3.0 kilomètres (Voir figures 11 et 13). À

la sortie du pont, on se trouve entre le centre d’épuration d’eau de la ville de

Chicoutimi et une petite élévation. Ensuite, on emprunte le Rang Saint-Martin

à l’intersection du Rang Saint-Joseph et de la rue de Nantes. Un feu de

circulation est prévu à cet endroit pour gérer les déplacements des usagers

de ces routes secondaires et du quartier résidentiel à proximité. Des

changements de vitesse pourront être envisagés dans cette zone. Le tracé

continue sur le Rang St-Martin jusqu’à l’intersection avec le boulevard

Saguenay, où la construction d’un carrefour giratoire sera prévue. Ensuite, il

suivra le boulevard jusqu’à l’intersection avec le boulevard de l’Université, où

une bretelle avec des feux de circulation est prévue.

Figure 9: Tracé N-1 (Source Google Maps)

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Figure 10: Tracé N-2 (Source Google Maps)

Figure 11: Tracé S-1(Source Google Maps)

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Figure 12: Tracés nord (N-1 et N-2) (Source Google Maps)

Figure 13: Vue d'ensemble, tracés nord et sud (Source Google Maps)

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4.6 Analyse budgétaire

Les tableaux qui suivent (tableaux 5 à 8) donnent un aperçu des coûts totaux des

différents tracés. Le prix unitaire de chaque élément provient des moyennes de coûts

déterminées par le ministère des Transports lors de l’exécution des travaux. Les

quantités calculées sont des valeurs approximatives. Cependant, toutes les quantités

et les prix en général peuvent varier dépendamment de l’année de construction du

projet, des contraintes reliées à la conception et de celles reliées à la construction.

Tableau 5: Estimation des coûts, tracé N-1

Description Quantité initiale Unité Prix unitaire ($) Montant ($)

Organisation de chantier 1 global 3 000 000,00 $ 3 000 000,00 $

Déboisement 20 ha 3 500,00 $ 70 000,00 $

Déblais 1re classe et prédécoupage 200 000 m3 25,00 $ 5 000 000,00 $

Déblais 2e classe 30 000 m3 6,00 $ 180 000,00 $

Sous-fondation MG-112 (transport inclus) 52 700 t 12,00 $ 632 400,00 $

Fondation MG-56 (transport inclus) 42 900 t 14,00 $ 600 600,00 $

Fondation MG-20 (transport et accotements inclus) 98 000 t 14,00 $ 1 372 000,00 $

Enrobé bitumineux (Couche de base + intermédiaire) 31 600 t 100,00 $ 3 160 000,00 $

Enrobé bitumineux (couche finale + accotements) 24 000 t 110,00 $ 2 640 000,00 $

Glissière semi-rigide en poteau de bois 4 000 m 70,00 $ 280 000,00 $

Glissière rigide 1 000 m 80,00 $ 80 000,00 $

Drainage 1 global 150 000,00 $ 150 000,00 $

Bordure 2 000 m2 55,00 $ 110 000,00 $

Éclairage 1 global 500 000,00 $ 500 000,00 $

Marquage de la chaussée 1 global 100 000,00 $ 100 000,00 $

Signalisation 1 global 300 000,00 $ 300 000,00 $

Clôture 2 400 m 25,00 $ 60 000,00 $

Terre végétale 400 000 m2 0,50 $ 200 000,00 $

Ensemencement hydraulique (H1 ou H3) 400 000 m2 2,30 $ 920 000,00 $

Sous-total 19 355 000,00 $

Imprévues (30%) 5 806 500,00 $

Grand total 25 161 500,00 $

Estimation des travaux, tracé N-1, à quatre voies divisées

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Tableau 6: Estimation des coûts, tracé N-2

Tableau 7: Estimation des coûts, tracé S-1



Remblais 270 000 m3 12,00 $ 3 240 000,00 $



Fondation MG-20 (transport et accotements inclus) 40 000 t 14,00 $ 560 000,00 $


Enrobé bitumineux ( couche finale + accotements) 6 000 t 110,00 $ 660 000,00 $

Glissière semi-rigide en poteux de bois 1 000 m 70,00 $ 70 000,00 $


Drainage 1 global 50 000,00 $ 50 000,00 $

Bordure 400 m2 55,00 $ 22 000,00 $




Terre végétale 100 000 m2 0,50 $ 50 000,00 $


Sous-total 9 432 800,00 $

Imprévues (30%) 2 829 840,00 $

Grand total 12 262 640,00 $

Estimation des travaux, tracé N-2, à quatre voies non divisées



Déboisement 15 ha 3 500,00 $ 52 500,00 $

Déblais 2e classe 15 000 m3 6,00 $ 90 000,00 $



Fondation MG-20 (transport et accotements inclus) 36 000 t 14,00 $ 504 000,00 $


Enrobé bitumineux ( couche finale + accotements) 6 100 t 110,00 $ 671 000,00 $

Glissière semi-rigide en poteux de bois 2 500 m 70,00 $ 175 000,00 $


Drainage 1 global 50 000,00 $ 50 000,00 $

Bordure 800 m2 55,00 $ 44 000,00 $




Clôture 1500 m 25,00 $ 37 500,00 $

Terre végétale 100 000 m2 0,50 $ 50 000,00 $


Sous-total 7 692 600,00 $

Imprévues (30%) 2 307 780,00 $

Grand total 10 000 380,00 $

Estimation des travaux, tracé S-1, à quatre voies non divisées

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Tableau 8: Différences de coûts

4.7 Choix du tracé

Les différents tracés ont fait l’objet d’une analyse comparative (Voir tableau 8).

L’objectif principal du projet est de trouver des solutions valables pour répondre

aux besoins des usagers. Étant donné que le scénario 2 prendrait moins de

temps à construire, qu’il existe plusieurs artères qui convergent vers le tracé N-2

(Rues existantes) (Voir figure 15) et que l’analyse nous donne une différence de

12,8 millions de dollars entre les deux, les tracés N-2 et S-1 ont donc été retenus

(Voir figure 14). Cependant, une augmentation du débit de circulation sur les

deux ponts et le développement du secteur nord pourront contribuer à la

réalisation du tracé N-1.

Tracé N-1 Tracé S-1 Tracé N-2 Tracé S-1

Grand Total

Différence 12 898 820,00 $

Cout

DescriptionScénario 1 Scénario 2

35 161 880,00 $ 22 263 060,00 $

25 161 500,00 $ 10 000 380,00 $ 12 262 680,00 $ 10 000 380,00 $

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Figure 14: Tracé proposé (Source Google Maps)

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Figure 15 : Rues qui convergent vers le boulevard Tadoussac (Route 172) (Source Google Maps)

4.8 Piste cyclable et passage piétonnier

Étant donné que nous proposons, dans la phase I du projet, la construction

d’une piste cyclable ainsi qu’un passage piétonnier sur le pont, que nous autorisons

également l’accès au pont à des véhicules récréatifs (motoneiges et VTT), que nous

croisons la piste cyclable de la ville à deux reprises (à la hauteur du Rang St-Martin

et du boulevard Saguenay), il faut prévoir la construction d’une piste cyclable qui

reliera les deux rives.

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5 Carrefours plans et en élévation

5.1 Échangeur

Un échangeur fait partie d’un réseau routier et c’est la solution appropriée pour

résoudre un problème à un carrefour plan. Il assure, au moyen d’un ou plusieurs

étages, les mouvements de circulation entre les routes. L’échangeur permet

également un écoulement libre et en sécurité de grands débits de circulation, en plus

de raccorder toutes les routes qui se croisent.

La conception de chaque échangeur doit se faire de façon conjointe avec tous

les autres ouvrages adjacents. La construction à proximité d’un quartier résidentiel

peut occasionner un impact sur une partie ou même sur le quartier au complet. Sa

localisation et son aménagement doivent servir la circulation de la meilleure façon

possible et réduire les impacts (bruits, achalandage, poussière, etc.) pour les

résidents des quartiers résidentiels avoisinants.

5.1.1 Éléments de conception

Comme le principal objectif d’un échangeur est de servir aux intérêts des

usagers, il faut tenir compte d’une série de paramètres lors de sa conception, tels

que :

la sécurité;

la classification des routes qui se croisent;

l’utilisation du sol;

la vitesse de base;

le débit et la composition du trafic;

le nombre de branches de l’échangeur;

les dispositifs de régulation de la circulation;

le relief;

les besoins d’emprise et de terrain;

la desserte des quartiers riverains;

les aspects reliés aux réseaux et la cohérence de l’aménagement;

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l’environnement;

les aspects économiques.

Ces éléments favorisent la compréhension des concepteurs et celle des

conducteurs lorsqu’ils empruntent les autoroutes. Pour s’assurer du bon

fonctionnement de la route, il faut donc considérer l’autoroute et les échangeurs

comme un seul système.

5.1.2 Classification des échangeurs

La construction d’un échangeur est une solution intéressante à de nombreux

problèmes reliés aux carrefours plans. Les critères qui suivent donneront les lignes

directrices à prendre en considération lors de la justification et de la décision du choix

d’aménagement d’un échangeur.

Circulation : Le débit de circulation par rapport à la capacité de la route est

le critère principal le plus concret pour de justifie l’aménagement d’un

échangeur.

Sécurité : Certains carrefours plans ont un taux de collision élevé et il est

impossible de modifier la configuration. Si la mise en place de dispositifs de

régulation de la circulation ne peut être envisagée, il peut être approprié de

prévoir l’aménagement d’un échangeur comme mesure de sécurité.

Relief : Les échangeurs peuvent être prévus à l’endroit où un carrefour plan

ne peut être envisagé à cause du relief.

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Tableau 9 : Aménagement d’échangeur, d’étagement ou d’intersection selon la classification routière (Source GCCR).

A. Échangeur dans tous les cas;

B. Normalement, échangeur, mais simple étagement lorsque le débit de circulation

est faible;

C. Normalement, échangeur, mais simple étagement lorsque les échangeurs sont

trop près les uns des autres;

D. Normalement, étagement ou fermeture de la collectrice ou de la route locale;

E. Normalement, étagement, mais un échangeur peut se justifier pour :

• faciliter la circulation,

• desservir d’importants générateurs de circulation;

F. Normalement, échangeur ou carrefour plan (voir C ou G);

G. Normalement, étagement, mais une intersection peut se justifier pour :

• faciliter la circulation,

• desservir d’importants générateurs de circulation;

H. Normalement, carrefour plan, mais un échangeur peut se justifier lorsque :

• les contraintes de capacité provoquent des retards importants,

• les taux de collisions avec blessés et décès sont élevés,

• le coût est comparable à celui d’un carrefour plan,

• une artère peu être transformée en autoroute ultérieurement;

I. Normalement, carrefour plan ou fermeture de la collectrice ou de la route locale;

J. Normalement, intersection ou fermeture d’une des deux routes.

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5.1.3 Emplacement et espacement des échangeurs

Sur les autoroutes urbaines, les conditions de la circulation et le

comportement des conducteurs influent sur l’espacement des échangeurs. La

distance à parcourir est plus courte et les débits de circulation plus élevés. Pour

assurer une bonne desserte du milieu, il faut prévoir des échangeurs rapprochés.

Mais si les échangeurs sont trop rapprochés, l’exploitation de l’autoroute peut en

souffrir et perdre sa capacité d’absorption et de distribution de la circulation.

L’espacement des échangeurs en milieu urbain varie normalement de 2 à

3 km. Les échangeurs devraient être situés sur les artères principales qui font partie

du réseau de l’agglomération urbaine. Les collisions sur les autoroutes augmentent

proportionnellement à l’espacement, c’est-à-dire plus les échangeurs sont

rapprochés les uns des autres, plus les risques de collisions sont élevés. Il est

important de tenir compte de cet aspect pour établir l’emplacement et l’espacement

des échangeurs en milieu urbain.

Figure 16: Espacement des échangeurs sur autoroutes urbaines (Source GCCR)

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5.1.4 Coordination des échangeurs

La configuration d’un échangeur doit convenir à son emplacement, compte

tenu des éléments mentionnés antérieurement, ainsi qu’à sa capacité à desservir le

milieu. De plus, la coordination avec les autres artères devrait être étudiée pour

s’assurer de la cohérence dans l’aménagement de l’autoroute. Les éléments d’un

échangeur et l’uniformité de son fonctionnement sont les meilleurs moyens d’assurer

la compréhension de la part des usagers et la fluidité de la circulation.

5.1.5 Emplacement des sorties

Les bretelles de sortie sur l’autoroute peuvent être en amont ou en aval des

viaducs. Celles situées en amont sont plus visibles aux conducteurs et, par

conséquent, leur permettent d’ajuster leur vitesse et d’effectuer des manœuvres

sans collision ni versement. Celles en aval sont moins visibles aux automobilistes.

Dans les échangeurs, les bretelles de sortie sont des zones à forte probabilité de

collisions. Dans un échangeur, les sorties en amont d’un viaduc ainsi que les sorties

uniques sont préférables, elles simplifient la signalisation et le processus de décision

des automobilistes.

Figure 17: Cohérence des sorties (Source GCCR)

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5.1.6 Types d’échangeurs

Pour choisir l’échangeur qui convient le mieux, il faut tenir compte en premier

lieu de la classification des routes qui se croisent. On trouve plusieurs types

d’échangeurs : les échangeurs à trois ou quatre branches qui relient des autoroutes,

les échangeurs qui relient des autoroutes et d’autres routes, les échangeurs qui

relient des routes autres que des autoroutes et les échangeurs qui croisent une

artère et une route locale (qu’on trouve rarement).

Le choix de l’échangeur dépend d’un certain nombre de critères mentionnés

antérieurement et peut varier selon le type d’échangeur. Pour chaque emplacement,

il faut examiner ces critères et déterminer son importance. Ensuite, on analyse les

types et les configurations pour déterminer l’échangeur le plus approprié, selon les

critères les plus importants. Le choix d’un échangeur peut varier d’un endroit à

l’autre; il est important d’assurer une cohérence à l’échelle régionale.

5.2 Bretelles d’échangeurs

Une bretelle d’échangeur est une chaussée de raccordement à sens unique qui relie

deux routes. Elle est composée d’un raccordement de sortie, de la bretelle et du

raccordement d’entrée. Les bretelles assurent l’écoulement de la circulation soit en

direction, soit en provenance d’une autoroute avec un accès limité.

Sa configuration est déterminée lors du choix du type d’échangeur et les

caractéristiques géométriques des différents tracés (en plan, du profil en long et du

profil en travers) selon :

Débit et composition de la circulation;

Caractéristiques géométriques et d’exploitation des routes adjacentes;

Relief;

Dispositifs de régulation de la circulation;

Attentes des usagers.

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5.2.1 Conception des bretelles

5.2.1.1 Vitesse de base

La vitesse de base des bretelles doit s’approcher de la vitesse de base des

routes qu’elles relient. Mais souvent à cause des facteurs, comme les contraintes du

site et certaines configurations de bretelles et des facteurs économiques, il faut se

tenir à des vitesses de base inférieures.

Étant donné que nous sommes dans un zone urbaine, que les débits de

circulation sont importants, que les déplacements sont courts, qu’on se trouve en

présence d’éclairage adéquat et que le terrain disponible est la plupart du temps

restreint, la vitesse de base minimale d’une boucle intérieure devrait être de 40 km/h.

Dans le tableau 10, on retrouve les critères pour le rayon des bretelles. Celui-ci est

adéquat dans la mesure où les conducteurs respectent la vitesse de base. Il existe

des risques de perte de contrôle d’un véhicule dans les courbes de bretelles, quand

les automobilistes dépassent la vitesse de base. Dans le cas des camions, ils

peuvent se renverser lorsqu’ils circulent à une vitesse supérieure à la vitesse de

base. Il est important que le choix des vitesses de base des bretelles se fasse de

façon à réduire la possibilité que les camions circulent plus vite qu’à la vitesse de

base. Dans le cas des bretelles susceptibles de supporter un trafic important de

camions, les données du tableau 10 ne devraient pas être utilisées.

Tableau 10: Vitesse de base des bretelles (Source GCCR)

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Si on utilise une vitesse de base réduite pour une bretelle, une évaluation

portant sur la probabilité que les conducteurs ralentissent doit être faite. L’évaluation

devrait tenir compte de l’environnement, de la signalisation, de la composition du

trafic, de la clarté des trajets et de la visibilité de la bretelle.

5.2.1.2 Voie de changement de vitesse

Normalement, les automobilistes qui quittent l’autoroute pour s’engager sur

une bretelle sont obligés de ralentir, tandis que les automobilistes qui accèdent à

l’autoroute par une bretelle accélèrent jusqu’à la vitesse permise. Pour minimiser les

risques de perturbation de la circulation dans les voies principales et les possibilités

d’accident, on doit prévoir des voies auxiliaires. Celles-ci sont des voies de

décélération ou d’accélération et elles sont adjacentes aux voies principales de la

route. Elles font partie du prolongement de la zone de raccordement de la bretelle.

Une voie auxiliaire permet de faire le changement de vitesse entre celle pratiquée

sur la route et celle sur la bretelle.

Pour une voie d’accélération, il faut prévoir une longueur additionnelle pour

permettre aux véhicules qui entrent dans la route d’atteindre la vitesse permise,

avant d’arriver à la fin de la voie d’accélération. Cette exigence dépend en grande

partie de la longueur de la voie d’accélération et elle est basée sur la combinaison de

trois facteurs :

La vitesse à laquelle les conducteurs s’insèrent dans la voie de décélération

ou convergent avec le trafic après avoir quitté la voie d’accélération;

La vitesse à laquelle les conducteurs circulent dans la courbe de la bretelle;

La façon dont les conducteurs décélèrent ou accélèrent dans la voie de

changement de vitesse.

Il existe deux façons d’aménager les voies de changement de vitesse, soit en

biseau, soit en parallèle. L’aménagement en biseau suppose une entrée ou une

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sortie directe avec un angle peu prononcé et l’aménagement en parallèle comprend

une voie additionnelle pour le changement de vitesse (Voir figures 18 et 19).

Figure 18 : Voies de changement de vitesse, entrées en parallèle et en biseau (Source GCCR)

Figure 19: Voies de changement de vitesse, sortie en parallèle et en biseau (Source GCCR)

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5.2.1.3 Aire du musoir

L’aire du musoir désigne l’espace entre les voies principales et la bretelle de

sortie ou la fin d’une bretelle d’entrée. La géométrie de l’aire du musoir de sortie (Voir

figure 20) est un élément important de l’aménagement d’un raccordement de bretelle

de sortie. Il s’agit de la zone de prise de décision qui doit être clairement vue et

comprise par les conducteurs qui s’en approchent.

Les risques de collision à proximité des aires du musoir sont plus élevés

qu’ailleurs dans les bretelles. Pour cette raison, le musoir doit être dégagé de la

circulation pour assurer une zone de récupération aux véhicules en perte de

contrôle. Le dégagement du musoir varie selon les vitesses de la route.

Figure 20: Aire du musoir et zone de changement de vitesse en sortie (Source GCCR)

5.3 Options possibles

Le choix retenu lors de la conception de l’axe routier fait en sorte que nous

avons deux échangeurs et plusieurs feux de circulation à mettre sur place (Voir

figure 14). La section qui suit propose une étude des échangeurs et des feux de

circulation proposés.

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5.3.1 Échangeur Tadoussac

L’échangeur Tadoussac sera situé entre le quartier résidentiel Canton-

Tremblay et l’ancienne usine Comac. Pour le choix d’échangeur, il faut prendre en

considération que le pont aura quatre voies non divisées et une piste cyclable. Il faut

également prévoir un éventuel élargissement pour aménager le tracé N-1 (Décrit

dans la section réseau routier), s’il y a une augmentation considérable du débit

moyen journalier (DMJ) sur le boulevard Tadoussac.

Étant donné que le tablier du pont sera plus haut que le niveau de la route

172 (Boulevard Tadoussac), un route en remblai sera construite pour relier le pont à

l’échangeur, suivi des bretelles pour relier les deux routes. Également, des feux de

circulation sont prévus afin de gérer le trafic. Une piste cyclable ainsi qu’un passage

piétonnier sont aussi prévus sur le côté droit de la route 172 pour desservir le pont

(Voir figures 21 et 22).

Plusieurs contraintes font en sorte que le choix est restreint. Entre les

problématiques trouvées dans l’analyse, nous avons :

La proximité d’un quartier résidentiel (environ 220 mètres);

La rivière se situe à moins de 150 mètres;

La distance entre la sortie du pont et la route 172 est d’environ 100 mètres;

La proximité de plusieurs maisons et petits commerces sur la rive nord de la

rivière.

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Figure 21: Échangeur Tadoussac

Figure 22 : Localisation de la zone de construction pour l’échangeur Tadoussac (Source Google Maps)

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5.4 Carrefour giratoire

5.4.1 Carrefour giratoire sur le boulevard Saguenay

Le carrefour giratoire sera situé à l’intersection du boulevard Saguenay avec

le tracé S-1 (tracé proposé dans la section 4). Il reliera le boulevard Saguenay, le

quartier du Golf, le boulevard du Fjord et la rue de Normandie (Voir figures 23 et 24)

avec des feux de circulation pour contrôler le trafic dans les artères les plus

achalandées.

Pendant l’analyse, nous avons trouvé plusieurs contraintes qui nuisent au choix

et à l’emplacement du carrefour giratoire. Parmi les problématiques trouvées, on

note:

La proximité de plusieurs quartiers résidentiels (Rivière du Moulin, chemin du

Golf);

La proximité des terrains agricoles;

La proximité d’un terrain de golf (Club de golf Le Ricochet).

Figure 23 : Carrefour giratoire pour le boulevard Saguenay

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Figure 24: Localisation du carrefour giratoire dans le tracé S-1 (Source Google Maps)

5.5 Intersections

5.5.1 Intersection avec le rang St-Joseph

Cette intersection est située au croisement de la rue de Nantes et du Rang

Saint-Joseph (Voir figure 26). Actuellement, dans le secteur, il existe une intersection

avec arrêt pour toutes les directions. La vitesse dans les Rangs Saint-Martin et Saint-

Joseph est de 80 km/h tandis que dans la rue de Nantes, elle est de 50 Km/h. La

vitesse proposée dans le tracé S-1 est de 70 km/h et nous prévoyons l’installation

des feux de circulation dans l’intersection (Voir figure 25).

Pendant l’analyse, nous avons identifié plusieurs contraintes, telles que :

La proximité du quartier résidentiel Rivière du Moulin;

La proximité des terrains agricoles.

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Figure 25: Aménagement de l'intersection du rang Saint-Joseph

Figure 26: Localisation de l’intersection avec Rang St-Joseph dans le tracé S-1 (Source Google Maps)

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5.5.2 Intersection boulevard de l’ Université

L’intersection est située entre le boulevard Saguenay et le début du boulevard

Saint-Jean-Baptiste avec le boulevard de l’Université (Voir figure 28). Actuellement,

il y a une intersection avec des feux de circulation. La vitesse sur le boulevard

Saguenay est de 70km/h, sur le boulevard Saint-Jean-Baptiste elle est de 80 km/h,

et sur le boulevard de l’Université, elle est de 90 Km/h. La vitesse proposée dans le

tracé S-1 sera de 70 km/h et nous prévoyons l’installation d’une bretelle pour

desservir le trafic provenant du tracé S-1 vers le boulevard de l’Université (Voir figure

27).

Pendant l’analyse, nous avons identifié plusieurs contraintes qui ont été prises en

compte, telles que :

La proximité du quartier résidentiel Rivière du Moulin;

La proximité du club de golf Le Ricochet.

Figure 27 : Aménagement de l’intersection du boulevard de l’Université

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Figure 28 : Localisation intersection boulevard de l’Université (Source Google Maps)

6 État d’avancement du projet

Tous les objectifs proposés au début ont été atteints. Une analyse entre les

principales contraintes et les différentes problématiques pour la construction d’un

tracé routier, sa localisation ainsi que la géométrie de différents carrefours dans la

zone à l’étude constituent une partie de ce rapport. Une recherche approfondie sur

les normes et manuels de conception routière ainsi que l’étude de différentes cartes

ont permis d’identifier les différentes contraintes liées au projet. Plusieurs visites sur

le site ont permis de constater l’état du lieu et d’arriver à des solutions pour les divers

problèmes soulevés pour le tracé de la nouvelle route.

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7 Recommandations

Après analyse, nous arrivons à la conclusion que la construction d’un tracé

routier à cet endroit est réalisable. Pour faire suite à toutes les explications contenues

dans le présent rapport, nous recommandons ce qui suit :

La construction d’une route à quatre voies non divisées ayant une longueur

totale de 5.1 km (Sans compter le pont de 1.3 kilomètres);

La construction d’une piste cyclable qui reliera les deux rives;

L’uniformisation de la vitesse sur le tracé à 70 km/h;

La construction d’un échangeur sur la rive nord du pont (Échangeur

Tadoussac) sur la route 172;

La construction d’un carrefour giratoire à l’intersection du tracé avec le

boulevard Saguenay;

La construction de bretelles d’accès aux intersections avec les boulevards

Saguenay et de l’Université;

L’implantation de feux de circulation à l’intersection du Rang St-Joseph,

l’échangeur Tadoussac, boulevard Saguenay ainsi qu’à l’intersection du

boulevard de l’Université.

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Annexe 1

Rapport photographique

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Figure 29: Intersection de la route 172 (boulevard St-Geneviève) avec la route Roch-Boivin (direction St-Honoré)

Figure 30: Tours de communication dans le tracé N-1

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Figure 31: Élargissement de la chaussée dans la roue Vimy, tracé N-1

Figure 32: Rue Madoc et le tracé N-1

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Figure 33: Boulevard Tadoussac à quatre voies non divisées

Figure 34: Boulevard Tadoussac à l'intersection avec la rue Saint-Émile

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Figure 35: Profil longitudinale très accentué dans la route 172 (boulevard Tadoussac)

Figure 36: Descente 12% sur la route 172

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Figure 37: Site pour l'emplacement de l'échangeur sur la rive nord du pont

Figure 38: Direction du tracé N-1 après la sortie du pont

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Figure 39: Vue de la route 172 direction la Côte-Nord

Figure 40: Vue de la route 172 direction Chicoutimi-Nord (Tracé N-2)

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Figure 41: Rang St-Martin, tracé S-1

Figure 42 : Boulevard Saguenay après l'intersection de Normandie, tracé S-1

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Annexe 2

Calculs et justificatifs

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Conception routière

Tableau 11 : Critères de conception (Présentés dans la section 4.4)

Critère Description

Vitesse affichée 70 Km/h

Vitesse de base 80 Km/m

Emprise nominale 25-45 mètres 20 mètres (emprise réduite)

Largeur des voies 3.70 mètres

Largeur des accotements 3.00 mètres

Rayon minimal 252 mètres

Dévers 6%

Profil en long souhaitable, 4% maximal, 7%

Talus en remblai 1 V:2 H

Talus en déblai Mort-terrain: 1 V:2 H Roc: H< 6 m : 10 V:1 H Roc: 6 m <H< 12 m : 10 V:1 H (pour les pentes de prédé) Roc: H>12 m : 10 V:1 H avec paliers (pour les pentes de prédé)

Voie auxiliaire 3.50 mètres (si nécessaire) 2.00 mètres (accotements)

Visibilité à l'arrêt Courbes saillantes (convexes): K = 36, S = 140 mètres Courbes rentrantes (concaves): K = 32, S = 140 mètres Longueur minimale de la courbe verticale: 100 mètres

Visibilité d'anticipation En plan: S = 140 mètres

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Figure 43 : Emprise nominale d’une autoroute a quatre voies en milieu urbain (Source MTQ)

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Figure 44 : Rayon de courbure (Source MTQ)

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Figure 45: Rayon de courbure (Source MTQ)

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Figure 46: Paramètre de la spirale (Source MTQ)

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Figure 47: Dévers et paramètres de la spirale (Source MTQ)

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Figure 48: Dévers el longueurs de raccordement (Source MTQ)

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Figure 49 : Profil en long (Source MTQ)

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Figure 50: Courbure de profil (Source MTQ)

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Figure 51 : Caractéristiques de la route en milieu urbain (Source GCCGR)

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Dimensionnement du carrefour dénivelé dans le boulevard Tadoussac.

Note : Toute la documentation utilisée pour les calculs provient du chapitre 9 du Tome I Conception routière du ministère des Transports du Québec (MTQ) et du chapitre 2-4 de la Guide canadienne de conception géométrique des routes (GCCGR).

Bretelles d’entrée et sortie Tableau 12 : Géométrie des entrées et sorties

Voie de décélération

Vitesse de la bretelle 40

km/h

Type de sortie en

biseau

Longueur du biseau 65 m

Longueur totale (avec biseau) 155 m

Longueur totale (arrêt) 110 m

Facteur de correction Pentes

1.0 -3% à +3%

Voie d’accélération

Vitesse de la bretelle 40

km/h

Type de sortie en

biseau

Longueur du biseau 65 m

Longueur totale (avec biseau) 170 m

Longueur totale (arrêt) 165 m

Facteur de correction Pentes

1.0 -3% à +3%

Justificatifs Vitesse de la bretelle (Voir tableau 3) Type de sortie (Voir figure 2) Longueur du biseau (Voir tableau 4) Longueur totale (avec biseau) (Voir tableau 4) Facteur de correction (Voir tableau 5)

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Tableau 13 : Classification des carrefours dénivelés (Source MTQ)

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Figure 52 : Échangeur à carrefour dénivelé en trèfle, type AB (Carrefour dénivelé mineur) choisie pour le boulevard Tadoussac (Source MTQ) Tableau 14 : Vitesse de base des bretelles (Source GCCGR)

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Tableau 15 : Longueur de voies de changement de vitesse (Source MTQ)

Figure 53 : Sortie et entrée choisies (en biseau) (Source MTQ)

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Tableau 16 : Facteurs de correction pour les vitesses de base d’une brettelle (Source MTQ)

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Géométrie de l’échangeur La géométrie de l’échangeur présenté dans la figure 3 été réalisée avec les dessins

normalisées 003 (Voir figure 4) pour les sorties et le 004 (Voir figure 5) pour les

entrées.

Figure 54: Géométrie de l'échangeur Tadoussac

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Figure 55: Dessin normalisé pour une sortie en biseau (Source MTQ)

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Figure 56: Dessin normalisé pour une entrée en biseau (Source MTQ)

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Carrefour giratoire

Figure 57 : Géométrie du carrefour giratoire

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Figure 58 : Signalisation dans le carrefour giratoire

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Figure 59 : Exemple des profils de vitesse pour un carrefour giratoire en milieu urbain (Source MTQ) Tableau 17 : Caractéristiques moyennes des carrefours giratoires (Source MTQ)

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Figure 60 : Trajectoire d’un véhicule dans un carrefour giratoire à deux voies de circulation et sa vitesse (Source MTQ)

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Figure 61 : Les cinq rayons que simulent la trajectoire du véhicule (Source MTQ)

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Tableau 18:Véhicule à utiliser pour la conception (Source MTQ)

Figure 62 : Dimensions minimales de l’îlot séparateur (Source MTQ)

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Figure 63 : Rayon d’entrée (Source MTQ)

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Annexe 3

Références

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Manuels

1. Cahier de charges et devis généraux (CCDG) pour les infrastructures

routières, ministère des Transports du Québec, 2010.

2. Guide canadien de conception géométrique des routes (GCCGR), 1999.

3. Manuel du ministère des Transports du Québec, tome I Conception routière,

2008.

4. Manuel du ministère des Transports du Québec, tome II Construction routière,

2008.

5. Manuel du ministère des Transports du Québec, tome III Ouvrage d’arts,

2008.

6. Manuel du ministère des Transports du Québec, tome IV Matériaux, 2008.

7. Recueil des tarifs de camionnage en vrac du ministère des Transports du

Québec, 2010.

8. Étude d’impact du projet de construction dans la municipalité de Tadoussac

par le ministère des Transports du Québec, faisabilité technique, 2009.

Sites internet

1. Cartes routières Québec http://www.bonjourquebec.com/qc-fr/cartes.html.

2. Google http://www.google.ca.

3. Google Maps http://maps.google.ca/maps.

4. Ministère des Transports du Québec (MTQ), http://www.mtq.gouv.qc.ca.

5. Ressources naturelles Canada

http://atlas.nrcan.gc.ca/site/francais/maps/topo/map.

http://www.bonjourquebec.com/qc-fr/cartes.html

http://www.google.ca/

http://maps.google.ca/maps

http://www.mtq.gouv.qc.ca/

http://atlas.nrcan.gc.ca/site/francais/maps/topo/map

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