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PROJET DU PLAN DE MOBILITÉ ET DE TRANSPORT DE L’AGGLOMÉRATION DE LONGUEUIL
RÉSUMÉ
Version préliminaire – octobre 2012
Pour une agglomération durable
3Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
TABLE DES MATIÈRES
PréAMBULE 4
MISE EN CONTEXTE 5
1- QU’EST-CE QU’UN PLAN DE MOBILITé ET DE TrANSPOrT? 5
2- POUrQUOI éLABOrEr UN PMT À LONGUEUIL ? 6
3- COMMENT rESPECTEr UN DéVELOPPEMENT DUrABLE ? 7
4- VISION ET ENJEUX DE LA PrEMIÈrE éTAPE 7
4.1 Préserver l’environnement 8
4.2 Contribuer à l’équité et au bien-être de la population 8
4.3 Soutenir le développement et la vitalité économiques 9
4.4 Optimiser l’utilisation des réseaux de transport 9
4.5 Valoriser et optimiser le milieu urbain en lien avec les réseaux de transport 10
4.6 Favoriser l’adhésion de l’ensemble des acteurs à une mobilité durable 10
5- FAITS SAILLANTS, PrOBLéMATIQUES ET PrINCIPAUX ENJEUX DE L’éTAPE 2 : POrTrAIT ET DIAGNOSTIC 11
5.1 Mobilité et transport 11
5.2 équité et bien-être de la population 13
5.3 respect de l’environnement 16
5.4 Développement et vitalité économiques 17
5.5 Valorisation de l’aménagement 19
5.6 Principes de bonne gouvernance 21
6- L’éTAPE 3 : PrOJET DE PMT 22
6.1 Processus d’élaboration 22
6.2 Projet de PMT 23
CONCLUSION 29
4Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
PRÉAMBULE
Le conseil de l’agglomération de Longueuil a confié à la Direc-tion de l’aménagement durable du territoire le soin de réaliser et d’encadrer les activités requises en vue de l’adoption d’un PMT. Ce dernier veut principalement démontrer que l’aména-gement du territoire est une composante primordiale dans la planification de la mobilité et qu’il est possible de miser sur les opportunités d’une nouvelle vision durable de l’aménagement et du transport. L’agglomération de Longueuil veut adopter un PMT adapté à ses besoins et à sa réalité. Pour ce faire, il doit reposer sur une vision globale en matière de mobilité et de transport, en collaboration avec ses partenaires et dans un cadre de bonne gouvernance et de développement durable. Aussi et surtout, ce plan doit être permanent et un suivi sera requis après son adoption. L’importance de bien tracer le por-trait et le diagnostic des enjeux en la matière prend donc ici toute sa place.
Mentionnons qu’un PMT n’est pas une obligation légale. Son élaboration et ses moyens de mise en œuvre sont toutefois l’occasion de formuler une approche concertée de la part des instances décisionnelles avec les acteurs du développement, les organismes du milieu et la population.
Voici les 4 étapes du PMT :
Étape 1 – Vision et orientations : définit la vision du PMT, éta-blit les grandes orientations et amène des pistes de réflexion quant aux interventions possibles sur le territoire de l’agglo-mération de Longueuil;
Étape 2 – Portrait et diagnostic : établit le portrait et le dia-gnostic des principaux éléments reliés à la mobilité et au trans-port de l’agglomération de Longueuil;
Étape 3 – Projet de PMT : définit les orientations stratégiques ainsi que leurs axes d’intervention et cible les objectifs et les actions qui en découlent;
Étape 4 : après la consultation publique sur le projet de PMT, proposition d’une version définitive et adoption du PMT par le conseil d’agglomération.
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MISE EN CONTEXTE
L’agglomération de Longueuil compte environ 406 000 habitants et constitue un pôle majeur d’activités et d’échanges au sein de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). On y retrouve un ensemble de réseaux regroupant plusieurs modes de transport. En effet, on note la présence d’un réseau routier et autoroutier d’envergure; cinq autoroutes (A-10, A-15, A-20, A-25 et A-30) et plusieurs routes régionales et nationales (112, 116, 132 et 134). Un important système de transport collectif circule sur l’ensemble de ces voies et sur le réseau local. L’acteur principal de celui-ci, le Réseau de transport de Longueuil (RTL), gère un réseau d’autobus parmi le plus développé au Québec, assurant près de 34 millions de déplacements annuellement. Le transport collectif comporte aussi trois stations de trains de banlieue et une station de métro, cette dernière étant l’une des plus achalandées du réseau de la Société de transport de Montréal (STM). Un réseau cyclable fait aussi partie du pay-sage, bien qu’il soit principalement aménagé et utilisé à des fins récréatives.
Selon la CMM, l’agglomération de Longueuil verra sa popula-tion croître, entre 2011 et 2031, respectivement de 8 % et de 16 % pour les ménages, selon le scénario de référence retenu parmi trois scénarios issus de l’Institut de la statistique du Qué-bec (ISQ). À ce rythme, il est à prévoir que la pression exercée sur les infrastructures de mobilité et de transport s’accentuera et causera toujours un casse-tête pour les autorités, mais aussi pour les automobilistes, l’industrie du camionnage ainsi que les usagers du transport collectif.
Après plus d’un demi-siècle de développement essentiellement centré sur l’automobile, la planification intégrée de l’aména-gement urbain et des différents modes de transport devient incontournable pour l’avenir des collectivités durables. À cet égard, l’agglomération de Longueuil souscrit entièrement aux principes présentés dans le Plan métropolitain d’aména-gement et de développement (PMAD) de la CMM, qui visent notamment à densifier le territoire et à augmenter la part modale du transport collectif.
1 QU’EST-CE QU’UN PLAN DE MOBILITé ET DE TrANSPOrT ?
On peut définir un PMT comme un outil de planification ter-ritorial voulant assurer, autant que possible, les besoins de mobilité de la population et du transport des marchandises en arrimant cette planification avec celle de l’aménagement du territoire, et ce, dans le respect des cadres environnemen-taux et sociaux tout en visant l’attractivité et la vitalité écono-miques.
La particularité d’un tel plan renvoie surtout à la vision trans-versale que procure cet outil par son arrimage avec l’aménage-ment du territoire et l’urbanisme, ainsi que la prise en compte des aspects environnementaux et sociaux tout au long du processus de planification. Cette nouvelle façon de faire est imposée par la dimension du développement durable, cette dernière intégrant aussi les objectifs de bien-être et d’équité de la population. Le PMT est appelé à intégrer cette dimen-sion, d’où la présence prépondérante de celle-ci tout au long du document. À cet effet, les modes de transport collectif et actif constituent des éléments-clés.
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2 POUrQUOI éLABOrEr UN PMT À LONGUEUIL ?
L’objectif principal du PMT consiste à se doter d’une vision com-mune pour l’avenir de l’agglomération afin de bien cibler les objectifs en matière de mobilité et de transport, de manière à optimiser les investissements, et ce, dans une optique de déve-loppement durable. Le PMT servira donc de guide et de prise de décision pour planifier et gérer la demande croissante de mobilité et de transport de l’agglomération, en tenant compte des volontés des partenaires du milieu. La nécessité d’élaborer un PMT s’insère également dans la mouvance des différentes politiques gouvernementales et les visions stratégiques des organismes œuvrant en transport. Celles-ci nous amènent à repenser notre culture en matière de déplacements, autant de personnes que de marchandises. L’agglomération de Longueuil a actualisé son Schéma d’aménagement et de développement (SAD) en 2006. Dans le plan d’action de ce document, il est prévu de former un comité afin de définir une vision globale des besoins en transport (personnes et marchandises). Il est également mentionné de participer au déploiement du plan d’action en transport collectif et actif. De plus, avec l’adoption récente du PMAD, le PMT de l’agglomération de Longueuil s’avère encore plus pertinent, considérant que la vision et les orientations de ce dernier sont en lien direct avec ceux de la CMM en matière de transport et d’aménagement du territoire.
La gestion de la mobilité et du transport dans l’agglomération de Longueuil constitue plus que jamais une préoccupation majeure. En effet, elle affecte à la fois la société, l’environne-ment, l’économie et l’aménagement du territoire. La demande en matière de déplacements est de plus en plus croissante et les ressources financières sont par ailleurs limitées. La congestion aux heures de pointe est récurrente, notamment autour des liaisons interrives, ce qui rend plus difficile l’accès aux pôles d’em-plois et de services, en plus d’augmenter les temps de déplace-ment et d’occasionner des pertes économiques considérables. L’agglomération de Longueuil, en tant que lien incontournable entre Montréal et la couronne Sud, doit aussi tenir compte du transport des marchandises dans sa planification.
Le PMT favorisera un meilleur arrimage entre l’aménagement du territoire et le transport. Plusieurs corridors ou pôles straté-giques de développement ou de redéveloppement pourraient ainsi être créés par cette approche intégrée. La zone aéropor-tuaire (pôle central), les secteurs de la place Charles-Le Moyne et de la pointe de la Voie maritime, l’axe Roland-Therrien, l’axe Taschereau, le secteur du Quartier DIX30 et l’axe Moïse-Vin-cent/Clairevue en sont des exemples. De plus, le PMT renfor-cera la position de Longueuil sur l’échiquier métropolitain, permettant de faire de Longueuil une agglomération plus per-formante, attrayante et compétitive. Aussi, nul ne remet en doute l’importance d’offrir des alternatives à l’autosolo afin de réduire la dépendance à l’automobile et d’améliorer ainsi de façon notable la qualité de vie.
Le PMT s’avère encore plus nécessaire en raison de la com-plexité des déplacements des personnes et des marchandises. Des conséquences majeures découlent aussi de l’avènement ou l’accroissement de l’étalement urbain et la diminution de l’utilisation des axes ferroviaires pour le transport des mar-chandises et des personnes. L’étalement urbain a joué un rôle majeur dans le développement et l’aménagement de nos villes et agglomérations depuis plus de 50 ans, engendrant des coûts économiques et sociaux considérables pour l’ensemble de la population. La volonté de densification et de consolidation de notre territoire, expressément manifestée par le SAD et le PMAD, ainsi que la pratique inévitable du développement durable nous amènent à repenser nos réseaux de mobilité et de transport en termes d’aménagement du territoire et d’in-vestissements.
Les municipalités et agglomérations jouent un rôle détermi-nant en tant que responsables de l’aménagement du territoire et de l’offre en services de transport collectif à la communauté. Possédant une flotte importante de véhicules, les municipali-tés peuvent faire preuve de leadership dans les changements de comportements en matière de déplacements. Également, la notion de « droit à la mobilité pour tous » est de plus en plus présente tout comme le droit au logement, au travail, à l’édu-cation et au loisir. Un des rôles majeurs des municipalités en matière sociale est aussi de faire primer le bien commun et de contrer les inégalités en matière de déplacements en offrant notamment des alternatives à ceux et celles qui ne possèdent pas d’automobile. L’amélioration de l’accès à cette mobilité pour toutes les personnes, y compris celles ayant des limita-tions fonctionnelles, fait aussi partie de la mission du PMT.
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3 COMMENT rESPECTEr UN DéVELOPPEMENT DUrABLE ?
Cette démarche se veut la fin d’une approche sectorielle des différentes composantes, où chacune avait une vision sépa-rée. Avec le développement durable, on adopte une approche intégrée où les composantes y sont interreliées afin d’obtenir une plus grande équité sociale, une efficacité économique accrue, un meilleur milieu de vie et une optimisation de l’amé-nagement et du transport, le tout encadré par les principes de bonne gouvernance. On doit ainsi respecter des principes de mobilité durable :
qui permettent aux individus et aux sociétés de satisfaire leurs principaux besoins d’accès d’une manière sécuritaire et compatible avec la santé publique, la qualité de vie et les écosystèmes, tout en étant équitable entre les générations;
qui limitent les émissions et les déchets de manière à ce que ceux-ci ne dépassent pas la capacité de notre écosys-tème à les absorber, minimisent la consommation des res-sources non renouvelables dans le respect des principes de développement durable, réutilisent et recyclent ses com-posantes et minimise l’usage des sols et le bruit;
dont le coût est raisonnable, qui fonctionne efficacement, qui offrent un bon choix de moyens de transport et qui appuie une économie dynamique.
Puisque la mobilité et le transport affectent chacun de nous, il est nécessaire d’impliquer l’ensemble des intervenants concer-nés. Les partenaires stratégiques de l’agglomération, soient les villes de Boucherville, Brossard, Longueuil, Saint-Bruno-de-Montarville et Saint-Lambert, le RTL, la CMM, Développe-ment économique Longueuil (DÉL), Développement aéroport Saint-Hubert de Longueuil (DASH-L), la Conférence régionale des élus (CRÉ) de l’agglomération de Longueuil, l’AMT, le MTQ, l’Association des usagers du transport adapté de Longueuil (AUTAL), la Corporation de développement communautaire (CDC) de Longueuil, Nature-Action et Voyagez futé font par-tie de l’équipe de travail et ceci, à toutes les étapes du pro-jet. Plusieurs étapes de consultations internes permettront de comprendre et de valider les différents enjeux des partenaires du milieu. De plus, une consultation publique est prévue sur le projet de PMT avant l’adoption de ce dernier par le conseil d’agglomération.
4 VISION ET ENJEUX DE LA PrEMIÈrE éTAPE
Tel que reconnu à l’étape 1, la vision à établir dans le cadre de l’élaboration du PMT doit englober l’ensemble des princi-paux enjeux retenus et représenter le futur souhaité. Cette vision doit être de type stratégique, laquelle peut se définir comme une représentation du futur souhaité, à la fois ration-nelle et intuitive, englobante et prospective. Elle implique les forces vives de la communauté et elle propose un cadre d’inter-vention convergent et cohérent, dans la mise en œuvre d’une ambition commune.
ÉNONCÉ DE LA VISION
D’ici à 2035, répondre aux besoins sociaux, environnemen-taux et économiques de la collectivité en améliorant l’accès aux biens et services et en assurant la mobilité de la popu-lation, en privilégiant des modes de transports durables et fiables, en aménageant de façon intégrée et innovatrice le territoire tout en améliorant la santé publique, la qualité de vie, l’environnement, l’espace public, la sécurité et le positionnement métropolitain de l’agglomération de Lon-gueuil, et ce, de façon concertée, cohérente et optimale par la mobilisation et la sensibilisation des partenaires et la population.
En lien avec l’étape 1 qui établit la vision et les orientations, ainsi qu’à la lumière du portrait des activités de l’agglomération de Longueuil, les différentes interventions ou recommandations qui seront éventuellement retenues tout au long du processus du PMT se déclinent en 6 enjeux globaux :
Mobilité et transport (optimisation du transport, des déplacements et du stationnement);
Équité et bien-être de la population;
Respect de l’environnement;
Développement et vitalité économique;
Valorisation de l’aménagement;
Bonne gouvernance.
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Enjeux et orientations identifiés à l’étape 1 : Vision et orientations
4.1 Préserver l’environnement
ENJEUX
Changements climatiques et gaz à effet de serre (GES);
Empreinte écologique et préservation des milieux naturels;
Minéralisation et imperméabilisation des espaces urba-nisés.
ORIENTATIONS
Réduire les émissions de GES;
Diminuer la dépendance aux sources d’énergies fos-siles et polluantes;
Réduire l’empreinte écologique par le ralentissement de l’étalement urbain, la consolidation des milieux urbains existants et la rationalisation de l’utilisation de l’automobile;
Aménager différemment les grandes surfaces minéra-lisées, dont les voies de circulation et les espaces de stationnement, afin de gérer le ruissellement des eaux de pluie de façon plus écologique et réduire les îlots de chaleur.
4.2 Contribuer à l’équité et au bien-être de la population
ENJEUX
Liens de transport intra-agglomération (déficients);
Service de transport collectif;
Sécurité de la population;
Quiétude et qualité de vie des quartiers aux abords des diverses infrastructures de transport;
Mobilité pour certaines clientèles, dont les personnes âgées et celles ayant des limitations fonctionnelles;
Santé publique liée à la sédentarité.
ORIENTATIONS
Favoriser les liens intra-agglomération en transport collectif;
Rendre plus pratiques certains aspects du service de transport collectif;
Améliorer l’accessibilité financière du transport collec-tif;
Améliorer la sécurité liée aux infrastructures de trans-port;
Améliorer la quiétude et la qualité de vie dans les quartiers en diminuant les nuisances générées par la proximité des infrastructures majeures de transport;
Prévoir et bien cibler la demande croissante et les besoins engendrés par le vieillissement de la popula-tion;
Participer à l’amélioration de la santé générale de la population par le soutien à la marche et aux autres transports actifs.
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4.3 Soutenir le développement et la vitalité économique
ENJEUX
Le transport et la mobilité durables comme facteurs de soutien d’une économie performante, porteuse d’in-novation et de prospérité économique favorable au progrès social et respectueuse de l’environnement;
Le développement des éléments structurants de l’éco-nomie de l’agglomération de Longueuil de façons ren-tables et durables.
ORIENTATIONS
Soutenir la compétitivité et l’attractivité de l’agglomé-ration de Longueuil par une offre accrue de services de transport collectif, accompagnée du renforcement et de la structuration de pôles d’activités mixtes qui favo-risent un accroissement de la part de marché métropo-litain pour l’agglomération de Longueuil;
Soutenir la volonté de l’agglomération de devenir un lieu de destination d’affaires, commerciale, de services et d’emplois;
Favoriser le développement des équipements structu-rants en améliorant l’efficacité des réseaux de trans-port et en développant les liens intermodaux tout en limitant les nuisances;
Sensibiliser la population sur les coûts et bénéfices réels, directs et indirects, de l’utilisation de l’automo-bile pour la communauté, ainsi que de la mise en place et de la gestion des infrastructures la supportant, ver-sus la valorisation du transport collectif et des autres alternatives à l’automobile.
4.4 Optimiser l’utilisation des réseaux de trans-port
ENJEUX
Performance du réseau routier/autoroutier dans un contexte de croissance des coûts;
Évolution du transport de marchandises et de transit dans l’ensemble de la région métropolitaine;
Augmentation de la part modale du transport collectif dans les déplacements;
Rôle du transport bimodal, principalement via les sta-tionnements incitatifs;
Consolidation et développement de la mobilité active.
ORIENTATIONS
Favoriser une gestion efficace et efficiente des réseaux de transport dans une approche d’optimisation des ressources et de partage de la chaussée;
Planifier la consolidation du réseau routier et auto-routier en s’appuyant non seulement sur les besoins actuels en mobilité et transport, mais aussi sur ceux à venir afin de mieux répondre à l’évolution projetée des besoins, en considérant attentivement les enjeux adve-nant une croissance de ce réseau;
Améliorer la desserte et l’efficacité du transport de marchandises;
Participer à l’élaboration du Plan territorial de mobilité durable du MTQ (PTMD);
Favoriser le développement du transport collectif;
Optimiser l’utilisation des stationnements incitatifs en se questionnant sur leurs impacts sur le transport col-lectif et la qualité de vie des résidents au pourtour de ceux-ci;
Favoriser le développement de la mobilité active par l’amélioration des aménagements piétonniers et cyclables;
Améliorer les réseaux de mobilité active en complé-ment des réseaux de transport collectif afin de rendre plus attractives ces alternatives à l’automobile.
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4.5 Valoriser et optimiser le milieu urbain en lien avec les réseaux de transport
ENJEUX
Expansion urbaine et pression sur le développement;
Faible arrimage entre la planification et la pratique de l’aménagement du territoire ainsi qu’entre la planifi-cation et la desserte en transport;
Prédominance actuelle de l’automobile dans la struc-turation des réseaux de mobilité et de transport.
ORIENTATIONS
Favoriser la densification et le redéveloppement en lien avec le transport collectif;
Intégrer les planifications de l’aménagement et du transport et réorienter les pratiques dans ces deux domaines afin d’optimiser l’occupation de l’espace urbain;
Intégrer, dès la planification, les autres modes que l’automobile dans la structuration des réseaux de mobilité et de transport.
4.6 Favoriser l’adhésion de l’ensemble des acteurs à une mobilité durable
ENJEUX
Information et concertation adéquates dans un contexte de multiplicité.
ORIENTATIONS
Respecter des principes de bonne gouvernance;
Mettre en place un processus élargi d’information et de concertation des acteurs pour soutenir la mobilité.
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5FAITS SAILLANTS, PrOBLéMATIQUES ET PrINCIPAUX ENJEUX DE L’éTAPE 2 : POrTrAIT ET DIAGNOSTIC
Le camionnage transitant par l’agglomération de Lon-gueuil représente près de la moitié du camionnage cir-culant sur le territoire de la CMM.
Les échanges se font principalement avec le Nord, le Centre et l’Est du Québec ainsi qu’avec les provinces de l’Atlantique et l’est des États-Unis.
Les principales routes de transit de camionnage sont les autoroutes 10, 20, et 30 et la route 132, la route 116 étant davantage utilisée pour du camionnage local.
Deux lignes ferroviaires traversent le territoire de l’ag-glomération, soit les lignes Saint-Hyacinthe et Rouses Point du CN, sur lesquelles circulent 350 000 wagons par an.
Le volume de marchandises transitant sur les voies fer-rées du territoire de l’agglomération représente 27 % du volume de marchandises transporté par train sur le territoire de la CMM.
Réseaux de transport
Le réseau supérieur est structuré autour de cinq auto-routes (A-10, A-15, A-20, A-25 et A-30) et quatre routes régionales (R-112, R-116, R-132 et R-134) auxquelles se greffe un réseau local d’artères et de collectrices.
Quatre ponts permettent de relier l’agglomération de Longueuil à l’île de Montréal (le pont Champlain, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, le pont Jacques-Cartier et le pont Victoria).
Le réseau ferroviaire de l’agglomération de Longueuil est constitué de deux lignes ferroviaires nationales, soit les lignes Saint-Hyacinthe et Rouses Point du CN exploitées essentiellement pour le transport de mar-chandises. La ligne Saint-Hyacinthe accueille égale-ment le service de train de banlieue Mont-Saint-Hilaire de l’AMT.
Infrastructures et équipements de transport collec-tifs et actifs
L’agglomération de Longueuil dispose de divers ser-vices de transport collectif. Les infrastructures, équipe-ments et services de transport collectif comprennent une ligne de métro, un réseau d’autobus, une ligne de train de banlieue, des terminus d’autobus, des parcs de stationnement incitatif, des voies réservées. On retrouve également des services de transport scolaire, d’autopartage, de covoiturage, adapté, interurbain, par taxi (services conventionnels et taxis collectifs), médical et bénévole.
5.1 Mobilité et transport
FAITS SAILLANTS
Mobilité des personnes
Sur une période de 24 heures, environ 444 000 dépla-cements proviennent de l’agglomération de Longueuil et environ 416 000 déplacements sont à destination de l’agglomération (les déplacements pour motif « retour » sont exclus).
Les déplacements internes représentent plus de la moi-tié (55 %) de tous les déplacements quotidiens réalisés depuis et vers l’agglomération de Longueuil.
Sur 24 heures, la part des déplacements provenant de l’agglomération de Longueuil est en grande majorité (71 %) réalisée en automobile, contre 15 % en trans-port collectif et 9 % à pied ou à vélo. En comparaison avec l’heure de pointe du matin, la part modale de l’automobile est plus faible (58 %) et celle des trans-ports collectifs plus élevée (23 %).
La part modale en transport en commun des déplace-ments internes n’est que de 7 % alors qu’elle est de 42 % et de 32 % pour les déplacements vers et depuis l’île de Montréal.
Sur 24 heures, la majorité des déplacements en lien avec l’agglomération de Longueuil sont effectués pour les motifs de magasinage et de loisirs alors qu’en période de pointe du matin, la grande majorité des déplacements vise les motifs de travail et d’études.
Transport de marchandises
La position stratégique de l’agglomération de Lon-gueuil en fait un carrefour majeur d’infrastructures routières et ferroviaires pour le transport de marchan-dises.
Le transport de marchandises dans l’agglomération est essentiellement opéré par camionnage ou transport ferroviaire.
Au sein de l’agglomération de Longueuil, les princi-paux pôles générateurs de transport de marchandises sont constitués des zones industrielles et des com-merces régionaux, principalement regroupés le long des principaux axes routiers majeurs.
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Le réseau du RTL s’articule essentiellement autour d’un service régulier d’autobus, de taxis collectifs, de trans-port scolaire et d’un service de transport adapté.
Le réseau du RTL est fortement orienté vers la desserte des déplacements interrives, en rabattement aux ter-minus Panama, Centre-ville et Longueuil (métro).
Le RTL s’est défini un réseau d’axes de transport en commun prioritaires pour la mise en place de voies réservées et de mesures préférentielles pour autobus (voies réservées, système de préemption aux feux de circulation et présence de feux-chandelles).
L’agglomération de Longueuil est également desservie par la ligne 4 du métro de la STM. Le Terminus Lon-gueuil, relié à la station de métro Longueuil/Univer-sité-de-Sherbrooke, constitue le nœud intermodal le plus important de l’agglomération, près de 22 000 per-sonnes y transitant quotidiennement.
La ligne de train de banlieue Mont-Saint-Hilaire, assu-rant quotidiennement environ 8 000 déplacements, effectue la liaison entre la gare Mont-Saint-Hilaire et le centre-ville de Montréal à raison de 7 départs dans chaque direction, dont 5 en périodes de pointe du matin et de fin d’après-midi.
Trois gares de train de banlieue sont localisées sur le territoire de l’agglomération, soit Saint-Lambert, Lon-gueuil/Saint-Hubert et Saint-Bruno.
Outre le transport en commun, l’agglomération de Longueuil dispose de plusieurs alternatives à l’auto solo :
› Plusieurs organismes offrent un service de covoiturage, souvent en ligne, facilitant le jumelage entre conduc-teurs et passagers pour le trajet domicile-travail;
› Le service d’autopartage Communauto dispose de 12 stations sur le territoire de l’agglomération de Lon-gueuil.
› Plusieurs compagnies de taxis privés offrent leurs ser-vices sur l’ensemble du territoire et sont généralement présentes aux abords des équipements de transport collectif ainsi qu’à proximité des pôles de services publics et commerciaux.
› Depuis avril 2012, le système de vélos en libre-service BIXI s’est implanté dans la ville de Longueuil offrant 6 stations localisées à proximité des principaux pôles générateurs de déplacements.
L’agglomération de Longueuil compte 9 stationne-ments incitatifs favorisant l’accessibilité automo-bile aux services de transport collectif. Leurs usagers proviennent majoritairement de l’agglomération de Longueuil.
Le réseau pédestre de l’agglomération est structuré à partir de trottoirs et de sentiers aménagés. En plus d’un réseau de passerelles intérieures dans le secteur de la place Charles-Le Moyne, 6 passerelles piéton-nières et 3 passages souterrains réservés aux piétons et aux cyclistes sont aménagés dans l’agglomération afin de faciliter la traversée des grandes barrières phy-siques.
L’agglomération de Longueuil dispose de 356 km de voies cyclables développées principalement à des fins récréatives et touristiques.
PrOBLéMATIQUES
Le réseau routier présente des discontinuités et des lacunes qui influencent négativement la desserte du transport en commun et l’utilisation des modes actifs.
Le réseau du RTL s’avère efficace pour les liaisons inter-rives, mais accuse toutefois un manque de liens intra-agglomération alors que les déplacements internes sont potentiellement nombreux.
Le service d’autobus dans l’axe du pont Champlain a atteint sa capacité maximale aux heures de pointe du matin et de fin d’après-midi et le système est une source constante de préoccupation concernant la fiabi-lité du service. Le service de transport en commun dans la voie réservée du pont Champlain est en effet inter-rompu de 20 à 25 fois par anné, notamment en raison des conditions météos, et le mode d’exploitation de la voie réservée comporte des risques en terme de sécu-rité.
Il est actuellement difficile d’augmenter le nombre de départs de trains de banlieue aux heures de pointe puisque le transport des personnes et celui des mar-chandises sont en concurrence et que la priorité de la ligne ferroviaire est attribuée aux marchandises.
Des améliorations sont à effectuer aux abords des équipements de transport collectif pour favoriser l’uti-lisation des modes actifs pour s’y rendre.
Les stationnements incitatifs génèrent de la conges-tion routière qui déborde dans les quartiers résiden-tiels avoisinants.
Les modes alternatifs à l’autosolo tels que le covoitu-rage et l’autopartage sont des services peu connus de la population.
Le réseau piétonnier souffre de l’absence de trottoirs dans certains quartiers résidentiels et il peut être dif-ficile de se déplacer à pied dans certains secteurs de l’agglomération.
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La traversée des barrières physiques peut s’avérer dif-ficile pour les piétons et cyclistes (nombre de liens limi-tés, manque de confort, insécurité).
Le réseau cyclable est peu développé à des fins utili-taires et manque d’interconnexions entre les voies cyclables ou aux pôles d’intermodalité (maillage défi-cient).
L’offre de stationnement abondante et abordable aux grands générateurs de déplacements de l’aggloméra-tion ainsi que le manque de mesures préférentielles et d’axes en site propre ne favorisent pas l’utilisation des services de transport en commun, notamment pour les déplacements internes, même en améliorant ces ser-vices. La barrière physique créée par la route 116 coupe le territoire en deux et, conséquemment, réduit les liens de mobilité et de transport internes.
PrINCIPAUX ENJEUX
Des modes de transport collectif et actif qui répondent aux besoins de mobilité interne.
Une offre accrue du service de transport en commun (métro, mode guidé sur rail, trains de banlieue et auto-bus).
Un soutien à la promotion des autres modes de trans-port collectif (taxi, covoiturage, autopartage).
L’amélioration de la qualité des réseaux piétonnier et cyclable.
L’optimisation de la hiérarchie, du maillage et de la fonctionnalité du réseau routier.
Une connaissance approfondie du transport des mar-chandises dans une optique d’optimisation.
Une planification adéquate du réseau supérieur incluant les modes lourds de transport collectif (res-ponsabilité provinciale).
Une diminution de la congestion routière.
La fluidité du camionnage.
5.2 Équité et bien-être de la population
FAITS SAILLANTS
Accessibilité au transport collectif et aux modes alternatifs
L’agglomération de Longueuil dispose d’un réseau de transport en commun de proximité, desservant l’en-semble du territoire (accessibilité à un service par auto-bus à moins de 500 mètres en période de pointe).
L’intervalle de service de chaque ligne varie générale-ment entre moins de 15 minutes à environ une heure selon les secteurs et la période de la journée.
Plus il y a éloignement du principal centre de la région, plus l’automobile gagne en popularité. Les secteurs éloignés, souvent peu denses, ne génèrent pas une forte demande, ce qui se traduit par une faible fré-quence du transport collectif.
Bien que les passages unitaires (billets) du RTL soient vendus sur la carte OPUS rechargeable et sur la carte Solo du RTL qui peut détenir plusieurs passages, l’usage, détenteur d’un billet unique peut être amené à payer le double du tarif pour un déplacement néces-sitant un transfert à l’intérieur de l’agglomération.
La multiplication des titres de transport entre les dif-férents AOT rend difficile l’utilisation multiple des dif-férents réseaux de transport. Pour répondre à cette problématique, l’AMT a créé un comité tarifaire métro-politain afin d’examiner l’opportunité de simplifier les catégories de titres de transport à l’échelle métropo-litaine, en harmonisant les pratiques tarifaires et en simplifiant la tarification pour la clientèle.
Le réseau d’autobus du RTL dispose de divers outils d’information aux usagers facilitant son utilisation qui sont en constante amélioration : service à la clientèle par téléphone, site Internet, horaires et calculateur de trajet en ligne, carte du réseau interactive, affichage électronique aux principaux terminus, etc.
14Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
Nuisances
Les transports routier, ferroviaire et aérien génèrent des nuisances qui affectent la qualité de vie de la population.
› La proximité du réseau routier génère des répercus-sions négatives pour les résidents situés dans des quar-tiers résidentiels ceinturés par les réseaux supérieurs et artériels étendus et fortement achalandés.
› Puisqu’une partie du réseau ferroviaire passe en milieu résidentiel, l’augmentation du passage des trains a comme répercussion un accroissement des nuisances pour les résidents (bruit, vibrations, poussières, pollu-tion, etc.).
› L’Aéroport Montréal Saint-Hubert Longueuil est lui aussi de plus en plus sollicité par les écoles de pilotage augmentant ainsi le nombre de décollages et d’atter-rissages par année. Cet accroissement provoque des nuisances sonores dans les quartiers bordant le secteur aéroportuaire.
L’accroissement des débits de circulation et l’augmen-tation de la congestion routière se traduisent souvent par de la circulation de transit dans les quartiers rési-dentiels, entraînant ainsi une augmentation des nui-sances, un risque d’accidents plus important et un impact certain sur la qualité de vie des personnes.
Les travaux entrepris sur le réseau routier contribuent également à amplifier les problématiques de conges-tion routière et les impacts négatifs qui en découlent.
PrOBLéMATIQUES
Le réseau de transport en commun présente peu de liens intra-agglomération, rendant difficile les dépla-cements internes en transport en commun, particuliè-rement en période hors pointe.
Certains secteurs se retrouvent isolés ou enclavés par les infrastructures de transport routières, ferroviaires ou aéroportuaires.
Le manque d’intégration tarifaire à l’échelle métro-politaine ne favorise pas l’utilisation des différents réseaux de transport en commun.
Les modes alternatifs à l’autosolo autres que le réseau de transport en commun souffrent souvent d’un manque de système de promotion, d’aide à l’exploita-tion et d’information aux usagers.
Bien que le service de transport adapté satisfasse une forte majorité de personnes, il ne répond pas à des besoins spontanés de la clientèle.
Service particulier à la personne
Le RTL offre un service de transport adapté pour les personnes à mobilité restreinte ou en situation de han-dicap. Ce service connaît une demande en forte aug-mentation. Il est opéré sur le territoire de l’agglomé-ration de Longueuil et une partie de l’île de Montréal au tarif local, mais aussi à l’échelle métropolitaine à un tarif plus élevé.
Afin de soutenir l’accessibilité universelle dans les transports, les sociétés de transport interviennent sur l’accessibilité des réseaux réguliers : rénovation des stations de métro, installation d’ascenseurs et d’esca-liers mécaniques, suppression progressive des auto-bus munis de marches à l’avant, intégration d’autobus munis d’une rampe basculante à l’avant, de plancher surbaissé et disposant d’un environnement intérieur facilitant le déplacement des passagers avec aide à la mobilité, réaménagement des arrêts d’autobus, etc.
Face au vieillissement de la population, l’aggloméra-tion de Longueuil doit prévoir cette demande future en termes de mobilité et de transport afin d’adapter ses infrastructures piétonnières et son service de trans-port collectif de manière à répondre aux besoins de la population vieillissante.
Le transport scolaire des élèves est assuré par contrat en partie par des transporteurs privés et par le RTL pour les établissements d’enseignement secondaire, mais une étude révèle que la part modale lors des tra-jets domicile-école dans l’agglomération de Longueuil est réalisée à près de 60 % en automobile.
De nombreuses initiatives sont mises en place afin de réduire la dépendance automobile des enfants et les inciter à utiliser davantage les modes actifs pour se rendre à l’école :
› les municipalités implantent des corridors scolaires;
› le programme « Mon école à pied, à vélo » de Vélo Québec accompagne les établissements scolaires dans leurs démarches en matière d’aménagements sécuritai-res, de sensibilisation et de mobilisation, et contribue à faire évoluer les perceptions et à modifier les compor-tements des élèves et de leur famille.
› Plusieurs villes de l’agglomération mettent sur pied des réseaux de « Trottibus », qui consiste à créer une ligne d’autobus pédestre qui permet aux élèves du primaire de marcher pour se rendre à l’école de manière sécuri-taire et encadrée par des adultes.
15Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
Plusieurs secteurs de l’agglomération de Longueuil sont principalement conçus pour la voiture et devien-dront difficilement accessibles à la population vieillis-sante : topographie accidentée, absence de trottoirs, manque d’éclairage, etc.
À l’exception de quelques initiatives telles que la mise en service de la ligne 3,2,1 GO! dont l’objectif était de permettre aux familles de se rendre sans transfert aux ressources du milieu, il n’existe pas réellement de dis-positif au sein de l’agglomération visant à faciliter le déplacement des familles en transport collectif (pas de tarif familial, à l’image, par exemple, de celui offert par la STM).
Les enfants sont particulièrement affectés par la dépendance automobile. Le sentiment d’insécurité encourage certains parents à transporter leurs enfants eux-mêmes, ce qui occasionne une grande affluence d’automobiles près des écoles et rend de moins en moins sécuritaire les abords de celles-ci. Cet effet d’en-traînement génère un cercle vicieux qui mine le déve-loppement des modes actifs pour l’accès aux écoles.
L’augmentation du nombre de véhicules sur les routes apparaît comme une source de nuisance, particuliè-rement importante qui affecte la qualité de vie de la population : congestion routière, circulation de transit, risque important d’accidents, nuisances sonores pour les résidents, etc.
PrINCIPAUX ENJEUX
Une offre de transport en commun adaptée selon les besoins de la population.
› Desserte interne.
› Accessibilité universelle.
› Coordination entre les autorités organisatrices de transport (AOT) sur le plan de l’offre de service vers les principaux pôles générateurs de déplacement.
Des services accrus aux usagers des modes actifs et de transport collectif.
› Des aménagements sécuritaires.
› Une utilisation simplifiée des différents services de transport en commun au regard de la tarification et du nombre de titres de transport.
› Une promotion accrue des modes de transport collectif et des modes alternatifs à l’autosolo.
Une amélioration de l’offre, de la qualité et de la pro-motion des déplacements actifs.
Une diminution des nuisances générées par la proxi-mité des infrastructures de transport.
Une coordination efficace des entraves à la circulation et un suivi adéquat auprès de la population.
Une coordination efficace de l’offre de service des AOT sur le territoire vers les principaux pôles générateurs de déplacements.
16Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
5.3 Respect de l’environnement
FAITS SAILLANTS
Utilisation des ressources
L’urbanisation de l’agglomération s’est accélérée de façon importante à partir de 1945, en grande partie par la multiplication des infrastructures traversant le fleuve Saint-Laurent et le réseau d’autoroutes traver-sant son territoire.
Constatation : pression sur les milieux naturels et les zones agricoles, densité des milieux habités encore assez faible et peu de végétation intégrée aux habi-tats. Néanmoins, l’agglomération de Longueuil a su conserver des milieux naturels de qualité sur son terri-toire.
Espaces boisés
Les espaces boisés :
› contribuent à la réduction des gaz à effet de serre (GES);
› participent à l’absorption et la filtration des particules polluantes dans l’air;
› réduisent les îlots de chaleur urbains et favorisent l’infil-tration des eaux de pluie;
› contribuent à la préservation de la biodiversité;
› contribuent à l’amélioration de la qualité de vie des résidents; régénération de l’air, détente, rencontres, barrière naturelle contre les nuisances sonores, etc.
Les parcs nationaux, régionaux et locaux sont assez bien accessibles, entre autres par le réseau cyclable, et la population habite généralement à moins de 350 mètres d’un parc de voisinage et de quartier;
Les grands boisés périurbains ceinturant l’aggloméra-tion demeurent cependant peu accessibles.
Végétalisation
Même si l’agglomération comprend une part assez importante de parcs et de milieux naturels (18 %), les surfaces asphaltées sont très importantes. Ces grandes surfaces créent un grand nombre d’îlots de chaleur dans l’agglomération.
Malgré les divers règlements adoptés par les villes et arrondissements pour imposer des normes de végé-talisation lors de projets de développements immobi-liers, commerciaux ou de stationnement, les îlots de chaleurs demeurent néanmoins très présents. Ceux-ci causent des hausses de températurs importantes et créent un inconfort pour la population, voire parfois des problèmes de santé pour certaines personnes.
Enfin, l’imperméabilisation des sols et par conséquent, l’entrave au ruissellement des eaux de pluie, induit la perte de milieux humides, la réduction de la recharge en eau souterraine, l’érosion des sols et l’assèchement plus rapide des cours d’eau.
Pollution atmosphérique et changements clima-tiques
Le transport est la principale source d’émission des GES au Québec comme dans l’agglomération de Longueuil.
Bien que les émissions causées par les automobiles aient fortement diminué depuis 1990, celles provenant des camions légers (SUV) n’ont pas amélioré le bilan.
Des facteurs aggravants ont été identifiés ces dernières années et des mesures ont été prises par les villes et arrondissements de l’agglomération pour les dimi-nuer. Il s’agit des émissions produites par les véhicules au ralenti, à l’arrêt ainsi que la performance même des véhicules. Un règlement a été adopté pour lutter contre la première problématique. Des recherches sur les moteurs dans l’industrie de l’automobile et des mesures incitatives ont été élaborées pour les entre-prises utilisant des véhicules lourds en les encoura-geant à utiliser des véhicules hybrides et/ou innovants.
PrOBLéMATIQUES
L’étalement urbain entraîne la diffusion des activités urbaines, ce qui implique une utilisation inefficace des ressources naturelles.
Risque de diminution des milieux naturels et des espaces boisés par l’étalement urbain.
Certains parcs périurbains restent difficilement acces-sibles à la population.
La présence de trop grandes surfaces asphaltées :
› crée des îlots de chaleur, des hausses importantes de température et un inconfort important pour la popula-tion et ses déplacements actifs;
› perturbe le cycle naturel de l’eau.
17Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
L’étalement urbain crée une augmentation des dis-tances de navettage.
La congestion de la circulation crée une augmentation de la marche au ralenti et des distances de déplace-ments (détours) et par conséquent, des émissions des GES et autres polluants.
Le fonctionnement des moteurs de véhicule à l’arrêt occasionne de la pollution atmosphérique.
PrINCIPAUX ENJEUX
Un développement dense et mixte à l’opposé de l’éta-lement urbain.
Des milieux naturels préservés et réappropriés par la population.
Une végétalisation accrue des secteurs urbanisés.
Une population sensibilisée à de meilleurs choix dans ses déplacements, choix du mode approprié selon le motif et la distance.
Une dépendance réduite aux énergies fossiles.
5.4 Développement et vitalité économiques
FAITS SAILLANTS
Attractivité
L’agglomération de Longueuil constitue une plaque tournante d’activités économiques : interconnexion entre les territoires de Montréal, de la couronne Sud et de la Montérégie.
L’agglomération de Longueuil comprend des pôles industriels renommés et se trouve être le chef de file en matière de transport de marchandises.
On retrouve une prédominance du domaine tertiaire, mais aussi la présence d’activités économiques variées entre les différentes villes du territoire.
› Les principaux pôles d’emplois sont situés le long des grands axes routiers;
› La densité d’emploi est forte au sud de la route 116, mais très dispersée. Les grandes entreprises se trouvent au nord de la route 116, principalement à proximité de l’autoroute 20.
L’agglomération de Longueuil a développé une cer-taine autonomie au chapitre de l’emploi : près de la moitié des résidents travaillent dans l’agglomération de Longueuil.
La part du transport en commun pour le navettage est de 23 % contre 73 % pour l’automobile.
Une forte opportunité d’arrimage entre les différents modes de transport disponibles sur le territoire est présente : 4 ponts, 5 autoroutes et 4 routes natio-nales majeures, 2 lignes de train pour le transport de marchandises, 1 station de métro, un vaste réseau de transport en commun par autobus et 1 ligne de train de banlieue.
Présence de l’Aéroport – Montréal – Saint-Hubert – Longueuil permettant de recevoir des avions d’affaires ainsi que du transport de marchandises (essentielle-ment pour les compagnies locales). L’aéroport facilite les échanges commerciaux des entreprises de la région et constitue un équipement de transport susceptible de favoriser le développement économique de l’ag-glomération. Son statut incertain limite cependant le potentiel de sa compétitivité sur le plan régional.
Opportunité de développer une ligne de train pour passagers circulant par l’est des États-Unis.
18Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
Rentabilité
La fin de la durée de vie de la majorité des infrastruc-tures a un impact majeur sur :
› La sécurité des usagers et des résidents;
› La congestion accentuée lors de travaux qui sont et seront nombreux sur le territoire.
Le sous-financement du transport collectif et des infrastructures :
› L’étalement urbain va à l’encontre de la rentabilité du transport collectif;
› L’absence de financement adéquat des deux paliers de gouvernement même si les taxes sur l’essence et l’immatriculation sont des mesures profitables.
La congestion routière grandissante a un impact majeur sur l’économie de l’agglomération en nuisant aux :
› Automobilistes;
› Usagers du transport en commun;
› Entreprises;
› Transporteurs de marchandises.
Durabilité
L’augmentation de la possession automobile (+9,6 % en 5 ans) démontre une dépendance accrue de la popu-lation au pétrole.
DÉL et d’autres organismes aident et encouragent les secteurs industriels à développer et s’orienter vers :
› Les énergies propres;
› L’électrification des véhicules;
› Les réseaux intelligents (STI).
L’existence d’incitatifs au transport durable chez cer-tains employeurs (Voyagez Futé, Faites de l’air, etc.) vise à réduire la dépendance au pétrole et à dévelop-per la conscientisation de la population.
PrOBLéMATIQUES
Le transport des marchandises est un atout écono-mique majeur pour l’agglomération de Longueuil, mais sa connaissance et son contrôle, tant en termes de modes, trajets et marchandises transportées ne sont pas aisés, pose des problèmes de planification et cause des inquiétudes auprès des villes quant à son expan-sion.
La congestion routière récurrente à différents points du réseau de l’agglomération engendre des pertes économiques.
La dispersion des emplois dans des zones plus ou moins denses rend leur desserte en transport en commun dif-ficile.
Le sous-financement du transport en commun ne per-met pas à celui-ci d’être un levier économique aussi important qu’il le pourrait pour l’agglomération.
Le nombre de participants aux incitatifs de transport durable demeure actuellement assez limité.
PrINCIPAUX ENJEUX
La rentabilité de l’espace public.
› Densification du territoire en faveur du transport col-lectif.
› Cohérence entre l’offre de transport et les activités.
Une réduction de la congestion routière afin de dimi-nuer ses impacts sur l’économie de la région et de l’ag-glomération.
L’utilisation des énergies propres.
Le développement, la promotion et la création d’inci-tatifs au transport durable.
19Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
5.5 Valorisation de l’aménagement
FAITS SAILLANTS
Tissu urbain actuel et besoins futurs
D’une superficie de 310 km2, l’agglomération de Lon-gueuil a une densité moyenne de 1 300 hab./km2.
Le tissu urbain est structuré et plutôt continu, mais la densité résidentielle demeure très inégale, variant de 10 log./ha à certains endroits à plus de 50 log./ha à d’autres, pour une moyenne de 20 log./ha.
Les espaces commerciaux et de services sont très abon-dants :
› L’offre commerciale de l’agglomération possède un rayonnement régional.
› L’émergence des grandes surfaces, la localisation le long des grands axes routiers et la disparition progres-sive des commerces de proximité renforcent la dépen-dance à l’automobile pour accéder à ces activités com-merciales.
Les espaces industriels représentent environ 11 % de la superficie du territoire.
› Le principal pôle d’emplois d’ampleur régionale est le pôle industriel Longueuil Boucherville.
› Le prolongement de l’autoroute 30 devrait créer une véritable voie de contournement de Montréal et avoir un impact positif sur le développement industriel des terrains en bordure de celle-ci, même si les grands ter-rains commencent à se faire rares.
Planification intégrée de l’aménagement et du trans-port
L’aménagement du territoire fait partie intégrante de la planification de la mobilité et du transport puisqu’il y a une influence de l’aménagement sur les déplace-ments et inversement.
Le développement urbain à ce jour présente les carac-téristiques suivantes :
› Commerces éloignés les uns des autres;
› Distance de marche importante entre les lieux de desti-nation;
› Abondance de stationnements abordables à destina-tion.
Le SAD de l’agglomération de Longueuil a pour objec-tifs de consolider et densifier la zone urbaine en tenant compte des aménagements et services existants ainsi que de la structuration des pôles urbains régionaux, le tout en respect aux objectifs du PMAD.
Tendances actuelles :
› Les pôles urbains monofonctionnels existants évoluent vers la multifonctionnalité et la densification avec la présence d’activités résidentielles, de travail et de loisir.
› Le transport collectif soutient les densités plus élevées et les fortes densités renforcent le transport collectif.
› Les nœuds intermodaux de transport en commun dans l’agglomération sont principalement orientés vers la desserte des déplacements interrives et sont peu ou mal adaptés aux correspondances avec les modes actifs (essentiellement prévus pour la correspondance auto-transport collectif).
› Certaines zones de l’agglomération se caractérisent déjà comme des sites multifonctionnels par leur mixité et leur densité même si ceux-ci ne sont pas aménagés comme des TOD.
Facteurs n’encourageant pas les déplacements actifs :
› Trame de rues généralement sinueuse, sans sentiers piétons ni pistes cyclables;
› Commerces déplacés en périphérie;
› Abondance ds stationnements;
› Barrières physiques.
Impact des stationnements :
› L’abondance de stationnements à destination et leurs coûts abordables constituent un incitatif certain à l’uti-lisation de la voiture.
› Les nombreux stationnements incitatifs de grande capacité aux gares et terminus créent des points de congestion importants autour des nœuds intermodaux permettant le transfert vers le transport en commun.
PrOBLéMATIQUES
Forte disparité de densité et risque de saturation de certaines villes d’ici 2031.
Les grands ensembles commerciaux le long des axes routiers et la disparition des commerces de proximité renforcent la dépendance à l’automobile.
Les trames de rues et l’absence de trottoirs n’aident pas à la promotion des déplacements actifs.
20Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
On note un manque d’études d’impact et de plans de gestion des déplacements lors de projets de dévelop-pements.
L’intermodalité, qui favoriserait les déplacements internes, est plutôt déficiente;
On constate un manque de nœuds intermodaux entre les réseaux de transports collectif et actif.
PrINCIPAUX ENJEUX
La densification et la mixité des secteurs existants.
Le développement de quartiers favorisant les modes actifs et les transports collectifs (ex. TOD).
Un partage adéquat de la voirie et des infrastructures de transport entre les modes auto, actifs et de trans-port collectif.
L’arrimage entre le transport actif et le transport col-lectif.
L’intermodalité entre les différents modes alternatifs à l’autosolo.
L’aménagement et le développement des stationne-ments incitatifs.
La cohérence entre l’organisation spatiale et les réseaux de transport structurants.
21Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
TRANSPARENCE
• Miser sur l’information et la concertation
PARTICIPATION
• Rallier l’ensemble des acteurs
RESPONSABILITÉ
• S’assurer d’une priorisation adéquate dans les budgets et programmes lors des travaux à réaliser
• Assurer un suivi et une mise à jour des projets
EFFICACITÉ
• Assurer l’optimisation de l’ensemble des ressources
ÉQUITÉ ET INCLUSION
• Renforcer la prise en compte de l’équité et de l’inclusion dans chaque prise de décision
MISE EN ŒUVRE LOCALE
• Nécessité d’intervenir localement (implication des intervenants locaux)
COHÉRENCE
• Assurer l’arrimagedes décisions
PRINCIPES DE BONNE
GOUVERNANCE
5.6 Principes de bonne gouvernance
22Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
6 L’éTAPE 3 : Projet de PMT
À la suite de l’établissement d’une vision commune et d’un portrait et diagnostic en matière de mobilité et transport, le projet de PMT lui-même contient les orientations, objectifs et interventions en réponse aux problématiques identifiées.
En lien direct avec la vision du SAD, le projet de PMT consti-tue un plan stratégique qui s’inscrit dans une démarche de mobilité durable, donnant lieu conséquemment à des actions auxquelles devront être associés des principes d’application du développement durable.
6.1 Processus d’élaboration
À partir de la vision dont compte se doter l’agglomération de Longueuil dans la révision de son schéma d’aménagement et de développement et en fonction des problématiques aux-quelles elle est confrontée en matière de mobilité et de trans-port, un certain nombre d’enjeux ont été déterminés. C’est à partir de ces principaux enjeux que l’agglomération a identifié les orientations stratégiques du PMT qui constitueront l’ossa-ture de ce dernier.
Le projet de PMT s’articule autour des éléments suivants :
La vision
En élaborant sa vision stratégique, l’agglomération de Lon-gueuil se fixe un cadre d’intervention convergent et cohérent, dans la mise en œuvre d’une ambition commune. La vision détermine la direction dans laquelle l’agglomération souhaite s’engager.
Les enjeux
Les enjeux définis à l’étape 2 (Portrait et diagnostic) per-mettent de cibler les défis à relever en réponse aux problé-matiques identifiées à cette étape. Ces enjeux permettent de dégager les grandes orientations stratégiques sur lesquelles le projet de PMT doit s’appuyer.
Les orientations stratégiques
Les orientations stratégiques établissent les priorités d’action de l’agglomération de Longueuil. Elles s’expriment sous forme de but à portée générale qui indique le résultat souhaité.
Les axes d’interventions
Les axes d’intervention ciblent les éléments sur lesquels agir afin de répondre aux objectifs de chaque orientation straté-gique.
Les objectifs
De ceux-ci découlent les actions à prendre afin de corriger, dans la mesure du possible, les problématiques identifiées.
Les interventions
Les interventions impliquent des changements précis et mesurables et permettent de répondre aux objectifs fixés. Il peut s’agir de projets, de mesures, de politiques, de programmes, de plans d’action, etc.
23Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
6.2 Projet de PMT
Le projet de PMT s’organise autour de cinq (5) orientations stratégiques qui découlent directement des principaux enjeux identifiés dans le cadre des étapes précédentes.
Ainsi, celles-ci consistent à :
A. améliorer l’offre et la qualité des réseaux de transport col-lectif et actif;
B. optimiser le réseau routier et la gestion du stationne-ment;
C. assurer la sécurité des déplacements et la qualité de vie de la population;
D. développer le territoire en cohérence avec les objectifs de mobilité durable;
E. promouvoir les modes de transpors durables.
Les objectifs, regroupés à l’intérieur d’axes d’intervention, viennent préciser ces orientations stratégiques. Le projet de PMT présente enfin les différentes interventions proposées en réponse à ces orientations stratégiques et ces objectifs.
En raison de la grande interdépendance entre les orientations stratégiques et objectifs définis, les interventions proposées répondent souvent à plus d’une orientation stratégique ou à plus d’un objectif.
Les trois premières orientations stratégiques (A, B et C) pré-sentent les interventions touchant l’amélioration de l’offre et la qualité des réseaux (transport collectif, modes actifs, réseau routier, stationnement, sécurité, etc.).
Les deux dernières orientations stratégiques (D et E), présen-tent les interventions liées au développement du territoire et de promotion des modes de transport durable. Les interven-tions de promotion sont essentielles à la réussite des interven-tions proposées, tandis que celles liées au développement du territoire visent à assurer, souvent dans une perspective à plus long terme, la cohésion de l’aménagement avec les objectifs de mobilité durable traduits dans la vision, les orientations et les objectifs du PMT.
24Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
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25Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
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27Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
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28Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
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29Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
Le projet de PMT (étape 3) est en cours d’élaboration et celui-ci sera bonifié avant son adoption par le conseil d’agglomération. Les citoyens sont notamment invités à se prononcer lors d’une séance de consultation publique le 7 novembre 2012, afin que ce plan stratégique reflète le plus possible les préoccupations de la population de l’agglomération de Longueuil dans une perspective de développement durable. Cette consultation s’effectuera conjointement avec la vision du schéma d’aména-gement et de développement en révision.
CONCLUSION
30Projet de Plan de mobillité et de transport (PMT) Version préliminaire
Agglomération de Longueuil, octobre 2012
Notes
Imprimé sur papier 100 % recyclé, fabriqué au Québec.