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IDENTIFICATION DES RISQUES ASSOCIÉS AU TRANSPORT DE MATIÈRES DANGEREUSES :

r

Etude des conséquences d'accidents sur le territoire de la ville de Trois-Rivières

Avril 2002

Comité régional de sécurité civile

HE 5621.482 .Q44 D566 2002

\ Direcli(»i rtgtonale de le Sécurité civile § RECte RÉGIONALE

DE LA SANTE ET DES SERVICES SOCIAUX DE UlMAURiCie ET DU CENTRE-DU-gUÊBEC

p ^ / ^ Institut national de santé publique du Québec <335, avenue Christophe-Colomb, bureau 2 0 0

Çi302 MonWaI (Québec) H2J3G6 Tél.: (514) 597-0606

IDENTINCATION DES RISQUES ASSOCIÉS AU TRANSPORT DE MATIÈRES DANGEREUSES :

Étude des conséquences d'accidents sur le territoire de la ville de Trois-Rivières

Par:

Louis Dionne Slavko Sebez

Avril 2002 R£GI£ RÉGIONALE DE LA SANTÉ ET DES SERVICES SOCIAUX

Directicn régionale ^ ^ ^ DE LA HAURICIE ET de la Sécurité civile " " CENT^-OU-QUÉBEC

• V - •

Document produit par la Direction de santé publique de la Régie régionale de la santé et des services sociaux de la Mauricie et du Centre-du-Québec

Louis Dionne, Conseiller scientifique Slavko Sebez, Conseiller en planification

Photo de la page couverture : Marc Nolin, Agent de communication

Dépôt légal Bibliothèque nationale du Québec, 2002 Bibliothèque nationale du Canada, 2002 ISBN 2-89340-069-8

Toute reproduction totale ou partielle est autorisée avec mention de la source.

COLLABORATEURS :

Michel Thibault

Rémi Baribeau

Josée Chartrand

Françoise Déry

Claude Desjardins

Gilles Grenier

Jacques Isabelle

Guy Lévesque

Nadine Tremblay

Jacques Raymond

Service de prévention des incendies. Ville de Trois-Rivières

Service de prévention des incendies, Ville de Bécancour

Direction de santé publique Régie régionale de la Mauricie et du Centre-du-Québec

Secrétaire, Direction de santé publique Régie régionale de la Mauricie et du Centre-du-Québec

Groupe Vigie et qualité des services Régie régionale de la Mauricie et du Centre-du-Québec

Direction de santé publique

Régie régionale de la Mauricie et du Centre-du-Québec

Direction générale






Direction régionale de la Sécurité civile Centre-du-Québec

Cette étude a bénéficié d'une subvention du Programme conjoint de protection civile. Un merci particulier à M. Sébastien Lord qui agit comme agent de liaison.

TABLE DES MATIÈRES

INTROD >*>•«»•«>>••«•««>>*«•••«•••*«••«•••••••••••>>•••••>•••>••*•*•••>•••••*«»•••••••>•«>•>««••»•••>•«••«*«<•••«•>••>•••••»•<><•*«*••>•«•«<>«>••••*•••••••• 1

1 PROBLÉMATIQUE

2 PERTINENCE DE L'ÉTUDE

3 MANDATS ET CONTEXTE LÉGAL 7

4 OBJECTIFS ET RÉSULTATS ATTENDUS 9

5 MÉTHODOLOGIE

7

5.1 IDENTIFICATION DES DANGERS 10

5.L1 Matières dangereuses ciblées 10

5.1.2 Collecte de données 10

5.2 ESTIMATION DES CONSÉQUENCES 11

5.2.1 Élaboration des scénarios d'accidents 12

5.2.2 Calcul des périmètres d'impact 12

5.3 ÉVALUATION DES RISQUES 14 6 PRÉSENTATION ET DISCUSSION DES RÉSULTATS

15

6.1 PROFIL DU TERRITOIRE À L'ÉTUDE 15

6.2 CORRIDORS DE TRANSPORT 16

6.3 PRODUITS INVENTORIÉS 21

6.4 RÉSULTATS D'ESTIMATION DES CONSÉQUENCES 23

6.4.1 Calcul des périmètres d'impact 23

6.4.2 Scénarios d'accidents de transport 25

6.4.3 Délimitation des zones à risque 22

6.5 RÉSULTATS D'ÉVALUATION DES RISQUES 35 7 AUTRES CONSIDÉRATIONS 37

8 CONCLUSION

39

9 RECO AND ATIONS ....M.. 41

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES 43

iv Identification des risques associés au transport de matières dangereuses sur ie territoire de ia viiie de Trois-Rivières

ANNEXES

ANNEXEL:

ANNEXE2:

ANNEXES : ANNEXE4:

LISTE DES MATIÈRES DANGEREUSES PRIORITAIRES POUR LA SANTÉ PUBUQUE EN MATIÈRE DE PRÉVENTION DES ACCIDENTS TECHNOLOGIQUES MAJEURS 4 9

LISTE DES SECTEURS D'ACTIVITÉ INDUSTRIELLE RECONNUS COMME DES UTILISATEURS DE MATIÈRES DANGEREUSES 5 5

VALEURS DE RÉFÉRENCE D^XPOSITION POUR LES MATIÈRES TOXIQUES 5 8

LES RISQUES POTENTIELS POUR LA SANTÉ ASSOCIÉS AUX PRODUITS INVENTORIÉS 5 9

FIGURES

FIGURE 1 :

FIGURE 2

FIGURES

FIGURE 4

FIGURES

FIGURE 6

F IGUR E? :

FIGURES:

FIGURE 9 :

FIGURE 10 :

FIGURE 11 :

STATISTIQUES SUR LES ACCIDENTS IMPLIQUANT DES MARCHANDISES DANGEREUSES SURVENUS AU CANADA, PÉRIODE 1990-1999 3

CARTE DU RÉSEAU ROUTIER DESSERVANT LA RÉGION DE TROIS-RIVIÈRES 17

CARTE DU RÉSEAU DE CHEMINS DE FER QUÉBEC-GATINEAU 18

RÉSEAU DE GAZODUC TRANS QUÉBEC & MARITIMES 2 0

PÉRIMÈTRE D'IMPACT POUR UN CÉNARIO D'ACCIDENT SUR L'AUTOROUTE 55 (PONTLAVIOLETTE) .... 2 6

PÉRIMÈTRE D'IMPACT POUR UN SCÉNARIO D'ACCIDENT SUR L'AUTOROUTE 4 0 (SECTEUR TROIS-RIVIÈRES) 27

PÉRIMÈTRE D'IMPACT POUR UN SCÉNARIO D'ACCIDENT SUR L'AUTOROUTE 4 0 (SECTEUR CAP-DE-LA-

MADELEINE) 2 8

PÉRIMÈTRE D'IMPACT POUR UN SCÉNARIO D'ACCIDENT À LA GARE DE TRIAGE À TROIS-RIVIÈRES 2 9

PÉRIMÈTRE D'IMPACT POUR UN SCÉNARIO D'EXPLOSION DTINE STATION DE POMPAGE DE GAZ NATUREL 3 0

ZONE À RISQUE ASSOCIÉE AUX CORRIDORS ROUTIERS DE TRANSPORT DES MATIÈRES DANGEREUSES.. 33

ZONE À RISQUE ASSOCIÉE AUX CORRIDORS FERROVIAIRES DE TRANSPORT DES MATIÈRES DANGEREUSES 34

TABLEAUX : TABLEAU 1 : STATISTIQUES CANADIENNES SUR LE NOMBRE TOTAL DE MORTS ET DES BLESSURES LORS

D'ACCIDENTS IMPUQUANTDES MARCHANDISES DANGEREUSES, PÉRIODE 1990-1999 4

TABLEAU 2 : STATISTIQUES CANADIENNES SUR LES ACCIDENTS METTANT EN CAUSE DES MARCHANDISES

DANGEREUSES PAR MODE DE TRANSPORT ET/OU GENRE D'ACCIDENT, PÉRIODE 1990-1999 5

TABLEAU 3 : NOMBRE D'ACCIDENTS SELON LE TYPE DE VÉHICULES AU QUÉBEC 5

TABLEAU 4 : TYPES D'ACCIDENTS POTENTIELS 12

TABLEAU 5 : GRILLE DTÊV ALU ATION DES INFLUENCES SUR LES CORRIDORS DE TRANSPORT DE MATIÈRES

DANGEREUSES 14

TABLEAU 6 : PORTRAIT DE LA POPULATION DE LA VILLE DE TROIS-RIVIÈRES 15

TABLEAU 7 : PORTRAIT DU TYPE DE MARCHANDISES EN CIRCULATION SUR LES ROUTES DE LA RÉGION 16


TABLEAU 8 : LISTE DES PRODUTIS CHIMIQUES [NVENTORIÉS FIGURANT SUR LA LISTE DES MATIÈRES DANGEREUSES PRIORITAIRES 2 1

TABLEAU 9 : AUTRES PRODurrs CHIMIQUES INVENTORIÉS POUVANT CAUSER DES DOMMAGES IMPORTANTS À

• LÏNVIRONNEMENTETÀ LASANTÉ 2 2

TABLEAU 10 : RÉSULTATS DU CALCUL DES RAYONS DIMPACT PAR PRODUITS INVENTORIÉS 2 3

TABLEAU 11 : DÉLAIS ENTRE LE MOMENT DU REJET ET L^XPOSITION DE LA POPULATION EN FONCTION DE LA DISTANCE DU LIEU D'ACCIDENT 2 4

TABLEAU 12 : TYPES D'ÉLÉMENTS SENSIBLES POUR CHACUN DES SECTEURS SOUS INFLUENCE DE LA VILLE DE TROIS-RIVIÈRES 35

TABLEAU 13 : PORTRAIT ET INFLUENCE POTENTIELLE DU TRANSPORT DES MATIÈRES DANGEREUSES POUR LES

SECTEURS À RISQUE DE LA VILLE DE TROIS-RIVIÈRES 3 6

TABLEAU 14 : LES EFFECTIFS DU SERVICE DINCENDIE DE LA NOUVELLE VILLE DE TROIS-RIVIÈRES 37

TABLEAU 15 : NOMBRE DE POMPIERS PAR HABITANT DANS LES MUNICIPALITÉS CONCERNÉES 38

Identification des risques associés au transport de matières dangereuses sur le territoire de la ville de Trois-Rivières

111

INTRODUCTION

Au cours des dernières années, plusieurs accidents d'origine industrielle ou technologique ont mis en évidence la nécessité de mettre l'accent sur l'organisation et la planification des mesures d'urgence. La préoccupation croissante des intervenants concernés par cette problématique est de bien se préparer par rapport aux conséquences possibles sur la santé et la sécurité liées aux activités industrielles impliquant des matières dangereuses. Cependant, cette initiative se heurte au manque flagrant de ressources et à l'absence d'outil d'intervention efficace.

Bien que plusieurs organismes et ministères soient impliqués dans la problématique des matières dangereuses, les mandats de chacun diffèrent en fonction des lois et des règlements qui régissent leur domaine d'imputabilité respective. Par conséquent, leurs activités et interventions s'effectuent le plus souvent de façon parallèle et non concertée. À titre d'exemple, au cours des dernières années, la sécurité civile, la santé publique et le ministère de l'Environnement des région de la Mauriçie et du Centre-du-Québec ont œuvré indépendamment à la cueillette de données leur permettant d'établir des bilans descriptifs des générateurs de risques potentiels sur leur territoire. L'ensemble des renseignements colligés par chacun n'a jamais été intégré en un bilan conjoint. De plus, tous ces bilans identiflent des générateurs de risques potentiels, mais n'ont jamais enclenché le processus d'étude des conséquences possibles de ces risques. Cette situation limite toute initiative documentée et planifiée portant sur la prévention des accidents et sur l'organisation des mesures de protection des populations concernées. D apparaît que ces bilans s'arrêtent là où ils pourraient devenir utiles.

Dans les régions Mauricie et Centre-du-Québec, le Comité régional de sécurité civile (CRSC), composé des différents ministères et organismes ayant un rapport direct avec l'organisation des mesures d'urgence dans ces régions, travaille à promouvoir et faciliter la mise en œuvre, par les municipalités, de leurs plans d'urgence. De fait, le CRSC a, depuis longtemps, priorisé le dossier des matières dangereuses dans son plan d'action. C'est pourquoi il appuie l'initiative de la Direction régionale de sécurité civile et de la Régie régionale de la santé et des services sociaux de soutenir opérationnellement les municipalités dans certains domaines d'expertise particuliers. Une des contributions concrètes à apporter par la Régie régionale concerne la réalisation d'une étude de conséquences associées aux accidents de transport impliquant des matières dangereuses.


1 PROBLÉMATIQUE

Le bilan des accidents survenus au Canada démontre que les matières dangereuses sont souvent en cause lors des situations d'urgence. Par exemple, plus de cinq cents accidents impliquant ces produits ont été signalé à Transports Canada', juste pour l'année 1999 (voir figure 1).

Figure 1 : Statistiques sur les accidents impliquant des marchandises dangereuses survenus au Canada, période 1990-1999

600

5 0 0

4 0 0

3 0 0

200

100

9 9 0 9 9 992 1993 1994 995 1996 i - i .

997 999 Nombre d'accidents

Source : Transports Canada, 2000.

Ces événements ont souvent eu des conséquences graves sur la santé et la sécurité des personnes. Le tableau 1 donne le nombre total de décès et de blessures lors d'accidents signalés au Transport Canada impliquant des matières dangereuses.

1. Système d'information sur les accidents impliquant des marchandises dangereuses.


Tableau 1 : Statistiques canadiennes sur le nombre total de morts et des blessures lors d'accidents impliquant des marchandises dangereuses, période 1990-1999

ANNÉE

MORTS

(JOUTES CAUSES)

BLESSURES

ANNÉE

MORTS

(JOUTES CAUSES)

MAJEURES MODÉRÉES MLMEILKES TOTAUX

1990 15 21 70 15 106

1991 14 33 27 35 95

1992 8 16 15 47 78

1993 31 9 16 24 49

1994 13 8 20 34 62

1995 7 27 66 13 106

1996 9 16 37 23 76

1997 15 50 73 11 134

1998 13 38 56 15 109

1999 27 79 130 29 238

Moyenne 15^ 29,7 51,0 24,6 1053


Les statistiques révèlent que 15 personnes meurent et environ 100 autres sont blessées en moyenne chaque année au Canada suite aux accidents impliquant les matières dangereuses.

Pour sa part, lorsqu'on fait référence au mode de transport et/ou genre d'accident, les données statistiques révèlent que les accidents au cours de la manutention aux installations (chargement -déchargement) et les accidents de transport routier représentent la majeure partie des cas signalés.


Tableau 2 : Statistiques canadiennes sur les accidents mettant en cause des marchandises dangereuses par mode de transport et/ou genre d'accident, période 1990-1999

ANNÉE

AU CXKJSS BU TKAI^^BT AU COURS DE LA MANUROMON

AUX INSTALLATIONS

TOTAL ANNÉE TRANSPORT ROUTIER

TRANSPORT FERROVIAIRE

TRANSPORT AÉRIEN

TRANSPORT MARITIME

AU COURS DE LA MANUROMON

AUX INSTALLATIONS

TOTAL

1990 183 17 2 0 194 396

1991 155 27 4 2 251 4 3 9

1992 140 2 5 0 1 228 394

1993 103 2 5 1 0 113 2 4 2

1994 114 3 0 1 0 145 2 9 0

1995 109 19 3 0 205 3 3 6

1996 2 3 9 35 9 1 237 521

1997 166 16 6 1 194 383

1998 179 13 4 0 2 3 9 435

1999 201 19 3 0 295 518

Moyenne 159 2 3 3 1 2 1 0 395


Comme le montre le tableau 2, pour Tannée 1999, les accidents au cours de la manutention aux installations étaient en cause dans 295 cas (soit 56,9 % des cas) et les accidents de transport routier dans 201 (soit 38,S % des cas).

En ce qui concerne le type de véhicules impliqués dans les accidents, les statistiques provenant de la Société de l'assurance automobile du Québec révèlent que les camions lourds et les tracteurs routiers ont la proportion d'accident la plus élevée. En effet, les poids lourds ont une incidence de 1 394 accidents par 10 000 véhicules (voir tableau 3).

Tableau 3 : Nombre d'accidents selon le type de véhicules au Québec

AUTOMOBILES ET CAMIONS LÈŒKS

CAMIŒ«S LOURDS ET TRACTEURS ROUTIERS

MOIXKYCLETÏE £!4SEMN£ DUPARCDE VIRGULES

Nombre de véhicnles impliqués dans on accident

2 3 0 5 2 7 15 4 5 4 2 332 2 8 6 0 4 9

Parc de véhicules 3 7 2 4 105 110 857 9 1 6 8 7 4 4 9 6 376

Accidents par 10 000 véhicules 6 1 9 1 3 9 4 254 636

Source : BAGHDADI H., 2000.


L'une des problématiques environnementales de la région de la Mauricie est en relation directe avec le processus d'industrialisation qui suscite là présence de matières dangereuses sur son territoire. Historiquement, une concentration de nouvelles industries était suivie immédiatement d'une urbanisation des zones adjacentes des usines. C'est ce (\ui fait qu'aujourd'hui une vaste gamme des substances chimiques est quotidiennement utilisée, transportée et entreposée à proximité des zones résidentielles et commerciales.

En ce qui concerne les régions de la Mauricie et du Centre-du-Québec, les matières dangereuses demeurent une préoccupation importante pour les intervenants en organisation des mesures d'urgence, compte tenu de la survenue relativement fréquente d'accidents impliquant ces produits et des conséquences possibles, en terme de mortalité et de morbidité.. Les quelques accidents sérieux survenus au cours des dernières années le démonù^nt bien. Citons à titre d'exemples, le déraillement de plusieurs wagons de chlore et de soude caustique en 1989 à Saint-Léonard-d'Aston, l'incendie d'une usine de produits d'asphalte et de goudron à Saint-Cyrille-de-Wendover en 1990, le déraillement de plusieurs wagons d'acide sulfurique au lac Masketsi en 1995, l'incendie d'une usine de plastique à Saint-Jean-Baptiste-de-Nicolet en 1999, le déraillement de plusieurs wagons-citemes pour le transport du diesel entre La Tuque et Rapide-Blanc en 2000, l'incendie dans un réservoir contenant des résidus de mazout lors de travaux de démolition de l'ancienne usine Tripap en mars 2002 et tout dernièrement, en avril 2002, l'incendie de l'entreprise Ressourcerie 3-R^ de Saint-Étienne-des-Grès. Heureusement, tous ces événements se sont terminés sans victimes et blessés graves. Cependant, ils ont entraîné d'importants dommages matériels et environnementaux.

Par ailleurs, il est également possible que les installations de transport et les sites d'entreposage de matières dangereuses soient la cible d'actes criminels ou terroristes. À titre d'exemple, mentionnons l'incident de mai 1999 à Cap-de-la-Madeleine, où un colis suspect avait été déposé sous un réservoir de propane. Bien qu'étant une fausse alerte, cet incident a provoqué l'évacuation préventive de 700 personnes et la fermeture de l'autoroute 40 dans les deux directions pendant plusieurs heures.

Pour placer les intervenants dans un processus proactif plutôt que réactif, les activités de prévention et de surveillance sont essentielles et, à long terme, sont certainement rentables.

2. Site de transfonnation de déchets domestiques dangereux.


2 PERTINENCE DE L'ÉTUDE

En ce qui concerne les matières dangereuses, l'objectif à atteindre est la mise en place d'un mécanisme coopératif de préparation et d'intervention pour prévenir les déversements accidentels et planifier la réaction des intervenants lors de survenue de tels événements. En effet, ridentification des risques technologiques liés aux matières dangereuses est envisagée comme une action préventive ayant pour but de réduire les risques liés aux accidents industriels et d'en minimiser les impacts dans l'éventualité qu'ils se produisent, en favorisant l'intégration des résultats de l'étude des conséquences d'accidents dans le plan d'urgence municipal.

De fait, une appréciation plus juste des accidents potentiels permettra à la ville de Trois-Rivières de réagir plus promptement et efficacement aux situations d'urgence. De plus, une connaissance a priori des zones potentiellement à risque (corridors de transport) favorise une meilleure préparation des intervenants. Finalement, les entreprises locales pourront mieux se prémunir vis-à-vis les conséquences d'un accident majeur se produisant près de leurs installations. La connaissance conmiune des problématiques permettra d'alimenter la collaboration entre les entreprises et la municipalité par l'activation d'un plan d'urgence intégré se traduisant par une meilleure protection des travailleurs et des installations.

3 MANDATS ET CONTEXTE LÉGAL

À l'heure actuelle, plusieurs organismes et ministères sont concernés par la problématique de la gestion de risque liée aux matières dangereuses. Voici une partie des mandats qui reviennent à chacun des partenaires impliqués dans la démarche.

Les municipalités

Les responsabilités des municipalités en regard de la planification des mesures d'urgence sont de prendre les décisions relatives à l'application des mesures de protection pour leur population ainsi que de coordonner les interventions sur leur territoire (MSP, 1993).

Concrètement, les municipalités doivent :

• s'assurer que les autres organismes sur leur territoire ont fait leur planification de la sécurité civile ;

• s'assurer de l'harmonisation de la planification de la sécurité civile municipale avec celle des organismes et des industries sur le territoire, avec celles des municipalités voisines et avec celle de la Direction régionale de la sécurité civile.


Les industries

Au Québec, il existe des lois et règlements qui s'appliquent aux matières dangereuses et auxquelles les entreprises doivent se soumettre, comme la Loi sur la qualité de l'environnement, la Loi sur les produits dangereux, la Loi sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses, etc. (Dézainde et al., 1999). D'ailleurs, l'Assemblée nationale vient de sanctionner le 20 décembre 2001, le projet de loi 173 sur la sécurité civile. Cette loi prévoit, entre autres, l'obligation pour les générateurs de risques de déclarer les risques de sinistres majeurs à la municipalité (risques, localisation, probabilités, conséquences prévues, mesures préventives) et de maintenir une procédure de surveillance et d'alerte^.

De plus, chaque entreprise membre de l'ACFPC (Association canadienne des fabricants de produits chimiques) s'engage à adopter toutes les précautions pratiques pour s'assurer que l'exploitation des produits chimiques ne présente pas un niveau inacceptable de risque pour ses employés, ses clients, la population et l'environnement. Cette politique est définie dans le programme « Gestion responsable

Les ministères

Le rôle confié à la Direction régionale de la sécurité civile est de planifier la démarche qui vise à rendre un ensemble organisé (région, municipalité, etc.) capable d'intervenir adéquatement en matière de sécurité des personnes et de sauvegarde des biens, et ce, avant, pendant et après un sinistre (MSP, 1993). Notamment, l'initiative de la Direction générale de sécurité civile, depuis quelques années, est de procéder à la création de comités mixtes municipaux-industriels (CN^U) pour assurer la gestion des risques d'accidents industriels majeurs (Lapalme, 1999).

Dans le cadre de sa mission, le ministère de l'Environnement du Québec doit s'assurer de protéger la vie, la santé et la sécurité des êtres humains tout en limitant les dommages ou préjudices à la qualité du sol, de l'eau, de la végétation et de la faune (Dézainde et al., 1999).

Pour sa part, les directions de santé publique des régies régionales de la santé et des services sociaux ont le mandat, sur leur territoire respectif, d'identifier les situations susceptibles de mettre en danger la santé de la population et de voir à la mise en place des mesures nécessaires pour les prévenir (projet de loi 36,2001).

2. Site Internet du MSP : http://www.msp.gouv.qc-ca/ 3. Site Internet de r ACFPC : http://www.ccpa.ca/.


http://www.msp.gouv.qc-ca/

http://www.ccpa.ca/

4 OBJECTIFS ET RÉSULTATS ATTENDUS

L'objectif général de cette étude est d'évaluer le potentiel de risques associé au transport de matières dangereuses pour le territoire de la nouvelle ville de Trois-Rivières. Les buts visés sont de contribuer à prévenir, ou du moins à diminuer, la survenue d'accidents impliquant les matières dangereuses sur le territoire visé et de minimiser les impacts éventuels de tels événements indésirables sur la santé et la sécurité de la population et des intervenants d'urgence.

Les objectifs spécifiques de ce projet sont les suivants :

• réaliser un inventaire des matières dangereuses transportées sur le territoire de la ville de Trois-Rivières ;

• déterminer les quantités et la fréquence des transports de matières dangereuses ;

• identifier les corridors routiers, ferroviaires et maritimes utilisés ;

• estimer les rayons d'impact des accidents susceptibles de se produire ;

• évaluer les risques et les conséquences associés au transport des matières dangereuses.

Comme la capacité d'intervenir adéquatement lors d'un sinistre est directement liée à la compétence des intervenants d'urgence (Boucher, 1997), il est indispensable de doter les premiers intervenants d'un plan d'urgence bien défini, intégral et efficace, qui sera connu non seulement par les professionnels impliqués, mais aussi par la population concernée. Pour atteindre cet objectif, le projet contribuera à mettre sur pied un système permanent de surveillance des risques technologiques majeurs. À cette fin, la création d'un comité mixte municipal-industriel (CMMI) ou tout autre mécanisme visant les mêmes résultats sera de circonstance.

5 MÉTHODOLOGIE

Au point de vue général, la méthodologie que nous utilisons se fonde principalement sur quatre sources d'information :

Lignes directrices pour la réalisation des évaluations de conséquences sur la santé des accidents industriels majeurs et leurs communications au public, Direction de santé publique Montréal-Centre, (Lefebvre, 2001).

• Analyse de risque d'accidents technologiques majeurs: Guide. - Ministère de l'Environnement du Québec (Théberge, 1999).


• Guide pour la création et le fonctionnement d'un comité mixte municipal - industriel (CMMI) sur la gestion des risques d'accidents industriels majeurs. - Ministère de la Sécurité publique (Lapalme, 1999).

• Risk Management Program Guidance for Offsite Consequence Analysis - Environmental Protection Agency (USEPA, 1999).

La démarche se divise en trois étapes principales, la première étant l'identification des dangers, la seconde l'estimation des conséquences et la troisième l'évaluation des risques.

5.1 Identification des dangers

S.Ll Matières dangereuses ciblées

Cette étape a pour objectif de faire un inventaire de tous les produits dangereux fabriqués, utilisés, entreposés, éliminés et transportés sur le territoire de la ville de Trois-Rivières. Le choix des substances chimiques ciblées est fait en fonction d'une liste de matières dangereuses considérées prioritaires en matière de santé publique et de prévention des accidents d'origine technologique. Cette liste, présentée à l'annexe 1, a été constituée à partir de références fournies par le Conseil canadien des accidents industriels majeurs (CCAIM), l'Environmental Protection Agency (EPA), 1'Occupational Safety and Health Administration (OSHA), le National Fire Protection Association (NFPA) et le National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH). Elle contient, entre autres, les quantités seuils^ à déclarer où les valeurs ont été établies en fonction de la toxicité, de l'inflanmiabilité ou de l'explosibilité des produits et de leur capacité à causer un accident majeur.

5.L2 Collecte de données

La première démarche de collecte de données comprend une enquête auprès de l'ensemble des entreprises de la région identifiées comme des utilisateurs ou des pn)ducteurs de matières dangereuses. L'identification des entreprises ciblées par l'enquête a été faite à partir de l'inventaire industriel de la région de la Mauricie et du Centre-du-Québec réalisé par le Bureau régional de la sécurité civile (Bélanger et ai., 1999). Cet inventaire contient des données sommaires sur les entreprises régionales (nom, type d'industries, localisation, type de matières dangereuses fabriquées, etc.). Les informations manquantes sur les sites non industriels mais qui, en certain cas, peuvent être impliqués dans l'exploitation des matières dangereuses (ex. : les

4. La notion de quantité seuil, fortement justifiée en ce qui concerne les sites fixes, devient moins significative dans le cas d*accidents de transport, du fait qu'un tel accident peut se produire très près d'une habitation dans une zone habitée. Il est évident qu'il y a quand même des seuils en deçà desquels le danger est minime, mais ces seuils ne sont certainement pas les mêmes que pour un site fixe où le calcul du seuil sous-entend que l'accident se produit dans un milieu industriel avec possibilité d'une zone de dégagement.


lieux et/ou services publics comme les arénas, les piscines, les hôpitaux, etc.) ont été recherchées dans les listes provenant des équipes de santé au travail de la Régie régionale de la santé et des services sociaux ou simplement, dans les pages jaunes des annuaires téléphoniques.

De toute évidence, certains secteurs d'activité industrielle, compte tenu de leurs procédés de production ou d'activité spécifique, sont plus susceptibles d'être impliqués dans les accidents technologiques majeurs mettant en cause les matières dangereuses CBisset, 1986). D est alors possible de faire une présélection des générateurs de risques potentiels à partir des connaissances sur l'utilisation habituelle de ces produits par certains secteurs industriels (voir annexe 2).

Le recueil des informations auprès des entreprises a débuté par une enquête effectuée auprès des responsables techniques et de santé et sécurité des entreprises ciblées. L'enquête, par entrevue structurée, nous a permis de collecter les renseignements sur les substances chimiques utihsées dans leur procédé de production, les quantités de substances chimiques utilisées et entreposées, la fréquence et le mode d'approvisionnement, les principaux fournisseurs et transporteurs, etc.

Le but ultime de l'opération était l'obtention des renseignements concernant les itinéraires et les corridors utilisés lors des livraisons. Ces renseignements sont obtenus des transporteurs eux-mêmes. Pour les matières dangereuses en provenance ou à destination des entreprises locales, des contacts directs avec les dix transporteurs identifiés ont été effectués. Les informations sur les matiè^ dangereuses en transit ont, quant à elles, été obtenues en partie par contacts directs avec des transporteurs et à partir de plusieurs autres sources comme le ministère des Transports du Québec et Transports Canada, l'Association canadienne des distributeurs de produits chimiques^ et un bon nombre d'études spécifiques faites sur le sujet.

5.2 Estimation des conséquences

L'estimation des conséquences d'un accident impliquant des matières dangereuses permet d'établir et de quantifier les impacts de cet événement sur le milieu environnant.

Les conséquences reliées à un scénario d'accident se définissent selon deux éléments principaux : a) Les caractéristiques de l'accident, c'est-à-dire les propriétés des matières dangereuses

impliquées (toxicité, inflammabilité, réactivité, contagiosité, etc.) et la quantité de ces matières dangereuses qui pourraient être émises dans l'environnement.

b) L'impact sur le milieu en ternies d'effets sur la santé^.

5. Site Internet de ACDPC : http://www.cacd.ca. 6. D*autres partenaires seront possiblement intéressés à évaluer d'autres types de conséquences (environnementales,

socio-économiques, etc.).


http://www.cacd.ca

5.2.7 Élaboration des scénarios d'accidents

Les scénarios d'accidents impliquant les substances dangereuses inventoriées sont réalisés afin d'estimer l'impact sur la population environnante de tels événements. Trois types d'événements accidentels sont pris en considération dans cette exercice^ :

• les nuages toxiques ;

• les incendies ;

• les explosions.

Le tableau suivant illustre les principaux éléments de cette étape.

Tableau 4 : Types d'accidents potentiels

CONSÉQUENCES ACCIDENIS FOICNTDEXS CARACITRISNNQLIES IMPACTS FORTENTIELS

SUR LA SANTÉ Nuage toxique Concentration toxique Décès par asphyxie,

blessures, irritation, etc.

Incendie Radiation thermique Décès, brûlures non létales.

Explosion Surpression, débris projetés. Décès, blessures aux tympans et aux poumons, fractures, etc.

Source : Adapté de Théberge (1999)

5.2.2 Calcul des périmètres d'impact

Dans le cadre d'une meilleure planification de la réponse d'urgence, il est indispensable de connaître les pires conséquences qu'un accident technologique majeur puisse produire. Cependant, cela ne veut pas dire que l'ensemble de la préparation d'urgence sera basé exclusivement sur ces scénarios. Cette planification doit s'appuyer également sur des considérations réalistes telles que le temps de réponse des premiers intervenants industriels et municipaux, leurs capacités de réponse et l'état de préparation de la population (Lefebvre, 2001).

7. Exceptionnellemeni, les déversements des matières corrosives et des produits pétroliers dans Teau et le sol seront pris en considération en raison des impacts importants sur la santé de la population dans le cas de la contamination des prises d'eau dans le fleuve St-Laurent

12 Identification des risques associés au transport de matières dangereuses sur le territoire de la ville de Trois-Rivières

L'estimation des périmètres d'impact est faite par une procédure de type scénario normalisé (Lapalme, 1999). La notion de scénario normalisé (terme français s'apparentant à Worst-Case Scenario) sous-entend une perte de confinement complète d'une matière dangereuse qui résulterait de la rupture d'un contenant ou d'une tuyauterie en dix minutes sous les pires conditions météorologiques (vitesse de vent 1,5 m/s, température de 25°C, classe de stabilité F) ou, dans le cas d'une matière explosive, l'explosion de la masse totale de celle-ci (Environnement Canada, 1996). Étant donné que ces conditions météorologiques sont moins fréquentes^, il est utile de présenter, parallèlement au scénario normalisé, les rayons d'impact calculés pour un scénario alternatif bd^&é sur des éléments de météo plus probables. Ce scénario alternatif utilise une vitesse de vent de 3 m/s et la classe de stabilité D (= 40 % du temps dans la zone étudiée).

Le calcul des rayons d'impact est effectué à l'aide du logiciel RMP*Comp^ ou à l'aide des tables de référence présentées par l'Environmental Protection Agency dans Risk Management Program Guidance for Offsite Consequence Analysis, Les critères retenus pour la délimitation des périmètres des zones d'impact sont les valeurs de référence pour la santé publique présentées dans les Lignes directrices pour la réalisation des évaluations de conséquences sur la santé des accidents industriels majeurs et leurs communications au public (Lefebvre, 2001). Lorsqu'il s'agit de substances toxiques, le rayon d'impact est déterminé en fonction des concentrations d'exposition critiques pour la santé des personnes'^ conmie les ERPG-2 ou leurs équivalents (voir annexe 3). Le critère qui délimite le périmètre d'impact pour les substances inflammables est une radiation thermique de 5 kw/m^ (kilowatt par mètre carré)alors qu'une surpression de 1 psi Oivre par pouce carré) est le critère d'estimation de la zone d'impact pour les substances explosives . Ces seuils d'effets délétères à la vie et la santé des individus ont été développés par l'Environmental Protection Agency (USEPA, 1999).

8. Ces conditions météorologiques sont présentes surtout la nuit 9. Le logiciel RMP^Comp a été développé par CAMEO Team au Hazardous Materials Response and Assessment

Division, National Océanographie and Atmospheric Administration (NOAA), et au Chemical Emergency Prevention and Preparedness Office of Environmental Protection Agency (EPA). Le choix de ce logiciel est justifié par la validité de ses résultats, sa simplicité d'utilisation et sa disponibilité. Ces raisons en font un logiciel couranmient utilisé à travers le monde.

10. Concentrations d'exposition à ne pas dépasser afin de protéger la santé des individus. 11. Niveau de radiation (après 40 secondes) qui peut causer des brûlures au second degré à la peau directement

exposée. 12. Surpression qui peut causer des donmiages aux structures, notamment Téclatement de fenêtres ou la chute de

débris.


5.3 Evaluation des risques

Plusieurs études ont montré que certaines variables conditionnent le degré de risque attribuable au transport des matières dangereuses. Les propriétés chimiques des produits, le volume d'approvisionnement, le nombre d'envois et les caractéristiques des corridors empruntés (peuplement, lieux à plus grande concentration humaine) sont les éléments les plus souvent cités comme facteurs pouvant augmenter les conséquences et les risques d'un accident majeur.

L'ensemble des experts reconnus dans le domaine de la protection de l'environnement est d'avis que certains produits, qui ont des propriétés physico-chimiques particulières en termes de réactivité, toxicité, inflanmiabilité et/ou explosibilité, sont plus susceptibles de causer des conséquences graves lorsqu'ils sont impliqués dans les accidents (Fingas, 1996). Les données statistiques provenant de NATES (National Analysis of Trends in Emergencies System) démontrent aussi que le volume impliqué dans les accidents est en étroite corrélation avec le volume d'approvisionnement (Bisset et al., 1986). Une étude américaine a aussi démontré que le nombre d'accidents augmente en fonction du nombre de mouvements de véhicules transportant des matières dangereuses (Glickman, 1984). Finalement, les analyses d'accidents passés ont montré que la position des corridors de transport des marchandises dangereuses par rapport aux établissements de santé à vocation institutionnelle (hôpitaux, centres d'hébergement, etc.) et aux lieux de rassemblement public (écoles, garderies, centres commerciaux, etc.) peut compliquer les interventions lors d'un accident ou alourdir les conséquences (Gagné, 1997).

La méthode d'évaluation préliminaire de l'influence potentielle d'un corridor par rapport à un autre consiste à pondérer sur trois niveaux chacun des corridors en fonction de cinq paramètres d'influence. Le tableau 5 montre la grille utilisée dans le classement des corridors. Le score obtenu détermine le degré de risque attribuable à chacun des corridors identifiés.

Tableau 5 : Grille d*évaluation des influences sur les corridors de transport de matières dangereuses

VARIABLES À ÉVALUER POUR CHACUN DES CORRIDORS

ÉLEVÉE P POINTS)

MOYENNE (1 POINT)

FAIBLE (0 POINT)

Nombre de produits transportés ayant des propriétés physico-chimiques particulières (produits toxiques, explosifs ou inHammables)

Fréquence des livraisons

Périmètre d'impact en fonction de la quantité habituelle transportée

Densité de la population de la zone traversée

Présence de points sensibles

Source : Adapté de Sebez,1999


6 PRÉSENTATION ET DISCUSSION DES RÉSULTATS

6.1 Profil du territoire à Tétude

La ville de Trois-Rivièies est issue de la fusion des municipalités de Cap-de-la-Madeleîne, Pointe-du-Lac, Saint-Louis-de-France, Sainte-Marthe-du-Cap, Trois-Rivières et Trois-Rivières-Ouest. Cette nouvelle agglomération est la principale ville de la Maurîcie. Elle est située sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, à peu près à mi-chemin entre Montréal et Québec. La population de l'ensemble de l'agglomération urbaine est de plus de 120 000 personnes; le territoire occupé par ce regroupement est d'environ 300 km^ (voir tableau 6). L'économie de la région trifluvienne est sans contredit axée sur l'industrie des pâtes et papiers, cotmne en font foi les nombreuses usines que l'on retrouve non seulement dans la région de Trois-Rivières mais un peu partout en Mauricie. De plus, les secteurs Trois-Rivières et Bécancour sont maintenant ceux où se concentre de plus en plus la nouvelle industrie lourde.

Tableau 6 : Portrait de la population de la ville de Trois-Rivières

ANCIENNES MUNIOPAURÉS

POPULATION SUPERFICIE (KFTÔ (HAMXANTS/LKM^

Cap-de-la-Madeleine 33 438 17,84 1 874,33

Poinie-du-Lac 6197 62^9 99,49

Saint-Louis-de-France 7 327 61^3 119,08

Sainte-Marthe-du-Cap 6 150 40,84 150,59

Trois-Rivières 48 419 77.26 626,70

Trois-Rivières-Ouest 22 886 28,74 796,31

Trois-Rivières métro 124 417 2 8 8 ^ 4 3 U 5

Source : Ministère des Affaires municipales, 1998.

Conmie on peut le constater, il s*agit d'une agglomération urbaine importante avec une densité de peuplement moyenne de 431,25 habitants par km . Cette urbanisation comprend également une concentration des axes de communication. Cependant, la particularité de cette zone est que les infrastructures de transport n'évitent pas les zones résidentielles et conmierciales de la ville. Par exemple, un tronçon de l'autoroute 40 (autoroute de Francheville, 755), qui traverse Trois-Rivières, a coupé littérairement en deux un quartier populaire de la ville. Une partie importante de la population demeurent aussi à proximité de l'autoroute 55 qui traverse le territoire de la ville dans l'axe nord-sud. La ville est également desservie par un tronçon de voies fenrées des CFQG (Chemins de fer Québec-Gatineau ) et par le port fluvial de Trois-Rivières.


15

6.2 Corridors de transport

L'approvisionnement de l'industrie régionale en produits chimiques implique principalement trois moyens de transport : le transport maritime, le transport routier et le transport ferroviaire. De plus un réseau de gaz naturel alimente le territoire de la ville.

Transport routier

Le transport routier des matières dangereuses prend de plus en plus de place au Québec en raison de sa flexibilité et des nouvelles exigences d'approvisionnement «juste à temps » des industries de transformation. Le portrait des déplacements de camions établi à partir des résultats des enquêtes origine-destination réalisées en 1998 par le ministère des Transports du Québec confirme la présence de forts débits de véhicules lourds sur le réseau routier de la Mauricie (Transports Québec, 1999). Par exemple, un débit équivalant à 690 camions par jour ouvrable a été observé sur la route 155 en direction sud à la hauteur de La Bostonnais. Pour sa part, un débit de 470 camion a été enregistré au poste d'enquête de Saint-Roch-de-Mékinac, en direction nord. Le tableau qui suit présente un portrait du type de marchandises en circulation.

Tableau 7 : Portrait du type de marchandises en circulation sur les routes de la région

' ^ E D E M ^ C ^ ^

Marchandises générales 50%

Cargaison de bois 28%

Matières dangereuses 3%

Déplacements de camions à vide 19%

Source : Ministère des Transports, 1999

À Trois-Rivières plus spécifiquement, la section de l'autoroute 55 qui traverse le secteur de Trois-Rivières-Ouest, on estime la circulation des véhicules lourds à 2 900 camions par jour.

Le territoire de Trois-Rivières est traversé également par un flot important de véhicules lourds dans Taxe est-ouest sur l'autoroute 40. Le débit journalier moyen a été estimé entre 2 000 et 4 000 véhicules lourds.

Il faut mentionner que plusieurs rues de la ville de Trois-Rivières sont également utilisées pour le transport local de marchandises dangereuses. Cette problématique concerne surtout le corridor permettant l'accès au port et à la zone industrielle via le boulevard des Récollets, le boulevard Royal, le boulevard Normand et la rue Notre-Dame.

identification des risques associés au transport de matières dangereuses 16 sur le territoire de la ville de Trois-Rivières

Figure 2 ; Carte du réseau routier desservant la région de Trois-Rivières

Maur i c ie -Québec

Légende Lfttoral Routes secondaires R o u t e s p r i n c i p a l e s

H i A u t o r o u i e s

A M u n i c i p a J i l é s

Municipalités POPUTOT

50^ ÎSSHO 0 so

J

Source: Site Internet http://www,csportneuf.qc,cayepsa/mauricie.gif

Transport ferroviaire

La région de la Mauricie compte sur son territoire plus de 760 kilomètres de voies ferrées exploitées en majeure partie (80 %) par le Canadien National (CN) et sa division interne, le Chemin de fer d'intérêt local interne du Nord du Québec. L'autre partie du réseau (20 %) est exploitée par les Chemins de fer Québec-Gatineau (CFQG).

Les secteurs de Trois-Rivières, Trois-Rivières-Ouest et Cap-de-la-Madeleine sont desservis par une ligne de CFQG qui longe la rive nord du fleuve Saint-Laurent (près de 95 kilomètres en Mauricie). Une antenne ferroviaire issue de la voie pnncipale aux limites des secteurs Trois-Rivières et Trois-Rivières-Ouest se dirige vers le nord pour aller rejoindre la ligne du CN à Grand-Mère (longueur de 40 kilomètres).

Dans les secteurs de Trois-Rivières et Trois-Rivières-Ouest, le réseau du CFQG dispose d'une cour de triage et de plusieurs kilomètres de voies ferrées secondaires qui desservent l'industrie locale. Un embranchement se dirige vers le nord sur une distance d'un kilomètre ainsi qu'un embranchement d'une longueur d'environ cinq kilomètres vers le sud. Dans le secteur de Cap-de-la-Madeleine, un embranchement d'une longueur de trois kilomètres et demi appartenant également à CFQG s'étend vers le sud où se greffe la voie d'accès à l'usine Wayagamack-Kruger (longueur de 2,9 kilomètres).


17

Figure 3 : Carte du réseau de Cbemins de fer Québec-Gatineau

Source : Genesee & W y o m i n g I n c . ( 2 0 0 2 ) "

Les CFQG opèrent un train quotidien #407/408 du dimanche soir au samedi matin entre Trois-Rivières et Québec. Le convoi, composé principalement de wagons de grain, de wagons pour le transport du bois d'œuvre, de wagons de «piggyback»' '^ et de wagons d'automobiles, quitte Trois-Rivières pour Québec durant la nuit. Depuis l'été 2000, l'Aluminerie Lauralco (Deschambault) et Ciment-Québec (Saint-Basile) sont desservis par un train quittant Trois-Rivières en fin d'après-midi. Également, le Canadien Pacific (CP) se sert du réseau de CFQG pour envoyer quelques trains-blocs de blé par semaine, de janvier à mars vers le port de Québec. Les CFQG véhiculent quelque 49 000 wagons de marchandises annuellement.

13. Site Internet : h t tp : / /www.gwrr .com/defau l t . c fm?ac t ion=ra i l&sec t jon=3B6d

14. Il s'agit de la combinaison des modes de transport terrestres en embarquant une remorque à bord d'un wagon de train.

18 Identification des risques associés au transport de nuttières dangereuses sur le territoire de la ville de Trois-Rivières

http://www.gwrr.com/default.cfm?action=rail&sectjon=3B6d

Transport maritime

Le port de Trois-Rivières offre à Tindustrie du transport maritime une vaste gamme d'installations et de services accessibles à longueur d'année. On y manutentionne des produits forestiers, des céréales destinées à l'exportation, de l'alumine et du coke destinés à l'Aluminerie Lauralco, et d'autres produits solides et liquides en vrac. Le port offre aussi plusieurs installations d'entreposage et de transbordement qui permettent le transit des céréales, des produits pétroliers, des produits chimiques divers, du sel, de l'alumine, etc. En 1997, le tonnage manutentionné se chiffrait à 2,4 millions de tonnes. Des données provenant du ministère des Transports du Québec révèlent qu'environ 20 % des marchandises manutentionnées au port proviennent d'usines de la Mauricie.

Le port de Trois-Rivières a accès à un vaste réseau de transport. La compagnie de chemin de fer CFQG dessert tous les quais. Cependant, près de 35 % de la marchandise qui y est manutentionnée transite par camion, engendrant un trafic de près de 60 camions par jour dans les limites du port (Ministère des Transports, 1999).

Également, un important transit des marchandises est observé par la voie maritime du fleuve Saint-Laurent. En ce qui concerne les matières dangereuses, deux groupes de produits sont impliqués :

• Les produits pétroliers : Environ 10 000 000 tonnes de produits pétroliers sont transportés chaque année par le fleuve Saint-Laurent (Guerrier et Paul, 1996).

• Les produits chimiques divers :

Les données statistiques pour l'année 1997 révèlent que 1 723 000 tonnes de produits chimiques divers sont déchargés dans les différents ports du Saint-Laurent (MTQ, 2000).

Transport par pipeline

Le transport du gaz naturel réfère au déplacement à haute pression du gaz naturel sur de longues distances par gazoduc souterrain jusqu'aux clients (les entreprises, les institutions, les résidences, etc.). Pour le territoire du QuébeCi le gaz est fourni par le Gazoduc Trans Québec & Maritimes. Ce réseau comprend une ligne de canalisation pour le transport du gaz naturel, qui va de son point de raccordement avec le réseau de TransCanada PipeLines à Saint-LazÉUie, à l'ouest de Montréal, jusqu'à Saint-Nicolas sur la rive sud de Québec. Le territoire de la ville de Trois-Rivières est alimenté en gaz par la compagnie Gaz Métropolitain. Cette compagnie gère le transport du gaz entreposé de Pointe-du-Lac jusqu'au poste de livraison à Trois-Rivières-Ouest (intersection de la rue Notre-Dame et du boul. Royal, immédiatement à l'est du pont Laviolette) par un embranchement d'une longueur de 8,7 km. La quantité annuelle moyenne de gaz naturel livrée à la ville de Trois-Rivières est de l'ordre de 342 644 000 m^


Figure 4 : Réseau de Gazoduc Trans Québec & Maritimes

/

15 Source : Gazoduc TQM, 2002

15. Site Internet : hnp: / /www.gazoductqni .conV'frgaz.htm]


6.3 Produits inventoriés

Onze produits dangereux figurant sur la liste des matières dangereuses prioritaires ont d'abord été retenus. Cinq autres produits, spécifiques aux productions locales ont ensuite été ajoutés en raison des dangers potentiels pour la santé ou Tenvironnement qu'ils représentent eux aussi. Ces produits sont présentés dans les tableaux 8 et 9.

Tableau 8 : Liste des produtis chimiques inventoriés figurant sur la liste des matières dangereuses prioritaires^^

NEP PRODUIT CHIMIQUE BANGER

1789 Acide chlorhydrique (32 à 38%)

CLASSE 8 - Matières corrosives

1831 Acide sulfurique (93 à 98%)

CLASSE 8 - Madères corrosives

1005 Ammoniac CLASSE 2 - Gaz (2.4 - Ciaz corrosifs)

1495 Chlorate de sodium CLASSE 5 - Oxydants et peroxydes organiques (5.1 Oxydants)

1017 Chlore CLASSE 2 - Cîaz (2.3 - Gaz toxiques)

1079 Dioxyde de soufre CLASSE 2 - Gaz (2.4 - Gaz corrosifs)

1203 Essence (Carburant d'automobile)

CLASSE 3 - Liquides inflammables

0332 Explosifs de mine du typeE

CLASSE 1 - Explosifs (1.1 - Explosifs qui présentent un danger d'explosion massive)

1971 Gaz naturel CLASSE 2 - Gaz (2.1 - Gaz inflammables)

2015 Peroxyde d* hydrogène CLASSE 5 - Oxydants et peroxydes organiques (5.2 Peroxydes organiques)

1978 Propane CLASSE 2 - Gaz (2.1 - Gaz inflammables)

17. La liste des matières dangereuses prioritaires pour la santé publique en matière de prévention des accidents technologiques majeurs (voir annexe 1).

Identification des risques associés au transport de nuttières dangereuses sur le territoire de la ville de Trois-Rivières

21

Tableau 9 : Autres produits chimiques inventoriés pouvant causer des dommages importants à l'environnement et à la santé

NBP PR(M>UIT CHIMIQUE DANGER

1966 Hydrogène CLASSE 2 - Gaz (2.1 - Gaz inflammables)

1824 Hydroxyde de sodium (50 à 70 %)

CXASSE 8 ' Matières corrosives

1202 Mazout CLASSE 3 - Liquides inflammables

1268 Produits pétroliers, n.s.a. CLASSE 3 - Liquides inflammables

1256 Solvant CLASSE 3 - Liquides inflammables

Occasionnellement, d^autres produits figurant sur la liste prioritaire peuvent également être expédiés ooi transiter par le territoire de la ville de Trois-Rivièrcs. De petites quantités ne dépassant pas les seuils (barils et réservoirs semi-vrac) sont transportées par les camions semi-remorques. Ces produits sont : le chlorure de méthyle (IJN1063), le cyclohexylamine (UN2357), réthylamine (UN1036), l'éthylènediamine (UN1604). l'hydrazine (UN2029), le phénol (UN2821). le toluène (UN1294). le xylènes (UN1307).

Certains produits dangereux transitent également par le Saint-Laurent qui longe le territoire de la ville de Trois-Rivières. Les produits identifiés sont : Tacétylène (UNlOOl), Tacide sulfurique (IJN1830), le butadiène (UNIOIO), le cyanure de sodium (UN1689), les explosifs (UN 0332), Thydroxyde de sodium (UN1824). le phénol (UN2821), le toluène (1294), les xylènes (UN1307).

Compte tenu des caractéristiques chimiques de certaines matières dangereuses transportées sur le territoire de la ville de Trois-Rivières (bonnes propriétés de dispersion et grande toxicité, inflammabilité et explosibilité), la santé et la sécurité d'un grand nombre des personnes peuvent être mises en danger lors d'un accident impliquant ces produits (voir annexe 4).


6.4 Résultats d'estimation des conséquences

6.4A Calcul des périmètres d'impact

Le calcul des périmètres d'impact possible est fait en appliquant une procédure de scénario normalisé^'' et une procédure de scénario alternatif^. Les périmètres d'impact sont établis pour seize produits identifîés^^ à partir des quantités habituelles transportées (tableau 10).

Tableau 10 : Résultats du calcul des rayons d*impact par produits inventoriés

RAYONS DLMFACT (KKO

MALLÈRE IMHJQUÉE TYPED'ACXJDÏOT SOURCE D^Ë ISAON SCÉNARIOS SOBMÂJLSSÉS

SCÉNARIOS ALTCRNAMS

Acide chlorhydrique (32 à 38 %)

Nuage toxique Camion-citerne (35 tonnes)

5J5 1,3

Acide sulfurique (93 à 98 %)

Nuage toxique Camion-citerne (25 tonnes)

1.3 0,5

Ammoniac Nuage toxique Camion-citeme (25 tonnes)

4,5 0,5

Chlorate de sodium Incendie/Explosion Camion (35 tonnes)

0.3 0,2

Chlore Nuage toxique Camion-remorque (21 cylindres de I t )

11.3 1,0

Nuage toxique Cylindre (1 tonne)

2,1 0,3

Dioxyde de soufre Nuage toxique Wagon-citerne (120 tonnes)

29,0 2,3

Nuage toxique Cylindre (1 tonne)

2,1 0,3

Essence Incendie/Explosion Camion-citeme (50 tonnes)

0,6 0,2

Explosifs Incendie/Explosion Conteneur (20 tonnes)

2,4 2.4

Gaz naturel Incendie/Explosion Pipeline (Diamètre 273,1 mm)

0,4 0 3

17. Le scénario normalisé (Worst-case scenario) sous-entend une perte de confinement complet d'une matière dangereuse en dix minutes, qui résulterait de la rupture d'un contenant ou d*une tuyauterie sous les pires conditions météorologiques (vitesse de vent m/s, température de classe de stabilité F) ou, dans le cas d'une matière explosive, l'explosion de la masse totale de celle-ci (Environnement (Canada, 1996).

18. Le scénario alternatif sous-entend une perte de confinement complet d'une matière dangereuse en trente minutes, qui résulterait de la rupture d'un contenant sous les conditions météorologiques plus probables (vitesse de vent 3 m/s, température de 25®C, classe de stabilité D) ou, dans le cas d'une matière explosive, l'explosion de la masse totale de celle-ci.

19. Les produits en provenance ou à destination d'entreprises sises sur le territoire de ville de Trois-Rivières et les produits en transit

Identification des risques associés au transport de nuttières dangereuses sur le territoire de la ville de Trois-Rivières

23

MATIÈRE IMPUQVÉE T¥PEI>'ACADENT SOLJRCE D'ÉMISSION

RAYONS DIMPACT (KM)

MATIÈRE IMPUQVÉE T¥PEI>'ACADENT SOLJRCE D'ÉMISSION SCÉNARIOS SOSMAUStS

SCÉNAKOS ALTERNATIFS

Hydrogène Incendie/Explosion Camion-citeme (3^ tonnes)

0,4 0,2

Hydroxyde de sodium Déversement Camion-citerne (35 tonnes)

Impact environnemental


Mazout Incendie/Explosion Camion-citerne (45 tonnes)

0,6 0,2

Peroxyde d'hydrogène Nuage toxique Camion-citerne (32 tonnes)

0,5 0,1 Peroxyde d'hydrogène

Nuage toxique Wagon-citerne (37 tonnes)

0,5 0,1

Produits pétroliers Déversement Bateau (30 000 tonnes)



Propane Incendie/Explosion Camion-citerne (6 tonnes)

0,3 0,2

Solvants Incendie/Explosion Camion-citerne (24 tonnes)

0 4 0,2

La propagation d'un panache de gaz toxique est déterminée par des conditions climatiques au moment de l'accident. La vitesse du vent en est le principal paramètre. Le tableau 11 montre le délais d'exposition en fonction de la distance du lieu d'accident pour deux vitesses de vent différentes.

Tableau 11 : Délais entre le moment du rejet et l'exposition de la population en fonction de la distance du lieu d'accident

VITESSE DU VENT INSTANCE PAR RAPPORT AU UEU D'ACCIDENT VITESSE DU VENT

1km 3km 5km 10 km 15 km 20 km

l,Sm/s 11 min 33 min 56 min i l l min ( l h 5 1 )

167 min (2 h 47)

222 min (3 h 42)

3 m/s 6 min 18 min 30 min 60 min ( Ih)

90 min ( l h 3 0 )

120 min (2 h)


6.4.2 Scénarios d'accidents de transport

Compte tenu qu'on ne peut connaître a priori le lieu de l'accident, Télaboration des scénarios a été faite à partir des lieux à risque pour la circulation^^. À cette fin, une sélection de lieux plus probables d'être impliqués dans ce type de sinistre est faite en fonction des statistiques relatives aux accidents survenus sur le territoire étudié. Les données sur cette composante ont été recueillies auprès du ministère des Transports de Québec.

Dans le cadre d'une exercice de simulation, un nombre très important de scénarios d'accidents de transport pouvant potentiellement se produire pourraient être imaginés et analysés. Toutefois, l'exercice n'aurait qu'une utilité limitée en termes de préparation du plan des mesures d'urgence. C'est pourquoi nous avons opté pour une stratégie plus pratique qui facilite l'opérationnalisation des résultats. Les scénarios que nous présentons sont repartis en quatre classes selon le mode de transport utilisé :

• L'accident routier

• L'accident ferroviaire

• L'explosion du gazoduc

• L'échouement d'un bateau

Finalement, afîn que notre exercice de simulation ressemble le plus possible à des situations qui peuvent réellement se produire, les rayons d'impact présentés sont ceux calculés pour des scénarios altematifs^^ Ces scénarios ont normalement des conséquences moins graves que celles des scénarios normalisés, mais leur survenue est plus probàble.

L'accident routier

De 1995 à 1997, plus de 25 100 accidents se sont produits sur la territoire de la Mauricie. Plus de la moitié (52 %) des accidents se produisent sur trois routes : l'autoroute 40 et les routes 155 et 157 (Ministère des Transports, 1999). Selon la même source, les accidents surviennent pour plus de 52 % des cas dans seulement dix secteurs, soit Trois-Rivières, Louiseville, La Tuque, Trois-Rivières-Ouest, Shawinigan, Saint-Louis-de-France, Sainte-Marthe-du-Cap, Shawinigan-Sud, Sainte-Anne-de>la-Pérade et Saint-Boniface-de-Shawinigan. La répartition des accidents par classes de routes est de 36 % pour les autoroutes, 22 % pour les routes nationales, 30 % pour les régionales et 12 % pour les collectrices.

20. Un site d'une étendue limitée où Ton observe un nombre supérieur d'accidents en comparaison avec des sites ayant des caractéristiques similaires.

21. Des scénarios alternatifs sont des scénarios d'accidents dont la survenue est plausible techniquement, et ce, dans des conditions de vent typiques pour la région.

identification des risques associés au transport de matières dangereuses 25 sur le territoire de la ville de Trois-Rivières

Le scénario :

Le scénano retenu concerne une collision impliquant un camion semi-remorque transportant une des matières dangereuses inventoriées. Trois lieux à risques ont été choisis soit l'autoroute 55 (pont Laviolette), l'autoroute 40 - sortie boulevard des Forges (secteur Trois-Rivières) et l'autoroute 40 - sortie des Estacades (secteur Cap-de-la-Madeleine). Après avoir été heurté par une voiture, le camion s'est renversé en bordure de la route. Suite à l'impact, le réservoir d'essence du camion prend feu. Le produit transporté s'enflamme, explose ou s'échappe à l'atmosphère.

Figure 5 : Périmètre d'impact pour un cénario d'accident sur l'autoroute 55 (pont Laviolette)

Légende : zone d'impact de 500 m de rayon

zone d'impact de 1 km de rayon

zone d'impact de 2,4 km de rayon

Un périmètre d'impact de 500 m ou moins de rayon est probable pour les substances suivantes : l'acide sulfurique, l 'ammoniac, le chlorate de sodium, le chlore (1 t), le dioxyde de soufre (1 t), l'essence, l'hydrogène, le mazout, le peroxyde d'hydrogène, le propane et les


solvants. Le nombre approximatif des personnes pouvant se retrouver à l'intérieur de la zone d'impact est estimé à environ 500.

• Un périmètre d'impact de 1 km ou plus de rayon est probable pour l'acide chlorhydrique et le chlore (21 t). Le nombre approximatif des personnes pouvant se retrouver à l'intérieur de la zone d'impact est estimé à environ 1 000.

• Un périmètre d'impact de 2,4 km de rayon est probable pour les explosifs. Le nombre approximatif des personnes pouvant se retrouver à l'intérieur de la zone d'impact est estimé à environ 5 000.

Figure 6 : Périmètre d'impact pour un scénario d'accident sur l'autoroute 40 (secteur Trois-Rivières)


'* zone d'impact de 1 km de rayon

• Un périmètre d'impact de 500 m ou moins de rayon est probable pour les substances suivantes : le chlore (1 t), le dioxyde de soufre (1 t), l'essence, l'hydrogène, le mazout, le peroxyde d'hydrogène, le propane. Le nombre approximatif des personnes pouvant se retrouver à l'intérieur de la zone d'impact est estimé à environ 2 000.


27

• Un périmètre d'impact de 1 km de rayon est probable pour le chlore (21 t). Le nombre approximatif des personnes pouvant se retrouver à l'intérieur de la zone d'impact est estimé à environ 5 000.

Figure 7 : Périmètre d'impact pour un scénario d'accident sur l'autoroute 40 (secteur Cap-de-la-Madeleine)


zone d'impact de 1 km de rayon

• Un périmètre d'impact de 500 m ou moins de rayon est probable pour les substances suivantes : le chlore (I t), le dioxyde de soufre (1 t), l'essence, l'hydrogène, ie mazout, le peroxyde d'hydrogène, le propane. Le nombre approximatif des personnes pouvant se retrouver à l'intérieur de la zone d'impact est estimé à environ 500.

• Un périmètre d'impact de 1 km de rayon est probable pour le chlore (21 t). Le nombre approximatif des personnes pouvant se retrouver à l'intérieur de la zone d'impact est estimé à environ 5 000.

28 Identification des risques associés au transport de matières dangereuses sur le territoire de la ville de Trois-Jtivières

L'accident ferroviaire

Les données statistiques provenant de Transports Canada révèlent que près de la moitié des accidents de chemin de fer se produisent hors des voies pnncjpales (ex. les gares de triage, les embranchements et les voies d'évitement). Par exemple, sur les 1 129 accidents déclarés en 1999, 36 % des cas sont des déraillements hors des voies principales, 25 % sont des accidents à des passages à niveau et seulement i 1 % sont des déraillements sur la voie principale.

Le scénano :

Pendant des opérations de tnage (secteur Trois-Rivières), un wagon-citeme transportant une des matières dangereuses inventonées a déraillé. Lors du déraillement le wagon-citerne a été endommagé. Le produit transporté s'enflamme, explose ou s'échappe à l'atmosphère.

Figure 8 : Périmètre d'impact pour un scénario d'accident à la gare de triage à Trois-Rivières

Légende zone d'impact de 500 m de rayon

zone d'impact de 2,3 km de rayon

identification des risques associés au transport de matières dangereuses sur le territoire de la ville de Trois-Rivières

29

• Un périmètre d'impact de 500 m ou moins de rayon est probable pour le peroxyde d'hydrogène. Le nombre approximatif des personnes pouvant se retrouver à l'intérieur de la zone d'impact est estimé à environ 1 000.

• Un périmètre d'impact de 2,3 km de rayon est probable pour le dioxyde de soufre. Le nombre approximatif des personnes pouvant se retrouver à l'intérieur de la zone d'impact est estimé à environ 10 000.

L'explosion du gazoduc

Les données statistiques provenant du Bureau de la sécurité des transports du Canada révèlent que 22 accidents et 34 incidents de pipeline ont été signalés à cet organisme pour l'an 2001 en ce qui concerne l'ensemble du réseau du pays. Dans la plupart des cas, relativement au type d'accidents en cause, il s'agit d'incendies/explosions (10 cas). En ce qui a trait au type d'incidents, les fuites non confinées de produits sont le plus souvent en cause (28 cas).

Scénario :

Une explosion survient dans la salle de contrôle de la station de pompage du gaz naturel.

Figure 9 : Périmètre d'impact pour un scénario d'explosion d'une station de pompage de gaz naturel


3 0 Identification des risques associés au transport de matières dangereuses sur le territoire de la ville de Trois-Jtivières

• Un périmètre d'impact de 300 m de rayon est probable pour le gaz naturel. Le nombre approximatif des personnes pouvant se retrouver à l'intérieur de la zone d'impact est estimé à environ 500.

L'échouemeni d'un bateau

Pour l'année 2001, 317 accidents ont été signalés au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST, 2001)^. Dans la plupart des cas, il s'agit d'un échouement (114 cas), de heurts violents (88 cas), d'incendies/explosions (84 cas) et de l'envahissement par l'eau (70 cas). En ce qui concerne la répartition saisonnière d'événements, selon les données statistiques provenant de Transports Canada, les accidents de navigation surviennent surtout l'été.

De plus, en ce qui concerne la partie du fleuve Saint-Laurent qui longe le territoire de la ville de Trois-Rivières, un accident maritime impliquant des matières dangereuses a eu lieu en septembre 1998 alors qu'un pétrolier transportant 31 653 tonnes de diesel s'est échoué près de Champlain (BST, 2001).

Le scénario :

Un bateau transportant des produits dangereux s'est échoué dans le fleuve Saint-Laurent près de Champlain. Suite à l'accident, une grande quantité des produits transportés a été déversée dans les eaux du fleuve.

Produits déversés :

• produits pétrolière ; _

• produits chimiques divers : (acétylène, acide sulfurique, butadiène, cyanure de sodium, explosifs, hydroxyde de sodium, phénol, toluène, xylènes).

Des impacts environnementaux importants pouvant amener la contamination de prises d'eau potable et la destruction des milieux aquatique faunique et florique et une pollution importante des sols.

22. Site Internet : http://www.bstgc.ca/Francais/

Identffîcation des risques associés au transport de matières dangereuses 31 sur ie territoire de ia ville de Trois-Rivières

http://www.bstgc.ca/Francais/

6.4.3 Délimitation des zones à risque

La délimitation des zones à risque autour des corridors identifiés a été faite en fonction de la distance de sécurité recommandée, compte tenu du danger potentiel (toxicité, inflammabilité, explosibilité) attribué aux matières dangereuses transportées. Comme distance recommandée, pour chaque type de transport, nous avons choisi le rayon d'impact^ le plus élevé de l'ensemble des produits transportés.

Les distances de délimitation de la zone à risque sont les suivantes :

• pour les corridors routiers, la distance retenue pour l'autoroute 55 (secteur Trois-Rivières-Ouest) est de 2,4 km (explosiO, tandis que pour l'autoroute 40 (secteurs Trois-Rivières et Cap-de-la-Madeleine), elle est de 1,0 km de rayon (chlore) ;

• pour les corridors ferroviaires, la distance retenue est de 2,3 km de rayon (dioxyde de soufre).

N.B. : Pour le pipeline et pour le corridor maritime, la zone à risque n'est pas déterminée en raison d'impacts moins importants.

La réalisation des cartes des zones d'impact a pour but de déterminer les zones qui pourraient être touchées lors d'éventuels accidents majeurs imphquant les produits dangereux inventoriés.

La figure 10 montre la zone à risque associée aux corridors routiers, tandis que la figure 11 montre la zone à risque associée aux corridors ferroviaires de transport des matières dangereuses.

23. Établi en fonction des scénarios alternatifs.


Figure 10 : Zone à risque associée aux corridors routiers de transport des matières dangereuses

Légende ^ B Zone à risque ayant un rayon de 2,4 km

! ~ Zone à risque ayant un rayon de 1,0 km

Identification des risques associés au transport de matières dangereuses sur le territoire de la ville de Trois-Jtivières

33

Figure 11 : Zone à risque associée aux corridors ferroviaires de transport des matières dangereuses

Légende : I I Zone à risque ayant un rayon de 2,3 km

H—h-1— Voie ferrée


Compte tenu de l'emplacement des infrastructures de transport, trois secteurs de la ville de Trois-Rivières sont particulièrement concernés par les risques liés au transport des matières dangereuses. Ce sont les secteurs Trois-Rivièrcs Ouest, Trois-Rivières et Cap-de-la-Madeleine. La zone à risque établie en fonction des impacts possibles lors d'un accident impliquant les produits inventoriés englobe une importante partie du territoire de ces trois secteurs. Le tableau 12 montre les éléments sensibles du milieu présents dans les zones à risque.

Tableau 12 : Types d'éléments sensibles pour chacun des secteurs sous influence de la ville de Trois-Rivières

POINTS SE3«IBLES SECTEUR TROIS-RIVIÈRES OUEST

SECTEUR TROI -RTVIÈRES

SECTEUR CAP-DE-LA-MADELEINE

Résidences (ménages) X X X

Industries X X X

Commerces X X X

Centres commerciaux X - X

Écoles X X X

Garderies X X X

Églises X X X

Centres communautaires X X X

Établissements de santé - X -

Résidences pour personnes âges X X X

Hôtels X X X

Terrains de sport X X X

Parc X X X

Pistes cyclables X X X

Arénas X X X

6.5 Résultats d'évaluation des risques

Les résultats d'enquête ont révélé qu'une importante gamme de produits transite quotidiennement sur les axes de transport de la ville de Trois-Rivières. Compte tenu des rayons d'impact lors d'un accident impliquant les produits chimiques dangereux et de l'emplacement de l'infrastructure routière et ferroviaire utilisé dans le transport de ces derniers, on peut constater que presque la totalité de la population du territoire concerné est située à l'intérieur des périmètres considérés à risque. En effet, certains scénarios montrent que plusieurs milliers de personnes peuvent subir des conséquences importantes à la santé suite à un accident de transport impliquant des matières dangereuses.


35

Chacun des corridors de transport identifiés ne génère évidemment pas le même degré de risque. Ce degré de risque varie puisque le nombre de produits dangereux transportés diffère d'un corridor à l'autre, conmie d'ailleurs le mode de transport utilisé, les quantités transportées et la fréquence des livraisons. Chacune des zones traversées par les corridors de transport possède aussi ses particularités propres en ce qui concerne la densité de la population et la localisation des points sensibles.

En appliquant le modèle suggéré dans la section 5.3, nous obtenons un tableau qui résume l'influence de chacune des variables sur les différents secteurs de la ville de Trois-Rivières (tableau 13).

Tableau 13 : Portrait et influence potentielle du transport des matières dangereuses pour les secteurs à risque de la ville de Trois-Rivières

SECTEURS

VARIABUS/

TROISrRiVIËSESOUESr OEŒGRÉ DE R I S C ^ 9/10)

TROtS-RmÈÏŒS (DEGRÉ DE RiSQCJE 8/10)

CAP-m>lA-MAl>iX£IN£ (P CXÉ. DE RBQŒ 7/10)

Nombre de produits dai^ereaz tran^rortés

Touques : 6 Inflammables ou

explosifs : 8

Toxiques : 4 Inflammables ou

explosifs : 3

Toxiques : 4 Inflammables ou

explosifs : 3 Train : I convoi par semaine Train : 1 convoi par semaine Route : 60 camions par jour

Fréquence des Ixvraisoiis

Route: 90 camions par jour Route : 60 camions par jour

Pipeline : Continu

Férimtoe d'impact en fonction de ht quantité baixîtaeDe transportée

Scénario normalisé : de 0,3 à 29,0 km

Scénario alternatif : de 0,1 à 2,4 km

Scénario normalisé : de 0 3 à 29,0 km

Scénario alt^atif : de 0,1 à 2,3 km

Scénario normalisé : d e 0 3 à l U k m

Scénario alternatif : de 0,1 à 1,0 km

Densité de la population de la zone

traversée 79631 habitants/km^ 626,70 habitants/km^ 1 874,33 habitants/km^

Présence des points Écoles, garderies, centre commercial, résidences pour

personnes âgées, etc.

Écoles, garderies, hôpital, résidences pour personnes

âgées, hôtels, etc.

centre commercial, résidences

pour personnes âgées, etc.


7 A U T R E S CONSIDÉRATIONS

Au Québec, les municipalités ont la responsabilité de la sécurité civile sur leur territoire alors que les ministères et organismes gouvernementaux leur viennent en aide lors de sinistre. Les contacts avec les responsables régionaux de la sécurité civile nous ont permis de constater que toutes les municipalités fusionnées ont mis sur pied un plan municipal de sécurité civile. Même si l'ensemble de ces plans touche, entre autres, le risque lié aux produits dangereux, les résultats des analyses de conséquences associées aux accidents impliquant ces produits n'ont pas encore été in té^s aux plans d'urgence municipaux.

En cas d'accident de transport impliquant des marchandises dangereuses, les règlements provinciaux exigent que les incidents soient signalés à la Sûreté du Québec (Transport Canada, 1996). Les premiers à agir seront les organismes locaux concernés (policiers, pompiers, ambulanciers). La qualité de la réponse en cas d'urgence dépendra donc des ressources (humaines et matérielles) disponibles, mais aussi de la formation des intervenants. Pour cerner la capacité de réponse des municipalités, nous présentons dans le tableau 14 les effectifs de ressources humaines du Service d'incendie de la ville de Trois-Rivières.

Tableau 14 : Les effectifs du Service d'incendie de la nouvelle ville de Trois-Rivières

EFFECTIFS DE SERVICE D^OENDIE

MONIOPAUTÉS POPULATION POMPŒRSÀTEMFS C0.MF1ET

POMPIERS À TEMPS PAHTIIX

POUCIEBS-FOMPIEHS

Trois-Rivières métro 1 2 6 4 3 8 6 6 2 166

Source : Ministère de la Sécurité publique, 2002.^

En ce qui concerne l'état de préparation et la capacité de réponse, les facteurs qui ont été pris en considérat ion d a n s l'évaluation sont le nombre des premiers intervenants (surtout de s pompiers) disponibles, leur équipement et leur niveau de formation. Selon la législation provinciale, il n'y a aucune obligation imposée aux municipalités en ce qui concerne le nombre de pompiers. Ce nombre s'établit, entre autres, en fonction du nombre d'appels de Tannée précédente. Toutefois, il est possible d'utiliser comme référence la moyenne provinciale concernant les effectifs de service pompier (voir tableau 15). À partir de ce critère, nous avons constaté que les effectifs du Service d'incendie de la ville de Trois-Rivières sont au-dessous de la moyenne des effectifs pour l'ensemble du Québec. De plus, les policiers-pompiers représentent la majorité des effectifs disponibles dans le service d'incendie municipal. Le fait que ces intervenants effectuent les deux fonctions en même temps augmente considérablement le nombre de tâches qu'ils doivent assumer et peut diminuer l'efficacité de la réponse en situation d'urgence.

24. Site Internet : http://www.insp.gouv.qc.ca/


37

http://www.insp.gouv.qc.ca/

Tableau 15 : Nombre de pompiers par habitant dans les municipalités concernées

Trois-Rivières métro 1,9

Moyenne provinciale 3,2

Source : Ministère de la Sécurité publique. 2002.

D'ailleurs, les contacts avec les responsables régionaux de sécurité publique (Service d'incendie) nous ont permis de constater que leurs brigades ne disposent que d'équipement standaixL En cas de situation d'urgence impliquant les matières dangereuses, le Service d'incendie fait appel à des entreprises spécialisées (ex. : Sanimobile, Chlorep). Cette pratique pourrait prolonger le temps nécessaire pour colmater la fuite des produits concernés et causer un rejet plus important qu'attendu.

L'autre dimension qui doit être prise en considération est la mise en place des systèmes d'alerte et d'information suÎFfisants pour rejoindre toute la population qui pourrait être touchée si un accident de telle nature survenait. Nous avons constaté qu'aucune harmonisation des éléments opérationnels de réponse à une situation d'urgence n'est q)plicable présentement en ce qui concerne l'organisation régionale. En effet, la partie opérationnelle du plan d'urgence régional n'est pas encore réalisée.

En ce qui concerne les secours et les soins à donner, le rôle de la sécurité civile, comme intervenant de deuxième ligne, se situe au niveau des activités de coordination et de soutien aux municipalités touchées. Ce rôle est plus accentué lors de sinistre où la capacité de réponse municipale est insuffisante ou si le sinistre touche plusieuî^ municipalités. Notanmient, soulignons qu'il existe une politique d'entraide en cas de situation d'urgence. De même, le plan régional des mesures d'urgence du réseau de la santé et le plan de contingence prévoient des actions précises en cas de débordement des capacités des services préhospitaliers d'urgence.


8 CONCLUSION

Le rïsque associé au transport de matières dangereuses est une préoccupation importante pour les intervenants en protection civile principalement à cause des conséquences souvent très sérieuses de ce type d'accident. L'identification et l'analyse des risques liés au transport de matières dangereuses, tels que nous les avons réalisées vise donc deux cibles principales. La première concerne l'analyse de l'ensemble des informations susceptibles de mener à l'identification d'actions préventives efficaces, soit pour éviter les accidents, soit pour en minimiser l'ampleur s'ils se produisent. La deuxième, quant à elle, touche la phase de réaction lorsque l'accident s'est produit, en permettant la planification des actions protectrices efficaces.

Le mandat confié à l'équipe de projet consistait à évaluer les conséquences possibles d'un accident de transport impliquant chacune des matières dangereuses qui circule sur le tenitoire de la ville de Trois-Rivières. Nous avons retenu 16 produits dangereux pour lesquels nous avons étudié les modalités de transport et les différents corridors utilisés pour les transporter. D s'agit en l'occurrence de la route, du chemin de fer, de la voie maritime et des aires de transbordement maritimes, ainsi que des réseaux de pipeline et gazoduc. Pour chacun des 16 produits dangereux, et en fonction de leurs modalités de transport, nous avons estimé les conséquences d'accidents selon des critères de toxicité, d'explosibilité ou d'inflanmiabilité pour ainsi déterminer les rayons d'impact de plusieurs scénarios d'accident à travers une procédure normalisée. Nous avons pu ainsi identifier les zones les plus à risque.

Les résultats démontrent clairement que les conséquences les plus sérieuses sont attribuables à des accidents impliquant du dioxyde de soufre ou des produits chlorés. En effet, un wagon citerne d'une capacité de 120 tonnes contenant du dioxyde de soufre pourrait impliquer un rayon d'impact de 29 kilomètres alors qu'un camion de 21 cylindres de 1 tonne de chlore pourrait générer du danger sur un rayon de 11,3 kilomètres dans certaines conditions météo (1,5 m/s, stabilité F). Ces types d'accidents auraient donc des conséquences sur une bonne partie du territoire de la ville et pourraient même impliquer la Rive-Sud du Saint-Laurent.

Nous croyons que l'ensemble de la problématique liée au transport des matières dangereuses produites ou utilisées sur le territoire de la ville de Trois-Rivières a été couvert par l'étude. Toutefois, le transport de transit utilisant l'autoroute 40 et l'autoroute 55 est moins documenté et ne représente, à tout le moins, qu'une partie de la réalité. Effectivement, l'obtention de résultats plus concluants demanderait une méthodologie basée sur l'observation systématique du trafic lourd et la compilation des manifestes d'expédition. Par contre nous croyons que, sans connaître l'intégralité des matières transportées, les scénarios étudiés devraient fournir l'information pertinente à la préparation préventive et opérationnelle de l'ensemble des scénarios plausibles d'accidents.


Dans un contexte de planification des actions préventives pertinentes et des réactions appropriées au moment d'un accident, nous croyons que deux types de tâches distinctes et spécialisées sont nécessaires pour assurer une suite à la démarche d'estimation des conséquences. Ce sont, d'une part, l'intégration pratique des résultats des études de conséquences aux plans municipal et régional de mesures d'urgence de façon à rendre le public et les intervenants d'urgence ^tes à poser des actions rapides et justes pour leur protection et, d'autre part, la mise en place de mécanismes de communication des risques et d'information régulière du public sur les mesures de protection mises en place. Ces mécanismes sont essentiels puisqu'un plan d'urgence impliquant des actions inmiédiates de la part de la population est de peu d'utilité s'il n'est pas connu par cette population.

De fait, la préparation des premières réactions au moment d'un accident, la phase d'alerte et d'avis à la population sont primordiales lorsqu'on sait que pour l'ensemble des substances étudiées, le temps de réaction pour se protéger est extrêmement court dans la zone qui entoure immédiatement le lieu de l'accident De même, la capacité des intervenants à poser les bons gestes dépend de leur degré de connaissances de ce genre de situations, de la qualité de leur formation ainsi que de la disponibilité d'équipements adéquats.


9 R E C O M M A N D A T I O N S

Afin d'assurer une gestion vigoureuse des risques liés aux matières dangereuses, nous proposons un certain nombre de recommandations.

Amorcer, à Trois-Rivières, la création des comités mixtes municipaux-industriels (CMMI) afin de mieux gérer des risques d'accident industriel majeur.

L'initiative du ministère de la Sécurité publique est de procéder à la création des comités mixtes municipal-industriel (CMMI) sur la gestion des risques d'accident industriel majeur (Lapalme, 1999). Une collaboration étroite de tous les secteurs impliqués (l'industrie, les municipalités, la sécurité civile, la santé publique) est nécessaire afin de mettre en place un système permanent de prévention et de surveillance des risques associés aux produits chimiques dangereux.

=> Intégrer les résultats des analyses de conséquences des accidents impliquant des matières dangereuses aux plans municipal et régional de mesures d'urgence.

L'intégration pratique des résultats des études de conséquences aux plans municipal et régional de mesures d'urgence pour rendre le public et les intervenants d'urgence aptes à poser des actions rapides et justes pour leur protection.

^ Assurer une meilleure protection des intervenants (formation).

La formation reste un moyen efficace et peu coûteux qui permet aux divers intervenants concernés une meilleure connaissance de la problématique liée à l'exploitation et au transport des matières dangereuses. L'identification et le partage de l'information sur les produits chimiques particulièrement dangereux, qui circulent sur le territoire de la ville de Trois-Rivières, aidera à assurer une meilleure protection des intervenants.

^ Participer» avec les partenaires concernés, aux démarches régionales et municipales sur la communication des risques d'accident impliquant les matières dangereuses.

Une communication continue sur les actions reliées à la gestion des risques sera nécessaire afin de minimiser les impacts éventuels sur la sécurité et la santé de la population. Un manque d'information concernant les actions de prévention peut avoir des répercussions négatives. Les plans d'urgence mis en place sont de peu d'utilité s'ils ne sont pas connus par la population.


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46 Identification des risques associés au transport de maûères dangereuses sur le territoire de la ville de Trois-Rbfières

A N N E X E S


47

Annexe 1 : Liste des matières dangereuses prioritaires pour la santé publique en matière de prévention des accidents technologiques majeurs

NIP SUBSTANCE

(QUANTITÉ SEUIL (EN TONNE)

CONCENTRATION D'EXPOSMON CRITIQUE POI7R LA SANTÉ PUBUQIŒ

NIP SUBSTANCE

(QUANTITÉ SEUIL (EN TONNE)

VALÈURDE RÉFÉRENCE

SOURCE

1089 Acétaldéhyde 4,50 200 ppm ERPG-2

1301 Acétate de vinyle 6,80 75 ppm ERPG-2

1001 Acétylène 4,50

2186 Acide chiorhydrique (30% et +) 6,80 20 ppm ERPG-2

1754 Acide chlorosulfonique 1,00 2 ppm ERPG-2

2032 Acide nitrique, fumant 6,80 2,5 ppm 1/10 n>LH

1831 Acide sulfurique, fumant 4,50 5 mg/m^ TLV-TWA X 5

1092 Acroléine 2,25 0,5 ppm ERPG-2

1093 Acrylonitrile 9,00 35 ppm ERPG-2

1098 Alcool allylique 6,80 15 ppm ERPG-2

2200 Aliène (Propadiène) 4,50

2334 AUylamine 430

1185 Aminoéthylène (Ethylèneimine) 4,50 10 ppm 1/10IDLH

1005 Ammoniac, anhydre 4,50 200 ppm ERPG-2

2073 Ammoniac, soi aqueuse 35-50% 9,10 200 ppm ERPG-2

2188 Arsine 0,45 0,25 ppm TLV-TWAX5

1114 Benzène 10,00 150 ppm ERPG-2

1744 Brome 4,50 1 ppm ERPG.2

2419 Bromotrifluoréthylène 4,50

1048 Bromure d^hydrogène, anhydre 2,25 3 ppm 1/10 IDLH

1889 Bromure de cyanogène 1,00 25 mg/m' TLV-TWA X 5

1062 Bromure de méthyle 1,15 200 ppm 1/10 IDLH

1010 Butadiène 4,50 50 ppm ERPG-2

1011 Butane 4,50 4 000 ppm TEEL-2

1012 Butylène 4,50

1203 Carburant d*automobile (essence) 50,00 200 ppm TEEL-2

0812 Cétène 0,05 1,5 ppm TEEL-2

1495 Chlorate de sodium 10,00

Identification des risques associés au transport de matières dangereuses sur le territoire de la ville de Trais-Rivières

49

NIP SUBSTANCE

QUANMT SEUIL (EN TONNE)

CONOMILATIOND'JKJFLPOOTION CRITIQUE POUR LA SANTÉ PUBUQUE

NIP SUBSTANCE

QUANMT SEUIL (EN TONNE)

VALEURDE BÉFÉRENCE

SOURCE

1017 Chlore 1,14 3 ppm ERPG-2

2407 Chloroformiate d'isopropyle 6,80

2740 Chloroformiate de n-propyle 6,80

1888 Chloroforme 9,10 10 ppm TLV-TWA X 5

1238 Chloroformate de méthyle 2,25

1580 Chloropicrine 0,22 0,2 ppm ERPG-2

2356 Chloro-2-propane 4,50

2456 Chloro-2-propène 4,50

1560 Chlorure d'arsenic 6,80

9188 Chlorure d'acryloyle 2,25

1100 Chlorure d'aUyle 0,45 40 ppm ERPG-2

1037 Chlorure d'éthyle 4,50 3 800 ppm TEE1^2

2186 Chlorure d'hydrogène, liquide 2,25 20 ppm ERPG-2

1589 Chlorure de cyanogène 4,50

1063 Chlorure de méthyle 4,50 400 ppm ERPG-2

1278 Chlorure de propyle 4.50

1836 Chlorure de thionyle 0,11 I p p m TEEL-2

1086 Chlorure de vinyle 4,50 5 ppm TEEL.2

1303 Chlorure de vinylidène 4,50 20 ppm TEEL-2

1143 Crotonaldéhyde 9,10 10 ppm ERPG-2

1026 Cyanogène 4,50 50 ppm TEEL-2

1051 Cyanure d'hydrogène 1.14 10 ppm ERPG-2

1145 Cyclohexane 50,00 1 300 ppm TEEL-2

2357 Cyclohexylamine 6,80 50 ppm TEEL-2

1027 Cyclopropane 4,50

1911 Diborane 1,14 I p p m ERPG-2

2189 DichlorosUane 4,50

1184 Dichlorured*éthylène 50,00 50 ppm TEEL-2

1030 Dinuoréthane 4,50

1959 Diiluoro-l.l éthylène 4,50

2078 Diisocyanate de toluène 4,50 I p p m TEEL-2


M P SUBSTÂJ CE

QUANTITÉ SEUBLOEN TONNE)

CONCEOTBATION D'EXPQSmON CRmQUEPOXJRLA SANit FOBUQIÎE

M P SUBSTÂJ CE

QUANTITÉ SEUBLOEN TONNE)

VALEUR DE RÉFÉRENCE

SOURCE

1032 Diméthylamine, anhydre 4,50 100 ppm ERPG-2

1162 DiméhyldichlorsUane 2,25 5ppm ERPG-2

2044 Diméthyl-2.2 propane 4,50

2382 Diméthyl-1.2 hydrazine 6,80 1,5 ppm 1/10IDLH

1067 Dioxyde d*azote 0,11 15 ppm TEEL-2

9191 Dioxyde de chlore 0,45 3 ppm ERPG-2

1079 Dioxyde de soufre 2,25 3 ppm ERPG-2

2023 Épichlorhydrine 9,10 20 ppm ERPG-2

1035 Éthane 4,50

2249 Éther dichlorodiméthylique 0,45 0,05 ppm TEEL-2

1155 Éther éthylique 4,50 500 ppm TEE1^2

1302 Éther éthylvinyUque 4,50

1239 Éther méthylique monochlore 2,25 1,8 mg/m^ TEEL-2

1087 Éther méhylvinylique 4,50

2452 Éthyleacétylène 4,50

1036 Éthylamine 4,50 60 ppm 1/10 IDLH

1175 Éthylbenzène 50,00 125 ppm TEEL-2

1962 Éthylène 4,50 50 mg/m^ TEEL-2

1604 Éthylènediamine 9,10 100 ppm 1/10 IDLH

0332 Explosifs 2,25

1994 Fer pentacarbonyle 1.14

1045 Fluor 0,45 7,5 ppm ERPG-2

1052 Fluorure d^hydrogène, anhydre 0,45 20 ppm ERPG-2

3083 Fluorure de perchloryle 2,25 10 ppm 1/10 IDLH

1860 Fluorure de vinyle 4,50 5 ppm TEEL-2

2209 Formaldéhyde (corrosif) 6,80 10 ppm ERPG-2

1243 Formiate de méthyle 4,50 4 500 ppm TEEL-2

2389 Furanne 2,25 0,43 ppm TEEL-2

1972 Gaz naturel, liquéfié 4,50

1075 Gaz de pétrole, Uquéfié (GPL) 4,50 200 ppm 1/10 WIM

2029 Hydrazine 6,80 0,8 ppm TEEL.2


51

NIP SUBSTANCE

Q U A N r a É

SEUIL (EN

TONNE)

CONCENTRATION D EXPOSTHON CRITIQUE FOUR LA SANTÉ FUBUQUE

NIP SUBSTANCE

Q U A N r a É

SEUIL (EN

TONNE)

VALEUR B£ RÉFÉRENCE

SOURCE

1050 Hydrogène chloride 4,50 20 ppm TEEL-2

2644 lodure de métbyle 3,40 SOppm ERPG-2

1969 Isobutane 4,50 3 000 ppm TEEL-2

1055 Isobutylène 4,50

2284 Isobutyronitrile 9,10 50 ppm ERPG-2

2480 Isocyanate de métbyle 4,50 0,5 ppm ERP&2

1218 Isoprène 4,50

1221 Isopropylamine 4,50 75 ppm 1/10IDLH

2363 Mercaptan éthylique 4,50 10 ppm TEEL-2

1064 Mercaptan métbylique 4,50 2,5 ppm TLV-TWAX5

1670 Mercaptan métbylique, percbloré 4,50 Ippm TEEL-2

2809 Mercure 1,00 0,1 mg/m^ TEEL-2

3079 Métbacrylonitriie 430

1971 Méthane 4,50 5 000 ppm TEEL.2

1060 Méthylacéthylène 4,50 1 700 ppm TEEL-2

2459 Méthyl-2 butène-1 4,50

2561 Méthyl-3 butène-1 4,50

1251 Métbylvinylcétone 0,05

2396 Méthylacroléine 0,45

1061 Métbylamine 4,50 100 ppm ERPG-2

1244 Métbylhydrazine 6,80 0,5 ppm TEEL-2

1250 Métbyltricblorosilane 2,25 3 ppm ERPG-2

1135 Monocblorehydrine du glycol 1,00 0,7 ppm 1/10 IDLH

1016 Monoxyde de carbone 10,00 350 ppm ERPG-2

2553 Naphta 50,00 1 000 ppm TEEL-2

1259 Nickel-tétracarbonyle 0,45 0,05 ppm TEEL-2

1194 Nitrite d'éthyle 4,50

1810 Oxychlorure de phosphore 2,25

1040 Oxyde d'étbylène 4,50 50 ppm ERPG-2

1280 Oxyde de propylène 4,50 250 ppm ERPG-2

1660 Oxyde nitrique 4,50 10 ppm 1/10 n>LH


NIP SUBSTANCE

QUANTITÉ SEUIL (EN TONNE)

CONCENTRATIOND'EXPOSMON CRITIQUE POUR LA SANTÉPOBUQUE

NIP SUBSTANCE

QUANTITÉ SEUIL (EN TONNE)

VALEURDE RÉFÉRENCE

SOURCE

1108 Pentène-l 4,50

1265 n-Pentane 4,50 610 ppm TEEL-2

1442 Perchlorate d'ammonium 3,40

2015 Peroxyde d*hydrogène 3,40 50 ppm ERPG-2

2821 Phénol 10,00 50 ppm ERPG-2

1076 Phosgène 0,22 0,2 ppm ERPG-2

2199 Phosphine 2^5 2,5 ppm ERPG-2

1381 Phosphore (jaune) 1,00 3 mg/m^ TEEL-2

2401 Pipéridine 6,80 6 ppm TEEL-2

1649 Plomb tétraéthyle 1,00 4 mg/m^ 1/10 IDLH

1978 Propane 4,50 2 100 ppm TEEL-2

2404 Propionitrile 4,50 15 ppm TEEL-2

1077 Propylène 4,50

1921 Propylèneimine 4,50 51,5 ppm TEEL.2

2202 Séléniure d'hydrogène 0,22 0,1 ppm 1/10 IDLH

2203 Silane 4,50 25 ppm TLV-TWAX5

2676 Stibine 0,22 0,5 ppm 1/10 IDLH

1053 Sulfure d'hydrogène 4,50 30 ppm ERPG-2

1131 Sulfure de carbone (disulfure) 9,10 50 ppm ERPG-2

2204 Sulfure de carbonyle 4,50 25 ppm TEEL-2

1164 Sulfure de méthyle 10,00 500 ppm ERPG-2

1838 Tétrachlorure de titane 1,14 20 mg/m^ ERPG-2

1081 Tétrafluoréthylène 4,50 1 000 ppm ERPG-2

2418 Tétrafluorure de soufre U 4 2 ppm TEEL-2

2749 Tétraméthylsilane 430

1510 Tétranitrométhane 4,50 1 ppm TEEL-2

2471 Tétroxyde d'osmium 0,05 0,001 mg/m^ TEEL-2

1294 Toluène 50,00 300 ppm ERPG-2

1295 Trichlorosilane 4,50 3 mg/m^ ERPG-2

1741 Trichlorure de bore 2,25 0,5 ppm TEEL-2

1809 Trichlorure de phosphore 6,80 2,5 ppm 1/10 IDLH


53

NIP SUBSTANCE

QUANTITÉ SKUIL (EN TONNE)

CONCENTRATION D'EXPOSHION CKmQUEPOURLÂ SANTÉ HBUQUE

NIP SUBSTANCE

QUANTITÉ SKUIL (EN TONNE)

VALEUR DE RÉFÉRENCE

SOURCE

1082 Trifluorochloroéthylène 4,50 100 ppm ERPG-2

1008 Trifluorure de bore 2^5 2,5 ppm 1/10IDLH

1083 Triméthylamine 430 100 ppm ERPG-2

1829 Trioxyde de soufre 4,50 10 mg/m^ ERP&2

1307 Xylenes 50,00 200 ppm TEEL-2

Source : Adapté à partir de Lapalme (1999)

N.B. La présente liste a été constituée à partir des références fournies par les organismes suivants : Conseil canadien des accidents industriels niajeurs (CCAIM), Environmental Protection Agency (EPA). Occupational Safety and Health Administration (OSHA). National Fire Protection Association (NFPA), Westinghouse Safety Management Solutions (WSMS) et National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH).

5 4 Identification des risques associés au transport de matières dangereuses sur le territoire de la ville de Trois-Jtivières

Annexe 2 : Liste des secteurs d'activité industrielle reconnus comme des utilisateurs de matières dangereuses

TYPE D'ACTIVITÉ

1. Grandes installations d'entreposage et de raffinage de carburant

• Raffinage et entreposage

• Centrales électriques au mazout

2. Distribution de gaz naturel (gazoduc)

• Conduite principale

• Poste de distribution

3. Grandes installations de réfrigération

• Industrie de l'alimentation (abattoirs, produits laitiers, poissons et viandes, fruits et légumes, brassseries, etc.)

4. Aliments

• Industrie du sucre

• Traitement de la farine

• Extraction d'huiles et de matières grasses

5. Produits de base spécifîques

• Pâtes et papiers

SUBSTANCES CARACTÉRISTIQUES

Essence, pétrole brut, gaz de pétrole liquide (GPL), propane, mercaptans

Pétrole

Gaz naturel

Gaz naturel

Ammoniac

Distribution du bois

Caoutchouc

Verre

Dioxyde de soufre

Bromure de méthyle

Hexane

Bases et acides (soude caustique, acide sulfiirique), gaz toxiques (ammoniac, chlore, dioxyde de souffre), peroxyde d'hydrogène, hypochlorite de sodium

Formaldéhyde, agents d'imprégnation

Acrylonitrile, produits de combustion toxiques, styrène, acétylène, toluène, propane

Fluorures


55

TYPE D'ACTIVITÉ

• Cuir

6. Métallurgie et industrie électronique

• Industrie minière et métallurgique

• Alumineries

• Pièces métalliques

• Plaquage

• Affinage du cuivre et des métaux précieux

• Traitement du plomb

• Électronique

7. Produits chimiques spécifiques

• Engrais

• Résines synthétiques

• Plastiques et autres produits synthétiques

• Peintures et pigments

• Médicaments et autres produits pharmaceutiques

• Détergents et agents de nettoyage

• Textile

• Imprimerie

Fluorcarbures


Acroléine, acide formique, méthylamine

Chlorure d'hydrogène, ammoniac, chlore

Acide fluorhydrique

Propane, oxygène, azote, ammmoniac, diverses matières inflammables

Acides, solutions de plaquage, arsine

Acide sulfurique, arsine

Composés du plomb

Arsine, triméthylarsine

Anmioniac, acide nitrique, oxydes d'azote, produits de combustion toxiques

Oxyde d'thylène, chlore, acrylonitrile, phosgène, isocyanates, formaldéhyde

Chlorure de vinyle, acrylonitrile, chlore, produits de combustion toxiques

Phosphine, solvants divers, métaux lourds

Chlore, composés du soufre, solvants, acide formique

Acides, bases, oxyde d'éthylène

Lessive, teintures, solvants, acide formique

Solvants, gaz comprimés, produits de combustion toxiques

Fluorure d'hydrogène


TYPE D'ACTIVITÉ

8. Pesticides

• Fabrication des produits

• Vente en gros et entreposage

9. Produits chimiques non spécifîques (matières brutes)

• Produits inorganiques

• Produits organiques

• Gaz industriels 10. Explosifs

• Production et entreposage d'explosifs

• Entreposage de munitions

• Vente en gros de deux d'artifice

11. Lieux et services publics

• Piscine

• Hôpital

• Aréna (patinoire)

• Usines de filtration d'eau potable

• Station d*épuration des eaux usées

12. Conduites * (pipelines),

* sauf celles utilisées dans le cadre des installations fîxes


Phosgène, isocyanates, chlore

Poudres et liquides toxiques, produits de combustion toxiques, ammoniac

Chlore, ammoniac, acide chlorhydrique, acide sulfurique, hydrogène, soude caustique

Propane, pentane, acrylonitrile, phosgène, styrène, solvants

Hydrogène, acétylène, oxygène

Explosifs, acide nitrique, TNT, peroxydes organiques, nitrate d'ammonium

Munitions, TNT

Feux d'artifice

Chlore

Oxygène, gaz et solvants divers

Ammoniac

Chlore

Chlore, peroxyde d'hydrogène

Substances diverses

Source : Adapté de Ham J.M. et Blom-Bruggeman J.M.. 1988; Bisset et al, 1986; Girard et Boivin, 1992; Lauwerys, 1992.

Identification des risques associés au transport de matières dangereuses sur le territoire de la ville de Trais-Rivières

SI

Annexe 3 : Valeurs de référence d'exposition pour les matières toxiques

CONCENTRATIONS ALTERNATIVES E R P G - 2 T E E 3 ^ 2

L 1 0 I D L H ( ^ L O C ^ T L V - T W A X 5

Définitions :

E R P G - 2 ^

La concentration maximale dans l'air au-dessous de laquelle il est considéré que presque tous les individus pourraient être exposés jusqu'à une heure sans expérimenter ou développer des effets sérieux ou irréversibles sur la santé ou des symptômes qui pourraient empêcher la capacité d'un individu à prendre des actions de protection.

T E E L - 2 ^

La concentration maximale dans l'air au-dessous de laquelle ii est considéré que presque tous les individus pourraient être exposés sans expérimenter ou développer des effets sérieux ou irréversibles sur la santé ou des symptômes qui pourraient empêcher la capacité d'un individu à prendre des actions de protection.

I D L H ^

La concentration maximale dans l'air au-dessous de laquelle il est considéré qu'une personne pourrait être exposée à la suite d'un bris d'un appareil de protection respiratoire à canouche jusqu'à 30 minutes sans subir des effets sérieux ou irréversibles sur la santé.

T L V - T W A ^

Teneur limitée moyenne (pondérée en fonction du temps) à laquelle la majorité des travailleurs peuvent être exposés régulièrement à raison de 8 heures par jour, 5 jours par semaine, sans subir d'effets nocifs pour la santé.

Sources ; AIHA, 1994, NIOSH. 1994, USEPA, 2000, WSMS, 2000.

26. LOC (Level of Concern) : concentration maximale en ce qui concerne Texposition du public, établie par Environmental Protection Agency (EPA), Federal Emergency Management Agency (FEMA) et Department of Transport (DOT).

27. Les ERPG (Emergency Response Planning Guidelines) ont été élaborés par AIHA (American Industrial Hygiene Association).

28. TEELs (Temporary Emergency Exposure Limits ) ont été développés par U.S. DOE (Department, of Energy).

29. IDLH (Immédiat Danger to Life and Health) a été développé par U.S. NIOSH (National Institute for Occupational Safety and Health).

30. TLV (Threshold Limit Value) -TWA (Time-Weighted Average) a été développé par ACGIH (American Conference of Governmental Industrial Hygienists).


Annexe 4 : Les risques potentiels pour la santé associés aux produits inventoriés

PRODXNX TYPE ds RISQUE/EXPOSMOMS

PRODXNX INCENDIE EXPLOSION INHALATION PEAU YEIO:

Acide chlorhydrique

Ininflammable.

En présence d'eau. dégagement d'hydrogène (gaz très inflammable).

Inexplosible.

Source secondaire d'explosion (hydrogène).

Irritation des muqueuses respiratoires. Toux. E)ouleurs rétrostemales. Dyspnée. Effets retardés (œdème pulmonaire). Décès.

Corrosif

Sérieuses brûlures cutanées. Douleurs.

Corrosif, couleurs.

Troubles de la vue. brûlures profondes graves

Acide

Non combustible. Émission de fumées (ou de gaz) irritantes ou toxiques lors d'incendie.

Risques d*incendie et d'explosion au contact de bases, de substances combustibles, d'agents oxydants» d'agents réducteurs ou de l'eau.

Corrosif.

Sensation de brûlure.

Toux.

Respiration difficile. Décès.

Corrosif.

Rougeurs. Sérieuses brûlures cutanées. Douleurs.

Corrosif

Rougeurs, douleurs

Brûlures profondes graves

sulfurique

Ammoniac

Inflammable. Les mélanges air/gaz sont explosifs.

Sensation de brûlure. Toux.

Mal de gorge. Respiration difficile. Essoufflement

Effets retardés (œdème pulmonaire). Décès.

Rougeur. Brûlures cutanées. Douleurs. Ampoules.

Lors du contact avec le gaz liquéfié : engelures.

Rougeurs, douleurs.

Brûlures profondes graves

Chlorate de sodium

Non combustible. Accélèrent la combustion lorsque impliqué dans l'incendie.

Risques d'incendie et d'explosion au contact de produits combustibles.

Irritation des muqueuses respiratoires lors d'utilisation des formes pulvérisantes ou de solutions.

Irritant pour la peau en cas de contact abondant ou prolongé.

Projection oculaire entraîne une irritation locale


59

PRODUIT TXPE BE EBQDE/feXPOSmONS

PRODUIT INCENDIE EXPLOSION INHALATION PEAU YEUX

Chlore

Non conrabustibie mais favorise la combustion d'autres substances. De nombreuses réactions peuvent causer un incendie ou une explosion.

Risques d'explosion suite à une étincelle, un impact, la lumière solaire, réchauffement ou un contact avec des matières combustibles.

Corrosif. Toux. Respiration difficile. Essoufflement. Maux de gorge. Maux de tête. Nausées. Effets retardés (œdème pulmonaire). Décès.

Corrosif. Rougeurs. Sérieuses brûlures cutanées. Douleurs. Lors du contact avec le gaz liquéfié : engelures.

Corrosif, rougeurs, douleurs, troubles de la vue.

Dioxyde de soufre

Non combustible.

L'échauffement cause une élévation de pression avec des risques d'explosion.

Toux. Essoufflement, Maux de gorge. Effets retardés (œdème pulmonaire). Décès.

Lors du contact avec le gaz liquéfié : engelures.

Rougeurs, douleurs, brûlures profondes graves

Essence

Extrêmement inflammable.

Vapeurs peuvent former des mélanges explosifs avec l'air.

Brûlures des voies respiratoires. Ataxic. Euphorie. • Désorientation. Convulsions.

Irritant pour la peau.

Donmiages oculaires possibles

Explosifs

Si le feu rejoint la cargaison risque d'explosion.

Peut exploser et projeter des éclats.

Un feu peut produire des gaz irritants, corrosifs et/ou toxiques.

En cas d'explosion, sérieuses blessures. Décès.

En cas d'explosion dommages oculaires possibles

Gaz naturel

Peut s'enflammer s'il est expose à une source d'ignition.

Forme des mélanges explosifs avec l'air.

Asphyxiant. Maux de tête. Nausées. Difficultés respiratoires. Mort par anoxie.

N'est pas irritant, engelure au contact du gaz liquéfié.

N'est pas irritant

Hydrogène

Gaz inflanmiable.

Peut former des mélanges explosifs avec l'air.

Asphyxiant. Maux de tête. Nausées. Difficultés respiratoires. Mort par anoxie.

N'est pas irritant Engelure au contact du gaz liquéfié.

N'est pas irritant

Hydroxyde de sodium

N'est pas inflammable. En présence d'eau ou d'humidité peut engendrer une chaleur suffisante pour enflammer des matériaux combustibles.

Peut être une source secondaire d'incendie et d'explosion (action sur certains métaux peut dégager d'hydrogène).

Exposition à des aérosols entraîne une irritation des muqueuses des voies respiratoires.

Caustique pour la peau. Lésions.

Atteintes oculaires particulièrement graves


PRODURR TYPE DE RISQUE/ÏXPOSRNONS

PRODURR INCENDIE EXPLOSION INHALATION PEAU YEUX

Mazout

Liquide inflammable.

Les vapeurs peuvent former des mélanges explosifs avec l'air.


Contact avec la substance peut irriter ou brûler la peau.

Projection oculaire entraîne une irritation locale

Peroxyde d'hydrogène

N'est pas inflammable. Accélèrent la combustion lorsque impliqué dans un incendie.

Peut exploser sous Taction de la fhction ou de la chaleur.

Inflammation sévère des muqueuses du nez, de la gorge et des voies respiratoires. Symptômes d*effets retardés (œdème pulmonaire).

Irritant pour la peau à forte concentration. Brûlures. Blanchiment de la peau.

Irritant pour les muqueuses oculaires à forte concentration

Propane

Extrêmement inflammable.

Forme des mélanges explosifs avec Pair.

À forte concentration asphyxie simple. Dépression du système nerveux central. Décès.

Engelures cutanées.

N'est pas irritant

Solvant

Liquide inflammable.

Les vapeurs peuvent former des mélanges explosifs avec l'air.


Contact avec la substance peut irriter ou brûler la peau.

Projecdon oculaire entraîne une irritation locale


61

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