rapport de sécurité 2021 du dto n° fr.dto.0531 de l

Rapport de sécurité 2021 du DTO 531 Aéroclub de la Vendée

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I. Risques internes

II. Risques externes

III. Phase d'analyse des évènements

IV. Discussion des différents encadrants

V. Plan global d'action

VI. Transmission du compte rendu à la DSAC/IR

La réunion réglementaire de sécurité concernant le DTO n° 531 s'est tenue le 19 Février 2021.

Les participants ont été les suivants : 1. Olivier Fontaine Dirigeant responsable du DTO 2. Philippe Lhotellier Responsable pédagogique du DTO / CSP du DTO / FI(A)/ FE(A) 3. Gérard Esnault Responsable pédagogique délégataire du DTO / FI(A) 4. Eric Sannier FI(A) 5. Bernard Vermandel CRI(A) 6. Etienne Darriau FI(A) 7. Noël Cauver FI(A)

La réunion s'est tenue en respectant le plan suivant :

a) Les précurseurs décelés en cours d’année,b) Les Incidents et accidents survenus sur la plateforme,c) Identification des risques de la plateforme.

Les incidents et accidents survenus sur d'autres plateformes qui peuvent concerner le DTO

a) Les retours de REX externes,b) Les flashs sécurité de la FFA,c) Les consignes de sécurité transmises par l'Autorité (DGAC/EASA)

a) Analyse des évènements survenus pendant l'annéeb) CRESAG

a) Décisions avec les encadrants pour l'année à venir et choix des thèmesspécifiques sur la sécurité à traiter au cours de l'année.

b) Calendrier de mise en place des différentes mesures

Rapport de sécurité 2021 du DTO N° FR.DTO.0531 de l’Aéroclub de la Vendée


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a) Les précurseurs décelés en cours d'année :

• Phraséologie non réglementaire et non efficace en vol local• Manque d’entrainement des pilotes (dû en partie aux confinements et au couvre-feu)

b) Les accidents et incidents survenus sur la plateforme :

• Une incursion involontaire en RTBA• Panne radio en vol local

c) Identification des risques de la plateforme (Les changements par rapport à l’année 2019 sont decouleur verte)

PISTES :

La piste est limitative

Les mesures de mitigation sont les suivantes : Consigne donnée aux pilotes de privilégier la piste en dur pour le décollage en s'alignant le plus près du seuil. Pas de décollage à la masse max sur la piste en herbe. Par contre la consigne est donnée d'utiliser la piste en herbe pour les atterrissages par vent de travers car elle est plus large et plus tolérante en cas d'imprécision d'annulation de correction de dérive.

OBSTACLES :

Arbres dans l’axe de piste du côté du seuil 06 qui génère des turbulences en finale par vent fort.

Les mesures de mitigation sont les suivantes : Consigne donnée aux pilotes d’arriver avec un plan plus fort lors d’approche au QFU 06 par vent fort et de bien respecter le seuil décalé.

METEO :

Entrées maritimes. L’aérodrome est susceptible d’être envahi en quelques minutes par la brume de mer.

Les mesures de mitigation sont les suivantes : • Consigne donnée aux pilotes d’avoir toujours dans les périodes de risque, en plus de la réserve

finale, une réserve de dégagement vers La Roche-sur-Yon ainsi que les cartes nécessaires pourpouvoir s’y poser.

• Le risque des entrées maritimes a été inscrit dans le chapitre « Consignes particulières /Dangersà la navigation aérienne » de la carte VAC.

I. Risques Internes


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PARTICULARITES :

Risque aviaire Activité de parachutage sur la plateforme Activité d’accrochage et de largage de banderole sur la plateforme

Les mesures de mitigation sont les suivantes : Risque aviaire : • Consigne donnée aux pilotes de ne pas faire de Rolling Takeoff et de toujours vérifier l’absence

d’oiseaux sur la piste avant d’appliquer la puissance décollage.

• Des arrêts décollage sont régulièrement faits en entrainement et lors des vols avec FI pour lesprorogations de SEP.

Parachutage :

• Interdiction de faire une verticale du terrain lors des opérations de parachutage. Au retourd’un vol, s’informer auprès du SIV si des parachutages sont en cours et auprès du « starterpara » ou de l’avion largueur pour connaître le QFU en service et faire une intégration directeen vent arrière.

• Présentation aux élèves et aux autres pilotes lors des révision de groupe ou lors de briefingsdes vols de prorogation d'une vidéo montrant l'accident d'un DR400 et l'enquête du BEAconcernant une perte de contrôle au décollage due à la turbulence de sillage d'unmonomoteur lourd ayant décollé juste avant. (Sensibilisation aux risques de décoller après unavion largueur de parachutistes

Activité banderole sur la plateforme :

• Les pilotes de l’aéroclub de la Vendée connaissent les consignes et savent qu’il faut garder del’espacement vis-à-vis des avions manœuvrant avec des banderoles. Le problème vient surtoutdes aéronefs de passage qui peuvent se trouver surpris par ces procédures particulières quis’exercent sur la piste en herbe. (D’où rajout d’une information concernant cette activité sur lafiche ICARUS FFA qui a été créée cette année) Voir en annexe 1.

ESPACE AERIEN : Zone RTBA R147 au Nord du terrain Zone D18A4 à L’Ouest du terrain Circulation aérienne cheminant sur le trait de côte à L’Ouest du terrain

Les mesures de mitigation sont les suivantes :

• Zone RTBA R147 : Consigne donnée aux pilotes de systématiquement s’informer del’activation de cette zone.

• Zone D18A4 : Consigne donnée aux pilotes de se mettre en contact avec le SIV d'unemanière générale et en particulier pour tout transit dans cette zone.

• Proposition de faire des navigations d'entrainement avec FI pour les pilotes redoutant dese confronter avec les espaces aériens contrôlés et réglementés.


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II. Risques externes

• Création d’une fiche ICARUS FFA signalant le risque du cheminement sur le trait de côtequi vient interférer avec le circuit de tour de piste. Voir en annexe 1.

a) Les incidents et accidents externes étant susceptibles de se produire dans notre environnement :

Informations données par Arnaud Barth CSP du CRA Pays de Loire :

L’examen de la plupart des incidents et accidents font ressortir que :

• 50% sont en rapport avec une préparation insuffisante

• 25% mettent en cause le matériel : perte de puissance moteur, pannes électriques, alarmesdéfaillantes, …

• 25% sont liés à l’environnement : pénétrations de zones réglementées, rapprochementdangereux, intégration terrain non contrôlé, incursion de piste, …

Analyse des REX au niveau national :

De très nombreux incidents se sont produits suite à des points durs ou des blocages de manettes de gaz sur DR400. A surveiller sur nos avions donc. Il faudra réagir rapidement si un point dur est constaté sur la manette de gaz d’un de nos DR400.

b) Les consignes de sécurité transmises par l’autorité :

Pas de rapport de réunion de l'ISAL (Instance de Sécurité de l'Aviation Légère) concernant l’activité 2020 à la date de la réunion de sécurité de l’Aéroclub de la Vendée.

Pas de rapport sur la sécurité aérienne 2020 de la DSAC à la date de la réunion de sécurité de l’Aéroclub de la Vendée.

Annual Safety Review de l’EASA 2020 : Concernant l’aviation d’aéroclub (à l’échelle Européenne) un classement du plus haut niveau de risque et du plus grand nombre d’incidents et d’accidents réels a été établi. Dans l’ordre les facteurs contributifs à ces risques et aux incidents et accidents sont :

• La fiabilité des systèmes• La conscience de la situation des pilotes• Les prises de décisions et leurs exécutions par les pilotes

Consigne de navigabilité reçue de l’autorité : Publication d’un Bulletin-Service (BS) concernant des DR-400/100 et DR-400/120 avec risque d’inversion des gaines de chauffage cabine et réchauffage carburateur.

Un de nos DR400 est concerné (F-GYXV / N° de série 2495). Un Bulletin flash sécurité (Voir en annexe 2) a été diffusé à tous les pilotes de l’aéroclub par email et a été affiché dans le club House en attendant l’exécution de cette consigne par l’organisme de maintenance qui gère nos avions.


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lll. Phase d'analyse des évènements

IV. Discussion des différents encadrants

a) Analyse des évènements survenus pendant l'année :

Une incursion involontaire en RTBA (R147 au nord du terrain) :

Un pilote en vol local est informé par L’ATC qu’il est dans la R147 qui est active. Il en sort rapidement.

Mesures prises :

Entretient avec le RP/ CSP du DTO. Rappel de l’obligation de vérifier l’activité RTBA avant tout vol et connaitre la position exacte de la zone R147 qui est proche du terrain.

Un REX a été rédigé. Un CRESAG a été rédigé et envoyé.

Panne radio en vol local :

Lors d’un vol local en instruction avec le SONACA la VHF de bord tombe en panne. L’instructeur affiche 7600 au transpondeur et revient se poser.

Un REX a été rédigé Ce REX et autre REX d’un évènement similaire survenu il y a quelques années seront publiés dans le prochain numéro du bulletin de liaison « NOTAM » de l’aéroclub avec une révision de la procédure à effectuer dans un tel cas.

b) CRESAG

Un CRESAG a été déposé pour l’incursion en RTBA (R147) (Voir plus haut)

Au sujet des risques Internes

a) Précurseurs détectés :

Phraséologie déficiente

Un rappel des consignes a été fait et diffusé à tous les pilotes dans le bulletin de liaison de l’aéroclub. Des REX, de nombreux exemples et des liens vers les vidéos sur la panne radio de la chaine YouTube GOOD PILOT ont été rajoutés.

Lors des vols d’instruction des pilotes en formation et des vols d’entrainement pour les pilotes déjà brevetés, un effort pédagogique sera fait sur la réalisation de messages radio bien structurés permettant aux autres aéronefs à l’écoute de bien connaître la position (lieu et altitude actuelle) ainsi que la direction et l’altitude visée de l’aéronef qui émet.


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b) Manque d’entrainement des pilotes

Le confinement dû à la crise sanitaire qui suit l’interruption de l’activité due aux conditions climatique hivernales font que beaucoup de pilotes sont restés longtemps sans voler et ont une expérience récente très réduite voire inexistante.

Les vols d’entrainement avec instructeurs ont donc été encouragés sans le surcout habituel de 30€ de l’heure. L’arrivée au club de deux nouveaux FI(A) a permis d’intensifier ces vols d’entrainement en double commande.

Pendant l’hiver et avant la crise sanitaire plusieurs stages théoriques de révision en présentiel ont été organisés avec un gros succès. Le COVID nous a malheureusement obligé de mettre fin à ces stages en présentiel. Des stages en visioconférence sont à l’étude pour palier à ce manque.

c) Problèmes avec le matériel

Le moteur du DR400/120 est trouvé hors tolérance lors d’une visite 100h alors qu’il n’avait qu’il avait théoriquement encore 1400h de potentiel. Cela sous-entend que nous n’en avons sans doute pas fait une utilisation optimale…

Un rappel a donc été envoyé à tous les pilotes de l’aéroclub sur les procédures de temps de chauffe moteur avant le vol et sur la surveillance de la température culasse en vol. (Surtout sur les descentes tout réduit par temps froid suivies de remise de gaz)

Un rappel des consignes à suivre a été fait aux FI concernant les entrainements aux prises de terrain par encadrement et aux simulations de pannes moteur en campagne. (Voir extrait du manuel de sécurité de l’aéroclub voir en annexe 3)

Panne radio du SONACA : (Voir III Phase d’analyse des évènements) La panne a généré un code transpondeur 7600 et un retour terrain sans autre problème. La panne n’a pas persisté après un reset de l’avion au sol. L’ATC a téléphoné au président du club pour savoir si l’avion s’était bien reposé aux Sables d’Olonne.

L’avion a été convoyé au centre de maintenance radio mais aucune anomalie n’a été constatée. Le REX de cet évènement et autre REX d’un évènement similaire survenu il y a quelques années seront publiés dans le prochain numéro du bulletin de liaison « NOTAM » de l’aéroclub avec une révision de la procédure à effectuer dans un tel cas.

d) Bilan du plan global d’action qui avait été décidé l’année précédente :

Encouragement financier pour l’entrainement avec FI : Plusieurs pilotes ont profité de cette possibilité. L’effort de publicité va être poursuivi de façon à développer cette pratique.

Amélioration des connaissances théoriques : Trois journées de révision (30 pilotes au total) ont pu être organisés avant les consignes sanitaires liées au COVID. Ces stages ont été suspendus ensuite. Une reprise en visioconférence est à l’étude.


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V. Plan global d’action

Formation SONACA : Un support de cours a été réalisé et mis à disposition des instructeurs. Plusieurs vidéos ont également été réalisées :

• Vidéo de présentation des différents systèmes et du moteur ROTAX• Vidéo de mise en route / tour de piste / retour parking / arrêt moteur avec 4 caméras

embarquées• Vidéo de contrôle du niveau d’huile• Vidéo de ravitaillement carburant avec la citerne sans plomb 98 de l’aéroclub• Un QCM de 20 questions à été réalisé avec une note minimale de 15/20 requise.• Un minimum de 3 séances d’instruction est requis pour pouvoir être lâché.

Développement du TEM : Ce sujet a été prioritaire lors des journées de révision en groupe. Malheureusement la crise sanitaire a mis un coup d’arrêt à ces journées. L’effort est à poursuivre dès qu’il sera possible de les reprendre. Le TEM sera au programme d’un prochain numéro du bulletin de liaison de l’aéroclub. Un projet de vidéo expliquant la base du TEM est également lancé.

CRESAG : Une liste claire des événements nécessitant la rédaction d'un CRESAG à été affichée au club pour éviter les oublis qui ont été constatés lors des dernières saisons. Un CRESAG a été déposé en 2020. (Voir : Phase d'analyse des évènements plus haut)

Survol maritime : Un effort particulier a été fait à ce sujet. Un article détaillé avec le calcul de tous les paramètres liés à un vol vers l’Île-D’yeu a été publié dans le bulletin de liaison de l’aéroclub. Une vidéo du dépôt du plan de vol associé a été réalisée.

a) Décisions avec les encadrants pour l'année à venir et choix des thèmes spécifiques sur la sécuritéà traiter au cours de l'année.

Manque d’entraînement des pilotes :

Cette situation (qui est par ailleurs un phénomène national) s’est encore dégradée à cause du COVID.

Nous allons donc continuer d’encourager tous les pilotes de l'association à venir s'entrainer plussouvent en poursuivant la politique qui consiste à ne pas facturer les 30 € de supplément "DoubleCommande" dès lors qu'un pilote demande à s'entrainer avec un FI. Cette facturation « Doublecommande » n’est maintenue que pour les vols obligatoirement effectués avec instructeur.(Réentrainement obligatoire si plus de 90 jours sans voler, vol d’une heure avec FI pour prorogationSEP, etc…)

La présence au club de deux nouveaux FI(A) est un point très positif et va augmenter la disponibilité del’équipe pédagogique pour ces vols d’entraînement.


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Modification du règlement intérieur : Nous avons maintenant deux types d’avion très différents. (DR400 et SONACA). Les caractéristiques du SONACA sont très éloignées du DR400 dont nos pilotes sont habitués (Moteur ROTAX turbocompressé, Glass cockpit, vitesse en kt, volets électriques etc…) il a donc été décidé de modifier le règlement intérieur. Le règlement précédent qui obligeait un pilote à refaire un vol avec instructeur s’il n’a pas volé pendant une période supérieure à 90 jours est donc maintenant applicable sur chaque type d’avion. Il faudra maintenant un vol dans les 90 jours sur DR400 pour partir en CDB sur DR400 et un vol dans les 90 jours sur SONACA pour partir en CDB sur SONACA. Cela dans le but d’inciter les pilotes bi-qualifiés à maintenir leur entrainement sur les deux types d’avions.

Amélioration des procédures de radiotéléphonie :

Un effort pédagogique va être fait pour améliorer la phraséologie des pilotes de l’aéroclub. Briefings, affiches, consignes dans le bulletin de liaison. Il faut que ces messages soient utiles et bien structurés permettant aux autres aéronefs à l’écoute de bien connaître la position (lieu et altitude actuelle) ainsi que la direction et l’altitude visée de l’aéronef qui émet.

Développement du TEM et des REX :

Un des paramètres de mesure de la bonne santé de la sécurité des vols d’un aéroclub est nombre de REX qui sont déposés par les membres. Cela démontre l’implication des pilotes dans l’objectif d’amélioration de la sécurité.

L’effort sera donc poursuivi pour développer le TEM et l’utilisation de la boite aux lettre « REX » placée dans le club house. La politique de la "culture juste" va être à nouveau expliquée et développée pour encourager ces retours et développer la culture de la sécurité.

b) Calendrier de mise en place des différentes mesures :

• L'encouragement financier pour inciter les pilotes à voler avec des instructeurs est en servicedepuis fin 2019.

• La modification du règlement intérieur obligeant un pilote à refaire un vol avec instructeur s’il n’apas volé pendant une période supérieure à 90 jours est dès maintenant applicable sur chaque typed’avion.

• L’effort pédagogique sur la phraséologie sera appliqué immédiatement dès les prochains vols.

• Le développement du TEM a été effectuée via le bulletin de liaison "NOTAM" et lors des premièresrévisions de groupe. Les réunions en présentiel n’étant pour l’instant plus possible, une vidéo vaêtre réalisée et diffusée à tous les pilotes courant Mars pour continuer l’effort de développementde ce TEM.Le TEM, les REX et la culture juste seront mis au programme de tous les briefings lors des volsd’entrainement et lors des vols avec FI pour les prorogations.


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VI. Transmission du compte rendu à la DSAC/IR

La transmission de ce rapport sera faite après signature courant Février 2021 à la DSAC/IR/OUEST Aéroport Brest Bretagne CS 20301 – GUIPAVAS 29806 BREST CEDX 9 [email protected]

Olivier Fontaine Dirigeant responsable du DTO

Philippe Lhotellier Responsable pédagogique FI(A) / FE(A) CSP du DTO

Gérard Esnault Responsable pédagogique délégataire FI(A)

Eric Sannier FI(A)

Bernard Vermandel CRI(A)

Noël Cauver FI(A)

Etienne Darriau FI(A)

mailto:[email protected]


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ANNEXES au rapport de sécurité du DTO N° FR.DTO.0531

de l’Aéroclub de la Vendée

Annexe 01 : Fiche ICARUS FFA de LFOO (Page 11)

Annexe 02 : Flash sécurité DR400 (Page 12)

Annexe 03 : Extrait du manuel de sécurité de l’ACV (Pages 13 à 15)

1°/ GÉN

ÉRA

LITÉS – EN

VIR

ON

NEM

ENT

Menaces relatives à

l’environnement géographique

AD

côtier. Trajectoires de décollage et d'atterrissage am

enant à survoler une surface m

aritime. G

ilets de sauvetage nécessaires à bord.

Risques liés à l’environnem

ent aéronautique

TDPquiinterfèreavecletraitdecôteoùcirculentàdifférentesaltitudesdenom

breuxaéronefs.Cesaéronefs(paramoteurs,ULM

,avions)n'ontpasobligatoirem

entconsciencequ'ilsinterfèrentavecleTDPetnesontpasforcémentsurla

fréquenceA/A123,35MHzà

vigilanceaccruenécessaireavecsurveillancerenforcéedutraitdecôteaudécollageRW

Y24etàpartirdelafindeventarrièreRWY06.Ànoterégalem

entlaprésencedelazoneR147(RTBA)aunordduterraindanslaquelleilestfaciled’entrerparm

égardesionfaitdutourism

ecôtiersansavoirmatérialisélaprésencedecettezonenis'êtreinform

ésursonactivité.

Risques liés à la m

étéorologie Com

meindiquésurlaVAC,AD

côtiersusceptibled'êtreenvahiparlabrum

edemerenquelques

minutes.Dansuntelcas,ADde

dégagementaccessibleleplus

proche=ADLaRoche-sur-Yon(LFRI)nonsoum

isauphénomène.

Menace liée aux activités

Activitéparachutismesurl’AD,

connuedeNantesInfo.Lorsque

parachutageencours,verticaleADinterdite.L’avionlargueurinform

esurlafréquenceA/A123,35M

Hz

delapisteutilisée.DECetATTpossiblespendantl'activitéparachutism

esirespectrigoureuxduTDPstandard(noninterférenceaveclestrajectoiresdesaut).Attentionrequisevis-à-visdelaturbulencedesillagedel'avionlargueur.Sansventouparventfaible,nécessitéderespecteruntem

psd'attented'aumoins2

minutesaprèssondécollage.

L’attentiondespilotesnonfamiliersdel’ADestattiréesurlefaitqu’uneactivitésaisonnière

d’accrochageetdelargagedebanderoleestsusceptibledesedéroulersurlapartienorddelaRW

Yherbe.C

ontraintes particulières -ADplusspécifiquem

entexposéaupérilaviaireenm

arsetoctobrependantlespériodesmigratoiresetenjuin-juillet

pendantlapérioded'envoldesjeunes.M

enacequisemanifesteparticulièrem

entàl'aubeetaucrépuscule.

-Riverains:existenced’unechartedebonneconduitevis-à-visdesriverainsdel’AD.RespectstrictdenonsurvoldeszonescercléesenbleusurlaVACdem

andé,notammentpourcelleditedu«PetitParis».

2°/ AR

RIV

ÉES

Régim

e des vents Enété,àpartirdudébutd’après-m

idi,conflitpossibleentreventd’estetbrisedemer,susceptible

d’êtreàl’origined’unearrivéetroprapide,combinéeavecuneascendanceauniveaudelacarrière

situéeenfinale24.SiventdeSWfort,lehangarestàl’originederouleauxenfinale24.

Éblouissem

ent potentiel Enl’absencedeventsignificatif,privilégierunatterrissageRW

Y06danslesheuresprécédantCS.ÀcesheuresauQFU24,difficultépourdistinguerleseuildepistesuiteausoleilsituédansl'axe.3°/ A

TTERR

ISSAG

E

MenaceliééàlaLD

ASeuildécaléauxdeuxQFUà

LDApisterevêtuerelativementfaible(LDARW

Y06=620metLDA

RWY24=630m

).4°/ R

OU

LAG

E - PAR

KIN

G

Précautionssaisonnières

Du01/11au30/05,pisteenherbeetPKGenherbenonpraticablessuiterisqued'embourbem

entauroulem

ent,auroulageetlorsdustationnement.

5°/ DÉPA

RT : N

IL

AV

ERTISSEM

ENTS

ICARUS(Inform

ationsComplém

entairesd’AéRodrom

eUtilesàlaSécurité)estuneinitiativedela

CommissionPréventionSécuritédelaFFA,pilotéeparleCom

itéRégionalAéronautiqueNouvelleAquitaine

(CRA10FFA).Lesinform

ationsprécédentessontpubliéesuniquementàtitreindicatifetinform

atif,etnesontpasexhaustives.Danslam

esuredupossible,ellesserontmaintenuesàjour.Ellesneconstituentqu’uncom

plémentm

isàladispositiondesutilisateursdanslecadredelapréparationdesvols,etnesesubstituentenaucuncasàladocum

entationaéronautiquederéférencediffuséeautraversdel’AIPFrance,desNOTAM

etdesSupAIP.Figuresexplicativessurfondsd’écrand’origineGoogleEarth©

et/ouIGNetclichéphotographiquefournipar

l’exploitantd’aérodrome.

ICA

RUS LFO

O

Édition 1 du 10/12/2020 Feuillet 2/2

ICARU

S LFOO

Édition 1 du 10/12/2020

Feuillet 1/2

ICA

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S AD

LE

S SAB

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S D’O

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NN

E

TALM

ON

T (LFOO

)

Flash sécurité des vols DR400-120 (Pour nous F-GYXV)

consigne opérationnelle immédiate :

Utilisation du chauffage cabine et du désembuage interdit !

Un problème d’inversion des gaines du réchauffage carburateur et du chauffage cabine, génère un risque

d’intoxication au monoxyde de carbonne

La restriction sera levée après application d’un bulletin de service

par la maintenance

1

MANUEL DE SECURITE

Novembre 2019

Aéroclub de la Vendée

Manuel de sécurité à l'usage des instructeurs et des examinateurs

volant sur les avions de l'ACV

DTO FR.DTO.0531

L'architecture de ce manuel est inspirée du manuel de l'ATO ACOP avec l'aimable autorisation de Michel TROALEN. La rédaction a été adaptée à l'environnement

et aux avions utilisés dans le DTO de l'ACV

22

MANUEL DE SECURITE ATTERRISSAGE EN CAMPAGNE SANS MOTEUR Novembre 2019

Titre et références FCL

Minima

Réalisation

Cadre de réalisation

Situations critiques

Retour en situation normale

AMC1 FCL.235 section 5.b Appendice 4 au FCL section 5 Appendice 9 au FCL section 5.3 AMC3 FCL.935 section 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6 et 3.7

− Conditions météo VMC et visibilité permettant une vue clairedes obstacles.

− Température extérieure, égale ou supérieure à 5°C− Aucun risque de réduction de disponibilité du formateur (Pas

de charge de travail supplémentaire due à l'environnement, àl'ATC ou à la gestion d'un système avion)

− Le formateur tire le réchauffage carburateur et met la pompeélectrique

− Le formateur réduit doucement la puissance du moteur à 1200RPM et annonce “panne moteur”

− Le pilote affiche immédiatement et sans brutalité l’assiette definesse max

− Le pilote applique les procédures adéquates (Recherche depanne – Détresse) et gère une trajectoire favorable àl’atterrissage

− Lorsque le formateur a la certitude que la trajectoire eststabilisée vers un point d’aboutissement cohérent et au plustard à 500 ft sol, il effectue lui-même la Remise des gaz, enmontant doucement en puissance pour ne pas créer de chocthermique, et en privilégiant au début une trajectoire depalier.

− Sécuriser l’habitacle− Sécuriser la zone d’évolution− Début d'exercice à 1500 ft sol minimum− Pendant le vol plané, afficher1200 RPM minimum pour la

température culasse− Un seul exercice par 15 mn de vol, pour ne pas brutaliser la

mécanique (contraintes thermiques destructrices)

− Variation d’assiette trop lente entraînant une régression devitesse importante,

− Mauvais choix de terrain de fortune pour l’atterrissage− Mauvais contrôle de la trajectoire ou orientation sur une

trajectoire comportant des obstacles (attention aux obstaclesartificiels et lignes électriques)

− Mauvaise prise en compte du vent− Perte de vitesse en finale en voulant rallonger la trajectoire de

plané

− Arrêt de l'exercice après la remise de gaz− Le formateur annonce : "Fin d'exercice"

23

MANUEL DE SECURITE ENCADREMENT VERTICAL TERRAIN - MOTEUR REDUIT Novembre 2019

Titre et références FCL

Minima

Réalisation

Cadre de réalisation

Situations critiques

Retour en situation normale

Appendice 4 au FCL section 4.f Appendice 9 au FCL section 4.5

− Conditions météo VMC et visibilité permettant une vue claire desobstacles.

− Température extérieure, égale ou supérieure à 5°C− Aucun risque de réduction de disponibilité du formateur (Pas de

charge de travail supplémentaire due à l'environnement, à l'ATC ouà la gestion d'un système avion)

− Le formateur guide le pilote pour se présenter à 2000 ft sol,vertical terrain

− Le formateur tire le réchauffage carburateur et met la pompeélectrique

− Le formateur réduit doucement la puissance du moteur à 1200RPM et annonce “panne moteur”

− Le pilote affiche immédiatement et sans brutalité l’assiette definesse max

− Le pilote applique les procédures adéquates (Recherche de panne,message de Détresse) et gère une trajectoire favorable àl’atterrissage

− Exercice prévu avec atterrissage complet.

− Sécuriser la zone d’évolution− Début d'exercice à 2000 ft sol minimum− Il est d’usage que les échanges radio (A/A, AFIS, ATC) soient

effectués par le formateur− Pendant le vol plané, afficher1200 RPM minimum pour la

température culasse− En cas de doute sur la réalisation, le pilote devra “annoncer”

une remise de gaz− Le formateur prend les commandes et effectue lui-même la

Remise de gaz, en montant doucement en puissance pour nepas créer de choc thermique, et en privilégiant au début unetrajectoire de palier.

− Un seul exercice par 15 mn de vol, pour ne pas brutaliser lamécanique (contraintes thermiques destructrices)

− Mauvais contrôle de la trajectoire (divergente en vent arrière)− Mauvaise prise en compte du vent− Perte de vitesse en finale en voulant rallonger la trajectoire de

plané

− Arrêt de l'exercice après la remise de gaz ou à l’atterrissage− Le formateur annonce “fin d’exercice ”

rapport de sécurité 2021 du dto n° fr.dto.0531 de l

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