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AU SERVICE D’UN MONDE EN MOUVEMENT 1
NAV CANADA continue de jouer un important rôle dans la réduction de l’incidence sur l’environnement des émissions de GES produites par l’industrie de l’aviation. Depuis 1997, la Société a réalisé des initiatives spécifiques qui ont amélioré la technologie et les procédures de gestion de la circulation. L’efficacité de notre SNA ne cesse de s’améliorer, ce qui permet à nos clients de réduire leurs coûts d’exploitation dans l’espace aérien canadien.
Le Rapport d’étape sur les initiatives concertées de réduction des émissions (ICRE) publié en octobre 2009 a été très bien reçu. Il regroupait les ac-tivités qui améliorent l’efficacité et sont bonnes pour l’environnement. Nous publions maintenant le Rapport d’état des ICRE 2011.
Le Rapport d’état des ICRE 2011 fait le point sur nos programmes d’efficacité et les avantages dont ils sont porteurs, dont des économies de carburant et la réduction des émissions de gaz à effetde serre (GES).
NAV CANADA estime que l’amélioration de l’efficacité des courants de trafic entre 1997 et 2009 a permis d’éviter l’émission de 5,4 millions de tonnes métriques (Mtm) de GES. Les gains d’efficacité attribuables aux nouvelles technolo-gies et procédures devraient prévenir l’émission de 8 Mtm additionnelles entre 2010 et 2016.
On aura donc obtenu au cours des 20 premières années d’existence de la Société (1996-2016) une réduction de 13,4 Mtm ainsi qu’une économie équivalente de 4,3 milliards de dollars en carburant.
Ces gains sont le résultat direct d’une collaboration étroite parmi nos clients, employés et intervenants
qui nous permettent de tirer parti de nouvelles initiatives et d’optimiser l’efficacité de notre SNA.
Un exemple est l’élargissement de la couverture de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B), une technologie de prochaine génération qui appuie les espacements de type radar. L’ADS-B étend la couverture de surveillance et les communications au-delà des systèmes terrestres traditionnels et permet d’offrir aux aéronefs dotés de l’avionique nécessaire la surveillance par positionnement satellitaire.
Les installations autour de la baie d’Hudson offrent déjà aux aéronefs homologués des routes plus éconergétiques et des montées plus hâtives. On estime que les économies en carburant et la réduction des émissions d’ici 2016 s’élèveront respectivement à 158 millions de dollars et à 436 000 tm. On étend actuellement la couver-ture ADS-B au-dessus de la côte nord-est du
Canada et à la pointe méridionale du Groenland, ce qui donnera lieu à des économies réalisables d’environ 58 millions de dollars en carburant et évitera l’émission de 160 000 tm de GES au cours des six prochaines années.
Le Rapport d’état des ICRE 2011 mentionne égale-ment l’utilisation de la surveillance au moyen du Système d’alerte du Nord (NWS). Avec la col-laboration du ministère de la Défense nationale, NAV CANADA a accès aux radars du NWS, ce qui donne 40 minutes additionnelles de surveillance des aéronefs non homologués
Rapport d’état des ICRE HIVER 2011 Volume 5, No 3
Rapport d’état des ICRE
Le point de vue du président
ENGAGE : À la recherche de solutions environnementales
CSPIS : votre source canadienne d’information sur la sécurité des pistes
Essai d’un système intelligent de surveillance vidéo
Vue instantanée des conditions météorologiques
Nouvelles tours pour Calgary et Edmonton
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Le Rapport d’état des ICRE 2011 sert de référence pour les projets qui améliorent l’efficacité et sont bons pour l’environnement.
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ou sans avionique ADS-B volant au-dessus de l’Atlantique.
NAV CANADA intégrera graduellement d’autres radars du NWS dans le Nord et le Nord-Ouest en 2011. On prévoit que la surveillance NWS aura permis aux clients d’économiser 30 millions de dollars de dollars en carburant et de prévenir l’émission de 83 000 tm de GES.
Le Rapport d’état des ICRE 2011 décrit deux autres initiatives axées sur le rendement—la navigation de surface (RNAV) et la qualité de navigation requise (RNP)—qui permettent à l’aéronef d’emprunter des trajets plus directs, ce qui hausse la capacité de l’espace aérien.
La RNAV permet aux aéronefs dotés de l’avionique nécessaire de suivre n’importe quelle trajectoire de vol dans les limites de la couverture des aides à la navigation basées au sol ou sur le GPS. Ils ont alors ont un meilleur accès aux opéra-tions point à point, ce qui augmente les occasions
de suivre des routes plus efficaces et de réduire la consommation de carburant.
La RNP ajoute des dispositifs embarqués de surveillance de la performance et d’alerte à la RNAV en permettant des approches courtes avec descente constante. On prévoit que d’ici 2016, les économies de carburant se chiffreront à 83 millions de dollars et la réduction de GES, à 231 000 tm.
Le Rapport d’état des ICRE 2011 met également en relief la multilatération (MLAT), un système innovateur qui assure une surveillance de grande précision à faible coût en utilisant la technologie existante des transpondeurs. Ce système améliore la conscience situationnelle où la couverture radar n’est pas disponible et permet une meilleure gestion du débit de trafic complexe.
NAV CANADA a installé huit capteurs MLAT à Fort St. John (C.-B.) et 11 dans le secteur du port de Vancouver. Elle utilisera la MLAT pour la détection des mouvements de surface en
complément aux futurs systèmes avancés de guidage des mouvements de surface aux principaux aéroports, dont Pierre-Elliot-Trudeau à Montréal. Ces installations garantiront des opérations plus sécuritaires et efficaces à nos clients.
En travaillant de concert avec les aéroports, les transporteurs aériens et les autres inter- venants de l’industrie, nous continuons à assurer le mouvement des aéronefs d’une façon plus efficace et plus rentable tout en améliorant notre dossier de sécurité.
NAV CANADA est résolue à accroître conti-nuellement l’efficacité du SNA et à contribuer à l’écologisation de l’industrie de l’aviation en réduisant les émissions de GES.
Le Rapport d’état des ICRE 2011 est disponible sur le site de NAV CANADA à www.navcanada.ca.
Plusieurs initiatives et projets en cours depuis quelques années auront une incidence bénéfique sur nos opérations et nos clients dans les mois à venir.
Le système canadien automatisé de contrôle de la circulation aérienne (CAATS) sera sous peu en service dans l’espace aérien non radar du Nord à l’ACC d’Edmonton, parachevant ainsi le remplace-ment du système de traitement des données de vol à la grandeur du pays.
Le CAATS est un système intégré qui automatise plusieurs des fonctions exécutées auparavant par transfert vocal entre les sous-unités et les centres. Il traite et distribue les données de vols à l’intérieur de NAV CANADA et à l’échelle internationale à d’autres fournisseurs de services de navigation aérienne.
Le CAATS hausse déjà notre efficacité et il annonce une collaboration plus étroite avec les clients en offrant une plus grande souplesse dans l’assignation des routes et des altitudes assurant ainsi des économies de carburant et une réduction des GES.
L’élargissement de la couverture de surveillance dans le Nord est une autre initiative qui aura une incidence immédiate sur les opérations de vol de nos clients.
Nous offrons la surveillance ADS-B au-dessus de la baie d’Hudson depuis deux ans et nous comptons l’élargir considérablement d’ici le début de 2011 lorsque les nouveaux capteurs seront en service dans le nord-est du Canada et au Groenland.
Les économies de carburant et les réductions de GES s’accroîtront à mesure que les avantages opérationnels de cette surveillance s’étendent à d’autres secteurs de l’Atlantique Nord.
Le nombre d’aéronefs qui empruntent l’espace aérien de la baie d’Hudson et qui sont homologués
Le point de vue du président
ADS-B continue de croître. Cette croissance est importante, car avec chaque homologation, la capacité de l’espace aérien augmente par la réduction de l’espacement par les contrôleurs.
Ces deux initiatives sont des projets phares de la Société, mais nous réalisons plusieurs autres projets dont les effets cumulatifs transforment la façon dont nous servons nos clients.
Trajet direct offre la possibilité de vous tenir au courant de nos activités et j’espère que vous apprécierez ce dernier numéro.
John Crichton, président et chef de la direction
John Crichton, président et chef de la direction
Au dernier exercice, la circulation, telle qu’elle est mesurée en unité de redevances pondérées, était de 0,8 % inférieure à celle de 2008-2009, qui elle-même était en deçà de 6 % des niveaux de 2007-2008.
Tout n’est pas sombre, car la circulation reprend lentement. Au cours des trois premiers mois du présent exercice, la circulation a connu une hausse encourageante de 5,4 % par rapport au dernier exercice.
Nos clients connaissent l’ampleur de ce ralentisse-ment économique et savent combien difficile la reprise a été jusqu’à présent. Cette situation nous rappelle l’importance des mesures que prennent tous les acteurs au sein de l’industrie pour offrir des services efficaces et sécuritaires, tout en contrôlant rigoureusement les coûts.
NAV CANADA s’est concentrée principalement sur ces mesures et, en conséquence, a pu traverser cette turbulence sans hausser les redevances, en étant toutefois consciente qu’elle doit continuer d’aller de l’avant avec les projets qui assureront la sécurité et l’efficacité des opérations de vol.
Nous avons diminué en 2006 et 2007 nos redevances pour les propriétaires et exploitants d’aéronefs et nous ne les avons pas majorées depuis.
Toutefois, la demande pour des services améliorés et une technologie plus évoluée demeure. Nous devons nous moderniser au même rythme que nos clients en offrant des avantages concrets maintenant et en étant en mesure d’assumer la prochaine croissance substantielle du trafic aérien.
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NAV CANADA collabore avec les NATS, le Fournisseur de services de la circulation aérienne du Royaume-Uni, et Air France à un projet visant à trouver des profils de vol plus efficaces dans l’espace océanique de l’Atlantique Nord. Le projet, appelé ENGAGE, est mené dans le cadre du projet commun Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions (AIRE), commissioné par le SESAR Joint Undertaking (SJU).
Lorsqu’un aéronef survole l’océan, il consomme du carburant et son poids diminue. Donc, le niveau de vol le plus efficace est plus élevé en altitude (en supposant l’absence de vent). Alors, un profil efficace comprendrait un changement progressif ou continu d’altitude et la modification correspondante de la vitesse (nombre de Mach). Les évaluations indiquent qu’en variant sa vitesse et son altitude, un vol océanique peut économiser environ 250 litres de carburant et éviter l’émission de 650 kilos de GES.
Les outils évolués de planification de vol per- mettent aux transporteurs de planifier leurs opérations en tirant parti des vents prévus pour hausser l’efficacité des vols.
Les routes de l’Atlantique Nord sont planifiées chaque jour en tenant compte du courant jet afin d’offrir des profils de vol optimaux. Les routes sont chargées dans le système d’une manière qui offre les trajets les plus efficaces au plus grand nombre de vols possible.
Cependant, l’absence de surveillance et de communications au-dessus de l’Atlantique Nord empêche dans bien des cas le contrôleur d’autoriser un changement d’altitude et de vitesse assignées durant les périodes d’achalandage élevé.
L’installation par NAV CANADA de capteurs ADS-B au Groenland et les améliorations prévues aux systèmes de gestion des vols océaniques devraient accroître la capacité de l’espace aérien et permettront aux contrôleurs d’offrir à un plus grand nombre de transporteurs la possibilité d’exploiter des vols plus éconergétiques.
Le projet ENGAGE vise à évaluer la possibilité de réduire davantage les émissions de GES dans l’espace aérien de l’Atlantique Nord par la variation de la vitesse et de l’altitude.
ENGAGE : Une approche progressiveLa première étape du project comporte la confirmation pré-opérationnelle grâce à des simulations et à des vols en direction est et ouest visant à valider le concept. On utilisera les données de vols de lignes aériennes pour comparer les opérations nord-atlantiques normales avec des vols similaires avec variation de vitesse et d’altitude.
La seconde étape comporte d’autres vols d’essai opérationnel ainsi que la simulation de plusieurs vols afin d’évaluer plus exhaustivement l’incidence du projet sur les opérations nord-atlantiques. Cette étape déterminera la viabilité de l’adoption sur une plus grande échelle.
« Même si seulement 3 % des 350 000 vols qui empruntent les routes de l’Atlantique Nord chaque année peuvent varier leur vitesse et leur altitude de manière à accroître l’efficacité, on pourra, chaque année, économiser 2,7 millions de litres de carburant et éviter l’émission de 7 200 tonnes de GES », de déclarer Larry Lachance, vice-président adjoint, Soutien à l’exploitation.
« Nos investissements dans l’amélioration des services océaniques commencent à porter fruit
en nous permettant d’évaluer les modifications à apporter à la prestation des services. Je suis encouragé par la détermination de nos parte- naires dans ce projet. Ce genre de collaboration accélère le rythme du changement et cherche à faire des pratiques exemplaires une seconde nature », d’ajouter Larry Lachance.
Le projet ENGAGE se déroulera au cours des neuf prochains mois.
AIRE est un programme mis sur pied pour accélérer la mise en place de procédures soucieuses de l’environnement pour toutes les phases du vol, et pour valider les bénéfices de ces améliorations. AIRE 2 appuie un certain nombre d’essais en vol et de démonstration pour réduire les émissions de GES durant les opérations au sol, terminales et océaniques.
NAV CANADA participe à deux autres projets AIRE. Le premier, dirigé par Airbus, comporte des essais transatlantiques de porte à porte, et le second, dirigé par les NATS, sur la réduction de l’espacement longitudinal au-dessus de l’Atlantique Nord.
ENGAGE : À la recherche de solutions environnementales
En modifiant leur vitesse et leur altitude, les aéronefs qui empruntent les routes océaniques peuvent accroître leur efficacité en vol.
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Le Conseil de sécurité et de prévention des incursions sur piste (CSPIS), un forum national de mise en commun des renseignements en matière de sécurité, a deux buts : promouvoir la sécurité des pistes et réduire les risques pour la sécurité.
« Notre groupe interdisciplinaire collabore à la prise de décisions et formule des recommanda-tions fondées sur un vaste consensus », précise Ann Lindeis, gestionnaire, Planification et analyse de la gestion de la sécurité, coprésidente du CSPIS avec Monica Mullane, analyste des indica-teurs de rendement.
Les membres du CSPIS sondent leurs organismes respectifs sur les problèmes de sécurité, recueillent les recommandations et observations et les partagent avec le groupe aux réunions, qui ont lieu trois fois par année.
Au cours de ces réunions, le CSPIS :
› examine des activités de prévention des incursions sur piste en vigueur aux aéro-dromes du Canada;
› examine des activités internationales de prévention des incursions sur piste pour déterminer et promouvoir, où cela est possible, les pratiques exemplaires éprouvées;
› cerne ou analyse les problèmes ou les tendances en matière de sécurité afférents aux incursions sur piste.
Pages Web du CSPISLe CSPIS diffuse également de l’information et des statistiques relatives aux incursions sur piste, ainsi que des mesures prises pour les prévenir.
Les intervenants de l’aviation canadienne peuvent consulter cette information sur les pages Web ajoutées au site de NAV CANADA.
Des documents de sensibilisation téléchargeables y ont récemment été ajoutés :
› deux affiches illustrant des problèmes liés à la sécurité des pistes;
› des diapos à inclure dans les présentations sur les incursions sur piste.
« Nous invitons les visiteurs à commenter le contenu et la présentation de ce site », ajoute Anne Lindeis.
« Ensuite, nous rafraîchirons, enrichirons et améliorerons ces pages en fonction de l’information disponible et des rétroactions que nous recevrons. »
Pour communiquer avec le CSPIS, envoyez un courriel à [email protected].
CSPIS : votre source canadienne d’information sur la sécurité des pistes
Pour télécharger ces affiches du CSPIS sur la prévention des incursions sur piste, suivez l’adresse www.navcanada.ca > sécurité des pistes.
Organismes membres du CSPIS
Organismes canadiens au sein du CSPIS
› Association canadienne de l’aviation d’affaires
› Association canadienne des pilotes de ligne (CALPA)
› Association canadienne du contrôle du trafic aérien
› Association des pilotes d’Air Canada (APAC)
› Association du transport aérien du Canada (ATAC)
› Bureau de la sécurité des transports du Canada
› Canadian Owners and Pilots Association › Conseil des aéroports du Canada › Conseil national des lignes aériennes du
Canada › NAV CANADA (présidence) › Spécialistes de la circulation aérienne,
TCA-Canada, section locale 2245 › Transports Canada
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au sol et de ceux qui n’ont aucune technologie de surveillance au sol », a-t-il ajouté.
Searidge installera à l’aéroport d’Ottawa des capteurs vidéo sur la surface de la piste 4/22 ainsi que la plate-forme IntelliDARMD, qui fonctionnera de manière indépendante et de manière intégrée avec les autres systèmes de surveillance de l’aéroport, y compris la multilatération et le radar de surveillance des mouvements de surface (ASDE).
« Nous sommes enthousiasmés à la perspective de faire équipe avec NAV CANADA dans ce projet, a déclaré Alex Saurio, vice-président, Produits ATM, Searidge Technologies. La surveillance vidéo de la circulation aérienne dans les environnements aéroportuaires est très prometteuse et pourrait combler les lacunes de la surveillance radar et permettre la prestation
NAV CANADA a annoncé en juin qu’elle a acquis une participation majoritaire dans Searidge Technologies Inc., un important fournisseur de solutions de surveillance vidéo intelligente destinées au contrôle de la circulation aérienne et aux aéroports.
La gamme de produits de la société de Gatineau, au Québec, vise à accroître de façon rentable la sécurité et l’efficacité de la gestion des mouvements de surface.
NAV CANADA a depuis lancé un projet de développement de 1,5 million de dollars pour évaluer le potentiel d’IntelliDARMD, une plate-forme destinée à la surveillance des mouvements de la circulation aérienne dans les environnements aéroportuaires.
Cette plate-forme vidéo intelligente est un robuste système de surveillance non coopératif (NCSS) et le premier système d’exploitation du genre à être installé dans une tour de contrôle afin d’assurer la détection, la localisation et le suivi de toutes les cibles sur les aires d’un aéroport.
NAV CANADA évalue la technologie à l’Aéroport international MacDonald-Cartier à Ottawa et à son Centre des systèmes techniques.
« Ce système atteste des progrès de la technologie vidéo dans le suivi, à partir de données numériques, de cibles sur les surfaces d’un aéroport, tels que les pistes et les voies de circulation », a déclaré Sid Koslow, vice-président et chef de la direction des technologies.
« La surveillance vidéo pourrait bientôt accroître la sécurité et l’efficacité opérationnelle des aéroports déjà équipés de radar de surveillance
des services de la circulation aérienne dans des régions éloignées. »
Le rapport exhaustif sur les résultats de ces essais est attendu en mars 2011.
L’administration de l’aéroport international d’Edmonton a également retenu les services de Searidge Technologies pour installer deux caméras visant à améliorer la visibilité pendant la construc-tion du nouvel édifice combinant une tour de contrôle et des bureaux. Un écran LCD sera installé dans la tour actuelle pour donner aux contrôleurs une meilleure vue d’ensemble des pistes, des voies de circulation et des aires de trafic durant les travaux.
« Searidge illustre comment NAV CANADA continue d’investir dans les nouvelles technolo-gies prometteuses d’une sécurité et d’une efficacité accrues pour ses clients au pays et dans le monde entier », de conclure M. Koslow.
Essai d’un système intelligent de surveillance vidéo
Les contrôleurs de la Tour d’Ottawa utiliseront la nouvelle technologie de surveillance vidéo.
Capteurs vidéo de Searidge installé à la Tour de contrôle d’Ottawa.
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décider où sera placée la caméra et la direction dans laquelle elle sera orientée.»
« Les caractéristiques topographiques sont étiquetées dans les images de référence pour aider les pilotes à évaluer la visibilité. »
Les clients peuvent accéder à l’AWWS pour voir les images affichées sur une carte conviviale. Un clic sur l’icône d’une caméra donne accès aux images et données à cet endroit. Lorsqu’un METAR est émis pour l’emplacement, l’information est affichée au haut de l’image. Un onglet distinct fournit le METAR et la TAF afin que les pilotes puissent comparer l’image aux autres informations météorologiques.
Pour accéder aux caméras météorologiques, allez à www.metcam.navcanada.ca.
En 2008, NAV CANADA a lancé un projet en vue d’accroître la disponibilité des caméras météo numériques (Wx Cam), qui comprenait entre autres le remplacement des caméras analogues afin de compléter l’information météorologique existante aux emplacements clés au pays.
À l’heure actuelle, l’installation est terminée à plus de 60 emplacements et elle le sera à 40 autres au cours de 2011, faisant des caméras un élément additionnel d’information pour plusieurs pilotes.
« Les pilotes qui utilisent régulièrement les caméras nous disent qu’elles contribuent à la sécurité des opérations », d’indiquer Éric Dupuis, gestionnaire, Services météorologiques à l’aviation et soutien opérationnel aux services de vol. « Les pilotes apprécient la présence des caméras surtout lorsque les conditions sont marginales et aux endroits touchés par des événements météorologiques localisés. »
Les caméras fournissent des images en temps quasi réel des conditions météorologiques et de visibilité accessibles sur le site Web de la météorologie à l’aviation (AWWS). L’image couleur haute définition est actualisée toutes les dix minutes, donne une perspective à grand angle et peut être superposée avec des repères de distance et d’altitude qui présentent des éléments clés du paysage terrestre.
Les pilotes peuvent aussi consulter un lecteur qui affiche à la suite les images de la dernière heure pour ainsi voir les changements aussi minimes soient-ils des conditions. L’AWWS a aussi un lien à bande passante étroite afin que les pilotes qui accèdent en commuté ou par lien Internet à basse vitesse puissent voir les images en contournant l’interface cartographique.
NAV CANADA a déjà installé 62 caméras numériques et compte en installer 40 autres d’ici l’automne 2011. Certains de ces
emplacements n’ont pas d’observations effectuées par du personnel ou de système automatisé d’observations météorologiques.
« Les caméras sont un service à valeur ajoutée pour les pilotes et les répartiteurs qui utilisent les services d’information météorologique et les spécialistes de l’information de vol qui leur fournissent avec quelques clics une vue des conditions récentes », de commenter Éric Dupuis.
Importance de l’évaluation de l’emplacementL’emplacement est soumis à une évaluation pour choisir l’endroit optimal où sera installée la caméra.
« C’est une étape très importante », d’affirmer Éric Dupuis. « Nous pouvons identifier les caractéristiques topographiques clés et ensuite
Les pilotes peuvent voir les caméras météo disponibles ainsi que leur orientation.
Vue instantanée des conditions météorologiques
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La carte illustre les emplacements dotés de caméras météo.
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Commentaires favorables sur les caméras météo« L’Anahim Lake Airport Commisssion à laquelle siègent la bande Ulkatcho, le district régional Cariboo, la West Chilcotin Tourism Association, l’Anahim Lake Cattleman;s Association, les Anahim Lake and Nimpo Lake Community Associations ainsi que les pilotes locaux et la B.C. Floatplane Association désirent remercier NAV CANADA pour l’installation de caméras météo à l’aéroport d’Anahim Lake qui amélioreront le service pour tous les utilisateurs de l’aéroport. »
Petrus Rykes Président, Anahim Lake Airport Commission
(tiré d’une annonce dans l’Anahim Nimpo Lake Messenger)
« La caméra météo à l’aéroport de Squamish est un outil inestimable pour tous les pilotes qui traversent ce secteur. Comme vous le savez sans doute, les conditions peuvent changer rapidement et il n’existe aucun service consultatif pour l’aviation. Les caméras ont haussé la sécurité des vols dans le corridor Sea-to-Sky. »
Courriel envoyé au Service à la clientèle
« Je suis basé à Haliburton-Stanhope et je me rends souvent à Oshawa. La caméra me permet de voir depuis ma résidence l’effet localisé du lac Ontario qui est souvent très différent de celui du secteur à 50 milles au nord. Excellent travail. »
Courriel envoyé au Service à la clientèle
Image de la caméra météo à Kelowna superposée de repères, et du dernier METAR.
Deux grands projets de développement sont en cours à deux des aéroports les plus achalandés de l’Ouest canadien—l’aéroport international de Calgary et l’aéroport international d’Edmonton—et exigeront la construction de nouveaux aménagements de NAV CANADA.
NAV CANADA construira une nouvelle tour de contrôle de la circulation aérienne à chaque aéroport afin de continuer d’y offrir des SNA sécuritaires et efficaces.
« Nous travaillons en étroite collaboration avec chaque administration aéroportuaire pour garantir que nos opérations évoluent conjointement avec les leurs », de commenter Mark Godin, vice-présent adjoint, Services de construction, NAV CANADA.
Calgary : piste parallèleNAV CANADA a envisagé d’ériger une nouvelle tour à la suite de la décision de l’Administration aéroportuaire de construire une piste parallèle.
Nouvelles tours pour Calgary et Edmonton
Image stylisée de la nouvelle Tour de contrôle de Calgary.
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La piste parallèle haussera l’efficacité et réduira les retards, car elle permettra aux contrôleurs de désigner une piste pour les décollages et l’autre pour les atterrissages.
« Cette possibilité est très utile, surtout durant les périodes de pointe ou dans des conditions météorologiques défavorables », d’expliquer Gavin Fenton, gestionnaire d’emplacement, Tour de contrôle de Calgary. « Presque tous les aéroports achalandés au Canada—Toronto, Montréal, Vancouver—exploitent des pistes parallèles. »
La nouvelle tour aura une hauteur de vue de 270 pieds devenant ainsi la tour la plus haute au pays.
L’emplacement et la hauteur de la nouvelle tour permettront aux contrôleurs de voir les pistes, les approches, les voies de circulation et les aires de trafic. Le nouveau bâtiment aura également une installation de soutien et une unité d’entretien des Opérations techniques semblables aux aménagements actuels.
Le terrain de 1,5 acre où seront construites la tour et l’installation de soutien a été approuvé après une analyse de la portée optique et en fonction des plans de développement futur de l’aéroport.
Les autres projets réalisés simultanément comprennent l’installation du radar de détection des mouvements de surface (ASDE) à laquelle s’ajouteront la multilatération, le remplacement
de l’ILS sur la piste 34L/16R et l’installation de l’ILS sur la piste parallèle.
« Une surveillance améliorée et les nouvelles aides à la navigation renforceront la conscience situationnelle des contrôleurs et aideront les pilotes à se poser en toute sécurité », a précisé Gavin Fenton.
La nouvelle tour sera inaugurée en novembre 2012 avant la mise en service de la nouvelle piste.
Edmonton : nouvelles installations aéroportuairesL’aéroport international d’Edmonton réaménage ses installations. L’aérogare est agrandie, 13 portes d’embarquement sont ajoutées et un immeuble combiné tour de contrôle/bureaux est construit.
« Le projet arrive à point pour nous », a déclaré Todd Trischuk, gestionnaire d’emplacement, Tour de contrôle d’Edmonton. « La cabine a plus de 40 ans et est à la fin de sa durée de vie utile. »
NAV CANADA, en plus de la cabine, occupera les 9e et 10e étages pour ses bureaux administratifs et de soutien.
La nouvelle cabine sera plus vaste et aura plus de consoles modernes, ce qui améliorera le milieu de travail des contrôleurs.
Tout comme à Calgary, NAV CANADA modernisera ses aides à la navigation, ayant
déjà remplacé deux ILS plus vieux en prévision de la construction de la nouvelle tour.
Les contrôleurs devraient emménager dans la nouvelle tour en mai 2012.
Gains de sécurité et d’efficacité NAV CANADA tient compte de plusieurs facteurs lorsqu’elle planifie et évalue ces projets. « Ces travaux sont d’envergure et très importants », a indiqué Mark Godin.
« Nous retenons tous les facteurs—gains de rendement, plans d’aménagement à court et à long termes de l’aéroport, cycle de vie des aménagements et systèmes actuels, croissance prévue de la circulation, hauteur de vue—et nous les examinons en fonction de notre priorité absolue : la sécurité. »
Une fois terminés, ces deux projets apporteront d’importants gains de sécurité et de sécurité, selon Mark Godin. « Les avantages pour les clients qui utiliseront ces aéroports seront une congestion moindre et une plus grande flexibilité, peu importe les conditions. »
Nouvelle tour et nouveaux bureaux de l’Aéroport international d’Edmonton.
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