Problèmes de déplacements dans l'agglomération grenobloise :débat citoyen du Conseil général de l’Isère – vendredi 24 septembre 2010

Propositions « Europe Ecologie - Les Verts Isère »

Objectifs :

Pour les écologistes, l’objectif général est de définir et mettre en œuvre un PDU 2012-2020 :- élargi aux territoires proches de l’agglomération- sans rocade Nord- articulé sur une colonne vertébrale ferroviaire- générant une forte augmentation des parts modales des modes doux (vélo et marche) et

des transports en commun et une diminution importante de celle de la voiture individuelle- entrainant une diminution significative de la pollution atmosphérique et des émissions de

gaz à effet de serre- limitant par conséquence les bouchons, source de stress- garantissant le droit à la mobilité pour tous, aujourd'hui comme à plus long terme, dans la

société de l’après pétrole- mettant un frein à la périurbanisation, principal problématique écologique de nos villes

Contexte et diagnostic :

La communauté scientifique unanime alerte : pour limiter le réchauffement des températures en-dessous de 2°C, les pays industrialisés, dont la France, doivent s’engager collectivement à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40% d’ici à 2020 par rapport à 1990. Pour rappel, en France les déplacements représentent désormais plus du quart des émissions de GES1.

Nous faisons le constat que l’essentiel des problèmes de déplacements se situe en périphérie de la ville centre :

- Sur les 3 branches du Y Grenoblois avec une majorité de déplacements périphérie- ville centre, tout particulièrement aux heures de pointes. Les contraintes liées à la géographie montagneuse de notre bassin de vie deviennent des atouts en matière de déplacement : la plupart des habitants sont rabattues dans une des branches du Y, ce qui simplifie le maillage des transports en commun.

1 http://www.stats.environnement.developpement-durable.gouv.fr/donnees-essentielles/changement-climatique/l-accroissement-de-l-effet-de-serre/les-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre-par-secteur-en-france.html

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- Dans les communes périphériques (1ère couronne), où malgré une bonne densité de transports en commun, l'absence de contrainte sur la circulation et le stationnement ne permet pas aux modes alternatifs de prendre le dessus sur la voiture, même sur des courts déplacements.

Nous constatons que les solutions alternatives à la voiture dans le centre de l’agglomération sont déjà une réalité et que le réseau du SMTC est déjà bien maillé.

Nous sommes conscients des difficultés financières du Conseil général et nous proposerons donc des solutions visant à stabiliser la part des financements du Conseil général consacrée aux déplacements (budgets des routes, TC urbain et Transisère).

Nous réfutons l’idée qu’une seule réalisation (rocade ou ligne de tram) permettrait d’atteindre tous ces objectifs et de résoudre les problèmes de déplacements dans l’agglomération grenobloise. La bonne voie est d’additionner de multiples actions des plus symboliques aux plus techniques, nécessitant toutes un fort volontarisme politique.

Propositions :

Périmètre :

Pour les écologistes, si le futur Plan de Déplacements Urbains (PDU) 2012-2020 de l’agglomération grenobloise sera bien l’outil de travail principal dans lequel devront s’inscrire toutes les propositions, il convient d’élargir la réflexion sur les transports aux territoires limitrophes (Voironnais, Sud Agglo et Grésivaudan) couvrant ainsi une bonne partie de la Région Urbaine Grenobloise (RUG, périmètre du SCOT).

Sources cartes :http://www.aurg.org/rug/rug.htmhttp://www.scot-region-grenoble.org/index.php?option=com_content&view=article&id=22&Itemid=2

Les moyens affectés aux déplacements doivent donc en priorité se concentrer sur les accès à l’agglomération sur un périmètre qui n’est actuellement pas inclus dans le PDU.

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Europe Écologie Isère propose d’élaborer un PDU 2012-2020 élargi aux territoires proches de l’agglomération (en lien avec le SCOT).

Si ce PDU n’est pas dans un premier temps envisageable à cette échelle, le vote en mai 2010 par le parlement du nouveau statut juridique de Société Publique Locale permet d’envisager rapidement un regroupement de collectivités au sein d’une SPL qui aura en charge la gestion des réseaux des territoires concernés. Cette SPL pourrait être chapeautée par une Communauté de transports, syndicat mixte loi SRU, qui intégrerait le Voironnais, le Grésivaudan et le Sud grenoblois (Vizille).

Réaliser sans retard ce qui est déjà prévu

La première des urgences et de réaliser sans retard les réalisations de transports collectifs sur lesquelles les collectivités se sont déjà engagées.

Réseau urbain : extension de la ligne de tram B sur la presqu'ile scientifique, ligne E de St Egrève à Grenoble, puis à terme jusqu’à Pont-de-Claix. Le Conseil général doit sécuriser le financement de ces réalisations : il doit s’engager sur une participation à l’investissement permettant de tenir les délais de réalisation.

Transisère : mise en place du RER routier en poursuivant la politique efficace de lignes express et notamment de lignes sur voies réservées.

Réseau ferroviaire : modernisation et électrification du Sillon alpin ferroviaire Sud :- électrification et doublement complet de la voie Valence-Grenoble- raccordement, en gare de Valence TGV, du Sillon alpin sud à la LGV Méditerranée par

une voie nouvelle de 3 km- électrification de la section Gières – Montmélian (Savoie)

Rendre accessible à tous ces différents réseaux

Tous les réseaux doivent progressivement être rendus accessibles aux personnes à mobilité réduite, ce qui facilite les déplacements de tous.

Les horaires des différents modes doivent être coordonnés et élargis pour répondre à tous les besoins : tôt le matin et tard le soir, fréquence améliorée pendant les vacances scolaires.

Abandonner définitivement tout projet de contournement routier au Nord de l’agglomération grenobloise

Le rapport de la commission d’enquête sur le projet de rocade Nord démontre, au delà du réquisitoire2 contre le projet porté le Conseil général, que le principe même d’un contournement routier par le nord de l’agglomération serait :

2 http://lesverts38.org/spip.php?article2189

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- inefficace pour réduire les problèmes de bouchons aux entrées d’agglomération et pour délester durablement le trafic sur la rocade Sud,

- extrêmement coûteux pour les collectivités locales qui, dans un contexte de crise économique et sociale, n’auront plus pendant longtemps la possibilité de financer de tels projets (pour rappel le projet de rocade Nord du Conseil général de l’Isère, présenté comme moins cher que celui proposé précédemment par la DDE, aurait coûté près d’un milliard d’€)

Depuis 50 ans, au moins 5 études différentes de contournement Nord ont été effectuées : elles se sont toutes soldées par des échecs. Les responsables politiques doivent répondre à l’impératif climatique, ils doivent préparer la société de l’après pétrole.

Ainsi, nous demandons que les réflexions techniques et financières sur le PDU 2012-2020 ne soient pas « parasitées » par l’étude vaine d’un projet illusoire de rocade Nord bis.

Renforcer la colonne vertébrale ferroviaire

Les déplacements en train sont une des alternatives importantes à la voiture individuelle qui permettraient un désengorgement des entrées de l’agglomération grenobloise. Nous proposons notamment :

- La mise en place de nouvelles dessertes sur les trois branches de l'étoile ferroviaire ce qui implique de renforcer les infrastructures.

- La construction de deux voies supplémentaires sur le tronçon Grenoble-Moirans, le plus saturé du réseau. Cela permettra d'augmenter les fréquences, d'assurer une meilleure régularité et des temps de parcours plus attractifs. Ce projet a fait l'objet d'un arrêté préfectoral de prise en considération avec création d’un périmètre d'étude qui permet de préserver l'avenir sur le plan foncier.

- La création d'un tram-train vers Vizille cadencé au ¼ d'heure empruntant la voie unique existante, réhabilitée.

- Le transfert de la gare du Pont-de-Claix au Canton et création, au cœur d'un nouveau quartier, d'un pôle d'échanges multimodal : TER, tram-train, Tram A et E, lignes de bus 1 et 17 en provenance de Varces et Vif.

- La préservation des emprises nécessaires à un développement du réseau ferroviaire à long terme : anciennes voies de la Capuche et de la Bièvre.

Même si le transport ferroviaire n'est pas une compétence obligatoire des conseils généraux, celui-ci devra assumer une part des investissements à réaliser. Or, le Conseil général de l’Isère a exprimé sa volonté de se recentrer sur ses compétences obligatoires; il met en cause, d'ores et déjà, la réalisation de la phase 2 du sillon alpin (modernisation et électrification entre Valence TGV et Montmélian, raccordement à la LGV Méditerranée) en refusant de payer 6,2 M€ - correspondant à l'actualisation de la contribution de 15,51 M€ (6 % du montant total des travaux) sur laquelle il s'est engagé dans le protocole d'accord de juillet 2008. Il met ainsi en difficulté l'ensemble des partenaires engagés dans ce projet.

Développer massivement l’usage du vélo

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Le modèle de nombreuses villes européennes doit inspirer notre prochain PDU :- la plupart des villes du nord de l’Europe ont une part modale des déplacements en voiture

inférieure à 50%. - la part du vélo représente plus de 40% des déplacements à Copenhague, Amsterdam ou

Rotterdam. Plus de 30% à Stockholm (où il fait une température en dessous de 0°C plus de 4 mois par an) et dans beaucoup de villes allemandes.

- La ville de Ferrara en Italie atteint elle aussi une part de plus de 30% de déplacements en vélo, preuve qu’il s’agit avant tout d’une question de volontarisme politique.

Nous proposons donc de développer un politique vélo beaucoup plus ambitieuse dans l'agglomération. Rappelons que le coût pour la collectivité d’une personne se déplaçant en vélo est à peu près cent fois inférieur au coût en transport en commun ou en voiture. Miser sur une politique ambitieuse pour le vélo permettra de réorienter les financements sur des lignes TC périurbaines (comme le sont déjà les lignes express Voiron Crolles).

Europe Ecologie propose que soit développé un véritable service public du vélo dans toute l’agglomération grenobloise :

- Service de location et de réparation : massification du réseau MétroVélo dans toute l’agglo intégrant une tarification sociale (mais pas de système « libre service » car trop couteux et surtout pertinent pour des villes encore peu utilisatrices du vélo).

- Traitement systématique des rues en zones 30 lorsque la vie locale est prépondérantes et traitement qualitatif (confort et sécurité) de toutes les artères pour les cyclistes : pénétrantes vélo aux entrées de ville, traversées de Grenoble (est-ouest et nord-sud), suppression des discontinuités dangereuses, généralisation des doubles-sens cyclables …

- Amélioration des systèmes de stationnement : installation d’arceaux plus nombreux sur la voie publique et aides aux copropriétés pour créer des locaux de garage dans les immeubles.

- Aide à l’achat de vélo urbain et de kits de sécurité pour les jeunes (sous condition de ressource)

- Embauche « d’ambassadeurs du vélo » pour sensibiliser, rassurer, convaincre et conseiller les familles et les salariés afin de promouvoir l’usage du vélo.

- Soutien et développement des « vélo-écoles » (cours de vélo) sur le modèle de celle déjà proposée par l’ADTC3.

Améliorer le réseau tram/bus

Accélérer la mise en œuvre du Schéma directeur TCSP 2025 (Transports en Commun en Site Propre) et réalisation prioritaire des extensions de la ligne A vers Pont de Claix (Le Canton) au sud et Sassenage au nord et de la ligne Grenoble-Meylan.

Ne pas oublier la marche à pied

Mode de déplacement urbain par excellence, il s’agit d’inciter les habitants de l’agglomération à se déplacer davantage à pied par une politique d’urbanisme favorisant des cheminements piétons sécurisés et agréables. Cette politique passe par notamment par le développement des « zones

3 http://www.adtc-grenoble.org/spip.php?article26

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30 », une réflexion nouvelle sur l’éclairage public intégrant les nouvelles technologies : éclairage déclenché au passage, mobilier urbain éclairant… Il s’agit aussi d’inciter les usagers des transports collectifs à se déplacer vers des arrêts de tram plus espacés qu’actuellement pour gagner en vitesse commerciale. Une première mesure à Grenoble serait par exemple la suppression de l’arrêt de tram St Claire sur la ligne B et le déplacement de l’arrêt Maison du Tourisme (A/B) à l’emplacement actuel de la Maison du Tourisme.

Engager une réflexion sur la mise en place de « zones de rencontres » adossées à un code de la rue où, au delà des signalétiques habituelles, le plus faible est prioritaire.

Sécuriser le réseau routier/autoroutier existant

Pas d'augmentation de capacité du réseau autoroutier existant :- Pas d’élargissement de l’A480 ou de la rocade sud à 2X3voies.- A51 : pas de liaison autoroutière, mais un aménagement progressif des liaisons routières

existantes vers Gap et Sisteron, avec créneaux de dépassement et contournement de certains bourgs et villages.

- Limiter la construction de déviations et les traiter comme des voiries urbaines.

Les investissements routiers doivent se concentrer sur l’amélioration de la sécurité (carrefour dangereux …). Il faut prendre en compte les bouleversements climatiques et leurs impacts sur la modification rapide des sols et des roches. Il n’est plus possible d’espérer éviter des impacts sur le réseau routier en augmentant chaque année le budget d’entretien des routes. La prise en compte des bouleversements climatiques implique d’envisager une rationalisation du budget d’entretien des routes de montagne de plus en plus coûteux pour le Conseil général de l’Isère.

Mettre en œuvre une véritable politique de stationnement « voiture » à l'échelle de l'agglomération, notamment au droit des polarités où, par la réglementation voir la tarification, la priorité aux résidents et commerce local doit être affirmée.

Etudier et expérimenter les solutions nouvelles

Auto-partage : afin de limiter le nombre de voiture en zone urbaine et d’alléger le budget voiture des familles, soutenir et développer les services de voitures partagées comme ceux proposés par Alpes Autopartage4.

Transport par câble : continuer les études permettant d’évaluer son efficacité et sa faisabilité notamment en direction du massif du Vercors. La liaison par câble, étudiée par le SMTC entre La Carronnerie (Meylan) et le Campus (Fauré), pose beaucoup de questions, notamment duF fait qu'elle ne dessert pas les zones d'habitat denses de Meylan. Le risque est donc que ce projet soit abandonné faute d'usagers.

4 http://www.alpes-autopartage.fr

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Chrono-aménagement et autoroutes apaisées : mise en œuvre des préconisation du SCOT5. La réduction de la vitesse maximale sur autoroute à 70 km/h, dans un rayon d'environ 15 km autour de l’agglomération grenobloise doit s'accompagner d'une réduction équivalente sur les autres réseaux routiers associés, en généralisant les « zones 30 » dans l'agglo et le cœur des villes et villages. Pour que la réduction de vitesse soit acceptée et respectée, il faudra adapter les voiries en les rendant plus urbaines ; l'espace récupéré sur la voiture par la réduction des largeurs de voies sera redistribué aux autres modes. L'espace ainsi libéré sur le réseau autoroutier sera réaffecté aux TC et covoiturage, par la création de voies réservées partagées.

Co-voiturage : afin d’offrir des solutions alternatives aux habitants de la périphérie travaillant dans l’agglomération grenobloise, le nouveau « concept multimodal des déplacements » développera le covoiturage (en autorisant l’accès des voies bus sur autoroute aux covoitureurs). L’expérience menée par le Conseil général de co-voiturage « actif » entre le plateau du Vercors et l’agglomération et plus généralement la réflexion sur les nouvelles mobilités nous semblent aller dans le bon sens6 : si à long terme son évaluation s’avère positive elle devra être généralisée.

Péage urbain : réaliser une étude indépendante sur la faisabilité et la pertinence du péage urbain, préalablement à un débat public (tarification sociale / reversement intégral pour les financements des TC / …).

Billettique et tarifications :

Il faut proposer aux usagers une carte unique permettant des abonnement intégrant les trajets SNCF, TransIsère, TAG (ou transport urbain des autres agglo), Métro Vélo, …

Pour tout ces services la tarification doit être progressive et sociale (abonnements indexés sur quotient familial par exemple, gratuité pour les usagers les plus précaires, les demandeurs d’emplois, …).

La gouvernance :

Nous proposons de réactiver la Communauté de transports (lancée le 29 octobre 2001 mais qui n'a eu que peu d'activité), sous forme de syndicat mixte loi SRU, qui, en intégrant le Voironnais et le Grésivaudan - et la communauté du sud grenoblois (Vizille) lorsqu’elle aura créé une AOTU - permettra d’organiser et de gérer le système multimodal des déplacements à la bonne échelle7. Cette nouvelle AOTU (autorité organisatrice des transports urbains) sera maître d’ouvrage du futur PDU élargi.

Pour gérer les transports à cette échelle, nous proposons la création d’une SPL - Société Publique Locale - qui offre la souplesse d’une société anonyme, mais dont le capital est détenu en totalité par les collectivités qui exploitent le service public.

5 http://www.scot-region-grenoble.org/images/stories/Documents/PlaqChronoAmgt.pdf6 http://www.isere.fr/2349-ecovoiturage.htm7 Cette proposition de communauté de transports était inscrite dans le PDU 2000 et dans le protocole d’action Intermod’Alp 2008-2010, signé par l’ensemble des collectivités territoriales, y compris la Région.

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Le PDU devra s’appuyer sur les résultats de l’enquête ménages 2010 en cours d’analyse (comme dans les autres agglomérations, celle-ci devrait confirmer une baisse de la voiture et une augmentation des autres modes : vélo, train et transports collectifs urbains).

Dégager des financements :

La création d’une nouvelle SPL au périmètre élargi permettra rationnaliser les coûts de fonctionnement et permettra de dégager de nouveaux financements en faisant participer par l’impôt les particuliers et les entreprises qui utilisent aujourd’hui les réseaux de transports public existants, sans participer à leur financement (par exemple augmentation légère du « versement transports » autorisée sur le territoire du Grésivaudan et du Voironnais dans le cadre de la mise en place d’un syndicat mixte SRU8).

Au vu de l’urgence climatique, il est aujourd’hui de notre responsabilité collective d’investir pour préparer l’avenir, et donc d’emprunter. Le Conseil général de l’Isère aurait du emprunter près de 500 millions d’€ pour réaliser la rocade Nord de Grenoble. Même si la capacité d’emprunt de cette collectivité est très bonne, ce niveau d’endettement nous paraissait irréaliste et irresponsable dans un contexte de grave crise économique et sociale. Nous proposons que seulement une part de cette somme soit empruntée par le Conseil général pour participer aux financements des réalisations listées ci-dessus et notamment ferroviaires.

Le budget des routes du Conseil général de l’Isère doit être rationnalisé au profit du développement des transports interurbains qui sont aussi de sa responsabilité.

La somme budgétisée par l’Etat pour l’élargissement de l’A480 doivent être réaffectée à la mise en place d’autoroutes apaisés.

8 La création d'un syndicat mixte loi SRU sur un espace à dominante urbaine de plus de 100 000 habitants permet la mise en place d'un « Versement transports » additionnel dont le taux maximal ne peut pas excéder 0,5%. Lorsque cet espace inclut un PTU dont la taille est inférieure à 100 000 habitants, le taux maximum du VTA peut être réduit selon des modalités de calcul limitant le cumul des versements transports à un taux de 1%.Dans notre cas : syndicat mixte SRU englobant un espace à dominante urbaine de plus de 100 000 habitants, dans lequel se trouvent trois PTU de poids de population différents. Cet espace à dominante urbaine recouvre une communauté de communes et deux communautés d'agglomération couvrant 3 PTU : les PTU1 et 2 (Grésivaudan et Voiron) recouvrent moins de 100 000 habitants, le PTU3 plus de 100 000 habitants (la Métro).Le taux maximal du VTA pouvant être institué à l'intérieur de l'espace à dominante urbaine est de :– 0,5% hors des PTU,– il est réduit sur les PTU1 et 2 au taux maximum de 0,4% (différence entre le taux maximum virtuel de 1% et le taux plafond majoré du VT de droit commun de 0,6%)– il ne peut pas y avoir de prélèvement de VTA sur le PTU3 (la métro), dont le VT est déjà de 1.80 %.Une simulation, réalisée sur la base de données 2006, donne les résultats suivants : CA Voiron : 2 132 593 € / CC Grésivaudan : 2 653 900 € / La Métro : rien... / Espaces hors PTU * (50 communes, 100 000hab) : 1 732 587 € * territoires classés par l'INSEE en espaces à dominante urbaine. Cela donne un total de VT additionnel de 6 519 080 € par an (4 786 493) pour les seules AOTU de Voiron et Grésivaudan).

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Nous sommes conscients du coût croissant, notamment en fonctionnement, des transports collectifs. Cela doit toutefois être mis en regard des coûts de réalisation et de gestion des infrastructures routières. Afin de faire la clarté sur les coûts réels des différents modes de transports, il faut créer un compte déplacements, conformément à l’article 113 de la loi SRU, dont l’objet est d’évaluer les coûts pour l’usager et pour la collectivité des différentes pratiques de mobilité dans l’agglomération et dans la région urbaine grenobloise. Actualisé chaque année et largement diffusé, ce compte permettra de suivre les moyens consacrés directement ou indirectement à chaque mode de déplacements et il comprendra également l’évaluation monétaire des nuisances environnementales.

Enfin à une échelle nationale, la réforme en cours de la fiscalité locale qui diminue l’autonomie financière des collectivités locales et les transferts de charges non compensées par l’Etat, ne sont pas acceptables. Les écologistes proposeront en 2012 à leurs partenaires de gauche un projet de réforme territoriale et de réforme de la fiscalité locale à l’opposé des choix faits par le gouvernement Sarkozy. L’objectif est de créer une fiscalité locale beaucoup plus juste (liée aux revenus), mettant à contribution les entreprises utilisatrices des services publics locaux et permettant aux collectivités d’acquérir une forte autonomie fiscale, condition indispensable à la conduite de politiques publiques à la hauteur des enjeux sociaux et environnementaux du 21ème siècle.

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