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MISSION GRANDS PROJETS- INFRASTRUCTURES

3ème réunion - juin 2008

PROPOSITIONS POUR UN PLAN FERROVIAIRE BRETON

A l’heure où se discutent au plan national les suites du Grenelle de l’Environnement, où les réflexions menées avec l’ensemble des partenaires de la Région sur le Schéma Régional Multimodal de Déplacements et de Transport touchent à leur fin, où le tour de table breton sur le financement de la Ligne à Grande Vitesse est finalisé, la Région Bretagne a pris toute la mesure de ces enjeux et fixe, dans le cadre du plan ferroviaire breton, les ambitions qu’elle porte au ferroviaire pour les années à venir.

Le plan ferroviaire breton pour un nécessaire ancrage des territoires de l’Ouest

Territoire périphérique, péninsulaire, étendu d’Ouest en Est… la géographie spécifique de la Bretagne présente de nombreux obstacles à sa desserte terrestre, et par induction, à son insertion dans les réseaux d’échanges économiques nationaux et internationaux.

A l’heure où l’Europe s’élargit vers l’Est, ces caractéristiques bretonnes constituent un obstacle majeur au développement et à la compétitivité du territoire régional. En 1970, la distance entre Brest et la frontière Est de l’Europe était de 1400 kilomètres ; elle est aujourd’hui de 2300 kilomètres.

Ceci se traduit par des temps d’accès peu incitatifs (très largement supérieurs à 9h00) entre l’ouest et le reste du territoire national et européen.

Les acteurs bretons ont su se mobiliser, dès les années 60, pour accomplir un plan de désenclavement de la Bretagne avec le plan routier breton (CIAT octobre 1968) puis mener à bien la bataille ferroviaire qui s’est concrétisée par l’arrivée du TGV Atlantique en 1989-1992.

Bien que l’accessibilité à la Bretagne se soit améliorée sensiblement grâce à cette dynamique bretonne en faveur des transports, elle reste néanmoins largement insuffisante notamment vers le sud- est et l’est de la France et l’Europe. La carte ci-contre illustre parfaitement cette distorsion en termes d’accessibilité des territoires de l’ouest par rapport au reste de la France, d’autant plus si l’on tient compte des gains apportés par la LGV Est depuis juin 2007.

Si Paris est actuellement accessible en train en 2h03 au départ de Rennes, il faut compter respectivement 3h59 et 4h09 de temps de parcours pour gagner Brest et Quimper depuis Paris (meilleurs temps service 2007/2008). Ces temps de parcours sont à la fois pénalisants pour le développement économique de la pointe bretonne, notamment de la métropole brestoise, et pour l’accessibilité à la Bretagne centrale.

Le plan ferroviaire breton : outil de cohésion territoriale

Les projections démographiques établies par l’Insee, à l’horizon 2030 et indépendamment des effets de la LGV Bretagne- Pays de la Loire, illustrent parfaitement ce phénomène de dynamisme différencié du point de vue de la population.

A l’horizon 2030, la Bretagne devrait compter près de 3,5 millions d’habitants contre 3,04 millions en 2005. La répartition par Département devrait s’établir comme suit : Côtes d’Armor : 605 151 habitants (+7,4% par rapport à 2005), Finistère : 917 669 habitants (+5,3% par rapport à 2005), Ille et Vilaine : 1 154 231 habitants (+ 26% par rapport à 2005) et Morbihan : 784 226 habitants (+14,6% par rapport à 2005).

On constate des répartitions inégales entre territoires de l’ouest et de l’est ainsi que des diminution de poids relatif des départements entre eux : les poids de l’Ille et Vilaine a tendance à se renforcer ( 30,4% la population en 2005 et 33,5% en 2030), celui du Morbihan est stable (22,5% en 2005 et 22,6% en 2030) tandis que ceux du Finistère et des Côtes d’Armor s’affaiblissent (Finistère : 28,6% en 2005 contre 26,4% en 2030 et Côtes d’Armor : 18,5% en 2005 contre 17,4% en 2030).

Du point de vue de la structure par âge, les projections établies pour les catégories « moins de 20 ans » et « 20- 59 ans » laissent présager des diminutions assez sensibles de ces classes d’âge dans tous les Départements bretons hormis en Ille et Vilaine qui devrait connaître des hausses respectivement de 4,4% et de 13,9% d’ici à 2030.

S’agissant de la catégorie « 60 ans et + », les 4 départements devraient tous connaître des augmentations importantes comprises entre +48% (Côtes d’Armor et Finistère) et 74,5% (Ille et Vilaine et Morbihan). La forte progression de cette classe d’âge permet aux Départements des Côtes d’Armor, du Finistère et du Morbihan de compenser les diminutions projetées sur les classes d’âge « moins de 20 ans » et « 20- 50 ans » et de bénéficier de hausses de population à l’horizon 2030.

Ces tendances démographiques appellent, à moyen et long termes, des réponses très différentes en matière de déplacement et d’offre de transport.

Face à ces perspectives démographiques qui pourraient également se traduire sur le plan économique, le plan ferroviaire breton, outil de cohésion territoriale et complément indispensable à la LGV Bretagne- Pays de la Loire, a pour ambitions de proposer des actions visant d’une part à diffuser les effets de la grande vitesse sur l’ensemble du territoire et d’autre part à ancrer les territoires de l’ouest aux zones bretonnes en fort développement en ciblant tout particulièrement les secteurs situés à l’ouest d’une diagonale Guingamp- Vannes ainsi que le centre Bretagne.

La politique volontariste menée sur le réseau routier national a permis de doter la Bretagne d’un réseau de routes nationales à 2x2 voies gratuit et de grande qualité. Ce plan routier breton, mené pendant des décennies, a permis de désenclaver la Bretagne sur le plan routier et de la raccorder aux grands courants d’échange européens.

Cet effort sera poursuivi afin de terminer l’aménagement de la RN 164 de bout en bout et garantir ainsi l’accessibilité du Centre Bretagne. En effet, en l’absence d’infrastructures ferroviaires structurantes, cette accessibilité, tant voyageurs que marchandises, repose majoritairement sur la route.

A l’instar du plan routier breton, l’accessibilité ferroviaire de la Bretagne toute entière passe par la mise en œuvre d’un programme d’actions volontariste et soutenu dans le temps : le plan ferroviaire breton.

A la lumière de la concertation engagée dans le cadre du Schéma régional multimodal de transports et de déplacements (SRMDT) en cours de finalisation, le plan ferroviaire breton a pour objectifs de formuler le plan d’actions qui sera mis en œuvre en matière ferroviaire dans les décennies à venir (horizons 2013–2020 et 2030) afin d’atteindre le double objectif de diffusion des effets de la grande vitesse sur tout le territoire breton et notamment l’Ouest et le Centre de notre région.

L’efficience du plan ferroviaire breton repose sur une cohérence d’objectifs et d’actions en matière d’investissements (infrastructures ferroviaires et routières, matériels, gares et accessibilité PMR) et de services (dessertes ferroviaire et routière, billetique, information multimodale, …). L’articulation avec les autres domaines de compétences portés par la Région (ports, aéroports, …) ou par les autres autorités organisatrices (transports départementaux et urbains) est primordiale et sera assurée dans le cadre de la mission d’évaluation et de suivi du SRMDT.

Le plan ferroviaire breton se fixe quatre objectifs prioritaires :

Objectif 1 - Améliorer la place de la Bretagne dans les réseaux de transports nationaux et internationaux Objectif 2 - Garantir l’équité territoriale en diffusant les effets de la grande vitesse sur tout le territoire et en renforçant les liens entre les villes bretonnes Objectif 3 - Accompagner le développement des agglomérations bretonnes Objectif 4 - Soutenir le développement du fret

Objectif 1 - Améliorer la place de la Bretagne dans les réseaux de transports nationaux et internationaux

L’enjeu d’accessibilité est vital pour la Bretagne dans son ensemble.

L’amélioration de l’accessibilité de la Bretagne toute entière passe par une opération préalable et indispensable : la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Bretagne Pays de la Loire à l’horizon 2013 (voir fiche technique n°1).

La Bretagne a su prendre les responsabilités qui sont les siennes pour assurer la part de financement lui incombant et réunir ainsi les conditions d’un bon déroulement du projet.

En parallèle, les travaux de modernisation des axes Rennes- Brest et Rennes- Quimper sur les 7 tranches composant la phase 1 du projet constituent une première étape clé dans l’atteinte de l’objectif de mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris. Ces travaux inscrits au CPER 2000- 2006 et au Contrat de projets 2007- 2013 vont permettre une première étape de réduction des temps de parcours de l’ordre de 5 minutes sur chaque axe (voir fiche technique n°2)

La mise en œuvre de la technologie pendulaire (voir fiche technique n°3) avait constitué un des maillons dans l’atteinte de l’objectif Paris- Brest/Quimper en 3 heures. L’étude réalisée par la SNCF concluait, fin 2007, à la faisabilité du pendulaire en Bretagne moyennant trois réserves : le coût d’investissement élevé de cette technologie (140 à 180 millions pour 10 rames TGV), une durée de vie de l’investissement relativement courte (2013 à 2025 avec une utilisation optimum du pendulaire pendant 7ans sur la période 2018- 2025) et des gains de temps inférieurs aux prévisions initiales (gain de temps lié au pendulaire de 5 min 32 pour Quimper et 7 min 35 pour Brest contre 10 minutes par axe prévues dans les études préliminaires). La SNCF a également insisté sur une incertitude majeure quant à l’ergonomie de conduite de ces rames TGV pendularisées qui pourrait conduire à un abattement de 30% sur les gains de temps.

Face à ces conclusions, la Région a engagé, fin 2007, une contre-expertise de l’étude SNCF. Les conclusions de cette contre-expertise viennent d’être rendues et confirment les éléments suivants.

Elle conclut à la véracité des coûts annoncés par Alstom et la SNCF sur la transformation des rames et préconise l’équipement d’une rame TGV supplémentaire ce qui porterait le coût entre 150 et 190 millions d’€. S’agissant de la pérennité de l’investissement, la contre-expertise confirme les conclusions de la SNCF ; les rames TGV Atlantique arriveront en fin de vie en 2025 moyennant un prolongement d’utilisation de 5 ans. Les marchés relatifs au futur matériel à grande vitesse ne sont pas conduits dans l’optique d’un matériel hybride (vitesse de 350 km/h+ pendulaire) pour des questions de coûts et de marché. S’agissant des gains de temps permis par la pendulation, l’ensemble des marches a été expertisé et ne fait pas ressortir d’écart majeur (de l’ordre de 5 secondes) avec les simulations de la SNCF.

La contre-expertise a fait émerger différentes pistes alternatives permettant de tendre, dès la mise en service de la LGV Bretagne- Pays de la Loire, vers l’objectif Paris- Brest/ Quimper en 3 heures.

» La mise en service sur les liaisons bretonnes de rames TGV Duplex aptes à 320 km/h sur la LGV Bretagne- Pays de la Loire. Outre un effet d’image important pour la Bretagne, ce matériel permet de gagner de l’ordre de 3 minutes sur les relations Paris- Bretagne. Elle est

envisageable à l’horizon de la mise en service de la LGV et porte sur un coût plafond de 44 M€ (chiffrage SNCF). La faisabilité de cette option est admise par la SNCF.

» Le ripage de 5 à 6 courbes combiné à des suppressions de passage à niveau permettrait un gain de temps de l’ordre de 1 à 2 minutes par axe. La faisabilité technique de cette alternative à l’horizon de la LGV est en cours d’expertise par RFF ;

» L’augmentation de la puissance électrique (passage au cran III) pourrait permettre des accélérations plus fortes des TGV et des gains de temps associés estimés à 1 minute ½ . Les gains de temps prévisionnels ainsi que les coûts d’investissement sont en cours de finalisation ;

» L’important programme de régénération des lignes Rennes- Brest et Rennes- Quimper mené en complément des travaux de modernisation devrait permettre de réduire les marges « travaux » entre Rennes- Brest et Rennes- Quimper. Les circulations TGV pourraient ainsi être tracées avec une marge de 3 minutes/ 100 kms contre 4 minutes ½ actuellement, soit un gain de 2 à 3 minutes par axe. La faisabilité de cette option est admise par la SNCF moyennant la mise en place de mesures de « protection » de ces circulations afin de garantir leur régularité.

L’ensemble de ces mesures couplées à la mise en service de la LGV BPL et la phase 1 de Rennes- Brest, Rennes- Quimper permettrait d’atteindre, à l’échéance de 2013, des temps de parcours de 3h08 entre la pointe bretonne et Paris.

Meilleurs temps de parcours TGV avec Paris Service 2002/2003 Mise en service

LGV+ Phase 1 + pistes alternatives

Brest 4h03 3h08 Quimper 4h11 3h08

Ces pistes constituent de premières alternatives intéressantes au pendulaire et méritent d’être approfondies, dès 2008, au plan technique et financier afin d’en affiner la faisabilité et les gains de temps précis apportés.

La nature des travaux à engager en phase 2 de modernisation de Rennes- Brest et Rennes- Quimper est à reconsidérer au regard des objectifs de gains de temps poursuivis et des perspectives de développement du réseau.

Le transport régional de voyageurs TER pourra bénéficier pleinement de ces investissements. En complémentarité avec le TGV, les liaisons longues distances en intra Bretagne sont un des moteurs de l’activité TER.

En complément des pistes alternatives identifiées lors de la contre-expertise, des modifications supplémentaires des infrastructures ferroviaires sont aujourd’hui expertisées par RFF et préfigurent la phase 3 de la modernisation des axes Rennes- Brest et Rennes- Quimper..

La carte, ci-après, établie par RFF illustre le champ des possibles en matière de travaux d’infrastructure (shunts aptes à des vitesses de 220 km/h) sur les lignes Rennes- Brest et Rennes- Quimper.

De l’avis même de RFF et de la SNCF, ces solutions permettent d’atteindre des temps de parcours cibles inférieurs à 3 heures pour les relations Brest et Quimper vers Paris tout en ouvrant de réelles perspectives pour le développement futur du réseau : désaturation de sections de lignes en limite de capacité, première étape d’amélioration de la liaison Bretagne sud- Nantes et Rennes- Nantes dans la perspective de la desserte de l’aéroport de Notre Dame des Landes. Elles bénéficient de manière pérenne aux matériels classiques (TGV et TER aptes à 200 km/h) sans adaptation spécifique des rames.

Il est proposé d’engager, dès 2008 et en accord avec l’Etat et RFF, les études techniques sur cette option en mobilisant les crédits inscrits au contrat de projets 2007- 2013 au titre de la phase 2 de RBRQ.

S’agissant de la LGV BPL, la Région suivra également de près les travaux engagés par RFF et la SNCF, opérateurs ferroviaires sous tutelle de l’Etat, les réflexions menées sur le relèvement de vitesse à 360 km/h sur la ligne nouvelle. La Région souhaite que cette potentialité soit examinée avec la plus grand soin.

La gare de Rennes joue un rôle stratégique en Bretagne dans le sens où elle constitue la porte d’entrée ferroviaire de la Bretagne et un lieu de passage obligé pour les trafics voyageurs et marchandises ; elle est au cœur d’une étoile ferroviaire irriguant un territoire très large allant du périurbain rennais à la pointe occidentale de la Bretagne. Ce rôle de carrefour ferroviaire est structurant pour l’ensemble du territoire de la Bretagne, tout particulièrement dans sa fonction d’interconnexion TGV / TER. Les infrastructures actuelles de la gare de Rennes atteignent leur limite en matière de capacité, particulièrement en heure de pointe. Ceci peut constituer un frein important au développement des fréquences TGV, TER ou fret. De plus, elles imposent des vitesses de traversée extrêmement réduites, 30 km/h vers Quimper et 60 km/h vers Brest. Un relèvement de la vitesse de traversée à 90 km /h (voir fiche technique n°4) constitue un des maillons dans l’atteinte de l’objectif d’un temps de parcours de 3h00 entre la pointe bretonne et Paris.

Il est proposé d’engager les études du passage en vitesse d’ici 2009.

La connexion des territoires de l’ouest à ceux du nord, de l’est ou de sud de la France et plus largement la connexion à l’Europe rend impérative l’amélioration du tronçon de voie entre Massy et Valenton. Ce tronçon commun aux RER C, aux circulations fret et TGV intersecteurs est aujourd’hui très largement saturé. Ceci génère des temps de traversée très variables du sud parisien pour les TGV intersecteurs (entre 14 et 31 minutes pour une distance de 20 km) et un manque de régularité des circulations. De plus, la saturation de l’infrastructure actuelle ne permet pas d’envisager un développement de l’offre TGV intersecteurs.

Le plan d’actions suivant est proposé :

soutenir le projet de modernisation de la ligne existante entre Massy et Valenton (voir fiche technique n°5). Le développement des fréquences et des destinations ainsi que la régularité des TGV intersecteurs constituent les préalables absolus à l’ouverture des territoires de l’ouest vers le reste de la France ou l’Europe ;

assortir le financement d’engagements en termes de développement de l’offre TGV intersecteurs bénéficiant à la Bretagne et de délais de mise en service de l’infrastructure modernisée ;

prendre part activement aux études relatives à la construction d’une ligne nouvelle d’interconnexion sud Ile de France et d’une gare nouvelle desservant l’aéroport d’Orly.

Dès l’horizon 2012- 2015, le nouvel aéroport de Notre Dames des Landes permettra aux bretons d’accéder à un plus grand nombre de destinations européennes. La question de l’accessibilité de la Bretagne à ce nouvel aéroport est donc cruciale, tant du point de vue routier que ferroviaire. S’agissant de la desserte ferroviaire, une nouvelle infrastructure reliant Rennes à Nantes via le nouvel aéroport est envisagée (voir fiche technique n°6).


accompagner activement le projet structurant de liaison Rennes- Notre Dame des Landes- Nantes.

engager les études préalables de la ligne nouvelle parallèlement aux études de la phase 2 sur Rennes- Brest et Rennes- Quimper compte tenu de l’interface existant entre les 2 projets.

examiner le besoin d’investissement en matériel roulant au regard des vitesses permises par la nouvelle infrastructure et en fonction des volumes d’usagers à transporter.

A la mise en service du nouvel aéroport, la Région prend acte de la nécessité de mettre en place une desserte routière par car depuis Vannes- Lorient et Rennes. Une attention particulière sera apportée aux correspondances avec les autres lignes routières TER ou régionales en provenance du centre Bretagne.

Il est proposé de poursuivre, à court terme sur l’infrastructure existante, le développement des liaisons directes Rennes- Nantes prioritairement en pointe pour les déplacements domicile- travail et domicile- études, en milieu de journée dans le sens Rennes- Nantes et le week-end, particulièrement en pointe du vendredi.

Objectif 2 - Garantir l’équité territoriale en diffusant les effets de la grande vitesse sur tout le territoire et en renforçant les liens entre les villes bretonnes

L’atteinte de cet objectif nécessite l’activation combinée de plusieurs leviers : infrastructures, matériel, gares, tarification, desserte et services aux usagers, … sur l’ensemble du territoire régional. Cet enjeu majeur pour la Région, tant du point de vue technique que financier, est au cœur de son action d’autorité organisatrice.

A une échéance relativement proche, le principe d’ordonnancement du réseau devrait être déployé, à l’initiative de RFF, sur l’ensemble du territoire national. De manière simplifiée, l’ordonnancement consiste en une réorganisation des horaires et des fréquences des circulations ferroviaires voyageurs et fret. Cet ordonnancement a débuté en 2008 sur le secteur de Rhône Alpes et devrait se poursuivre d’est en ouest dans les prochaines années. L’objectif poursuivi par RFF est d’optimiser l’utilisation de l’infrastructure et la visibilité en termes de disponibilité de sillons. Pour l’usager, l’ordonnancement permet d’améliorer la lisibilité des horaires d’arrivée et de départ en proposant des horaires à heure fixe.Ceci nécessite une remise à plat de l’offre TGV (radial et intersecteur) et TER et peut se traduire, a minima, par des adaptations d’horaires. Mais l’ordonnancement peut également conduire à des modifications plus lourdes en termes d’adaptation de la politique d’arrêt des trains, de développement des fréquences voire d’investissements en matériels roulant ou sur les infrastructures ferroviaires (en ligne et en gare). Dans l’optique du Plan Ferroviaire Breton, la mise en œuvre de l’ordonnancement peut s’avérer être une action très dimensionnante tant sur le plan de l’exploitation qu’en matière d’investissements ; l’ensemble des actions détaillées ci-après seront donc revisitées en conséquence et en temps voulu.


Améliorer l’offre interville sur les liaisons Rennes- Brest et Rennes- Quimper en tirant partie des modernisations apportées sur l’infrastructure ferroviaire :

Améliorer l’offre en pointe du week-end (vendredi soir, dimanche soir et lundi matin) sur les 2 axes pour offrir une réponse adaptée aux besoins de déplacement en constante évolution ;

Densifier les fréquences, en particulier sur la ligne Rennes- Brest, en cohérence avec l’offre TGV afin d’ancrer les territoires de l’ouest aux zones en fort développement ;

Systématiser les correspondances sur les TGV intersecteurs à Rennes afin d’améliorer l’ancrage de la Bretagne toute entière aux grands courants d’échange nationaux et européens ;

Mettre en circulation des matériels dédiés aptes à 200 km/h sur ces lignes afin d’optimiser les temps de parcours et bénéficier pleinement des relèvements de vitesse (voir fiche technique n° 8).

Développer l’axe ferroviaire Brest- Nantes via Quimper par la mise en œuvre des mesures suivantes :

Mettre en service, dès 2010, des relations Brest- Nantes sans rupture de charge à Quimper grâce à la mise en circulation des AGC bi-mode bi-courant, dans un premier temps les week-ends et hors périodes scolaires, puis de manière régulière à moyen terme ce qui pourra nécessiter des achats complémentaires de rames ;

moderniser l’infrastructure ferroviaire pour permettre, à l’horizon de la LGV, de réduire le temps de parcours à moins d’1 heure entre Quimper et Brest, d’augmenter les fréquences et d’apporter de la souplesse en terme de calage des horaires de circulation (voir fiche technique n° 7).

doubler les fréquences ferroviaires Quimper- Brest (passage de 6 à 12 allers-retours quotidiens) en lien avec une adaptation de l’offre routière départementale (horaires, temps de parcours, tarifs) ;

engager une étude prospective avec le Département du Finistère en vue d’aller plus loin en matière de gain de temps sur l’axe (faisabilité d’un nouveau franchissement mixte routier et ferroviaire sur l’Elorn), d’une éventuelle électrification à terme et d’envisager une desserte en transports collectifs de l’aéroport de Brest ;

Poursuivre le développement des liaisons Bretagne sud- Nantes sans rupture de charge à Redon.

Etudier la mise en service de nouvelles liaisons intervilles pour permettre un meilleur maillage des pôles économiques bretons

Conforter les liaisons entre Lannion et les deux métropoles régionales Rennes et Brest Assurer une meilleure interconnexion entre le Nord de l’Ille et Vilaine et le Sud Bretagne,

notamment sur l’axe St Malo- Lorient.

Adapter les installations ferroviaires en gare de Rennes et sur les sections de lignes en limite de capacité afin de pouvoir faire face aux développements de fréquences projetés à l’horizon de la LGV Bretagne- Pays de la Loire (voir fiche technique n° 4).

Accroître la capacité à quai en gare de Rennes pour faire face aux évolutions de l’offre TER liées à la diffusion des effets de la grande vitesse sur tout le territoire ;

Construire des garages pour les matériels TGV et TER pour libérer des capacités à quai et faire face aux évolutions du parc TER, tant quantitative que qualitative (passage de la traction thermique à électrique) ;

Adapter les installations et la signalisation ferroviaires sur les sections de ligne en limite de capacité afin d’être en mesure de relever les défis de croissance du trafic à moyen terme.

Développer un système d’information multimodale en lien avec l’ensemble des autorités organisatrices bretonnes afin de simplifier et rendre lisible l’information des voyageurs sur l’ensemble du territoire de la Bretagne et tendre vers une offre de transport coordonnée, notamment sous l’angle des correspondances (voir fiche technique n° 9).Le système d’information multimodale délivrera les informations nécessaires aux personnes à mobilité réduite pour construire un trajet « accessible ».

Repenser l’offre de services régionale pour que le progrès n’oublie personne tout en tenant compte de l’importance des gares dans l’équilibre territorial du lien social : des services en gare résolument tournés vers l’usager (accueil, distribution, information…), un acte d’achat plus proche de l’usager (dépositaires de proximité, achat via internet, prélèvement automatique), un système billetique progressivement étendu à l’ensemble du territoire afin de faciliter le développement de produits tarifaires coordonnés et des services associés (voir fiche technique n° 10), un système d’information en temps réel renforcé pour améliorer l’information des usagers en situation perturbée et accroître la qualité de service.

Aménager les 10 Pôles d’échange multimodaux (PEM) afin de redimensionner les gares pour répondre aux hausses de trafic attendues à l’horizon LGV et les traiter comme de véritables points d’échange multimodaux facilitant l’accessibilité à la gare par tous les modes de transports. Sont concernés : Rennes, St Brieuc, Guingamp, Morlaix, Brest, Quimper, Lorient, Auray, Vannes et Redon (voir fiche technique n° 11).

Poursuivre le programme de rénovation des 116 gares et points d’arrêt TER afin de renforcer l’effet « réseau » et améliorer de manière très sensible le niveau de service apporté aux usagers TER sur l’ensemble du territoire. (voir fiche technique n° 12).

Procéder à la mise en accessibilité progressive du réseau par les mesures suivantes (voir fiche technique n°13) :

Mettre en œuvre le Schéma régional d’accessibilité adopté par le Conseil régional ; ordonnancer les travaux de mise en accessibilité des traversées de voies et des quais dans

les gares en lien avec le programme régional de rénovation des gares ; renouveler progressivement le parc de matériel roulant à l’horizon 2010 pour radier les

matériels inaccessibles (radiation des X4500 et des X2100 non rénovées) et 2020 (radiation des X2100 rénovées, des RRR et des Z2) ;

Engager une démarche de remise à niveau des lignes ferroviaires assurant des fonctions de maillage du territoire afin de diffuser les effets de la LGV de manière fine à l’échelle locale. Cette orientation porte sur les lignes Carhaix- Guingamp- Paimpol, Morlaix- Roscoff, Lamballe- Dinan- Dol et Auray- Quiberon ; elle consiste en la mise en œuvre des mesures suivantes :

établir un standard en matière d’offre (fréquence de desserte, matériel, délais de correspondance, amplitude) afin de répondre aux besoins de déplacement locaux et longue distance en correspondance TGV et prendre en compte la spécificité saisonnière des offres à mettre en place ;

porter une attention particulière au maintien à niveau des infrastructures ferroviaires par RFF ainsi qu’aux limites actuelles de l’infrastructure ;

conduire ces adaptations en complémentarité avec les offres routières départementales qui permettent une desserte plus fine des territoires ;

créer des produits spécifiques et innovants sur les lignes à vocation touristiques de manière à renforcer le dynamisme des secteurs desservis par ces axes tout en développant un tourisme durable.

Poursuivre l’adaptation des lignes routières régionales et TER à destination du centre Bretagne ou de la zone touristique du Mont St Michel afin d’assurer la diffusion des effets de la LGV de manière fine à l’échelle locale ; elle consiste en la mise en œuvre des mesures suivantes :

établir un standard en matière d’offre (fréquence de desserte, information intégrée au système SNCF, délais de correspondance, amplitude) afin de répondre aux besoins de déplacement locaux et longue distance en correspondance TGV ;

veiller à une articulation forte avec les priorités d’investissements routiers au plan régional, notamment Triskell et RN 164.

Poursuivre l’amélioration de la desserte du Mont St Michel par la mise en œuvre des actions suivantes

intensifier les arrêts TGV en gare de Dol ; mettre en service une offre saisonnière « Transbaie » en lien avec la Basse Normandie ; moderniser l’infrastructure ferroviaire entre Dinan- Dol et Pontorson pour diffuser jusqu’à

Dinan les effets de la grande vitesse d’une part et du tourisme de la Baie d’autre part (voirfiche technique n° 14).

étudier un prolongement des circulations TGV jusqu’à Pontorson à l’horizon 2020 sans pénaliser le niveau de desserte TGV de St Malo et en complémentarité avec l’offre TER Rennes- St Malo et Rennes- Caen.

Objectif 3 - Accompagner le développement des agglomérations bretonnes

Les agglomérations bretonnes font face à d’importants phénomènes de périurbanisation. L’amélioration des infrastructures routières et l’augmentation des vitesses de déplacements qu’elle génère, la « démocratisation » de la voiture individuelle, le coût du foncier conjugué à des choix d’habitat se tournant majoritairement vers la maison individuelle … autant de facteurs qui contribuent à expliquer ce processus de périurbanisation qui s’étend sur 20 voire 40 km autour des agglomérations. Ces choix ont été faits pour la plupart à un moment où le prix du carburant était faible. L’augmentation importante du coût du pétrole devrait certes freiner ce processus mais va, dans le même temps, fragiliser financièrement les foyers, pour la plupart à revenus modestes, ayant fait ce choix d’implantation.

Pour maintenir ce lien social et permettre à ces foyers de continuer à venir travailler à des coûts raisonnables, pour faire face au défi de croissance lié aux augmentations de populations attendues en Bretagne et tout particulièrement dans les principales agglomérations, il convient de dimensionner les

transports collectifs de manière à ce qu’ils puissent faire face à une augmentation forte du besoin de déplacement dans les années à venir.

Les secteurs majoritairement concernés par ces enjeux sont le périurbain de Rennes avec les 5 branches de l’étoile ferroviaire, le périurbain de Brest, de Vannes- Lorient et de St Brieuc. Une bonne articulation avec les transports urbains et départementaux sera systématiquement recherchée. Une intervention concertée et coordonnée, dans le cadre du Gart Breizh, entre les différentes autorités organisatrices (Région, Département, Agglomération) est un préalable à la bonne réussite de ce projet d’envergure.

Cet objectif s’appuie sur la déclinaison des mesures suivantes :

adapter l’offre pour tendre vers une desserte de type RER combinant des niveaux de fréquence importants (toutes les 15 à 20 minutes en pointe), des départs à heure fixe toute la journée pour davantage de lisibilité ;

renouveler le parc de matériel roulant avant 2020 et investir dans du matériel très capacitaire – pour répondre à ce besoin de déplacement, la Région devra notamment s’interroger sur la nécessité d’investir ou non dans du matériel à 2 niveaux comme l’on fait d’autres Régions. Cette question du matériel est essentielle car pour répondre au défi de croissance, la Région dispose du levier « matériel » et du levier « desserte ». Une action combinée de ces 2 leviers doit aboutir à un service performant et soutenable pour la collectivité dans sa composante « coûts d’exploitation » et « coûts d’investissement (matériel et infrastructure). Un juste équilibre entre ces 2 composantes devra être recherché de manière pérenne ;

adapter l’infrastructure lorsqu’elle constitue un frein au développement de l’offre. Compte tenu du coût de ces travaux, une priorisation des travaux à mener par axe sera recherchée ;

créer de nouvelles haltes TER notamment à La Courrouze, Champeaux et Val Blanc s’agissant de Rennes. Dans le cas de La Courrouze, une bonne interconnexion avec la seconde ligne de métro sera recherchée ;

veiller à de très bonnes connexions en gare avec les réseaux urbains et départementaux ; faciliter l’intermodalité par des interfaces renforcées entre le TER et les transports collectifs en

site propre et des mesures tarifaires adaptées.

L’interville de proximité (trajet d’une heure autour de Rennes) s’apparente de plus en plus à une logique périurbaine nécessitant un niveau de fréquences élevé et des matériels capacitaires en pointe. Il s’agit principalement des liaisons Rennes- St Malo, Rennes- St Brieuc, Rennes- Laval et Rennes- Vannes.

adapter l’offre en pointe pour les usagers domicile- travail et domicile- études ; affecter un matériel capacitaire du type AGC sur ces liaisons ; articuler les offres TER et TGV pour de meilleures correspondances.

Objectif 4 - Accompagner le développement du fret

Sur les 162.3 millions de tonnes transportées en 2005, le mode routier domine tous les autres modes de transport.

S’agissant du trafic intrarégional (presque les 2/3 des échanges), la part de marché du mode routier atteint 99% et 90% s’agissant du trafic interrégional (près d’1/3 des échanges).

Pour le trafic international (très minoritaire puisqu’il représente 6% des échanges), le mode maritime est le plus utilisé (58% du trafic), suivi de la route (40%). Les parts de marché du mode ferroviaire sont extrêmement marginales avec une part de marché légèrement supérieure à 2%. Compte tenu de la structure de l’industrie bretonne, les denrées alimentaires représentent le plus fort tonnage (environ un quart du total).

La Bretagne, située à l’écart des grandes lignes qui structurent les flux continentaux, se trouve pénalisée par un système de fret ferroviaire peu performant et peu compétitif comparativement à la route. De plus, la situation excentrée de la Bretagne par rapport à l’Europe conjuguée à une augmentation relative globale du coût de la logistique, pénalise la compétitivité des entreprises et en tout premier lieu celles des secteurs de l’agriculture et de l’agro-alimentaire.

Face à cette prédominance écrasante de la route qui ne constitue pas une voie de développement durable en raison d’un réseau routier de qualité mais dont les marges de progression sont réduites, le développement de solutions logistiques nouvelles et efficientes semble incontournable au plan régional et tout particulièrement pour le Centre Bretagne.

Le plan d’actions suivant est proposé

Réouverture de la ligne ferroviaire Mauron - La Brohinière pour le fret

Ce projet a pour objectif de permettre, dès le début 2009, la desserte ferroviaire des zones d’activité créées ou projetées le long de la ligne ferroviaire, principalement sur les sites de St Méen le Grand, Gaël et Mauron. La mobilisation des acteurs économiques sera déterminante dans la réussite de ce projet structurant pour le centre Bretagne.(voir fiche technique n°15)

Modernisation de la ligne Nord- Sud pour le fret

Accompagner le développement des entreprises en Centre Bretagne tout en assurant la pérennité de la présence ferroviaire constituent deux objectifs majeurs en terme d’aménagement du territoire. La stratégie de désenclavement du Centre Bretagne passe par une logistique plus aisée pour les entreprises et un service de fret ferroviaire amélioré. C’est dans cette optique qu’ont été initiés les travaux de modernisation de l’axe ferroviaire central reliant St Brieuc à Loudéac et Pontivy à Auray. Les travaux de modernisation sont prévus sur la section sud entre Auray et Pontivy et sur la section nord entre St Brieuc et Ploufragan (ZI des Châtelets).(voir fiche technique n°16) A plus long terme, une réouverture de la section centrale de la ligne entre Loudéac et St Gérand (neutralisée en 1991) pourra être envisagée en fonction des résultats de trafic et des besoins des entreprises.

Accompagner l’embranchement ferroviaire de la Plate-Forme logistique interrégionale de Domagné, Chateaubourg et Servon sur Vilaine

En libérant de la capacité sur la ligne actuelle entre Rennes et Le Mans, le projet de LGV Bretagne- Pays de la Loire libèrera une offre de qualité pour le fret ferroviaire. Le projet de plate-forme logistique de Chateaubourg, situé à proximité de la ligne ferroviaire classique d’une part et à un carrefour routier Nord/Sud (autoroute des Estuaires) et Est/Ouest (A81- A11) d’autre part, présente des caractéristiques logistiques intéressantes pour l’est du territoire régional et peut contribuer à massifier des flux en provenance ou à destination du reste de la Bretagne. C’est dans cette optique que sont actuellement examinées la faisabilité et la rentabilité d’un terminal ferroviaire au droit de la plate-forme logistique. (voir fiche technique n°17)

Mettre en œuvre l’intermodalité ports / fer

Tirant parti de sa récente prise de compétences sur les ports de Brest, Lorient et Saint-Malo, la Région Bretagne s’engagera résolument dans le développement de l’intermodalité ports/fer, en concertation avec les exploitants portuaires, les chargeurs et les opérateurs de fret ferroviaire. La mise en place d’offres combinées port/fer, notamment par l’organisation d’une massification du trafic, sera en particulier étudiée.

Je vous propose de me donner acte de ce Plan Ferroviaire Breton fixant les ambitions de la Région Bretagne pour les années à venir et de son actualisation d’ici 4 ans. Il a vocation à être intégré au SRMDT qui vous sera soumis lors de la Session à l’automne 2008.

Le Président,

Jean- Yves LE DRIAN

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FICHE PROJET n°1

LIGNE A GRANDE VITESSE BRETAGNE- PAYS DE LA LOIRE

Consistance des travauxProlongement de l’actuelle LGV qui va de Paris au Mans (Connerré) jusqu’à Rennes Linéaire : 182 kms dont 48.5 kms en Ille et Vilaine auxquels s’ajoutent le barreau de Sablé sur Sarthe et les raccordements de Laval, La Millesse et Connerré pour une longueur cumulée de 32 kms, soit 214 kms au total Conçu pour une vitesse maximale de 350 km/h, le projet est prévu pour une vitesse commerciale de 300 à 320 km/h Emprises nécessaires au projet : 2 000 ha de terrain soit une largeur moyenne de 100 m (460 ha en Ille et Vilaine) – en 2008, près de 85% des emprises nécessaires au projet sont réalisées

Gains attendusFréquences supplémentaires liées au projet

• 2 allers- retours Paris- Brest dont 1 sans arrêt à Rennes

• 1 aller- retour Paris Quimper sans arrêt à Rennes • 1 aller- retour Paris- Rennes prolongé jusqu’à

Quimper • 1 aller- retour Rennes/ Nantes- Mulhouse

Gains de temps : réduction de 37 minutes du temps de parcours entre Paris et la Bretagne (gain pour une vitesse de 300 km/h), de 21 minutes entre Paris et Laval et de 8 minutes entre Paris et Nantes Trafics voyageurs annuel s attendus : un gain de 2 millions de voyageurs, soit + 10% Libération de capacité sur la ligne actuelle profitable aux TER et aux circulations fret

Etapes du projet / niveau d’avancement

- 2002 : fin des études préliminaires - 2004 : fin des études APS - 2006 : début de l’enquête publique - 26 octobre 2007 : projet déclaré d’utilité publique - 2008 : choix de la maîtrise d’ouvrage et protocoles de

financement - 2010 : début des travaux - 2013- 2014 : Mise en service

CoûtEnviron 3 milliards d’€ aux conditions de réalisation

Ratios

coût à la minute gagnée (gains de temps cumulés) : 45.5 millions d’€coût au km : 14 millions d’€

Objectifs / enjeuxEn réduisant les distances entre le Grand Ouest et Paris, la LGV favorise les liaisons avec les autres régions françaises et offre des ouvertures à l’international. Figurant au programme des grands projets d’infrastructure ferroviaire approuvés au CIADT du 18 décembre 2003, elle permet une amélioration très sensible de l’accessibilité du Grand Ouest et tout particulièrement avec l’ensemble de la Bretagne occidentale jusqu’à Brest et Quimper. Elle constitue l’un des maillons central dans l’atteinte de l’objectif visant à mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris, à comparer à plus de 4 heures aujourd’hui.

PartenairesEurope Etat RFF Collectivités locales ligériennes et bretonnes Cadre contractuel Contrat de projets 2007- 2013 (67 millions d’€) et conventions de financements spécifiques

FICHE PROJET n°2

MODERNISATION DES AXES RENNES/ BREST & RENNES / QUIMPER

Tranche n°3Entre Lorient et Quimper

63 kilomètresMise en service en 2006

Pas de suppression de PN

Tranche n°2Entre Auray et Hennebont

22 kilomètres 10 passages à niveauFermetures 2009- 2010

Tranche n°1Entre Malansac et Questembert

20 kilomètres9 passages à niveau

Fermetures 2008 - 2010

Tranche n°1Entre Rennes et Quédillac


Fermetures prévues 2009 - 2010

Tranche n°4Entre Plouaret et Pleyber – Christ


Fermetures prévues 2010 - 2012

Tranche n°3Entre Plouagat et Guingamp

12 kilomètres1 passage à niveauFermeture en 2008

Tranche n°2Entre Tramain et Yffiniac


Fermetures 2007 -2009

Modernisation des axes Rennes – Brest et Rennes – Quimper

Phase 1

Tranches prioritaires

Tranches non prioritaires

LGV 182 km

Consistance des principaux postes de travaux de la phase 1Suppression de 41 passages à niveau avec construction d’ouvrages d’art de type ponts rails et ponts routes. Travaux de voie et de terrassement visant à renforcer le plancher de la voie en vue des relèvements de vitesse de 160 km/h à 200- 220 km/h Ripage de courbes visant à modifier les rayons de courbure pour permettre des vitesses de franchissement plus élevées Modification des traversées en gare avec la création d’ouvrages dénivelés (passage souterrain ou passerelle) pour les usagers

Gains attendus

Gain de temps phase 1 (matériel classique) : 4 minutes par axe

Sécurité (suppression de 41 PN et modification des traversées en gare)

Niveau avancementPhase 1 Rennes-Brest : 18 conventions dont 10 signées, 3 en cours, 5 restantes signées fin 2008- début 2009 Rennes-Quimper : 11 conventions dont 10 signées et 1 en cours TF1 RB : études TF2 RB : études et travaux en cours, 2 PN fermés TF3 RB : travaux PN en cours et FER en 2009 TF4RB : études TF1 RQ : études et travaux en cours, 4 PN fermés et travaux FER en cours TF2 RQ: études en cours et travaux sur 4 PN lancés mi 2008 TF3RQ: travaux FER terminés depuis 2006 Phase 2 : en cours de définition puis lancement des études d’avant projet Phase 3 : études préliminaires à engager

Modernisation des axes Rennes – Brest et Rennes – Quimper

Avancement fin 2007 Phase 1

Tranches prioritaires

Tranches non prioritaires

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Coûts Phase 1 : CPER 2000- 2006 : 100 M€ CPER 2007- 2013 : 210 M€ Coût à la minute gagnée : 38.7 M€ Phase 2 : CPER 2007- 2013 : 94,5 M€ - coût total en cours de définition

ObjectifsL’opération d’amélioration des lignes Rennes- Brest et Rennes- Quimper s’inscrit dans un contexte de complémentarité de la LGV Bretagne- Pays de la Loire. Le projet global RBRQ (phases 1 & 2) consiste à gagner 15 minutes sur les parcours entre Rennes et la pointe bretonne de manière à atteindre l’objectif cible d’un temps de parcours de 3 heures entre Paris et Brest/ Quimper. En complément des pistes alternatives identifiées lors de la contre-expertise, des modifications supplémentaires des infrastructures ferroviaires sont expertisées par RFF et préfigurent la phase 3 de la modernisation des axes RBRQ. Elles comporteraient des sections de ligne nouvelle pour permettre d’atteindre des temps de parcours cibles inférieurs à 3 heures entre la pointe bretonne et Paris.

PartenairesEurope Etat RFF CG 22, CG 29, CG 35 et CG 56Région Bretagne Cadre contractuel CPER 2000-2006 Contrat de projets 2007- 2013

FICHE PROJET n°3

ADAPTATION DE LA TECHNOLOGIE

PENDULAIRE SUR LES RAMES TGV

Consistance des travauxsur les rames TGV : installation de kits de pendulation : organes de réalisation de l’inclinaison des caisses des remorques et systèmes auxiliaires de pendulation qui permettent la mise en mouvement des organes d’inclinaison remplacement d’organes existants : siège du conducteur, anneaux d’intercirculation, système de contrôle de vitesse par balises (KVB)

sur les infrastructures : la phase 2 de RBRQ comprend des travaux de voie et terrassement, des ripages de courbes, des travaux sur ouvrages d’art existants, la suppression de 61 passages à niveau, des adapatations des installations de sécutrité

Gains et coûts initiaux Atteinte d’un temps de parcours de 3h00 entre Paris et la pointe bretonne Gains de temps spécifiques au matériel pendulaire : 6 minutes en phase 1 et 5 minutes supplémentaires en phase 2 Une offre et des temps de parcours fiabilisés Coût de la pendularisation des rames : 100 M€ Date de mise en service : horizon LGV Coût à la minute gagnée : 29.5 M€ (phase 2 RBRQ + matériel)

Etapes du projet /niveau d’avancementPhase 2 RBRQ :

- études préliminaires terminées - études APS à engager

Pendularisation des rames TGV - étude de faisabilité SNCF remise en 2007 - contre expertise remise mi-2008 - à compter de la date de décision de

transformation des 10 rames, 6 ans de déploiement (études, transformation, essais et homologation)

Résultats de la contre-expertiseFin 2007, une contre-expertise de l’étude SNCF a été commanditée par la Région. Les coûts annoncés par Alstom et la SNCF sur la transformation des rames semblent justifiés. Il est préconisé l’équipement d’une rame TGV supplémentaire ce qui porterait le coût entre 150 et 190 millions d’€. S’agissant de la pérennité de l’investissement, la contre-expertise confirme les conclusions de la SNCF ; les rames TGV Atlantique arriveront en fin de vie en 2025 moyennant un prolongement d’utilisation de 5 ans. Les marchés relatifs au futur matériel à grande vitesse ne sont pas conduits dans l’optique d’un matériel hybride (vitesse de 350 km/h+ pendulaire) pour des questions de coûts et de marché. S’agissant des gains de temps permis par la pendulation, l’ensemble des marches a été expertisé et ne fait pas ressortir d’écart majeur (de l’ordre de 5 secondes) avec les simulations de la SNCF. La contre-expertise a fait émerger différentes pistes alternatives permettant de tendre, dès la mise en service de la LGV Bretagne- Pays de la Loire, vers l’objectif Paris- Brest/ Quimper en 3 heures.

Sur la base de l’ensemble de ces conclusions, l’abandon de la technologie pendulaire a été décidé.

Objectifs / enjeuxEn complément du projet de modernisation des lignes RBRQ (phases 1 & 2), l’adaptation de la technologie pendulaire sur les rames TGV constitue un des maillons permettant de gagner 15 minutes sur les parcours entre Rennes et la pointe bretonne de manière à atteindre l’objectif cible d’un temps de parcours de 3 heures entre Paris et Brest/ Quimper. Concernant l’infrastructure, la technologie pendulaire conduit à la mise en œuvre d’adaptations spécifiques des installations ferroviaires (RBRQ phase 2) dans le but de permettre des vitesses supérieures dans les courbes.

Architecture actuelle Architecture pendulaire au repos

Architecture pendulaire en action

1 : Anneau d’intercirculation ; 2 : Suspension secondaire ; 3 : Bogie ; 4 : Suspension primaire ; 5 : Essieu ; 6 : Bogie pendulaire ; 7 : Traverse pendulaire ; 8 : Bielle ; 9 : Vérin

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Conclusions de l’étude SNCF sur la faisabilité du pendulaire

Atteinte d’un temps de parcours de 3h10 pour Brest (1 arrêt) et 3h15 pour Quimper (2 arrêts) Gains de temps spécifiques au pendulaire : 7 min 29 pour Brest et 6 min pour Quimper (hors ergonomie de conduite et lissage des vitesse)

Pérennité de l’investissement : 7 ans de manière optimum (de 2018 mise en service de la phase 2 RBRQ à 2025 fin de vie des rames TGV Atlantique) Coût de la pendularisation : 140 à 180 M€ pour 10 rames Date de mise en service : horizon LGV Coût à la minute gagnée : 56.1 M€ (phase 2 RBRQ + matériel)

PartenairesEtat Région Bretagne RFF SNCF 4 Départements Cadre contractuel Contrat de projets 2007- 2013

FICHE PROJET n°4

ADAPTATION DES INSTALLATIONS EN GARE DE RENNES

PartenairesEtat RFF SNCF Région Bretagne Collectivités autres Cadre contractuel CPER 2000- 2006 Contrat de projets 2007- 2013

2

Schéma simplifié des installations de la gare de Rennes

Paris

St-Malo

Brest

Quimper - Nantes

Port Cahours

2 voies

2 voies

Chatillon6 voies

de garagematériel court

Gare8 voies à

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remorqués13 voies

3 voies

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Garagematériel long

7 voies

Châteaubriant

2 voies

110 km/h30 - 60 km/h130 - 110 km/h

2 voies

Zone d’avant gareOuest

Zone d’avant gareEst

retournement3 voies

Plateau de Baud

2 x 9 voies

CTC2 Voies

Depuis voie 1

Depuis voie 9 EMTAteliers matériel26 voies

Zone centrale

TriageVillebois

4 x 8 voies

retournement3 voies

Consistance des travaux prioritaires :- création de 2 voies à quai supplémentaires au sud-ouest de la gare (8 voies

actuellement) ; - fluidifier la sortie sud-ouest de la gare en dédoublant le point de convergence des

voies 5 à 9 (dénommé R1) pour permettre la simultanéité des départs et arrivées sur ces voies ;

- mettre ne œuvre des possibilités de garages (TGV et TER) de courte durée performantes et diamétralisées au nord-est et sud-ouest de la gare pour dégager de la capacité à quai ;

Compléments d’expertise en cours sur les travaux prioritaires suivantes : - banaliser les voies au niveau de la bifurcation de Port Cahours pour permettre une

arrivée Brest précédée d’un départ St Malo en moins de 6 minutes dans l’optique d’un développement des fréquences et d’un fonctionnement renforcé de type « hub » de la gare de Rennes ;

- extension et adaptation du faisceau de garage des rames voyageurs (TER et TGV) pour des stationnements de longue durée.

Engagement des études nécessaires à la définition d’un programme cohérent de refonte du plan de voie dont le passage en vitesse à 90 km/h

Gains attendus

Doublement de la capacité de la gare pour faire face au développement des circulations TGV- TER et préserver de la capacité pour le fret Gain de temps lié au passage en vitesse : 1 minute

Etapes du projet /niveau d’avancement- 2006 – 2007 : études pré-opérationnelles des aménagements

prioritaires - 2008 : engagement des études d’avant-projet sur la construction

des voies à quai, des garages et du dédoublemement du point R1 - 2009 : engagement des études de définition (V90) - Mise en service des aménagements prioritaires 2011- 2012

CoûtsMontant inscrit au CPER 2007-

2013 : 50 M€ Dont 40 M€ au titre des travaux

prioritaires Dont 10 M€ au titre des études

de définition (V90)

Coût estimatif de la reprise du plan de voie et du passage en

vitesse : 150 à 200 M€

Objectifs / enjeuxLa gare de Rennes, point d’entrée/ sortie ferroviaire de la Bretagne, doit évoluer pour faire face à deux enjeux essentiels : permettre l’atteinte de l’objectif visant à relier Paris et la pointe bretonne en 3 heures et rendre possible l’évolution de l’offre ferroviaire (TER, TGV) liée à la forte croissance de la demande tout en préservant des marges de progression pour les circulations fret. A court et moyen termes, les objectifs visés sont d’être en mesure de faire face aux enjeux prévisibles de développement de l’offre TER, d’améliorer l’exploitabilité de la gare aux heures de pointe sans engager de modifications majeures des infrastructures (ripage de voies, construction d’ouvrage) qui nécessiteraient une reprise du poste de commande. A moyen et long termes, le passage en vitesse à 90 km/h ainsi que la poursuite des adaptations de l’infrastructure pour faire face au évolutions d’offre (TER, TGV et fret) seront au cœur des objectifs poursuivis.

FICHE PROJET n° 5

LIGNE MASSY- VALENTON INTERCONNEXION SUD ILE DE FRANCE

PartenairesEtat Régions dont Ile de France, Bretagne et Pays de la Loire RFF Cadre contractuel Convention signée par la Bretagne pour l’amélioration de la ligne existante CPER 2007- 2013 Ile de France pour l’étude de la ligne nouvelle 10

Gare de Lyon

Gare de l’Est

Marne-la-Vallée

Massy- Valenton et

Interconnexion TGV Sud Ile de France

RoissyCDG

Valenton

Gare du Nord

Massy

Montparnasse

Versailles-Ch.

Orly

LGV

Lignes classiques utilisées par les TGV

RER C

Interconnexion TGV- projet

Gains attendus Développement des destinations et des fréquences fret et TGV intersecteur : Aménagement ligne actuelle : passage de 45 à 60 fréquences Ligne nouvelle : de l’ordre de 100 fréquences Gains de temps : 7 minutes avec ligne nouvelle apte à 200 km/h Fiabilisation de la régularité des TGV et des trains fret

Etapes du projet

Massy- Valenton : 2003 : approbation des études APS par RFF convention relative à la réalisation de l’opération : en attente de signature par la Région Ile de France 2007 : proposition de phasage Est/Ouest de l’opération

Ligne nouvelle Interconnexion: Pré-études fonctionnelles : en cours, finalisation automne 2008 Débat public : automne 2010 Etudes préliminaires Etudes APS EPDUP Etudes APD Travaux Mise en service : horizon 2025

Coûts

Massy- Valenton : 90 M€ dont 6.77 M€ de financement Région Bretagne

Ligne nouvelle Interconnexion : NC

Objectifs / enjeuxDans un contexte d’extension du réseau de LGV au plan national et européen et de développement des liaisons province- province (pass Paris), l’inscription de la Bretagne dans les grands courants d’échanges nationaux et européens est largement conditionnée par une traversée satisfaisante de l’Ile de France qu’il s’agisse des TGV intersecteurs ou des circulations fret. Cette amélioration de la traversée de l’Ile de France passe dans un premier temps par une amélioration de la ligne existante entre Massy et Valenton, desservie à la fois par des TGV intersecteurs, le RER C et les trains fret. Les temps de parcours sur cette ligne longue de 20 kms sont actuellement extrêmement variables (de 14 à 31 minutes) et donc préjudiciables à la régularité des TGV et des trains fret. De plus, les capacités résiduelles en termes de développement des fréquences sont extrêmement limitées et ne permettent pas d’envisager des développements d’offre de TGV province- province suffisants au regard des besoins. Cet aménagement de la ligne actuelle apporterait de premières réponses sur ces 2 points. A plus long terme, la création d’une ligne nouvelle Interconnexion TGV est envisagée pour permettre le développement des fréquences de TGV intersecteur, une réduction des temps de parcours, un développement de l’intermodalité air/fer en créant une gare nouvelle TGV desservant l’aéroport d’Orly et en augmentant l’offre d’accès au TGV dans le sud Ile de France

FICHE PROJET n° 6

LIAISON RENNES- NANTES VIA

L’AEROPORT DE NOTRE DAME DES LANDES

PartenairesEtat RFF Région Bretagne Région Pays de la Loire Autres collectivités Cadre contractuel Contrat de projets 2007- 2013

Redon

Pontchâteau

Rennes

Savenay

N. D. des Landes

Nantes

Chateaubriant

St Nazaire

Consistance des travaux Construction d’une ligne nouvelle composée de 3 sections :

• section Couëron- aéroport : 13 km – 20 M€ / km

• section aéroport- Masserac : 43 km – 8 M€ /km (voie unique) à 12 M€/ km (double voie), vitesse de 200 km/h

• liaison vers Bretagne sud : barreau de St Gildas des Bois : 10 km – 8 M€ /km en voie unique apte à 200 km/h

Inscription des réservatiosn d’emprises nécessaires à la future voie ferroviaire dans les études d’AVP de l’aéroport

Construction d’une gare nouvelle au droit de l’aéroport en souterrain : 25 M€

Niveau d’avancement- 2008 : engagement des études de

marché dans le cadre d’une démarche interrégionale

- Mise en service : horizon 2025

CoûtsInscrit au CPER 2007- 2013 : 1.5 M€

Coût total du projet De l’ordre de 900 M€ pour les infrastructures

(hors achat de matériels)

Objectifs / enjeuxA l’horizon 2025, dans un contexte d’évolution des flux entre Nantes et Rennes et de mise en service du nouvel aéroport de Notre Dame des Landes, l’amélioration des liaisons ferroviaires entre Rennes et Nantes via l’aéroport et des relations avec le sud de la Bretagne est à envisager. Dans les hypothèses actuelles, la création d’une ligne nouvelle entre Couëron et Masserac permettrait une liaison en moins d’une heure. L’aéroport de Notre Dame des Landes a vocation à valoriser la dimension européenne des échanges du Grand Ouest dans son ensemble. Prévu à l’horizon 2012- 2015, il possèdera un certain nombre de destinations non dersservies au départ de la Bretagne. Permettre aux bretons d’accéder par le train et dans des conditions satisfaisantes à ce futur aéroport constitue un des objectifs poursuivis dans le cadre de cette action.

Gains attendus Amélioration de l’accessibilité à l’aéroport de Notre Dame Des Landes pour les bretons

Gains de temps pour les relations Bretagne sud- Nantes et Rennes- Nantes (15 minutes)

Trafics voyageurs attendus : + 1.4 million de voyages dont 20% en provenance de la Bretagne

FICHE PROJET n°7

MODERNISATION DE L’AXE BREST- NANTES VIA QUIMPER

Consistance des travaux1- travaux permettant de réduire le temps de parcours à 59 minutes Rélèvement de vitesse à 140 km/h sur la section Quimper- Quéménéven par le ripage de 10 courbes (gain 2 minutes – coût : 12/15 M€) 2- travaux permettant le développement des fréquences Aménagement d’une gare de croisement télécommandée à Châteaulin Création d’une section de double voie pour des croisements en vitesse entre Irvillac et Hanvec Installation de bloc automatique à permissivité restreinte (BAPR) entre Quimper et Landerneau Installations de télétransmission et adaptation des postes encadrants (coût : 35/45 M€)

Gains attendusDiminution du temps de parcours entre Quimper et Brest : gain de 6 minutes Amélioration de la desserte Quimper- Brest: fréquences TER portées de 6 AR à 12 AR Amélioration de la desserte Brest- Nantes via Quimper par création de train direct (réalisé dès 2010 avec les AGC bibi) Harmonisation des offres TER et routières (horaires, fréquences, tarifs …)

PartenairesEtat RFF Région Bretagne CG 29 Autres collectivités Cadre contractuel CPER 2000-2006 Contrat de projets 2007- 2013

Etapes du projet / phasage/ niveau avancement - Etudes préliminaires : finalisées fin 2006 - Avant Projet : finalisé au 1er semestre 2009 - Etudes Projet : 2010 - Mise en service : 2012- 2013

Coûts

Inscrits au CPER 2000 / 2006 = 8,69 M€ Inscrits Contrat Projet 2007 / 2013 : 34,5 M€ Montant porté à 60 M€ pour permettre la réalisation de la totalité des travaux d’ici la fin du CPER 2007- 2013 Coût à la minute gagnée : 7M€

Objectifs / enjeuxDans un contexte de développement des relations métropolitaines, l’amélioration de l’accesibilité de Brest vers Nantes et plus largement vers le sud-ouest de la France constitue un enjeu en termes de développement économique et d’aménagment du territoire. Cet objectif pourra être atteint si 2 conditions sont remplies à savoir, d’une part, la mise en place d’une offre de transport ferroviaire directe entre Brest et Nantes dans des horaires répondant aux besoins du marché. Une première étape sera franchie dans ce sens, dès 2010, avec la mise en circulation des rames AGC bi-modes acquises par la Région. D’autre part, la modernisation de l’infrastructure ferroviaire entre Brest et Quimper est nécessaire car elle constitue aujourd’hui un frein à l’amélioration des fréquences et à l’atteinte de temps de parcours compétitifs par rapport au mode routier.

FICHE PROJET n° 8 MODERNISATION ET RENOUVELLEMENT

DU PARC DE MATERIEL ROULANT FERROVIAIRE

Gains attendus- Améliorer l’attractivité du TER - Assurer l’adéquation entre la capacité mise en ligne et les besoins de la

demande de transport - Augmenter le niveau de qualité du service offert aux voyageurs - Améliorer la performance globale du système de production (régularité, temps de parcours…) avec du matériel performant et fiable

- Améliorer les aspects environnementaux grâce à du matériel ayant un meilleur bilan énergétique

- Développer l’usage du TER par les personnes en situation de handicapgrâce à du matériel plus accessible

Etapes du projet / phasage/ niveau d’avancement La Région Bretagne devra s’engager dès 2009, si elle souhaite prendre rangs dans les marchés de matériel roulant lancé par la SNCF (Porteur Polyvalent et Porteur HyperDense)

Coûts

Investissement 310 à 500 M€ pour le parc neuf et 34 Me€ pour la rénovation

Objectifs / enjeux

La Région Bretagne a « hérité » d’un parc de matériel roulant ferroviaire, qui, marqué par des décennies de sous investissements, lui impose à court terme des engagements financiers considérables et sans doute difficilement supportables d’un point de vue budgétaire. Depuis 2002, la Région Bretagne a ainsi investi plus de 250 M€ pour le matériel ferroviaire. Malgré ces efforts considérables, le parc roulant TER reste relativement hétéroclite et l’âge moyen du parc moteur breton n’est pas celle d’un parc performant (19 ans pour un âge objectif de 15-16 ans).

La politique de modernisation et de renouvellement du parc de matériel roulant doit s’inscrire dans une totale cohérence avec les besoins à moyen et long terme du TER Bretagne : les prochains investissements permettront de remplacer le matériel en fin de vie, d’accompagner la croissance du trafic et de permettre la création de nouvelles dessertes. Le matériel roulant constitue ainsi une des problématiques lourdes de la compétence ferroviaire de par ses implications techniques mais aussi financières. A partir de 2015-2020, quand l’ensemble du parc de matériel aura été modernisé, la problématique du matériel sera à appréhender dans une logique de renouvellement régulier d’un moyen essentiel de production.

PartenairesLa SNCF Les Régions (la SNCF passant des marchés pour l’ensemble des régions, afin d’optimiser les coûts) Cadre contractuel

Convention de financement SNCF - Région

Les axes stratégiques pour la modernisation du parc roulant ferroviaire

• la rénovation du matériel La rénovation s’impose comme allant de soi au cours de la vie normale d’un matériel ferroviaire. Elle permet de remettre au goût du jour les services, le confort et la présentation générale, sans faire subir aux voyageurs la longévité technique du matériel ferroviaire. Le matériel ferroviaire est, en effet, par nature durable (30 à 40 ans). Ainsi, la Région Bretagne financera à court terme la rénovation de 21 X2100 et 8 XR6000 pour un montant de 8 M€. A plus long terme (2020), les premiers matériels financés par la Région (73500 et ZTER) devront également être rénovés.

• l’acquisition de matériel neuf Afin de pallier à la radiation de plusieurs séries de matériel à l’horizon 2015-2020, la Région Bretagne devra s’engager dans un lourd programme d’acquisition de rames neuves. Il s’agira notamment de remplacer le matériel assurant les liaisons domicile-travail de l’étoile rennaise et d’accompagner la croissance forte des marchés intervilles. Sur la base d’une étude réalisée par EgisRail, le besoin est estimé entre 35 et 75 ramessuivant l’ampleur du développement du TER Bretagne. La Région Bretagne devra opérer des choix stratégiques d’exploitation (matériel à 2 niveaux ?) qui auront des répercussions sur les installation de maintenance et sur les coûts d’acquisition.

FICHE PROJET n° 9

SYSTEME D’INFORMATION MULTIMODALE A L’ECHELLE DE LA BRETAGNE

Gains attendus

- Amélioration de la qualité de l’information sur les transports

- Augmenter la fréquentation des transports collectifs

- Améliorer la complémentarité entre les réseaux

- Réaliser des économies d’échelle en limitant la multiplicité des dispositifs

- Favoriser la mobilité des PMR en les informant sur l’offre accessible


- étude de faisabilité : réalisée en 2007 dans le cadre du Gart Breizh : scénario 2 retenu

- Mise en service : fin 2009

Coûts

Initialisation du service 270 k€ HT

Exploitation

80 k€ HT / an

selon les fonctionnalités de l’outil

Objectifs / enjeux

Pour faciliter l’usage des transports collectifs, le développement de l’information des usagers est un préalable incontournable. Pour être efficace, cette information doit être globale et le voyageur doit pouvoir trouver en un seul lieu l’ensemble des renseignements qui lui sont nécessaires pour effectuer son voyage porte à porte dans les meilleures conditions d’horaires, même s’il s’avère nécessaire d’emprunter successivement plusieurs modes de transport exploités par divers opérateurs. Les technologies de l’information et de la communication permettent aujourd’hui de satisfaire cet impératif àcondition que certaines règles soient respectées. Menée en concertation avec l’ensemble des autorités organisatrices de transport bretonnes au sein du Gart Breizh, l’étude de faisabilité a conduit au choix du scénario 2.

Partenaires Les AOT bretonnes L’Etat Cadre contractuel Contrat de projets 2007-2013

FICHE PROJET n° 10 SYSTEME BILLETTIQUE

A L’ECHELLE DE LA BRETAGNE

Gains attendus

- Favoriser l’accès aux transports publics avec un support moderne et adapté

- Offrir des services supplémentaires aux usagers - Des opportunités de tarification (tarifications

multimodales plus attractives, différenciation heures pleines/heures creuses…)

- Améliorer la connaissance des usagers pour l’adaptation de l’offre

- Améliorer le réseau de distribution - Fidéliser les voyageurs - Diminuer la fraude


- Lancement 2005 - Phase 1 (TER + STAR) : 2006 - Phase 1 (Illenoo) : 2007 - Phase 2 (interville 1h Rennes) : 2009 - Phase 3 (toute la Bretagne) : 2011

CoûtsDéploiement à toute la Bretagne

Investissement 2 M€ HT

Fonctionnement 1,2 M€ HT / an

Objectifs / enjeux La carte Korrigo s’inscrit dans une volonté forte de développement de la multimodalité et pour une meilleure cohérence régionale de l’accès au transport collectif. La Région Bretagne a l’ambition d’en faire la carte bretonne des déplacements. Le système billettique Korrigo est à ce jour opérationnel sur le réseau TER Bretagne pour le périurbain rennais, sur le réseau urbain STAR de Rennes Métropole et enfin sur le réseau ILLENOO du Conseil Général Ille et Vilaine. L’extension de Korrigo à l’interville de proximité autour de Rennes (Saint-Malo, Saint Brieuc, Vannes et Chateaubriant) est prévue pour Janvier 2009. Au-delà, la dernière phase du déploiement de Korrigo à toute la Bretagne est prévue pour 2011. Parallèlement à cette généralisation de la carte Korrigo aux usagers du TER, la Région souhaite sensibiliser toutes les autorités organisatrices de transports (conseils généraux, communautés d’agglomération) pour que le système de billettique Korrigo puisse devenir la référence des systèmes de billettique bretons.

Partenaires

Les AOT bretonnes L’Etat Cadre contractuel

Conventions de financement

FICHE PROJET n° 11

REALISATION DE POLES D’ECHANGES MULTIMODAUX

Objectifs/ enjeux :

Le projet Bretagne à Grande Vitesse va s’accompagner d’une augmentation des trafics ferroviaires ayant un impact sensible sur le fonctionnement des gares des principales villes desservies qui sont Rennes, Brest, Lorient, Vannes, Saint-Brieuc, Quimper, Morlaix, Auray, Redon et Guingamp. Des travaux d’aménagement sont nécessaires en vue de :

- redimensionner les gares pour répondre aux augmentations du trafic tout en préservant des capacités de développement pour les infrastructures ferroviaires

- traiter ces nœuds comme de véritables points d’échange multimodaux facilitant l’accessibilité à la gare par tous les modes de transport en particulier les transports en commun, tout en offrant aux usagers l’ensemble des servicesfacilitant leur mobilité.

PartenairesEtat SNCF RFF Agglomérations Villes Conseils Généraux Région Bretagne Cadre contractuel Contrat de projets 2007- 2013

Etapes du projet pour chacun des sitesConvention de groupement de Commandes entre les partenaires

- Etudes Préalables (diagnostic, définition des enjeux, évaluation des besoins, préprogramme, propositions de scénarios et de phasage de réalisation du projet)

Contrat de Pôle entre les partenaires - études APS/AVP/PRO - Phases travaux /Mise en service à l’horizon LGV

Montants inscrits au Contrat de Projet 2007-2013 : 17 M€ répartis

- 1/4 Etat, - 1/4 Région, - 1/4 SNCF, - 1/4 autres collectivités,

- participation de RFF au cas par cas

Niveau d’avancement : 5 projets de PEM sur 10 ont été engagés.- Rennes/Quimper/Saint-Brieuc : études préalables commencées - Morlaix/Brest : études préalables à commencer au cours du premier semestre 2008

Les études préalables devront être finalisées d’ici début 2009 afin de sélectionner les opérations pouvant faire l’objet d’un financement au titre du contrat de projet 2007-2013 et préciser les montants des participations. Les enveloppes par site et les montants attribués tiendront compte des évolutions de trafic prévisionnel à l’horizon LGV et de l’importance des aménagements liés à l’intermodalité.

Consistance des actions- Développer l’intermodalité (TGV/ TER, transports collectifs routiers urbains/départementaux/régionaux, voitures,

taxis, modes doux) - Optimisation de l’offre en stationnement et recherche de solutions alternatives - Reconfiguration du bâtiment voyageurs (accueil, attente, ventes, services, information…) pour faire face au

développement de trafic attendu - Valorisation des espaces publics environnant la gare

… tout en intégrant les aspects de sécurité, d’accessibilité des PMR et les contraintes d’urbanisme

FICHE PROJET n° 12

PROGRAMME DE RENOVATION DES GARES ET HALTES DU RESEAU TER

Gains attendus - Dans un contexte de fort développement du transport

régional de voyageurs, faire face au défi de croissance attendu

- Une gare et des quais plus accueillants et plus chaleureux

- Pôle d’échanges multimodaux plus fonctionnels - Une signalétique améliorée - La prise en compte du schéma régional d’accessibilité

pour les personnes à mobilité réduite - Une homogénéité du mobilier sur l’ensemble des

points d’arrêts bretons signe d’une identité forte

Etapes du projet / phasage/ niveau d’avancement

- Phase 1 : Quimper-Landerneau (travaux en cours)

- Phase 2 : Rennes-St Malo (travaux en cours) - Phase 3 : Quimper-Quimperlé (études en cours) - Phase 4 : Brest-Plouvara (études en cours) - Autres phases à programmer

CoûtsDéploiement à toute la Bretagne

Investissement 34 M€

Objectifs / enjeux Avec son programme de rénovation des 116 gares et haltes TER, la Région veut améliorer l’ensemble de ses services aux voyageurs. La gare constituant un élément fort de l’image du TER, elle souhaite aboutir à un résultat homogène sur l’ensemble du réseau en s’appuyant sur le concept de « gare-jardin» qui offre une gare plus accueillante, entièrement reliée à la ville pour allier convivialité et fonctionnalité. Le programme de rénovation gares vise à améliorer l'accueil du public, le confort, l'accessibilité, l'intermodalité et la signalétique dans l'enceinte de chaque point d'arrêt du TER. Ce programme concerne toutes les gares et haltes du réseau breton : 34 gares et 84 points d'arrêts. Le programme de rénovation a été lancé en 2006 sur la ligne Rennes/Saint-Malo et se poursuivra sur l’ensemble du réseau TER Bretagne.

Partenaires

Les collectivités L’Etat SNCF RFF

Consistance des travaux

- Batiment voyageurs (intérieur et extérieur) - Aménagements des quais - Installation de mobiliers (abris, candelabres…) - Parvis de la gare - Parkings et espaces d’intermodalités - Aménagements PMR

FICHE PROJET n° 13 MISE EN ACCESSIBILITE DU RESEAU DE TRANSPORT

REGIONAL AUX PERSONNES EN SITUATION DE HANDICAP

Gains attendus

- Développer l’usage du TER par les personnes en situation de handicap

- Favoriser l’accessibilité à la chaîne de déplacement- Favoriser la complémentarité des réseaux de transport

- Adapter le service de transport à l’évolution des besoins des usagers

- Réaliser des investissements qui bénéficieront à l’ensemble des usagers du TER

Etapes du projet / phasage/ niveau d’avancement => se référer au Schéma Directeur d’Accessiblité pour la planification détailléé des actions

Coûts

Investissement 27 à 30 M€ HT sur 2008-2014

Objectifs / enjeux La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, donne l’ambition de participer à un devoir collectif de solidarité. Le schéma directeur d’accessibilité du reseau de transport régional a été adopté par la Région en février 2008. L’enjeu de ce schéma est bien de prendre un ensemble de mesures pour permettre à tous, et aux Personnnes à Mobilité Réduite (PMR) en particulier, d’étudier, de travailler, des rencontrer les autres, d’exercer les actes quotidiens d’une vie en société.

PartenairesLa SNCF RFF Cadre contractuel

A définir – synergie forte avec le programme de rénovation des gares

Les axes stratégiques pour la mise en accessiblité du réseau régional *fixer des objectifs moyen/long termes (horizon 2030) volontaristes afin de proposer aux PMR des mesures d’accessibilité avec le plus d’autonomie possible * mettre en place des solutions transitoires pour améliorer concrètement l’accessibilité dès 2015, grâce à une complémentarité intelligente entre mesures d’assistance et mesures d’investissements Le schéma directeur d’accessibilité s’articule, en 2015, autour des pilliers suivants :

o Des mesures d’investissements : accessibilité du bâtiment voyageurs, ouvrages dénivellés pour les traversées de voies, …)

o Mise en place d’un service d’assistance (accès quai/train, …) o Des mesures d’informations pour permettre aux PMR d’anticiper et d’organiser

aux mieux leurs déplacements o La création d’un observatoire de la mobilité PMR

FICHE PROJET n°14

MODERNISATION DE L’AXE DINAN - DOL – PONTORSON (MONT ST MICHEL)


Section de Dol à Pontorson : Remise à niveau de la voie : relèvement de vitesse ; Adaptation de l’infrastructure selon la desserte cible (nombre voies / cantons, type de signalisation, …)

Section de Dol à Dinan : Adaptation de l’infrastructure pour permettre un développement des fréquences TER : reprise de la signalisation par l’ installation d’un block automatique et adaptation de l’infrastucture par la création d’un point de croisement à Miniac-Morvan.

Gains attendusFavoriser l’accès ferroviaire du Mont notamment depuis Dol par un accroissement des arrêts TGV

Mise en place du Transbaie (TER) en 2009 avec 2 A/R

Densification desserte TER de Dinan vers Dol et Rennes pour domicile / travail & correspondances TGV

1ère étape de la modernisation de l’axe Dol / Dinan / LamballeEtapes du projet / phasage/ niveau avancement

- Lancement études préliminaires sur la section Dol/Pontorson

- 2008 : engagement des études d’initialisation pour la création d’un point de croisement à Miniac Morvan

- Fin travaux section Dol /Dinan : fin 2011

- Fin travaux section Dinan / Lamballe : non programmé

Coûts CPER 2007 / 2013 Bretagne (section Dinan - Dol - Pontorson) = 12 M€ CPER 2007 / 2013 Basse Normandie (section Pontorson - Lison) = 17 M€

Objectifs / enjeuxLa desserte du Mont St Michel, qui induit la modernisation de la liaison ferroviaire Dinan – Dol – Pontorson, s’inscrit dans le cadre de la compétitivité des territoires et l’opération « Grand site » engagée pour la mise en valeur du Mont. Le projet doit également permettre d’ancrer le territoire de Dinan aux secteurs en développement tant économique que touristique par des correspondances TGV satisfaisantes à Dol et des relations TER vers Rennes répondant aux besoins des usagers. Il s’agit aussi de répondre à une logique interrégionale visant à améliorer les relations avec la Basse – Normandie et particulièrement le Sud Manche et à développer des produits touristiques innovants tels que le projet Transbaie (St Malo- Granville).

Partenaires

Etat Région Basse-Normandie & Région Bretagne RFF Normandie et Bretagne-Pays de la Loire Autres collectivités

Cadre contractuel

2 Contrat de projets 2007- 2013 : Basse- Normandie et Bretagne

FICHE PROJET n°15

MODERNISATION ET REOUVERTURE LIGNE FRET FERROVIAIRE MAURON / LA BROHINIERE


Remise à niveau des voies : renouvellement des courbes, relevage de la voie sur l’ensemble du linéaire, remplacement des traverses défectueuses, traitement des ouvrages d’art et des passages à niveau. Fermeture de 8 Passages à Niveau en procédure comodo incomodo négociation à l’initiative de la Communauté de Communes de St Méen.

Gains attendus

Développement du fret ferroviaire Ancrage économique de la Bretagne Centrale Equilibre économique : 5 à 6 clients

Etapes du projet / niveau avancement

Convention financement signée le 03/12/2007 Mise en service fin 2008 : section La Brohinière / Gaël Mise en service mi 2009 : section Gaël / Mauron

Coûts

Inscrit au CPER 2007 – 2013 : 7,98 M€ dont 5,2 M€ pour la section La Brohinière – Gaël et 2,78 M€ pour la section Gaël-Mauron ;

Participations : Etat 2 M€, RFF 0,48 M€, Région 2 M€ et autres collectivités 1,5 M€ Nota : ce montant intègre une provision équivalente à 2 années d’entretien de l’infrastructure.

Objectifs / enjeux A l’heure où le fret ferroviaire pèse moins de 2% dans les flux totaux de marchandises, créer les conditions d’une alternative au mode routier en matière de transport de marchandises constitue un enjeu majeur pour la Bretagne, première région française dans les domaines de l’agriculture, de l’élevage et de l’industrie agro-alimentaire. Une des conditions de réussite du fret ferroviaire repose sur la capacité à massifier les flux afin d’optimiser des coûts de transport ferroviaire souvent plus élevés que les coûts routiers. Le projet de réouverture de la ligne Mauron- la Brohinière au trafic fret s’inscrit dans cette logique et vise à permettrela desserte d’implantations industrielles existantes ou futures en Centre Bretagne notamment à St-Méen-le-Grand (6 km de La Brohinière) et à Gaël (13 km de La Brohinière).

Partenaires

Etat RFF CG 35, CG 56 Région Bretagne SEM en cours de création par CT locales (en charge de la promotion de la ligne et de sa maintenance)

Cadre contractuel

Fonds national pour l’aménagement et de développement du territoire (FNADT) Contrat de Projet 2007 / 2013

FICHE PROJET n° 16

MODERNISATION DE LA LIGNE FRET FERROVIAIRE NORD / SUD BRETAGNE


Sur la section nord : les travaux visent à simplifier le fonctionnement de la gare de St Brieuc par une adaptation du cantonnement pour augmenter la capacité en ligne entre la gare de St Brieuc et la ZI des Châtelets Sur la section sud : les travaux de modernisation ont pour objectif de permettre une vitesse de 80 km/h (mais à adapter selon le chargement), de supprimer les points noirs (plusieurs ponts rails), de pérenniser cette ligne. La pérennisation de l’infrastructure nécessite des travaux de remise en état des viaducs de St Adrien et de St Nicolas des Eaux, la reprise de l’armement de la voie en double-champignons

Gains attendus

Développement du fret ferroviaire Ancrage économique de la Bretagne Centrale Intermodalité ports / fer

Etapes du projet / niveau avancement

Octobre 2001 : étude liaison fret continue St-Brieuc / Auray (volet technique) Octobre 2006 : compléments d’anlalyse RFF 2008 : Lancement des études d’initilisation Mise en service : fin 2012

Coûts

Inscrit au CPER 2007 – 2013 : 8 M€ dont : Etat 1,44 M€, RFF 0, 8 M€, Région 2,88 M€ et autres collectivités 2,88 M€

Objectifs / enjeux A l’heure où le fret ferroviaire pèse moins de 2% dans les flux totaux de marchandises, créer les conditions d’une alternative au mode routier en matière de transport de marchandises constitue un enjeu majeur pour la Bretagne, première région française dans les domaines de l’agriculture, de l’élevage et de l’industrie agro-alimentaire. Une des conditions de réussite du fret ferroviaire repose sur la capacité à massifier les flux afin d’optimiser des coûts de transport ferroviaire souvent plus élevés que les coûts routiers. L’amélioration de cette infrastructure vise également à développer l’intermodalité port/ fer entre la Bretagne centrale et les ports de Lorient et du Légué. Sur la section Sud entre Pontivy et Auray, l’état des infrastructures limite actuellement de manière très forte les vitesses de circulation (10 à 15 km/h par endroits) ce qui constitue un frein à la compétivité du fret et à la pérennité de la ligne. Sur la section Nord, la desserte fret de la ZI des Châtelets située à Ploufragan est limitée en termes de développement des fréquences en raison du système actuel de cantonnement or 2 clients disposent déjà d’installations terminales embranchées sur ce secteur.

Partenaires

Etat RFF CG 35, CG 56 Région Bretagne

Cadre contractuel

Contrat de Projet 2007 / 2013

Fiche projet n° 17

PROJET DE PLATE-FORME MULTIMODALE DE FRET A CHATEAUBOURG

CHANTIER FER

Gains attendus

- Développement du fret ferroviaire : seuil de rentabilité évalué par RFF à 3 trains / jour possible grâce à la LGV (libération de sillons TGV) - Transfert modal rail / route : report de 55 700 camions par an sur le fer (hypothèse 3 trains / jour) - Amélioration de la desserte fret de l’ensemble de la Bretagne grâce à une possible massification des flux

Etapes du projet - 2002/2003 : choix du site de chateaubourg à l’issue

d’une étude comparative - 2005/ 2006 : création du syndicat mixte d’études - 2006/2007 : études de faisabilité de la desserte

ferroviaire et analyse économique et de programmation

- 2008 : Analyse des risques sur le projet et étude d’avant projet sommaire d’itinéraire sur la desserte routière par la DRE Bretagne et lancement d’une étude de marché

Inscrit au Contrat de Projet 2007 – 2013 : 1 M€ Coûts du projet global

Chantier fer + desserte viaire : 20.296 M€ Voies de raccordement ferroviaire à la plate-forme logistique : 9.310 M€

Objectifs / enjeuxLe projet de plate-forme logistique de Châteaubourg s’étend sur une surface de 273 ha et se décompose en une plate-forme logistique, une zone de services et un pôle tertiaire, un centre routier, un parc logistique, une zone d’activité le long de la RN 157, un chantier fer et la Zac de La Gaultière. Dans le cadre de sa politique de soutien au développement du fret ferroviaire, la Région a pris part au projet de chantier fer dans le cadre du CPER 2007-2013. La mise en service de la LGV BPL va permettre de libérer des sillons de qualité (report des TGV de la ligne classique vers la ligne nouvelle y compris en heures de pointe) ce qui concourra au développement du fret entre Paris et la Bretagne notamment.Dans l’attente des résultats de l’étude de marché qui permettra de préciser les besoins des entreprises sur le site, la desserte ferroviaire de la plate-forme logistique est, à ce stade, envisagée comme suit : - Etape 1 : Implantation d’un chantier fer rail/route de transport combiné de conteneurs à proximité immédiate de la voie

ferrée principale (liaisons entre le chantier fer et plate-forme logistique par mode routier) - Etape 2 : Prolongement de la voie ferrée par un ouvrage sous la RN pour raccorder la ou les terrasses de la plate-forme

logistique pour acheminer des demi-trains complets à l’arrière des bâtiments.

PartenairesSyndicat mixte (CC Vitré, CC Châteaugiron, CG35, CR Bretagne, Communes de Châteaubourg, Domagné et Servon/Vilaine) Etat RFF Bretagne-Pays de la Loire Cadre contractuel Contrat de Projet 2007- 2013 pour le volet ferroviaire


Les caractéristiques du chantier fer sont les suivantes : - situé au droit de la voie ferrée principale Paris- Rennes ; - emprise de 11 ha ; - faisceau de voie d’une longueur de 850 mètres (voies principales, voie d’expédition, voie de manœuvre, voie de réception, manœuvre du portique, voie poids lourds, zone de stockage)

En 1ère étape, raccordement du chantier fer à la zone logistique par une liaison routière En 2de étape, construction d’un raccordement ferroviaire nécessitant la construction d’un pont route sous la RN 157

propositions pour un plan ferroviaire … · face à ces perspectives démographiques qui...

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