psihologie aeronautica

Upload: andreea-foral

Post on 06-Apr-2018

266 views

Category:

Documents


1 download

TRANSCRIPT

  • 8/3/2019 PSIHOLOGIE AERONAUTICA

    1/12

    PSIHOLOGIE AERONAUTICA -Stresul fiziologic in mediul aeronauticPsihologie

    PSIHOLOGIE AERONAUTIC

    Stresul fiziologic n mediulaeronautic

    Stresul este acceptat ca una dintreparticularitile definitorii ale vieii moderne.Dac ne referim la profesiuni, el poate fi ntlnit n forme i la intensiti variate, noricare dintre ele. Cu toate acestea, exist profesiuni al cror nivel de stres esterecunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datoreaz naturii intrinseci a activitii,riscurilor, complexitii tehnologice ori programului de activitate. ntr-un studiu

    comparativ pe aceast tem (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experi nproblematica stresului ocupaional. Acetia au evaluat un mare numr de profesiuni peo scal de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mic parte din lista profesiunilorevaluate este prezentat n tabelul urmtor:Tab.1 Intensitatea stresului ocupaional evaluat de experi (list parial).

    Chiar i fr a absolutiza astfel de studii comparative,este uor de acceptat faptul c profesiunile aeronautice, pilotajuli controlul traficului aerian n special, se caracterizeaz printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresuluieste printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautic, de

    la nceputurile acesteia i pn n prezent. i aceasta n ciudafaptului c noiunea de stres a fost introdus n circuitultiinific abia n anul 1946 de ctre Hans Selye.

    Tipuri de stres

    Analiznd multitudinea de studii dedicate stresului n mediul aeronautic, se poateconstata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv, cognitiv.

    n termeni istorici, stresul fizic a fost primul i cel mai intens analizat. i aceasta n mod pe deplin justificat. Ambiana specific zborului, caracterizat prin hipopresiune, deficit de

    oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot i vibraii, reprezenta o ameninare imediat,cu repercusiuni nu doar asupra performanei ci i asupra integritii vitale. Dup decenii decercetri n domeniu s-a ajuns la dezvoltarea unor sisteme i proceduri care au amplificat enormcapacitatea de supravieuire i operare n medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este ncdeparte de a fi epuizat. n acelai timp, evoluia tehnicii de zbor a generat noi factori de stresfiziologic, nc insuficient nelei: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea nschimburi. Este suficient s ne gndim numai la problemele care se pun n efectuarea unei

    ALTE DOCUMENTESUBCONsTIENTUL TINDE CTRE VIAMetodele psihologiei scolareElemente de rationament logicADOLESCENTUL SI SOCIETATEACOMPORTAMENT SOCIO-AFECTIVCONTROLUL STRESULUI

    Tristetea ca valoare absolutaA VEDEA NU ESTE TOTUNA CU A PRIVIModelul continuitatii: Alternative la diagnostic

    Cautare

    Miner 8.3Poliist 7.7Pilot civil 7.5Actor 7.2Medic 6.8Pompier 6.3Profesor 6.2Psiholog 5.2Farmacist 4.5Funcionar bancar 4.3

    http://www.scritube.com/sociologie/psihologie/SUBCONTIENTUL-TINDE-CTRE-VIA233171127.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/Metodele-psihologiei-colare84291312.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/Elemente-de-raionament-logic1715181018.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/ADOLESCENTUL-SI-SOCIETATEA951516144.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/COMPORTAMENT-SOCIOAFECTIV1552216199.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/CONTROLUL-STRESULUI16341084.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/Tristetea-ca-valoare-absoluta921724924.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/A-VEDEA-NU-ESTE-TOTUNA-CU-A-PR221921217.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/Modelul-continuitatii-Alternat131414136.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/Metodele-psihologiei-colare84291312.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/Elemente-de-raionament-logic1715181018.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/ADOLESCENTUL-SI-SOCIETATEA951516144.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/COMPORTAMENT-SOCIOAFECTIV1552216199.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/CONTROLUL-STRESULUI16341084.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/Tristetea-ca-valoare-absoluta921724924.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/A-VEDEA-NU-ESTE-TOTUNA-CU-A-PR221921217.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/Modelul-continuitatii-Alternat131414136.phphttp://www.scritube.com/sociologie/psihologie/SUBCONTIENTUL-TINDE-CTRE-VIA233171127.php
  • 8/3/2019 PSIHOLOGIE AERONAUTICA

    2/12

    misiuni cu un bombardier strategic care decoleaz din S U A pentru o misiune deasupra fosteiIugoslavii, misiune care dureaz mai mult de 30 de ore, fr escal!

    Stresul cognitiv deriv din natura intrinsec a sarcinii, multitudinea, complexitatea idinamica informaiilor constituind sursa principal a acestuia. Desigur, lucrurile au evoluat mult

    n ceea ce privete concepia cabinelor de pilotaj. Aeronavele moderne, att cele militare ct icele civile, sunt pilotate de un sistem integrat om-computer care a schimbat radical naturapilotajului. Fr a-l elibera ns de stres, ci doar modificndu-i caracteristicile.

    n fine, stresul emoional este asociat riscului inerent zborului, n egal msur surs deplcere i satisfacie dar i de ameninare la adresa unor trebuine umane fundamentale. Spredeosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale, progresive, n funcie deamplificarea solicitrii informaionale, stresul emoional i manifest prezena prin deteriorarearapid a capacitii de autocontrol. Teama de zbor, starea de blocaj, ori cea de panic, suntexpresii extreme ale stresului emoional.

    Modele de interpretare a stresului1. Chiar din cele spuse pn acum, se desprinde unul dintre aceste modele, i anume, cel

    bazat pe "stimul" ca surs a stresului. n virtutea acestei orientri stresul deriv, cu precdere, dinnatura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte cuvinte, expresia unor variabilesituaionale cu caracter aversiv. n virtutea acestui model, stresul este un set de cauze, o list desituaii de via, i nu o configuraie de stri sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretic afost extrem de stimulativ pentru cercetrile experimentale. Este suficient s identifici o anumitvariabil (stres) i s i msori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din pcate, tocmai acest caracter "stimulativ" a condus spre scoaterea n eviden a limitelormodelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite i "stresori") s-a mrit continuu,

    deoarece aproape tot ce i se ntmpl omului este o surs de stres (chiar i ntmplrile fericite!)2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca "rspuns" intern la condiii externe mut

    centrul de greutate al cercetrii asupra tipologiei reaciilor umane n astfel de situaii. Cu altecuvinte, stresul este mai mult un set de rspunsuri (efecte) dect un set de cauze. n mod obinuitcele mai frecvent studiate categorii de rspunsuri sunt cele de natur: psihologic (cognitive,emoionale, comportamentale); psihofiziologic (frecvena cardiac, tensiune muscular,reflexul galvanic, frecvena respiratorie, temperatura, etc.) i biochimic (dozareaneurotransmitorilor i a metaboliilor acestora: serotonin, epinefrin, norepinefrin,dopamin, etc.)

    Pe linia deschis de Selye i beneficiind de evoluiile n domeniul tehnologiilor deinvestigare biochimic, s-a desfurat o impresionant suit de cercetri. Astfel suntem nmsur s tim c - piloii confruntai cu coliziuni cu psri au un nivel mai mare fosfolipidelorn plasma sanguin; piloii de F-16 au un nivel mai ridicat de testosteron n cursul rezolvriisituaiilor de urgen la simulator; frecvena cardiac este semnificativ mai ridicat la aterizaredect la decolare, etc. (Stokes&Kite, 1994). Problema este c, n ciuda rafinamentului i precizieiacestor determinri metrice nu se avanseaz decisiv n nelegerea stresului de zbor. Aceleaimanifestri i reacii se pot ntlni i n situaii care nu au nici o legtur cu zborul.

  • 8/3/2019 PSIHOLOGIE AERONAUTICA

    3/12

    3. Ca reacie la limitele modelelor bazate pe stimul-rspuns, a aprut ceea ce a fostdenumit "modelul tranzacional" al stresului. Din aceast perspectiv, accentul nu este pus nicipe stimul i nici pe rspunsul la stimul ci pe modul n care individul interpreteaz sau evalueazsituaia. Cu alte cuvinte aceeai situaie poate provoca rspunsuri diferite n funcie desemnificaia atribuit factorilor cu potenial de stres. Nivelul de cunotine, experiena

    profesional anterioar, caracteristicile individuale structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere(motivaie conflictual, de ex.), toate pot genera raportri individualizate la situaii de stres, attsub aspectul reaciilor ct i al consecinelor pe termen lung.

    Imaginea urmtoare prezint n mod sintetic dezvoltarea reaciei de stres n mediulprofesional.

    Stres, activare i performan

    Atunci cnd vorbim despre stres n mediul de munc aeronautic, ceea ce intereseaz nultim instan este performana profesional, succesul sau insuccesul unei misiuni, calitateaoperaiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceasta perspectiv, discuiile legate de stresse asociaz cu cele referitoare la starea de activare. n majoritatea lucrrilor dedicate acestuisubiect vom gsi un grafic asemntor cu cel prezentat n figura urmtoare:

  • 8/3/2019 PSIHOLOGIE AERONAUTICA

    4/12

    Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt urmtoarele:

    Stresul este asociat unei stri de activare (psihic, psihofiziologic, fizic), nivele

    sczute de stres corespunznd unor nivele sczute de activare;

    Activarea extrem (foarte sczut sau foarte ridicat) determin efecte negativeasupra performanei

    Exist un nivel optim al activrii (stresului) care asigur condiii optime deperforman;

    La extreme, att absena oricrei activri ct i o activare excesiv pot determinamodificri grave ale integritii psihice i fizice.

    n ciuda popularitii de care se bucur acest model interpretativ, generat de cercetrilelui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezist unei cercetri mai atente.n primul rnd, este discutabil punerea semnului identitii ntre stres i activare. Diferenadintre acestea a fost sugestiv pus n eviden de un studiu efectuat de Roscoe (1978) asupraunor echipaje aflate n misiuni de zbor cu mare solicitare (zbor n front musonic, aterizare frvizibilitate, decolri pe vertical cu avionul Harrier). Faptul c n toate aceste cazuri frecvenacardiac, de exemplu, a manifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriz. Dar atunci cnd aufost comparate valorile piloilor aflai la man (solicitai de manevre) cu cele ale altor membriai echipajului, care nu erau direct implicai n pilotaj (supui doar stresului emoional),diferenele au fost semnificative. Frecvena cardiac s-a dovedit un indicator al solicitrii(activrii) dar nu i al stresului emoional. n al doilea rnd, nici forma de U ntors a relaiei

    dintre activare-stres i performan nu rezist verificrilor experimentale. Cele mai multecercetri n domeniu indic faptul nivelul de performan se menine chiar i sub efectul creterii progresive a solicitrii, fr alterri semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme decompensare. Deteriorarea performanei se produce brusc, n momentul n care aceste mecanismesunt depite.

    Efecte ale ambianei fizice asupra performanei umane n zbor

  • 8/3/2019 PSIHOLOGIE AERONAUTICA

    5/12

    n ciuda progreselor tehnologice zborul continu s se desfoare foarte aproape de limita "fiabilitii umane". Ceamai clar dovad n acest sens este faptul c implicarea cauzal a factorului uman n apariia evenimentelor de zbor estecotat cu cifre care depesc n toate statisticile valoarea de 60-70%, i chiar mai mult.

    Problema limitelor rezistenei umane n aviaie comport dou aspecte de interes. Primul dintre ele se refer la"limita de supravieuire". n acest caz, problema care se pune este aceea de a o defini cu maxim precizie i de a instituimijloace adecvate de protecie (tehnologic i procedural). Al doilea, are n vedere "limita de performan acceptabil".

    Aceasta se refer la un nivel al solicitrilor care s poat fi compensat, cel puin ntre anumite limite, prin antrenamentspecific, cu pstrarea performanei umane ntr-o zon de eficien acceptabil. n lupt, ca i n zborul de instrucie,diferena dintre succes i insucces, dintre via i moarte, de fapt, este fcut adesea tocmai de limita de solicitare la carepiloii sunt capabili s opereze eficient.

    Pentru uurina prezentrii, vom face distincie ntre solicitrile de natur fiziologic i cele de ordin psihic, dei, n practic, ele se intercondiioneaz. Cele mai "agresive" solicitri de natur fiziologic, cu adres imediat la limitarezistenei umane, sunt hipoxia, acceleraiile, zgomotul, vibraiile i solicitrile senzoriale extreme. Dincolo deaspectele fiziologice, extrem de importante, toate aceste fenomene implic efecte semnificative n plan psihic icomportamental, n ultim instan, asupra performanei umane, fapt care este punctul central al discuiei noastre.

    Hipoxia

    "Era zbor de noapte. Fcusem dou ieiri i, din cauza unei defeciuni tehnice, avionul meufusese oprit de zbor. Mai aveam planificat o interceptare i atunci am fugit la CZ(punctul deconducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dac nu exist un alt avion disponibil. ntmpltor,un avion terminase ieirile planificate i mi-a fost repartizat dar, din pcate, fusese deja retrasde la start. Cu mult alergtur, am reuit s-l aduc n start i iat-m instalat n cabin,gfind i fcnd n grab manevrele de pornire. "inta" decolase deja i eram n ntrziere. Amdecolat cu foraj i am pus avionul n pant de urcare abrupt spre 11000 m, executndcomenzile de dirijare la int.

    M linitisem fizic i psihic dup agitaia dinaintea decolrii i executam calmmanevrele urmrind cu atenie radiolocatorul de bord. Am descoperit inta i m apropiam deea cu 1500 Km/h la 14000 m nlime. Mai aveam mai puin de un minut pn la degajare cnd

    am nceput s m simt extrem de obosit, somnolent i cu ochii nceoai. Eram scldat ntranspiraie i nu tiam de ce. La un control sumar al cabinei totul prea n ordine ns stareamea era din ce n ce mai nelinititoare.

    Am degajat brusc de la int, am decuplat forajul raportnd situaia creat. Abia nviraj am observat c manometrul instalaiei de oxigen indica presiunea zero! Am trecut pealimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simit nici o ameliorare. Coboram vertiginos, cupeste 60 m/s, i executam comenzile CZ-ului care meninea legtura cu mine. Cu ct scdeanlimea cu att i starea mea fizic se mbuntea.

    Am aterizat normal i bineneles c, atunci cnd am oprit motorul, m atepta un "comitet de

    primire" impresionant: medic, inginer ef, colegi, tehnicieni i muli alii."

    Relatarea de mai sus cuprinde mrturia unui pilot de MiG-21 care s-a confruntat cu deficit de alimentare cu oxigenn cursul unei misiuni de interceptare de noapte la mare nlime. n acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaia deoxigen nchis. n alte cazuri poate fi vorba de dezermetizri accidentale ale cabinei.

    Dac avem n vedere parautitii, acetia se pot confrunta cu manifestrile hipoxiei n dou situaii diferite: cuocazia salturilor de la mare altitudine (fie n scop sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau n misiuni terestredesfurate la altitudini ridicate. n ambele situaii att eficiena performanei ct i supravieuirea depind decontientizarea i corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.

  • 8/3/2019 PSIHOLOGIE AERONAUTICA

    6/12

    Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina aeronautic ci i de psihologiaaeronautic. Medicina este interesat cu precdere de aspectele care constituie o ameninare a vieii. Psihologia, la rndulei, urmrete punere n eviden a limitelor de eficien a performanei umane n condiii de hipoxie. Dincolo de asupravieui, oamenii care ajung n condiii de hipoxie trebuie s fie eficieni. Pentru o imagine coerent asupra efectelorpsihologice ale hipoxiei, vom prezenta n mod distinct cele mai importante dintre constatrile studiilor pe aceast tem:

    Modificri n sfera dispoziiei afective i comportamentului

    n general, modificarea dispoziiei afective este primul aspect vizibil al expunerii la hipoxie i apare la nlimi maimici dect cele la care se constat modificri de performan psihic. n primul stadiu, cel al hipoxiei moderate se contat ostare de euforie i bun dispoziie (se instaleaz n jurul nlimii de 3600 m). Starea subiectiv de "bine" este dublat deabsena simului pericolului i diminuarea spiritului critic. Mai sus de nlimea de 6000 m dispoziia afectiv devinenegativ, apatic, somnolent sau iritativ. Dup petrecerea ctorva ore n camera hipobar, subiecii au afirmat c s-ausimit mai puin "prietenoi" (Shukitt&Banderet, 1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au artat c exist diferenesemnificative ntre reaciile consemnate pe durata unor expuneri de scurt durat la hipoxie, i expunerea prelungit. Maimult, modul de reacie la expunerea de scurt durat nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungit.

    De regul, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar cei care sunt nevoii s petreac timp ndelungat n condiii de hipoxie pot ajunge la modificri severe de personalitate. Ne putem gndi la piloii care secatapulteaz deasupra unor zone montane sau la parautitii care trebuie s ndeplineasc misiuni la mari altitudini. n acestcaz, evaluarea experienei alpinitilor este extrem de util. Dac pn la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnatmodificri consistente de comportament i personalitate, dincolo de aceast nlime, progresiv, apar manifestri de tipneurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaiei. Pragul critic este situat n jurul nlimii de 7000 metri, undese instaleaz manifestri cerebrale severe, cu modificri sensibile sub organic i funcional. Este de reinut c profilulacestor modificri depinde de personalitatea bazal a fiecrui individ, de starea de sntate dar i de microclimatul socialimediat.

    Modificri n sfera proceselor cognitive i motrice

    Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost ndelung analizate iar relevana lor pentru mediul aeronauticeste de prim ordin. Cele mai importante aspecte luate n considerare sunt urmtoarele:

    - Procesele cognitive afectate i nivelul de afectare

    - Intensitatea efectelor n funcie de nlime

    - Diferenele dintre expunerea de scurt durat i expunerea prelungit

    - Reversibilitatea sau permanena modificrilor induse de hipoxie.

    Toate aceste aspecte beneficiaz de un mare numr de studii, cu rezultate adesea contradictorii, care ateapt nc concluzii definitive. Ca idee general, funciile cognitive sunt mai vulnerabile la condiii de hipoxie dect celepsihomotorii iar performanele complexe sunt mai afectate dect cele simple.

    ntr-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funciilor cognitive siasupra strii psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fost utilizate dou metode deevaluare: o sarcin cognitiv-motorie i un interviu structurat. Un grup experimental de ase

    subieci a fost testat de trei ori: o dat n condiii de normoxie, o dat la 8-20 de ore dup ourcare rapid la 4383m i o dat la 48-60 ore dup coborrea de la aceast altitudine. Comparaiacu grupul de control arat diferene la a doua evaluare: performanele la grupul experimental nucresc, n timp ce performanele grupului experimental cresc. Aceast diferen este recuperat lacea de a treia administrare. Comparaia capacitii de verbalizare pe durata celor trei interviuriarat c subiecii triesc o criz puternic la prima repriza de altitudine, care crete parial ntimpul celei de a doua. Au fost puse n eviden mecanisme de aprare psihic la 8-20 ore dupascensiune.

  • 8/3/2019 PSIHOLOGIE AERONAUTICA

    7/12

    Exist o controvers cu privire la efectele hipoxiei moderate asupra performanelor denvare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de nvare a unor noi sarcini la altitudini joase. Subieci neantrenai au efectuat o sarcin de orientare spaial, o sarcina de timp dereacie n condiii de selecie a stimulilor i o sarcin de raionament abstract, la nivelul soluluii la altitudinea de 1524m, 2438m, 3048m, n odihn sau pe durata unor exerciii n barocamer.

    Fiecare sarcin a fost efectuat n patru reprize, la nivelul solului i la nlime. Performana latestul de reprezentare spaial i la timpul de reacie de alegere a crescut semnificativ de-alungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferen semnificativ ntre reprizele de la solfa de cele de la altitudine. n general, timpul de reacie pentru cele trei sarcini a fost mai rapidn fazele de odihn dect la subiecii sub efort. Aceste rezultate indic faptul c capacitatea de anva noi sarcini nu este afectat de hipoxia moderat la altitudini de pn la 3658 metri.

    O dovad elocvent cu privire la efectele hipoxiei asupracoordonrii motrice, redm mai jos o imagine rezultat n urma unuistudiu efectuat de V. Ceauu (1976). Este vorba de evoluiascrisului unei persoane pe durata unei proceduri de evaluare n

    camera hipobar din cadrul I.M.A.S.ntr-un studiu efectuat n camera hipobar a I.N.M.A.S., am evaluat efectul

    expunerii la hipoxie n condiiile altitudinii de 5000 metri, n camera hipobar. A fostutilizat o sarcin de tip cognitiv, constnd n ordonarea, conform anumitor reguli, aunor serii variabile de numere. capacitatea de operare numeric simpl, n condiiileaceleiai proceduri de expertiz. Rezultatele indic dublarea numrului de erori n

    condiii de hipoxie fa de performana realizat la altitudinea de sol. Am constatat, de asemenea, c performana revinela valoarea iniial, imediat dup ncetarea regimului de hipoxie. (Rduic, Capanu, Popa, Necula, 1997)

    n ce privete durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpiniti, prin analiza mrturiilor dar i prin aplicareade teste standardizate (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus laconcluzii ferme cu privire la existena unor modificri cu caracter permanent. ntr-un studiu asupra a 20 de alpiniti care auefectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark, Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termenlung. n alte studii, ns, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein, 1989, cit. in Banderet&Burse,

    1991) au fost puse n eviden astfel de efecte, cu precdere n sfera memoriei, verbalizrii i al controlului bilateral almotricitii. Un alt studiu, pe o echip de alpiniti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nu au reuit s pun neviden modificri cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, & Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora nbun msur utilizrii unor metode diferite de investigare. n ciuda ambiguitilor, poate avea n vedere riscul unormodificri pe termen lung, atunci cnd expunerea la hipoxie este prelungit, la altitudini de peste 6000 de metri, i ncondiiile unor factori de fragilitate organic individual.

    n concluzie, printre modificrile cele mai semnificative ale performanei psihice subefectul hipoxiei sunt de luat n considerare urmtoarele:

    Diminuarea performanelor perceptive (acuitatea vizual, percepia culorilor,sensibilitatea tactil, sensibilitatea auditiv)

    Diminuarea memoriei (memoria de scurt durat, care se instaleaz nc de la primelestadii de hipoxie, cu efecte asupra derulrii automatismelor de pilotaj)

    Diminuarea coordonrii micrilor (n special micrile de finee, degetele de ex., saucontrolul vorbirii)

  • 8/3/2019 PSIHOLOGIE AERONAUTICA

    8/12

    Diminuarea capacitii de raionament (decizii inconsistente, pierderea capacitiiautocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)

    Diminuarea strii de vigilen cu pierderea strii de contien, care poate deveniireversibil dac hipoxia se prelungete (distorsiunea aprecierii timpului, confuzie,

    semicontien, incontien)

    Modificri semnificative ale dispoziiei afective (euforie, apoi relaxare i depresie), cualterarea simului pericolului (fals "senzaie de bine").

    Mai grav dect toate la un loc, indivizii supui hipoxiei nu i dau seama de existenaunei probleme i de degradarea performanei lor. Acest aspect poate ntrzia n mod fataladoptarea msurilor de ieire de sub condiiile de hipoxie.

    Acceleraiile

    Zborul pe aeronavele militare, cu precdere n cazul celor de lupt, moderne, poategenera acceleraii de pn la 7-8 G. De asemenea, reintrarea n atmosfer, dup un zbor spaialgenereaz suprasarcini de aceeai intensitate.

    Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determin modificri semnificative n sferaperformanei psihice. ntr-un studiu asupra efectelor acceleraiilor asupra funciilor mintale,subiecii au fost expui la acceleraii progresive pn la ntunecarea vederii i sincop. Au fostconsemnate efecte negative asupra funciilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unoradintre aspectele procedurii experimentale, i pierderea controlului micrilor voluntare(Kerr&Russell, 1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectulacceleraiilor asupra timpului de reacie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950).

    Rezultatele nu indic modificri ale timpului de reacie pn n jurul valorii de +5G. Alte studiiau fost dedicate efectului acceleraiilor asupra percepiilor vizuale (White, 1960, Grether, 1971).Pragul absolut al deteciei vizuale crete odat cu creterea suprasarcinii de al +1 la +4G. nacelai timp, pragul sensibilitii la contrast (detectarea unei inte n funcie de fondul luminospe care se proiecteaz) este afectat n zona valorii de +5G.

    Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraiilor asupra memoriei (Chandlers,1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dac pn n jurul valorii de +5G memoria imediat nu esteafectat, mai sus de aceast valoare, i n special dincolo de +7G memoria este puternic afectat.Frankenhauser (1945) a pus n eviden c la o expunere prelungit (2 pn al 10 minute) laacceleraii de +3G, durata de efectuare a unui test de operare aritmetic a crescut semnificativ.

    Una dintre problemele intens studiate n legtur cu acceleraiile a fost aceea acontrolului manual. Rezultatele indic faptul c aciunile manuale n sarcini de urmrire,specifice n manevrele de lupt aerian, tind s fie afectate progresiv pe msur ce valorilesuprasarcinilor cresc. Frecvena erorilor crete pe msur ce crete valoarea acceleraiilor. ngeneral, se accept c sarcinile motrice sunt mai puternic afectate de acceleraii dect celemintale.

  • 8/3/2019 PSIHOLOGIE AERONAUTICA

    9/12

    Problema acceleraiilor a dobndit noi dimensiuni odat cu apariia aeronavelor de luptdin ultima generaie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG-29, etc.) caracterizate prinsupermanevrabilitate i superagilitate (Robert, 1993). Acestea sunt aparate capabile s suporteacceleraii simultane pe mai multe axe, cu un unghiuri de atac i viteze radiale fr precedent lageneraiile anterioare de aeronave de lupt. Aceste caracteristici in de natura instabil a

    aerodinamicii lor, fapt compensat prin controlul computerizat al traiectoriei. n acest context,tolerana la suprasarcini, performana uman i orientarea spaial capt noi dimensiuni. nesen, aceste aeronave impresioneaz prin capacitatea de a manevra cu unghiuri mici de viraj,la unghiuri mari de atac i cu viteze surprinztor de mici pentru masa aparatului. Ca urmare, seajunge la o anumit reducere a suprasarcinilor liniare concomitent cu creterea celor radiale, faptcare produce efecte ample asupra capacitii de orientare. Zborul n aceste condiii cretesusceptibilitatea la apariia reaciilor de dezorientare i, n acelai timp, diminueaz eficienaraportrii la mediul operaional i situaional. Complexitatea i dinamica manevrelor conduc la oschimbare extrem de dinamic a situaiei fapt care sporete nivelul de ncrcare mintal i stresulemoional. Ca urmare, crete probabilitatea de apariie a unor fenomene negative n orientareaateniei cum ar fi cele de fixaie, saturaie sau blocare pe o anumit surs de informaie. Chiar

    i atunci cnd zborul are un caracter de instrucie, i pericolul nu vine din partea unui inamicreal, se poate ajunge la situaii periculoase, ca urmare a tentaiei de angajare n evoluii din cen ce mai accentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de micareoferit de aparat.

    O sintez a manifestrilor negative induse de suprasarcini la nivelul performaneiprofesionale de pilotaj conduce la urmtorul tablou de efecte:

    Deficiene de contientizare a situaiei

    constituirea deficitar a informaiilor

    crete pragul deteciei vizuale centrale i periferice (peste 3-4 +G)

    sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G

    erori de memorie (peste 6-7 +G)

    subestimarea duratelor n sarcini prelungite (peste +6G)

    erori de apreciere a greutilor (peste +4G)

    Deficiene ale acionrii comenzilor

    timp de reacie prelungit (n special peste +5G)

    precizie redus (gsirea comenzilor la catapultare, de ex.)

    coordonare sczut (deficienele de coordonare se menin i dup reducereaexpunerii la suprasarcini)

  • 8/3/2019 PSIHOLOGIE AERONAUTICA

    10/12

    Rul de micare

    Sindromul rului de micare este n bun msur asociat efectului acceleraiilor. Cuspecificarea c, dup ct se pare, responsabilitatea producerii acestuia se afl n interaciuneainformaiei vestibulare cu informaiile altor simuri, cu precdere cel vizual. Incidena crescut

    a acestui sindrom n mediul aeronautic a generat un mare interes pentru cercettorii n domeniu.Citnd o serie de studii, Rolnick&Gordon (1991) constat c rul de micare a fost identificat la:76% dintre cadeii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeii din US Navy i 46%dintre cadeii forelor aeriene israeliene. Mai recent, rul de micare a fost diagnosticat i ncazul antrenamentului pe simulatoare de ultim generaie, care au sisteme moderne de afiare iplatforme mobile.

    Efectele n plan psihic sunt n strns dependen de intensitatea manifestrilorfiziologice. Caracterul lor amplu i devastator, conduce la o deteriorare grav a strii de spirit imoralului, cu consecine imediate asupra performanei. Din fericire, n mediul aeronautic durataexpunerii la rul de micare este adesea relativ redus. Cu excepia, desigur, a zborurilor

    spaiale, cnd aceasta stare se poate prelungi pe durate mai lungi. Chiar i aa, manifestrilerului de micare sunt percepute ca fiind un indiciu de "slbiciune" personal, care are ca efecttrirea jenant fa de colegi. Din acest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, ntre anumitelimite, disimulate, fapt care reduce ansa abordrii lor corecte sub aspect terapeutic i deinstruire.

    Vibraiile

    Efectele negative ale vibraiilor asupra performanei umane au fost intens studiate idocumentate. Vibraiile cu frecvene mai mari de 9-9 Hz determin efecte negative asuprapercepiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales n cazul citiriiHead-up displayului, ca

    urmare a amplificrii micrii relative a acestuia fa de capul pilotului i axa privirii.Acionarea comenzilor este influenat negativ de vibraii cu frecvene ntre 3-8 Hz. Au foststudiate efectele vibraiilor n funcie de poziia clasic (central) i lateral a manei dar, ngeneral, diferenele nu au fost semnificative.

    Memoria i funciile psihice centrale nu sufer, n general, efecte negative n cazulvibraiilor. Adunarea, recunoaterea modelelor, calculele de navigaie, nu s-au dovedit sensibilela efectul acestora. Totui, este citat un caz n care, la vibraii de 70Hz cumulate cu suprasarcinide 4G, au aprut erori de numrare (Hornick, 1973, in Giercke&col., op.cit., p.354). Se constat,de asemenea, modificri uoare n inteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraiilor.Probleme speciale apar n cazul expunerii prelungite la vibraii, cnd se instaleaz fenomene deoboseal cu posibile repercusiuni asupra funciilor psihice superioare.

    Zgomotul

    Zgomotul reprezint n primul rnd o agresiune direct asupra integritii funcionale aorganului auditiv. Alturi de acest tip de efecte, el prezint i influene negative asupraperformanei psihice, sub cel puin dou aspecte: efectele auditive asupra calitii comunicrii iefectele non-auditive asupra unor variabile psihice.

  • 8/3/2019 PSIHOLOGIE AERONAUTICA

    11/12

    n primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate i de nelegere acomunicrii verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnalului purttor de informaie fieprin diminuarea sensibilitii auditive a receptorului. Situaia poate fi extrem de periculoasatunci cnd semnalele se refer situaii de avarie, de avertizare sau indic efectuarea imediat aunor aciuni. n cazul vocii umane, probleme speciale se pun n legtur cu caracteristicile

    individuale ale emisiei sonore, care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv nfuncie de nivelul de cunoatere a limbii de comunicare.

    n ceea ce privete efectele non-auditive, o prim serie de efecte se constat n planulreaciilor fiziologice. Au fost demonstrate modificri ale frecvenei cardiace i respiratorii,circulaiei cerebrale, precum i constricia vaselor periferice. Operarea prelungit n mediu dezgomot de 85-95 dB este asociat cu modificri cronice n funcia cardiovascular i conduce lahipertensiune. Unul dintre factorii care influeneaz efectul zgomotului este atitudinea fa desituaie. Indivizii care manifest o atitudine negativ tind sa fie mai afectai dect cei careaccept pozitiv situaia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fiechiar mai periculos dect zgomotul nsui.

    Alte categorii de efecte se constat asupra funciilor cognitive i performaneipsihomotorii. O sintez a acestor efecte ne arat c:

    - zgomotul influeneaz cu precdere sarcinile de monitorizare i de vigilen, maiales atunci cnd semnalele sunt dificil de perceput iar situaiile presupun deciziiriscante.

    - Performana este mai puternic afectat atunci cnd sunt prezente semnale auditivedin surse multiple

    -

    Cnd zgomotul afecteaz sarcini care presupun rspunsuri n serie, se constat oaccelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii

  • 8/3/2019 PSIHOLOGIE AERONAUTICA

    12/12

    Referine bibliografice

    (Not: Lista bibliografic de mai jos cuprinde i titluri care se refer la pri neselecionate dincapitolul citat)

    ***, 1989, US Naval Flight surgeon's manual, Third Edition, Naval AerospaceMedical Institute, Project Manager, Commander Jerry W. Rose

    ***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. MedicalExamination and Standards

    ***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical FitnessBanderet L.E., Burse R.L., 1991, "Effects of High Terrestrial Altitude on Military

    Performance", Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D.Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd.

    Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes duringaltitude hypoxia, Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr.

    Ceauu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militar, BucuretiClark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning

    after prolonged high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space andEnvironmental Medicine, 54(3), 202, 207

    Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals ofCoprporate Life,Reading, MA: Addison-Wesley

    Gall-Tssonneau J.R., 1987, Leon inaugurale de l'Ecole d'application de Servicede sant pour l'arme de l'air, Mdecine Aronautique et Spatiale, Nr. 103,1987, Pg.267

    Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, AshgatePublishing

    Hadni J.C., Mathieu M., 1969,La relation mdecin-pilot, Aviation psychologicalresearch, ed. by WEAAP

    Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate

    Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering andbrain function: Neuropsychological testing of members of a Mount Everestexpedition, Aviation, Space and Environmental Medicine, 60, 170-173

    Mathieu, M., 1969, "Analyse psychosociale de la problmatique de l'autorit dans larelation mdecine militaire-sujet", Aviation Psychological Research, Reportsof the 8-th Conference of WEAA