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Enquête publique n° E16000027/84 Projet de plan de déplacements urbains du Grand Avignon Avril – juillet 2016

Départements de Vaucluse et du Gard

ENQUETE PUBLIQUE

du 30 mai au 29 juin 2016

ayant pour objet le

PROJET DE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE LA

COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION DU GRAND AVIGNON

RAPPORT, CONCLUSIONS ET AVIS

DE LA COMMISSION D’ENQUETE PUBLIQUE

Arrêté du président de la communauté d’agglomération du Grand Avignon N°2016/10 du 12 mai 2016

Georges CHARIGLIONE, président de la commission d’enquête Michelle ARCHIMBAUD et Gérard CHAMPEL, commissaires enquêteurs

Destinataires :

- Monsieur le président de la communauté d’agglomération du Grand Avignon

Copie à :

- Madame la présidente du tribunal administratif de Nîmes

Enquête publique n° E16000027/84 Projet de plan de déplacements urbains du Grand Avignon Avril – juillet 2016 sur 164


TABLE DES MATIERES

Première partie ................................................................................................................... 5

RAPPORT ............................................................................................................................ 5

A- Objet et procédure de l’enquête ............................................................................... 5

1- Présentation de l’enquête ................................................................................................... 5

11 – Responsable du projet .......................................................................................................... 5

12 - Objet de l’enquête publique .................................................................................................. 5

13 - Cadre juridique de l’enquête ................................................................................................. 6

2- Nature et caractéristiques du projet .................................................................................... 7

21- Cadre général .......................................................................................................................... 7

22- L’économie générale du projet de PDU ................................................................................ 11

23- Les incidences du projet sur la santé et l’environnement .................................................... 15

24- Articulation et compatibilité du projet avec les documents de planification ...................... 17

25- Avis émis sur le projet ........................................................................................................... 19

3- Organisation et déroulement de l’enquête ........................................................................ 22

31- Préparation de l’enquête ...................................................................................................... 22

32- L’information de la commission d’enquête .......................................................................... 23

33- Publicité de l’enquête ........................................................................................................... 24

34- L’information du public ......................................................................................................... 25

35- Le déroulement de l’enquête ............................................................................................... 28

36- La participation du public et le climat de l’enquête ............................................................. 29

B- Analyse des observations ........................................................................................31

1- Analyse des observations du public ................................................................................... 31

11- Conception et vie du PDU ..................................................................................................... 31

12- Modes doux- vélo ................................................................................................................. 32

13- Réseau viaire ......................................................................................................................... 34

14- Transports en commun ......................................................................................................... 35

15- Divers .................................................................................................................................... 37

2- Analyse des observations des personnes publiques, de l’autorité environnementale et de la

commission d’enquête .............................................................................................................. 37

21- Observations générales ........................................................................................................ 38

22- Observations relatives aux thématiques et actions du PDU (document Fiches actions) ..... 43

23- Observations particulières aux autres pièces du dossier d’enquête publique ..................... 59


DEUXIEME PARTIE ..................................................................................................................61

CONCLUSIONS MOTIVEES ET AVIS .....................................................................................61

DE LA COMMISSION D’ENQUETE PUBLIQUE ......................................................................61

1- Rappel sur le projet soumis à l’enquête publique ............................................................... 61

11- L’économie générale du projet ............................................................................................. 61

12- Les incidences du projet sur la santé et l’environnement .................................................... 63

2- Le cadre réglementaire de l’enquête ................................................................................. 64

21- L’organisation et le déroulement de l’enquête .................................................................... 64

22- L’information du public ......................................................................................................... 65

23- La participation et l’expression du public ............................................................................. 68

3- Conclusions motivées relatives au projet de PDU du Grand Avignon .................................. 69

31- Les objectifs du projet ........................................................................................................... 69

32- Un projet qui détermine une organisation durable des déplacements ............................... 75

33- Un projet qui souffre de faiblesses ....................................................................................... 77

34- Bilan ...................................................................................................................................... 78

35- Recommandations de la commission ................................................................................... 79

4- Avis de la commission d’enquête publique ........................................................................ 80

Liste des annexes

Annexe 1 : Arrêté n°2016-010 du 12 mai 2016 du président du Grand Avignon portant ouverture de l’enquête publique ayant pour objet le projet de plan de déplacements urbains du Grand Avignon.

Annexe 2 Publicités légales. Annexe 3 Accord du préfet du Gard au titre de l’article R.123-11 du code de l’environnement. Annexe 4 Certificats d’affichage de l’avis d’enquête. Annexe 5 Procès-verbal de synthèse des observations écrites et orales. Annexe 6 Mémoire en réponse. Annexe 7 Comptes rendus des réunions avec le responsable du projet de PDU. Annexe 8 Comptes rendus des entretiens et échanges avec la commission. Annexe 9 Compte rendu de la réunion d’information et d’échange avec le public. Annexe 10 Seuils réglementaires de la qualité de l’air.


PREMIERE PARTIE

RAPPORT

A- OBJET ET PROCEDURE DE L’ENQUETE

1- PRESENTATION DE L’ENQUETE

11 – RESPONSABLE DU PROJET

M. Jean Marc ROUBAUD, président de la communauté d’agglomération du Grand Avignon

320, chemin de Meinajariès – BP 1259 Agroparc

84911 Avignon cedex 9.

Représenté par M. Aurélien TRESCAZES, chef de projet du plan de déplacements urbains.

12 - OBJET DE L’ENQUETE PUBLIQUE

L’enquête a pour objet d’informer et de recueillir l’avis du public sur le projet de plan de déplacements

urbains de la communauté d’agglomération du Grand Avignon, sur la période 2015-2025, arrêté par le

conseil communautaire le 28 janvier 2016.

Situation générale des 15 communes de la communauté d’agglomération du Grand Avignon (source site Internet du Grand Avignon)


13 - CADRE JURIDIQUE DE L’ENQUETE

Décision du président par intérim du tribunal administratif de Nîmes

Décision N° E16000027/84 en date du 16 mars 2016 constituant une commission d’enquête composée

ainsi qu’il suit : M. Georges CHARIGLIONE en qualité de président, Mme Michelle ARCHIMBAUD et M.

Gérard CHAMPEL en qualité de membres titulaires et M. Guy BEUGIN en qualité de membre

suppléant, en vue de procéder à l’enquête publique ayant pour objet « le plan de déplacements

urbains du Grand Avignon » .

Arrêté du président de la communauté d’agglomération du Grand Avignon

Arrêté n°2016/010 en date du 12 mai 2016 portant ouverture de l’enquête publique relative au projet

de plan de déplacements urbains (PDU) et fixant ses modalités d’exécution (annexe 1).

Textes réglementaires

- Code de l’environnement : titre II (Information et participation des citoyens) du livre Ier ;

- code des transports : titre Ier (la coordination des autorités publiques) du livre II.

L’objet d’un plan de déplacements urbains

Le plan de déplacements urbains détermine les principes régissant l'organisation du transport de

personnes et de marchandises, la circulation et le stationnement dans le ressort territorial de l'autorité

organisatrice de la mobilité (Grand Avignon).

Fondé sur l’article L.1214-2 du code des transports, « le plan de déplacements urbains vise à assurer :

1° L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la

protection de l'environnement et de la santé, d'autre part ;

2° Le renforcement de la cohésion sociale et urbaine, notamment l'amélioration de l'accès aux réseaux

de transports publics des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, ainsi que des

personnes âgées ;

3° L'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories

d'usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport et en effectuant le

suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste ;

4° La diminution du trafic automobile ;

5° Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins

consommateurs d'énergie et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à

pied ;

6° L'amélioration de l'usage du réseau principal de voirie dans l'agglomération, y compris les

infrastructures routières nationales et départementales, par une répartition de son affectation entre

les différents modes de transport et des mesures d'information sur la circulation ;

7° L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement,

notamment en définissant les zones où la durée maximale de stationnement est réglementée, les

zones de stationnement payant, les emplacements réservés aux personnes handicapées ou dont la

mobilité est réduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans les parcs

publics corrélée à la politique de l'usage de la voirie, la localisation des parcs de rabattement à

proximité des gares ou aux entrées de villes, les modalités particulières de stationnement et d'arrêt

des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livraison de marchandises, les mesures

spécifiques susceptibles d'être prises pour certaines catégories d'usagers, notamment tendant à

favoriser le stationnement des résidents et des véhicules bénéficiant du label " autopartage " tel que

défini par voie réglementaire ;


8° L'organisation des conditions d'approvisionnement de l'agglomération nécessaires aux activités

commerciales et artisanales, en mettant en cohérence les horaires de livraison et les poids et

dimensions des véhicules de livraison dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice de la

mobilité, en prenant en compte les besoins en surfaces nécessaires aux livraisons pour limiter la

congestion des voies et aires de stationnement, en améliorant l'utilisation des infrastructures

logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et en

précisant la localisation des infrastructures à venir, dans une perspective multimodale ;

9° L'amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant

ces dernières à prévoir un plan de mobilité et à encourager l'utilisation par leur personnel des

transports en commun et le recours au covoiturage ;

10° L'organisation d'une tarification et d'une billettique intégrées pour l'ensemble des déplacements,

incluant sur option le stationnement en périphérie et favorisant l'utilisation des transports collectifs

par les familles et les groupes ;

11° La réalisation, la configuration et la localisation d'infrastructures de charge destinées à favoriser

l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. »

2- NATURE ET CARACTERISTIQUES DU PROJET

21- CADRE GENERAL

21.1- Contexte géographique et humain

Le Grand Avignon rassemble 15 communes de la rive droite et gauche du Rhône, établies sur deux

régions et deux départements : Avignon, Caumont-sur-Durance, Entraigues sur la Sorgue,

Jonquerettes, Morières lès Avignon, Le Pontet, Saint Saturnin lès Avignon, Vedène et Velleron dans le

Vaucluse ; Les Angles, Pujaut, Rochefort du Gard, Saze, Sauveterre et Villeneuve lez Avignon dans le

Gard.

Périmètres administratifs du Grand Avignon

(source : dossier d’enquête publique - rapport environnemental)


En 2015, le Grand Avignon compte environ 189.000 habitants. Sur la période 2015-2025, la population

devrait s’accroître de 14600 habitants, sur la base de l’évolution observée entre 1999 et 2011. Cette

croissance entraîne la création projetée de secteurs d’urbanisation et de développement économique,

identifiés sur les cartes ci-dessous.

Grands projets d’habitats annoncés d’ici 2025 (source : dossier d’enquête publique – projet)

Grands projets annoncés d’ici 2025 (Source : dossier d’enquête publique – projet)


21.2- Les déplacements

Le diagnostic initial

Le Grand Avignon est un territoire à la croisée des réseaux de transport régionaux et nationaux,

attractif par sa position géographique et son tissu économique qui génèrent un trafic routier

important, contraint cependant par les points de passage obligés sur le Rhône et la Durance.

Sur le ressort territorial du grand Avignon, les déplacements se caractérisent par :

- une forte polarisation des échanges vers le cœur de l’agglomération (80% des emplois sont

situés sur Avignon et le Pontet) ;

- une omniprésence de la voiture dans les relations périphérie-centre, du fait notamment de

l’étalement urbain, et la congestion du trafic sur certains axes ;

Les principaux points de congestion

(source : diagnostic)

- une part prépondérante de la voiture dans les relations intra communales (en particulier

domicile-travail : 67% des déplacements contre 17% pour la marche à pied, 8% pour les

transports en commun et 8% les vélos en 2012) ;

- un faible taux de remplissage des véhicules (entre 1,1 et 1,3 passagers par véhicule) ;

- une faible concurrence des autres modes de déplacements (généralement moins efficaces,

plus longs et pour les cyclistes peu sûrs) ;

- une exposition de la population à une qualité de l’air dégradée (seuil de médiocrité de l’air

franchi au moins un jour tous les mois de l’année en 2011) et aux nuisances sonores sur les

axes urbains les plus fréquentés.


La méthodologie et les données retenues

Pour pallier l’absence de données issues d’une enquête ménage déplacements (EMD)1 à l’échelle du

Grand Avignon, les données retenues résultent d’une méthode « à dire d’expert ». L’estimation du

nombre de déplacements quotidiens est calculée sur la base d’un ratio de déplacements par

habitant de 3,6, tel qu’il est retenu par le Centre d'études sur les réseaux de transport et l'urbanisme

(CERTU). Les parts modales domicile-travail ont été reconstituées à partir des données INSEE de 2012,

de celles disponibles relatives à la fréquentation des transports en commun, aux motifs de

déplacement et en tenant compte des ratios connus d’agglomérations de taille similaire et localisées

dans le sud de la France.

Au total, il est considéré qu’en 2015, le nombre total de déplacements quotidiens générés par le Grand

Avignon s’élèverait à 681.000 et qu’il augmenterait de 7,7% d’ici 2025. Les parts modales domicile-

travail sont estimées en 2015 à 72,5% pour la voiture, 20% pour les modes actifs (marche à pied et

vélo) et 7,5% pour les transports en commun.

L’EMD, que le PDU prévoit d’engager en 2017-2018, devrait permettre de réajuster l’ensemble des

données et d’affiner la connaissance des flux sur le territoire.

Pour la qualité de l’air, une modélisation réalisée par Air PACA2 permet de définir une situation en

2015 dite « tendanciel 2015 » prenant en compte des hypothèses de trafic3. Sur cette base, Air PACA a

évalué la réduction du trafic et l’évolution des parts modales nécessaires pour atteindre les objectifs

de qualité de l’air imposés aux nouveaux PDU par le plan de protection de l’atmosphère de Vaucluse –

Agglomération d’Avignon (PPA 84)4.

Résultats attendus

Au final, il est estimé que la mise en œuvre des actions du PDU :

- entraînera une réduction globale de 9,3% entre 2015 et 2025 du nombre de km parcourus,

selon une répartition différenciée en fonction du type de véhicules, l’effort principal devant

être obtenu sur les véhicules légers :

Evolution du nombre de km parcourus en %

De 2007 à 2015 De 2015 à 2025 De 2007 à 2025

VL +2,2 -10 -8,1

PL +0,9 0 +0,9

Deux-roues +6,8 0 +6,8

Total +2,2 -9,3 -7,4

- et permettra, en 2025, d’approcher l’objectif de réduction des émissions d’oxydes d’azote

(NOx) et de dépasser celui fixé pour les particules fines (PM10) et très fines (PM2,5) selon les

prévisions suivantes :

1 L’objectif d’une enquête déplacements est de connaître de manière approfondie les pratiques de déplacement des habitants pour mesurer les évolutions des comportements et mieux organiser la mobilité sur un territoire (circulation routière, modes actifs, stationnement, transports collectifs...). 2 Air PACA est l’association agréée de surveillance de la qualité de l’air dans la région PACA. 3 Hypothèses de trafic inscrites dans le rapport « Optinec IV » réalisé en 2011 par le centre interprofessionnel technique d’étude de la pollution atmosphérique (Pièce le projet p.16). 4 Mesure 7.2 : « Imposer des objectifs qualité de l’air aux nouveaux PDU et à échéance de la révision pour les existants » : objectifs de réduction de 10% des émissions de l’année 2007 (par rapport au tendanciel 2015) d’oxydes d’azote et de particules fines et très fines à échéance de mise en œuvre du PDU.


NOx (en tonnes) PM10 (en tonnes) PM2,5 (en tonnes) Emissions 2007 2765 219 174

Emissions 2015 Optinec 1849 208 158

Objectif à l’échéance du PDU 1572 186 140

% de réalisation de l’objectif 96% 128% 143%

21.3- Procédure d’élaboration du PDU avant l’ouverture de l’enquête

Après une tentative mort-née au début des années 2000, le projet actuel de PDU du Grand Avignon a

suivi les étapes suivantes :

- délibération du conseil communautaire du 10 avril 2012 lançant la procédure d’élaboration,

- délibération du conseil communautaire du 14 octobre 2013 approuvant le diagnostic du PDU,

- délibération du conseil communautaire du 28 janvier 2016 arrêtant avant approbation le

projet de PDU,

- consultation des personnes publiques associées par courrier du 8 février 2016,

- désignation de la commission d’enquête publique par le président par intérim du tribunal

administratif de Nîmes en date du 16 mars 2016,

- avis de l’autorité environnementale sous le timbre de la DREAL PACA en date du 12 mai 2016

et, dans les mêmes termes, de la DREAL Languedoc Roussillon Midi Pyrénées en date du 30

mai 2016,

- Arrêté du président du Grand Avignon, en date du 12 mai 2016, portant ouverture de

l’enquête publique à compter du 30 mai 2016 pour une durée de 31 jours.

Le projet a fait l’objet d’une concertation préalable, définie dès le stade du lancement de la procédure

d’élaboration. On peut citer notamment la mise en place d’outils de communication (panneaux,

plaquettes, espace dédié sur le site du Grand Avignon). A destination de professionnels et

d’associations, ont été organisés un forum précédant la tenue de 4 ateliers thématiques entre avril et

mai 2013, puis deux ateliers de formulation de scénarii en octobre 2013, suivis d’un séminaire de

restitution en février 2014. Après l’arrêt du projet, deux réunions publiques ont été organisées à

Vedène le 3 mai 2016 et Villeneuve le 18 mai 2016 réunissant de 50 à 60 personnes.

22- L’ECONOMIE GENERALE DU PROJET DE PDU

22.1- Les enjeux retenus

Les enjeux retenus, exposés dans le rapport environnemental, sont les suivants :

- réduire l’usage dominant de la voiture, sans pour autant réduire la mobilité dans

l’agglomération,

- donner envie aux usagers d’emprunter les transports en commun, en proposant une offre

compétitive en termes de transports collectifs,

- encourager la pratique des modes doux par des actions concrètes visant le confort et la

sécurité,

- améliorer la sécurité des déplacements,

- engager une réflexion ambitieuse sur les transports de marchandises et développer les modes

de transports alternatifs à la route,

- réduire les nuisances sonores, les émissions de gaz à effet de serre associées aux transports

terrestres, et améliorer la qualité de l’air en développant fortement les transports collectifs et


les modes actifs, et en réintroduisant plus de mixité emplois/habitat dans l’agglomération afin

de maîtriser l’étalement urbain.

L’enjeu global est de limiter l’usage de la voiture, coûteux et polluant, et la place qu’elle occupe, pour

promouvoir d’autres usages de mobilité et contribuer au confort et à la qualité de vie des habitants du

Grand Avignon.

22.2- Caractéristiques principales du projet

Le projet de PDU est structuré autour de 4 objectifs principaux, organisé en 3 axes, eux-mêmes

déclinés en 9 thématiques et 50 actions.

4 Objectifs

- « maîtriser les déplacements automobiles,

- redéfinir la place de chaque mode de transport et reconquérir l’espace public,

- promouvoir les modes de transports durables, respectueux de l’environnement,

- développer une réelle offre multimodale accessible à tous. »

En termes chiffrés, il se fixe pour objectifs en 2025 :

- en matière de répartition des parts modales de réduire la part de la voiture et d’augmenter

celles des transports en commun et des modes actifs (vélo et marche) :

Répartition des parts modales 2015 2025

Voiture particulière 72,5% 63,5%

Modes actifs 20% 25%

Transports en commun 7,5% 11,5%

- en termes de santé publique, de réduire en conséquence de 10% les polluants

atmosphériques, en dépassant les objectifs du plan de protection de l’atmosphère d’Avignon

relatifs aux particules fines et en réalisant à 96% celui des oxydes d’azote et,

concomitamment, réduire la population exposée à la pollution.

3 axes, 9 thématiques

Axe 1 : Développer une offre alternative à la voiture :

- s’appuyer sur les transports collectifs,

- sécuriser et promouvoir la pratique du vélo,

- réinvestir les centres villes,

- promouvoir les autres modes de déplacement.

Axe 2 : Maitriser les flux :

- gérer les flux de marchandises,

- hiérarchiser le réseau viaire pour un nouveau partage de la voirie,

- mettre en place une politique de stationnement ambitieuse.

Axe 3 : Organiser et planifier le développement du territoire :

- organiser et évaluer le PDU,

- développer un urbanisme au service de la multimodalité.


Le schéma suivant propose une présentation synthétique des 50 actions prévues, identifiées par leur

numéro, regroupées par thématiques et réparties selon leur programmation dans le temps (court

terme 2015-2020 et moyen terme 2020-2025). Une projection sur le long terme, après 2025, hors du

champ temporel du projet, met en perspective certaines actions.


22.3- Financement

Le coût du PDU est estimé à près de 340M€. Trois postes mobilisent 91% de son montant global : les

transports en commun (71%), les marchandises (12%) et le réseau viaire (8%).

La répartition, par poste et dans le temps, du coût du PDU estimé est présentée ci-après (% arrondis).

Thématique Estimation court terme

2015-2020 Estimation moyen terme

2020-2025

Transports en commun 78% 64%

Modes actifs 5% 8%

Autres modes de déplacement 1% 1%

Marchandises 0,1% 24%

Réseau viaire 14% 1%

Stationnement 2% 1%

Management de la mobilité 1% 0,5%

Hors transports en commun, les graphiques suivants montrent que l’effort financier à court terme

porte sur le réseau viaire et à moyen terme sur le transport de marchandises.

Le Grand Avignon financera près des ¾ du montant global du PDU (249 M€) en portant l’effort sur le

court terme (83%) plus que sur le moyen terme (63%). 94% de sa contribution financière est consacrée

aux transports en commun.

Les modalités de financement du PDU1 sont limitées à une estimation globale par grandes catégories

et des coûts de chaque action supportés par le Grand Avignon. Les coûts d’exploitation ne sont pas

présentés.

1 Art. R.1214-1 du code des Transports : « Le plan de déplacements urbains mentionné à l’article L.1214-1 est accompagné d’une étude des modalités de son financement et de la couverture des coûts d’exploitation des mesures qu’il contient. […]. »


23- LES INCIDENCES DU PROJET SUR LA SANTE ET L’ENVIRONNEMENT

Les incidences identifiées dans le rapport environnemental se rapportent à deux grandes catégories :

la protection de la santé (qualité de l’air, bruit, gaz à effet de serre, énergie et climat) aux enjeux

majeurs et qui doit être améliorée ; l’environnement (patrimoine, milieux naturels, biodiversité et

paysages) représentant des enjeux importants.

23.1- Les effets du plan sur la santé

Qualité de l’air

Dans le département1, selon les données du bilan Air PACA 2014:

Valeurs observées des polluants par rapport aux normes2

particules fines (PM10) et très fines (PM2,5)

Valeurs moyennes annuelles inférieures aux valeurs limites annuelles mais supérieures aux valeurs guides de l’OMS. Valeurs journalières respectées pour les PM10 dans les centres urbains mais pas sur les grands axes de circulation de l’agglomérationd’Avignon.

Ozone (O3) Exposition au dépasssement de la valeur cible pour la protection de la santé humaine.

Dioxyde d’azote (NO2)

Valeur limite annuelle respectée en zone urbaine mais pas sur les grands axes de circulation de l’agglomération d’Avignon.

Benzène Valeurs respectées depuis plusieurs années.

HAP et métaux lourds

Concentrations moyennes annuelles inférieures aux seuils réglementaires depuis plusieurs années.

Indice de la qualité de l’air (Atmo)

Bon un jour sur deux, sinon moyen ou médiocre. 12 jours d’indice mauvais enregistrés dans l’agglomération d’Avignon liés à l’augmentation des niveaux de particules fines.

Le bilan 2014 estime que la population départementale exposée à des concentrations dépassant une

valeur réglementaire pour la protection de la santé est de 543.000 habitants pour l’ozone, 6000 pour

les particules fines PM10 et 3000 pour le dioxyde d’azote.

Par ailleurs, le PPA 84 – Agglomération d’Avignon prenant acte que le tranport routier est responsable

de3 :

- 70,2% des émissions d’oxyde de carbone (CO),

- 42,2% pour les émissions de particules fines (PM10),

- 50,5% pour les émissions de particules très fines (PM2,5),

- 72,3% pour les émissions d’oxyde d’azote (NOx),

- 28,4% pour les composés organiques (COVNM),

a défini des mesures préventives et correctives pour revenir en deçà des valeurs réglementaires. Dans

ce cadre, il préconise que les PDU mettent en place des actions visant à générer le report modal, telles

que : le développement des transports en commun et priorisation des voies réservées, le

1 Le bilan pour le département du Gard, indisponible, n’est pas présenté. 2 Les seuils réglementaires et leur définition sont donnés en annexe 10. Ils sont extraits du plan de protection de l’atmosphère Vaucluse – Agglomération d’Avignon. 3 Source : PPA 84 – Inventaire des émissions 2007.


développement du co-voiturage, le stationnement, la logistique urbaine, le développement des pistes

cyclables.

Il prescrit aussi aux PDU (mesure 7.2) une réduction chiffrée, de 10%des émissions d’oxydes d’azote,

des particules fines et très fines à échéance du PDU.

L’impact attendu sur la qualité de l’air sera positif. Il devrait, grâce à la réduction du trafic et aux

reports modaux, permettre d’approcher le seuil fixé aux émissions d’oxydes d’azote (96% de l’objectif)

et de faire mieux que l’objectif fixé pour les émissions de particules et donc faire diminuer

sensiblement la population exposée à ces 3 polluants de 15 à 20% selon les polluants. Mais il devrait

rester des zones, en particulier auprès des voies à grande circulation , où une partie de la population

risque d’être exposée au dépassement de valeurs de référence pour les particules fines, et d’autant

plus pour la valeur guide de l’OMS.

Les émissions de gaz à effet de serre

Les émissions des transports routiers représentent 43% des émissions de gaz à effet de serre et une

part de la consommation de carburants.

La mise en œuvre du PDU escompte la diminution du trafic des véhicules légers (-10%) et la stagnation

de celui des poids lourds, engendrant ainsi une diminution de trafic permettant d’éviter la contrepartie

en consommation de carburants et en émission de gaz à effet de serre.

Le bruit

Plusieurs infrastructures de l’agglomération sont bruyantes : voie ferrée, autoroute A7, voies rapides,

pénétrantes et rocade du centre urbain notamment.

Les actions du PDU vont générer une modification de la carte du bruit. L’impact, difficilement

quantifiable, est considéré neutre. Certaines actions auront un impact positif : promotion des

déplacements doux, modification des vitesses réglementaires et « apaisement » des centres villes par

exemple. D’autres entraîneront des reports des flux sur d’autres parties du réseau : hiérarchisation du

réseau viaire par exemple. Enfin, les changements liés aux comportements individuels (vitesse par

exemple) ne pourront produire produire un effet sur le bruit que s’ils sont suffisamment significatifs .

23.2- Les incidences environnementales du PDU

Patrimoine

Au regard du patrimoine de grand qualité du Grand Avignon, le rapport environnemental souligne que

le projet ne comprend pas d’aménagement routier et ne définit pas avec précision la localisation des

aménagements (itinéraires cyclables, implantation des parcs-relais). Il précise néanmoins que tels

aménagements devront tenir compte des périmètres de protection existants et faire l’objet d’une

intégration architecturale et paysagère.

Milieux naturels, biodiversité et paysages.

Le ressort territorial du Grand Avignon est concerné par 9 ZNIEFF1de type 1, 5 ZNIEFF de type 2 et 4

zones Natura 2000. Le rapport environnemental indique que le PDU ne porte pas de projets majeurs

susceptibles de dégrader ou de porter atteinte aux sites protégés et que les vérifications seront faites

pour que les nouveaux projets soient localisés hors des espaces sensibles.

1 ZNIEFF : zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique.


Il conclut à l’absence d’impact direct. Il rappelle que le PDU ne comporte pas de projet

d’aménagement d’infrastructure de transport terrestre nouveau, que les actions du PDU s’inscrivent

dans des espaces déjà urbanisés et que les travaux d’aménagement prévus se traduiront par une

réhabilitation de la voirie pour un meilleur partage entre les différents modes de transport.

Dans son avis, l’autorité environnementale recommande néanmoins d’évaluer les impacts globaux du

PDU sur les milieux naturels et de compléter le diagnostic et l’analyse des impacts sur le paysage.

24- ARTICULATION ET COMPATIBILITE DU PROJET AVEC LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION

En application de l’art. L.1214-7 du code des transports, le PDU doit être compatible avec des

documents de planification : schéma régional de l’intermodalité, orientations des directives

territoriales d’aménagement1, orientations du schéma de cohérence territoriale du Bassin de vie

d’Avignon, objectifs de chaque polluant du plan de protection de l’atmosphère (PPA) et schéma

régional du climat, de l’air et de l’énergie (SRCAE PACA et Languedoc Roussillon).

Schéma de cohérence territoriale du Bassin de vie d’Avignon (SCoT BVA)

Le dossier d’enquête décrit les principales dispositions du SCoT BVA2 (rapport environnemental pp.80

à 88) et l’évolution naturelle du territoire (population, urbanisation et zones en développement) en

2025 sur la base des objectifs du SCoT (le projet pp.21 à 25). Il affirme, sans l’expliciter, que le PDU doit

être compatible avec le SCoT (rapport environnemental p.11 ; le projet p.3).

Plusieurs orientations du SCoT concernent directement le PDU.

A titre principal, l’objectif 3 « organiser une mobilité durable » lui est consacré. Il comporte trois

orientations principales : hiérarchiser la voirie et civiliser l’espace public, développer les transports

collectifs et alternatifs pour une mobilité quotidienne durable et développer une intermodalité

efficace entre les différents modes de transports. Il prévoit en particulier que :

- « L’ensemble des orientations décrites pour l’objectif 3 devront notamment être appliqués et

affinées dans le cadre du plan de déplacements urbains du Grand Avignon, dont l’élaboration

doit être une priorité » (p.27) ;

- la définition de zones de stationnement réglementées dans le cœur urbain, ainsi que

l’organisation des livraisons de marchandises dans les centres villes et les secteurs traversés

par les transports en commun en site propre (pp.18 et 26) ;

- la hiérarchisation du réseau viaire à respecter pour les 3 premiers niveaux (autoroutes, voies

principales et secondaires) et à traduire dans les documents de planification type PLU et PDU

(p.22).

D’autres objectifs traitent de la santé publique3, de l’urbanisme4 et du développement économique et

de la logistique5 et établissent des liens avec les déplacements traduits en orientations.

1 Il n’existe pas à ce jour de directive territoriale d’aménagement pour le Vaucluse ni de schéma régional de l’intermodalité. 2 Le SCoT BVA a été approuvé le 16 décembre 2011. Sa révision est engagée par délibération du 1er juillet 2013. Les pages citées sont celles du document d’orientations générales. 3 Orientation 4.1.5 : limiter les risques pour la santé publique, p.46. 4 Orientations 3.14 : promouvoir les opérations denses p.31 ; 4.3.1 : renforcer la densité et la mixité du tissu urbain dans les périmètres de projet, p.48 ; 4.3.2 : desservir les grands pôles d’emplois et en devenir, p.49. 5 Orientations 2.1.3 : orientations relatives à l’équipement commercial, p.15 et objectif d’aménagement du pôle Avignon Nord p.55 ; 2.1.4 : orientations particulières à la logistique, p.18.


Schéma régionaux climat, air énergie (SRCAE)

Le projet de PDU affirme sa compatibilité avec le SRCAE de PACA (arrêté préfectoral du 17 juillet

2013).Il ignore en revanche le SRCAE approuvé du Languedoc Roussillon (arrêté préfectoral du 24 avril

2013) avec lequel il doit aussi être compatible.

Document d’orientation, le SRCAE PACA décline à l’échelle régionale les objectifs de niveau supérieur

en matière de climat, d’air et d’énergie : diminuer de 20% les émissions du secteur des transports à

2020 (ramené au niveau de 1990), augmenter la part du fret non routier et non aérien, développer les

transports en commun en site propre et les LGV.

Le SRCAE PACA comprend des orientations transversales visant la prise en compte des enjeux dans les

documents d’urbanisme et les outils de planification des transports. Des orientations sectorielles

« transport et urbanisme » tendent à limiter les effets de l’étalement urbain (en développant les

transports en commun, les modes doux et des pratiques de mobilité permettant de diminuer les

consommations d’énergie des transports), et à améliorer l’efficacité énergétique des transports via le

renouvellement du parc de véhicules et l’aménagement urbain (développement de l’intermodalité,

optimisation de la logistique urbaine). Le SRCAE fixe un objectif de diminuer les consommations

d’énergie des transports de 10% en 2020 et de 20% en 2030 par rapport à 2007, soit 25% de CO2

économisés en 2030.

Le SRCAE Languedoc Roussillon vise notamment les objectifs suivants : réduire les consommations

d’énergie de 9% par rapport au scénario tendanciel à l’horizon 2020, les émissions de gaz à effet de

serre d’environ 34% par rapport à 1990, les émissions de polluants atmosphériques entre 2007 et 2020

de 44% pour les oxydes d’azote, de 24% pour les particules fines, de 75% pour le benzène et de 31%

pour les composés organiques volatils.

Parmi les 12 orientations retenues, quelques-unes concernent directement le PDU : promouvoir un

urbanisme durable intégrant les enjeux énergétiques, climatiques et de qualité de l’air ; renforcer les

alternatives à la voiture individuelle pour le transport des personnes, favoriser le report modal vers la

mer, le rail et le fluvial pour le transport de marchandises.

Plan de protection de l’atmosphère (PPA) de Vaucluse – Agglomération d’Avignon

La révision du PPA de Vaucluse – agglomération d’Avignon, approuvée le 11 avril 2014, définit 29

mesures préventives et correctives à mettre en œuvre pour atteindre des concentrations respectant

les valeurs réglementaires de polluants dans l’air ambiant.

16 mesures concernent le secteur transport/ aménagement/ déplacements. Elles visent à optimiser la

gestion du trafic routier, mieux prendre en compte la qualité de l’air dans l’aménagement du territoire,

inciter au report modal, au développement des transports publics et des modes actifs, améliorer les

performances des flottes de véhicules (légers, utilitaires légers et poids lourds), diminuer l’impact

environnemental des chantiers et améliorer le transport des marchandises.

Parmi elles, 6 actions réglementaires sont reproduites en annexe du rapport environnemental. Les plus

significatives imposent aux PDU d’atteindre des objectifs de qualité de l’air (mesure 7.2 déjà présentée

plus haut), la mise en place de plans de déplacements pour les entreprises, les administrations et les

établissements scolaires, le renouvellement des flottes de 30% de recours aux filières alternatives, la

réduction de la vitesse sur certains grands axes urbains et périurbains. 10 actions à caractère

volontaire traitent du développement des transports en commun ferroviaires et routiers dont ceux en

site propre, des modes actifs ainsi que du covoiturage et de l’auto-partage.


25- AVIS EMIS SUR LE PROJET

Les personnes publiques associées ont été consultées par lettre recommandée du 8 février 2016 avec

accusé de réception en date du 9 février 2016. Les avis émis sont brièvement rappelés ci-dessous,

classés par ordre chronologique d’émission. Les réserves, remarques, observations et préconisations

sont précisées au paragraphe B -Analyse des observations.

Avis des personnes publiques associées (R.1214-4 code des transports)

Personnes publiques associées.

Date d’émission

Avis rendu

Conseil municipal de Caumont sur Durance

25.02.2016 Avis favorable.

Conseil municipal de Jonqurettes


Conseil municipal du Pontet

24.03.2016 Approbation avec observations relatives au report du programme de travaux de la LEO, à la régulation des flux par le stationnement, la complémentarité entre les ports du Pontet et de Courtine et l’offre de bus.

Conseil municipal de Vedène


Conseil municipal de St Saturnin les Avignon

29.03.2016 Avis réservé demandant qu’il soit tenu compte des réserves formulées relatives à la création à Réalpanier d’un parc-relais et d’une ligne de bus à haute fréquence le desservant, à l’amélioration des déplacements ferroviaires à partir de la gare, à la meilleure maîtrise des flux sur les RD 6 et 28, et à la justification de la cohérence entre le SCoT et le PDU.

Conseil municipal des Angles


Conseil municipal de Saze


Conseil régional de Provence Alpes Côte d’Azur

8.04.2016 Avis favorable assorti d’une réserve sur la programmation technique et financière des projets ferroviaires à court et moyen terme et de plusieurs observations relatives au financement du PDU, aux modes actifs, à la hiérarchisation du réseau viaire, à l’offre de stationnement, à la gestion des flux de marchandises et à l’accompagnement du changement dans la durée.

Conseil départemental de Vaucluse

22.04.2016 Avis assorti de réserves sur la faible prise en compte du territoire du Grand Avignon dans son environnement et sur la capacité des partenaires à mobiliser 90 M€ pour mener à bien les actions ; du rappel de son engagement éventuel sur ses compétences et de projets bien identifiés ; de plusieurs observations sur les thématiques du PDU.

Conseil municipal de Pujaut

25.04.2016 Avis défavorable motivé par l’absence de projet sur la commune et l’insuffisance de réponse en matière de gestion des transports scolaires.

Conseil municipal d’Avignon

27.04.2016 Avis favorable assorti d’observations et de préconisations relatives à la réduction du transit en zone urbaine dense, à la réalisation de la LEO, à la mise en place d’une stratégie de circulation ainsi qu’aux modalités de répartition technique et financière des actions.


Conseil départemental du Gard

3.05.2016 Avis assorti d’observations sur les différentes actions du projet et de remarques relatives aux impacts sur les infrastructures du département, routières et fluviales notamment.

Préfets du Gard et de Vaucluse (2 avis rendus dans les mêmes termes)

10.05.2016 Avis favorable accompagné de remarques et préconisations portant notamment sur la répartition et le phasage des actions entre le Gard et le Vaucluse, la révision du PDU, la répartition des coûts, la desserte en transports en commun des communes hors réseau structurant, les évolutions de la réglementation et du ressort territorial du Grand Avignon ainsi que sur les actions du projet et le contenu des pièces du dossier d’enquête.

Conseil municipal de Sauveterre

12.05.2016 Avis favorable assorti d’observations relatives à l’absence de desserte par transports en commun et à l’insuffisance de réponse en matière de transports scolaires.

Conseil municipal de Morières les Avignon

28.06.2016 Avis favorable (avis émis pendant le déroulement de l’enquête).

Le Grand Avignon a déclaré que les personnes publiques suivantes n’ont pas émis d’avis sur le projet :

- Conseil régional de Languedoc Roussillon Midi Pyrénées,

- Conseil départemental des Bouches du Rhône,

- Conseils municipaux d’Entraigues, de Rochefort du Gard, de Velleron et de Villeneuve lez

Avignon.

Leur avis est réputé favorable (R1214-4 du code des transports).

Avis et observations recueillies en cours d’enquête auprès d’élus et de responsables

La commission s’est entretenue avec plusieurs élus et responsables au cours de l’enquête publique. Le

compte-rendu de ces entretiens et échanges figure en annexe 8.

Elu ou responsable Date Principales attentes complémentaires1 exprimées

Maire de Saze 30.05.2016 Développement et amélioration du transport à la demande ; desserte des bus interurbains par un arrêt dans le centre du village ; expérimentation du covoiturage au parking des Angles ; différenciation de certaines actions du PDU en fonction de la diversité des situations des centres villes (politique et réglementation du stationnement, aires de covoiturage, trafic poids lourds) ; actualisation régulière du plan ; réalisation de l’EMD à l’échelle du SCoT a minima).

Maire de Pujaut 31.05.2016 Equité de traitement : amélioration de la gestion des transports scolaires soit par l’augmentation du nombre des dessertes soit par compensation financière.

Maire d’Entraigues 6.06.2016 Développement des transports collectifs intra urbains ; informatisation de la billettique étendue au train.

Maire de Sauveterre 7.06.2016 Equité de traitement : amélioration de la gestion des transports scolaires soit par l’augmentation du nombre des dessertes soit par compensation financière.

Maire de Jonquerettes

10.06.2016 Maintien de la desserte du centre ancien par les transports en commun ; amélioration des conditions de mise en œuvre des transports à la demande ; amélioration des conditions d’accès et d’accessibilité de la gare TER ; différenciation de certaines

1 En complément de celles déjà exprimées dans un autre cadre (avis des PPA notamment).


actions du PDU en fonction de la diversité des situations des centres villes (politique et réglementation du stationnement, aires de covoiturage, trafic poids lourds) ; réalisation rapide d’études ciblées plutôt qu’une EMD longue et coûteuse.

DGS de Rochefort du Gard

13.06.2016 Pérennité et amélioration de la desserte du village par les TC.

Air PACA 14.06.2016 Appel à projet « Villes respirables en 5 ans ; détermination des indicateurs de suivi du PDU, accompagnement du changement des comportements dans les déplacements.

Maire des Angles 16.06.2016 Création rapide d’un P+R aux Angles ; desserte de la commune par le tram et les bus HF ; développement des pistes cyclables (sécurité et continuité concertée entre les communes) ; amélioration de la fluidité des flux sur les points de franchissement du Rhône ; différenciation des actions du PDU en fonction des situations des centres villes (stationnement, trafic poids lourds) ; communication entre les communes.

Maire du Pontet 17.06.2016 Ouverture rapide de la gare du Pontet ; différenciation des actions du PDU en fonction des situations des centres villes (développement des pistes cyclables, trafic poids lourds).

Maire de Morières 21.06.2016 Sensibilisation et incitation à la modification des comportements ; développement des transports collectifs (amélioration des correspondances, diminution du prix du billet) ; développement des pistes cyclables (sécurité et continuité entre les communes) ; développement des vélos à assistance électrique et des voitures électriques).

CCI 84 23.06.2016 Développement autre que réglementaire de l’organisation de la logistique urbaine ; définition de la vocation du chantier de Courtine et de son articulation avec les projets urbains, économiques et routiers de l’environnement ; inquiétude sur l’avenir de l’activité du quartier St Ruf.

Maire d’Avignon 27.06.2016 Cohérence et continuité des itinéraires doux ; expérimentation des temporalités urbaines et de navettes fluviales.

Maire de Velleron 27.06.2016 Amélioration des conditions de déplacements des étudiants vers l’université d’Avignon.

Directeur du SCoT du Bassin de Vie d’Avignon

27.06.2016 Ecarts entre le PDU et le SCoT.

Avis de l’autorité environnementale

Saisie le 12 février 2016, l’autorité environnementale a rendu son avis le 12 mai 2016. Elle souligne la

qualité du rapport d’évaluation environnementale. Elle conclut que la mise en œuvre du projet

contribuera à l’amélioration de la qualité de l’air du territoire.

Elle « recommande cependant de :

- Mener, dans un délai de 3 ans, une enquête « ménage/ déplacement » […] sur un périmètre

adapté permettant de prendre en compte les franchissements du Rhône et de la Durance.

- Veiller à l’équilibre des actions entre le Vaucluse et le Gard en homogénéisant les échéances

de réalisation sur les deux départements.

- Intégrer dans le projet les communes de Roquemaure et Montfaucon ainsi que le projet de

gare de Montfaucon prévu par le SCoT.


- Evaluer les impacts du PDU sur les milieux naturels, en explicitant, a minima, l’articulation avec

le SRCE.

- Compléter le diagnostic et l’analyse des impacts sur le paysage ».

3- ORGANISATION ET DEROULEMENT DE L’ENQUETE

31- PREPARATION DE L’ENQUETE

31.1 – Concertation préalable (article R 123-9 du code de l’environnement )

L’arrêté portant ouverture de l’enquête publique

Les modalités d’organisation de l’enquête publique ont été définies en concertation avec les

responsables du Grand Avignon, autorité organisatrice de la mobilité.

Les dates de l’enquête et des permanences, ont été arrêtées d’un commun accord. Le nombre de

permanences a été fixé à une par commune du Grand Avignon et, pour tenir compte de la population

et des enjeux du cœur urbain, à deux pour la périphérie d’Avignon (Le Pontet, les Angles, Vedène,

Villeneuve) et 4 pour Avignon (hôtel de ville, mairies annexes Sud Rocade, Nord et de Montfavet).

Le siège administratif du Grand Avignon a été désigné siège de l’enquête.

Le dossier d’enquête

La commission d’enquête a reçu un dossier initial partiel le 8 avril 2016.

Elle a souhaité que le dossier soit complété pour que sa composition corresponde aux dispositions de

l’article R.123-8 du code de l’environnement 1 (notamment les textes qui régissent l’enquête,

l’insertion de l’enquête dans la procédure, les délibérations du Grand Avignon portant sur le

lancement de la procédure, l’approbation du diagnostic et l’arrêt du projet, les avis de l’autorité

environnementale et des personnes publiques associées) et que le rapport de diagnostic soit ajouté au

dossier .

Les pièces du dossier initial ont été réorganisées à l’initiative du Grand Avignon pour identifier plus

clairement le résumé non technique du rapport environnemental et le bilan de la concertation enrichi

du bilan de la réunion publique de Vedène du 3 mai 2016.

Le dossier de l’enquête, à l’exception de deux pièces2, a été remis le 2 mai 2016 à la commission.

31.2-Opérations préparatoires avant l’ouverture de l’enquête

Préparation de l’enquête publique avec le responsable du projet et les mairies

L’organisation et le déroulement de l’enquête ont été préparés pour l’essentiel au cours de trois

réunions et complétés en tant que de besoin par des échanges directs.

- Organisation des principales modalités de l’enquête au cours des réunions des 8 et 25 avril

2016 (cf. comptes rendus en annexe 7).

- Organisation, par le responsable du projet, le 2 mai 2016 d’une information au profit des

agents des mairies sur le projet de PDU et sur les conditions du déroulement de l’enquête.

1 Article R123-8 du Code de l’environnement (extrait) : « Le dossier soumis à l'enquête publique comprend les pièces et avis exigés par les législations et réglementations applicables au projet, plan ou programme. Le dossier comprend au moins… ». 2 Le bilan de la concertation et les avis des personnes publiques associées et de l’autorité environnementale insérés dans la chemise dite « pièces administratives », pièces remises le 13 mai 2016.


Cette réunion a été mise à profit par la commission pour rappeler quelques dispositions et

consignes à respecter (fiche en annexe 7) relatives à l’accueil du public, la tenue du registre et

la surveillance du dossier d’enquête.

Seules 3 communes (Entraigues, Jonquerettes et Rochefort du Gard) sur 15 ont répondu à

l’invitation lancée par le Grand Avignon.

Opérations d’ouverture des registres, de cotation et de paraphe du dossier

Les membres de la commission d’enquête se sont rendus sur les 19 lieux d’enquête retenus entre le 17

et le 27 mai 2016 pour s’assurer de l’affichage de l’avis d’enquête, vérifier, coter et parapher le

dossier d’enquête, ouvrir le registre d’enquête, reconnaître le local prévu pour l’accueil du public.

La fiche citée au paragraphe précédent (reproduite en annexe 7) a été systématiquement remise à

l’agent municipal chargé du dossier.

Difficultés rencontrées

Elles tiennent pour l’essentiel à la réception de quelques avis de personnes publiques associées après

la constitution du dossier d’enquête. Certains avis sont en effet parvenus peu avant l’ouverture de

l’enquête (préfet du Gard, région PACA, conseils municipaux de Caumont et du Pontet), d’autres après

son ouverture (conseil municipal de Sauveterre, avis de l’autorité environnementale sous le timbre de

la DREAL Languedoc Roussillon). Leur insertion dans le dossier a été admise par la commission

d’enquête à l’exception de la délibération du conseil municipal de Morières prise la veille de la clôture

de l’enquête.

Les pièces parvenues avant l’ouverture de l’enquête ont été cotées et paraphées par un membre de la

commission. Leur ajout dans les dossiers d’enquête des mairies, par le Grand Avignon, n’a pu être

réalisé dans toutes les mairies avant l’ouverture de l’enquête faute de temps matériellement suffisant

pour le faire. Cette situation a conduit la commission à prendre l’attache de chacune des mairies le

lundi 30 mai, jour de l’ouverture de l’enquête, pour faire réaliser la vérification de leur dossier et faire

prendre, le cas échéant, les mesures de corrections nécessaires. Des corrections ont été nécessaires et

accomplies dans les meilleurs délais sur deux sites : Grand Avignon1 et Avignon centre2.

Deux avis des personnes publiques associées (avis du conseil municipal de Sauveterre et avis de

l’autorité environnementale sous timbre de la DREAL Languedoc Roussillon), reçus par le Grand

Avignon après l’ouverture de l’enquête, ont été transmis aux communes par voie électronique,

inscrites sur le bordereau des pièces ajoutées à la demande de la commission, et insérés dans le

dossier.

32- L’INFORMATION DE LA COMMISSION D’ENQUETE

32.1- L’information reçue du responsable du projet

Le projet a été présenté à la commission d’enquête :

- initialement, le 8 avril 2016, par le chef du projet PDU, lors d’une réunion (cf. compte-rendu en

annexe 7) ;

- présentation approfondie ensuite lors d’échanges ponctuels et à l’occasion de réunions

organisées sur d’autres sujets (les 25 avril et 2 mai 2016), en préalable d’une réunion publique

1 Dossier papier et dossier numérique : absence de l’avis du préfet du Gard. 2 Absence de l’avis du conseil municipal du Pontet.


(18 mai 2016 à Villeneuve) ou lors d’une réunion d’examen des avis des personnes publiques

associées (20 juin 2016).

32.2 – Les autres informations reçues

La commission d’enquête a rencontré ou échangé1 avec : - les élus des collectivités du grand Avignon qui se sont entretenus avec la commission: le

président de la communauté d’agglomération du Grand Avignon, les maires des communes

d’Avignon, Entraigues, Jonquerettes, Le Pontet, Les Angles, Morières, Pujaut, Sauveterre, Saze

et Velleron ;

- des responsables de la direction départementale des territoires (DDT) : M. Laurent LEVRIER,

adjoint au chef du service prospective urbanisme et risques (SPUR) et Mme Audrey DIDIER de

SAINT AMAND, responsable de l’unité prospective et projets de territoire, pour expliciter l’avis

émis par le préfet de Vaucluse ;

- M. Samuel AYACHE, chargé de projets transports urbains et modes actifs, à la DREAL PACA, sur

l’avis de l’Etat relatif notamment au transport de marchandises, au phasage des actions, à la

sécurité, à la qualité de l’air et au financement ;

- M. Michel MARIDET, directeur général de la CCI Vaucluse (en l’absence de son président) et M.

Alain PASCAL, directeur des relations aux entreprises et aux territoires, sur la thématique du

transport de marchandises ;

- Mme Laetitia MARY, d’Air PACA, sur la qualité de l’air et les impacts attendus du PDU ;

- M. Alain FARJON, directeur du SCoT du Bassin de vie d’Avignon sur les écarts constatés entre le

SCoT et le PDU.

Préalablement à l’enquête publique, la commission a par ailleurs assisté aux deux réunions publiques

organisées par le Grand Avignon à Vedène et à Villeneuve pour s’imprégner du dossier et des attentes

du public.

33- PUBLICITE DE L’ENQUETE

L’avis au public a repris les indications contenues dans l’arrêté portant ouverture de l’enquête. Cet avis

a été publié ou affiché dans les conditions prescrites par le code de l’environnement et précisé aux

articles 4 et 5 de l’arrêté.

33.1 –L’avis au public et sa publication dans trois journaux régionaux ou locaux (R.123-

11-I C.Env.)

L’avis au public a été :

- publié plus de 15 jours avant l’ouverture de l’enquête dans les quotidiens Vaucluse Matin, La

Provence et Le Midi Libre, éditions du 13 mai 2016 ;

- rappelé dans les 8 jours de l’ouverture de l’enquête dans les mêmes quotidiens (éditions du 2

juin 2016).

La copie de ces publications est jointe en annexe 2.

1 Comptes rendus en annexe 8.


33.2 – Affichage par voie d’affiches et publication sur Internet (R.123-11-II C.Env.)

Affichage réglementaire

L’avis d’ouverture d’enquête a été affiché dans toutes les mairies, à l’emplacement habituel réservé à

cette fin, quinze jours avant l’ouverture de l’enquête et pendant toute la durée de celle-ci,

conformément aux dispositions de l’article 5 de l’arrêté, à l’exception du siège de l’enquête (Grand

Avignon) qui a procédé à l’affichage de l’avis à compter du 17 mai 2016 et des mairies d’Avignon

centre et de St Saturnin qui ont procédé à cet affichage à compter du 18 mai 2016.

La commission a pu constater, à l’occasion de ses permanences, la réalité, la bonne tenue et la

visibilité de cet affichage.

L’affichage de l’avis d’enquête a donné lieu à un certificat d’affichage établi par les maires (annexe 4)

remis à la clôture de l’enquête ou adressés à la commission par voie postale.

Accord du préfet du Gard sur la désignation des communes gardoises

Sollicité par le Grand Avignon, le préfet du Gard a donné son accord sur la désignation des communes

gardoises en tant que lieux où l’avis d’enquête publique sera affiché (lettre en date du 25 mai 2016 en

annexe 3).

Compléments à l’affichage réglementaire

L’affichage réglementaire a été complété :

- par plusieurs articles dans la presse locale (Vaucluse Matin, La Provence, Midi Libre

notamment) ;

- des actions propres au Grand Avignon : affichage de l’avis à la gare routière d’Avignon, à

l’agence commerciale des bus urbains TCRA, au dépôt de bus à Courtine, sur le site Internet ;

mise en place d’un panneau grand format placé près du bureau d’accueil de chaque mairie et

signalant la tenue de l’enquête ; insertion d’un dossier spécial de 11 pages consacré aux

transports et au PDU dans le journal de la communauté d’agglomération « Grand Avignon

Mag » du printemps 2016 distribué à tous les ménages du Grand Avignon ;

- dans plusieurs communes par des mentions dans leurs journaux municipaux, sites Internet ou

panneaux lumineux en agglomération.

34- L’INFORMATION DU PUBLIC

34.1 Le dossier mis à la disposition du public (R.123-8 C. Env.)

Le dossier d’enquête initialement mis à la disposition du public, de 865 pages, comporte les pièces suivantes.

Le dossier d’enquête initialement constitué

Présentation des axes principaux du projet

29 pages

Le projet 89 pages

Rapport technique – Fiches actions 53 pages

Résumé non technique de l’évaluation environnementale

8 pages

Evaluation environnementale 119 pages

Annexe accessibilité 24 pages

Compte déplacements 17 pages


Bilan de la concertation 26 pages

Diagnostic 361 pages

Pièces administratives se décomposant ainsi :

-sommaire 1 page

-I Mention des textes régissant l’enquête publique

2 pages

-II Délibération de lancement de la procédure

19 pages (délibération de 6 pages ; diaporama de 12 pages ; annexe 1 page)

-III Délibération d’approbation du diagnostic

9 pages

-IV Délibération d’arrêt du projet de PDU 11 pages

-V Arrêté d’ouverture de l’enquête publique

7 pages

-VI Avis des communes du Grand Avignon Jonquerettes : 1 page ; Vedène : 3 pages ; St Saturnin lès Avignon : 3 pages ; Les Angles : 3 pages ; Saze : 3 pages ; Avignon : 5 pages ; Pujaut : 2 pages ; Caumont : 2 pages ; Le Pontet : délibération (2 pages) et avis (3 pages).

-VII Avis des autres PPA Conseil départemental de Vaucluse : délibération (2 pages) et avis (6 pages) ; Conseil départemental du Gard : 7 pages ; Préfet du Gard : une lettre (3 pages) ; Préfet de Vaucluse : une lettre (3 pages) ; une annexe d’avis détaillé commun aux préfets de Vaucluse et du Gard (15 pages) ; région PACA : une délibération (3 pages) et un avis 14 pages).

-VIII Avis de l’autorité environnementale Un avis (10 pages) sous timbre de la DREAL PACA.

Le registre d’enquête

Un bordereau des pièces ajoutées à la demande de la commission (R. 123-14 C. Env.)

Le bordereau accompagne les pièces suivantes :

- la copie des avis d’enquête publique dans les trois journaux régionaux (1ère et 2ème

publications) ;

- les avis du conseil municipal de Sauveterre et de l’autorité environnementale (DREAL

Languedoc Roussillon) au fur et à mesure de leur réception par le Grand Avignon et de leur

transmission aux communes.

L’intégralité du dossier pouvait également être consultée sur le site Internet du Grand Avignon.

Par ailleurs, le Grand Avignon a mis à la disposition de la commission 5 grands panneaux synthétisant

les points importants du PDU. Ces supports, déployés à chaque permanence et utilisés comme aides

pédagogiques, se sont révélés utiles pour le public et la commission.

Vérifications du dossier d’enquête et du registre pendant le déroulement de l’enquête

A la demande de la commission, les dossiers ont été vérifiés par les mairies à l’ouverture de l’enquête

(cf. paragraphe 31.2 supra).

Ils l’ont été une deuxième fois par la commission à l’occasion de chaque permanence.


Bilan des vérifications effectuées

L’absence de certaines pièces du dossier a été constatée à l’occasion de la tenue des permanences

dans les mairies.

- A Villeneuve, le 10 juin 2016, absence des avis de l’autorité environnementale sous timbre

DREAL PACA, du préfet du Gard, des conseils municipaux de Caumont et du Pontet ainsi que

de l’arrêté d’ouverture d’enquête publique.

- A Avignon Montfavet, le 21 juin 2016 et à Vedène le 23 juin 2016, absence des avis du préfet

du Gard et de l’autorité environnementale sous timbre Languedoc Roussillon.

- A Avignon centre, le 29 juin 2016, absence de la plus grande partie du dossier, soit : le projet,

le rapport technique, la présentation des axes principaux, l’évaluation environnementale, le

résumé non technique de l’évaluation environnementale et le bilan de la concertation.

A Villeneuve, Montfavet et Vedène, les pièces manquantes ont été remplacées à partir du dossier

numérique et insérées dans le dossier.

A Avignon centre, compte tenu du volume des pièces manquantes et de la constatation effectuée 3

heures avant la clôture de l’enquête, la commission a communiqué son propre dossier aux deux

personnes qui se sont présentées durant la permanence. L’une d’elle1, a indiqué être venue la veille et

avoir préparé une note de deux pages sur la base du dossier incomplet. Les agents de la mairie du

bureau en charge de la surveillance du dossier n’ont pas été en mesure de préciser la date de la

dernière vérification du dossier et le nom de la personne qui avait procédé à l’opération.

34.2- Tenue d’une réunion d’information et d’échange avec le public (L.123 -13-II et

R.123-17 C. Env.)

Une réunion d’information et d’échanges avec le public a été organisée le vendredi 3 juin 2016 de

18h30 à 20h50 dans la salle des fêtes de la mairie d’Avignon. Elle a réuni 84 personnes parmi le public

et s’est déroulée en présence de Mme Cécile HELLE, maire d’Avignon, de M. Jean Marc ROUBAUD,

président du Grand Avignon et responsable du projet et M. Aurélien TRESCAZES, chef de projet PDU.

La réunion a été organisée à la demande de la commission d’enquête publique. Elle complète deux

réunions publiques organisées par le responsable du projet dans des communes périphériques

d’Avignon respectivement 2 et 4 semaines avant l’ouverture de l’enquête. Elle permet à la population

du Grand Avignon et de la ville centre en particulier de s’informer et de s’exprimer sur le projet. Elle

comble un projet de réunion d’information à Avignon qui n’avait pu se concrétiser avant l’ouverture de

l’enquête faute de disponibilité d’une salle pouvant l’accueillir.

La tenue de la réunion a été décidée lors de la première rencontre et ses principes d’organisation

arrêtés d’un commun accord avec le responsable du projet PDU ((cf. comptes rendus des réunions des

8 et 25 avril 2016 en annexe 7). Elle a été inscrite dans l’arrêté d’ouverture d’enquête (article 11) et

rappelée dans l’avis au public. Elle a bénéficié de bonnes conditions d’information du public.

1 L’inscription sur le registre et la note de deux pages remise sont répertoriées sur le registre d’Avignon centre, respectivement sous les numéros 5 et 6.


Les principaux thèmes qui ont nourri les échanges portent sur la méthode de concertation et de

participation mise en œuvre, les modes doux, le réseau structurant de transport en commun, les

réseaux ferroviaire et viaire, les autres modes de déplacements et systèmes alternatifs.

Le compte rendu détaillé de cette réunion figure en annexe 9. L’enregistrement audio de la réunion a

été mis à la disposition du public quelques jours plus tard sur le site Internet du Grand Avignon.

35- LE DEROULEMENT DE L’ENQUETE

Ouverture et clôture de l’enquête

En application de l’article 2 de l’arrêté, l’enquête a été ouverte le 30 mai 2016. Elle s’est déroulée

durant 31 jours consécutifs jusqu’au 29 juin 2016 à 12h.

A la clôture de l’enquête, la commission a procédé au ramassage des registres et à leur clôture.

Permanences

Conformément à l’article 9 de l’arrêté, un membre au moins de la commission s’est tenu à la

disposition du public au cours des permanences prévues et dans les lieux indiqués, à savoir :

Commune adresse Date - Horaires

COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION DU GRAND AVIGNON (siège de l’enquête)

Communauté d'Agglomération du Grand Avignon - 320, chemin des Meinajariès - AGROPARC - BP 1259 - 84911 - AVIGNON Cedex 9 -

- (Aucune permanence prévue par l’arrêté).

AVIGNON Hôtel de ville -Place de l'Horloge 84045 AVIGNON CEDEX

Mercredi 29 juin 9-12h

Avignon Nord - Complexe Saint-Jean - Avenue Jean Boccace 84045 AVIGNON CEDEX 09

Lundi 30 mai 14-17h

Montfavet - 8, square des Cigales 84140 MONTFAVET

Mardi 21 juin 8h30 – 11h 30

Rocade Sud – 1 place Alexandre Farnèse - Immeuble le Giotto - 84000 AVIGNON

Jeudi 16 juin 14-17h

CAUMONT SUR DURANCE

Hôtel de ville - Place du 8 mai 1945 84510 Caumont

Jeudi 16 juin 9-12h

ENTRAIGUES SUR SORGUE

Hôtel de ville- 46 impasse des Ecoles - 84320 Entraigues sur Sorgue

Lundi 6 juin 14-17h

JONQUERETTES

Hôtel de ville- salle culturelle- Place de la mairie - 84450 Jonquerettes

Vendredi 10 juin 14-16h30

LE PONTET

Hôtel de ville – 13 rue de l’hôtel de ville -BP 198 84130 Le Pontet

Lundi 30 mai 13h30-16h30

Vendredi 17 juin 13h30 -16h30

LES ANGLES

Hôtel de ville – Avenue Jules ferry 30133 Les Angles

Mardi 31 mai 14-17h

Jeudi 16 juin 9-12h

MORIERES

Mairie annexe Rue Pierre Charles de Sérignan 84310 Morières

Lundi 6 juin 9-12h

Mardi 21 juin 14-17h

PUJAUT

Service urbanisme 2 Rue Boud’huile - 30131 Pujaut

Mardi 31 mai 9-12h


ROCHEFORT DU GARD

Services techniques et urbanisme 1 rue du Lavoir - 30650 Rochefort

Lundi 13 juin 9-12h

ST SATURNIN LES AVIGNON Hôtel de ville -126 bd de la Libération 84450 St Saturnin

Jeudi 16 juin 8h30 – 11h 30

SAUVETERRE

Hôtel de Ville - 155 avenue du Languedoc - 30 150 Sauveterre

Mardi 7juin 9-12h

SAZE

Hôtel ville -4, Place Fontaine 30650 Saze

Lundi 30 mai 9-12h

VEDENE

Espace Gontard Rue Frédéric Mistral 84270 Vedène

Mercredi 1er

juin 14-17h


VELLERON

Hôtel de ville - Place du Château 84740 Velleron

Lundi 27 juin 9-12h

VILLENEUVE LEZ AVIGNON

Hôtel de Ville – 2, Rue de la République - BP 45 30404 Villeneuve

Vendredi 10 juin 8h30-11h30


Procès-verbal de synthèse des observations écrites et orales et réponse du responsable du projet

Conformément aux prescriptions de l’article R123-18 du code de l’environnement, rappelées à l’article

10 de l’arrêté, la commission a rencontré dans les huit jours suivants la clôture de l’enquête M.

TRESCAZES, chef du projet PDU. Elle lui a présenté les observations écrites et orales du public,

consignées dans un procès-verbal de synthèse qu’elle lui a remis (annexe 5) en même temps que les

registres de l’enquête. Cette rencontre a été organisée d’un commun accord le 4 juillet 2016 dans les

locaux du Grand Avignon.

Le mémoire en réponse du responsable du projet (annexe 6) a été adressé le 22 juillet 2016. Les

observations du public et le mémoire en réponse sont analysés en partie B du rapport.

36- LA PARTICIPATION DU PUBLIC ET LE CLIMAT DE L’ENQUETE

50 personnes au moins se sont déplacées dans les mairies et ont consulté le dossier. 44 mentions ont

été inscrites sur les registres et numérotées par registre dans leur ordre d’insertion. La possibilité

offerte au public d’adresser ses observations par messagerie électronique au siège de l’enquête a été

utilisée à 13 reprises. 2 observations orales ont été recueillies.

Lieu d’enquête registre Documents annexés

courriels

Grand Avignon (siège de l’enquête) 0 1 13 14

Avignon centre 5 1 0 6

Avignon Nord 1 0 0 1 (observation orale)

Avignon Montfavet 2 1 0 3

Avignon Rocade Sud 4 1 0 5

Caumont 0 0 0 0

Entraigues 0 1 0 1

Jonquerettes 0 0 0 0

Le Pontet 0 0 0 0


Les Angles 1 0 0 1 (observation orale)

Morières 0 0 0 0

Pujaut 1 0 0 1

Rochefort du G. 0 1 0 1

St Saturnin 6 1 0 7

Sauveterre 0 0 0 0

Saze 0 0 0 0

Vedène 2 0 0 2

Velleron 0 0 0 0

Villeneuve 2 0 0 2

24 7 13 44

La réunion d’information et d’échanges avec le public a rassemblé pour sa part 84 personnes.

Parmi les personnes qui se sont exprimées durant l’enquête publique (registres d’enquête ou réunion

d’information et d’échanges), on peut relever :

- quelques élus (maires, adjoints ou conseillers de quartier), notamment les maires d’Entraigues,

Rochefort du Gard, St Saturnin ;

- plusieurs responsables ou membres d’associations : associations Atout Tram, AF3V

(association française de développement des véloroutes et voies vertes), Roulons à vélo, de

Sauvegarde de la ceinture verte d’Avignon, Auto-partage, Collectif des cyclistes en colère,

Comité des usagers de TCRA, CCR de St Gabriel (communauté catholique rurale de St Gabriel).

L’enquête publique s’est déroulée dans un climat serein, sans incident qui aurait été constaté ou porté

à la connaissance de la commission d’enquête. Le public a pu ainsi accéder librement au dossier mis à

sa disposition ou se rendre à l’une des permanences de la commission d’enquête.

En revanche, le déroulement de l’enquête a été affecté par des conditions d’affichage de l’avis

d’enquête retardé sur deux lieux d’enquête (cf. paragraphe 33 supra Publicité de l’enquête), des

absences de pièces dans les dossiers et la disparition inexpliquée d’une grande partie du dossier

d’enquête d’Avignon centre (cf. paragraphe 34 supra L’information du public).


B- ANALYSE DES OBSERVATIONS

A l’expiration de l’enquête publique, les observations orales et écrites formulées sur le projet de PDU

ont été synthétisées dans un procès-verbal de synthèse regroupant les observations du public, celles

émises par les personnes publiques associées et celles issues de la commission ou résultant des

échanges conduits par elle avec des élus ou des responsables.

Dans leur globalité, les opinions recueillies ne révèlent pas d’opposition de principe au PDU. Dans le

public, nombreux sont ceux qui manifestent le soutien à la démarche, même s’ils la réduisent souvent

aux modes doux et aux transports collectifs. Les élus et les responsables, au travers d’avis souvent

circonstanciés, assortis de nombreuses observations, remarques et préconisations, se déclarent dans

l’ensemble favorables à son économie générale. La formulation d’un avis défavorable et de trois avis

avec réserves constituent les exceptions qui confirment l’opinion majoritaire.

L’analyse des observations distingue les observations émises par le public (1) de celles des personnes

publiques consultées, de l’autorité environnementale, des personnes rencontrées par la commission et

de la commission elle-même (2). La position du responsable du projet est portée au regard de chacune

d’elles. Elle est suivie de l’avis de la commission d’enquête. La version intégrale du procès-verbal de

synthèse et celle du mémoire en réponse1 figurent en annexes 5 et 6.

1- ANALYSE DES OBSERVATIONS DU PUBLIC

Les observations reçues sur les registres ont été analysées puis synthétisées par thèmes d’intérêt de

leurs auteurs. Chaque thème présente les observations du public, la position exprimée par le

responsable du projet et le commentaire de la commission.

11- CONCEPTION ET VIE DU PDU

Observations exprimées Position du responsable du projet

Appréciation globale des besoins et des actions Mener une réflexion sur les bassins d’emploi, les déplacements des travailleurs et des scolaires pour adapter les offres aux besoins. Le PDU est un document constitué de bonnes intentions mais il ne reflète pas un caractère volontariste et opérationnel dans les 10 ans prévus par la réglementation et il ne donne pas de précision sur les aménagements à venir et les calendriers d’exécution. Interrogation de savoir si le Grand Avignon a un projet pour les déplacements des personnes âgées.

Le diagnostic s'est appuyé notamment sur les données INSEE. Il fait apparaître que le bassin de vie du Grand Avignon ne correspond pas aux limites administratives. Un certain nombre d'actions du projet s'appuie sur une démarche partenariale pour répondre à cette exigence. Le PDU porte des actions ambitieuses, cohérentes entre elles, programmées dans le temps et financièrement tenables. Un PDU porte des actions sur une décennie, toutes ne peuvent être à ce stade déjà précisées. Il n'y aucune action spécifique aux personnes âgées outre le fait qu'elles peuvent être, à certains égards, considérées comme Personnes à Mobilité Réduite dont certaines actions du PDU apportent des améliorations (TAD, Mise en accessibilité, PAVE, ...).

1 La version du mémoire en réponse placée en annexe présente la position du Grand Avignon. Elle ne reproduit pas les mentions annexes (réponses du bureau d’études, auteur de l’observation, thématique et action concernées) inscrites soit dans le texte soit dans le PV de synthèse en annexe.


Concertation avec les partenaires et associations Organiser la réflexion avec les autres collectivités territoriales gestionnaires des transports pour résoudre les différences de traitement (transports scolaires, liaisons avec le Gard). Souhait des établissements du Lavarin de continuer à être partenaires de l’élaboration des politiques de mobilité et de leur mise en œuvre.

Un suivi des actions du PDU sera engagé dès son approbation. Ce suivi sera assuré de manière partenariale à l'image de son élaboration. Il n'y a pas de différence de traitement entre les communes du Gard et de Vaucluse au sein du Grand Avignon. La participation et l'accompagnement à l'élaboration du PDIE du quartier du Lavarin par le Grand Avignon est assurée.

Financement L’importance du budget consacré au tram par le Grand Avignon (90%) pour les 5 prochaines années, réduit d’autant les budgets pouvant être consacrés aux autres actions du PDU. Préciser davantage les modalités de financement du PDU et les coûts d’exploitation.

La mise en œuvre du réseau structurant de transports collectifs urbains mobilise effectivement l'investissement principal pour le Grand Avignon. Le tramway en mobilise une grande partie mais le projet traite également l'accessibilité des stations, les itinéraires cyclables et également une requalification de l'espace public au profit de tous et en particulier des piétons. Cet investissement majeur a été déterminée à deux niveaux : au sein du Grand Avignon d'une part dans le cadre de l'élaboration du Programme Pluriannuel d'Investissement et dans le cadre de l'expertise financière menée par les services de l'Etat sur le projet de tramway en 2014.

Avis de la commission :

Les actions du PDU projetées sont proposées à des niveaux d’élaboration différents. Certaines prévoient

des réalisations bien définies (le réseau structurant par exemple). D’autres, plus générales, apparaissent

plus comme une orientation ou un objectif dont les modalités de réalisation ou la programmation sont

renvoyées aux résultats d’une étude à engager. Cette deuxième approche, en grande partie inévitable pour

un premier PDU qui a connu de nombreuses vicissitudes, nuit cependant au projet en ne le dotant pas de

toute la substance qu’il aurait mérité.

La poursuite d’un travail collaboratif est une nécessité pour continuer à faire vivre le PDU et parvenir à

obtenir un changement des comportements.

Le financement du réseau structurant réduit effectivement d’autant les possibilités de financer d’autres

actions. Si certaines ont pu être écartées pour ce motif, le nombre d’actions et la cohérence du PDU ne

paraissent pas en avoir été affectés. En revanche la présentation succincte des modalités de financement

du projet et l’absence d’indication des coûts d’exploitation dans le dossier d’enquête constituent une

faiblesse à corriger.

12- MODES DOUX- VELO

Politique cyclable Les travaux effectués en faveur des modes doux vont dans le bon sens et méritent d’être encouragés. Des interrogations : sur la volonté des élus de mettre en œuvre les moyens d’une politique cyclable ; scepticisme sur l’augmentation du nombre des adeptes en considération des freins liés aux conditions climatiques, aux risques de vols, aux personnes mal à l’aise en vélo. Demande de réalisation d’une planification des actions pour arriver à des résultats concrets répondant aux besoins des déplacements quotidiens et des loisirs, d’un dispositif d’incitation. Absence de mention relative aux infrastructures existantes ou prévues.

La politique cyclable est conduite par les gestionnaires des routes. Le Grand Avignon quant à lui mobilise 2,750 millions d'euros pour les 10 prochaines années pour soutenir les projets cyclables qui répondent aux objectifs définis dans le PDU. Les conditions climatiques importent peu (cf. autres pays ou régions), le changement de comportement et l'usage de la bicyclette évoluera en mettant en œuvre les conditions d'une pratique sécurisée, agréable et intégrée (intermodalité). Le PDU porte ces actions. Le schéma cyclable du PDU s'appuie sur des principes clairs. La formalisation de ce schéma naîtra de la réflexion qui sera conduite à l'automne avec l'ensemble des gestionnaires de routes et en particulier les communes qui porteront les projets


Un accompagnement et une promotion des modes doux à réaliser : maison du vélo, plans de mobilité, qualité de la signalisation des aménagements, promotion du tourisme cyclable, parkings sécurisés, des stationnements sécurisés en plusieurs points, points d’accroche, prise en compte le quartier du Lavarin dans la détermination des aménagements.

d'itinéraires et qui répondront aux objectifs fixés par le PDU. L'affichage des itinéraires principaux, la réalisation de la maison du vélo, le développement des PDIE, la promotion du tourisme cyclable, le développement du stationnement vélo et notamment les abris sécurisés, la poursuite de l'aménagement sur le Pont du royaume font tous l'objet de fiches actions.

Création et développement d’itinéraires cyclables et piétonniers Relier les communes entre elles, et en urgence la liaison Avignon – Gard. Proposition d’une voie piétonne cyclable de 1,5km entre Villeneuve et Avignon. Demandes de prolongation de la piste du pont Daladier jusqu’à Villeneuve, d’une meilleure desserte du quartier du Lavarin, de réalisation de pistes cyclables à St Saturnin et depuis cette commune vers Avignon, dans Vedène et vers la zone commerciale.

La proposition de réalisation de passerelles distinctes du pont du Royaume et Daladier n'entrent pas dans l'épure financière, le coût de ce type de projet dépasse les dizaines de millions d'euros.

Sécurité des pistes cyclables Les pistes cyclables actuelles ne sont pas généralement adaptées à la pratique du vélo et des modes doux. Leur dangerosité constitue un frein important à l’usage du vélo. Mise en exergue de 10 situations dangereuses dans le Grand Avignon (« top 10 des impairs cyclables »), demande d’amélioration de la sécurité à Vedène. Demande de mise en place d’itinéraires de rabattement vers les services publics ou touristiques, et de connexion au réseau cyclable existant à Avignon.

Au-delà de la création d'itinéraires cyclables conformes aux recommandations du CEREMA, les aménagements actuels méritent d'être revus.

Via Rhôna anticiper la réalisation de la Via Rhôna en tenant compte du balisage prévu en 2016-2017 d’une continuité sur un tracé provisoire. Absence de précision sur la finalisation de la Via Rhôna côté Gard.

La Via Rhôna se met en œuvre en deux temps. Le premier est le jalonnement de l'itinéraire provisoire par le département de Vaucluse et ce d'ici 2017. Le second est la réalisation d'ici 2020 de l'itinéraire définitif qui traverse l'île de la Barthelasse et débouche sur le Pont du Royaume puis se dirige vers Aramon.

Vélopop Etendre l’offre en Vélopop, vélo électrique, loueurs de vélos, trottinettes. Absence d’incitation à l’achat de vélo à assistance électrique.

Le développement de l'offre de Vélopop est programmée dans le cadre du PDU (Action N°7). L'action n°8 est dédiée au soutien à l'acquisition des VAE.

Divers Dispenser des cours aux cyclistes, peu soucieux des autres usagers, imposer une formation ou un permis de circuler avec les autres modes de déplacements. Créer des voies exclusivement réservées aux piétons pour des déplacements sûrs et sereins.

Les cyclistes sont considérés comme des usagers vulnérables. Certains cyclistes peuvent être perçus comme dangereux mais il s'agit de leur réattribuer l'espace qu'ils ont perdu face à l'automobile, principale source d'insécurité. Les trottoirs sont des espaces dédiés aux piétons, la cohabitation avec les autres modes sont à l'allure du pas.



La politique cyclable du grand Avignon est une politique « naissante1 ». Le PDU offre un soutien financier

aux communes qui respecteront un cahier des charges mais il ne définit pas un schéma cyclable

d’itinéraires qui restera à formaliser. Il s’engage très prudemment sur la sécurité des itinéraires cyclables

(nouveaux aménagements) et ignore quasiment la mise à niveau nécessaire du réseau existant,

légitimement soulignée par le public, alors que, par exemple, « 70% des aménagements cyclables d’Avignon

ne sont pas conformes aux réglementations du CERTU ou sont fortement dégradés »2.

Les observations qui ont leur réponse dans une fiche action proviennent pour la plupart d’une personne qui

a consulté un dossier incomplet à la mairie d’Avignon centre.

13- RESEAU VIAIRE

Stationnement Les difficultés de stationnement ont pour conséquence de pénaliser les habitants et les commerçants du centre et de les inciter à faire leurs courses en périphérie Réaliser des parkings extra muros gratuits desservis par des navettes. Interrogation sur le caractère gratuit ou payant des parkings programmés. Développer la capacité de parking public autour des établissements du quartier Lavarin.

L'occupation du stationnement par les pendulaires ou de longue durée pénalise fortement l'activité économique, le PDU propose de privilégier en hyper centre les résidents et les besoins de courte durée, les parkings relais permettent d'accueillir les besoins de plus longue durée. Les parkings relais sont classés en plusieurs catégories en ce qui concerne la tarification. Il n'est pas prévu d'accroître l'offre publique autour du quartier du Lavarin. La disponibilité de l'offre de stationnement accentue l'usage de l'automobile. Le parking relais de Rognonas en revanche permettra d'orienter les automobilistes vers les transports collectifs pour finir leur déplacement.

Situations locales à prendre en compte Des nuisances relevées : quartier de l’Arrousaire et St Saturnin 4. Montfavet : Modifier le carrefour de la halte à Montfavet. St Saturnin : Remédier aux risques pour la sécurité des piétons et des cyclistes et aux nuisances occasionnées par la circulation des véhicules et des PL (réglementation de la circulation, réalisation d’une déviation. Avignon : Mise en sens unique du tour des remparts ; maintien à 2X2 voies la rocade pour les automobiles ; améliorations et aménagements divers de la voirie pour la sécurité et le confort des usagers ; ouverture à la circulation des 2 voies palières des bords de la Durance dans l’attente de la LEO.

Le PDU n’a pas pour objet de traiter les points particuliers de la voirie mais porte une réflexion générale sur les déplacements notamment pour réduire la place de l'automobile et l'orienter sur les voiries structurantes. Les éléments cités seront portés à la connaissance des gestionnaires des routes en ce qui les concerne. La commune de St Saturnin subit un trafic important sur les deux voies qui la traversent (RD28 et RD 6). Une étude sur les poids lourds (action 23 du PDU permettra de mieux mieux approcher les origines et destinations des poids lourds. Elle devrait également porter sur les véhicules particuliers pour permettre une connaissance fine des flux et apporter les éléments d'arbitrage aux gestionnaires des routes que sont les départements et les communes. La mise en sens unique des remparts a été écartée des propositions du PDU considérant la transformation du fonctionnement du tour des remparts par le tramway et que, compte tenu de la taille de l'intramuros, la création de ce sens unique engendrerait potentiellement une accentuation de la longueur des déplacements et des vitesses potentiellement plus élevées. La rocade est

1 Document « Le projet » page 45. 2 Document « Diagnostic » page 259.


maintenue en 2X2 voies à l'horizon du PDU, sa transformation en 2X1 une voie étant conditionnée à la réalisation de la LEO. Les voies palières ne sont pas adaptées à la circulation automobile de transit, le PDU hiérarchise le réseau de voirie pour affecter les différents types de flux (échanges et transit) au gabarit de voies.

LEO Conséquences de la non réalisation de la LEO dans le temps du PDU : entraînera des désordres de circulation et des reports de trafic importants sur Avignon et sur la commune. Modifier le tracé actuel qui ne répond pas aux besoins de déplacements du Grand Avignon et dont la réalisation serait catastrophique pour la vocation agricole et naturelle de la ceinture verte et pour les projets de réhabilitation des paysages. Etudier un tracé alternatif qui passerait par le sud de la Durance pour gagner Bonpas.

La désynchronisation de la réalisation de la LEO est effectivement très pénalisante pour le projet porté par le PDU. Le tracé de la LEO inscrit dans la Déclaration d'Utilité Publique est définitif et correspond aux besoins de déplacements. Les dernières études menées en 2015 par la DREAL mentionnent un trafic de transit relativement faible (6% pour les Véhicules légers et 10% pour les poids lourds) et dont le trafic en échange se répartit à moitié entre le périmètre intra rocade et rocade. La Liaison Est Ouest porte mal son nom car elle répond aux besoins de l'agglomération, éloigner le débouché de la tranche 2 en direction de Bonpas chargerait la RN7 jusqu'au carrefour SEMARD. Le tracé par la sud a été étudié, il ne correspond pas aux besoins et supposait de créer, rive gauche de Durance, une 2X2 voie à l'image de la RN7.

Divers : règlementation et contrôle de la circulation Contrôler davantage les véhicules en circulation pour faire respecter les vitesses limites Imposer une formation ou délivrer un permis de circuler avec les autres modes de déplacements.

L'action 11 vise à sécuriser les entrées de ville et réduire les vitesses progressivement jusqu’au cœur de l'agglomération. Au-delà du contrôle, les aménagements et dispositifs proposés permettront de mettre en adéquation les régimes réglementaires et la configuration des voiries. Cf. réponse précédente.


La politique de stationnement de la ville centre et de ses accès (parkings relais) est bien décrite dans le

PDU. La hiérarchisation du réseau viaire est pénalisée par la connaissance imprécise des flux (les enquêtes

sont prévues dans le temps du PDU) et par la réalisation de la LEO après l’échéance du PDU (le tracé arrêté

de la LEO n’a pas à être remis en cause). Dans ces conditions, les effets significatifs sur l’amélioration du

réseau viaire ne pourront être que tardifs.

14- TRANSPORTS EN COMMUN

Amélioration des dessertes du tramway et des bus HF Demandes pour la desserte améliorée des points stratégiques d’Avignon (hôpital, quartier du Lavarin avec augmentation significative de la fréquence). Demande du maintien de l’arrêt positionné dans l’enceinte de l’hôpital. Une liaison Piot – St Roch est-t-elle prévue à la mise en service du tramway ?

Une ligne de bus à haute fréquence à horizon 2019 desservira le quartier du Lavarin. A ce jour, la suppression de l'arrêt au sein de l'hôpital n'est pas d'actualité du moment où les transports en commun ont des conditions de desserte de qualité. Il n'est pas prévu une liaison spécifique entre Piot et St Roch en revanche les lignes urbaines en place (lignes 4 et 5 du réseau notamment) peuvent parfaitement remplir ce rôle.

Adaptation du réseau TC aux besoins des habitants De manière générale : mieux identifier les besoins des habitants et des zones à desservir, développer des transports collectifs intra urbains en complément des transports interurbains ; assurer

Cf. remarque précédente. Les lignes à haute fréquence ont, entre autres, pour objectif une régularité des temps de parcours afin d'assurer aux usagers une fiabilité de la desserte et une qualité de service optimale. L'affichage en temps réel des temps d'attente aux


une offre équitable entre les communes (du Gard notamment), améliorer la fiabilité des temps de trajet et la fréquence, mettre en place l’affichage électronique aux arrêts et dans les bus. Demandes de maintien ou de remise en service de lignes : aux Angles ; la ligne 19 ; arrêts Ste Catherine et Barthelasse ; navette Piot ; remise en service de lignes régulières supprimées et remplacées par le service Allobus (ex ligne 20) ; rétablissement d’un service de bus en soirée. Demandes d’amélioration de la fréquence : à Courtine ou Vedène, vers l’hôpital et la gare TGV, desserte de la résidence Paul Gache pour personnes âgées ; ligne 10 ; demande mise en place des bus plus petits avec une fréquence supérieure (liaison Les Angles- Avignon). Demandes d’adaptation des jours et horaires de service en fonction des besoins : le soir entre Avignon et St Saturnin, le dimanche (Monclar, hôpital), ligne 16.

arrêts est mis en place depuis janvier 2016. Le PDU n'a pas vocation à modifier des points de la Délégation de Service Public actuelle mais fixe des objectifs stratégiques pour la prochaine DSP (horizon 2019) entre autres un renforcement du Transport A la Demande, des lignes plus directes et une restructuration du réseau en articulation au réseau urbain structurant. Ces points précis seront transmis à la direction des transports.

Transport à la demande Organiser un TAD à l’usage de tous.

Cf. remarque précédente.

Tramway (opposition au tramway) Le tram ne sera pas un outil de développement du Grand Avignon du fait de son réseau réduit, de la fréquentation prévisible, de l’inadéquation avec les principaux trafics socio-économiques récents, de l’absence de potentiel de développement économique, du déficit d’exploitation à attendre, du choix technologique retenu et des désagréments à St Ruf. La découverte d’amiante naturel dans les bitumes entraînera un accroissement des coûts et des délais de réalisation. Le tramway ne rendra aucun service à la commune tout en étant dépassé techniquement. Il défigurera les remparts.

Le tramway est phasé dans le temps pour atteindre d'ici 10 ans près de 9 km qui desservira les zones d'habitat et d'emplois les plus denses. Il a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique et entre dans une phase opérationnelle.

Réseau ferré

Mettre en accessibilité le quai de la gare (hauteur du quai insuffisante)

La mise en accessibilité de la gare dépend du programme de RFF et de l'agenda programmé de mise en accessibilité de la Région (aménagement non prioritaire), décalant celle-ci à un horizon de 10 ans excepté si le matériel roulant venait à évoluer (Régiolis 2) impliquant un élargissement des quais et donc sa mise en accessibilité.

Virgule : intégrer le prix du trajet dans celui du billet TGV, relever la fréquence relevée au niveau de l’ancienne navette bus et améliorer la fiabilité des trains

Le prix de la navette TGV est inclus dans le prix du billet. Le Grand Avignon a participé à la réalisation de la virgule qui a vocation à remplir les fonctions de l'ancienne navette, les services actuels ne viennent que compléter le dispositif.

Améliorer la fréquence des TER de la ligne Avignon - Nîmes – Montpellier.

La fréquence des TER dépend de la Région Midi Pyrénées Languedoc. Compte tenu des navettes domicile-travail, la branche venant de Nîmes n'apparaît pas comme prioritaire en termes de développement. Enfin, le nœud avignonnais suppose des investissements lourds préalables à tout développement de l'offre.



Les attentes et préoccupations exprimées sur le réseau TC rejoignent en partie celles des élus rencontrés

par la commission. Une attention particulière devra être exercée par le Grand Avignon sur les conditions du

redéploiement du réseau de bus après la mise en œuvre du réseau structurant de tramway et de bus à

haute fréquence. La satisfaction des usagers est, parmi d’autres, l’une des conditions du changement des

comportements. L’amélioration des conditions de transport par le réseau ferré suppose une harmonisation

partagée des objectifs à laquelle les régions et le Grand Avignon ne semblent pas être complètement

parvenues (cf. les réserves d’engagements technique et financière de la région PACA par exemple sur le

projet de PDU indiquées au paragraphe 2 suivant).

15- DIVERS

Gratuité- coût des transports Demande de transports moins onéreux. Mettre en place des tarifs attractifs sur les TC, sur la desserte Avignon – Les Angles. Offrir un forfait à coût réduit « toutes mobilités » comprenant les transports en commun, auto partage, Vélopop, balladine. Offrir la gratuité des transports en commun pour en favoriser l’usage.

La tarification appliquée sur le Grand Avignon est dans la moyenne des prix pratiqués par les AOM de cette strate. La gratuité n'a pas été retenue dès la phase scénario compte tenu des recettes en jeu, de la nécessité d'appliquer une tarification différenciée selon les profils d'usagers et notamment les plus fragiles. L'action 3 vise à simplifier la tarification et à englober l'ensemble de l'offre de mobilité.

Billettique Développer l’informatisation de la billettique et la connexion de la billetterie train – bus. Mettre en service de distributeurs automatiques de billets aux principaux arrêts, augmenter les points de recharges d’abonnement, la possibilité de recharge par internet et sur de longues périodes (année ou semestre).

C'est l'objet de l'action 3. Les lignes de tramway et potentiellement les lignes de bus à haute fréquence seront équipées de distributeurs de billet aux stations. Le Grand Avignon lance prochainement un appel d'offres pour renouveler son système billettique, le rechargement par internet et l'usage des smartphones sont des options étudiées.

Dossier d’enquête incomplet Le dossier d’enquête consulté est incomplet.

A l'instar des autres lieux d'enquête publique, le dossier d'enquête a été remis le 13 mai 2016 sous la responsabilité des agents municipaux des affaires générales de la ville d'Avignon. Celui-ci a été complété à plusieurs reprises par des pièces supplémentaires regroupées dans une boîte dédié à cet effet.


La politique tarifaire retenue ne paraît pas être un frein à l’usage des TC. Les actions du PDU en faveur de la

modernisation de la billettique et du couplage avec d’autres modes de déplacements et le stationnement

en parking relais sont de nature à favoriser le recul de la part modale de la voiture.

La disparition, non datée et non expliquée, d’une partie importante du dossier d’enquête dans une mairie a

pu affecter l’information du public sur le projet.

2- ANALYSE DES OBSERVATIONS DES PERSONNES PUBLIQUES, DE L’AUTORITE

ENVIRONNEMENTALE ET DE LA COMMISSION D’ENQUETE

Les observations ont été synthétisées et regroupées en observations générales (21), observations portant

sur les actions du PDU (22) et observations relatives aux autres documents du dossier d’enquête. Les

origines des observations sont signalées par des abréviations ou le nom de la commune s’il s’agit de l’avis

du conseil municipal.


21- OBSERVATIONS GENERALES

Le périmètre du PDU et la prise en compte des échanges avec les territoires voisins

AE - Intégrer les communes de Roquemaure et Montfaucon au périmètre de PDU, ainsi que le projet de gare de Roquemaure prévu par le SCoT.

Le Grand Avignon a choisi de poursuivre l'élaboration du PDU sur le périmètre initial. Compte tenu que l'économie générale du PDU ne serait pas remise en cause, le code des transports (article L1214-23) prévoit une modification simplifiée dans ce cas de figure. Le projet de réouverture de la gare de Roquemaure est effectivement inscrit dans le SCOT.

Préfets 30 et 84- Souhait que le PDU aborde les échanges avec Roquemaure et Montfaucon, le département des Bouches du Rhône, les collectivités limitrophes (métropole Aix Marseille, territoire arlésien, Nîmes, Carpentras, Orange).

Le Grand Avignon a fait le choix d'une réflexion qui permette aux territoires voisins de s'exprimer (Comités techniques et de pilotage) ainsi qu'une analyse en phase diagnostic qui prend en compte cette échelle élargie. En revanche, le périmètre opérationnel du PDU est celui du Grand Avignon et les actions portent exclusivement sur celui-ci, le P+R de Rognonas étant une exception.

CD 84 - Réserve sur la faible prise en compte dans le PDU du territoire du Grand Avignon dans son environnement : notamment sous-évaluation de la dimension de porte d’entrée du Vaucluse et de ses villes secondaires et d’un espace de transit exogènes et regret que le PDU ne fasse pas apparaître de propositions traduisant son ambition d’être inséré dans un environnement régional humain et économique et de son rôle charnière par rapport aux territoires limitrophes

Idem

EC Pujaut, Sauveterre Rechercher l’équité de traitement pour les transports scolaires.

L'intégration de ces deux communes ont induit un régime moins favorable en matière de tarification que celui dont elles jouissaient précédemment, en revanche, il est parfaitement identique de celui des autres communes du Grand Avignon.


Le choix d’intégrer ultérieurement Roquemaure et Montfaucon par le biais d’une modification simplifiée

répond à une logique judicieuse d’efficacité et permet de mener à son terme un projet de PDU qui a connu

de trop nombreuses vicissitudes. L’association des territoires voisins en phase diagnostic permet de

prendre utilement en compte une situation donnée. En revanche une formule d’association plus souple et

plus ponctuelle aurait pu être recherchée entre l’arrêt du diagnostic et celui du projet, ce qui ne semble pas

avoir été le cas et paraît être en partie à l’origine de certaines des réserves et remarques de précaution

émises par les partenaires du projet.

Le contexte institutionnel du PDU

CD30, Préfets 30 et 84 – La prise en compte des évolutions institutionnelles engagées Rappeler et prendre en compte les évolutions législatives et réglementaires récentes ayant une incidence sur le PDU

Un rappel général sur les évolutions réglementaires sera intégré et leurs conséquences prévues par les différentes lois (sous forme d'un tableau récapitulatif). En revanche, sur les actions proprement dites, les partenaires ont eux-mêmes des difficultés à préciser quels peuvent être les impacts.

AE, St Saturnin - L’articulation avec les documents supérieurs Expliciter l’articulation des axes et actions du PDU avec les orientations du SCoT, du PLH, du SRCAE, du PCET et du PPA.

Le document projet et l'évaluation environnementale traitent tous deux de l'articulation du PDU avec les autres documents de planification. La deuxième traite spécifiquement des documents à vocation environnementale. Le tableau récapitulatif p11 de


l'évaluation environnementale supposerait d'être intégré également au document projet afin de clarifier les liens qui existent entre ces documents. Le PLH n'a aucun lien juridique avec le PDU mais participe à la cohérence d'ensemble. Parallèlement, il semble difficile de flécher voire d'attribuer une action à un document de planification avec lequel le PDU est en compatibilité. Les actions portées par le PDU participent à la stratégie générale du SCOT et du SRCAE. Il apparaît nécessaire d'identifier les actions du PDU qui ont un impact sur les PLU et les pouvoirs de police du maire. Dans cette optique, un Porter A Connaissance (PAC) du Grand Avignon est en cours d'élaboration afin que les communes puissent intégrer plus facilement les actions du PDU (Action 39). Actuellement, le Pôle Planification / PDU accompagne les communes dans l'élaboration de leur document d'urbanisme.


L’intégration des évolutions législatives et réglementaire complètera utilement le dossier du PDU. Une

présentation de la compatibilité du projet, plus approfondie que celle indiquée est souhaitable. Le travail

d’analyse effectué dans ce domaine par la commission a mis en évidence que la hiérarchisation du réseau

viaire retenue par le PDU était parfois contradictoire avec celle prescrite par le SCoT, nécessitant ainsi une

correction sur ce point du PDU.

Conditions et limites posées par les partenaires du projet à l’élaboration et la réalisation des actions du PDU

Préfets 30 et 84, région PACA, CD 30 et 84- Conditions liées aux incidences sur les compétences et les réseaux gérés : Demande d’association à l’élaboration des choix pour une meilleure coordination et articulation des réseaux, la définition des référentiels et des priorités (itinéraires et aménagements de voirie, pôle tri-modal de Courtine) ainsi qu’en raison des incidences qu’ils sont susceptibles d’entraîner sur les réseaux nationaux ou départementaux.

A l'instar de la méthodologie de co-construction du PDU, les instances de suivi perdureront pendant la mise en œuvre du PDU. Ce dernier porte un certain nombre de mesures qui restent à être précisées et conduites de manière partenariale. Au-delà de la nécessaire animation de la démarche et de son suivi, les modalités opérationnelles des actions du PDU (compétences, financements, ...) induisent la poursuite d'un travail collaboratif.

Région PACA, CD 84 - Réserves d’engagement sur des actions projetées Technique et financière de la région PACA sur l’offre périurbaine dont elle aura la charge, de maîtrise d’ouvrage et financière du CD 84 pour l’enquête ménages déplacements (EMD).

La remarque renvoie aux évolutions réglementaires et institutionnelles qui ont rendu difficile le positionnement de chaque partenaire même si les objectifs et les actions sont partagés dans leur esprit. Les transferts de compétences recettes et dépenses) ne permettent pas à ce stade d'apprécier les contours et les priorités données par les partenaires à l'avenir. Le PDU a vocation a être évalué dans cinq ans.

EC Saze, Jonquerettes, Les Angles et Le Pontet- Application différenciée de certaines actions du PDU selon les situations communales Certaines actions du PDU (réglementation du stationnement et du trafic PL en centre-ville, aires de covoiturage, pistes cyclables) qui ne font pas obligatoirement sens dans les communes rurales périphériques, pourraient être d’application plus nuancée dans le PDU.

L'application des actions citées seront précisées avec les partenaires, en particulier les communes. Ces dernières sont gestionnaires des routes et mettront en œuvre ces actions de manière différenciée. Les aménagements ou les dispositions précises seront forcément en cohérence avec les besoins, en revanche, le PDU porte sur l'ensemble du territoire une vision partagée de ces problématiques notamment en s'appuyant sur la notion de réseau mais également pour une approche pédagogique vis à vis des habitants.



Le PDU, est par construction une vision partagée et partenariale qui suppose un consensus sur les objectifs

et les moyens de les atteindre. Les réserves exprimées montrent des craintes et des divergences

d’appréciation. Elles mettent en évidence que la poursuite d’un travail collaboratif entre partenaires est un

impératif pour la réussite du PDU et qu’il mériterait d’être mieux souligné et organisé plus précisément

dans le projet de PDU. Le désengagement du CD 84 sur l’action 37.2, officialisé depuis plusieurs mois, met

en cause la validité de cette action, une question qui n’a pas aujourd’hui de réponse. La fiche action 37.2

mériterait à tout le moins d’être actualisée.

L’application différenciée de certaines actions paraît relever du bon sens et devoir être inscrite dans le PDU.

Au moins pour le stationnement (action 32), le PDU gagnerait à être plus nuancé. La rédaction de la fiche

action devrait le concrétiser.

La mise en œuvre des actions du PDU

AE - Le phasage du PDU Veiller à l’équilibre des actions entre le Vaucluse et le Gard, en justifiant les délais de mise en œuvre et en homogénéisant les échéances de réalisation sur les deux départements.

Le Grand Avignon couvre une partie des départements de Vaucluse et du Gard et conduit une politique à l'échelle de son territoire. L'élaboration du PDU a fait l'objet d'un égal traitement des communes et d'un examen attentif pour que les actions portées correspondent aux besoins de chaque territoire. Le traitement égalitaire, homogène voire uniforme de l'ensemble des communes reviendrait à nier des réalités différentes. Il convient d'apprécier cette différence par d'autres critères que celles administratives et davantage les situations contrastées des communes du cœur de l'agglomération de celles plus en périphérie moins denses, de celles qui sont dotées de gare des autres mais également prendre en compte les contraintes topographiques. La hiérarchisation des actions y compris financièrement s'appuient sur les capacités de la collectivité à engager ces mesures, en particulier celles portées en maîtrise d'ouvrage par le Grand Avignon. La transformation des lignes 4 et 5 en haute fréquence mobilise un montant double de celui consacré aux lignes vauclusiennes..

Préfets 30 et 84- Justifier le décalage des projets et du calendrier des actions appliquées au Gard en considération de projets prévus à moyen et long terme (gare de Villeneuve ? prolongement du tramway et desserte des lignes de bus HF, régulation dynamique des flux, maillage des modes doux) alors que les besoins sont déjà prégnants et que le rabattement de l’action 1.3 est prévu à court terme.

Idem pour la question de la temporalité. Le projet de réouverture de la gare de Villeneuve, outre le fait que le Grand Avignon n'est pas maître d'ouvrage et milite pour accélérer la réouverture de la ligne aux voyageurs en rive droite du Rhône, est le plus ambitieux de ceux engagés sur le plan ferroviaire : - la réouverture suppose des investissements préalables lourds sur Avignon Centre, congestionné, pour permettre aux missions TER Vauclusiennes de prolonger en direction de Villeneuve (entre 20 et 52 millions d'euros selon les scénarios) ; - un investissement lourd sur la ligne et la gare elle-même (environ 30 millions d'euros pour le seul périmètre ferroviaire sans compter la création du PEM avec ses aménagements ad-hoc). En matière de modes doux, la transformation du Pont Daladier et du Royaume en pont urbain est en cours. Cet ouvrage stratégique répondra prochainement au cahier des charges de la Via Rhôna, une ambition portée dès à présent. Le soutien financier apporté par


le Grand Avignon pour la réalisation des itinéraires cyclables est lissé par année et l'enveloppe affectée répondra aux projets qui seront proposés par les maîtres d'ouvrage.

Préfets 30 et 84 - La réflexion sur la transformation progressive de la rocade sud en boulevard urbain mérite des approfondissements et nécessitera des études de circulation pour estimer et anticiper les impacts de la restriction de circulation ;

Deux études sont lancées cette année, la première pour bâtir une stratégie de circulation progressive accompagnée d'un plan de circulation et de jalonnement. La seconde vise à doter le territoire d'un modèle de trafic afin de tester des scénarios différenciés et notamment la transformation progressive de la Rocade en boulevard urbain, transformation qui sera définitive qu'à l'horizon de la LEO.

AE, EC Saze - Le suivi du PDU Compléter le dispositif de suivi par un suivi de la mise en œuvre du PDU en lui-même : évaluation annuelle du planning de réalisation de chaque action afin de suivre les échéances à court, moyen et long terme dans les fiches actions et veiller ainsi à la mise en œuvre du PDU dans sa globalité. Actualiser régulièrement le PDU.

A l'instar de la méthodologie de co-construction du PDU, les instances de suivi perdureront pendant la mise en œuvre du PDU. Ce dernier porte un certain nombre de mesures à préciser et conduites de manière partenariale. Au-delà de la nécessaire animation de la démarche et de son suivi, les modalités opérationnelles des actions du PDU (compétences, financements, ...) induisent la poursuite d'un travail collaboratif. Le PDU a vocation à être évalué dans cinq ans.

Préfets 30 et 84 - La révision du PDU Réviser le PDU afin de prendre en compte les évolutions du territoire, les grands projets structurants pouvant intervenir avant l’échéance du PDU (tramways, bus HF, tranche 2 LEO) et l’EMD.

Compte tenu de la vocation du PDU à être évalué dans cinq ans et de la révision simplifiée induite par l'intégration des communes de Roquemaure et Montfaucon, le document sera amené à être actualisé.


Il n’apparaît pas que des territoires du Grand Avignon souffrent d’un traitement inéquitable. Les

observations relatives au décalage des actions envisagées et au suivi du PDU soulignent, comme indiqué

précédemment, que la poursuite d’un travail collaboratif entre partenaires est un impératif pour la réussite

du PDU et qu’il mériterait d’être mieux souligné et organisé plus précisément dans le projet de PDU.

Le financement du projet de PDU

Préfets 30 et 84, Avignon, CD 84 - La présentation des coûts du PDU : Distinguer les coûts d’investissement et « d’exploitation » (cf. R.214-1 C. Transports.). Préciser les différents co-financeurs, la présentation de la part incombant à chacun des partenaires, l’enveloppe financière affectée par le Grand Avignon pour chacune des fiches actions. Réserve sur la capacité des partenaires à mobiliser 90M€ pour les actions et interrogation sur les montants des engagements reçus pour financer les actions. Pour mémoire, rappel des réserves d’engagement de la région PACA (cf. action 2) et du CD 84 (cf. action N°37.2).

Les actions portées sont majoritairement de l'investissement. Les fiches actions distingueront celles qui comprendront des dépenses de fonctionnement. Les différents co-financeurs sont indiqués dans la catégorie "Partenaires". Une distinction sera faite pour identifier les partenaires techniques comme l'AURAV, TECELYS, les exploitants de réseaux de transport, gestionnaires de parking, ... A ce stade, aucun partenaire n'est en mesure de se positionner sur le financement de l'ensemble des actions notamment au regard des changements institutionnels et de l'incertitude dans le volume des ressources. Les partenaires émettent des réserves quant au soutien de certaines actions prévues dans le PDU, or, ces derniers ne participeront qu'à hauteur d'1€ sur les 3 investis par le Grand Avignon. Il n'apparaît pas impossible pour les deux régions, les départements et les communes de mobiliser collectivement 9M€/an sur les 10 prochaines années sachant que certaines de ces dépenses peuvent nécessiter une simple réaffectation


des crédits aujourd'hui dépensés. La part du Grand Avignon pourra être identifiée pour chacune des fiches actions.


L’amélioration de la présentation des coûts d’investissement et d’exploitation permettra de s’approcher

des exigences de la réglementation sur un point faible du dossier.

Les incertitudes persistantes sur les financements devant être apportés par les partenaires, quand bien

même apparaîtraient-ils supportables par rapport aux investissements du Grand Avignon, font douter de

leur engagement et de la réalisation du PDU dans les conditions qu’il prévoit.

L’évaluation des incidences sur l’environnement et la santé

AE – Milieux naturels : Evaluer les impacts globaux du PDU sur les milieux naturels, en explicitant a minima l’articulation du PDU avec le SRCE. Paysage : Compléter le diagnostic et l’analyse des impacts sur le paysage.

L'articulation avec le Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) sera précisée (à intégrer dans le schéma articulation des documents de planification). Le traitement paysager des actions du PDU sera traité lors de la mise en œuvre opérationnelle des actions.

EC Air PACA, CEP - Santé : - Le Grand Avignon est lauréat de l’appel à projet « Villes respirables en 5 ans » avec la mise en œuvre de mesures exemplaires pour garantir un air sain en 5 ans avec la volonté de développer une zone de circulation restreinte (ZCR). Indiquer les mesures de l’appel à projet concernant et/ou incluses dans le PDU et préciser leur articulation avec le PDU au regard des objectifs poursuivis et de leur échéance (5 ans pour villes respirables et 10 ans pour le PDU). Préciser le périmètre et l’échéance envisagés pour la création d’une ZCR. - En l’absence de mention dans le dossier d’enquête, justifier les raisons qui empêcheraient l’appui du PDU en faveur du renouvellement des flottes de transports routiers de voyageurs favorisant les véhicules économes en énergie, peu polluants et peu émissifs. - Le pourcentage de réduction de la population exposée au dépassement des valeurs de référence entre 2007 et 2025 est « à préciser » pour les particules très fines PM2,5 (document « projet » p.75). Ce pourcentage peut-il être précisé ? Peut-on connaitre le nombre de personnes en 2015, habitant dans une zone dépassant pour les PM10 : 50µg/m3 – 35 jours par an (P 90,4) et pour les PM2,5 : 20µg/m3/an ? Les valeurs Optinec sont-elles confirmées par les mesures effectuées en 2015 sur le terrain ?

- L'appel à projet "Villes respirables en 5 ans" suppose une étude préalable à la mise en place d'une Zone de Circulation Restreinte (ZCR). Le PDU ne propose pas une ZCR, en revanche, l'étude lancée par la ville pour la mise en œuvre de cette action intègre désormais la préfiguration d'une ZCR. - Cet aspect a été écarté dans la phase des scénarios pour les raisons suivantes : .le PPA et désormais la loi de transition énergétique fixent le ratio et le rythme de renouvellement du parc en faveur des véhicules électriques, l'agglomération devra s'y soumettre, d'ici 2020 la moitié du parc devra être peu émissif ; .pour les bus, la technologie électrique n'est pas mûre et le parc a été renouvelé (une quarantaine de véhicules en 2012, moyenne d’âge actuelle du parc est de moins de 6 ans). . le tramway est une technologie électrique ; . pour les bennes à ordures ménagères, un travail est en cours pour étudier l'installation d'une station GNV commune avec la ville. - Cet élément pourra être précisé par Airpaca et le PDU amendé. Le travail est en cours de finalisation (1 mois) et sera indiqué dans le PDU dans sa version définitive. Les valeurs Optinec sont des valeurs d'émissions et donc différentes des valeurs mesurées. Il s’agit bien d’émissions qui sont issues de récolte de données et d’estimations sur la base de méthodologies nationales et non pas de mesures. Air PACA a réalisé des estimations sur la zone du PPA qui montraient qu’en 2014 les objectifs Optinec 2015 étaient déjà atteints mais ces données comportent des imprécisions (Airpaca applique dans ces estimations des ratios prospectifs nationaux). L’inventaire 2015 avec la récolte de données de 2015 plus précises n’est pas encore mis à jour. Il y a un décalage de deux ans entre la dernière version des inventaires et l’année en cours.


CEP - Estimation des impacts : parmi les hypothèses retenues, expliquer la stagnation du trafic PL entre 2015 et 2025 dans un contexte de développement de grands projets économiques ; en quoi la modification du nombre de voies de circulation le long de l’implantation du tramway n’a pas d’impact sur la congestion des axes concernés ; la réduction de la vitesse limite de circulation à 20 km/h dans les centres urbains alors que la réglementation de vitesse prévue semble être de 30km/h).

La note d'Airpaca explique la base méthodologique de la modélisation. La stagnation du trafic PL est une donnée d'entrée fixée par le bureau d'études. A noter qu'actuellement le trafic total stagne sur l'agglomération et que le PDU prévoit une baisse de 10% du trafic automobile. La modification du nombre de voies n'a pas pu être pris en compte par le modèle d'Airpaca dès lors l'hypothèse a été clairement affichée. Les hyper centres de l'agglomération (cœurs médiévaux) se transformeront en zone de rencontre où la vitesse est bien limitée à 20 km/h (cf. figure 56).


L’intégration des impacts du PDU sur les milieux naturels complètera utilement l’évaluation

environnementale.

Il est pris acte du maintien dans sa composition actuelle de la flotte de transports ainsi que sur les

hypothèses et la méthodologie retenues qui ne donnent qu’une estimation des impacts sur la qualité de

l’air. L’hypothèse retenue de stagnation du trafic PL devrait être mieux justifiée.

Divers

Préfets 30 et 84 - Approfondir la sécurité de tous les déplacements

La mise en œuvre de l'observatoire des accidents, les actions visant à réduire les vitesses, à mieux partager la chaussée selon les conditions de circulation ainsi que l'amélioration de l'information concourent à réduire le nombre d'accidents et le sentiment d'insécurité.

Préfets 30 et 84 - Définir plus précisément dans le PDU la mise en œuvre d’une zone à circulation restreinte favorisant les véhicules les moins polluants prévue dans le cadre de la démarche « villes respirables en 5 ans » et dont l’action est esquissée dans le PDU.

L'appel à projet "Villes respirables en 5 ans" suppose une étude préalable à la mise en place d'une Zone de Circulation Restreinte (ZCR). Le PDU ne propose pas une ZCR, en revanche, l'étude lancée par la ville pour la mise en œuvre de cette action intègre désormais la préfiguration d'une ZCR.

CEP - Dans le cadre de la convention des « territoires à énergie positive pour la croissance verte », le Grand Avignon et la ville d’Avignon bénéficient d’un accompagnement financier, technique et méthodologique pour la réalisation d’actions dont certaines paraissent en relation avec le PDU. Les indiquer.

Les fiches dont les actions sont financées dans le cadre de cette convention seront modifiées en conséquence pour indiquer la part de financement.


L’amélioration de la sécurité est l’un des objectifs assignés au PDU par la loi. Les actions présentées y

concourent évidemment. A l’instar d’autres PDU, le projet aurait pu montrer un caractère plus innovateur

sans nécessiter des investissements coûteux.

Dont acte pour les deux derniers points.

22- OBSERVATIONS RELATIVES AUX THEMATIQUES ET ACTIONS DU PDU (DOCUMENT FICHES ACTIONS)

Axe 1 développer une offre alternative à la voiture – Thématique I S’appuyer sur les transports collectifs

N°1 Des infrastructures de TC à phaser

Préfets 30 et 84 (cf. observations sur le phasage) Justifier le décalage des projets et du calendrier des actions appliquées au Gard en considération de projets prévus à moyen et long terme (gare de Villeneuve ? prolongement

Cf. position déjà exprimée au paragraphe 1- La mise en œuvre des actions du PDU. L'action 1-3 débute à court terme car le premier tronçon du tramway et les deux premières lignes à haute fréquence sont engagées à court terme.


du tramway et des lignes de bus HF, régulation dynamique des flux, maillage des modes doux) alors que les besoins sont déjà prégnants. Justifier le fait que la desserte des Angles et de Villeneuve n’est pas prévue à court terme alors que le rabattement de l’action 1.3 l’est.

EC Les Angles - Desservir la commune par le tram et les bus HF.

Le tramway ne peut être prolongé jusqu'aux Angles compte tenu de la topographie et des emprises disponibles. A moyen terme, la ligne 4 actuelle deviendra une ligne à haute fréquence.

N°1.1 Enclencher la construction du réseau structurant

Saint Saturnin - Prévoir une ligne de bus HF au carrefour de Réalpanier.

La réalisation d'une ligne à haute fréquence, au-delà des coûts, se heurte à deux problématiques : - l'accès direct au cœur de l'agglomération par l'avenue de la Folie, très contrainte, ne permet pas la création d'aménagements concurrentiels performants pour les bus qui seraient noyés dans la circulation ; - la création du parking relais est liée à la mise en service du tramway repoussée à long terme pour ce tronçon

Le Pontet - Réaliser une offre BHNS sur la ligne Le Pontet – Courtine.

La ligne à haute fréquence qui reprend l'itinéraire de la ligne 2 dessert le Pontet jusqu'à l'hôpital et comprend une hypothèse de desserte de la zone de Courtine. Le tracé préférentiel privilégie l'hôpital en tant que premier employeur du département tandis que la desserte de Courtine accompagnera le développement de la zone.

CD30 - Ajouter les cars du réseau interurbain aux leviers identifiés de l’action (tramway, bus HF).

La bonne articulation des réseaux interurbains avec le réseau urbain est essentiel dans l'efficacité de la desserte de l'agglomération, c'est l'objet des fiches actions 2.1, 2.6 et 3 qui visent à assurer une complémentarité des réseaux et une bonne intermodalité notamment par le biais d'aménagements en entrée d'agglomération et d'une tarification combinée.

Préfets 30 et 84 - Préciser dans le PDU, ou par la suite, les itinéraires et les caractéristiques des bus HF et le niveau de service prévu (fréquence, amplitude horaire, confort, accessibilité, lisibilité, régularité et temps de parcours). Argumenter les choix sur la régularité et le temps de parcours sur la base d’études de circulation et d’aménagements de voirie envisagés.

L'étude de faisabilité des lignes de bus à haute fréquence qui s'appuie également sur une étude circulation livrée en février au Grand Avignon présente ces éléments. Ils seront précisés dans le projet en page 42.

EC CCI - Inquiétude sur l’avenir de l’activité du quartier St Ruf pendant et après les travaux de réalisation du tramway.

La période des travaux reste un moment délicat pour toutes les villes qui se sont lancées dans ce type de projet. Une Commission d'Indemnisation a été spécialement créée pour accompagner les commerçants pendant cette période.

N°1.3 Compléter le réseau structurant par une offre adaptée à chaque commune

Préfets 30 et 84 - Assurer une bonne desserte en TC des principaux pôles des communes non desservies par le réseau structurant lorsqu’il sera mis en œuvre.

La mise en œuvre du réseau structurant nécessite un redéploiement de l'offre de transport collectif en s'appuyant sur des lignes plus directes, des kilomètres rationalisés notamment en s'appuyant sur des partenariats avec les autres autorités organisatrices de


transport mais également sur un développement du Transport A la Demande. Le PDU s'appuie sur une analyse du territoire, de ses caractéristiques et de sa densité. Le transport collectif est un transport de masse qui suppose une certaine densité pour être pertinent, le PDU propose des alternatives sur ces secteurs en valorisant le covoiturage, les parkings relais aux portes de l'agglomération, le développement de la desserte des gares.

Pujaut et Sauveterre - Souhait d’un traitement égal entre les territoires pour les communes de Pujaut et Sauveterre. Demande d’installation de lignes TC supplémentaires.

Le PDU propose de s'appuyer sur l'offre départementale existante plutôt que de créer de nouvelles lignes par des accords avec le département en matière de tarification et d'accès à ses services de transport.

Pujaut et Sauveterre - Gestion des transports scolaires, demande d’un service meilleur et moins inéquitable par rapport aux autres communes du Grand Avignon. Demande une desserte par TCRA ou à défaut une compensation financière aux familles (Sauveterre) ou permettant une gestion communale autonome (Pujaut)


EC Saze, Entraigues, Jonquerettes et Rochefort - Assurer la pérennité et l’amélioration de la desserte des centres villageois. Améliorer le TAD. Développer des TC intra urbains.

L'action 1.3 vise restructurer le réseau urbain en développant le TAD (transport à la demande) pour les zones les moins denses et le redéploiement des lignes urbaines pour qu'elles soient plus directes.

N°2 des réseaux intermodaux de transports collectifs

Préfets 30 et 84 - S’assurer que la desserte ferroviaire prévue, avec une double mission d’inter-ville et de réseau urbain, ne vienne dégrader la performance (et donc la fréquentation) du mode de transport par VF sur la longue distance (études de potentiels à réaliser, démonstration de la plus-value obtenue sur l’axe considéré pour l’ensemble des usagers à établir).

L'étude relative à l'étoile ferroviaire d'Avignon en cours, sous maîtrise d'ouvrage SNCF Réseau et financée partiellement par le Grand Avignon, identifie les pistes de développement de la desserte dans un double objectif : de nouvelles missions TER qui captent le potentiel de clientèle maximal sans dégrader la robustesse du système ferroviaire par ailleurs. La réouverture du Pontet et l'augmentation des dessertes en heures creuses des gares répondent à ce double objectif tandis que la réouverture de la gare de Villeneuve suppose des investissements complémentaires lourds mais qui participeront à l'amélioration des conditions d'exploitation du nœud avignonnais dans son ensemble.

Région PACA (cf. réserves d’engagement) - Réserve sur la programmation financière et technique des projets ferroviaires à court et moyen terme liée aux capacités financières propres de la région, aux capacités humaines et financières très contraintes des maîtres d’ouvrages ferroviaires à ces échéances et aux réformes législatives qui vont modifier l’organisation des transports périurbains et régionaux et les financements croisés. Annonce que la région ne peut actuellement s’engager techniquement et financièrement sur l’offre périurbaine dont elle aura la responsabilité et la charge, et sur l’impact de la libéralisation du transport routier en autocar.

Les élus du Grand Avignon portent une ambition pour le développement du réseau ferré. La gare du Pontet, inscrite en phase 2 de la réouverture d'Avignon-Carpentras et la réouverture de Villeneuve ne peuvent être considérées comme non prioritaires par le Grand Avignon. De plus ces deux gares ainsi que celles de Montfavet et Morières s'accompagnent d'un projet de développement urbain, d'un rabattement de lignes de bus dont certaines structurantes, parfaitement dans les objectifs régionaux. Enfin, la réouverture de la gare de Villeneuve s'envisage à long terme mais engage les premières études à moyen terme. L'étude sur l'étoile ferroviaire d'Avignon en cours de finalisation porte deux scénarios qui inscrivent tous deux la réouverture de Villeneuve et ce pour deux


Préconisation de : -privilégier la valorisation et l’optimisation de la desserte ferroviaire actuelle sous utilisée (pour un potentiel de report modal considéré important) autour des gares existantes (St Saturnin, Morières, Montfavet et Entraigues) : développement des pôles d’échanges coordination des offres TC urbain/train, développement de l’offre de rabattement TC/modes actifs sur les gares et pôles d’emplois, densification urbaine autour des gares, développement de pôles de services… ; - initier les actions visant à fiabiliser l’offre actuelle ; - avant de réaliser de nouveaux projets de développement des nouvelles gares du Pontet et de Villeneuve, considérées non prioritaires, qui nécessiteraient des études complémentaires (équilibre financier at acquisitions foncières pour le Pontet, coûts prohibitifs pour Villeneuve) et qui ne peuvent s’envisager sans une anticipation poussée (35 ans) et sans une part de cofinancement majoritaire des collectivités (la région ne disposant pas d’une ressource suffisante pour mener tous les projets).

raisons : un potentiel de près de 1300 voyageurs jours et des investissements qui participent à améliorer l'exploitation du nœud ferroviaire avignonnais.

N°2.1 Assurer la complémentarité des réseaux de transport

CD 30, EC Morières - Etre vigilant sur les ruptures de charges pour accéder au centre d’Avignon et sur la réabsorption des passagers du réseau interurbain sur le réseau urbain (surtout aux heures de pointe et concernant les scolaires, et notamment les personnes handicapées et PMR). Améliorer les correspondances.

Les points de contact en entrée d'agglomération prévus dans la fiche action 2.6 ont vocation à permettre des correspondances avec le réseau urbain. Les usagers auront le choix du mode qui leur convient le mieux selon leur destination. Les ruptures de charge seront donc souhaitées et non pas subies. La série d'action 2 vise à améliorer l'interconnexion des réseaux de transports entre eux, plus largement l'ensemble des modes et particulièrement le réseau urbain. La mise en place de "points de contact" en entrée d'agglomération vise à proposer des lieux de correspondances.

N°2.2 Transformer le pôle d’échange du centre-ville pour faciliter l’intermodalité

CD 30 - Conforter le rôle du PEM de la gare routière d’Avignon.

C'est l'objet de la fiche action 2.2 complétée par la fiche action 36.2.

N°2.3 Rouvrir la gare du Pontet

Le Pontet, EC Le Pontet - Regret que l’ouverture de la gare du Pontet ne soit prévue qu’à moyen terme

La réouverture du Pontet obéit à une programmation qui prend en compte un faisceau de facteurs. Les capacités financières de chacun des partenaires (Grand Avignon, région et SNCF). Ces partenaires sont réservés sur cette programmation. L'avancement technique du travail pour lequel il s'agit de poursuivre les études de conception du PEM et parallèlement de la mise en œuvre des bus à Haute Fréquence. La création d'un quartier gare qui constitue, avec la desserte par le réseau urbain structurant (Lignes à Haute fréquence dans un premier temps puis le tramway), un impératif pour la région quant à la réouverture de la gare.


N°2.4 Rouvrir la gare de Villeneuve lez Avignon

Préfets 30 et 84 - Préciser ce que recouvre l’estimation financière donnée pour la réouverture de la gare de Villeneuve. Inclure dans le PDU la préconisation de la DREAL d’utiliser la ligne de fret pour le transport voyageur entre Avignon et Bagnols sur Cèze (Cf. PAC de 2013).

L'estimation comprise entre 12 et 35 millions d'euros comprenait la réouverture la gare proprement dite ainsi que les investissements nécessaires en gare d'Avignon afin d'assurer les dessertes vers Villeneuve sans dégrader la robustesse de l'exploitation du nœud avignonnais, fragile actuellement. En particulier, il s'agissait d'ouvrir l'actuelle voie technique située au nord de la gare d'Avignon pour y implanter un quai ouvert aux voyageurs (voie 2bis en prolongation de la voie C circulation). Dans une hypothèse maximaliste, les investissements pourraient conduire à la création de deux quais associée à la prolongation du passage souterrain sous les voies en connexion avec le bâtiment voyageur. Cette première estimation a depuis été précisée (comité technique du 9 juin 2016 Etoile ferroviaire) de sorte que : - la réouverture de la gare représenterait 30 M€ (marge 30%) ; - une fourchette selon les scénarios respectifs envisagés se situe entre 20 et 52 M€ en ce qui concerne les investissements sur le nœud avignonnais. La réouverture aux voyageurs de la ligne en rive droite est projetée à horizon long terme considérant que les autorités organisatrices (3 régions) ne se sont pas engagées à ce jour. La réouverture de Villeneuve permet d'engager cette réouverture par le Sud et la prolongation de missions TER en provenance de PACA.

CD 30 - Rouvrir la gare de Villeneuve ce qui permettrait de relier l’agglomération à la ligne Givors – Gresan réservée aujourd’hui au fret.

Objectif affirmé dans le PDU qui se traduit par une action qui porte sur le lancement des études pour sa réouverture.

N°2.5 Améliorer l’offre TER pour les services périurbains et semi-directs

St Saturnin - Réserve sur l’absence d’action améliorant les déplacements ferroviaires à partir de la gare de St Saturnin (qui semble menacée de fermeture).

La gare de st Saturnin bénéficie de deux actions à savoir les fiches 2.5 et 16 qui visent respectivement à : - améliorer la desserte ferroviaire notamment en assurant un cadencement en heure de point à 30 minutes et supprimer les trous d'offre en heure creuse ; - équiper les gares du territoire par la mise en place d'un "bouquet de services de mobilité"

EC Jonquerettes - Améliorer les conditions d’accès et d’accessibilité de la gare TER.

Cf. réponse déjà exprimée au paragraphe 14 des observations du public.

Avignon - Regret que le PDU ne développe davantage l’usage du TER.

Les actions proposées matérialisent l'ambition la plus forte du territoire compte tenu des moyens de chaque partenaire et de la temporalité de ce type de projets.

N°2.6 Créer des pôles d’échanges en entrée d’agglomération

Préfets 30 et 84 - Mieux justifier les choix des pôles d’échanges en entrée d’agglomération et leurs complémentarités (notamment ST Roch, porte de l’Oulle, gare routière et le PEM Avignon centre). Etudier, préalablement à l’aménagement au droit du pont de Bonpas, les conséquences sur les conditions de franchissement du pont.

Les pôles d'échanges sont constitués des gares, des nœuds du réseau urbain et des parkings relais en entrée d'agglomération. Ces lieux sont stratégiques pour permettre aux usagers de faire une correspondance s'ils le souhaitent au regard de l'offre proposée (attractivité, destinations proposées, ...). Ces lieux permettent de concentrer sur un même point une palette de services et d'offre multimodale. La mise en œuvre des mesures aux entrées de l'agglomération seront portées par les gestionnaires des routes, maitres d'ouvrage en la matière, qui auront


souci de réaliser ces études préalables. La proposition au niveau du pont de Bonpas se situe en amont du carrefour. Une emprise, sous maîtrise foncière du département de Vaucluse, permettrait l'aménagement d'une voie d'accès en site propre pour les TC, sans impact sur le trafic routier.

N°3 Faciliter le parcours client par une tarification simplifiée et une billetterie unique

CD 84 - Aborder prioritairement la tarification simplifiée et unique.

L'action 3 qui lui est dédiée est programmée à court terme.

CD 30 - S’assurer de l’interopérabilité de la billettique unique avec celle en vigueur dans le Gard.

Les systèmes billettiques sont aujourd'hui normalisés, la mise en place du système suppose au préalable, et ce dès sa conception, l'échange du référentiel commun et des caractéristiques des systèmes existants. Ce sont les référentiels régionaux qui priment compte tenu que les Régions sont compétentes sur ce sujet.

EC Entraigues - Développer l’informatisation de la billettique étendue au train.

C'est l'un des objets de l'action 3.


L’objectif de développement des transports collectifs est bien matérialisé dans le projet au travers du

réseau structurant constitué du tramway et de bus à haute fréquence (les caractéristiques floues de ces

derniers seront précisées dans le dossier) avec un phasage cohérent. L’articulation avec le réseau de bus

redéployé et l’amélioration du transport à la demande s’appuient sur des principes justifiés mais dont la

mise en œuvre concrète sera plus délicate et réclamera une attention particulière pour une desserte

équitable du territoire et de nature à obtenir une meilleure fréquentation des transports collectifs. Les

commentaires présentés précédemment sur le développement et l’amélioration de l’offre ferroviaire

continuent à s’appliquer ici. La création de pôles d’échanges en entrée d’agglomération s’inscrit en

cohérence avec les objectifs du projet, même si la logique des choix faits de plusieurs pôles, proches les uns

des autres, autour de l’intramuros n’apparait pas de manière claire.

Thématique II Sécuriser et promouvoir la pratique du vélo

Région PACA - Apporter des compléments au projet pour l’enrichir et mieux en apprécier les résultats : - distinguer les modes actifs leurs parts respectives ; - chiffrer le linéaire d’aménagements cyclables spécifiques envisagés ; - accompagner les cyclistes dans la reprise de la pratique du vélo en toute sécurité ; - identifier et nommer les véloroutes (Via Rhôna, Val de Durance) pour en assurer la promotion.

- La distinction des parts des modes actifs est délicate au regard de l'absence d'enquête ménage déplacements. - La politique cyclable du Grand Avignon qui dédie 2,750 M€ sur les 10 prochaines années permettrait la réalisation d'une soixantaine de kilomètres. Au stade actuel, le territoire est doté d'environ 120 kilomètres (hors zones 30 et de rencontre). - Ce type de dispositif peut parfaitement entrer dans le cadre du soutien aux plans de déplacements (entreprises, administrations et établissements scolaires) notamment par la mise en œuvre de vélobus. - Validé

N°4 Réaliser de nouveaux itinéraires cyclables à l’échelle de l’agglomération

CD 30 et CD 84 - Souhait de participer pleinement au développement du vélo et être un des acteurs de l’élaboration du schéma cyclable du Grand Avignon, en cohérence et complémentarité avec le schéma cyclable du Gard. Mettre en place une coordination permettant d’assurer la continuité des itinéraires départementaux et intercommunautaires.

L'élaboration du schéma cyclable s'appuiera sur une démarche décentralisée auprès de chaque commune pour constituer un maillage à l'échelle de l'agglomération en s'appuyant sur les priorités de la commune, les objectifs de la politique cyclable du Grand Avignon et des schémas départementaux et régionaux. Ce schéma, une fois consolidé à l'échelle communautaire, sera partagé avec les partenaires.

CD 84 – Cf. la démarche précédente. Le développement des


-Définir les secteurs à traiter en priorité pour assurer la continuité des itinéraires. -Développer les itinéraires vélos vers les pôles générateurs de déplacement.

itinéraires vers les pôles générateurs fait partie des objectifs retenus. Pour rappel, le Grand Avignon soutiendra la réalisation des grands axes cyclables, des itinéraires qui garantissent la continuité des aménagements, la desserte des zones d'activités et des gares.

Pujaut et Sauveterre, EC Les Angles, Morières, Avignon - - Souhait d’un traitement égal entre les territoires pour les communes de Pujaut et Sauveterre. Demande la réalisation d’axes cyclables. - Assurer la cohérence et la continuité des itinéraires entre les communes.

Cf. réponse Action 1. - La réalisation des itinéraires cyclables est du ressort des gestionnaires de routes (communes et départements). Le Grand Avignon fixe des critères d'éligibilité à sa politique de soutien de réalisation d'itinéraires cyclables (cf. réponse précédente). - C'est l'un des axes de la politique du Grand Avignon.

Préfets 30 et 84, CD 84 - - Rive droite : préciser la nature des aménagements prévus : notamment tracé des nouveaux itinéraires (en particulier l’itinéraire rive droite de la liaison Les Angles /Villeneuve avec Avignon par le pont Daladier). -La réalisation à court terme de la rive droite permettrait de fournir une offre alternative pour l’accès à Avignon et de faire lien, avec la Via Rhôna. -Faire de la Via Rhôna l’itinéraire d’accès privilégié du centre – ville.

Une étude en cours déterminera les aménagements à réaliser pour poursuivre ceux déjà réalisés sur le Pont Daladier. Ces aménagements constitueront l'un des maillons de la Via Rhôna, problème complexe. Cela suppose un traitement de la section courante (Pont du Royaume), la modification de la tête de pont côté Gard. Les études ont pour vocation d'assurer cette continuité cyclable et ce dans toutes les directions. Le lien Villeneuve - Avignon constitue l'un des plus importants potentiels de développement de la pratique cyclable sur le territoire, il s'agit donc de s'appuyer sur le Pont du Royaume-Daladier pour ce faire.

Région PACA - S’assurer que le financement retenu (2,2 M€) sera appliqué sur les itinéraires d’intérêt communautaire.

Sans objet.

N°5 Aménager des stationnements et des abris sécurisés pour vélos

Préfets 30 et 84 - Préciser la distinction faite entre les deux aménagements projetés (stationnements, abris sécurisés).

Les abris sécurisés permettent le stationnement de longue durée (en particulier la nuit) et garantissant l'inviolabilité du dispositif. Il peut se matérialiser par une cage dans laquelle les vélos sont stockés et pour laquelle il faut être muni d'un badge ou code d'accès. Le stationnement vélo peut également correspondre à de simples arceaux. Les stations des lignes TCSP seront systématiquement équipées d'arceaux.

CD 84 - Créer des parcs à vélos sécurisés sur tous les PEM, les points d’arrêts majeurs et les P+R d’entrée d’agglomération.

C'est ce qui est prévu (Action N°5).

N°6 Réaliser des aménagements sur voirie pour sécuriser la pratique du vélo

CD 30 - Etablir, préalablement à la systématisation des sas vélos, un document cadre ou référentiel commun avec le CD 30.

Mise en place de SAS prévue à l'action 6.

Préfets 30 et 84 - Préciser la nature des aménagements prévus : notamment les signalisations horizontales et verticales dans le cadre de l’application du décret 2015-808 (PAMA)

Les recommandations du CEREMA et les récentes évolutions réglementaires précisent les différents types d'aménagement potentiels. La réalisation du schéma cyclable précisera quel type d'aménagement est le plus adapté selon les configurations.

CD 84 - Réaliser des aménagements sur voirie pour sécuriser et favoriser la pratique du vélo (outre la création des sas à vélo).

Sans objet.

N°8 Subventionner l’achat de VAE pour les citoyens de l’agglomération

EC Morières - Augmenter le nombre de VAE. L'action 8 vise à développer l'achat et donc leur usage.



Il peut être regretté que la définition d’un schéma cyclable du Grand Avignon ne puisse être inscrite dans le

PDU, que la mise à niveau du réseau existant soit ignorée et que la sécurisation de la pratique du vélo n’est

spécifiquement menée que dans les actions 6 (création de sas à vélos) et 10 et 11 (création d’une zone de

rencontre dans l’intramuros et les centres villes). Au regard de la politique cyclable « naissante » du Grand

Avignon et des montants engagés sur la durée du PDU, il paraît difficile d'aller plus loin. Les choix faits

permettent cependant de couvrir la plupart des domaines visant les modes doux et de donner des signes

encourageant la pratique cyclable des habitants et l’amélioration du réseau à la charge des communes.

Thématique III Réinvestir les centres villes N°11 Réduire les vitesses en agglomérations et apaiser les cœurs urbains

Préfets 30 et 84 - Accessibilité : donner un caractère prioritaire à l’action visant à développer et encourager la création des PAVE.

Le PAVE est une obligation des communes. Le PDU propose aux communes n'ayant pas réalisé leur PAVE d'étudier les conditions pour les conduire de manière mutualisée. Action à court terme et donc prioritaire.

Préfets 30 et 84 - Adapter la création prévue de zones de rencontre dans tous les centres villes aux différentes typologies de communes.

L'application de cette action sera déclinée au sein de chaque commune, compétence d'ailleurs communale.


L’annexe accessibilité souligne effectivement que la réalisation des PAVE est une priorité. Cette volonté

pourrait cependant être mieux affirmée. En effet, le descriptif de la fiche action 11 évoque deux possibilités

d’intervention du Grand Avignon dont l’une, le transfert de la compétence PAVE, semble avoir déjà été

refusée au Grand Avignon. Il conviendrait donc que la deuxième possibilité d’intervention indiquée, un

appui en ingénierie aux communes, soit présentée de manière plus explicite dans l’annexe accessibilité et

traduite dans le PDU (action 11).

Thématique IV Promouvoir les autres modes de déplacements

CD 84 - Covoiturage : -Associer le département à l’examen des conditions d’accès des aires de covoiturage compte tenu des impacts sur son réseau. -Rechercher une cohérence dans les actions menées par les différentes collectivités. -Créer un réseau d’aires de covoiturage conjugué à une offre TC, en complémentarité avec les actions entreprises par le département, le Grand Avignon et les communes. Accompagner cette action d’outils et d’animation.

- Pour les places situées sur le réseau départemental de voirie, le CD sera de fait associé par les communes, maître d'ouvrage. Pour les parkings à proximité des échangeurs, le projet sera également concerté voire porté par le Département. - La cohérence sera traitée par une approche homogène des outils de signalisation et de communication. - Le PDU propose d'identifier les places selon plusieurs critères en recherchant l'intermodalité (cf action 14). Le Grand Avignon soutient AZIMUT PROVENCE dont la mission est de communiquer et d'animer la démarche (cf action 14).

N°13 Aménager des aires de covoiturage au niveau des échangeurs autoroutiers

Préfets 30 et 84 - Intégrer Roquemaure dans le dispositif d’aménagement des aires de covoiturage à hauteur des échangeurs autoroutiers.

Ce point sera à étudier lors de l'intégration des deux communes au périmètre du Grand Avignon et sa traduction dans le PDU.

N°17 Accompagner le développement des véhicules électriques par l’implantation de bornes de recharge

Préfets 30 et 84 - L’obligation de prévoir un dispositif de recharge des véhicules électriques concerne les permis de construire déposés après le 1.1.2017 et non le 1.1.2015 (cf. L.111-5-2 du code de la construction) et concerne également l’action N°41.

Validé


EC Morières Augmenter le nombre de voitures électriques.

Le PDU propose la mise en place de bornes de recharges électriques dans les lieux stratégiques. Cf. Action 17.

N°18 Soigner la qualité des embarcadères fluviaux

CD 84 - Trafic fluvial touristique, examiner : la possibilité d’intégrer deux axes de réflexion du CTTI portant sur les services aux professionnels et aux touristes ; l’hypothèse d’un quai d’avitaillement dans la partie sud du projet de plateforme de Courtine ; l’enjeu d’articulation des équipements de tourisme fluvial avec les itinéraires cyclables et les véloroutes voies vertes.

Ces éléments seront portés à la connaissance des instances de suivi et de pilotage du projet tri modal Courtine. Pistes de réflexion qui peuvent être inscrites dans le PDU.


Le projet propose une approche cohérente pour assurer la promotion des autres modes de déplacement du

type covoiturage ou d’accompagnement du développement des véhicules électriques.

Axe 2 Maîtriser les flux - Thématique V gérer les flux de marchandises

Préfets 30 et 84 – -Rappeler dans le PDU les axes et actions de la stratégie nationale « France logistique 2025 » et les relations entre les MIN de Châteaurenard et de Rungis. - Actions pro actives alternatives telles que la création d’un pôle logistique urbain (CDU), la mutualisation des livraisons, les technologies de l’information et de la communication sont peu développées au profit des aspects réglementaires (jalonnement, limitation tonnage, stationnement, horaires de livraison,…).

Les propositions du PDU s'appuient sur une étude fine menée en partenariat pilotée par la CCI. Les CDU (ou ELU) et plus globalement les équipements qui forcent la rupture de charge ont été écartés au regard de l'organisation de la filière logistique déjà optimisée. Ce type d'équipement et d'organisation associée ne s'appuierait pas sur un modèle économique viable mais supposerait au contraire des subventions publiques. Plusieurs propositions notamment sur l'usage de nouvelles technologies (disponibilités des places de stationnement en temps réel, ...) n'ont pas été retenues. Le choix du PDU s'est d'abord attaché à orienter les opérateurs en agissant sur le levier réglementaire et orientant les choix de localisation des sites logistiques vers des espaces qui peuvent bénéficier d'une voie d'eau, du réseau ferré ou d'une desserte de transport collectif performante (cf. action N°39).

CD 84 - - La prise en compte des enjeux économiques semble sous-estimée d’une façon générale. -Prendre en compte, dans la hiérarchisation du réseau et des itinéraires, le trafic PL de desserte résultant du développement continu des activités économiques en périphérie et entraînant un report des flux sur les seules voies départementales. - Projet départemental de liaison RD 28-RD 942 destiné à limiter les nuisances non mentionné dans le PDU sans justification.

Le constat est effectivement partagé, les activités génèrent du trafic notamment poids lourds, le choix de leur localisation est stratégique. (cf. action N°39). Le projet départemental évoqué reste à ce jour imprécis aussi bien pour le trafic potentiel capté, le tracé, l'emprise, le coût et les impacts de celui-ci notamment dans une zone naturelle sensible. Le PDU propose de se doter des éléments permettant déjà de justifier d'une telle infrastructure en identifiant précisément les trafics actuels de la RD6, leur origine et leur destination pour déduire le trafic potentiel de cette infrastructure.

Région PACA - Observations présentées pour tendre vers un projet de logistique urbaine plus ambitieux. Outre les leviers identifiés, le projet pourrait aborder : - la mise en place et l’animation d’une instance de gouvernance/concertation en matière de logistique urbaine dans la continuité de l’étude

Le suivi et l'actualisation des projets liés à la logistique urbain est une idée intéressante, la CCI semble la mieux placée pour cela. L'encouragement à l'usage des véhicules électriques pour le dernier kilomètre est d'ores et déjà en cours (fiche action 22). ELU (cf. réponse ci-avant).


logistique urbaine menée par la CCI Vaucluse ; - la mise en œuvre d’une action spécifique consacrée au développement des véhicules de livraison propres et aux Etablissements logistiques urbains (ELU) ; - l’analyse précise de logistique d’agglomération, (notamment foncier, implantations, ports du MIN d’Avignon et de Courtine).

Une étude plus fine pourrait être conduite pour étudier l'évaluation des besoins logistiques et des capacités d'accueil sur des secteurs stratégiques. A ce jour, cette réflexion est intégrée à l'étude en cours sur le Port du Pontet et ses abords, l'Appel à Manifestation d'Intérêt sur le Port de Courtine également, espaces ciblés par l'action N°39).

EC CCI - Développer autre que réglementairement l’organisation de la logistique urbaine, notamment en mettant à profit l’étude conduite en 2014 avec la CCI .sur un nouveau système de gestion des marchandises au centre-ville d’Avignon.

Il apparaît à ce stade qu'au-delà de réponses réglementaires, un nouveau système de gestion ne semble pas nécessaire considérant l'organisation de la chaîne logistique actuelle. En revanche le MIN pourrait accueillir un service permettant le réapprovisionnement des restaurateurs qui viennent régulièrement sur place. Des dispositifs permettant de désynchroniser les opérations de livraison et de réception pourraient être mis en place. Il semble difficile à ce stade d'indiquer dans le PDU ce qui majoritairement est du ressort de l'initiative privée.

N°19 Réaliser le pôle tri-modal de la Courtine

CD 84 - -Intégrer le département comme partenaire pour la réalisation du pôle et assurer la complémentarité avec le port du Pontet (étude VNF financée par le CD). -Etudier l’enjeu d’anticipation et de régulation des activités économiques autour de la plateforme (potentiel d’activités logistiques dans un rayon de 20 à 25 km pour assurer la viabilité économique du projet et éviter la détérioration des conditions d’accès à l’agglomération). - N’envisager valablement le développement de la zone de Courtine qu’en parallèle de la mise en service de la LEO. -Les trafics attendus semblent surestimés par rapport aux échanges techniques survenus jusqu’ici.

-Erreur matérielle sur la fiche action, le Département de Vaucluse est effectivement partenaire. -Périmètre qui dépasse le périmètre de l'agglomération qui s'en remet au SCOT et à l'élaboration partenariale des documents de planification des territoires voisins pour éviter cette dérégulation liée à une concurrence entre les territoires. Le Grand Avignon semble dans le cas d'espèce en incapacité d'empêcher les territoires voisins à accueillir ce type d'activités. -Si le déplacement du chantier rail-route de Champfleury n'a que peu d'impact sur les conditions de circulation et l'accroissement des flux poids lourds, le développement de la zone de Courtine et son attractivité sera étroitement liée à cette infrastructure. Sans être un préalable, la LEO est une condition de réussite pour le développement de la zone. -Chiffres issus des instances de suivi du projet de chantier tri modal. Ils seront actualisés si nécessaire.

EC CCI Définir la vocation du chantier et son articulation avec les projets urbains, économiques et routiers de l’environnement.

Pas l'objet du PDU mais des documents de planification urbaine et des outils opérationnels pour conduire l'opération et celle sur la ZAC de Courtine.

CD 30 et 84, Préfets 30 et 84 - Etudier le projet de pôle multimodal de Courtine conjointement avec le projet concurrent du port de Laudun afin de rechercher une complémentarité et une cohérence territoriale. Rappeler dans le PDU le projet de reconversion de Laudun en précisant les synergies avec le projet tri-modal de Courtine.

La mise en œuvre du projet tri modal de Courtine est mis en perspective systématiquement avec celui de Laudun qui ne présente pas les mêmes caractéristiques et ne semblent pas concurrents. Le chantier tri modal de Courtine s'appuie sur celui de Champfleury déjà performant (à la différence de Laudun sans activité à ce jour). Une rencontre a été initiée entre les deux territoires pour étudier les synergies possibles, aucune piste n'a été à ce jour trouvée.

Le Pontet - Programmer le développement des ports parmi les actions prioritaires du PDU tant en études qu’en travaux.

Sans objet


N°20 Développer la complémentarité entre les ports du Pontet et Courtine

CD 84 - Maintenir un accès du port du Pontet facilité aux PL par les RD 225 et 907.

Validé

N°21 Harmoniser la réglementation poids lourds pour limiter les nuisances

CD 30 - Consulter préalablement le CD 30 avant la mise en œuvre des mesures réglementaires visant à limiter le trafic PL en raison des reports de trafics sur les infrastructures du département.

La mise en œuvre de ces mesures relève des collectivités compétentes. Le Grand Avignon conduit actuellement une étude plus stratégique visant à mesurer les effets des projets du PDU sur les conditions de circulation.

St Saturnin - Maîtrise insuffisante des flux pour diminuer la circulation croissante sur les RD 6 et 28, en particulier pour endiguer le trafic PL.

Le trafic poids lourds est directement lié à l'activité, le choix de l'implantation des sites et notamment sa dissémination sur l'ensemble du territoire contribuent à faire supporter des trafics qui ne sont pas adaptés à certaines infrastructures. En outre, la commune est l'autorité compétente sur les aménagements en agglomération sur la voirie pour la RD6 et RD28. Elle a la capacité de prendre des arrêtés de circulation sous réserve de l'accord du Préfet pour les voies classées à grande circulation. Le PDU propose de se doter des éléments permettant déjà de justifier la création d'un barreau en identifiant précisément les trafics actuels de la RD6, leur origine et leur destination pour déduire le trafic potentiel de cette infrastructure.

N°22 Redéfinir la réglementation des livraisons dans l’intramuros et renforcer les aires de livraison sur St Ruf

Préfets 30 et 84 - Réaliser l’action 23 avant la mise en œuvre de l’action 22.

C'est effectivement l'ordre qui est suivi actuellement.

N°23 Réaliser une étude sur les origines-destinations des poids lourds

Région PACA - Préciser la complémentarité de l’étude de circulation des PL avec celle réalisée par les services de l’Etat dans le cadre de la LEO.

L'étude de la LEO est partielle car liée à l'infrastructure elle-même, elle ne couvre que la partie Sud du territoire et ne permet pas de modéliser finement les flux de déplacements selon leur nature.


La gestion des flux de marchandises est pénalisée par la connaissance insuffisante des flux logistiques qui

requiert logiquement des études avant de s’engager dans des actions concrètes. De fait, 4 des 5 actions de

cette thématique sont constituées d’études tandis que la réalisation de la 5ème action, qualifiée « travaux »

ne s’envisagera qu’après l’échéance du PDU. Cette situation, sans rien enlever aux ambitions affichées, et

aux atouts du territoire, limite cependant la portée réelle des actions projetées et ne permet pas

aujourd’hui de répondre de manière satisfaisante aux préoccupations exprimées.

C’est aussi le cas de l’approvisionnement des commerces et des artisans, lui aussi ébauché, où seul le levier

réglementaire est utilisé. De plus, si les positions de la CCI et du Grand Avignon s’accordent sur les

dysfonctionnements liés à la pression logistique sur certaines voies d’Avignon, elles paraissent en décalage

entre elles sur la manière d’y remédier.

Thématique VI Hiérarchiser le réseau viaire pour un nouveau partage de la voirie

CD 84 - - Associer les AOT à la structuration des voies et des itinéraires. -Différencier la part des échanges (courte et moyenne distance et de transit) dans la réalisation de l’objectif de diminution du trafic automobile. -Limiter à un faible pourcentage la réduction de

A ce stade et en l'absence d'enquête ménage, il est impossible d'afficher un objectif car nous n'avons pas la répartition actuelle des déplacements selon leur longueur. La diminution des trafics se répartira de manière hétérogène sur le périmètre notamment au regard de la hiérarchisation des voies et entre le cœur urbain et sa périphérie.


la circulation urbaine sur les grands axes. -La hiérarchisation du réseau viaire ne pourra se concrétiser qu’après réalisation de la LEO, notamment le classement en niveau 3 des franchissements du Rhône, de la rocade sud ou de la RD 225.

La hiérarchisation du réseau est progressive, en deux temps (cf. cartes 35 et 36 du projet).

CEP, EC SCoT - La hiérarchisation du réseau viaire retenu par le PDU (fig.35 document le projet) s’écarte de celle définie par le SCoT. Une rectification est demandée par le SCoT.

Validé.

EC Les Angles - Améliorer la fluidité des flux sur les points de franchissement du Rhône.

La fluidité est recherchée pour les modes alternatifs tels que les transports en commun ou le covoiturage.

N°24 Développer l’information multimodale en temps réel

CD 30 - Associer le CD 30 à cette démarche susceptible d’impacter les modalités de gestion et d’exploitation des RD (en particulier RD 6580, 61100 et 2).

Le département du Gard, à l'instar des gestionnaires des routes, seront maîtres d'ouvrage dans la mise en œuvre de ce projet. Les mesures ne pourront qu'être collégialement prises.

CEP - Le contenu et l’objectif affichés de l’action paraissent mal articulés avec le titre de l’action et ne s’appliquer qu’aux seuls automobilistes.

Le dispositif de l'action 24 est effectivement dédié aux automobilistes pour leur permettre de les informer, de les orienter et de leur proposer l'alternative en transport en commun. Le mot "multimodale" pourra être supprimé.

N°25 Réaliser la LEO

Préfets 30 et 84 - Mettre à jour les évaluations du descriptif de l’action sur les effets attendus (révision à la baisse des reports de trafic), les perspectives d’évolution de l’échéance et les montants réévalués des travaux par tranche.

Avant l'approbation du PDU, sur la base des conclusions définitives de l'étude LEO, les données seront réactualisées de même que toute évolution quant à la programmation de cette infrastructure et de ses modalités de mise en œuvre.

Avignon - Accélérer la réalisation de la LEO Sans objet, la programmation dépend de l’Etat.

N°26 réaménager la rocade sud en boulevard urbain

Avignon - Réduire de manière urgente le grand transit dans les zones de peuplement dense, notamment la rocade, et éloigner le trafic restant.

C'est l'objectif de l'action n°26 et plus globalement de la hiérarchisation du réseau viaire (cf. projet p.49).

Le Pontet - Demander à l’Etat de revoir sa décision de différer sa participation financière à la réalisation de la LEO : décision compromettant les chances de réussite des ambitions de réduction de 10% des polluants atmosphériques et de baisse de 9,3% du trafic routier.

La programmation de la LEO dans le PDU ainsi que les différentes initiatives prises par les élus du Grand Avignon vont toutes en ce sens.

CD 84 - Veiller à ce que la stratégie de régulation ne se fasse pas au détriment des trafics de liaison entre les territoires (cf. notamment la priorité du département à l’aménagement du carrefour de Bonpas).

La stratégie de régulation n'a pas vocation à créer de la congestion mais à réorienter les pratiques et le choix modal des habitants des territoires voisins en heure de pointe (dimensionnant). Le fonctionnement du carrefour de Bonpas n'est pas satisfaisant. Sa fluidification n'entre pas dans les objectifs du PDU car le problème se reporterait plus en cœur d'agglomération. Le PDU cherche à organiser du covoiturage en amont de ce nœud et la possibilité donnée à ces usagers ainsi qu'aux transports collectifs d'emprunter des aménagements concurrentiels.

Région PACA - La tranche fonctionnelle de la LEO entre l’échangeur de Rognonas et le pont de Rognonas doit s’accompagner d’une requalification équivalente de la Rocade sud en

L'objectif à atteindre est bien celui-là (carte 36) en revanche, et compte tenu de la contrainte forte sur le réseau routier avec la mise en œuvre du tramway et des lignes à haute fréquence, cette artère est


niveau 3 ce qui ne semble pas être le cas. nécessaire dans un premier temps.

N°27 Réguler les flux routiers aux entrées de ville

CD 84 p.5, CD 30 - Associer les départements à l’identification des entrées de ville, des aménagements à y réaliser et en agglomération sur les voies départementales(en particulier RD 6580, 61100 et 2).

Idem (cf. réponse "observation générale 13 et action 24).

Préfets 30 et 84, CD 84 - Préalablement à tout aménagement sur les entrées de ville, étudier précisément les trafics pour en évaluer les impacts sur la circulation (report de trafic) et sur la santé, notamment sur la RD (carrefour de Bonpas avec la RN7 qui est aussi une priorité du département).

Etude stratégique lancée et étude de modélisation courant 2016/2017.

CD 84 - Permettre aux transports de bus interurbains et régionaux d’utiliser les aménagements prévus pour les TC urbains (voies réservées notamment).

Le mandat confié à TECELYS pour la réalisation des lignes de bus à haute fréquence mentionne cet aspect. Sous réserve de ne pas dégrader l'exploitation du réseau urbain, les aménagements ont vocation à être partagés.


Les demandes d’association préalable au choix des aménagements et à l’évaluation de leurs impacts

montrent une fois encore que le travail collaboratif ne s’arrête pas à la définition d’un objectif général mais

qu’il devra se poursuivre sur l’adoption des choix qui le traduisent. L’insuffisance de la connaissance de la

mobilité déjà soulignée, l’absence d’études d’impact des aménagements projetés, la réalisation lointaine de

la LEO entraînant de facto le maintien de la rocade dans son statut actuel sont en cause. Ces éléments

pénalisent la hiérarchisation souhaitée du réseau viaire, d’autant plus que la hiérarchisation retenue est en

partie incompatible avec celle prescrite par le SCoT. Les corrections auxquelles s’engage le responsable du

projet et les résultats des premières études devraient rendre le projet plus clair sur cette thématique.

Thématique VII Mettre en place une politique de stationnement ambitieuse

Région PACA - Au regard de l’ambition affichée, regret s que : - aucune mesure visant à restreindre le stationnement dans les zones dites de « bonne desserte en TC » (rayon de 300 m) ne soit retenue ; - aucun objectif quantifié de restriction du stationnement ne soit visé.

C'est décrit dans la fiche action n°39.

N°28 Créer des parcs relais aux terminus des lignes et en périphérie d’Avignon

CD 84 - Souhait que les P+R au terminus des lignes aient une vocation de covoiturage.

C'est le cas, notion de points de contact avec bouquet de services multimodal.

Préfets 30 et 84 - La question de la localisation du P+R de Villeneuve est posée notamment en raison du coût du foncier.

Le budget consacré à la réalisation des lignes de bus à haute fréquence gardoises est près de deux fois supérieur (34M€) à celui de celles de Vaucluse, au regard de la topographie et des espaces disponibles.

St Saturnin - Demande de réalisation d’un P+R au carrefour de Réalpanier.

cf. réponse action 1.1.

Le Pontet - Incohérence entre la création d’un P+R à la gare du Pontet et l’absence de ligne TC desservant la gare. Créer un P+R à l’entrée nord de l’agglomération ou de la ville du Pontet, avec terminus de ligne afin de réduire le flux de la circulation automobile.

Lors de l'aménagement du quartier de la gare et du PEM, le secteur sera alors desservi par la ligne à haute fréquence. Cf. action 1.1.


EC Les Angles -Créer rapidement un P+R aux Angles.

Cette réalisation est étroitement dépendante d'un aménagement sur la D6100 et le Pont de l'Europe pour permettre aux transports en commun d'être efficaces.

N°29 Mettre en place le jalonnement dynamique du stationnement des parkings en ouvrage

Préfets 30 et 84 - L’accès aux données en temps réel depuis Internet et une application pour téléphone mobile compléteraient utilement le dispositif du jalonnement dynamique du stationnement.

C'est un point qui peut être une des spécifications du projet.

N°32 Mettre en place des zones de stationnement réglementé dans tous les centres villes

Préfets 30 et 84, EC SCoT, CEP - Nuancer la disposition relative à la mise en place des zones de stationnement réservé dans tous les centres villes, tous n’étant pas des espaces urbains contraints (ex Pujaut, Saze, Sauveterre et dans une moindre mesure Rochefort). L’application généralisée de la mesure va au-delà des orientations du SCoT.

La nuance sera lors de la mise en œuvre dans chaque commune (cf. projet p.53) de manière adaptée (compétence communale). Pour les communes les plus petites, les services publics (maire, poste) et les boulangeries permettront d'identifier quelques places où la disponibilité du stationnement sera recherchée (ex. zone bleue) grâce à une réglementation légère et peu couteuse. A l'inverse, les plus grandes pourront élargir leur périmètre et faire évoluer leurs dispositifs de contrôle.

N°33 Mutualiser les espaces de stationnement

Préfets 30 et 84 - La zone commerciale des Angles, non mentionnée, est également concernée par la mutualisation des parkings.

La pratique existe actuellement et le sujet est sensible pour le centre commercial. Compte tenu de la création du P+R à proximité qui sera desservi de manière plus compétitive, cet usage pourrait être amené à se réduire.


La politique de stationnement s’appuie sur une organisation cohérente et adaptée des infrastructures, de

l’information et de la réglementation. Elle devrait permettre d’atteindre son objectif d’utiliser le

stationnement comme levier en modifiant les conditions d’accès à la ville centre et en régulant les

conditions du stationnement dans les centres villes. Sur ce dernier point (action 32), une application

différenciée est de bon sens. Le projet gagnerait en clarté à l’inscrire dès à présent dans la fiche action

correspondante. Plutôt que de laisser perdurer une situation incertaine, la fiche action pourrait présenter

les critères à partir desquels la mesure est prise ou l’indication des agglomérations concernées.

Axe 3 Organiser et planifier le développement du territoire – Thématique VIII Organiser et évaluer le PDU

N°35 Mutualiser les moyens entre les collectivités

CD 30 - Associer le CD 30 à l’élaboration des référentiels projetés.

Validé, les départements seront mentionnés comme partenaires dans la fiche action.

CD84 – Pour mémoire action N°27. Cf. réponse action 27

N°36 Le management de la mobilité

CD 84 - -Promouvoir davantage dans le PDU la vision d’un territoire connecté, s’appuyer sur les nouvelles technologies pour promouvoir les modes alternatifs à la voiture particulière et pour simplifier l’usage de ces modes (ne pas le faire serait « une erreur stratégique »). -Développer le management de la mobilité dans un partenariat à inscrire dans l’esprit et la démarche « PACA Mobilité »portée par la région.

Une des visions portées dans les scénarii était celle du territoire connecté et des nouvelles technologies : ont été retenues la billettique intermodale (Action 3), l'outil de recherche des déplacements pour les vélos (Action 9), l'information multimodale en temps réel (Action 24), le jalonnement dynamique du stationnement (Action 29) et le développement de PACA Mobilité (Action 36.2). PACA Mobilité reste un outil sur lequel pourra s'appuyer le conseiller en mobilité. La démarche s'inscrit dans un processus partenarial (cf. action 36.1).


N°36.1 Sensibiliser tous les publics aux nouvelles mobilités : le conseiller en mobilité

CD 84 - Conseil en mobilité : -le porter collégialement. -les moyens humains et financiers ne paraissent pas en adéquation avec l’ambition du PDU

C'est le cas (cf. action 36.1). Le financement à hauteur de 50K€ par an est une première estimation qui correspond à l'échelle du Grand Avignon.

CD 84 - Développer le volet PDIE des entreprises et des ZAE.

C'est l'objet de la mission de conseil en mobilité.

Région PACA - Inciter, par une action spécifique, à l’aboutissement des PDIE et PDA.

Idem

EC Air PACA, Morières - Encourager la participation de la population aux actions du PDU par des actions de sensibilisation pour accompagner le changement en direction des enfants.

L'accompagnement à la réalisation des Plans de Déplacements et la mission de conseil en mobilité permettront d'engager des mesures pédagogiques et ciblées en ce sens.

EC Avignon Expérimenter les temporalités urbaines.

Le PDU est un cadre ouvert qui indique les actions minimales à réaliser pour parvenir aux résultats. Il laisse le champ à l'expérimentation sur ce domaine à partir du moment où l'expérimentation n'est pas contraire aux objectifs réglementaires du PDU et que les actions du PDU peuvent également être mises en œuvre. (p.40 du projet)

N°37 Des outils de suivi de la mobilité

Avignon - Elaborer une stratégie de circulation en accompagnement des principales réalisations du PDU. A ce titre, réaliser à très court terme une étude de circulation présentant leurs impacts cumulés.

Etude en cours : "étude stratégique de circulation", prestation de 35 K€. Fin 2016 et 2017 : lancement d'une étude de circulation de grande ampleur dont l'objectif est la mise en place d'un modèle de trafic multimodal.

N°37.2 Réaliser une enquête ménage déplacements

CD 84, Région PACA - Contrairement à ce qu’indique l’action, rappel que le département a renoncé à la maîtrise d’ouvrage de l’EMD et à en assurer son portage financier. Remplacer l’action 37.2, devenue obsolète en raison du renoncement du CD 84, par une autre proposition pour se doter d’outils de connaissance permettant de disposer de données plus rapidement et à moindre coût (par ex via la téléphonie mobile, les traces de GPS).

Malgré l’abandon par le Département de la maîtrise d'ouvrage de cette étude ; une EMD reste malgré tout indispensable et ce notamment pour connaître précisément les pratiques de mobilité de nos habitants. Une enquête téléphonique pourrait éventuellement répondre à ce manque, le portage de cette étude au regard de son périmètre nécessairement large questionnerait toujours. Le Grand Avignon engage par ailleurs d'autres études de trafic mais qui ne peuvent remplacer une EMD.

Préfets 30 et 84 - Poursuivre les réflexions en matière de mobilité en confirmant notamment le besoin d’amélioration de la connaissance des déplacements sur une zone suffisamment large. Réaliser l’EMD dans un délai court.

Cf. remarque ci-dessus.

AE - Mener, dans un délai de 3 ans, une EMD qui servira à la préparation de la révision du PDU. Veiller à couvrir un périmètre suffisamment élargi avec une attention particulière aux franchissements du Rhône et de la Durance.

Cf. remarque ci-dessus.

EC Saze, Jonquerettes - Réaliser l’EMD à l’échelle du SCoT a minima (Saze), des études menées plus rapidement et plus ciblées qu’une EMD longue et coûteuse(Jonquerettes).

Approches opposées. Le besoin d'outils de connaissance est bien identifié. Le PDU maintient l'EMD comme l'outil indispensable mais dont la mise en œuvre est aujourd'hui remise en cause. Il propose également une approche plus ciblée sur les questions d'échanges et de transit pour les poids lourds.



Les observations présentées mettent l’accent sur deux points clés de la réussite du projet : la connaissance

de la mobilité -insuffisante et à combler rapidement pour mieux apprécier la validité des actions et leurs

impacts- et l’impératif de poursuivre avec les partenaires, pendant la durée du PDU, un travail collaboratif

que le management de la mobilité envisagé (actions 36.1 et 36.2) limite à la sensibilisation de tous les

publics aux nouvelles mobilités et à l’ouverture d’une maison d’information sur les transports.

Thématique IX Un urbanisme au service de la multimodalité

Préfets 30 et 84 - La continuité de la politique projetée doit être portée dans la durée par le Grand Avignon, par exemple par la production d’un PAC à l’attention de chaque commune qui révisera son plan d’urbanisme.

L'action n°39 propose la réalisation d'un PAC pour permettre aux communes, dès le début de leur réflexion, d'intégrer les éléments d'orientation et prescriptifs issus du PDU et de l'ensemble des compétences de l'agglomération (PDU, PLH, Assainissement, Economie, ...).

N°39 Axer le développement urbain de manière prioritaire autour des gares, du réseau structurant de TCSP et des espaces urbanisables le long du Rhône

CD84 - Appliquer cette recommandation aux ZAE où, très fréquemment, l’espace est sous exploité alors que s’exprime une demande pour l’ouverture de nouvelles ZAE.

Cette recommandation sera également traduite dans le SCOT, seul document à même d'orienter le développement urbain du territoire.

Divers

EC Morières - Diminuer le coût du billet. Les tarifications proposées par les réseaux de transports en commun, quelle que soit l'autorité, sont particulièrement intéressantes notamment pour les abonnés. Le prix n'est pas l'argument majeur du choix modal au regard de l'écart déjà très important avec le coût d'une voiture particulière. L'objectif est de hausser le niveau de service des transports collectifs.

EC Avignon - Expérimenter les navettes fluviales.

Cf. remarque précédente sur l'expérimentation. Le transport "urbain" par le fleuve n'a pas été retenu comme un enjeu dans le diagnostic, a contrario du tourisme fluvial. Le PDU a privilégié le réseau ferroviaire et le réseau urbain structurant.


Le projet renforce la cohérence entre urbanisme et transports et prévoit une bonne articulation avec les

projets de densification d’habitats et de développement économique. La réalisation d’un porté à

connaissance facilitera le travail des communes dans l’élaboration ou la modification de leurs documents

d’urbanisme qui devront être compatibles avec le PDU.

Autres observations sur les fiches actions

CD 30 - Insérer dans le document « Rapport technique-Fiche actions » les documents directeurs existants dans le Gard et ses initiatives.

Les documents directeurs seront rappelés dans les différents documents qui composent le PDU selon la nature de ces documents. Les références aux initiatives du département seront rappelées dans les fiches actions.

Avignon - Préciser les notions de partenaire (technique, financier) quand le Grand Avignon n’est pas maître d’ouvrage

Validé

CEP - Des erreurs matérielles ou des oublis semblent s’être glissés dans le descriptif de certaines actions au regard de : - l’échéance des actions N° 9 (supprimer moyen terme), 15 (ajouter court terme), 37.1 (supprimer long terme) ;

Les échéances seront indiquées de telle manière qu'elle statue uniquement sur le début de la mise en œuvre de l'action. Les actions 31 et 32 sont conduites prioritairement, l'action 29 permet ensuite de diffuser l'information dynamique de la disponibilité de stationnement des


- la cohérence dans le temps entre actions : actions N° 32, 34, 31, 29 ; N°30 et 1.1.

parkings en ouvrage d'Avignon. L'action 34 propose une série d'actions permettant d'accentuer le contrôle du stationnement une fois les principes de la nouvelle politique de stationnement posée. L'action 1-1 est engagée à court terme et sera indiquée dans la fiche action 30 comme un préalable.


Dont acte.

23- OBSERVATIONS PARTICULIERES AUX AUTRES PIECES DU DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE

Document « rapport de projet »

Préfets 30 et 84 - Rendre cohérentes entre elles les émissions présentées dans le rapport de projet et avec celles de l’inventaire des émissions de 2014, le rapport Optinec V et l’actualisation des données d’Airpaca 2015.

Validé, les tableaux p17 correspondent à la première caractérisation réalisée par Airpaca au cours du diagnostic. Il faudra retenir ceux p69 à 72 qui correspondent à ceux que l'on retrouve dans la note technique d'Airpaca à la fin de l'évaluation environnementale.

CEP - La commission peut-elle avoir connaissance des rapports OPTINEC IV-3 et OPTINEC V ?

Attente réponse Airpaca.

Préfets 30 et 84 - Bruit : Prendre en compte les modifications apportées par l’AP du 2 février 2016 sur le classement de certaines voies de catégorie 1. Rajouter au dossier d’enquête publique la carte de la page 37 du rapport environnemental

Le PDU sera actualisé pour prendre en compte l'arrêté du 2 février 2016. L'évaluation environnementale fait partie intégrante du dossier d'enquête publique.

Préfets 30 et 84 - Précisions et modifications à apporter au document « Rapport de projet » : -la pertinence de la ZA Raphaël Garcin n’est pas démontrée ; -afficher une seule échéance sur les lignes de bus HF du Gard et mieux étayer son choix; -acter la sécurisation déjà réalisée de Sauveterre et envisager une zone de rencontre au niveau de la place du village -corriger quelques erreurs matérielles : tracé de la LEO ; cartes du réseau viaire en ce qui concerne le raccordement entre la T1 et la RD 570n (pont de Rognonas).

- La carte p24 fait état des projets portés sur le territoire par le Grand Avignon. La pertinence de la ZA Raphaël GARCIN n'entre pas en ligne de compte pour le PDU qui l'intègre comme une donnée d'entrée. - Pas d'erreur matérielle de ce type dans le document présenté à l'enquête publique. - La traversée de Sauveterre a effectivement été aménagée. Sauveterre comme l'ensemble des communes du Grand Avignon verront leur centre ancien transformé en zone de rencontre (Action N°11). - La carte de hiérarchisation sera corrigée sur ces aspects.

AE - Expliciter l’analyse des différents scénarios (visions stratégiques) afin de justifier le programme d’actions retenues.

Le programme retenu a été arbitré politiquement par le biais de plusieurs réunions politiques et la mobilisation de différentes instances notamment la sous-commission PDU créée à cet effet. Cet arbitrage est le fruit d'une hiérarchisation politique, financière et technique.

Document rapport environnemental

AE - Compléter l’évaluation environnementale par une référence aux SRCE, présenter au sein du rapport la cartographie des trames vertes et bleues du SRCE sur le territoire du Grand Avignon et proposer une superposition des trames avec la carte des grands projets annoncés d’ici 2025 sur le territoire afin de s’assurer de l’absence d’impacts cumulés significatifs.

Validé. Cf. "Observations générales", remarque 16.


Préfets 30 et 84 - Bruit : Prendre en compte les modifications apportées par l’AP du 2 février 2016 sur le classement de certaines voies de catégorie 1.

Validé. Cf. remarque 31.

Préfets 30 et 84 - Au chapitre 6.6, les remarques faites sur le rapport de projet relatives aux émissions et au bruit s’appliquent et avec celles de l’inventaire des émissions de 2014, le rapport Optinec V et l’actualisation des données d’Airpaca 2015. Apporter les corrections relatives à la LEO p.13 (date de début des travaux) et p.70 (tracé de la T1).


Compte déplacements

Préfets 30 et 84 - Regret que la cartographie du bruit dans le Gard ne figure pas avec celle du Vaucluse. Disposer de la même unité d’échelle monétaire pour les deux graphiques en vis-à-vis de la p.15.

Validé. Les échelles différentes des graphiques p.16 ont été rendues nécessaires car les proportions sont totalement différentes et la lisibilité n'était plus garantie.

Annexe accessibilité

Préfets 30 et 84 - Réalisation des PAVE : intérêt de l’Etat porté aux modalités d’intervention du Grand Avignon et suggestion du transfert de la compétence PAVE au Grand Avignon.

Action prioritaire à court terme. Cf. réponse Action 11. Le transfert de la compétence PAVE n'est pas mentionné car elle est directement liée à celle de la voirie, transfert écarté dans le cadre des scénarii.

Préfets 30 et 84 - Procéder à des vérifications et corrections : l’existence du PAVE des Angles ; la sollicitation des associations de personnes handicapées à la réalisation de l’annexe accessibilité ; la mention de la compétence du préfet pour l’approbation de l’Ad’AP (p.8) ; la correction du lexique pour ce qui concerne les EPCI et la FNATH.

- Les Angles en cours de vérification. - Les associations de personnes handicapées sont associées à l'élaboration du PDU comme à celle du Schéma Directeur d'Accessibilité du Grand Avignon. - Validé. - Validé.

Région PACA- Mettre à jour l’annexe accessibilité pour tenir compte de l’actualisation du Schéma directeur régional d’accessibilité du réseau régional de transports de voyageurs.

Validé.

Document Synthèse

Préfets 30 et 84 - Apporter des précisions et des corrections pour la LEO :-p.15 précisions du long terme pour sa réalisation ; - pp.20 et 21 sur le tracé décalé du giratoire de Courtine


CEP - Dans le tableau de programmation des actions, la définition et l’harmonisation de la réglementation PL (actions 21 et 22) se déroulent sur la durée du PDU et le long terme alors qu’elles semblent circonscrites au court terme dans le document « rapport technique ».

Les échéances seront indiquées de telle manière qu'elle statue uniquement sur le début de la mise en œuvre de l'action. Le tableau de programmation visait à également indiquer la pérennité ou le caractère répétitif des actions à mettre en œuvre.


L’intégration de corrections et de compléments aux différents documents complèteront utilement les

différentes pièces du dossier. La réalisation prioritaire des PAVE a été traitée avec la thématique III

« Réinvestir les centres villes ».


DEUXIEME PARTIE

CONCLUSIONS MOTIVEES ET AVIS

DE LA COMMISSION D’ENQUETE PUBLIQUE

1- RAPPEL SUR LE PROJET SOUMIS A L’ENQUETE PUBLIQUE

11- L’ECONOMIE GENERALE DU PROJET

11.1- Les enjeux retenus

Le projet entend réduire l’usage de la voiture, apporter une offre de transports en commun

compétitive, favoriser la pratique des modes doux, améliorer la sécurité des déplacements, engager

une réflexion sur les transports de marchandises et réduire les nuisances des déplacements sur la

santé des habitants.

11.2- Les caractéristiques du projet

Le projet de PDU est structuré autour de 4 objectifs principaux qui redéfinissent la place de chaque

mode de transports et devraient permettre d’atteindre en 2025

- en matière de répartition des parts modales une réduction de la part de la voiture (de 72,5% à

63,5%) et une augmentation de celles des transports en commun (de 7,5% à 11,5%) et des

modes actifs (vélo et marche)(de 20% à 25%) :

- en termes de santé publique, de réduire de 10% les polluants atmosphériques en dépassant

les objectifs du plan de protection de l’atmosphère d’Avignon relatifs aux particules fines et en

réalisant à 96% celui des oxydes d’azote et, concomitamment, réduire la population exposée à

la pollution.

Pour atteindre ces objectifs il développe 3 axes et 9 thématiques.

- Axe 1 : développer une offre alternative à la voiture, et à cet effet, s’appuyer sur les transports

collectifs, sécuriser et promouvoir la pratique du vélo, réinvestir les centres villes, promouvoir

les autres modes de déplacement.

- Axe 2 : maitriser les flux et à cet effet, gérer les flux de marchandises, hiérarchiser le réseau

viaire pour un nouveau partage de la voirie, mettre en place une politique de stationnement

ambitieuse.

- Axe 3 : organiser et planifier le développement du territoire et à cet effet, organiser et évaluer

le PDU, développer un urbanisme au service de la multimodalité.

Le schéma suivant propose une présentation synthétique des 50 actions prévues, identifiées par leur

numéro, regroupées par thématiques et réparties selon leur programmation dans le temps (court


terme 2015-2020 et moyen terme 2020-2025). Une projection sur le long terme, après 2025, hors du

champ temporel du projet, met en perspective certaines actions.

11.3- Financement

Le coût du PDU est estimé à près de 340M€. Trois postes mobilisent 91% de son montant global : les

transports en commun (71%), les marchandises (12%) et le réseau viaire (8%).


Hors transports en commun, l’effort financier à court terme porte sur le réseau viaire et à moyen

terme sur le transport de marchandises.

Le Grand Avignon financera près des ¾ du montant global du PDU (249 M€) en portant l’effort sur le

court terme (83%) plus que sur le moyen terme (63%), 94% de sa contribution financière est consacrée

aux transports en commun.

12- LES INCIDENCES DU PROJET SUR LA SANTE ET L’ENVIRONNEMENT

12.1- Incidences sur la santé

Qualité de l’air

Le bilan 2014 estime que la population départementale exposée à des concentrations dépassant une

valeur réglementaire pour la protection de la santé est de 543.000 habitants pour l’ozone, 6000 pour

les particules fines PM10 et 3000 pour le dioxyde d’azote.

La mise en œuvre du PDU prévoit la diminution du trafic des véhicules légers (-10%) et la stagnation de

celui des poids lourds, engendrant ainsi une diminution de trafic corrélée à une baisse des émissions

des polluants, notamment les vapeurs nitreuses NOx, les poussières PM10 et PM2,5, dans des

proportions qui correspondent au plan de protection de l’atmosphère .

Mais il devrait rester des zones, en particulier auprès des voies à grande circulation, où une partie de la

population risque d’être exposée au dépassement de valeurs de référence pour les particules fines, et

d’autant plus pour la valeur guide de l’OMS. Des résultats chiffrés attendus de réduction de la

population exposée sont annoncés pour les NOx et les PM10. Ils restent toujours à préciser1 pour les

PM2,5 qui contribuent d’une façon importante à la santé de la population.

Il faut noter enfin que les valeurs espérées sont issues de récolte de données et d’estimations sur la

base de méthodologies nationales et à partir d’hypothèses retenues dans les modèles de calcul du

rapport OPTINEC IV. Elles ne résultent donc pas de mesures sur le terrain.

Nuisances sonores

Les actions du PDU vont générer une modification de la carte du bruit : les centres villes connaitront

un apaisement mais certains axes de détournement du trafic seront plus bruyants. L’impact,

difficilement quantifiable, est considéré comme neutre.

12.2- Incidence sur l’environnement

Patrimoine

Le PDU précise que de nouveaux aménagements viaires devront tenir compte des périmètres de

protection existants et faire l’objet d’une intégration architecturale et paysagère.

Milieu naturel, biodiversité et paysage

Le PDU n’a pas d’impact direct sur les ZNIEFF et la zone Natura 2000 présentes dans le périmètre.

Dans son avis, l’autorité environnementale recommande d’évaluer les impacts globaux du PDU sur les

milieux naturels et de compléter le diagnostic et l’analyse des impacts sur le paysage.

1 La précision doit être donnée par Air PACA. Le travail est toujours en cours de finalisation. La précision sera indiquée dans le PDU dans sa version définitive (Cf. réponse du responsable du projet - Observations générales, Evaluation des incidences sur l’environnement.


2- LE CADRE REGLEMENTAIRE DE L’ENQUETE

21- L’ORGANISATION ET LE DEROULEMENT DE L’ENQUETE

21.1- Les opérations préparatoires

L’arrêté et l’avis d’ouverture de l’enquête

Les modalités d'organisation de l'enquête publique ont été élaborées en concertation avec les

responsables du Grand Avignon, autorité organisatrice de la mobilité, en conformité avec les

dispositions des articles R. 123-9 et suivants du code de l’environnement. Elles ont notamment porté

sur les dates de l’enquête ainsi que sur le siège de l’enquête, les lieux et le nombre des permanences

appréciés en fonction de la population et des enjeux des centres urbains. Elles ont prévu la tenue

d’une réunion d’information et d’échange avec le public.

La publicité de l’enquête

Les dispositions réglementaires de l’article R.123-11 du code de l’environnement ont été globalement

respectées : affichage de l’avis au public quinze jours au moins avant l’ouverture de l’enquête (soit le

13 mai) aux emplacements habituellement réservés à cet effet et maintenus pendant toute la durée de

l’enquête ; avis publié dans le même délai et rappelé dans les 8 premiers jours de l’enquête dans 3

journaux régionaux (Midi Libre, La Provence, Le Dauphiné). Des dispositions de publicité

complémentaires ont été prises par le Grand Avignon et les communes.

L’affichage réglementaire est intervenu avec un retard de quelques jours au Grand Avignon, siège de

l’enquête (le 17 mai) ainsi qu’à St Saturnin et Avignon centre (le 18 mai).

Cotation et paraphe des dossiers et des registres d’enquête

Les dossiers et les registres d’enquête ont été cotés et paraphés par la commission et tenus à la

disposition du public aux heures d’ouverture au public des mairies.

La mise à disposition du public du dossier d’enquête

Le dossier d’enquête a été mis à la disposition du public avant l’ouverture de l’enquête. Il pouvait être

consulté sur le site Internet du Grand Avignon.

La réception échelonnée de quelques avis de personnes publiques associées après la mise en place du

dossier d’enquête initial, dans les jours précédents l’ouverture de l’enquête, a conduit la commission à

demander à chaque mairie de procéder à une vérification de leur dossier le jour d’ouverture de

l’enquête dans les conditions décrites au paragraphe 31.2 du rapport. Des corrections mineures ont

été nécessaires sur deux lieux d’enquête.

21.2- Le déroulement de l’enquête

La durée de l’enquête, les permanences

Conformément aux dispositions prévues par l’arrêté d’ouverture de l’enquête (article 2), celle-ci s’est

déroulée durant 31 jours consécutifs, du lundi 30 mai au mercredi 29 juin à 12h.

Les permanences ont été régulièrement tenues aux dates, heures et lieux fixés par l’avis d’enquête.

Vérifications du dossier d’enquête et du registre pendant le déroulement de l’enquête

L’absence de certaines pièces du dossier a été constatée par la commission à l’occasion de la tenue des

permanences dans les mairies. Le bilan de ces vérifications est détaillé au paragraphe 34

« L’information du public » du rapport et rappelé au paragraphe 22 ci-après.


La réunion d’information et d’échange avec le public

La réunion d’information et d’échange s’est tenue conformément aux dispositions de l’arrêté (article

11). Les modalités d’information préalable du public et du déroulement de la réunion ont été définies

en concertation avec le responsable du projet. Un compte-rendu a été établi par la commission, validé

par le responsable du projet et placé en annexe 9 du rapport. L’enregistrement audio a été conservé

par le responsable du projet qui l’a mis à disposition du public sur son site Internet dans les jours qui

ont suivi.

La clôture de l’enquête

Les registres d’enquête ont été remis à la commission et clos par elle dans l’après-midi du 29 juin

conformément aux dispositions de l’article 10 de l’arrêté.

21.3- Les dispositions prises à l’issue de la clôture

Procès-verbal de synthèse des observations écrites et orales et mémoire en réponse

Les observations du public ont été analysées individuellement puis synthétisées dans un procès-verbal.

Conformément à l’article R.123-18 du code de l’environnement, rappelé à l’article 10 de l’arrêté, la

commission a rencontré dans les 8 jours suivant la clôture de l’enquête le chef du projet du PDU, lui a

remis et commenté le procès-verbal de synthèse des observations écrites et orales du public et lui a

confié les registres d’enquête.

Le mémoire en réponse a été adressé, par messagerie électronique, dans la quinzaine à la commission

d’enquête. L’exemplaire original, transmis le 22 juillet 2016 par la poste, est parvenu le 25 juillet.

Remise du rapport et des conclusions motivées

Le rapport et les conclusions motivées sur le projet, accompagnés de l’avis de la commission

d’enquête, ont été remis au responsable du projet du PDU le 1er août 2016. Une copie a été adressée à

la présidente du tribunal administratif de Nîmes.

L’organisation et le déroulement de l’enquête ont respecté les dispositions réglementaires régissant

l’enquête publique et celles de l’arrêté 2016/010 du président du Grand Avignon fixant les

conditions de son déroulement, à l’exception de la condition de date de début d’affichage de l’avis

d’enquête observée avec un retard de 4 à 5 jours dans 3 lieux d’enquête sur 19.

22- L’INFORMATION DU PUBLIC

22.1- La composition du dossier d’enquête

Le dossier d'enquête mis à la disposition du public comporte les principales pièces prévues par la

réglementation,

en application de l’article R. 123-8 du code de l’environnement :

Composition du dossier d’enquête Intitulé de la pièce correspondante du dossier d’enquête PDU

Article R123-8 du Code de l’environnement : Le dossier soumis à l'enquête publique comprend les pièces et avis exigés par les législations et réglementations applicables au projet, plan ou programme. Le dossier comprend au moins :

1° Lorsqu'ils sont requis, l'étude d'impact et son résumé non technique ou l'évaluation environnementale et son

Evaluation environnementale Résumé non technique de l’évaluation


résumé non technique, environnementale.

et, le cas échéant, la décision d'examen au cas par cas … Sans objet.

ainsi que l'avis de l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement mentionné aux articles L. 122-1 et L. 122-7 du présent code ou à l'article L. 104-6 du code de l'urbanisme ;

Pièces administratives – paragraphe VII.

2° Sans objet.

3° La mention des textes qui régissent l'enquête publique en cause et l'indication de la façon dont cette enquête s'insère dans la procédure administrative relative au projet, plan ou programme considéré, ainsi que la ou les décisions pouvant être adoptées au terme de l'enquête et les autorités compétentes pour prendre la décision d'autorisation ou d'approbation ;

Pièces administratives – paragraphe I.

4° Lorsqu'ils sont rendus obligatoires par un texte législatif ou réglementaire préalablement à l'ouverture de l'enquête, les avis émis sur le projet plan, ou programme. ;

Pièces administratives – paragraphes VI et VII. Cf. Avis prévus par art. L.1214.15 du code transports ci-dessous.

5° Le bilan de la procédure de débat public organisée dans les conditions définies aux articles L. 121-8 à L. 121-15, ou de la concertation définie à l'article L. 121-16, ou de toute autre procédure prévue par les textes en vigueur permettant au public de participer effectivement au processus de décision.

Bilan de la concertation. Pièces administratives – paragraphes II et III

6° La mention des autres autorisations nécessaires pour réaliser le projet, plan ou programme.

Néant.

En application du code des transports

L.1214-15 du Code des transports : Le projet de plan de déplacements urbains est arrêté par l’organe délibérant de l’autorité organisatrice des transports.

Projet composé des documents Présentation des axes principaux du projet, Projet, Rapport technique-fiches actions et Pièces administratives- paragraphe IV et Diagnostic

Il est soumis, pour avis, aux conseils municipaux, (15 communes), départementaux (2 départements) et régionaux (2 régions) ainsi qu’aux autorités administratives compétentes de l’Etat concernés (2 préfets).

Pièces administratives – paragraphes VI et VII.

R.1214-1 Le plan de déplacements urbains mentionné à l'article L. 1214-1 est accompagné d'une étude des modalités de son financement et de la couverture des coûts d'exploitation des mesures qu'il contient.

Tableau des montants totaux du PDU regroupés en 7 thématiques et précisant le montant pour le Grand Avignon, présenté dans deux pièces Présentation des axes principaux du projet p.27 et Projet pp.65 et 66. Les coûts d’exploitation ne sont pas présentés.

Il comporte également une annexe particulière traitant de l’accessibilité.

Annexe accessibilité.

R.1214-2 Le plan de déplacements urbains comporte le calendrier des décisions et réalisations des mesures prévues au 2° de l'article L. 1214-2.

Annexe accessibilité – paragraphe 4.

Article L1231-8 Les autorités organisatrices de la mobilité […] élaborent des outils d'aide aux décisions […].

Elles établissent un compte relatif aux déplacements […]. Compte déplacements.

Elles mettent en place un service de conseil en mobilité […]. Rapport technique – fiche action N°37.1.

https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?cidTexte=LEGITEXT000006074075&idArticle=LEGIARTI000006814726&dateTexte=&categorieLien=cid







Pièces ajoutées à la demande de la commission

Outre les copies des publicités légales, les avis du conseil municipal de Sauveterre et de l’autorité

environnementale (sous le timbre de la DREAL Languedoc Roussillon), reçus après l’ouverture de

l’enquête ont été ajoutés au dossier.

22.2- L’absence de pièces dans quelques dossiers mis à la disposition du public

L’absence de certaines pièces du dossier a été constatée à l’occasion de la tenue des permanences de

la commission (constat est détaillé au paragraphe 34 du rapport « L’information du public »).

Trois situations constatées à Villeneuve le 10 juin, Avignon Montfavet le 21 juin et Vedène le 23 juin,

ne paraissent pas avoir pu être préjudiciable à l’information du public en l’absence de consultation du

dossier et de mention inscrite au registre avant la date de constat (Villeneuve)ou parce que les pièces

manquantes n’apportaient pas d’information qui ne soit pas déjà dans le dossier d’enquête (Avignon

Montfavet et Vedène). Les dossiers ont été reconstitués pour la suite de la durée de l’enquête après

constat par la commission.

Il ne paraît pas en être de même pour la situation d’Avignon centre. La partie principale du dossier

d’enquête présentant le projet et ses incidences environnementales manquait le 29 juin matin. Les

agents de la mairie chargés de la surveillance du dossier n'ont pu préciser la date de leur dernière

vérification du dossier. Pour sa part, la commission peut attester que le dossier était complet le 3 juin,

ayant saisi l’occasion de la tenue, à cette date, de la réunion d’information et d’échange avec le public

pour effectuer la vérification du dossier. Dans l’intervalle, 3 personnes ont consulté le dossier et porté

des mentions au registre les 15 et 28 juin. Rien n’indique si elles ont ou non disposé du dossier

complet. Une quatrième personne, venue consulter le dossier le 28 juin, a préparé chez elle son

rapport pour le remettre le lendemain à la commission et s’est alors rendu compte l’avoir fait sur la

base d’un dossier incomplet (cf. observation Avignon centre 5 et rapport référencé Avignon centre 6).

Compte tenu de la proximité de l’heure de clôture de l’enquête, elle n’a pu en outre disposer du temps

matériellement suffisant pour examiner le dossier.

Dans ces circonstances, l’information du public a pu être affectée par la disparition non datée et

inexpliquée d’une part importante du dossier d’enquête.

22.3- La compréhension du projet

Le dossier d’enquête présente un ensemble de documents accessibles. Il comporte en particulier un

résumé non technique de l’évaluation environnementale et une synthèse du projet intitulée

« Présentation des axes principaux du projet » qui donnent des informations de lecture aisée, bien

présentées et agrémentées de cartes. L’ensemble du dossier fournit au lecteur une information claire,

lisible et bien illustrée par des cartes à même de montrer les évolutions des déplacements entre la

situation actuelle et celle à l’échéance du PDU (2025) et, quand cela est nécessaire, avec une mise en

perspective au-delà.

La tenue de la réunion d’information et d’échange a en outre été l’occasion de donner au public une

information claire et permis de répondre à des interrogations ou de préciser des aspects du projet. La

disponibilité sur le site Internet du Grand Avignon de l’enregistrement de la réunion dans son

intégralité a permis de poursuivre la diffusion de cette information vers un public élargi.

Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans le dossier d’enquête. Elles ont été

relevées par les personnes publiques associées et l’autorité environnementale dans leurs avis. Le


responsable du projet en a convenu et rectifiera en conséquence le dossier définitif. Elles ne paraissent

pas en tout état de cause de nature à fausser l’appréciation du public sur l’économie générale du

projet.

Le public a pu bénéficier, grâce au dossier d’enquête et à la réunion d’information et d’échange avec

le public, d’une information générale, globalement accessible et suffisante pour apprécier le projet

de PDU et porter un avis éclairé. Les corrections et compléments au dossier auxquels s’est engagé le

responsable du projet apporteront plusieurs précisions qui lui faisaient défaut.

La commission relève cependant que, dans un lieu d’enquête, l’information du public a pu être

affectée par la disparition, non datée et non expliquée, d’une part importante du dossier d’enquête.

23- LA PARTICIPATION ET L’EXPRESSION DU PUBLIC

23.1- La concertation préalable avec le public

Le projet a fait l’objet d’une concertation préalable, définie dès le lancement de la procédure

d’élaboration, concrétisée par un forum, 4 ateliers thématiques, deux ateliers de formulation de

scénarii et un séminaire de restitution entre 2013 et 2014.

Après l’arrêt du projet début 2016 et avant l’ouverture de l’enquête, deux réunions publiques ont été

organisées à Vedène et Villeneuve en mai 2016 réunissant chacune de 50 à 60 personnes.

23.2- La participation du public

50 personnes au moins se sont déplacées dans les mairies et ont consulté le dossier (annexe 5). La

réunion d’information et d’échange avec le public le 3 juin 2016 à Avignon a rassemblé 84 personnes

(annexe 9).

Les observations et interventions proviennent pour la plupart d’habitants des villes et villages du

Grand Avignon et pour un grand nombre de la ville centre, d’associations visant la promotion de

modes de déplacements (vélo, auto partage), parfois de défense d’intérêts locaux ou particuliers.

Quelques membres de conseils municipaux ont également apporté leur contribution.

Enfin, la commission a rencontré le président du Grand Avignon et 10 des maires de la communauté

d’agglomération qui se sont exprimés sur le projet (annexe8).

23.3- L’expression du public et le climat de l’enquête

Au total, 44 mentions ont été inscrites sur les registres d’enquête. Parmi elles, 13 observations ont été

adressées par messagerie électronique au siège de l’enquête et 2 observations orales ont été

recueillies.

Les observations du public ont toutes été analysées et synthétisées en 5 thèmes dans un procès-verbal

de synthèse (annexe 5) remis au responsable du projet avant de faire l’objet de réponses de sa part

(annexe 6).

La durée de l’enquête et le nombre des permanences ont permis à toute personne souhaitant

s’exprimer de consulter le dossier, présenter ses observations par écrit ou oralement, ses propositions

et ses critiques, rencontrer un membre de la commission d’enquête.


L’enquête publique s’est déroulée dans un climat serein, sans incident qui aurait été constaté ou porté

à la connaissance de la commission d’enquête. Le public a pu ainsi accéder sans entrave aux lieux de

mise à disposition du dossier ou se rendre à l’une des permanences de la commission d’enquête.

Le public a eu la faculté de participer sans entrave à l’enquête publique, dans un climat serein.

3- CONCLUSIONS MOTIVEES RELATIVES AU PROJET DE PDU DU GRAND AVIGNON

Le projet de PDU du Grand Avignon sera analysé au regard des 11 objectifs assignés aux PDU à l’article

L. 1214-2 du code des transports, avant d’en dégager les points forts et les points faibles.

31- LES OBJECTIFS DU PROJET

31.1- L’équilibre durable entre les besoins de mobilité et la protection de

l’environnement et de la santé

La protection de la santé

L’objectif de protection de la santé est pris en compte dans le projet.

- La qualité de l’air

L’objectif de protection s’appuie sur le plan de protection de l’atmosphère de Vaucluse, notamment la

mesure 7.2 qui impose des objectifs de qualité de l’air aux nouveaux PDU, à savoir une réduction des

émissions de 10% des NOx, des PM10 et PM2,5 au-delà de la référence du tendanciel 2015 et à

échéance du PDU. Ces objectifs sont considérés par le projet comme devant être satisfaits à hauteur

de 96% pour les NOx, et dépassés à 128% pour les PM10 et 143% pour les PM2,5 grâce au

développement des transports en commun, du covoiturage, des modes doux et de la politique de

stationnement. Les actions du PDU entraîneront aussi une réduction de la population exposée aux

émissions polluantes sans parvenir, aux abords des voies à grande circulation notamment, à éliminer

totalement le risque qu’une partie de la population soit exposée au dépassement de valeurs de

référence pour les particules fines.

Si la tendance vers une amélioration ne fait aucun doute, les données présentées doivent être

regardées avec prudence car elles ne résultent pas de mesures sur le terrain mais sont fondées sur des

hypothèses et des modélisations qui ne fournissent que des estimations des impacts sur la qualité de

l’air. Une actualisation est par ailleurs attendue d’Air PACA.

- Les nuisances sonores

Les nuisances sonores devraient globalement être stables. Elles diminueront dans les centres villes

grâce aux mesures d’apaisement de la circulation (création des zones de rencontre notamment) et

resteront sur les axes de circulation. La transformation de la rocade en boulevard urbain après la

réalisation de la LEO n’engendrera davantage de quiétude à ses riverains qu’après l’échéance du PDU.

La protection de l’environnement

En l’absence d’aménagement ou de création d’infrastructure susceptible d’avoir un impact, le projet

est considéré comme n’affectant pas l’environnement. Cette vision n’est pas contredite par l’autorité


environnementale qui attend cependant des précisions sur les impacts sur les milieux naturels et les

paysages.

Les besoins de mobilité

Leur connaissance est actuellement insuffisante car fondée sur des études anciennes. De plus sur les

deux enquêtes majeures prévues à court terme par le PDU, l’enquête ménages déplacements (EMD) et

l’enquête origine destination poids lourds), l’EMD n’est pas financée suite au désengagement du

financeur principal. Pour pallier cette difficulté, des enquêtes moins lourdes sont prévues et pourront

partiellement apporter des connaissances sur les besoins de mobilité des habitants, en particulier

« l’enquête stratégique de circulation ». Elles permettront une meilleure appréciation des conditions

du trafic et de ses évolutions prévisibles et d’expliquer, de manière plus convaincante que ne le fait le

projet, pourquoi, dans un contexte de développement économique, l’évolution du trafic poids lourds

devra être considéré stable sur 10 ans.

L’équilibre durable entre les besoins de mobilité et la protection de la santé et de l’environnement

La recherche d’un équilibre durable est indéniable. Elle sous-tend l’ensemble des thématiques du PDU.

Elle permettra de concilier les besoins de mobilité des habitants que le projet n’entend pas brider tout

en contribuant à la protection de leur santé et à la préservation de leur environnement.

La connaissance insuffisante de la mobilité sur le territoire et les incertitudes des estimations relatives

aux émissions polluantes et à la population exposée affaiblissent certes la mesure des effets du projet

et la finesse d’appréciation de l’équilibre voulu. Cette faiblesse ne paraît pas cependant de nature à

remettre en cause l’objectif d’équilibre fixé par la loi ni l’économie générale du projet malgré tout bien

orienté.

Aussi, conviendrait-il rapidement de disposer des connaissances suffisantes pour réaliser et évaluer de façon adaptée les actions du PDU et, à cet effet,

- améliorer la connaissance de la mobilité et, à défaut de pouvoir réaliser l’EMD prévue, engager les études palliatives de manière à préparer utilement la prochaine évaluation du PDU ;

- parallèlement, actualiser la fiche action 37.2 consacrée à l’EMD ; - actualiser les estimations de la qualité de l’air fournies par Air PACA et, malgré leurs

incertitudes, les ajouter avec les données relatives au bruit aux indicateurs du PDU déjà prévus.

31.2- Le renforcement de la cohésion sociale et urbaine

De manière générale, le projet participe au renforcement de la cohésion sociale et urbaine en reliant,

par un réseau structurant de tramway et de bus à haute fréquence, puis un réseau complémentaire de

bus, les principaux espaces privilégiés de développement de l’urbanisation et des activités

économiques.

Il prend surtout en compte l’amélioration de l’accès aux réseaux de transport des personnes

handicapées ou dont la mobilité est réduite, ainsi que les personnes âgées, lorsque leur situation

correspond aux deux premières catégories citées. L’annexe accessibilité du dossier définit un plan

d’action regroupant des mesures d’aménagement et d’exploitation à mettre en œuvre pour améliorer

l’accessibilité et la continuité de la chaîne des déplacements. Elle propose également une

programmation des actions pour améliorer les conditions d’accessibilité de son réseau de transport. En


revanche, il apparaît clairement que la mise en accessibilité du quai de la gare de St Saturnin n’est pas

inscrite actuellement dans les priorités de RFF comme le souhaiteraient plusieurs habitants.

L’annexe accessibilité souligne aussi le retard pris dans la réalisation des plans de mise en accessibilité

de la voirie et des aménagements des espaces publics (PAVE) qui relèvent de la compétence des

communes et indique, de manière cohérente, que leur réalisation est une priorité. Cette volonté

pourrait cependant être mieux affirmée. En effet, le descriptif de la fiche action 11 évoque deux

possibilités d’intervention du Grand Avignon dont l’une, le transfert de la compétence PAVE, semble

avoir déjà été refusée au Grand Avignon.

Il conviendrait donc que la deuxième possibilité d’intervention indiquée, un appui en ingénierie aux

communes, soit présentée de manière plus explicite dans l’annexe accessibilité et dans le PDU

(action 11).

31.3- L’amélioration de la sécurité de tous les déplacements

L’amélioration de la sécurité des déplacements est présente dans plusieurs thématiques du projet. La

réduction de la vitesse en agglomération et la création des zones de rencontre (actions 10 et 11), la

régulation des flux routiers aux entrées de ville (action 27) y participent évidemment de même que la

mise en place, conformément à la réglementation, d’un observatoire des accidents (action 37.1).

S’agissant plus particulièrement du vélo, la thématique II du projet s’attache spécifiquement à

« sécuriser et promouvoir la pratique du vélo ». Outre les actions déjà citées, la sécurisation

proprement dite de la pratique est visée directement par l’aménagement de sas à vélo à certains

carrefours équipés de feux (action 6) et indirectement par l’encouragement à la création des nouveaux

itinéraires aux normes de sécurité. En revanche, faute de moyens financiers sans doute, et parce que

la compétence reste entre les mains des communes, la mise aux normes de sécurité des itinéraires

existants n’est pas prévue alors que la demande des cyclistes est forte en la matière et légitime si l’on

considère que 70% des aménagements cyclables d’Avignon ne sont pas conformes aux normes du

CERTU ou sont fortement dégradés1.

Enfin, comme le soulignent les avis des préfets, la réflexion sur la sécurité de tous les déplacements

mérite d’être approfondie. A l’instar d’autres PDU, le projet pourrait montrer dans ce domaine un

caractère plus innovateur et cibler des publics ou des comportements à risque. Cet aspect est retenu

dans les enjeux de sécurité du PDU sans trouver de concrétisation substantielle dans les fiches action.

Approfondir ultérieurement la réflexion sur l’amélioration de la sécurité des déplacements.

31.4- La diminution du trafic automobile

Le projet escompte une réduction de 10% du trafic automobile et la stagnation du trafic poids lourds.

Cette réduction n’est pas formellement démontrée. Pour les poids lourds, il a déjà été indiqué que les

raisons expliquant la stagnation du trafic méritaient une meilleure justification.

Sans pouvoir se prononcer sur le niveau de réduction du trafic automobile qui sera finalement atteint,

il est malgré tout prévisible que le projet parviendra à diminuer la place de la voiture. L’ensemble des

1 Document Diagnostic, page 259.


mesures prévues et l’articulation renforcée entre transports collectifs et urbanisme devraient y

contribuer.

Les raisons expliquant la stagnation prévue du trafic poids lourds sur les 10 ans du PDU méritent une

meilleure justification.

31.5- Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les

moins consommateurs d’énergie et les moins polluants

L’objectif est bien matérialisé dans le projet. Les thématiques relatives aux transports collectifs (en

particulier le réseau structurant – thématique I), le développement des modes doux (thématique II), la

promotion des autres modes de déplacement (thématique IV) et la cohérence entre urbanisme et

multimodalité (thématique IX) y concourent.

Pourtant, quelques interrogations subsistent :

- sur les caractéristiques du réseau de bus à haute fréquence : elles ont été levées dans le

mémoire en réponse ;

- sur les conditions de mise en œuvre du réseau complémentaire : sa « redistribution en

fonction de la demande de transports et en proposant le bon mode au bon endroit » (action

1.3) n’est pas sans interroger par son laconisme et devra mobiliser l’attention du Grand

Avignon pour que les principes énoncés, incontestables, trouvent concrètement à s’appliquer ;

- sur le réseau ferré qui suppose une harmonisation partagée des objectifs à laquelle le Grand

Avignon et la région PACA ne semblent pas encore parvenus.

La mise à disposition des usagers d’une offre en transports collectifs compétitive conditionne

l’abandon du réflexe de la voiture. La mise en œuvre des actions de la thématique I notamment

(« s’appuyer sur les transports en commun »), devra y veiller compte tenu du caractère diffus du

territoire du Grand Avignon.

Le Grand Avignon devra se montrer vigilant sur les conditions d’une desserte équitable du territoire

par le réseau complémentaire de bus et celui du transport à la demande.

Il devra s’attacher à parvenir à une vision partagée avec la région PACA sur les objectifs de transport

ferroviaire inscrits dans le projet de PDU.

31.6- L’amélioration de l’usage du réseau principal de voirie

L’amélioration du réseau principal de voirie, y compris les infrastructures routières nationales et

départementales, doit être recherchée par une répartition de son affectation entre les différents

modes de transport et des mesures d’information sur la circulation.

Les mesures d’information sur la circulation

Le projet consacre l’action 24 aux mesures d’information. Elle entend mettre en place un centre de

collecte de toutes les informations en lien avec la mobilité pour guider et informer en temps réel les

automobilistes, et notamment pour les orienter vers les parkings relais offrant des capacités de

stationnement. L’action 24 est complétée par l’action 29 qui organise le jalonnement dynamique du


stationnement des parkings en ouvrage. Les deux actions forment ainsi un ensemble cohérent et

adapté.

La répartition de l’affectation de la voirie principale

Le projet prévoit des équipements ciblés pour la régulation des flux routiers aux entrées de ville et aux

points de franchissement du Rhône et de la Durance (action 27) en vue d’augmenter la part modale

des transports collectifs sur les pénétrantes. Il envisage leur partage avec les covoitureurs. Il prévoit

aussi la transformation de la rocade sud, axe important de trafic et de congestion de la circulation mais

aussi enjeu de santé publique, en boulevard urbain plus apaisé (action 26) dont la voirie sera partagée

avec le tramway, le vélo et des traversées prioritaires pour les modes actifs.

Cette appréciation doit cependant être tempérée. L’amélioration projetée liée à la transformation de

la rocade en boulevard urbain se situera au-delà du temps du PDU, après l’achèvement de la LEO.

L’insuffisance de la connaissance de la mobilité déjà soulignée pénalise la définition du partage de la

voirie. Les demandes des gestionnaires de voirie tendant à être associés préalablement au choix des

aménagements et à l’évaluation de leurs impacts montrent que le travail collaboratif devra se

poursuivre pour la traduction concrète et partagée des objectifs du projet. La formalisation du schéma

cyclable du Grand Avignon «naîtra de la réflexion qui sera conduite à l’automne avec l’ensemble des

gestionnaires des routes et en particulier les communes qui porteront les projets d’itinéraires et qui

répondront aux objectifs fixés par le PDU 1 ». Enfin, la hiérarchisation retenue est en partie

incompatible avec celle prescrite par le SCoT et devra être corrigée. Ces éléments ne constituent pas

des facteurs de blocage de l’amélioration projetée de l’usage du réseau principal de voirie. Ils sont

néanmoins susceptibles d’en retarder la réalisation aux échéances prévues.

Dès à présent, il conviendra que la hiérarchisation du réseau viaire du PDU soit mise en

compatibilité avec celle prescrite par le SCoT.

31.7- L’organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics

Le projet définit une politique de stationnement. Elle s’appuie sur une organisation cohérente et

adaptée des infrastructures : création au total de 9 parkings relais (action 28) de proximité dans le

cœur urbain, sur les franges urbaines aux points de congestion automobile et aux carrefours

stratégiques, et plus loin, aux terminus de lignes et près des gares. Elle s’appuie aussi sur l’information

dynamique du stationnement en ouvrage de la ville centre (action 29) et des mesures réglementaires

de stationnement autour des arrêts du tram et des gares (action 30), dans l’intramuros au profit des

résidents et des chalands (action 31), dans les centres villes (action 32). Un observatoire du

stationnement (action 37.1) permettra d’évaluer les effets de cette politique.

Cette organisation devrait permettre d’atteindre son objectif d’utiliser le stationnement comme levier

en modifiant les conditions d’accès à la ville centre et en régulant les conditions du stationnement

dans les centres villes.

Sur ce dernier point (action 32), une application différenciée est souhaitée par plusieurs personnes

publiques. Elle est de bon sens. Le responsable de projet n’écarte pas une mise en œuvre différenciée

1 Cf. Analyse des observations du public, paragraphe 12 et analyse des avis des personnes publiques à la thématique II.


de l’action. Dans ces conditions, le projet gagnerait en clarté à l’inscrire dès à présent dans la fiche

action 32 en précisant les critères de mise en œuvre de la mesure ou l’indication des agglomérations

concernées. La même observation vaut pour l’action 14 (créer des places de stationnement dédiées au

covoiturage au sein de chaque commune).

La politique de stationnement sur la voirie des communes rurales périphériques mérite d’être nuancée. L’écriture des actions 32 et 14 devra traduire l’inflexion recommandée.

31.8- L’organisation des conditions d’approvisionnement de l’agglomération

nécessaires aux activités commerciales et artisanales

La thématique V « Gérer les flux de marchandises » considère le sujet sous trois objectifs :

réglementaire (réglementation sur la commune d’Avignon, des livraisons dans l’intramuros et

renforcement des aires de livraison sur St Ruf ; harmonisation de la réglementation poids lourds),

études (origine destination des poids lourds ; complémentarité des ports fluviaux) et travaux

(réalisation du pôle tri modal de Courtine hors échéance du PDU).

Le volet de l’approvisionnement des commerces et des artisans est ébauché. Faute de connaissance

suffisante des flux, il se limite à deux études (actions 21 et 22) visant l’adaptation de la réglementation

de la circulation des marchandises et des livraisons sur deux secteurs d’Avignon. Seul le levier

réglementaire est ainsi utilisé (jalonnement, limitation du tonnage, stationnement, horaires de

livraisons,…) comme le soulignent les avis de plusieurs personnes publiques qui regrettent aussi que

des pistes plus pro actives ne soient pas davantage explorées à l’instar d’autres PDU. Enfin, si les

positions de la CCI et du Grand Avignon s’accordent sur les dysfonctionnements liés à la pression

logistique sur certaines voies d’Avignon, elles paraissent en décalage entre elles sur la manière d’y

remédier.

Si les orientations réglementaires inscrites dans le PDU constituent un premier pas utile,

l’organisation de la logistique urbaine devrait être approfondie et prolongée ultérieurement.

31.9- L’amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités

L’amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités est une démarche déjà

engagée : la CCI a indiqué qu’elle a réalisé 7 plans de déplacement interentreprises sur des zones

d’activités majeurs du Grand Avignon ; un autre est en cours d’élaboration dans le quartier du Lavarin.

C’est en outre une démarche préconisée par le plan de protection de l’atmosphère (mesure 7.1).

Le projet encourage cette démarche et en fait une des missions du conseiller mobilité (action 36.1)

qu’il devra aussi développer en direction des établissements scolaires.

31.10- L’organisation d’une tarification et d’une billettique intégrées pour l’ensemble

des déplacements

Le Grand Avignon a fait le choix de ne pas retenir la gratuité des transports. La tarification appliquée

ne paraît pas, ni dans son principe, ni dans ses montants, constituer un frein à l’usage des transports

en commun. La tarification envisagée devrait tenir compte des profils d’usagers et notamment des

plus fragiles.


Une étude de tarification (action 3) devra trancher entre deux conceptions, combinée (un titre valable

sur plusieurs réseaux en complément des titres monomodaux) ou zonale (tarification zonale et titre

unique valable pour tous les modes de transports).

Enfin, le souhait d’évoluer vers un support billettique interopérable, rechargeable sur tous les réseaux

de la région, est marqué. Il correspond aux attentes du public exprimées en cours d’enquête.

31.11- La réalisation, la configuration et la localisation d’infrastructures de charge

destinées à favoriser l’usage des véhicules électriques ou hybrides rechargeables

L’action 17 du PDU s’attache à la réalisation de cet objectif à moyen terme par la réalisation de 20

bornes de recharges classiques sur 5 ans dans la deuxième partie du plan, poursuivant en cela

l’équipement déjà réalisé de 6 bornes de recharges publiques. Une étude doit définir la localisation

précise de ces bornes qu’il est prévu d’installer au niveau des pôles d’échanges multimodaux et des

gares.

Au final, le projet de PDU a abordé l’ensemble des objectifs assignés à un PDU. Il les a formalisés à des

stades d’élaboration différents. Certains thèmes sont déjà suffisamment approfondis pour faire l’objet

d’une réalisation programmée. C’est le cas par exemple du réseau structurant de tramway et de bus à

haute fréquence, déjà décidés et qui sont intégrés dans le projet.

A l’inverse, d’autres s’apparentent davantage à une orientation et sont présentés de manière générale

car leur degré d’élaboration n’est pas suffisamment avancé (la thématique gestion des marchandises

par exemple). Plusieurs doivent en effet d’abord faire l’objet d’une étude à partir de laquelle l’objectif

concret final à atteindre sera arrêté et matérialisé. C’est le cas notamment des actions qui dépendent

de la connaissance des flux sur le territoire (en particulier l’enquête ménage déplacements et l’étude

origine destination poids lourds) dont l’absence est aujourd’hui pénalisante pour le projet.

32- UN PROJET QUI DETERMINE UNE ORGANISATION DURABLE DES DEPLACEMENTS

32.1- Un projet satisfaisant pour l’essentiel aux conditions légales et réglementaires

Le projet traite les 11 objectifs définis par l’article L. 1214-2 du code des transports tel qu’ils ont été

analysés en partie 31.

Il présente, conformément à l’art.R1214-1 du code des transports, une annexe particulière traitant de

l’accessibilité qui indique les mesures d’aménagement et d’exploitation à mettre en œuvre afin

d’améliorer l’accessibilité des réseaux de transports publics aux personnes handicapées et à mobilité

réduite.

Les objectifs et actions qu’il propose sont compatibles avec les objectifs des SRCAE et du PPA Vaucluse

–Agglomération d’Avignon, en application duquel il met en œuvre la mesure 7.2 de réduction des

émissions polluantes.

Il est globalement compatible avec le SCoT du Bassin de Vie d’Avignon. Il décline généralement avec

fidélité les orientations définies notamment dans l’objectif 3 du SCoT. Il s’en écarte cependant lorsqu’il

remet en cause partiellement la hiérarchisation du réseau viaire prescrite par le SCoT, ce qui

nécessitera sur ce point une correction du PDU, admise par le Grand Avignon et le SCoT. Il s’en écarte

aussi en visant des objectifs plus exigeants pour le stationnement et moindres pour les livraisons de


marchandises dans des conditions qui ne paraissent toutefois pas constituer une remise en cause du

SCoT.

32.2- Un projet définissant les principes d’une nouvelle organisation des transports

Il fixe un objectif global de diminution du trafic automobile. Les 4 objectifs identifiés du PDU y

concourent. A la suite du premier « maîtriser les déplacements » au libellé explicite, les suivants

« redéfinir la place de chaque mode et reconquérir l’espace public », promouvoir les modes de

transports durables respectueux de l’environnement » et développer une réelle offre multimodale

accessible à tous » visent chacun dans leur champ d’action à contraindre la place et la part de la

voiture au bénéfice d’un espace ouvert aux autres modes moins polluants.

Il consacre l’effort du Grand Avignon sur les transports en commun en général et sur le réseau de bus

qu’il gère plus spécialement. Il se traduit par la réalisation d’un réseau structurant de tramway et de

bus à haute fréquence desservant les secteurs les plus densément peuplés et les zones d’activité les

plus importantes. Il sera appelé à devenir l’ossature sur laquelle se greffent et se déclinent les réseaux

de bus plus traditionnels. Il consommera l’essentiel des investissements que le Grand Avignon

consentira.

Il fait une place importante aux modes actifs (vélo et marche à pied) et encourage les modes « plus

durables » d’utilisation de la voiture (auto partage, covoiturage, véhicules électriques). Il définit les

principes d’une politique cyclable. Il assure, dans ce cadre, le soutien financier aux communes qui

restent en charge du développement de leur réseau et intègre dans ses actions les aménagements de

voirie et les stationnements sécurisés propres à faciliter la pratique du vélo.

Il utilise le stationnement comme levier de la politique des déplacements. La mise en place de parc

relais répond aux objectifs d’inciter les conducteurs à stationner et prendre les transports en commun

et celui de favoriser le stationnement hors voirie. Leur implantation dans les franges urbaines et dans

la péri urbanité de la ville centre vient opportunément compléter les parkings en ouvrage du centre et

une politique de stationnement de l’intramuros plus restrictive.

32.3- Un projet qui participe au développement durable du territoire

Le premier effet attendu concerne la qualité de vie et la santé de la population. Apaiser les centres

villes, développer des itinéraires cyclables sécurisés, maîtriser les flux de circulation, réduire la place de

la voiture constituent autant d’orientations qui améliorent la qualité de vie des habitants et réduisent

les nuisances sonores. Elles contribuent aussi de manière très significative à l’amélioration de la qualité

de l’air en diminuant les émissions de gaz polluants.

Le second effet attendu est de structurer durablement la physionomie du Grand Avignon de demain.

Le PDU renforce la cohérence entre transports et urbanisme. Les actions prévues s’articulent avec les

grands projets d’habitats et du développement d’activités et posent le principe de zones de

densification ou de développement à proximité d’équipements de transports en commun. De manière

plus générale, il participe ainsi à la lutte contre l’étalement urbain.


33- UN PROJET QUI SOUFFRE DE FAIBLESSES

33.1- L’hétérogénéité des actions

L’hétérogénéité des actions du projet est consubstantielle aux nombreux objectifs assignés à un PDU.

Si elle n’est pas en soi une faiblesse, la juxtaposition d’actions de nature et de portée différentes,

surtout à des stades d’élaboration et de maturité différents peuvent, en première lecture, nuire à la

lisibilité du projet.

Les observations portées au paragraphe 31 les ont signalées par objectif. Elles ont aussi permis de

formuler des recommandations à caractère sectoriel.

De manière plus transversale, la commission a relevé des éléments de faiblesse, dont la prise en

compte est de nature à consolider le projet et asseoir sa crédibilité et qui résultent en grande partie

des recommandations à caractère sectoriel.

33.2- La connaissance de la mobilité sur le territoire

Les études conduites jusqu’ici n’apportent pas toute la connaissance souhaitable de la mobilité sur le

territoire et des évolutions prévisibles de chaque mode de transport. De plus, il semble acquis que

l’EMD, non financée, ne pourra être conduite telle que prévue et que des palliatifs doivent être

recherchés. Enfin, il est reconnu que le périmètre du Grand Avignon n’est pas le plus pertinent et qu’il

devrait être élargi. Aussi, le lancement de plusieurs actions sous formes d’études dans les premières

années du PDU constitue-t-il le préalable nécessaire aux actions projetées. Réalisées plus tôt, elles

auraient permis au PDU d’afficher des ambitions plus concrètes et mieux justifiées de la mobilité sur le

territoire. Réalisées dans la première phase du PDU, elles retarderont la réalisation des actions et les

choix de mise en œuvre qui en découlent. Elles permettront dans le temps du plan de confirmer la

pertinence des actions projetées et d’engager si nécessaire des corrections. La connaissance de la

mobilité (EMD ou palliatif) est à cet égard un impératif.

33.3- La différenciation des actions dur le territoire

Compte tenu de la diversité du territoire, quelques actions du PDU prévues pour être appliquées

uniformément sur le territoire satisfont sans doute des principes qui doivent habituellement guider un

PDU. L’élaboration d’un projet devant être aussi adaptée aux besoins du terrain, des actions telles que

la mise en place d’un stationnement réglementé, la création de places de stationnement d’auto

partage ou la réglementation du trafic poids lourds ne font pas sens dans des communes rurales du

territoire. Le projet gagnerait à se montrer plus nuancé et moins prescriptif en la matière. Le Grand

Avignon semble accepter de s’engager dans cette voie. La rédaction des fiches actions

correspondantes, notamment 32 et 14, devra concrétiser cette inflexion.

33.4- La prise en compte équitable des besoins de transports en commun

La diversité du territoire, où se côtoient pôles urbanisés et denses et villages ruraux avec un habitat

diffus, justifie la politique de transports en commun diversifiée et adaptée, annoncée comme telle

dans le PDU. Les attentes présentées par certaines collectivités, celles exprimées par le public, parfois

appuyées par des expériences mal vécues, soulignent leur préoccupation persistante sur la mise en

œuvre du réseau de transport en commun dit complémentaire et celle du transport à la demande. Au

regard de la perception globalement favorable portée sur le projet et du travail reconnu de

concertation mené jusqu’ici, la poursuite d’une démarche d’explication et de travail concerté paraît de

nature à lever des préoccupations légitimes et dissiper des suspicions de traitement inéquitable. Le

grand Avignon gagnera à se montrer vigilant dans ce redéploiement.


33.5- Le financement des actions et l’engagement des co -financeurs

Le financement du PDU est caractérisé par la part prépondérante prise par le Grand Avignon et par le

réseau structurant de transport en commun. Au-delà, la présentation du financement des actions

souffre d’imprécisions qui ne permettent pas toujours de définir les co-financeurs, encore moins leurs

parts respectives, et de distinguer les dépenses d’investissement de celles d’exploitation comme le

prévoit la réglementation. Cette imprécision est en particulier accentuée par la défection annoncée

d’un partenaire, rendant fragile sinon caduque le projet d’EMD (action 37.2), et les réserves

techniques et financières d’un autre sur le transport ferroviaire qui paraissent justifier la reprise d’une

négociation pour s’accorder sur les objectifs poursuivis.

Si la présentation des modalités du financement du PDU est susceptible d’amélioration, ainsi que s’y

est engagée le Grand Avignon, les incertitudes sur le financement des actions citées, importantes dans

le cadre du projet, n’ont pas été levées dans le mémoire en réponse du Grand Avignon. La persistance

des imprécisions et des incertitudes fait douter de l’engagement des co-financeurs et de la réalisation

des actions dans les conditions définies par le projet.

34- BILAN

Le projet de PDU présente des objectifs et des actions en adéquation avec la législation. Il pose les

principes d’une organisation plus structurée des déplacements sur le territoire qui engendre une

approche nouvelle de la mobilité et fait une meilleure place aux transports collectifs et aux modes

actifs. Il s’intègre dans une perspective de développement durable en s’inscrivant dans une démarche

d’amélioration de la qualité de l’air et de vie des habitants, induites par l’évolution des modes de

déplacements, et de renforcement de la cohérence entre urbanisme et transports, de nature à limiter

l’étalement urbain.

Pour autant les faiblesses du projet peuvent affecter en partie sa crédibilité. La plupart paraissent

pouvoir être résorbées aisément. Il en va ainsi de l’encouragement à la réalisation des PAVE, de

l’amélioration, même imparfaite, de la connaissance de la mobilité qui peut intervenir à court délai

pour garantir l’adéquation des actions aux besoins de mobilité, de la différenciation souhaitable de

quelques actions dont la généralisation prévue ne fait pas sens dans quelques communes, de la mise

en compatibilité de la hiérarchisation du réseau viaire. D’autres devront s’envisager sur le long terme

tels l’amélioration de la sécurité des déplacements ou l’approfondissement de la gestion des

marchandises. La prise en compte équitable des besoins exprimés en matière de transport en commun

semble faire appel autant à des dispositions d’ordre technique pour répondre aux besoins avérés qu’à

une organisation permettant l’association des partenaires et usagers pour écouter, élaborer et

expliquer les actions finalement retenues. Enfin, les imprécisions du financement et les réserves

d’engagement font douter de la réalisation dans les délais prévus de certaines actions et semblent

nécessiter, au moins pour les actions relevant du réseau ferroviaire, une reprise de la négociation pour

aboutir à un projet partagé.

Ces faiblesses ne semblent pas rédhibitoires. La commission estime qu’elles constituent les

conséquences d’une gestation longue et difficile du PDU. Elle considère que les faiblesses du projet ne

remettent pas en cause son économie générale et son adéquation globale aux objectifs assignés aux

PDU. Elle estime que le plan présenté, avec ses imperfections mais aussi ses indéniables qualités, est

un premier résultat qui enclenche un processus constitutif de progrès et qu’il en appellera d’autres à

l’occasion des prochaines évaluations et révisions. Elle pense en conséquence qu’il convient, dans


l’intérêt général, de ne pas ralentir plus longtemps ce projet. C’est dans cet esprit que sont présentées

les recommandations qu’elle formule sur les principales faiblesses relevées.

Dans cette perspective enfin, les vicissitudes auxquelles pourrait être exposée la réalisation du PDU,

les demandes réitérées d’association émanant de collectivités, d’associations, voire de particuliers et

les modifications potentielles du contexte institutionnel susceptibles d’affecter le PDU, militent pour la

mise en œuvre d’une organisation pérenne de son suivi, ébauchée sur certains aspects dans le projet.

Celle-ci pourrait être formalisée dans une action spécifique du PDU dans un triple objectif, à caractère

politique et technique :

- prolonger durablement la démarche de concertation et de co construction du projet suivie

jusqu’ici : compte rendu régulier des impacts du PDU et de ses indicateurs, incluant les

mesures relatives à la qualité de l’air ;

- s’assurer de la mise en œuvre effective et coordonnée des actions du PDU : adoption des

orientations du PDU et vote des budgets correspondants en temps voulu par les autorités

compétentes, propositions d’adaptation éventuelle du PDU ou d’actions correctrices au fil de

l’eau ;

- mener les actions de communication et de sensibilisation à l’égard du public : toutes actions

propres à encourager et accompagner le changement dans les pratiques de mobilité du public,

à mener en liaison avec le conseiller mobilité.

Cette action pourrait être conduite par une structure de projet pouvant bénéficier du concours du

conseiller mobilité et des équipes envisagées pour les observatoires de la mobilité.

Organiser de manière pérenne le suivi et l’évaluation de la mise en œuvre du PDU.

35- RECOMMANDATIONS DE LA COMMISSION

Au terme de l’examen du projet, et compte tenu de ce qui précède, la commission formule les

recommandations suivantes :

Recommandation 1 Organiser de manière pérenne le suivi et l’évaluation de la mise en œuvre du PDU.

Recommandation 2 Disposer rapidement des connaissances suffisantes pour réaliser et évaluer de façon adaptée les actions du PDU et, à cet effet, - améliorer la connaissance de la mobilité et, à défaut de pouvoir réaliser l’EMD à une échelle adéquate, engager les études palliatives nécessaires ; - parallèlement, actualiser la fiche action 37.2 consacrée à l’EMD. - ajouter les estimations de la qualité de l’air fournies par Air PACA et celles relatives au bruit aux indicateurs du PDU.

Recommandation 3 Se montrer vigilant sur les conditions d’une desserte équitable du territoire par le réseau complémentaire de bus et celui du transport à la demande.

Recommandation 4 Parvenir à une vision partagée avec la région PACA sur les objectifs et actions de transport ferroviaire inscrits dans le projet de PDU.

Recommandation 5 Nuancer la politique de stationnement sur la voirie des communes rurales périphériques et le traduire dans l’écriture des actions 32 et 14.


Recommandation 6 Prendre effectivement en compte les corrections, précisions et compléments

sur lesquels les engagements ont été pris, notamment : - corrections portant sur le tracé et les modalités de réalisation de la LEO, la mise en compatibilité de la hiérarchisation du réseau viaire avec le SCoT, les émissions polluantes présentées dans le document projet ; - précisions et compléments pour intégrer l’actualisation attendue d’Air PACA, les impacts du projet sur les milieux naturels et les précisions sur son articulation avec les documents de planification environnementale, les évolutions législatives et réglementaires, l’amélioration de la présentation des éléments de coûts du projet, la mise à jour de l’annexe accessibilité, l’actualisation des fiches action notamment 11, 17, 24, 25 et 41.

Recommandation 7 Approfondir ultérieurement les réflexions sur la logistique urbaine et l’amélioration de la sécurité des déplacements.

4- AVIS DE LA COMMISSION D’ENQUETE PUBLIQUE

Vu :

les articles du code de l’environnement relatifs à l’information et à la participation des

citoyens et ceux du code des transports relatifs aux plans de déplacements urbains,

les documents de planification avec lesquels le PDU doit être compatible,

le dossier d’enquête, les observations du public et des personnes publiques, celles du

responsable du projet et l’analyse effectuée par la commission d’enquête,

Constatant

le déroulement régulier de l’enquête publique, dans 16 lieux d’enquête, conformément aux

prescriptions réglementaires régissant l’enquête publique et de celles de l’arrêté 2016/010 du

président de la communauté d’agglomération du Grand Avignon fixant les modalités de son

déroulement,

le déroulement partiellement irrégulier de l’enquête dans 3 mairies au regard des conditions

d’affichage de l’avis d’enquête et, dans l’une d’elles, de la disparition temporaire d’une partie

importante du dossier d’enquête,

la liberté d’accès des lieux où se déroulait l’enquête publique et la tenue régulière d’une

réunion d’information et d’échange, offrant ainsi à chacun la possibilité de prendre

connaissance du projet et d’exprimer ses éventuelles observations dans des conditions

satisfaisantes, ainsi que l’absence d’autre incident survenu au cours de l’enquête que ceux

signalés supra,

la fourniture d’un dossier d’enquête, comportant des documents apportant globalement une

information générale, accessible et suffisante pour apprécier le projet de PDU et donner au

public les éléments d’information nécessaires pour exprimer un avis pertinent,

Prenant acte des réponses du responsable du projet présentées dans son mémoire en réponse par

lesquelles il s’engage à prendre en compte et intégrer dans son projet des corrections et compléments

de nature à améliorer la présentation du projet,


La commission d’enquête publique considère que le projet :

satisfait globalement aux objectifs et obligations assignés aux plans de déplacements urbains,

que s’il présente des faiblesses tenant à la connaissance de la mobilité, à la différenciation des

actions, à la prise en compte équitable des besoins et à son financement,

il définit une nouvelle organisation des déplacements dans une perspective de développement

durable,

S’appuyant sur ses positions exprimées dans les conclusions motivées et le bilan tiré, à l’issue de

l’enquête publique, la commission d’enquête publique donne :

Un avis favorable

au projet de plan de déplacements urbains de la communauté d’agglomération du Grand Avignon,

en l’assortissant de 7 recommandations.

Fait à Pernes les Fontaines le 26 juillet 2016

Michelle ARCHIMBAUD Gérard CHAMPEL Georges CHARIGLIONE Membres de la commission d’enquête Président de la commission d’enquête


Annexe 1

Liste des annexes

Annexe 1 : Arrêté n°2016-010 du 12 mai 2016 du président du Grand Avignon portant ouverture

de l’enquête publique ayant pour objet le projet de plan de déplacements urbains du Grand Avignon.

Annexe 2 Publicités légales. Annexe 3 Accord du préfet du Gard au titre de l’article R.123-11 du code de l’environnement. Annexe 4 Certificats d’affichage de l’avis d’enquête Annexe 5 Procès-verbal de synthèse des observations écrites et orales Annexe 6 Mémoire en réponse Annexe 7 Comptes rendus des réunions avec le responsable du projet de PDU Annexe 8 Comptes rendus des entretiens et échanges avec la commission Annexe 9 Compte rendu de la réunion d’information et d’échange avec le public Annexe 10 Seuils réglementaires de la qualité de l’air


Annexe 1


Annexe 2

e


Annexe 2

La Provence 13 mai 2016 Midi Libre 13 mai 2016


Annexe 2

Le Dauphiné 2 juin 2016 La Provence 2 juin 2016


Annexe 3

Midi Libre 2 juin 2016


Annexe 4


Annexe 5

PROCES-VERBAL DE SYNTHESE DES OBSERVATIONS ORALES ET ECRITES

A l’expiration de l’enquête publique, les observations orales et écrites formulées sur le projet de PDU sont synthétisées dans le présent procès-verbal de synthèse regroupant les observations du public, celles émises par les personnes publiques associées et celles issues de la commission ou résultant des échanges conduits par elle avec des élus ou des responsables. S’agissant plus particulièrement du public, 44 mentions ont été inscrites ou annexées aux registres d’enquête. Elles sont numérotées dans l’ordre d’insertion dans chaque registre. La possibilité offerte au public d’adresser ses observations par voie électronique a été utilisée à 13 reprises. Le déroulement de l’enquête a été marqué par la disparition de la plus grande partie du dossier d’enquête à la mairie d’Avignon, constatée par la commission à l’occasion de sa dernière permanence. Dans leur globalité, les opinions recueillies ne révèlent pas d’opposition de principe au PDU. Dans le public, nombreux sont ceux qui manifestent le soutien à la démarche même s’ils la réduisent souvent aux modes doux et aux transports collectifs. Les élus et les responsables, au travers d’avis souvent circonstanciés assortis de nombreuses observations, remarques et préconisations, se déclarent dans l’ensemble favorables à son économie générale. La formulation d’un avis défavorable et de trois avis avec réserves constituent les exceptions qui confirment l’opinion majoritaire. Le procès-verbal distingue les observations émises par le public (1) de celles des personnes publiques consultées, de l’autorité environnementale, des personnes rencontrées par la commission et de la commission elle-même (2).

1- Tableau de synthèse des observations des registres Conception et vie du PDU

Appréciation globale des besoins et des actions Avignon Centre 1, Avignon centre 2, Avignon centre 4, Avignon centre 5. Mener une réflexion sur les bassins d’emploi, les déplacements des travailleurs et des scolaires pour adapter les offres aux besoins. Le PDU est un document constitué de bonnes intentions mais il ne reflète pas un caractère volontariste et opérationnel dans les 10 ans prévus par la réglementation et il ne donne pas de précision sur les aménagements à venir et les calendriers d’exécution. Interrogation de savoir si le Grand Avignon a un projet pour les déplacements des personnes âgées.

Concertation avec les partenaires et associations COGA Courriel 9, COGA courriel 10, COGA courriel 13, COGA courriel 14, Rochefort du G. 1. Organiser la réflexion avec les autres collectivités territoriales gestionnaires des transports pour résoudre les différences de traitement (transports scolaires, liaisons avec le Gard). Souhait des établissements du Lavarin de continuer à être partenaires de l’élaboration des politiques de mobilité et de leur mise en œuvre.

Financement Avignon Montfavet 1, Avignon Nord 1, Villeneuve 1

L’importance du budget consacré au tram par le Grand Avignon (90%) pour les 5 prochaines années, réduit d’autant les budgets pouvant être consacrés aux autres actions du PDU. Préciser davantage les modalités de financement du PDU et les coûts d’exploitation.

Modes doux- vélo

Politique cyclable COGA courriel 2, COGA Courriel 6, COGA courriel 8, COGA courriel 9, COGA courriel 10, COGA courriel 11, COGA courriel 13, COGA courriel 14, Avignon Centre 1, Avignon Centre 3, Avignon centre 5, Avignon Rocade 4, Avignon Rocade 5, Villeneuve 2. Les travaux effectués en faveur des modes doux vont dans le bon sens et méritent d’être encouragés. Des interrogations : Interrogation sur la volonté des élus de mettre en œuvre les moyens d’une politique cyclable : part modale du vélo trop faible (- de 3%), des investissements en aménagements négligés (- de 10% des budgets transports des communes), peu de mesures concrètes pour inciter à la multimodalité. Scepticisme sur l’augmentation du nombre des adeptes en considération des freins liés aux conditions climatiques (vent, pluie, froid), aux risques de vols, aux personnes mal à l’aise en vélo. Demande de réalisation d’une planification des actions pour arriver à des résultats concrets ; réaliser un schéma modes doux incluant déplacements quotidiens et de loisirs ; conduire des études pour répondre aux attentes des utilisateurs locaux et des touristes. Inciter les communes à développer leur propre réseau par des subventions et selon un cahier des charges. Absence relevée de mention relative aux infrastructures existantes ou prévues (chemin des canaux, tour des remparts, confluence et berges de la Durance). Souhait que la place faite aux modes doux soit représentée sur les cartes du futur. Un accompagnement et une promotion des modes doux à réaliser : Réaliser une maison du vélo. Favoriser le développement dans les plans de mobilité des établissements. Améliorer la qualité de la signalisation des aménagements. Promouvoir le tourisme cyclable : communication sur l’image de la ville de destination, la promotion de l’itinéraire, ceci sans attendre les réalisations du tram et des BHNS. Développer les parkings sécurisés, des stationnements sécurisés en plusieurs points de l’agglomération (box individuels). Augmentation et indication claire des points d’accroche. Prendre en compte le quartier du Lavarin dans la détermination des aménagements.

Création et développement d’itinéraires cyclables et piétonniers COGA registre 1, COGA courriel 8, St Saturnin 7, Pujaut 1, Vedène 2. Relier les communes entre elles, et en urgence la liaison Avignon – Gard. Proposition d’une voie piétonne cyclable de 1,5km entre Villeneuve (place Charles David) et Avignon (parking de la Capitainerie) et empruntant, pour la traversée des deux bras du Rhône, soit des bacs, soit des passerelles fixes et hors d’atteinte de la crue, soit une combinaison des deux solutions. Demandes de prolongation de la piste du pont Daladier jusqu’à Villeneuve, d’une meilleure desserte du quartier du Lavarin qui n’est pas relié de façon directe au centre-ville, de réalisation


Annexe 5

de pistes cyclables à St Saturnin et depuis cette commune vers Avignon, dans Vedène et vers la zone commerciale.

Sécurité des pistes cyclables COGA courriel 2, COGA courriel 3, COGA Courriel 7, COGA courriel 8, COGA Courriel 9, COGA courriel 10, COGA courriel 13, COGA courriel 14, Avignon Centre 1, Avignon rocade 2, Vedène 1, Villeneuve 2. Les pistes cyclables actuelles ne sont pas généralement adaptées à la pratique du vélo et des modes doux. Leur dangerosité constitue un frein important à l’usage du vélo lequel ne se développera que par la sécurisation et les aménagements des voies (insuffisance de la signalisation peinte sur la chaussée, stationnement de véhicules sur les pistes, insuffisance des contrôles du stationnement illicite des véhicules, revêtements en pavé inadaptés aux modes doux,…). Mise en exergue de 10 situations dans le Grand Avignon (« top 10 des impairs cyclables ») où la sécurité des cyclistes est menacée (carrefour RD 900/980 à Villeneuve/les Angles ; zones de rencontre ; Palais des Papes et halles ; rue de la République ; marquage au sol des pistes cyclables ; avenue Pierre Semard et route de Tarascon ; chaussées dégradées ; rocade et tour des remparts ; cohabitation avec les PL en centre-ville). Améliorer la sécurité des cyclistes et des piétons dans Vedène jugée dangereuse. Avignon : mettre en place des itinéraires de rabattement vers les services publics ou touristiques, la connexion au réseau cyclable existant (chemin des canaux).

Via Rhôna COGA courriel 11, Avignon centre 4, Villeneuve 2 anticiper la réalisation de la Via Rhôna en tenant compte du balisage prévu en 2016-2017 d’une continuité sur un tracé provisoire. Absence de précision sur la finalisation de la Via Rhôna côté Gard.

Vélopop COGA Courriel 9, COGA courriel 10, COGA courriel 13, COGA courriel 14, Avignon Centre 1, Avignon centre 5, Villeneuve 2 Etendre l’offre en Vélopop, vélo électrique, loueurs de vélos, trottinettes. Installer une station Vélopop au point de foisonnement des établissements du quartier du Lavarin, aux hauts de Villeneuve avec mise en service de vélopo électrique. Absence d’incitation à l’achat de vélo à assistance électrique.

Divers Avignon centre 2, Avignon Rocade 1, Avignon Rocade 4, Avignon Rocade 5 Dispenser des cours aux cyclistes, peu soucieux des autres usagers, imposer une formation ou un permis de circuler avec les autres modes de déplacements. Créer des voies exclusivement réservées aux piétons pour des déplacements sûrs et sereins.

Réseau viaire

Stationnement COGA courriel 14, Avignon Centre 3, Avignon Rocade 4, Avignon Rocade 5, Vedène 1, Villeneuve 1, Les difficultés de stationnement ont pour conséquence de pénaliser les habitants et les commerçants du centre et de les inciter à faire leurs courses en périphérie Réaliser des parkings extra muros gratuits desservis par des navettes. Interrogation sur le caractère gratuit ou payant des parkings programmés.

Développer la capacité de parking public autour des établissements du quartier Lavarin.

Situations locales à prendre en compte COGA courriel 3, Avignon Montfavet 3, St Saturnin 1, St Saturnin 2, St Saturnin 3, St Saturnin 4, St Saturnin 5, St Saturnin 6, St Saturnin 7 Des nuisances relevées : quartier de l’Arrousaire: bruit, vitesse, reports des trafics de la rocade encombrée ; St Saturnin en raison du trafic des RD 6 et 28 qui coupent le village en 4. Montfavet : Modifier le carrefour de la halte à Montfavet, en élargissant les voies actuelles sur les prés appartenant à la commune et l’arrêt de car inutilisé. St Saturnin : Remédier aux risques pour la sécurité des piétons et des cyclistes et aux nuisances (qualité de l’air, pollution subie du même niveau que sur le boulevard Limbert, détérioration de l’habitat) occasionnées par la circulation importante et en augmentation des véhicules et des PL traversant St Saturnin : prise d’une réglementation arrêtant le trafic PL ; possibilité de créer des voies en sens unique pour favoriser la sortie des parkings ; réalisation d’une déviation ( entre la voie rapide Entraigues et la RD 28 mais aussi observation marquant une opposition à cette option; barreau routier prévu mais non réalisé au sud de Monteux qui présenterait l’avantage de préserver les espaces naturels et agricoles de la plaine de St Saturnin. Avignon : Etudier l’éventualité de la mise en sens unique du tour des remparts ; maintenir à 2X2 voies la rocade pour les automobiles ; réaliser des améliorations de la voirie pour la sécurité et le confort des usagers (miroirs aux croisements sans visibilité, suppression des ralentisseurs non réglementaires, entretien et ouverture à tous des voies de circulation, ouverture à la circulation des 2 voies palières des bords de la Durance dans l’attente de la LEO, réalisation d’une chicane rue de la Bouquetière en remplacement de la chicane existante, ouverture de l’allée St Martial).

LEO Avignon Montfavet 2, Avignon Rocade 4, Avignon rocade 5, St Saturnin 7, Vedène 2, Villeneuve 1 Conséquences de la non réalisation de la LEO dans le temps du PDU : entraînera des désordres de circulation et des reports de trafic importants sur Avignon et sur la commune. Modifier le tracé actuel qui ne répond pas aux besoins de déplacements du Grand Avignon et dont la réalisation serait catastrophique pour la vocation agricole et naturelle de la ceinture verte et pour les projets de réhabilitation des paysages. Etudier un tracé alternatif qui passerait par le sud de la Durance pour gagner Bonpas.

Divers : règlementation et contrôle de la circulation COGA courriel 3, Avignon Rocade 4, Avignon Rocade 5 Contrôler davantage les véhicules en circulation pour faire respecter les vitesses limites Imposer une formation ou délivrer un permis de circuler avec les autres modes de déplacements.

Transports en commun

Amélioration des dessertes du tramway et des bus HF COGA Courriel 9, COGA courriel 10, COGA courriel 13, COGA courriel 14, Avignon Centre 1, Villeneuve 2, Demandes pour la desserte améliorée des points stratégiques d’Avignon (hôpital, quartier du Lavarin avec augmentation significative de la fréquence).


Annexe 5

Demande du maintien de l’arrêt positionné dans l’enceinte de l’hôpital. Une liaison Piot – St Roch est-t-elle prévue à la mise en service du tramway ?

Adaptation du réseau TC aux besoins des habitants COGA courriel 3, COGA courriel 12, COGA courriel 14, Avignon centre 1, Avignon centre 2, Avignon Rocade 2, Entraigues 1, Les Angles 1, Rochefort du G. 1, St Saturnin 7, Vedène 1, Villeneuve 2 De manière générale : Mieux identifier les besoins des habitants et des zones à desservir, développer des transports collectifs intra urbains en complément des transports interurbains. Assurer une offre équitable entre les communes (communes du Gard notamment, défavorisées pour se rendre à Nîmes et pour la desserte des transports scolaires par le réseau Edgar par exemple, demande de précisions sur l’offre de transports à destination d’établissements scolaires situés hors du territoire du grand Avignon, les lignes Edgar n’assurant plus ce service). Améliorer la fiabilité des temps de trajet et la fréquence, conditions d’une meilleure fréquentation des TC. Mettre en place l’affichage électronique aux arrêts et dans les bus Demandes de maintien ou de remise en service de lignes : remise en service de la desserte du centre commercial Leclerc aux Angles ; fonctionnement continu de la ligne 19 (desservant le pôle médical des Angles et arrêtée pendant les vacances scolaires du Gard) ; maintien de l’arrêt Ste Catherine et optimisation de son aménagement ; rétablissement de l’arrêt de bus Barthelasse (sens Gard – Vaucluse) ; navette Piot fonctionnant le samedi matin, à doubler pendant le festival, et assurant la liaison avec les gares centre et routière ; remise en service de lignes régulières supprimées et remplacées par le service Allobus (ex ligne 20) ; rétablissement d’un service de bus en soirée. Demandes d’amélioration de la fréquence : jusqu’à 20’ d’attente entre 2 bus sur certaines lignes à Courtine ou Vedène. Davantage de bus vers l’hôpital et la gare TGV ainsi que pour la desserte de la résidence pour personnes âgées Paul Gache (arrêt de la ligne 4 située à 10 minutes à pied, ligne 19 ne circulant que dans un sens) ; augmentation de la fréquence de la ligne 10 (St Gabriel – TGV) et réduction de son circuit ; mettre en place des bus plus petits avec une fréquence supérieure sur la liaison Les Angles – Avignon. Demandes d’adaptation des jours et horaires de service en fonction des besoins : Sur la voie bus de la route de Marseille, les bus sont vides hors période de pointe ; impossibilité de rentrer du festival à St Saturnin en bus après 20h02 ; certaines avenues (comme Monclar) n’offrent pas bus le dimanche ne permettant pas la desserte de l’hôpital, ou permettent d’aller vers le centre-ville ou le marché mais pas d’en revenir directement sans correspondances ; ligne 16 avec l’augmentation du nombre des rotations, des horaires plus adaptés hors période scolaire et le dimanche.

Transport à la demande Avignon Centre 1, Organiser un transport à la demande à l’usage de tous.

Tramway (opposition au tramway) Avignon Montfavet 1, St Saturnin 7, Le tram ne sera pas un outil de développement du Grand Avignon du fait de son réseau réduit, de la fréquentation prévisible, de l’inadéquation avec les principaux trafics socio-économiques récents, de l’absence de potentiel de développement économique, du déficit d’exploitation à

attendre, du choix technologique retenu et des désagréments à St Ruf. La découverte d’amiante naturel dans les bitumes, nécessitera d’appliquer le principe de précaution pour les riverains et les ouvriers du chantier, entraînant un accroissement des coûts et des délais de réalisation. Le tramway ne rendra aucun service à la commune tout en étant dépassé techniquement. Il défigurera les remparts.

Réseau ferré

St Saturnin 7 Mettre en accessibilité le quai de la gare (hauteur du quai insuffisante)

Villeneuve 2 Virgule : intégrer le prix du trajet dans celui du billet TGV, relever la fréquence relevée au niveau de l’ancienne navette bus et améliorer la fiabilité des trains

COGA courriel 12 Améliorer la fréquence des TER de la ligne Avignon - Nîmes – Montpellier.

Divers

Gratuité- coût des transports COGA Courriel 4, Avignon centre 1, les Angles 1, Vedène 1, Villeneuve 1 Demande de transports moins onéreux. Mettre en place des tarifs attractifs sur les TC, sur la desserte Avignon – Les Angles. Offrir un forfait à coût réduit « toutes mobilités » comprenant les transports en commun, auto partage, vélopop, balladine. Offrir la gratuité des transports en commun pour en favoriser l’usage.

Billettique Entraigues 1, Villeneuve 2 Développer l’informatisation de la billettique et la connexion de la billetterie train – bus. Mettre en service de distributeurs automatiques de billets aux principaux arrêts, augmenter les points de recharges d’abonnement, la possibilité de recharge par internet et sur de longues périodes (année ou semestre).

Dossier d’enquête incomplet Avignon centre 5 Le dossier d’enquête consulté est incomplet.

2- Synthèse des observations des PPA, des personnes rencontrées et de la commission

Abréviations et références utilisées : AE (autorité environnementale), CD (conseil départemental), EC suivi du nom d’une collectivité ou d’un organisme (entretien ou échange de la commission avec cette collectivité ou cet organisme), CEP (commission d’enquête publique). Sont mentionnées en bleu, les observations nouvelles par rapport au document en date du 1er juin 2016.

Sommaire : 1- Observations générales 2- Observations relatives aux thématiques et actions du PDU (fiches action) 3- Observations concernant les autres pièces du dossier d’enquête publique

1- Observations générales


Annexe 5

11- Le périmètre du PDU et la prise en compte des échanges avec les territoires voisins

AE pp.9 et 10 Intégrer les communes de Roquemaure et Montfaucon au périmètre de PDU, ainsi que le projet de gare de Roquemaure prévu par le SCoT.

Préfets 30 et 84 lettres p.2 Souhait que le PDU aborde les échanges avec Roquemaure et Montfaucon, le département des Bouches du Rhône, les collectivités limitrophes (métropole Aix Marseille, territoire arlésien, Nîmes, Carpentras, Orange).

CD 84 délibération p.2 et avis pp.1, 4 et 6 Réserve sur la faible prise en compte dans le PDU du territoire du Grand Avignon dans son environnement : notamment sous-évaluation de la dimension de porte d’entrée du Vaucluse et de ses villes secondaires et d’un espace de transit exogènes et regret que le PDU ne fasse pas apparaître de propositions traduisant son ambition d’être inséré dans un environnement régional humain et économique et de son rôle charnière par rapport aux territoires limitrophes

EC Pujaut, Sauveterre Rechercher l’équité de traitement pour les transports scolaires.

12- Le contexte institutionnel du PDU

la prise en compte des évolutions institutionnelles engagées CD30 p.2, Préfets 30 et 84 avis p.3 Rappeler et prendre en compte les évolutions législatives et réglementaires récentes ayant une incidence sur le PDU : transfert de compétences à la région consécutif à la loi NoTRE (transport scolaire, transport interurbain par cars, transport à la demande, gares routières), les lois Macron, TECV, ALUR et le décret 2015-808.

L’articulation avec les documents supérieurs AE p.6, St Saturnin p.3 Expliciter l’articulation des axes et actions du PDU avec les orientations du SCoT, du PLH, du SRCAE, du PCET et du PPA.

13- Conditions et limites posées par les partenaires du projet à l’élaboration et la réalisation des actions du PDU

Conditions liées aux incidences sur les compétences et les réseaux gérés : Préfets 30 et 84, région PACA, CD 30 et 84 Demande d’association à l’élaboration des choix pour une meilleure coordination et articulation des réseaux, la définition des référentiels et des priorités (itinéraires et aménagements de voirie, pôle tri-modal de Courtine notamment) ainsi qu’en raison des incidences qu’ils sont susceptibles d’entraîner sur les réseaux nationaux ou départementaux (reports de trafic et interférences avec les projets notamment).

Réserves d’engagement sur des actions projetées Région PACA pp.1 et 2,8et9, CD 84 Technique et financière de la région PACA sur l’offre périurbaine dont elle aura la charge, de maîtrise d’ouvrage et financière du CD 84 pour l’EMD.

Application différenciée de certaines actions du PDU selon les situations communales EC Saze, Jonquerettes, Les Angles, Le Pontet Certaines actions du PDU (réglementation du stationnement et du trafic PL en

centre-ville, aires de covoiturage, pistes cyclables) qui ne font pas obligatoirement sens dans les communes rurales périphériques, pourraient être d’application plus nuancée dans le PDU.

14- La mise en œuvre des actions du PDU

Le phasage du PDU AE pp. 9 et 10 Veiller à l’équilibre des actions entre le Vaucluse et le Gard, en justifiant les délais de mise en œuvre et en homogénéisant les échéances de réalisation sur les deux départements.

Préfets 30 et 84 lettre p.2 et avis p.8 Justifier le décalage des projets et du calendrier des actions appliquées au Gard en considération de projets prévus à moyen et long terme (gare de Villeneuve ? prolongement du tramway et desserte des lignes de bus HF, régulation dynamique des flux, maillage des modes doux) alors que les besoins sont déjà prégnants et que le rabattement de l’action 1.3 est prévu à court terme.

Préfets 30 et 84 avis p.7 La réflexion sur la transformation progressive de la rocade sud en boulevard urbain mérite des approfondissements et nécessitera des études de circulation pour estimer et anticiper les impacts de la restriction de circulation ;

Le suivi du PDU AE p.10, Compléter le dispositif de suivi par un suivi de la mise en œuvre du PDU en lui-même : évaluation annuelle du planning de réalisation de chaque action afin de suivre les échéances à court, moyen et long terme dans les fiches actions et veiller ainsi à la mise en œuvre du PDU dans sa globalité. EC Saze Actualiser régulièrement le PDU.

La révision du PDU Préfets 30 et 84 Lettres p.1 PDU sera à réviser afin de prendre en compte les évolutions du territoire (intégration de Montfaucon et Roquemaure en janvier 2017), les grands projets structurants pouvant intervenir avant l’échéance du PDU (tramways, bus HF, tranche 2 LEO) et l’EMD.

15- Le financement du projet de PDU

La présentation des coûts du PDU : Préfets 30 et 84 lettres p2 et avis p.7 Distinguer les coûts d’investissement et « d’exploitation » (cf. R.214-1 C. Transp.). Préciser les différents co-financeurs.

La présentation de la part incombant à chacun des partenaires Avignon p.3 Préciser l’enveloppe financière affectée par le Grand Avignon pour chacune des fiches actions. CD 84 délibération p.2 et avis p.1 Réserve sur la capacité des partenaires à mobiliser 90M€ pour les actions et interrogation sur les montants des engagements reçus pour financer les actions. Pour mémoire, rappel des réserves d’engagement de la région PACA (cf. action 2) et


Annexe 5

du CD 84 (cf. action N°37.2).

16- L’évaluation des incidences sur l’environnement et la santé

AE pp.8 à 10 Milieux naturels : Evaluer les impacts globaux du PDU sur les milieux naturels, en explicitant a minima l’articulation du PDU avec le SRCE. Paysage : Compléter le diagnostic et l’analyse des impacts sur le paysage.

Santé : EC Air PACA, CEP Le Grand Avignon est lauréat de l’appel à projet « Villes respirables en 5 ans » avec la mise en œuvre de mesures exemplaires pour garantir un air sain en 5 ans avec la volonté de développer une zone de circulation restreinte. Indiquer les mesures de l’appel à projet concernant et/ou incluses dans le PDU et préciser leur articulation avec le PDU au regard des objectifs poursuivis et de leur échéance (5 ans pour villes respirables et 10 ans pour le PDU). Préciser le périmètre et l’échéance envisagés pour la création d’une zone de circulation restreinte. CEP En l’absence de mention dans le dossier d’enquête, justifier les raisons qui empêcheraient l’appui du PDU en faveur du renouvellement des flottes de transports routiers de voyageurs (transports urbains et transports interurbains) favorisant les véhicules économes en énergie, peu polluants et peu émissifs, objectif poursuivi dans le cadre de la charte Objectif CO2, démarche également prise en compte dans le SRCAE PACA et le plan de protection de l’atmosphère Vaucluse. CEP Le pourcentage de réduction de la population exposée au dépassement des valeurs de référence entre 2007 et 2025 est « à préciser » pour les particules très fines PM2,5 (document « projet » p.75). Ce pourcentage peut-il être précisé ? Peut-on connaitre le nombre de personnes en 2015, habitant dans une zone dépassant pour les PM10 : 50µg/m3 – 35 jours par an (P 90,4) et pour les PM2,5 : 20µg/m3/an ? Les valeurs Optinec sont-elles confirmées par les mesures effectuées en 2015 sur le terrain ?

CEP Données retenues pour l’estimation des impacts : Elles s’appuient notamment sur des hypothèses présentées p.70 du document « projet ». Parmi celles-ci, expliquer:

- la stagnation du trafic PL entre 2015 et 2025 dans un contexte qui met en évidence les grands projets économiques annoncés d’ici 2015 (fig.15 du document projet) ;

- en quoi la modification du nombre de voies de circulation le long de l’implantation du tramway n’a pas d’impact sur la congestion des axes concernés,

- la réduction de la vitesse limite de circulation à 20 km/h dans les centres urbains alors que la réglementation de vitesse prévue semble être de 30km/h (fig.56 du rapport environnemental).

17- Divers

Préfets 30 et 84 lettres p.3 Approfondir la sécurité de tous les déplacements

Préfets 30 et 84 avis p.3 Définir plus précisément dans le PDU la mise en œuvre d’une zone à circulation restreinte favorisant les véhicules les moins polluants prévue dans le cadre de la démarche « villes respirables en 5 ans » et dont l’action est esquissée dans le PDU.

CEP Dans le cadre de la convention des « territoires à énergie positive pour la croissance verte », le Grand Avignon et la ville d’Avignon bénéficient d’un accompagnement financier, technique et méthodologique pour la réalisation d’actions dont certaines paraissent en relation avec le PDU. Les indiquer.

2- Observations relatives aux thématiques et actions du PDU (document Fiches actions)

Axe 1 Axe 1 développer une offre alternative à la voiture

Th I Thématique I S’appuyer sur les transports collectifs

N°1 N°1 Des infrastructures de TC à phaser

Préfets 30 et 84 Lettre p.2 et avis p.8 (cf. observations sur le phasage) Justifier le décalage des projets et du calendrier des actions appliquées au Gard en considération de projets prévus à moyen et long terme (gare de Villeneuve ? prolongement du tramway et des lignes de bus HF, régulation dynamique des flux, maillage des modes doux) alors que les besoins sont déjà prégnants. Justifier le fait que la desserte des Angles et de Villeneuve n’est pas prévue à court terme alors que le rabattement de l’action 1.3 l’est.

EC Les Angles Desservir la commune par le tram et les bus HF.

N° 1.1 N°1.1 Enclencher la construction du réseau structurant

Saint Saturnin p.3 Prévoir une ligne de bus HF au carrefour de Realpanier.

Le Pontet p.3 Réaliser une offre BHNS sur la ligne Le Pontet – Courtine.

CD30 p.2 Ajouter les cars du réseau interurbain aux leviers identifiés de l’action (tramway, bus HF).

Préfets 30 et 84 avis p.8 Préciser dans le PDU, ou par la suite, les itinéraires et les caractéristiques des bus HF et le niveau de service prévu (fréquence, amplitude horaire, confort, accessibilité, lisibilité, régularité et temps de parcours). Argumenter les choix sur la régularité et le temps de parcours sur la base d’études de circulation et d’aménagements de voirie envisagés.

EC CCI Inquiétude sur l’avenir de l’activité du quartier St Ruf pendant et après les travaux de réalisation du tramway.

N°1.3 Compléter le réseau structurant par une offre adaptée à chaque commune

Préfets 30 et 84 lettres p.3


Annexe 5

Assurer une bonne desserte en TC des principaux pôles des communes non desservies par le réseau structurant lorsqu’il sera mis en œuvre.

Pujaut pp.1 et 2 et Sauveterre p.2 Souhait d’un traitement égal entre les territoires pour les communes de Pujaut et Sauveterre. Demande d’installation de lignes TC supplémentaires.

Pujaut p.2 et Sauveterre p.2 En matière de gestion des transports scolaires, demande d’un service meilleur et moins inéquitable par rapport aux autres communes du Grand Avignon. Demande une desserte par TCRA ou à défaut une compensation financière aux familles (Sauveterre) ou permettant une gestion communale autonome (Pujaut)

EC Saze, Entraigues, Jonquerettes, Rochefort Assurer la pérennité et l’amélioration de la desserte des centres villageois. Améliorer le transport à la demande. Développer des TC intra urbains (Entraigues).

N°2 N°2 des réseaux intermodaux de transports collectifs

Préfets 30 et 84 Avis pp.8 et 9 S’assurer que la desserte ferroviaire prévue, avec une double mission d’inter-ville et de réseau urbain, ne vienne dégrader la performance (et donc la fréquentation) du mode de transport par VF sur la longue distance (études de potentiels à réaliser, démonstration de la plus-value obtenue sur l’axe considéré pour l’ensemble des usagers à établir).

Région PACA pp.1 et 2 et 5 à 8 (cf. réserves d’engagement) Réserve sur la programmation financière et technique des projets ferroviaires à court et moyen terme liée : - aux capacités financières propres de la région, aux capacités humaines et financières très contraintes des maîtres d’ouvrages ferroviaires à ces échéances - et aux réformes législatives qui vont modifier l’organisation des transports périurbains et régionaux et les financements croisés. Annonce que la région ne peut actuellement s’engager techniquement et financièrement sur l’offre périurbaine dont elle aura la responsabilité et la charge, et sur l’impact de la libéralisation du transport routier en autocar. Préconisation de : -privilégier la valorisation et l’optimisation de la desserte ferroviaire actuelle sous utilisée (pour un potentiel de report modal considéré important) autour des gares existantes (St Saturnin, Morières, Montfavet et Entraigues) : développement des pôles d’échanges coordination des offres TC urbain/train, développement de l’offre de rabattement TC/modes actifs sur les gares et pôles d’emplois, densification urbaine autour des gares, développement de pôles de services… ; - initier les actions visant à fiabiliser l’offre actuelle ; - avant de réaliser de nouveaux projets de développement des nouvelles gares du Pontet et de Villeneuve, considérées non prioritaires, qui nécessiteraient des études complémentaires (équilibre financier at acquisitions foncières pour le Pontet, coûts prohibitifs pour Villeneuve) et qui ne peuvent s’envisager sans une anticipation poussée (35 ans) et sans une part de cofinancement majoritaire des collectivités (la région ne disposant pas d’une ressource suffisante pour mener tous les projets).

N°2.1 N°2.1 Assurer la complémentarité des réseaux de transport

CD 30 p.3, EC Morières Etre vigilant sur les ruptures de charges pour accéder au centre d’Avignon et sur la réabsorption des passagers du réseau interurbain sur le réseau urbain (surtout aux heures de pointe et concernant les scolaires, et notamment les personnes handicapées et PMR). Améliorer les correspondances.

N°2.2 N°2.2 Transformer le pôle d’échange du centre-ville pour faciliter l’intermodalité

CD 30 p.3 Conforter le rôle du PEM de la gare routière d’Avignon.

N°2.3 N°2.3 Rouvrir la gare du Pontet

Le Pontet avis p.2, EC Le Pontet Regret que l’ouverture de la gare du Pontet ne soit prévue qu’à moyen terme

N°2.4 N°2.4 rouvrir la gare de Villeneuve lez Avignon

Préfets 30 et 84 Avis p.9 Préciser ce que recouvre l’estimation financière donnée pour la réouverture de la gare de Villeneuve. Inclure dans le PDU la préconisation de la DREAL d’utiliser la ligne de fret pour le transport voyageur entre Avignon et Bagnols sur Cèze (Cf. PAC de 2013).

CD 30 p.3 Rouvrir la gare de Villeneuve ce qui permettrait de relier l’agglomération à la ligne Givors – Gresan réservée aujourd’hui au fret.

N°2.5 N°2.5 Améliorer l’offre TER pour les services périurbains et semi-directs

St Saturnin p.3 Réserve sur l’absence d’action améliorant les déplacements ferroviaires à partir de la gare de St Saturnin (qui semble menacée de fermeture).

EC Jonquerettes Améliorer les conditions d’accès et d’accessibilité de la gare TER.

Avignon p.3 Regret que le PDU ne développe davantage l’usage du TER.

N°2.6 N°2.6 Créer des pôles d’échanges en entrée d’agglomération

Préfets 30 et 84 Avis p.9 Mieux justifier les choix des pôles d’échanges en entrée d’agglomération et leurs complémentarités (notamment ST Roch, porte de l’Oulle, gare routière et le PEM Avignon centre). Etudier, préalablement à l’aménagement au droit du pont de Bonpas, les conséquences sur les conditions de franchissement du pont.

N°3 N°3 Faciliter le parcours client par une tarification simplifiée et une billetterie unique

CD 84 avis p.2 Aborder prioritairement la tarification simplifiée et unique.

CD 30 p.3 S’assurer de l’interopérabilité de la billettique unique avec celle en vigueur dans le Gard.

EC Entraigues Développer l’informatisation de la billettique étendue au train.

TH II Thématique II Sécuriser et promouvoir la pratique du vélo


Annexe 5

Région PACA pp.9 et 10 Apporter des compléments au projet pour l’enrichir et mieux en apprécier les résultats : - distinguer dans les modes actifs les parts respectives du vélo et la marche à pied ; - chiffrer le linéaire d’aménagements cyclables spécifiques envisagés (a minima un linéaire de 150 à 200 km semble pertinent pour obtenir un développement de la pratique du vélo ; - accompagner les cyclistes dans la reprise de la pratique du vélo en toute sécurité (événementiels tels que vélo école) ; - identifier et nommer les véloroutes (Via Rhôna, Val de Durance) pour en assurer la promotion.

N°4 N°4 Réaliser de nouveaux itinéraires cyclables à l’échelle de l’agglomération

CD 30 pp3 et 4 et CD 84 p.2, Souhait de participer pleinement au développement du vélo et être un des acteurs de l’élaboration du schéma cyclable du Grand Avignon, en cohérence et complémentarité avec le schéma cyclable du Gard. Mettre en place une coordination permettant d’assurer la continuité des itinéraires départementaux et intercommunautaires réalisés ou en projet.

CD 84 p.2 -Définir les secteurs à traiter en priorité pour assurer la continuité des itinéraires. -Développer les itinéraires vélos vers les pôles générateurs de déplacement.

Pujaut pp.1 et 2 et Sauveterre p.2, EC Les Angles, Morières, Avignon Souhait d’un traitement égal entre les territoires pour les communes de Pujaut et Sauveterre. Demande la réalisation d’axes cyclables. Assurer la cohérence et la continuité des itinéraires entre les communes.

Préfets 30 et 84 avis p.9 – CD 84 p.2 Rive droite -Préciser la nature des aménagements prévus : notamment tracé des nouveaux itinéraires (en particulier l’itinéraire rive droite de la liaison Les Angles /Villeneuve avec Avignon par le pont Daladier). -La réalisation à court terme de la rive droite permettrait de fournir une offre alternative pour l’accès à Avignon et de faire lien, avec la Via Rhôna. -Faire de la Via Rhôna l’itinéraire d’accès privilégié du centre – ville.

Région PACA p.9 S’assurer que le financement retenu (2,2 M€) sera appliqué sur les itinéraires d’intérêt communautaire

N°5 N°5 Aménager des stationnements et des abris sécurisés pour vélos

Préfets 30 et 84 avis p.9 Préciser la distinction faite entre les deux aménagements projetés (stationnements, abris sécurisés).

CD 84 p.2 Créer des parcs à vélos sécurisés sur tous les PEM, les points d’arrêts majeurs et les P+R d’entrée d’agglomération.

N°6 N°6 Réaliser des aménagements sur voirie pour sécuriser la pratique du vélo

CD 30 p.4 Etablir, préalablement à la systématisation des sas vélos, un document cadre ou

référentiel commun avec le CD 30.

Préfets 30 et 84 lettres p.3 et avis p.9 Préciser la nature des aménagements prévus : notamment les signalisations horizontales et verticales dans le cadre de l’application du décret 2015-808 (PAMA)

CD 84 p.2Réaliser des aménagements sur voirie pour sécuriser et favoriser la pratique du vélo (outre la création des sas à vélo).

N°8 Subventionner l’achat de VAE pour les citoyens de l’agglomération

EC Morières Augmenter le nombre de VAE.

TH III Thématique III Réinvestir les centres villes

N°11 N°11 Réduire les vitesses en agglomérations et apaiser les cœurs urbains

Préfets 30 et 84 lettres p.3 Accessibilité : donner un caractère prioritaire à l’action visant à développer et encourager la création des PAVE.

Préfets 30 et 84 avis p.10 Adapter la création prévue de zones de rencontre dans tous les centres villes aux différentes typologies de communes.

TH IV Thématique IV Promouvoir les autres modes de déplacements

CD 84 pp.2 et 3 Covoiturage : -Associer le département à l’examen des conditions d’accès des aires de covoiturage compte tenu des impacts sur son réseau. -Rechercher une cohérence dans les actions menées par les différentes collectivités. -Créer un réseau d’aires de covoiturage conjugué à une offre TC, en complémentarité avec les actions entreprises par le département, le Grand Avignon et les communes. Accompagner cette action d’outils et d’animation.

N°13 N°13 Aménager des aires de covoiturage au niveau des échangeurs autoroutiers

Préfets 30 et 84 avis p.10 Intégrer Roquemaure dans le dispositif d’aménagement des aires de covoiturage à hauteur des échangeurs autoroutiers.

N°17 N°17 Accompagner le développement des véhicules électriques par l’implantation de bornes de recharge

Préfets 30 et 84 avis p.10 L’obligation de prévoir un dispositif de recharge des véhicules électriques concerne les permis de construire déposés après le 1.1.2017 et non le 1.1.2015 (cf. L.111-5-2 du code de la construction modifié par la loi TECV) (concerne également action N°41).


N°18 N°18 Soigner la qualité des embarcadères fluviaux

CD 84 p.3 Trafic fluvial touristique : -Examiner la possibilité d’intégrer deux axes de réflexion du CTTI pouvant relever d’un PDU et portant sur les services aux professionnels et aux touristes. -Examiner l’hypothèse d’un quai d’avitaillement dans la partie sud du projet de


Annexe 5

plateforme de Courtine. -Examiner l’enjeu d’articulation des équipements de tourisme fluvial avec les itinéraires cyclables et les véloroutes voies vertes.

Axe 2 Axe 2

TH V Thématique V gérer les flux de marchandises

Préfets 30 et 84 lettres p.3 et avis pp.10 à 12 -Rappeler dans le PDU les axes et actions de la stratégie nationale « France logistique 2025 » et les relations entre les MIN de Châteaurenard et de Rungis. - Actions pro actives alternatives telles que la création d’un pôle logistique urbain (CDU), la mutualisation des livraisons, les technologies de l’information et de la communication sont peu développées au profit des aspects réglementaires (jalonnement, limitation tonnage, stationnement, horaires de livraison,…).

CD 84 pp 3 et.4 - La prise en compte des enjeux économiques semble sous-estimée d’une façon générale. -Prendre en compte, dans la hiérarchisation du réseau et des itinéraires, le trafic PL de desserte résultant du développement continu des activités économiques en périphérie et entraînant un report des flux sur les seules voies départementales. - Projet départemental de liaison RD 28-RD 942 destiné à limiter les nuisances non mentionné dans le PDU sans justification.

Région PACA pp.11 et 12 Observations présentées pour tendre vers un projet de logistique urbaine plus ambitieux. Outre les leviers identifiés, le projet pourrait aborder : - mise en place et animation d’une instance de gouvernance/concertation en matière de logistique urbaine dans la continuité de l’étude logistique urbaine menée par la CCI Vaucluse ; - mise en œuvre d’une action spécifique consacrée au développement des véhicules de livraison propres et aux Etablissements logistiques urbains (ELU) ; - analyse précise de logistique d’agglomération, notamment en termes de foncier et d’implantations, ports du MIN d’Avignon et de Courtine.

EC CCI Développer autre que réglementairement l’organisation de la logistique urbaine, notamment en mettant à profit l’étude conduite en 2014 avec la CCI .sur un nouveau système de gestion des marchandises au centre-ville d’Avignon.

N°19 N°19 Réaliser le pôle tri-modal de la Courtine

CD 84 p.4 -Intégrer le département comme partenaire pour la réalisation du pôle et assurer la complémentarité avec le port du Pontet (étude VNF financée par le CD). -Etudier l’enjeu d’anticipation et de régulation des activités économiques autour de la plateforme (potentiel d’activités logistiques dans un rayon de 20 à 25 km pour assurer la viabilité économique du projet et éviter la détérioration des conditions d’accès à l’agglomération). - N’envisager valablement le développement de la zone de Courtine qu’en parallèle de la mise en service de la LEO. -Les trafics attendus semblent surestimés par rapport aux échanges techniques survenus jusqu’ici.


CD 30 p.7, CD 84 p.4, Préfets 30 et 84 avis p.11 Etudier le projet de pôle multimodal de Courtine conjointement avec le projet concurrent du port de Laudun afin de rechercher une complémentarité et une cohérence territoriale. Rappeler dans le PDU le projet de reconversion de Laudun en précisant les synergies avec le projet tri-modal de Courtine.

Le Pontet avis p.2 Programmer le développement des ports parmi les actions prioritaires du PDU tant en études qu’en travaux.

N°20 N°20 Développer la complémentarité entre les ports du Pontet et Courtine

CD 84 p.4 Maintenir un accès du port du Pontet facilité aux PL par les RD 225 et 907.

N°21 N°21 Harmoniser la réglementation poids lourds pour limiter les nuisances

CD 30 p.6 Consulter préalablement le CD 30 avant la mise en œuvre des mesures réglementaires visant à limiter le trafic PL en raison des reports de trafics sur les infrastructures du département.

St Saturnin p.2 Maîtrise des flux insuffisante pour diminuer la circulation croissante sur les RD 6 et 28, en particulier pour endiguer le trafic PL.

N°22 N°22 Redéfinir la réglementation des livraisons dans l’intramuros et renforcer les aires de livraison sur St Ruf

Préfets 30 et 84 p.11 Réaliser l’action 23 avant la mise en œuvre de l’action 22.

N°23 N°23 Réaliser une étude sur les origines-destinations des poids lourds

Région PACA p.12 Préciser la complémentarité de l’étude de circulation des PL avec celle réalisée par les services de l’Etat dans le cadre de la LEO.

TH VI Thématique VI Hiérarchiser le réseau viaire pour un nouveau partage de la voirie

CD 84 pp4 et 5 - Associer les AOT à la structuration des voies et des itinéraires. -Différencier la part des échanges de courte distance de ceux de moyenne distance et de transit dans la réalisation de l’objectif de diminution de 9,3% du trafic automobile. -Limiter à un faible pourcentage l’objectif de réduction de la circulation urbaine sur les grands axes. -La hiérarchisation du réseau viaire (cf. carte stratégique du réseau viaire) ne pourra se concrétiser qu’après réalisation de la LEO, notamment le classement en niveau 3 des franchissements du Rhône, de la rocade sud ou de la RD 225 « route du Dr Pons » en raison de l’absence d’alternatives en itinéraires pour le trafic de transit et de l’incapacité du réseau structurant à y répondre. CEP, EC SCoT La hiérarchisation du réseau viaire retenu par le PDU (fig.35 document le projet)


Annexe 5

s’écarte de celle définie par le SCoT (carte prescriptive du DOG p.23 et orientation 2.3.1). Le PDU déclasse en catégorie 3 plusieurs voies de catégories 2 du SCoT (RD 28, 938, 53, 62) et surclasse en catégorie 2 la RD 901 (catégorie 3 dans le SCoT) et en catégorie 3 plusieurs voies classées en catégorie 4 de desserte locale, dans le Gard. Une rectification est demandée par le SCoT. EC Les Angles Améliorer la fluidité des flux sur les points de franchissement du Rhône.

N°24 N°24 Développer l’information multimodale en temps réel

CD 30 pp.6 et 7 Associer le CD 30 à cette démarche susceptible d’impacter les modalités de gestion et d’exploitation des RD (en particulier RD 6580, 61100 et 2) CEP Le contenu et l’objectif affiché de l’action (« mettre en place un centre de collecte de toutes les informations en lien avec la mobilité pour guider et informer les automobilistes… » paraissent mal articulés avec le titre de l’action « développer l’information multimodale en temps réel (accidents, bouchons, itinéraires conseillés) » et ne s’appliquer qu’au seul mode de transport automobile.

N°25 N°25 réaliser la LEO

Préfets 30 et 84 avis p.12 Mettre à jour les évaluations du descriptif de l’action (« réaliser la LEO ») sur les effets attendus (révision à la baisse des reports de trafic), les perspectives d’évolution de l’échéance et les montants réévalués des travaux par tranche avec la part du Grand Avignon.

Avignon p.3 Accélérer la réalisation de la LEO

N°26 N°26 réaménager la rocade sud en boulevard urbain

Avignon p.3 Réduire de manière urgente le grand transit dans les zones de peuplement dense, notamment la rocade, et éloigner le trafic restant au-delà des zones à forte densité.

Le Pontet avis pp.1 et 2 Demander à l’Etat de revoir sa décision de différer sa participation financière à la réalisation de la LEO : décision remettant en cause le CPER 2015-2020 et compromettant les chances de réussite des ambitions du PDU en matière de réduction de 10% des polluants atmosphériques et de baisse de 9,3% du trafic routier.

CD 84 p.5 Veiller à ce que la stratégie de régulation ne se fasse pas au détriment des trafics de liaison entre les territoires (cf notamment la priorité du département à l’aménagement du carrefour de Bonpas).

Région PACA p.10 La tranche fonctionnelle de la LEO entre l’échangeur de Rognonas et le pont de Rognonas doit s’accompagner d’une requalification équivalente de la Rocade sud en niveau 3 (entre la RD 570 et la route du Confluent), ce qui ne semble pas être le cas (cf. carte du réseau viaire échéance 2025 pp.58-59 du document « projet »).

N°27 N°27 Réguler les flux routiers aux entrées de ville

CD 84 p.5, CD 30 pp. 6 et 7

Associer les départements à l’identification des entrées de ville, des aménagements à y réaliser et en agglomération sur les voies départementales(en particulier RD 6580, 61100 et 2).

Préfets 30 et 84 avis p.12, CD 84 p.5 Préalablement à tout aménagement sur les entrées de ville, étudier précisément les trafics pour en évaluer les impacts sur la circulation (report de trafic vers des axes secondaires ou sur des trafics de liaison) et sur la santé (bruit, qualité de l’air), notamment sur la RD (carrefour de Bonpas avec la RN7 qui est aussi une priorité du département).

CD 84 p.1 Permettre aux transports de bus interurbains et régionaux d’utiliser les aménagements prévus pour les TC urbains (voies réservées notamment).

TH VII Thématique VII Mettre en place une politique de stationnement ambitieuse

Région PACA p. 12 Au regard de l’ambition affichée, regret s que : - aucune mesure visant à restreindre le stationnement dans les zones dites de « bonne desserte en TC » (rayon de 300 m) ne soit retenue ; - aucun objectif quantifié de restriction du stationnement ne soit visé.

N°28 N°28 Créer des parcs relais aux terminus des lignes et en périphérie d’Avignon

CD 84 p.5 Souhait que les P+R au terminus périphériques des lignes aient une vocation de covoiturage.

Préfets 30 et 84 avis p.13 La question de la localisation du P+R de Villeneuve est posée notamment en raison du coût du foncier.

St Saturnin p.2 Demande de réalisation d’un P+R au carrefour de Réalpanier.

Le Pontet avis p.2 Incohérence entre la création d’un P+R à la gare du Pontet et l’absence de ligne TC desservant la gare. Créer un P+R à l’entrée nord de l’agglomération ou de la ville du Pontet, dûment desservi d’un terminus de ligne afin de réduire le flux de la circulation automobile (transitant actuellement sur la partie nord de la ville et utilisant le parking de la place J Thomas du centre-ville.

EC Les Angles Créer rapidement un P+R aux Angles.

N°29 N°29 Mettre en place le jalonnement dynamique du stationnement des parkings en ouvrage

Préfets 30 et 84 avis p.13 L’accès aux données en temps réel depuis Internet et une application pour téléphone mobile compléteraient utilement le dispositif du jalonnement dynamique du stationnement.

N°32 N°32 Mettre en place des zones de stationnement réglementé dans tous les centres villes

Préfets 30 et 84 avis p.13, EC SCoT, CEP Nuancer la disposition relative à la mise en place des zones de stationnement


Annexe 5

réservé dans tous les centres villes, tous n’étant pas des espaces urbains contraints (ex Pujaut, Saze, Sauveterre et dans une moindre mesure Rochefort). L’application généralisée de la mesure va au-delà des orientations du SCoT.

N°33 N°33 Mutualiser les espaces de stationnement

Préfets 30 et 84 avis p.13 La zone commerciale des Angles, non mentionnée, est également concernée par la mutualisation des parkings.

N° 34 N°34 Renforcer le contrôle du stationnement

Axe 3 Axe 3 Organiser et planifier le développement du territoire

TH VIII Thématique VIII Organiser et évaluer le PDU

N°35 N°35 Mutualiser les moyens entre les collectivités

CD 30 p.7 Associer le CD 30 à l’élaboration des référentiels projetés (règlement de voirie notamment) compte tenu des impacts possibles sur les infrastructures et référentiels du Gard

CD84 p.1 Pour mémoire action N°27 : Permettre aux transports de bus interurbains et régionaux d’utiliser les aménagements prévus pour les TC urbains (voies réservées notamment)

N°36 Le management de la mobilité

CD 84 p.5 -Promouvoir davantage dans le PDU la vision d’un territoire connecté, s’appuyer sur les nouvelles technologies pour promouvoir les modes alternatifs à la voiture particulière et pour simplifier l’usage de ces modes (ne pas le faire serait « une erreur stratégique »). -Développer le management de la mobilité dans un partenariat à inscrire dans l’esprit et la démarche « PACA Mobilité »portée par la région.

N°36.1 N°36.1 Sensibiliser tous les publics aux nouvelles mobilités : le conseiller en mobilité

CD 84 p.5 Conseil en mobilité : -le porter collégialement. -les moyens humains et financiers ne paraissent pas en adéquation avec l’ambition du PDU

CD 84 p.3 Développer le volet PDIE des entreprises et des ZAE

Région PACA pp. 12 et 13 Inciter, par une action spécifique, à l’aboutissement des plans de déplacements (entreprises, inter-entreprises et administrations)pour faire évoluer les pratiques de déplacements des automobilistes et les politiques d’aménagement des zones d’activités.

EC Air PACA, Morières Encourager la participation de la population aux actions du PDU par des actions de sensibilisation pour accompagner le changement en direction des enfants (outil pédagogique « l’air et moi », de toute la population, des élus (formation, information…).

EC Avignon

Expérimenter les temporalités urbaines.

N°36.2 Ouvrir une maison des transports sur Avignon centre

N°37 N°37 Des outils de suivi de la mobilité

Avignon p.3 Elaborer une stratégie de circulation en accompagnement des principales réalisations du PDU (réseaux structurants de TC, axes cyclables,..). A ce titre, réaliser à très court terme une étude de circulation présentant leurs impacts cumulés.

N°37.1 N°37.1 Mettre en place des observatoires de la mobilité

N°37.2 N°37.2 Réaliser une enquête ménage déplacements

CD 84 p.1 et Région PACA pp.3 et 13 Contrairement à ce qu’indique l’action, rappel que le département a renoncé à la maîtrise d’ouvrage de l’enquête ménages déplacements et à en assure son portage financier. Remplacer l’action « réaliser une EMD » (action prévue en 2017-2018 et devenue obsolète en raison du renoncement du CD 84) par une autre proposition pour se doter d’outils de connaissance des déplacements permettant de disposer de données plus rapidement et à moindre coût (par ex via la téléphonie mobile, les traces de GPS).

Préfets 30 et 84 lettres p.2 et avis p.14 Poursuivre les réflexions en matière de mobilité en confirmant notamment le besoin d’amélioration de la connaissance des déplacements sur une zone suffisamment large et à travers les liens à conforter avec les dynamiques territoriales et la planification (cohérence notamment entre développement et déplacements au travers du SOT et du PDU). Réaliser l’EMD dans un délai court.

AE pp.8 à 10 Mener, dans un délai de 3 ans, une EMD permettant d’avoir une connaissance précise des flux sur le territoire et qui servira à la préparation de la révision du PDU. Veiller à couvrir un périmètre suffisamment élargi permettant de prendre en compte l’ensemble des déplacements domicile-travail qui interceptent le Grand Avignon et s’intéresser particulièrement aux franchissements du Rhône et de la Durance.

EC Saze, Jonquerettes Réaliser l’EMD à l’échelle du SCoT a minima (Saze), des études menées plus rapidement et plus ciblées qu’une EMD longue et coûteuse(Jonquerettes).

TH IX Thématique IX Un urbanisme au service de la multimodalité

Préfets 30 et 84 avis p.14 La continuité de la politique projetée doit être portée dans la durée par le Grand Avignon, par exemple par la production d’un PAC à l’attention de chaque commune qui révisera son plan d’urbanisme.

N° 39 N°39 Axer le développement urbain de manière prioritaire autour des gares, du réseau structurant de TCSP et des espaces urbanisables le long du Rhône

CD84 p.2 Appliquer cette recommandation tout particulièrement aux ZAE du grand Avignon où, très fréquemment, l’espace est actuellement sous exploité alors que s’exprime une demande pour l’ouverture de nouvelles ZAE.


Annexe 5

Divers

EC Morières Diminuer le coût du billet.

EC Avignon Expérimenter les navettes fluviales.


CD 30 pp.1 et 2 Insérer dans le document « Rapport technique-Fiche actions » les documents directeurs existants dans le Gard (notamment PCET, SDA avec son cahier de recommandations) et initiatives (notamment plateforme de covoiturage, billettique unique BANG, syndicat de coordination des transports du Gard)

Avignon p.3 Préciser les notions de partenaire, partenaire technique et partenaire financier quand le Grand Avignon n’est pas maître d’ouvrage

CEP Des erreurs matérielles ou des oublis semblent s’être glissés dans la descriptif de certaines actions au regard de:

- l’échéance des actions N° 9 (supprimer moyen terme), 15 (ajouter court terme), 37.1 (supprimer long terme) ;

- la cohérence dans le temps entre actions : actions N° 32, 34, 31, 29 ; N°30 et 1.1.

3 Observations particulières aux autres pièces du dossier d’enquête publique

31 Document « rapport de projet »

Préfets 30 et 84 avis p.4 Rendre cohérentes entre elles les émissions présentées dans le rapport de projet (pp.16-17 avec les pp. 69 à 72) et avec celles basés sur l’inventaire des émissions de 2014, le rapport Optinec V et l’actualisation des données d’Airpaca 2015. CEP : La commission peut-elle avoir connaissance des rapports OPTINEC IV-3 et OPTINEC V ?

Préfets 30 et 84 p.5 Bruit : Prendre en compte les modifications apportées par l’arrêté préfectoral du 2 février 2016 sur le classement de certaines voies de catégorie 1 Rajouter au dossier d’enquête publique la carte de la page 37 du rapport environnemental

Préfets 30 et 84 avis p.7 Précisions et modifications à apporter au document « Rapport de projet » : -la pertinence de la ZA Raphaël Garcin incluse dans les grands projets économiques (p.24) n’est pas démontrée ; -afficher une seule échéance sur les lignes de bus HF du Gard et mieux étayer son choix (cf. long terme sur carte p.44 et moyen terme dans le texte) ; -acter la sécurisation déjà réalisée de Sauveterre et envisager une zone de rencontre au niveau de la place du village -corriger quelques erreurs matérielles : tracé de la LEO notamment pp.36 et 37 ; cartes du réseau viaire (actuel et échéance 2025) pp.58 et suiv. en ce qui concerne

le raccordement entre la T1 et la RD 570n (pont de Rognonas) qui n’existe pas et n’est pas prévu à échéance 2025.

AE p.8 Expliciter l’analyse des différents scénarios (visions stratégiques) afin de justifier le programme d’actions retenues.

32 Document rapport environnemental

AE pp.8 à 10 Compléter l’évaluation environnementale par une référence aux SRCE, présenter au sein du rapport la cartographie des trames vertes et bleues du SRCE sur le territoire du Grand Avignon et proposer une superposition des trames avec la carte des grands projets annoncés d’ici 2025 sur le territoire afin de s’assurer de l’absence d’impacts cumulés significatifs.

Préfets 30 et 84 avis p.5 Bruit : Prendre en compte les modifications apportées par l’arrêté préfectoral du 2 février 2016 sur le classement de certaines voies de catégorie 1

Préfets 30 et 84 Avis p.14 Au chapitre 6.6, les remarques faites sur le rapport de projet relatives aux émissions et au bruit s’appliquent [PM : Rendre cohérentes entre elles les émissions présentées dans le rapport de projet (pp.16-17 avec les pp. 69 à 72)et avec celles basés sur l’inventaire des émissions de 2014, le rapport Optinec V et l’actualisation des données d’Airpaca 2015 ]; Apporter les corrections relatives à la LEO p.13 (date de début des travaux à modifier) et p.70 (tracé de la T1)

33 Compte déplacements

Préfets 30 et 84 Avis p.15 Regret que la cartographie du bruit dans le Gard ne figure pas avec celle du Vaucluse. Disposer de la même unité d’échelle monétaire pour les deux graphiques en vis-à-vis de la p.15.

34 Annexe accessibilité

Préfets 30 et 84 Avis p.15 Réalisation des PAVE : intérêt de l’Etat porté aux modalités d’intervention du Grand Avignon (soit rôle d’appui soit réalisation d’un document à l’échelle intercommunale) et suggestion du transfert de la compétence PAVE au Grand Avignon.

Préfets 30 et 84 Avis p.15 Procéder à des vérifications et corrections : - l’existence du PAVE des Angles non connu des services de l’Etat - la sollicitation des associations de personnes handicapées à la réalisation de l’annexe accessibilité - la mention de la compétence du préfet pour l’approbation de l’Ad’AP (p.8) - la correction du lexique pour ce qui concerne les EPCI et la FNATH.


Annexe 5


Annexe 6

Observations générales PPA

Remarque Réponses GA

Le périmètre du PDU et la prise en compte des échanges avec les territoires voisins

11

AE pp.9 et 10 Intégrer les communes de Roquemaure et Montfaucon au périmètre de PDU, ainsi que le projet de gare de Roquemaure prévu par le SCoT.

Au regard des évolutions territoriales, le Grand Avignon a fait le choix de poursuivre l'élaboration sur le périmètre initial. Compte tenu que l'économie générale du PDU ne serait pas remis en cause, le code des transports (article L1214-23) prévoit une modification simplifiée dans ce cas de figure. Le projet de réouverture de la gare de Roquemaure est effectivement inscrite dans le SCOT.

Préfets 30 et 84 lettres p.2 Souhait que le PDU aborde les échanges avec Roquemaure et Montfaucon, le département des Bouches du Rhône, les collectivités limitrophes (métropole Aix Marseille, territoire arlésien, Nîmes, Carpentras, Orange).

Le Grand Avignon a fait le choix d'une réflexion qui permette aux territoires voisins de s'exprimer (Comités techniques et de pilotage) ainsi qu'une analyse en phase Diagnostic qui prend en compte cette échelle élargie. En revanche, le périmètre opérationnel du PDU est celui du Grand Avignon et les actions portent exclusivement sur celui-ci, le P+R de Rognonas étant une exception.

CD 84 délibération p.2 et avis pp.1, 4 et 6 Réserve sur la faible prise en compte dans le PDU du territoire du Grand Avignon dans son environnement : notamment sous-évaluation de la dimension de porte d’entrée du Vaucluse et de ses villes secondaires et d’un espace de transit exogènes et regret que le PDU ne fasse pas apparaître de propositions traduisant son ambition d’être inséré dans un environnement régional humain et économique et de son rôle charnière par rapport aux territoires limitrophes

Idem

Le contexte institutionnel du PDU

12

la prise en compte des évolutions institutionnelles CD30 p.2, Préfets 30 et 84 avis p.3engagées Rappeler et prendre en compte les évolutions législatives et réglementaires récentes ayant une incidence sur le PDU : transfert de compétences à la région consécutif à la loi NoTRE (transport

Un rappel général sur les évolutions réglementaires sera intégré et leurs conséquences prévues par les différentes lois (sous forme d'un tableau récapitulatif). En revanche, sur les actions proprement dites, les partenaires ont eux-mêmes des difficultés à préciser quels peuvent être les impacts.


Annexe 6

scolaire, transport interurbain par cars, transport à la demande, gares routières), les lois Macron, TECV, ALUR et le décret 2015-808.

L’articulation avec les documents supérieurs AE p.6, St Saturnin p.3 Expliciter l’articulation des axes et actions du PDU avec les orientations du SCoT, du PLH, du SRCAE, du PCET et du PPA,

Le document projet et l'évaluation environnementale traitent tous deux de l'articulation du PDU avec les autres documents de planification. Les deux approches sont complémentaires, l'une traitant spécifiquement des documents à vocation environnementale. Le tableau récapitulatif p11 de l'évaluation environnementale supposerait d'être intégré également au document projet afin de clarifier les liens qui existent entre ces documents. En outre, le PLH n'a aucun lien juridique avec le PDU mais participe à la cohérence d'ensemble. Parallèlement, il semble difficile de flécher voire d'attribuer une action à un document de planification avec lequel le PDU est en compatibilité. Les actions portés par le PDU participent à la stratégie générale du SCOT et du SRCAE. Il apparaît nécessaire d'identifier quelles sont les actions du PDU qui ont un impact sur les PLU et les pouvoirs de police du maire. Dans cet optique, un Porter A Connaissance (PAC) du Grand Avignon est en cours d'élaboration afin que les communes puissent intégrer plus facilement les actions du PDU (Action 39). Actuellement, le Pôle Planification / PDU accompagne les communes dans l'élaboration de leur document d'urbanisme.

Conditions et limites posées par les partenaires du projet à l’élaboration et la réalisation des actions du PDU

13

Conditions liées aux incidences sur les compétences et les réseaux gérés : Préfets 30 et 84, région PACA, CD 30 et 84 Demande d’association à l’élaboration des choix pour une meilleure coordination et articulation des réseaux, la définition des référentiels et des priorités (itinéraires et aménagements de voirie, pôle tri-modal de Courtine notamment) ainsi qu’en raison des incidences qu’ils sont susceptibles d’entraîner sur les réseaux

A l'instar de la méthodologie de co-construction du PDU, les instances de suivi perdureront pendant la mise en œuvre du PDU. Ce dernier porte un certain nombre de mesures qui restent à être précisées et conduites de manière partenariale. Au delà de la nécessaire animation de la démarche et de son suivi, les modalités opérationnelles des actions du PDU (compétences, financements, ...) induisent la poursuite d'un travail collaboratif.

nationaux ou départementaux (reports de trafic et interférences avec les projets notamment).

Réserves d’engagement sur des actions projetées Région PACA pp.1 et 2,8et9, CD 84 Technique et financière de la région PACA sur l’offre périurbaine dont elle aura la charge, de maîtrise d’ouvrage et financière du CD 84 pour l’EMD.

La remarque renvoit aux évolutions réglementaires et institutionnelles qui ont rendu difficile le positionnement de chaque partenaire même si les objectifs et les actions sont partagés dans leur esprit. Les transferts de compétences recettes et dépenses) ne permettent pas à ce stade d'apprécier les contours et les priorités données par les partenaires à l'avenir. Le PDU a vocation a être évalué dans cinq ans.

La mise en œuvre des actions du PDU

14

Le phasage du PDU AE pp. 9 et 10 Veiller à l’équilibre des actions entre le Vaucluse et le Gard, en justifiant les délais de mise en œuvre et en homogénéisant les échéances de réalisation sur les deux départements.

Le Grand Avignon couvre une partie des départements de Vaucluse et du Gard et conduit une politique à l'échelle de son territoire. L'élaboration du PDU a fait l'objet d'un égal traitement des communes et d'un examen attentif pour que les actions portées correspondent aux besoins de chaque territoire. Le traitement égalitaire, homogène voire uniforme de l'ensemble des communes reviendrait à nier des réalités différentes. Il convient d'apprécier cette différence par d'autres critères que celles administratives et davantage les situations contrastées des communes du cœur de l'agglomération de celles plus en périphérie moins denses, de celles qui sont dotées de gare des autres mais également prendre en compte les contraintes topographiques. La hiérarchisation des actions y compris financièrement s'appuient sur les capacités de la collectivité à engager ces mesures, en particulier celles portées en maîtrise d'ouvrage par le Grand Avignon. La transformation des lignes 4 et 5 en haute fréquence mobilise 30 millions d'euros (soit le double de celui consacré aux lignes vauclusiennes) afin de proposer une alternative efficace.


Annexe 6

Le phasage du PDU Préfets 30 et 84 lettre p.2 et avis p.8 Justifier le décalage des projets et du calendrier des actions appliquées au Gard en considération de projets prévus à moyen et long terme (gare de Villeneuve ? prolongement du tramway et desserte des lignes de bus HF, régulation dynamique des flux, maillage des modes doux) alors que les besoins sont déjà prégnants et que le rabattement de l’action 1.3 est prévu à court terme.

Idem pour la question de la temporalité. Le projet de réouverture de la gare de Villeneuve, outre le fait que le Grand Avignon n'est pas maître d'ouvrage et milite pour accélérer la réouverture de la ligne aux voyageurs en rive droite du Rhône, est le plus ambitieux de ceux engagés sur le plan ferroviaire : - la réouverture suppose des investissements préalables lourds sur Avignon Centre, congestionné, pour permettre aux missions TER Vauclusiennes de prolonger en direction de Villeneuve (entre 20 et 52 millions d'euros selon les scénarios) ; - un investissement lourd sur la ligne et la gare elle-même (environ 30 millions d'euros pour le seul périmètre ferroviaire sans compter la création du PEM avec ses aménagements ad-hoc). En matière de modes doux, la transformation du Pont Daladier et du Royaume en pont urbain est en cours. Cet ouvrage stratégique répondra prochainement au cahier des charges de la ViaRhôna, une ambition portée dès à présent. Le soutien financier apporté par le Grand Avignon pour la réalisation des itinéraires cyclables est lissé par année et l'enveloppe affectée répondra aux projets qui seront proposés par les maîtres d'ouvrage.

Le phasage du PDU Préfets 30 et 84 avis p.7 La réflexion sur la transformation progressive de la rocade sud en boulevard urbain mérite des approfondissements et nécessitera des études de circulation pour estimer et anticiper les impacts de la restriction de circulation ;

Deux études sont lancées cette année, la première pour bâtir une stratégie de circulation progressive accompagnée d'un plan de circulation et de jalonnement. La seconde vise à doter le territoire d'un modèle de trafic afin de tester des scénarios différenciés et notamment la transformation progressive de la Rocade en boulevard urbain, transformation qui sera définitive qu'à l'horizon de la LEO.

Le suivi du PDU AE p.10 Compléter le dispositif de suivi par un suivi de la mise en œuvre du PDU en lui-même : évaluation annuelle du planning de réalisation de chaque action afin de suivre les échéances à court, moyen et long terme dans les fiches actions et veiller ainsi à la mise en œuvre du PDU dans sa globalité

A l'instar de la méthodologie de co-construction du PDU, les instances de suivi perdureront pendant la mise en œuvre du PDU. Ce dernier porte un certain nombre de mesures qui restent à être précisées et conduites de manière partenariale. Au delà de la nécessaire animation de la démarche et de son suivi, les modalités opérationnelles des actions du PDU (compétences, financements, ...) induisent la poursuite d'un travail collaboratif. Le PDU a vocation a être évalué dans cinq ans.

La révision du PDU Préfets 30 et 84 Lettres p.1 PDU sera à réviser afin de prendre en compte les évolutions du territoire (intégration de Montfaucon et Roquemaure en janvier 2017), les grands projets structurants pouvant intervenir avant l’échéance du PDU (tramways, bus HF, tranche 2 LEO) et l’EMD.

Compte tenu que le PDU a vocation a être évalué dans cinq ans et de la révision simplifiée induite par l'intégration des communes de Roquemaure et Montfaucon, le document sera amené à être actualisé.

Le financement du projet de PDU

15

La présentation des coûts du PDU : Les actions portées sont majoritairement de l'investissement. Les fiches actions distingueront celles qui comprendront des dépenses de fonctionnement. Les différents co-financeurs sont indiqués dans la catégorie "Partenaires". Une distinction sera faite pour identifier les partenaires techniques comme l'AURAV, TECELYS, les exploitants de réseaux de transport, gestionnaires de parking, ... A ce stade, aucun partenaire n'est en mesure de se positionner sur le financement de l'ensemble des actions notamment au regard des changements institutionnels et de l'incertitude dans le volume des ressources. Les partenaires émettent des réserves quant au soutien de certaines actions prévues dans le PDU, or, ces derniers ne participeront qu'à hauteur d'1€ sur les 3 investis par le Grand Avignon. Il n'apparaît pas impossible pour les deux régions, les départements et les communes de mobiliser collectivement 9M€/an sur les 10 prochaines années sachant que certaines de ces dépenses peuvent nécessiter une simple réaffectation des crédits aujourd'hui dépensés. La part du Grand Avignon pourra être identifiée pour chacune des fiches actions.

Préfets 30 et 84 lettres p2 et avis p.7

Distinguer les coûts d’investissement et « d’exploitation » (cf. R.214-1 C. Transp.).

Préciser les différents co-financeurs.

La présentation de la part incombant à chacun des partenaires

Avignon p.3

Préciser l’enveloppe financière affectée par le Grand Avignon pour chacune des fiches actions.

CD 84 délibération p.2 et avis p.1

Réserve sur la capacité des partenaires à mobiliser 90M€ pour les actions et interrogation sur les montants des engagements reçus pour financer les actions.

Pour mémoire, rappel des réserves d’engagement de la région PACA (cf. action 2) et du CD 84 (cf. action N°37.2).

L’évaluation des incidences sur l’environnement

16

AE pp.8 à 10 Milieux naturels : Evaluer les impacts globaux du PDU sur les milieux naturels, en explicitant a minima l’articulation du PDU avec le SRCE. Paysage : Compléter le diagnostic et l’analyse des impacts sur le paysage.

L'articulation avec le Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) sera précisée (à intégrer dans le schéma articulation des documents de planification). Le traitement paysager des actions du PDU sera traité lors de la mise en œuvre opérationnelle des actions.


Annexe 6

Divers

17

Préfets 30 et 84 lettres p.3 Approfondir la sécurité de tous les déplacements

Outre la mise en œuvre de l'observatoire des accidents, les actions visant à réduire les vitesses, à mieux partager la chaussée selon les conditions de circulation ainsi que l'amélioration de l'information (information dynamique et Géovélo) concourent à réduire le nombre d'accidents et le sentiment d'insécurité.

Préfets 30 et 84 avis p.3 Définir plus précisément dans le PDU la mise en œuvre d’une zone à circulation restreinte favorisant les véhicules les moins polluants prévue dans le cadre de la démarche « villes respirables en 5 ans » et dont l’action est esquissée dans le PDU.

L'appel à projet "Villes respirables en 5 ans" suppose une étude préalable à la mise en place d'une Zone de Circulation Restreinte (ZCR). Le PDU cible l'itnramuros comme lé périmètre privilégié pour apaiser la circulation en ville. L'action 10 propose une augmentation progressive de la zone piétonne, la mise en oeuvre rééelle de la zone de rencontre et la piétonisation totale pendant le festival. Le PDU ne propose donc pas une ZCR, en revanche, l'étude lancée par la ville pour la mise en oeuvre de cette action intègre désormais la préfiguration d'une ZCR.

Remarques fiches actions PPA


Axe : 1

Thématique I S’appuyer sur les transports collectifs

1

Préfets 30 et 84 Lettre p.2 et avis p.8 (cf. observations sur le phasage), Justifier le décalage des projets et du calendrier des actions appliquées au Gard en considération de projets prévus à moyen et long terme (gare de Villeneuve ? prolongement du tramway et des lignes de bus HF, régulation dynamique des flux, maillage des modes doux) alors que les besoins sont déjà prégnants.

Le Grand Avignon couvre une partie des départements de Vaucluse et du Gard et conduit une politique à l'échelle de son territoire. L'élaboration du PDU a fait l'objet d'un égal traitement des communes et d'un examen attentif pour que les actions portées correspondent aux besoins de chaque territoire. Le traitement égalitaire, homogène voire uniforme de l'ensemble des communes reviendrait à nier des réalités différentes. Il convient d'apprécier cette différence par d'autres critères que celles administratives et davantage les situations contrastées des communes du cœur de l'agglomération de celles plus en périphérie moins denses, de celles qui sont dotées de gare des autres mais également prendre en compte les contraintes topographiques. La hiérarchisation des actions y compris financièrement s'appuient sur les capacités de la collectivité à engager ces mesures, en particulier celles portées en maîtrise d'ouvrage par le Grand Avignon. La transformation des lignes 4 et 5 en haute fréquence mobilise 30 millions d'euros (soit le double de celui consacré aux lignes

vauclusiennes) afin de proposer une alternative efficace. Le projet de réouverture de la gare de Villeneuve, outre le fait que le Grand Avignon n'est pas maître d'ouvrage et milite pour accélérer la réouverture de la ligne aux voyageurs en rive droite du Rhône, est le plus ambitieux vis à vis aux autres actions engagées sur le plan ferroviaire : - la réouverture suppose des investissements préalables lourds sur Avignon Centre, congestionné, pour permettre aux missions TER Vauclusiennes de prolonger en direction de Villeneuve (entre 20 et 52 millions d'euros selon les scénarios) ; - un investissement lourd sur la ligne et la gare elle-même (environ 30 millions d'euros pour le seul périmètre ferroviaire sans compter la création du PEM avec ses aménagements ad-hoc). En matière de modes doux, la transformation du Pont Daladier et du Royaume en pont urbain est en cours. Cet ouvrage stratégique répondra prochainement au cahier des charges de la ViaRhôna, une ambition portée dès à présent. Le soutien financier apporté par le Grand Avignon pour la réalisation des itinéraires cyclables est lissé par année et l'enveloppe affectée répondra aux projets qui seront proposés par les maîtres d'ouvrage.

Préfets 30 et 84 Lettre p.2 et avis p.8 (cf. observations sur le phasage) Justifier le fait que la desserte des Angles et de Villeneuve n’est pas prévue à court terme alors que le rabattement de l’action 1.3 l’est.

L'action 1-3 débute à court terme car le premier tronçon du tramway et les deux premières lignes à haute fréquence sont engagées à court terme.

1.1

Saint Saturnin p.3 Prévoir une ligne de bus HF au carrefour de Realpanier

La réalisation d'une ligne à haute fréquence, au-delà des coûts, se heurte à deux problématiques : - l'accès direct au cœur de l'agglomération par l'avenue de la Folie, très contrainte, ne permet pas la création d'aménagements concurrentiels performants pour les bus qui seraient noyés dans la circulation; - la création du parking relais est liée à la mise en service du tramway repoussée à long terme pour ce tronçon

Le Pontet p.3 Réaliser une offre BHNS sur la ligne Le Pontet - Courtine

La ligne à haute fréquence qui reprend l'itinéraire de la ligne 2 dessert le Pontet jusqu'à l'hôpital et comprend une hypothèse de desserte de la zone de Courtine. Le tracé préférentiel privilégie l'hôpital en tant que


Annexe 6

premier employeur du département tandis que la desserte de Courtine accompagnera le développement de la zone.

CD30 p.2 Ajouter les cars du réseau interurbain aux leviers identifiés de l’action (tramway, bus HF)

La bonne articulation des réseaux interurbains avec le réseau urbain est essentiel dans l'efficacité de la desserte de l'agglomération, c'est l'objet des fiches actions 2.1, 2.6 et 3 qui visent à assurer une complémentarité des réseaux et une bonne intermodalité notamment par le biais d'aménagements en entrée d'agglomération et d'une tarification combinée.

Préfets 30 et 84 avis p.8 Préciser dans le PDU, ou par la suite, les itinéraires et les caractéristiques des bus HF et le niveau de service prévu (fréquence, amplitude horaire, confort, accessibilité, lisibilité, régularité et temps de parcours). Argumenter les choix sur la régularité et le temps de parcours sur la base d’études de circulation et d’aménagements de voirie envisagés.

L'étude de faisabilité des lignes de bus à haute fréquence qui s'appuie également sur une étude circulation livrée en février au Grand Avignon présente ces éléments. Ils seront précisés dans le projet en page 42.

1.3

Préfets 30 et 84 lettres p.3 Assurer une bonne desserte en TC des principaux pôles des communes non desservies par le réseau structurant lorsqu’il sera mis en œuvre

La mise en œuvre du réseau structurant nécessite un redéploiement de l'offre de transport collectif en s'appuyant sur des lignes plus directes, des kilomètres rationalisés notamment en s'appuyant sur des partenariats avec les autres autorités organisatrices de transport mais également sur un développement du Transport A la Demande. Le PDU s'appuie sur une analyse du territoire, de ses caractéristiques et de sa densité. Le transport collectif est un transport de masse qui suppose une certaine densité pour être pertinent, le PDU propose des alternatives sur ces secteurs en valorisant le covoiturage, les parkings relais aux portes de l'agglomération, le développement de la desserte des gares.

Pujaut pp.1 et 2 et Sauveterre p.2 Souhait d’un traitement égal entre les territoires pour les communes de Pujaut et Sauveterre. Demande d’installation de lignes TC supplémentaires.

Le PDU propose de s'appuyer sur l'offre départementale existante plutôt que de créer de nouvelles lignes par des accords avec le département en matière de tarification et d'accès à ses services de transport.

Pujaut p.2 et Sauveterre p.2 En matière de gestion des transports scolaires, demande d’un service meilleur et moins inéquitable par rapport aux autres communes du Grand Avignon. Demande une desserte par TCRA ou à défaut une compensation financière aux familles (Sauveterre) ou permettant une gestion communale autonome (Pujaut)


2

Préfets 30 et 84 Avis pp.8 et 9 S’assurer que la desserte ferroviaire prévue, avec une double mission d’inter-ville et de réseau urbain, ne vienne dégrader la performance (et donc la fréquentation) du mode de transport par VF sur la longue distance (études de potentiels à réaliser, démonstration de la plus-value obtenue sur l’axe considéré pour l’ensemble des usagers à établir).

L'étude relative à l'étoile ferroviaire d'Avignon en cours, sous maîtrise d'ouvrage SNCF Réseau et financée partiellement par le Grand Avignon, identifie les pistes de développement de la desserte dans un double objectif : de nouvelles missions TER qui captent le potentiel de clientèle maximal sans dégrader la robustesse du système ferroviaire par ailleurs. La réouverture du Pontet et l'augmentation des dessertes en heures creuses des gares répondent à ce double objectif tandis que la réouverture de la gare de Villeneuve suppose des investissements complémentaires lourds mais qui participeront à l'amélioration des conditions d'exploitation du nœud avignonnais dans son ensemble.

Région PACA pp.1 et 2 et 5 à 8 (cf. réserves d’engagement) Réserve sur la programmation financière et technique des projets ferroviaires à court et moyen terme liée : - aux capacités financières propres de la région, aux capacités humaines et financières très contraintes des maîtres d’ouvrages ferroviaires à ces échéances - et aux réformes législatives qui vont modifier l’organisation des transports périurbains et régionaux et les financements croisés. Annonce que la région ne peut actuellement s’engager techniquement et financièrement sur l’offre périurbaine dont elle aura la responsabilité et la charge et sur l’impact de la libéralisation du transport routier en autocar. Préconisation de : -privilégier la valorisation et l’optimisation de la desserte ferroviaire actuelle sous utilisée (pour un potentiel de report

Les élus du Grand Avignon portent une ambition pour le développement du réseau ferré. La gare du Pontet, inscrite en phase 2 de la réouverture d'Avignon-Carpentras et la réouverture de Villeneuve ne peuvent être considérées comme non prioritaires par le Grand Avignon. De plus ces deux gares ainsi que celles de Montfavet et Morières s'accompagnent d'un projet de développement urbain, d'un rabattement de lignes de bus dont certaines structurantes, parfaitement dans les objectifs régionaux. Enfin, la réouverture de la gare de Villeneuve s'envisage à long terme mais engage les premières études à moyen terme. L'étude sur l'étoile ferroviaire d'Avignon en cours de finalisation porte deux scénarios qui inscrivent tous deux la réouverture de Villeneuve et ce pour deux raisons : un potentiel de près de 1300 voyageurs jours et des investissements qui participent à améliorer l'exploitation du nœud ferroviaire avignonnais.


Annexe 6

modal considéré important) autour des gares existantes (St Saturnin, Morières, Montfavet et Entraigues) : développement des pôles d’échanges coordination des offres TC urbain/train, développement de l’offre de rabattement TC/modes actifs sur les gares et pôles d’emplois, densification urbaine autour des gares, développement de pôles de services… ; - initier les actions visant à fiabiliser l’offre actuelle ; - avant de réaliser de nouveaux projets de développement des nouvelles gares du Pontet et de Villeneuve, considérées non prioritaires, qui nécessiteraient des études complémentaires (équilibre financier at acquisitions foncières pour le Pontet, coûts prohibitifs pour Villeneuve) et qui ne peuvent s’envisager sans une anticipation poussée (35 ans) et sans une part de cofinancement majoritaire des collectivités (la région ne disposant pas d’une ressource suffisante pour mener tous les projets).

2.1

CD 30 p.3 Etre vigilant sur les ruptures de charges pour accéder au centre d’Avignon et sur la réabsorption des passagers du réseau interurbain sur le réseau urbain (surtout aux heures de pointe et concernant les scolaires, et notamment les personnes handicapées et PMR)

Les points de contact en entrée d'agglomération prévus dans la fiche action 2.6 ont vocation à permettre des correspondances avec le réseau urbain. Les usagers auront le choix en entrée d'agglomération de choisir le mode qui leur convient le mieux selon leur destination. Les ruptures de charge seront donc souhaitées et non pas subies.

2.2 CD 30 p.3 Conforter le rôle du PEM de la gare routière d’Avignon

C'est l'objet de la fiche action 2.2 complétée par la fiche action 36.2.

2.3 Le Pontet avis p.2 Regret que l’ouverture de la gare du Pontet ne soit prévue qu’à moyen terme

La réouverture du Pontet obéit à une programmation qui prend en compte un faisceau de facteurs. Les capacités financières de chacun des partenaires, le Grand Avignon bien entendu mais également la Région et SNCF. Ces partenaires sont réservés sur cette programmation. L'avancement technique du travail pour lequel il s'agit de poursuivre les études de conception du PEM et parallèlement de la mise en œuvre des bus à Haute

Fréquence. La création d'un quartier gare qui constitue, avec la desserte par le réseau urbain structurant (Lignes à Haute fréquence dans un premier temps puis le tramway), un impératif pour la Région quant à la réouverture de la gare.

2.4

Préfets 30 et 84 Avis p.9 Préciser ce que recouvre l’estimation financière donnée pour la réouverture de la gare de Villeneuve. Inclure dans le PDU la préconisation de la DREAL d’utiliser la ligne de fret pour le transport voyageur entre Avignon et Bagnols sur Cèze (Cf. PAC de 2013).

L'estimation comprise entre 12 et 35 millions d'euros comprenait la réouverture la gare proprement dite ainsi que les investissements nécessaires en gare d'Avignon afin d'assurer les dessertes vers Villeneuve sans dégrader la robustesse de l'exploitation du nœud avignonnais, fragile actuellement. En particulier, il s'agissait de créer d'ouvrir l'actuelle voie technique située au nord de la gare d'Avignon pour y implanter un quai ouvert aux voyageurs (voie 2bis en prolongation de la voie C circulation). Dans une hypothèse maximaliste, les investissements pourraient conduire à la création de deux quais situés à l'extrême nord de la gare d'Avignon (voies V2Rac et V1Rac) associé à la prolongation du passage souterrain sous les voies en connexion avec le bâtiment voyageur. Cette première estimation a depuis été précisée (comité technique du 9 juin 2016 Etoile ferroviaire) de sorte que : - la réouverture de la gare représenterait 30 M€ (marge 30%) ; - une fourchette selon les scénarios respectifs envisagés se situe entre 20 et 52 M€ en ce qui concerne les investissements sur le nœud avignonais. La réouverture aux voyageurs de la ligne en rive droite est projetée à horizon long terme considérant que les autorités organisatrices (3 régions) ne se sont pas engagées à ce jour. La réouverture de Villeneuve permet d'engager cette réouverture par le Sud et la prolongation de missions TER en provenance de PACA.

2.4

CD 30 p.3 Rouvrir la gare de Villeneuve ce qui permettrait de relier l’agglomération à la ligne Givors – Gresan réservée aujourd’hui au fret

Objectif affirmé dans le PDU qui se traduit par une action qui porte sur le lancement des études pour sa réouverture.

2.5

St Saturnin p.3 Réserve sur l’absence d’action améliorant les déplacements ferroviaires à partir de la gare de St Saturnin (qui semble menacée de fermeture).

La gare de st Saturnin bénéficie de deux actions à savoir les fiches 2,5 et 16 qui visent respectivement à : - améliorer la desserte ferroviaire notamment en assurant un cadencement en heure de point à 30 minutes et supprimer les trous d'offre en hure creuse;


Annexe 6

- équiper les gares du territoire par la mise en place d'un "bouquet de services de mobilité"

2.5 Avignon p.3 Regret que le PDU ne développe davantage l’usage du TER.

Les actions proposées dans le cadre du PDU matérialisent l'ambition la plus forte du territoire compte tenu des moyens de chaque partenaire et de la temporalité de ce type de projets.

2.6

Préfets 30 et 84 Avis p.9 Mieux justifier les choix des pôles d’échanges en entrée d’agglomération et leurs complémentarités (notamment ST Roch, porte de l’Oulle, gare routière et le PEM Avignon centre). Préfets 30 et 84 Avis p.9 Etudier, préalablement à l’aménagement au droit du pont de Bonpas, les conséquences sur les conditions de franchissement du pont.

Les pôles d'échanges sont constitués des gares, des nœuds du réseau urbain et des parkings relais en entrée d'agglomération. Ces lieux sont stratégiques pour permettre aux usagers de faire une correspondance s'ils le souhaitent au regard de l'offre proposée (attractivité, destinations proposées, ...). Ces lieux permettent de concentrer sur un même point une palette de services et d'offre multimodale. La mise en œuvre des mesures aux entrées de l'agglomération seront portées par les gestionnaires des routes, maitre d'ouvrage en la matière, qui auront souci de réaliser ces études préalables. La proposition au niveau du pont de Bonpas se situe en amont du carrefour. Une emprise, sous maîtrise foncière du département de Vaucluse, permettrait l'aménagement d'une voie d'accès en site propre pour les transports en commun, sans impact sur le trafic routier.

3 CD 84 avis p.2 Aborder prioritairement la tarification simplifiée et unique.

L'action 3 qui lui est dédiée est programmée à court terme.

3

CD 30 p.3 S’assurer de l’interopérabilité de la billettique unique avec celle en vigueur dans le Gard.

Les systèmes billettiques sont aujourd'hui normalisés, la mise en place du système suppose au préalable, et ce dès sa conception, l'échange du référentiel commun et des caractéristiques des systèmes existants. Ce sont les référentiels régionaux qui priment compte tenu que les Régions sont compétentes sur ce sujet.

Thématique II Sécuriser et promouvoir la pratique du vélo

Région PACA pp.9 et 10 Apporter des compléments au projet pour l’enrichir et mieux en apprécier les résultats : - distinguer dans les modes actifs les parts respectives du vélo et la marche à pied ; - chiffrer le linéaire d’aménagements cyclables spécifiques envisagés (a minima un linéaire de 150 à 200 km semble pertinent pour obtenir un développement de la pratique du vélo ; - accompagner les cyclistes dans la reprise de la pratique du vélo en toute sécurité (événementiels tels que vélo école) ; - identifier et nommer les véloroutes (Via Rhona, Val de Durance) pour en assurer la promotion.

La distinction des parts des modes actifs est délicate au regard de l'absence d'enquête ménage déplacements. La politique cyclable du Grand Avignon qui dédie 2,750 M€ sur les 10 prochaines années permettrait la réalisation d'une soixantaine de kilomètres. Au stade actuel, le territoire est doté d'environ 120 kilomètres (hors zones 30 et de rencontre). Ce type de dispositif peut parfaitement entrer dans le cadre du soutien aux plans de déplacements (entreprises, administrations et établissements scolaires) notamment par la mise en œuvre de vélobus. Validé

4

CD 30 pp3 et 4 et CD 84 p.2 Souhait de participer pleinement au développement du vélo et être un des acteurs de l’élaboration du schéma cyclable du Grand Avignon, en cohérence et complémentarité avec le schéma cyclable du Gard. Mettre en place une coordination permettant d’assurer la continuité des itinéraires départementaux et intercommunautaires réalisés ou en projet.

L'élaboration du schéma cyclable s'appuiera sur une démarche décentralisée auprès de chaque commune pour constituer un maillage à l'échelle de l'agglomération en s'appuyant sur les priorités de la commune, les objectifs de la politique cyclable du Grand Avignon et des schémas départementaux et régionaux. Ce schéma, une fois consolidé à l'échelle communautaire, sera partagé avec les partenaires.

4

CD 84 p.2 -Définir les secteurs à traiter en priorité pour assurer la continuité des itinéraires. -Développer les itinéraires vélos vers les pôles générateurs de déplacement.

Cf la démarche précédente. Le développement des itinéraires vers les pôles générateurs fait partie des objectifs retenus par le Grand Avignon. Pour rappel, le Grand Avignon soutiendra la réalisation des grands axes cyclables, des itinéraires qui garantissent la continuité des aménagements et la desserte des zones d'activités et des gares.

4

Pujaut pp.1 et 2 et Sauveterre p.2 Souhait d’un traitement égal entre les territoires pour les communes de Pujaut et Sauveterre. Demande la réalisation d’axes cyclables.

Cf réponse Action 1. La réalisation des itinéraires cyclables est du ressort des gestionnaires de routes (communes et départements). Le Grand Avignon fixe des critères d'éligibilité à sa politique de soutien de réalisation d'itinéraires cyclables (cf réponse précédente).

4

Préfets 30 et 84 avis p.9 – CD 84 p.2 Rive droite -Préciser la nature des aménagements

Une étude est en cours pour déterminer les aménagements à réaliser pour poursuivre ceux déjà réalisés sur le Pont Daladier. Ces aménagements


Annexe 6

prévus : notamment tracé des nouveaux itinéraires (en particulier l’itinéraire rive droite de la liaison Les Angles /Villeneuve avec Avignon par le pont Daladier). -La réalisation à court terme de la rive droite permettrait de fournir une offre alternative pour l’accès à Avignon et de faire lien, avec la via Rhôna -Faire de la Via Rhôna l’itinéraire d’accès privilégié du centre – ville.

constitueront l'un des maillons de la Via Rhôna, certainement l'un des plus complexes à ce jour. Cela suppose un traitement de la section courante (Pont du Royaume) mais également la modification de la tête de pont côté Gard. Les études ont pour vocation d'assurer cette continuité cyclable et ce dans toutes les directions. Outre la ViaRhôna qui s'oriente vers le Sud, le lien Villeneuve - Avignon constitue l'un des plus importants potentiels de développement de la pratique cyclable sur le territoire, il s'agit donc de s'appuyer sur le Pont du Royaume-Daladier pour ce faire.

4

Région PACA p.9 S’assurer que le financement retenu (2,2 M€) sera appliqué sur les itinéraires d’intérêt communautaire

Sans objet.

5

Préfets 30 et 84 avis p.9 Préciser la distinction faite entre les deux aménagements projetés (stationnements, abris sécurisés).

Les abris sécurisés permettent le stationnement de longue durée (en particulier la nuit) et donc doivent garantir l'inviolabilité du dispositif. Il peut se matérialiser par une cage dans laquelle les vélos sont stockés et pour laquelle il faut être muni d'un badge ou code d'accès. Le stationnement vélo peut également se traduire par de simples arceaux, en outre les stations des lignes TCSP seront systématiquement équipés d'arceaux.

5

CD 84 p.2 Créer des parcs à vélos sécurisés sur tous les PEM, les points d’arrêts majeurs et les P+R d’entrée d’agglomération.

C'est ce qui est prévu (Action N°5).

6

CD 30 p.4 Etablir, préalablement à la systématisation des sas vélos, un document cadre ou référentiel commun avec le CD 30.

Mise en place de SAS prévue à l'action 6.

6

Préfets 30 et 84 lettres p.3 et avis p.9 Préciser la nature des aménagements prévus : notamment les signalisations horizontales et verticales dans le cadre de l’application du décret 2015-808 (PAMA)

Les recommandations du CEREMA et les récentes évolutions réglementaires précisent les différents types d'aménagement potentiels. Le choix dans ce PDU est de s'appuyer sur mise en œuvre qui s'appuie sur le terrain, la réalisation du schéma cyclable permettra de préciser quel type d'aménagement est le plus adapté selon les configurations.

6

CD 84 p.2 Réaliser des aménagements sur voirie pour sécuriser et favoriser la pratique du vélo (outre la création des sas à vélo).

Sans objet.

Thématique III Réinvestir les centres villes

11

Préfets 30 et 84 lettres p.3 Accessibilité : donner un caractère prioritaire à l’action visant à développer et encourager la création des PAVE.

La réalisation des PAVE est une obligation pour les communes. Le PDU propose pour les communes n'ayant pas réalisé leur PAVE d'étudier les conditions pour les conduire de manière mutualisée. Action qui débute à court terme et donc prioritaire.

11

Préfets 30 et 84 avis p.10 Adapter la création prévue de zones de rencontre dans tous les centres villes aux différentes typologies de communes.

L'application de cette action sera déclinée au sein de chaque commune, compétence d'ailleurs communale.

Thématique IV Promouvoir les autres modes de déplacements

TH4

CD 84 pp.2 et 3 Covoiturage : -Associer le département à l’examen des conditions d’accès des aires de covoiturage compte tenu des impacts sur son réseau. -Rechercher une cohérence dans les actions menées par les différentes collectivités. -Créer un réseau d’aires de covoiturage conjugué à une offre TC, en complémentarité avec les actions entreprises par le département, le Grand Avignon et les communes. Accompagner cette action d’outils et d’animation.

Lorsque les places de covoiturage sont sur le réseau départemental de voirie, celui-ci sera de fait associé par les communes, maître d'ouvrage. Pour ce qui est des parkings à proximité des échangeurs, le projet sera également concerté voire porté par le Département. La cohérence sera traitée par une approche homogène des outils de signalisation et de communication. Le PDU propose d'identifier les places selon un certain nombre de critères, la recherche de l'intermodalité est recherchée (cf action 14). Le Grand Avignon soutient AZIMUT PROVENCE dont la mission est justement de communiquer et d'animer la démarche. (cf action 14).

13

Préfets 30 et 84 avis p.10 Intégrer Roquemaure dans le dispositif d’aménagement des aires de covoiturage à hauteur des échangeurs autoroutiers.

Ce point sera à étudier lors de l'intégration des deux communes au périmètre du Grand Avignon et sa traduction dans le PDU.

17

Préfets 30 et 84 avis p.10 L’obligation de prévoir un dispositif de recharge des véhicules électriques concerne les permis de construire déposés après le 1.1.2017 et non le 1.1.2015 (cf. L.111-5-2 du code de la construction modifié par la loi TECV) (concerne également action N°41)

Validé

18

CD 84 p.3 Trafic fluvial touristique : -Examiner la possibilité d’intégrer deux axes de réflexion du CTTI pouvant relever d’un PDU et portant sur les services aux professionnels et aux touristes. -Examiner l’hypothèse d’un quai

Ces éléments seront portés à la connaissance des instances de suivi et de pilotage du projet trimodal Courtine. Pistes de réflexion qui peuvent être inscrits dans le PDU.


Annexe 6

d’avitaillement dans la partie sud du projet de plateforme de Courtine. -Examiner l’enjeu d’articulation des équipements de tourisme fluvial avec les itinéraires cyclables et les véloroutes voies vertes

Axe 2

Thématique V gérer les flux de marchandises

TH5

Préfets 30 et 84 lettres p.3 et avis pp.10 à 12 -Rappeler dans le PDU les axes et actions de la stratégie nationale « France logistique 2025 » et les relations entre les MIN de Châteaurenard et de Rungis. - Actions pro actives alternatives telles que la création d’un pôle logistique urbain (CDU), la mutualisation des livraisons, les technologies de l’information et de la communication sont peu développées au profit des aspects réglementaires (jalonnement, limitation tonnage, stationnement, horaires de livraison,…).

Les propositions du PDU s'appuient sur une étude fine menée en partenariat pilotée par la CCI. Les CDU (ou ELU) et plus globalement les équipements qui forcent la rupture de charge ont été écartés au regard de l'organisation de la filière logistique déjà optimisée. Il ressort que ce type d'équipement et d'organisation associée ne s'appuierait pas sur un modèle économique viable mais supposeraient au contraire des subventions publiques. Un certain nombre de propositions notamment sur l'usage de nouvelles technologies (disponibilités des places de stationnement en temps réel, ...) n'ont pas été retenues. Le choix du PDU s'est d'abord attaché à orienter les opérateurs en agissant sur le levier réglementaire et orientant les choix de localisation des sites logistiques vers des espaces qui peuvent bénéficier d'une voie d'eau, du réseau ferré ou d'une desserte de transport collectif performante. (cf action N°39)

TH5

CD 84 pp 3 et.4 - La prise en compte des enjeux économiques semble sous-estimée d’une façon générale. -Prendre en compte, dans la hiérarchisation du réseau et des itinéraires, le trafic PL de desserte résultant du développement continu des activités économiques en périphérie et entraînant un report des flux sur les seules voies départementales, - Projet départemental de liaison RD 28-RD 942 destiné à limiter les nuisances non mentionné dans le PDU sans justification.

Le constat est effectivement partagé, les activités génèrent du trafic notamment poids lourds, le choix de leur localisation est stratégique. (cf. action N°39). Le projet départemental évoqué reste à ce jour imprécis quant au trafic potentiel capté et aucun élément n'a été communiqué pour préciser le tracé, l'emprise, le coût et les impacts de celui-ci notamment dans une zone naturelle sensible. Le PDU propose de se doter des éléments permettant déjà de justifier d'une telle infrastructure en identifiant précisément les trafics actuels de la RD6, leur origine et leur destination pour déduire le trafic potentiel de cette infrastructure.

TH5

Région PACA pp.11 et 12 Observations présentées pour tendre vers un projet de logistique urbaine plus ambitieux. Outre les leviers identifiés, le projet pourrait aborder : - mise en place et animation d’une instance de gouvernance/concertation en matière de logistique urbaine dans la continuité de l’étude logistique urbaine menée par la CCI Vaucluse ; - mise en œuvre d’une action spécifique consacrée au développement des véhicules de livraison propres et aux Etablissements logistiques urbains (ELU) ; - analyse précise de logistique d’agglomération, notamment entermes de foncier et d’implantations, ports du MIN d’Avignon et de Courtine.

Le suivi et l'actualisation des projets liés à la logistique urbain est une idée intéressante, la CCI semble la mieux placée pour cela. L'encouragement à l'usage des véhicules électriques pour le dernier kilomètre est d'ores et déjà en cours. (fiche action 22) ELU (cf réponse ci-avant). Une étude plus fine pourrait être conduite pour étudier l'évaluation des besoins logistiques et des capacités d'accueil sur des secteurs stratégiques. A ce jour, cette réflexion est intégrée à l'étude en cours sur le Port du Pontet et ses abords, l'Appel à Manifestation d'Intérêt sur le Port de Courtine également, espaces ciblés par l'action N°39).

19

CD 84 p.4 -Intégrer le département comme partenaire pour la réalisation du pôle et assurer la complémentarité avec le port du Pontet (étude VNF financée par le CD). -Etudier l’enjeu d’anticipation et de régulation des activités économiques autour de la plateforme (potentiel d’activités logistiques dans un rayon de 20 à 25 km pour assurer la viabilité économique du projet et éviter la détérioration des conditions d’accès à l’agglomération). - N’envisager valablement le développement de la zone de Courtine qu’en parallèle de la mise en service de la LEO -Les trafics attendus semblent surestimés par rapport aux échanges techniques survenus jusqu’ici

Erreur matérielle sur la fiche action, le Département de Vaucluse est effectivement partenaire de ces réflexions en cours. Périmètre qui dépasse le périmètre de l'agglomération qui s'en remet au SCOT et à l'élaboration partenariale des documents de planification des territoires voisins pour éviter cette dérégulation liée à une concurrence entre les territoires. Le Grand Avignon semble dans le cas d'espèce en incapacité d'empêcher les territoires voisins à accueillir ce type d'activités. Si le déplacement du chantier rail-route de Champfleury n'a que peu d'impact sur les conditions de circulation et l'accroissement des flux poids lourds, le développement de la zone de Courtine et son attractivité sera étroitement liée à cette infrastructure. Sans être un préalable, la LEO est une condition de réussite pour le développement de la zone. Chiffres issus des instances de suivi du projet de chantier trimodal. Ils seront actualisés si nécessaire.


Annexe 6

19

CD 30 p.7, CD 84 p.4, Préfets 30 et 84 avis p.11 Etudier le projet de pôle multimodal de Courtine conjointement avec le projet concurrent du port de Laudun afin de rechercher une complémentarité et une cohérence territoriale. Rappeler dans le PDU le projet de reconversion de Laudun en précisant les synergies avec le projet tri-modal de Courtine

La mise en œuvre du projet trimodal de Courtine est mis en perspective systématiquement avec celui de Laudun qui ne présente pas les mêmes caractéristiques et ne semblent pas concurrents. Le chantier trimodal de Courtine s'appuie sur celui de Champfleury déjà performant ( à la différence de celui de Laudun sans activité à ce jour), l'objectif est de prendre en charge des containers avec notamment la capacité d'une 4ième couche (pont ferré d'Avignon limite le tirant d'air), l'accessibilité est moins importante et le marché support est plus large. Une rencontre a été initié entre les deux territoires pour étudier les synergies possibles, aucune piste n'a été à ce jour trouvée.

19

Le Pontet avis p.2 Programmer le développement des ports parmi les actions prioritaires du PDU tant en études qu’en travaux.

Sans objet

20 CD 84 p.4 Maintenir un accès du port du Pontet facilité aux PL par les RD 225 et 907.

Validé

21

CD 30 p.6 Consulter préalablement le CD 30 avant la mise en œuvre des mesures réglementaires visant à limiter le trafic PL en raison des reports de trafics sur les infrastructures du département.

La mise en œuvre des mesures relatives au réseau routier est du ressort des collectivités compétentes. Le Grand Avignon conduit actuellement une étude plus stratégique visant à mesurer les effets des projets du PDU sur les conditions de circulation.

21

St Saturnin p.2 Maîtrise des flux insuffisante pour diminuer la circulation croissante sur les RD 6 et 28, en particulier pour endiguer le trafic PL.

Le trafic poids lourds est directement lié à l'activité, le choix de l'implantation des sites et notamment sa dissémination sur l'ensemble du territoire contribuent à faire supporter des trafics qui ne sont pas adaptés à certaines infrastructures et certaines configuration. En outre, l'autorité compétente en matière de voirie en agglomération pour la RD6 et RD28 est la commune. Outre les aménagements, la commune a la capacité de prendre des arrêtés de circulation sous réserve de l'accord du Préfet pour les voies classées à grande circulation. Le PDU propose de se doter des éléments permettant déjà de justifier la création d'un barreau en identifiant précisément les trafics actuels de la RD6, leur origine et leur destination pour déduire le trafic potentiel de cette infrastructure. Ces données permettront également d'argumenter, le cas échéant, en faveur de la mise en place d'une réglementation sur les

communes traversées par la RD6 et RD28.

22 Préfets 30 et 84 p.11 Réaliser l’action 23 avant la mise en œuvre de l’action 22

C'est effectivement l'ordre qui est suivi actuellement.

23

Région PACA p.12 Préciser la complémentarité de l’étude de circulation des PL avec celle réalisée par les services de l’Etat dans le cadre de la LEO.

L'étude de la LEO est partielle car liée à l'infrastructure elle-même, elle ne couvre que la partie Sud du territoire et ne permet pas de modéliser finement les flux de déplacements selon leur nature.

Thématique VI Hiérarchiser le réseau viaire pour un nouveau partage de la voirie

TH6

CD 84 pp4 et 5 - Associer les AOT à la structuration des voies et des itinéraires. -Différencier la part des échanges de courte distance de ceux de moyenne distance et de transit dans la réalisation de l’objectif de diminution de 9,3% du trafic automobile. -Limiter à un faible pourcentage l’objectif de réduction de la circulation urbaine sur les grands axes. -La hiérarchisation du réseau viaire (cf. carte stratégique du réseau viaire) ne pourra se concrétiser qu’après réalisation de la LEO, notamment le classement en niveau 3 des franchissements du Rhône, de la rocade sud ou de la RD 225 « route du Dr Pons » en raison de l’absence d’alternatives en itinéraires pour le trafic de transit et de l’incapacité du réseau structurant à y répondre.

A ce stade et en l'absence d'enquête ménage, il est impossible d'afficher un objectif car nous n'avons pas la répartition actuelle des déplacements selon leur longueur. La diminution des trafics se répartira de manière hétérogène sur le périmètre notamment au regard de la hiérarchisation des voies et entre le cœur urbain et sa périphérie. La hiérarchisation du réseau est progressive, en deux temps (cf. cartes 35 et 36 du projet).

24

CD 30 pp.6 et 7 Associer le CD 30 à cette démarche susceptible d’impacter les modalités de gestion et d’exploitation des RD (en particulier RD 6580, 61100 et 2)

Le département du Gard, à l'instar des gestionnaires des routes, seront maîtres d'ouvrage dans la mise en œuvre de ce projet. Les conditions du portage ne sont pas déterminées à ce stade mais de fait les mesures ne pourront qu'être collégialement prises.

25

Préfets 30 et 84 avis p.12 Mettre à jour les évaluations du descriptif de l’action (« réaliser la LEO ») sur les effets attendus (révision à la baisse des reports de trafic), les perspectives d’évolution de l’échéance et les montants réévalués des travaux par tranche avec la part du Grand Avignon.

Avant l'approbation du PDU, sur la base des conclusions définitives de l'étude LEO, les données seront réactualisées de même que tout évolution quant à la programmation de cette infrastructure et de ses modalités de mise en œuvre.


Annexe 6

25 Avignon p.3 Accélérer la réalisation de la LEO

Sans objet, programmation dépend du maître d'ouvrage (Etat).

26

Avignon p.3 Réduire de manière urgente le grand transit dans les zones de peuplement dense, notamment la rocade, et éloigner le trafic restant au-delà des zones à forte densité

C'est l'objectif de l'action n°26 et plus globalement de la hiérarchisation du réseau viaire (cf. projet p.49).

26

Le Pontet avis pp.1 et 2 Demander à l’Etat de revoir sa décision de différer sa participation financière à la réalisation de la LEO : décision remettant en cause le CPER 2015-2020 et compromettant les chances de réussite des ambitions du PDU en matière de réduction de 10% des polluants atmosphériques et de baisse de 9,3% du trafic routier.

La programmation de la LEO dans le PDU ainsi que les différentes initiatives prises par les élus du Grand Avignon vont toutes en ce sens.

26

CD 84 p.5 Veiller à ce que la stratégie de régulation ne se fasse pas au détriment des trafics de liaison entre les territoires (cf notamment la priorité du département à l’aménagement du carrefour de Bonpas)

La stratégie de régulation n'a pas vocation à créer de la congestion mais à réorienter les pratiques et le choix modal des habitants des territoires voisins en heure de pointe (dimensionnant). Elle n'est pas contradictoire avec les trafics de liaison voire n'a aucun impact comme la proposition d'utilisation de l'emprise du Département en faveur des transports en commun (cf. réponse action 2.6). Le fonctionnement du carrefour de Bonpas n'est pas aujourd'hui satisfaisant au regard de la demande automobile. La fluidification de ce carrefour n'entre pas dans les objectifs du PDU car le problème se reporterait plus en cœur d'agglomération. Des stratégies visant à organiser du covoiturage en amont de ce nœud et la possibilité donnée à ces usagers ainsi qu'aux transports collectifs d'emprunter des aménagements concurrentiels sont portés par le PDU.

26

Région PACA p.10 La tranche fonctionnelle de la LEO entre l’échangeur de Rognonas et le pont de Rognonas doit s’accompagner d’une requalification équivalente de la Rocade sud en niveau 3 (entre la RD 570 et la route du Confluent), ce qui ne semble pas être le cas (cf. carte du réseau viaire échéance 2025 pp.58-59 du document « projet »).

L'objectif à atteindre est bien celui-là (carte 36) en revanche, et compte tenu de la contrainte forte sur le réseau routier avec la mise en œuvre du tramway et des lignes à haute fréquence, cette artère est nécessaire dans un premier temps. Si la LEO venait à être phasée avec la création d'un barreau intermédiaire entre l'actuelle tranche 1 et le diffuseur de Chateaurenard, cet aspect pourrait être actualisé.

27

CD 84 p.5, CD 30 pp. 6 et 7 Associer les départements à l’identification des entrées de ville, des aménagements à y réaliser et en agglomération sur les voies départementales(en particulier RD 6580, 61100 et 2).

Idem (cf réponse "observation générale 13 et action 24).

27

Préfets 30 et 84 avis p.12, CD 84 p.5 Préalablement à tout aménagement sur les entrées de ville, étudier précisément les trafics pour en évaluer les impacts sur la circulation (report de trafic vers des axes secondaires ou sur des trafics de liaison) et sur la santé (bruit, qualité de l’air), notamment sur la RD (carrefour de Bonpas avec la RN7 qui est aussi une priorité du département).

Etude stratégique lancée et étude de modélisation courant 2016/2017.

27

CD 84 p.1 Permettre aux transports de bus interurbains et régionaux d’utiliser les aménagements prévus pour les TC urbains (voies réservées notamment)

Le mandat confié à TECELYS pour la réalisation des lignes de bus à haute fréquence mentionne clairement cet aspect. Sous réserve de ne pas dégrader l'exploitation du réseau urbain, les aménagements ont vocation à être partagés.

Thématique VII Mettre en place une politique de stationnement ambitieuse

TH7

Région PACA p. 12 Au regard de l’ambition affichée, regret s que : - aucune mesure visant à restreindre le stationnement dans les zones dites de « bonne desserte en TC » (rayon de 300 m) ne soit retenue ; - aucun objectif quantifié de restriction du stationnement ne soit visé.

C'est décrit dans la fiche action n°39.

28

CD 84 p.5 Souhait que les P+R au terminus périphériques des lignes aient une vocation de covoiturage.

C'est le cas, notion de points de contact avec bouquet de services multimodal.

28

Préfets 30 et 84 avis p.13 La question de la localisation du P+R de Villeneuve est posée notamment en raison du coût du foncier.

Le budget consacré à la réalisation des lignes de bus à haute fréquence gardoises est près de deux fois supérieur (34M€) à celui de celles de Vaucluse, en outre au regard de la topographie et des espaces disponibles.

28 St Saturnin p.2 Demande de réalisation d’un P+R au carrefour de Réalpanier.

cf réponse action 1.1


Annexe 6

28

Le Pontet avis p.2 Incohérence entre la création d’un P+R à la gare du Pontet et l’absence de ligne TC desservant la gare. Créer un P+R à l’entrée nord de l’agglomération ou de la ville du Pontet, dûment desservi d’un terminus de ligne afin de réduire le flux de la circulation automobile (transitant actuellement sur la partie nord de la ville et utilisant le parking de la place J Thomas du centre-ville.

Lors de l'aménagement du quartier de la gare et du PEM, le secteur sera alors desservi par la ligne à haute fréquence. Cf action 1.1

29

Préfets 30 et 84 avis p.13 L’accès aux données en temps réel depuis Internet et une application pour téléphone mobile compléteraient utilement le dispositif du jalonnement dynamique du stationnement.

C'est un point qui peut être une des spécifications du projet.

32

Préfets 30 et 84 avis p.13 Nuancer la disposition relative à la mise en place des zones de stationnement réservé dans tous les centres villes, tous n’étant pas des espaces urbains contraints (ex Pujaut, Saze, Sauveterre et dans une moindre mesure Rochefort). L’application généralisée de la mesure va au-delà des orientations du SCoT.

La nuance sera lors de la mise en œuvre dans chaque commune (cf projet p.53) de manière adaptée (compétence communale). Pour les communes les plus petites, les services publics (maire, poste) et les boulangeries permettront d'identifier quelques places où la disponibilité du stationnement sera recherchée (ex. zone bleue) grâce à une réglementation légère et peu couteuse. A l'inverse, les plus grandes pourront élargir leur périmètre et faire évoluer leurs dispositifs de contrôle.

33

Préfets 30 et 84 avis p.13 La zone commerciale des Angles, non mentionnée, est également concernée par la mutualisation des parkings.

La pratique existe actuellement et le sujet est sensible pour le centre commercial. Compte tenu de la création du parking relais à proximité qui sera desservi de manière plus compétitive, cet usage pourrait être amené à se réduire.

Axe 3 Organiser et planifier le développement du territoire

Thématique VIII Organiser et évaluer le PDU

35

CD 30 p.7 Associer le CD 30 à l’élaboration des référentiels projetés (règlement de voirie notamment) compte tenu des impacts possibles sur les infrastructures et référentiels du Gard

Validé, les départements seront mentionnés comme partenaires dans la fiche action.

35

CD84 p.1 Pour mémoire action N°27 : Permettre aux transports de bus interurbains et régionaux d’utiliser les aménagements prévus pour les TC urbains (voies réservées notamment)

Cf réponse action 27

36

CD 84 p.5 -Promouvoir davantage dans le PDU la vision d’un territoire connecté, s’appuyer sur les nouvelles technologies pour promouvoir les modes alternatifs à la voiture particulière et pour simplifier l’usage de ces modes (ne pas le faire serait « une erreur stratégique »). -Développer le management de la mobilité dans un partenariat à inscrire dans l’esprit et la démarche « PACA Mobilité »portée par la région.

Une des visions portées dans les scénarii était celle du territoire connecté et des nouvelles technologies, certaines ont été retenues comme la billetique intermodale (Action 3), l'outil de recherche des déplacements pour les vélos (Action 9), l'information multimodale en temps réel (Action 24), le jalonnement dynamique du stationnement (Action 29) et le développement de PACA Mobilité (Action 36.2). PACA Mobilité reste un outil sur lequel pourra s'appuyer le conseiller en mobilité dont la mission sera mutualisée selon les demandes du Département et de la COVE. La démarche s'inscrit dans un processus partenarial (cf action 36.1).

36.1

CD 84 p.5 Conseil en mobilité : -le porter collégialement. -les moyens humains et financiers ne paraissent pas en adéquation avec l’ambition du PDU

C'est le cas (cf action 36.1). Le financement à hauteur de 50K€ par an est une première estimation qui correspond à l'échelle du Grand Avignon, l'engagement des autres partenaires permettra de mobiliser plus de moyens au regard des périmètres à couvrir.

36.1 CD 84 p.3 Développer le volet PDIE des entreprises et des ZAE

C'est l'objet de la mission de conseil en mobilité.

36.1

Région PACA pp. 12 et 13 Inciter, par une action spécifique, à l’aboutissement des plans de déplacements (entreprises, inter-entreprises et administrations)pour faire évoluer les pratiques de déplacements des automobilistes et les politiques d’aménagement des zones d’activités.

Idem

37

Avignon p.3 Elaborer une stratégie de circulation en accompagnement des principales réalisations du PDU (réseaux structurants de TC, axes cyclables,..). A ce titre, réaliser à très court terme une étude de circulation présentant leurs impacts cumulés.

Etude en cours : "étude stratégique de circulation", prestation de 35 K€. Fin 2016 et 2017 : lancement d'une étude de circulation de grande ampleur dont l'objectif est la mise en place d'un modèle de trafic multimodal.

37.2 CD 84 p.1 et Région PACA pp.3 et 13 Malgré l'abandon par le Département de la maîtrise


Annexe 6

Contrairement à ce qu’indique l’action, rappel que le département a renoncé à la maîtrise d’ouvrage de l’enquête ménages déplacements et à en assure son portage financier. Remplacer l’action « réaliser une EMD » (action prévue en 2017-2018 et devenue obsolète en raison du renoncement du CD 84) par une autre proposition pour se doter d’outils de connaissance des déplacements permettant de disposer de données plus rapidement et à moindre coût (par ex via la téléphonie mobile, les traces de GPS)

d'ouvrage de cette étude; une EMD reste malgré tout indispensable et ce notamment pour connaître précisément les pratiques de mobilité de nos habitants. Une enquête téléphonique pourrait éventuellement répondre à ce manque, le portage de cette étude au regard de son périmètre nécessairement large questionnerait toujours. Le Grand Avignon engage par ailleurs d'autres études de trafic mais qui ne peuvent remplacer une EMD.

37.2

Préfets 30 et 84 lettres p.2 et avis p.14 Poursuivre les réflexions en matière de mobilité en confirmant notamment le besoin d’amélioration de la connaissance des déplacements sur une zone suffisamment large et à travers les liens à conforter avec les dynamiques territoriales et la planification (cohérence notamment entre développement et déplacements au travers du SOT et du PDU). Réaliser l’EMD dans un délai court.

Cf remarque ci-dessus.

37.2

AE pp.8 à 10 Mener, dans un délai de 3 ans, une EMD permettant d’avoir une connaissance précise des flux sur le territoire et qui servira à la préparation de la révision du PDU. Veiller à couvrir un périmètre suffisamment élargi permettant de prendre en compte l’ensemble des déplacements domicile-travail qui interceptent le Grand Avignon et s’intéresser particulièrement aux franchissements du Rhône et de la Durance.

Cf remarque ci-dessus.

Thématique IX Un urbanisme au service de la multimodalité

TH9

Préfets 30 et 84 avis p.14 La continuité de la politique projetée doit être portée dans la durée par le Grand Avignon, par exemple par la production d’un PAC à l’attention de chaque commune qui révisera son plan d’urbanisme.

L'action n°39 propose la réalisation d'un PAC pour permettre aux communes, dès le début de leur réflexion sur leur document d'urbanisme, d'intégrer les éléments d'orientation et prescriptifs issus du PDU et plus largement de l'ensemble des compétences de l'agglomération (PDU, PLH, Assainissement, Economie, ...).

39

CD84 p.2 Appliquer cette recommandation tout particulièrement aux ZAE du grand Avignon où, très fréquemment, l’espace est actuellement sous exploité alors que s’exprime une demande pour l’ouverture de nouvelles ZAE.

Cette recommandation sera également traduite dans le SCOT, seul document à même d'orienter le développement urbain du territoire.


CD 30 pp.1 et 2 Insérer dans le document « Rapport technique-Fiche actions » les documents directeurs existants dans le Gard (notamment PCET, SDA avec son cahier de recommandations) et initiatives (notamment plateforme de covoiturage, billettique unique BANG, syndicat de coordination des transports du Gard)

Les documents directeurs seront rappelés dans les différents documents qui composent le PDU selon la nature de ces documents. Les références aux initiatives du département seront rappelés dans les fiches actions correspondantes.

Avignon p.3 Préciser les notions de partenaire, partenaire technique et partenaire financier quand le Grand Avignon n’est pas maître d’ouvrage

Validé

Avis PPA Autres documents PDU


Document « rapport de projet »

1

Préfets 30 et 84 avis p.4 Rendre cohérentes entre elles les émissions présentées dans le rapport de projet (pp.16-17 avec les pp. 69 à 72) et avec celles basés sur l’inventaire des émissions de 2014, le rapport Optinec V et l’actualisation des données d’Airpaca 2015.

Validé, les tableaux p17 correspondent à la première caractérisation réalisée par Airpaca au cours du diagnostic. Il faudra retenir ceux p69 à 72 qui correspondent à ceux que l'on retrouve dans la note technique d'Airpaca à la fin de l'évaluation environnementale.


Annexe 6

2

Préfets 30 et 84 p.5 Bruit : Prendre en compte les modifications apportées par l’arrêté préfectoral du 2 février 2016 sur le classement de certaines voies de catégorie 1 Rajouter au dossier d’enquête publique la carte de la page 37 du rapport environnemental

Le PDU sera actualisé pour prendre en compte l'arrêté du 2 février 2016. L'évaluation environnementale fait partie intégrante du dossier d'enquête publique.

3

Préfets 30 et 84 avis p.7 Précisions et modifications à apporter au document « Rapport de projet » : -la pertinence de la ZA Raphaël Garcin incluse dans les grands projets économiques (p.24) n’est pas démontrée ; -afficher une seule échéance sur les lignes de bus HF du Gard et mieux étayer son choix (cf. long terme sur carte p.44 et moyen terme dans le texte) ; -acter la sécurisation déjà réalisée de Sauveterre et envisager une zone de rencontre au niveau de la place du village -corriger quelques erreurs matérielles : tracé de la LEO notamment pp.36 et 37 ; cartes du réseau viaire (actuel et échéance 2025) pp.58 et suiv. en ce qui concerne le raccordement entre la T1 et la RD 570n (pont de Rognonas) qui n’existe pas et n’est pas prévu à échéance 2025.

La carte p24 fait état des projets portés sur le territoire par le Grand Avignon. La pertinence de la ZA Raphaël GARCIN n'entre pas en ligne de compte pour le PDU qui l'intègre comme une donnée d'entrée. Pas d'erreur matérielle de ce type dans le document présenté à l'enquête publique. La traversée de Sauveterre a effectivement été aménagée. Sauveterre comme l'ensemble des communes du Grand Avignon verront leur centre ancien transformé en zone de rencontre (Action N°11). La carte de hiérarchisation sera corrigée sur ces aspects.

4

AE p.8 Expliciter l’analyse des différents scénarios (visions stratégiques) afin de justifier le programme d’actions retenues.

Le programme retenu a été arbitré politiquement par le biais de plusieurs réunions politiques et la mobilisation de différentes instances notamment la sous-commission PDU créée à cet effet. Cet arbitrage est le fruit d'une hiérarchisation politique, financière et technique.

Document rapport environnemental

5

AE pp.8 à 10 Compléter l’évaluation environnementale par une référence aux SRCE, présenter au sein du rapport la cartographie des trames vertes et bleues du SRCE sur le territoire du Grand Avignon et proposer une superposition des trames avec la carte des grands projets annoncés d’ici

Validé. Cf "Observations générales", remarque 16.

2025 sur le territoire afin de s’assurer de l’absence d’impacts cumulés significatifs.

6

Préfets 30 et 84 avis p.5 Bruit : Prendre en compte les modifications apportées par l’arrêté préfectoral du 2 février 2016 sur le classement de certaines voies de catégorie 1

Validé. Cf remarque 31.

7

Préfets 30 et 84 Avis p.14 Au chapitre 6.6, les remarques faites sur le rapport de projet relatives aux émissions et au bruit s’appliquent [PM : Rendre cohérentes entre elles les émissions présentées dans le rapport de projet (pp.16-17 avec les pp. 69 à 72)et avec celles basés sur l’inventaire des émissions de 2014, le rapport Optinec V et l’actualisation des données d’Airpaca 2015 ]; Apporter les corrections relatives à la LEO p.13 (date de début des travaux à modifier) et p.70 (tracé de la T1)


Compte déplacements

8

Préfets 30 et 84 Avis p.15 Regret que la cartographie du bruit dans le Gard ne figure pas avec celle du Vaucluse. Disposer de la même unité d’échelle monétaire pour les deux graphiques en vis-à-vis de la p.15.

Validé. Les échelles différentes des graphiques p.16 ont été rendues nécessaires car les proportions sont totalement différentes et la lisibilité n'était plus garantie.

Annexe accessibilité

9

Préfets 30 et 84 Avis p.15 Réalisation des PAVE : intérêt de l’Etat porté aux modalités d’intervention du Grand Avignon (soit rôle d’appui soit réalisation d’un document à l’échelle intercommunale) et suggestion du transfert de la compétence PAVE au Grand Avignon.

Action prioritaire à court terme. Cf réponse Action 11. Le transfert de la compétence PAVE n'est pas mentionné car elle est directement liée à celle de la voirie, transfert écarté dans le cadre des scénarii.


Annexe 6

10

Préfets 30 et 84 Avis p.15 Procéder à des vérifications et corrections : - l’existence du PAVE des Angles non connu des services de l’Etat - la sollicitation des associations de personnes handicapées à la réalisation de l’annexe accessibilité - la mention de la compétence du préfet pour l’approbation de l’Ad’AP (p.8) - la correction du lexique pour ce qui concerne les EPCI et la FNATH.

Les Angles en cours de vérification. Les associations de personnes handicapées sont associées à l'élaboration du PDU comme à celle du Schéma Directeur d'Accessibilité du Grand Avignon. Validé. Validé.

11

Région PACA p.14 Mettre à jour l’annexe accessibilité pour tenir compte de l’actualisation du Schéma directeur régional d’accessibilité du réseau régional de transports de voyageurs et notamment prendre en considération : -le principe d’accessibilité globale de l’accès au train (2 gares d’Entraigues et d’Avignon TGV) totalement accessibles ; - gratuité de l’accompagnant d’une PMR sur le réseau TER et LER ; - service Accès Plus proposé dans les gares d’Avignon centre et TGV ; - accessibilité de l’ensemble du parc matériel du réseau LER avec une réservation préalable.

Validé.

Document Synthèse

12

Préfets 30 et 84 Avis p.15 Apporter des précisions et des corrections pour la LEO : -p.15 précisions du long terme pour sa réalisation - pp.20 et 21 sur le tracé décalé du giratoire de Courtine


Remarques entretiens avec PPA


1 EC Pujaut, Sauveterre Rechercher l’équité de traitement pour les transports scolaires.

L'intégration de ces deux communes ont induit un régime moins favorable en matière de tarification que celui dont elles jouissaient précédemment, en revanche, il est parfaitement identique de celui des

autres communes du Grand Avignon.

2

Application différenciée de certaines actions du PDU selon les situations communales EC Saze, Jonquerettes, Les Angles, Le Pontet Certaines actions du PDU (réglementation du stationnement et du trafic PL en centre-ville, aires de covoiturage, pistes cyclables) qui ne font pas obligatoirement sens dans les communes rurales périphériques, pourraient être d’application plus nuancée dans le PDU.

L'application des actions citées seront précisées avec les partenaires, en particulier les communes. Ces dernières sont gestionnaires des routes et mettront en œuvre ces actions de manière différenciée. Les aménagements ou les dispositions précises seront forcément en cohérence avec les besoins, en revanche, le PDU porte sur l'ensemble du territoire une vision partagée de ces problématiques notamment en s'appuyant sur la notion de réseau mais également pour une approche pédagogique vis à vis des habitants.

3 EC Saze Actualiser régulièrement le PDU.

Le PDU sera mis en œuvre et suivi par les instances qui ont conduit à son élaboration. Au bout de 5 ans, le PDU est évalué et le cas échéant révisé.

4

Santé : EC Air PACA, CEP Le Grand Avignon est lauréat de l’appel à projet « Villes respirables en 5 ans » avec la mise en œuvre de mesures exemplaires pour garantir un air sain en 5 ans avec la volonté de développer une zone de circulation restreinte. Indiquer les mesures de l’appel à projet concernant et/ou incluses dans le PDU et préciser leur articulation avec le PDU au regard des objectifs poursuivis et de leur échéance (5 ans pour villes respirables et 10 ans pour le PDU). Préciser le périmètre et l’échéance envisagés pour la création d’une zone de circulation restreinte.

L'appel à projet "Villes respirables en 5 ans" suppose une étude préalable à la mise en place d'une Zone de Circulation Restreinte (ZCR). Le PDU cible l'itnramuros comme lé périmètre privilégié pour apaiser la circulation en ville. L'action 10 propose une augmentation progressive de la zone piétonne, la mise en oeuvre rééelle de la zone de rencontre et la piétonisation totale pendant le festival. Le PDU ne propose donc pas une ZCR, en revanche, l'étude lancée par la ville pour la mise en oeuvre de cette action intègre désormais la préfiguration d'une ZCR.

5

CEP En l’absence de mention dans le dossier d’enquête, justifier les raisons qui empêcheraient l’appui du PDU en faveur du renouvellement des flottes de transports routiers de voyageurs (transports urbains et transports interurbains) favorisant les véhicules économes en énergie, peu polluants et peu émissifs, objectif poursuivi dans le

Cet aspect a été écarté dans la phase des scénarios pour les raisons suivantes : - le PPA et désormais la loi de transition énergétique fixe le ratio et le rythme de renouvellement du parc en faveur des véhicules électriques, l'agglomération devra s'y soumettre, d'ici 2020 la moitié du parc devra être peu émissifs; - pour les bus, la technonologie électrique n'est pas mûre et le parc a été renouvelé une quarantaine de véhicules en 2012. La moyenne actuelle du parc est de


Annexe 6

cadre de la charte Objectif CO2, démarche également prise en compte dans le SRCAE PACA et le plan de protection de l’atmosphère Vaucluse.

moins de 6 ans. - le tramway est une technologie électrique ; - pour les bennes à ordure ménagère, un travail est en cours pour étudier l'installation d'une station GNV commune avec la ville.

6

CEP Le pourcentage de réduction de la population exposée au dépassement des valeurs de référence entre 2007 et 2025 est « à préciser » pour les particules très fines PM2,5 (document « projet » p.75). Ce pourcentage peut-il être précisé ? Peut-on connaitre le nombre de personnes en 2015, habitant dans une zone dépassant pour les PM10 : 50µg/m3 – 35 jours par an (P 90,4) et pour les PM2,5 : 20µg/m3/an ? Les valeurs Optinec sont-elles confirmées par les mesures effectuées en 2015 sur le terrain ?

Cet élément pourra être précisé par Airpaca et le PDU amendé. Le travail est en cours de finalisation (1 mois) et sera indiqué dans le PDU dans sa version définitive. Les valeurs optinec sont des valeurs d'émissions et donc différentes des valeurs mesurées. Il s’agit bien d’émissions qui sont issues de récolte de données et d’estimations sur la base de méthodologies nationales et non pas de mesures. Air PACA a réalisé des estimations sur la zone du PPA qui montraient qu’en 2014 les objectifs Optinec 2015 étaient déjà atteints (mais ces données comportent des imprécisions, étant donné qu'Airpaca applique dans ces estimations des ratios prospectifs nationaux). L’inventaire 2015 avec la récolte de données de 2015 plus précises n’est pas encore mis à jour. Il y a un décalage de deux ans entre la dernière version des inventaires et l’année en cours.

7

CEP Données retenues pour l’estimation des impacts : Elles s’appuient notamment sur des hypothèses présentées p.70 du document « projet ». Parmi celles-ci, expliquer: - la stagnation du trafic PL entre 2015 et 2025 dans un contexte qui met en évidence les grands projets économiques annoncés d’ici 2015 (fig.15 du document projet) ; - en quoi la modification du nombre de voies de circulation le long de l’implantation du tramway n’a pas d’impact sur la congestion des axes concernés, - la réduction de la vitesse limite de circulation à 20 km/h dans les centres urbains alors que la réglementation de vitesse prévue semble être de 30km/h (fig.56 du rapport environnemental).

La note d'Airpaca explique la base méthodologique de la modélisation. La stagnation du trafic PL est une donnée d'entrée fixée par le bureau d'études. A noter qu'actuellement le trafic total stagne sur l'agglomération et que le PDU prévoit une baisse de 10% du trafic automobile. La modification du nombre de voies n'a pas pu être pris en compte par le modèle d'Airpaca dès lors l'hypothèse a été clairement affichée. Les hypercentres de l'agglomération (coeurs médiévaux) se transformeront en zone de rencontre où la vitesse est bien limitée à 20 km/h (cf figure 56).

8

CEP Dans le cadre de la convention des « territoires à énergie positive pour la croissance verte », le Grand Avignon et la ville d’Avignon bénéficient d’un accompagnement financier, technique et méthodologique pour la réalisation d’actions dont certaines paraissent en relation avec le PDU. Les indiquer.

Les fiches dont les actions sont financées dans le cadre de cette convention seront modifiées en conséquence pour indiquer la part de financement.

9 EC Les Angles Desservir la commune par le tram et les bus HF.

Le tramway ne peut être prolongé jusqu'aux Angles compte tenu de la topographie et des emprises disponibles. A moyen terme, la ligne 4 actuelle deviendra une ligne à haute fréquence.

10

EC CCI Inquiétude sur l’avenir de l’activité du quartier St Ruf pendant et après les travaux de réalisation du tramway.

La période des travaux reste un moment délicat pour toutes les villes qui se sont lancées dans ce type de projet. Une Commission d'Indemnisation a été spécialement créée pour accompagner les commerçants pendant cette période.

11

EC Saze, Entraigues, Jonquerettes, Rochefort Assurer la pérennité et l’amélioration de la desserte des centres villageois. Améliorer le transport à la demande. Développer des TC intra urbains (Entraigues).

L'action 1.3 vise restructurer le réseau urbain en développant le TAD pour les zones les moins denses et le redéploiement des lignes urbaines pour qu'elles soient plus directes.

12 Améliorer les correspondances.

La série d'action 2 vise à améliorer l'interconnexion des réseaux de transports entre eux, plus largement l'ensemble des modes et particulièrement le réseau urbain. La mise en place de "points de contact" en entrée d'agglomération vise à proposer des lieux de correspondances.

13 EC Jonquerettes Améliorer les conditions d’accès et d’accessibilité de la gare TER.

La mise en accessibilité de la gare dépend du programme de RFF et de l'agenda programmé de mise en accessibilité de la Région qui ne porte pas cet aménagement de manière prioritaire, décalant celle-ci à un horizon de 10 ans excepté si le matériel roulant venait à évoluer (Régiolis 2) impliquant un élargissement des quais et donc sa mise en accessibilité.

14 EC Entraigues Développer l’informatisation de la billettique étendue au train.

C'est l'un des objets de l'action 3.

15 Assurer la cohérence et la continuité des itinéraires entre les communes.

C'est l'un des axes de la politique de soutien du Grand Avignon à la réalisation d'itinéraire cyclable .


Annexe 6

16 EC Morières Augmenter le nombre de VAE.

L'action 8 vise à développer l'achat et donc l'usage des VAE.

17


Le PDU propose la mise en place de bornes de recharges éléctriques dans les lieux stratégiques. Cf Action 17.

18

EC CCI Développer autre que réglementairement l’organisation de la logistique urbaine, notamment en mettant à profit l’étude conduite en 2014 avec la CCI .sur un nouveau système de gestion des marchandises au centre-ville d’Avignon.

Le Grand Avignon a financé une étude conduite par la CCI sur la logistique urbaine. Il apparaît à ce stade qu'au-delà de réponses réglementaires, un nouveau système de gestion ne semble pas nécessaire considérant l'organisation de la chaîne logistique actuelle. Il apparaît en revanche que le MIN pourrait accueillir un service permettant le réapprovisionnement des restaurateurs qui viennent régulièrement sur place. Des dispositifs permettant de désynchroniser les opérations de livraison et de réception pourraient être mis en place. Il semble difficile à ce stade d'indiquer dans le PDU ce qui majoritairement est du ressort de l'initiative privée.

19


Pas l'objet du PDU mais des documents de planification urbaine et des outils opérationnels pour conduire l'opération et celle sur la ZAC de Courtine.

20

CEP, EC SCoT La hiérarchisation du réseau viaire retenu par le PDU (fig.35 document le projet) s’écarte de celle définie par le SCoT (carte prescriptive du DOG p.23 et orientation 2.3.1). Le PDU déclasse en catégorie 3 plusieurs voies de catégories 2 du SCoT (RD 28, 938, 53, 62) et surclasse en catégorie 2 la RD 901 (catégorie 3 dans le SCoT) et en catégorie 3 plusieurs voies classées en catégorie 4 de desserte locale, dans le Gard. Une rectification est demandée par le SCoT.

Validé.

21

EC Les Angles Améliorer la fluidité des flux sur les points de franchissement du Rhône.

La fluidité est recherchée pour les modes alternatifs tels que les transports en commun ou le covoiturage.

22

CEP Le contenu et l’objectif affiché de l’action (« mettre en place un centre de collecte de toutes les informations en lien avec la mobilité pour guider et informer les

Le dispositif proposé par l'action 24 est effectivement dédié aux automobilistes pour leur permettre de les informer, de les orienter et de leur proposer l'alternative en transport en commun. Le mot "multimodale" pourra être supprimé.

automobilistes… » paraissent mal articulés avec le titre de l’action « développer l’information multimodale en temps réel (accidents, bouchons, itinéraires conseillés) » et ne s’appliquer qu’au seul mode de transport automobile.

23 EC Les Angles Créer rapidement un P+R aux Angles.

La réalisation du P+R des Angles est étroitement dépendante d'un aménagement sur la D6100 et le Pont de l'Europe pour permettre aux transports en commun d'être efficaces.

24

EC Air PACA, Morières Encourager la participation de la population aux actions du PDU par des actions de sensibilisation pour accompagner le changement en direction des enfants (outil pédagogique « l’air et moi », de toute la population, des élus (formation, information…).

L'accompagnement à la réalisation des Plans de Déplacements et la mission de conseil en mobilité permettront d'engager des mesures pédagogiques et ciblées en ce sens.

25 EC Avignon Expérimenter les temporalités urbaines.

Le PDU est un cadre ouvert qui indique les actions minimales à réaliser pour parvenir aux résultats. Il laisse le champs à l'expérimentation sur ce domaine à partir du moment où l'expérimentation n'est pas contraire aux objectifs réglementaires du PDU et que les actions du PDU peuvent également être mises en œuvre. (p.40 du projet)

26

EC Saze, Jonquerettes Réaliser l’EMD à l’échelle du SCoT a minima (Saze), des études menées plus rapidement et plus ciblées qu’une EMD longue et coûteuse(Jonquerettes).

Approches opposées, il ressort qu'un besoin d'outils de connaissance est bien identifié. Le PDU maintient l'EMD comme l'outil indispensable mais dont la mise en œuvre est aujourd'hui remise en cause par l'abandon de la maîtrise d'ouvrage par le département de Vaucluse. Il propose également une approche plus ciblée sur les questions d'échanges et de transit pour les poids lourds.

27 EC Morières Diminuer le coût du billet.

Les tarifications proposées par les réseaux de transports en commun, quelque soit l'autorité, sont particulièrement intéressantes notamment pour les abonnés. Le prix n'est pas l'argument majeur en terme de choix modal au regard de l'écart déjà très important avec le coût d'une voiture particulière. L'objectif est de hausser le niveau de service des transports collectifs.

28 EC Avignon Expérimenter les navettes fluviales.

Cf remarque précédente sur l'expérimentation. Le transport "urbain" par le fleuve n'a pas été retenu comme un enjeu dans le diagnostic, a contrario du tourisme fluvial. L'axe potentiel Gard-Vaucluse suppose un détour peu compétitif pour contourner l'ïle de la


Annexe 6

Barthelasse. Le second s'appuierait sur le bras mort du Rhône depuis le Pontet or, le PDU a privilégié le réseau ferroviaire et le réseau urbain structurant.

29

CEP Des erreurs matérielles ou des oublis semblent s’être glissés dans la descriptif de certaines actions au regard de: - l’échéance des actions N° 9 (supprimer moyen terme), 15 (ajouter court terme), 37.1 (supprimer long terme) ; - la cohérence dans le temps entre actions : actions N° 32, 34, 31, 29 ; N°30 et 1.1.

Les échéances seront indiquées de telle manière qu'elle statue uniquement sur le début de la mise en œuvre de l'action. Les actions 31 et 32 sont conduites prioritairement, l'action 29 permet ensuite de diffuser l'information dynamique de la disponibilité de stationnement des parkings en ouvrage d'Avignon. L'action 34 propose une série d'actions permettant d'accentuer le contrôle du stationnement une fois les principes de la nouvelle politique de stationnement posée. L'action 1-1 est engagée à court terme et sera indiquée dans la fiche action 30 comme un préalable.

30 CEP : La commission peut-elle avoir connaissance des rapports OPTINEC IV-3 et OPTINEC V ?

Attente réponse Airpaca

31

CEP Dans le tableau de programmation des actions, la définition et l’harmonisation de la réglementation PL (actions 21 et 22) se déroulent sur la durée du PDU et le long terme alors qu’elles semblent circonscrites au court terme dans le document « rapport technique ».

Les échéances seront indiquées de telle manière qu'elle statue uniquement sur le début de la mise en œuvre de l'action. Le tableau de programmation visait à également indiquer la pérénité ou le caractère répétitif des actions à mettre en œuvre.

Remarques issues des registres


1 Appréciation globale des besoins et des actions Avignon Centre 1, Avignon centre 2, Avignon centre 4, Avignon centre 5. Mener une réflexion sur les bassins d’emploi, les déplacements des travailleurs et des scolaires pour adapter les offres aux besoins. Le PDU est un document constitué de bonnes intentions mais il ne reflète pas un caractère volontariste et opérationnel dans les 10 ans prévus par la réglementation et il ne donne pas de précision sur les aménagements à venir et les calendriers d’exécution. Interrogation de savoir si le Grand Avignon a un projet pour les déplacements des personnes âgées.

Le diagnostic s'est appuyé notamment sur les données INSEE (navettes domicile travail et études). Le constat fait apparaître que le bassin de vie du Grand Avignon ne correspond pas aux limites administratives. Un certain nombre d'actions du projet s'appuie sur une démarche partenariale pour répondre à cette exigence. Le PDU porte des actions ambitieuses, cohérentes entre elles, programmées dans le temps et financièrement tenables. Un PDU porte des actions sur une décennie, toutes ne peuvent être à ce stade déjà précisées. Il n'y aucune action spécifique aux personnes agées outre le fait qu'elles peuvent être, à certains égard, considérées comme Personnes à Mobilité Réduite dont certaines actions du PDU apportent des améliorations (TAD, Mise en accessbilité, PAVE, ...).

2 Concertation avec les partenaires et associations COGA Courriel 9, COGA courriel 10, COGA courriel 13, COGA courriel 14, Rochefort du G. 1. Organiser la réflexion avec les autres collectivités territoriales gestionnaires des transports pour résoudre les différences de traitement (transports scolaires, liaisons avec le Gard). Souhait des établissements du Lavarin de continuer à être partenaires de l’élaboration des politiques de mobilité et de leur mise en œuvre.

Un suivi des actions du PDU sera engagé dès son approbation. Ce suivi sera assuré de manière partenariale à l'image de son élaboration. Il n'y a pas de différence de traitement entre les communes du Gard et de Vaucluse au sein du Grand Avignon. La participation et l'accompagnement à l'élaboration du PDIE du quartier du Lavarin par le Grand Avignon est assurée , occasion de partager les orientations en matière de mobilité sur le secteur.

3 Financement Avignon Montfavet 1, Avignon Nord 1, Villeneuve 1 L’importance du budget consacré au tram par le Grand Avignon (90%) pour les 5 prochaines années, réduit d’autant les budgets pouvant être consacrés aux autres actions du PDU. Préciser davantage les modalités de financement du PDU et les coûts d’exploitation.

La mise en œuvre du réseau structurant de transports collectifs urbains mobilise effectivement l'investissement principal pourle Grand Avignon. Le tramway en mobilise une grande partie mais le projet traite également l'accessibilité des stations, les itinéraires cyclables et également une requalification de l'espace public au profit de tous et en particulier des piétons. Cet investissement majeur a été déterminée à deux niveaux : au sein du Grand Avignon d'une part dans le cadre de l'élaboration du Programme Pluriannuel d'Investissement et dans le cadre de l'expertise financière menée par les services de l'Etat sur le projet de tramway en


Annexe 6

2014.

4 Politique cyclable COGA courriel 2, COGA Courriel 6, COGA courriel 8, COGA courriel 9, COGA courriel 10, COGA courriel 11, COGA courriel 13, COGA courriel 14, Avignon Centre 1, Avignon Centre 3, Avignon centre 5, Avignon Rocade 4, Avignon Rocade 5, Villeneuve 2. Les travaux effectués en faveur des modes doux vont dans le bon sens et méritent d’être encouragés. Des interrogations : Interrogation sur la volonté des élus de mettre en œuvre les moyens d’une politique cyclable : part modale du vélo trop faible (- de 3%), des investissements en aménagements négligés (- de 10% des budgets transports des communes), peu de mesures concrètes pour inciter à la multimodalité. Scepticisme sur l’augmentation du nombre des adeptes en considération des freins liés aux conditions climatiques (vent, pluie, froid), aux risques de vols, aux personnes mal à l’aise en vélo. Demande de réalisation d’une planification des actions pour arriver à des résultats concrets ; réaliser un schéma modes doux incluant déplacements quotidiens et de loisirs ; conduire des études pour répondre aux attentes des utilisateurs locaux et des touristes. Inciter les communes à développer leur propre réseau par des subventions et selon un cahier des charges. Absence relevée de mention relative aux infrastructures existantes ou prévues (chemin des canaux, tour des remparts, confluence et berges de la Durance). Souhait que la place faite aux modes doux soit représentée sur les cartes du futur. Un accompagnement et une promotion des modes doux à réaliser : Réaliser une maison du vélo. Favoriser le développement dans les plans de

La politique cyclable est conduite par les gestionnaires des routes, le Grand Avignon quant à lui mobilise 2,750 millions d'euros pour les 10 prochaines années pour soutenir les projets cyclables qui répondent aux objectifs définis dans le PDU. Les conditions climatiques importent peu (cf autres pays ou régions), le changement de comportement et l'usage de la bicyclette évoluera en mettant en oeuvre les conditions d'une pratique sécurisée, agréable et intégrée (intermodalité). Le PDU porte ces actions. Le schéma cyclable du PDU s'appuie sur des principes clairs, signalent les grands itinéraires mais ne fixent pas les autres itinéraires de manière définitive. La formalisation de ce schéma naîtra de la réflexion qui sera conduite à l'automne avec l'ensemble des gestionnaires de routes et en particulier les communes qui porteront les projets d'itinéraires et qui répondront aux objectifs fixés par le PDU. L'affichage des itinéraires principaux, la réalisation de la maison du vélo, le développement des PDIE, la promotion du tourisme cyclable, le développement du stationnement vélo et notamment les abris sécurisés, la poursuite de l'aménagement sur le Pont du royaume font tous l'objet de fiches actions.

mobilité des établissements. Améliorer la qualité de la signalisation des aménagements. Promouvoir le tourisme cyclable : communication sur l’image de la ville de destination, la promotion de l’itinéraire, ceci sans attendre les réalisations du tram et des BHNS. Développer les parkings sécurisés, des stationnements sécurisés en plusieurs points de l’agglomération (box individuels). Augmentation et indication claire des points d’accroche. Prendre en compte le quartier du Lavarin dans la détermination des aménagements.

5 Création et développement d’itinéraires cyclables et piétonniers COGA registre 1, COGA courriel 8, St Saturnin 7, Pujaut 1, Vedène 2. Relier les communes entre elles, et en urgence la liaison Avignon – Gard. Proposition d’une voie piétonne cyclable de 1,5km entre Villeneuve (place Charles David) et Avignon (parking de la Capitainerie) et empruntant, pour la traversée des deux bras du Rhône, soit des bacs, soit des passerelles fixes et hors d’atteinte de la crue, soit une combinaison des deux solutions. Demandes de prolongation de la piste du pont Daladier jusqu’à Villeneuve, d’une meilleure desserte du quartier du Lavarin qui n’est pas relié de façon directe au centre-ville, de réalisation de pistes cyclables à St Saturnin et depuis cette commune vers Avignon, dans Vedène et vers la zone commerciale.


6 Sécurité des pistes cyclables COGA courriel 2, COGA courriel 3, COGA Courriel 7, COGA courriel 8, COGA Courriel 9, COGA courriel 10, COGA courriel 13, COGA courriel 14, Avignon Centre 1, Avignon rocade 2, Vedène 1, Villeneuve 2. Les pistes cyclables actuelles ne sont pas généralement adaptées à la pratique du vélo et des modes doux. Leur dangerosité constitue un frein important

Au delà de la création d'itinéraires cyclables conformes aux recommandations du CEREMA, les aménagements actuels méritent d'être revus.


Annexe 6

à l’usage du vélo lequel ne se développera que par la sécurisation et les aménagements des voies (insuffisance de la signalisation peinte sur la chaussée, stationnement de véhicules sur les pistes, insuffisance des contrôles du stationnement illicite des véhicules, revêtements en pavé inadaptés aux modes doux,…). Mise en exergue de 10 situations dans le Grand Avignon (« top 10 des impairs cyclables ») où la sécurité des cyclistes est menacée (carrefour RD 900/980 à Villeneuve/les Angles ; zones de rencontre ; Palais des Papes et halles ; rue de la République ; marquage au sol des pistes cyclables ; avenue Pierre Semard et route de Tarascon ; chaussées dégradées ; rocade et tour des remparts ; cohabitation avec les PL en centre-ville). Améliorer la sécurité des cyclistes et des piétons dans Vedène jugée dangereuse. Avignon : mettre en place des itinéraires de rabattement vers les services publics ou touristiques, la connexion au réseau cyclable existant (chemin des canaux).

7 Via Rhôna COGA courriel 11, Avignon centre 4, Villeneuve 2 anticiper la réalisation de la Via Rhôna en tenant compte du balisage prévu en 2016-2017 d’une continuité sur un tracé provisoire. Absence de précision sur la finalisation de la Via Rhôna côté Gard.

La Via Rhôna se met en œuvre en deux temps. Le premier est le jalonnement de l'itinéraire provisoire par le département de Vaucluse et ce d'ici 2017. Le second est la réalisation d'ici 2020 de l'itinéraire définitif qui travers l'île de la Barthelasse et débouche sur le Pont du Royaume puis se dirige vers Aramon.

8 Vélopop COGA Courriel 9, COGA courriel 10, COGA courriel 13, COGA courriel 14, Avignon Centre 1, Avignon centre 5, Villeneuve 2 Etendre l’offre en Vélopop, vélo électrique, loueurs de vélos, trottinettes. Installer une station Vélopop au point de foisonnement des établissements du quartier du Lavarin, aux hauts de Villeneuve avec mise en service de vélopo électrique. Absence d’incitation à l’achat de vélo à assistance électrique.

Le développement de l'offre de Vélopop est programmée dans le cadre du PDU (Action N°7). L'action n°8 est dédiée au soutien à l'acquisition des VAE.

9 Divers Avignon centre 2, Avignon Rocade 1, Avignon Rocade 4, Avignon Rocade 5 Dispenser des cours aux cyclistes, peu soucieux des autres usagers, imposer une formation ou un permis de circuler avec les autres modes de déplacements. Créer des voies exclusivement réservées aux piétons pour des déplacements sûrs et sereins.

Les cyclistes sont considérés comme des usagers vulnérables. Le comportement de certains cyclistes peuvent être perçus comme dangereux mais il s'agit de leur réattribuer l'espace qu'ils ont perdu face à l'automobile, principale source d'insécurité. Les trottoirs sont des espaces dédiés aux piétons, la cohabitation avec les autres modes sont à l'allure du pas.

10 Stationnement COGA courriel 14, Avignon Centre 3, Avignon Rocade 4, Avignon Rocade 5, Vedène 1, Villeneuve 1, Les difficultés de stationnement ont pour conséquence de pénaliser les habitants et les commerçants du centre et de les inciter à faire leurs courses en périphérie Réaliser des parkings extra muros gratuits desservis par des navettes. Interrogation sur le caractère gratuit ou payant des parkings programmés. Développer la capacité de parking public autour des établissements du quartier Lavarin.

L'occupation du stationnement par les pendulaires ou de longue durée pénalise fortement l'activité économique, le PDU propose de privilégier en hypercentre les résidents et les besoins de courte durée, les parkings relais permettent d'accueillir les besoins de plus longue durée. Les parkings relais sont classés en plusieurs catégories en ce qui concerne la tarification. Il n'est pas prévu d'accroître l'offre publique autour du quartier du Lavarin. La disponibilité de l'offre de stationnement accentue l'usage de l'automobile. Le parking relais de Rognonas en revanche permettra d'orienter les automobilistes vers les transports collectifs pour finir leur déplacement.


Annexe 6

11 Situations locales à prendre en compte COGA courriel 3, Avignon Montfavet 3, St Saturnin 1, St Saturnin 2, St Saturnin 3, St Saturnin 4, St Saturnin 5, St Saturnin 6, St Saturnin 7 Des nuisances relevées : quartier de l’Arrousaire: bruit, vitesse, reports des trafics de la rocade encombrée ; St Saturnin en raison du trafic des RD 6 et 28 qui coupent le village en 4. Montfavet : Modifier le carrefour de la halte à Montfavet, en élargissant les voies actuelles sur les prés appartenant à la commune et l’arrêt de car inutilisé. St Saturnin : Remédier aux risques pour la sécurité des piétons et des cyclistes et aux nuisances (qualité de l’air, pollution subie du même niveau que sur le boulevard Limbert, détérioration de l’habitat) occasionnées par la circulation importante et en augmentation des véhicules et des PL traversant St Saturnin : prise d’une réglementation arrêtant le trafic PL ; possibilité de créer des voies en sens unique pour favoriser la sortie des parkings ; réalisation d’une déviation ( entre la voie rapide Entraigues et la RD 28 mais aussi observation marquant une opposition à cette option; barreau routier prévu mais non réalisé au sud de Monteux qui présenterait l’avantage de préserver les espaces naturels et agricoles de la plaine de St Saturnin. Avignon : Etudier l’éventualité de la mise en sens unique du tour des remparts ; maintenir à 2X2 voies la rocade pour les automobiles ; réaliser des améliorations de la voirie pour la sécurité et le confort des usagers (miroirs aux croisements sans visibilité, suppression des ralentisseurs non réglementaires, entretien et ouverture à tous des voies de circulation, ouverture à la circulation des 2 voies palières des bords de la Durance dans l’attente de la LEO, réalisation d’une chicane rue de la Bouquetière en remplacement de la chicane existante,

Ce n'est pas l'objet du PDU de traiter les points particuliers de la voirie mais porte un réflexion générale sur les déplacements notamment pour réduire la place de l'automobile et l'orienter sur les voiries structurantes. Ces éléments seront portés à la connaissance des gestionnaires des routes en ce qui les concerne. La communes de St saturnin subit un trafic important sur les deux voies qui la traverse (RD28 et RD 6). Une étude sur les poids lourds est programmée dans le PDU (action 23) pour mieux mieux approcher les origines et destinations des poids lourds. Cette étude devrait également porter sur les véhicules particuliers pour permettre une connaissance fine des flux et apporter les éléments d'arbitrage aux gestionnaires des routes que sont les départements et les communes. La mise en sens unique des remparts a été écartée des propositions du PDU considérant d'une part que le tramway allait transformer le fonctionnement du tour des remparts et que, compte tenu de la taille de l'intramuros, la création de ce sens unique engendrerait potentiellement une accentuation de la longueur des déplacements et des vitesses potentiellement plus élevées. La rocade est maintenue en 2X2 voies à l'horizon du PDU, sa transformation en 2X1 une voie étant conditionnée à la réalisation de la LEO. Les voies palières ne sont pas adaptées à la circulation automobile de transit, le PDU hiérarchise le réseau de voirie pour affecter les différents types de flux (échanges et transit) au gabarit de voies.

ouverture de l’allée St Martial).

12 LEO Avignon Montfavet 2, Avignon Rocade 4, Avignon rocade 5, St Saturnin 7, Vedène 2, Villeneuve 1 Conséquences de la non réalisation de la LEO dans le temps du PDU : entraînera des désordres de circulation et des reports de trafic importants sur Avignon et sur la commune. Modifier le tracé actuel qui ne répond pas aux besoins de déplacements du Grand Avignon et dont la réalisation serait catastrophique pour la vocation agricole et naturelle de la ceinture verte et pour les projets de réhabilitation des paysages. Etudier un tracé alternatif qui passerait par le sud de la Durance pour gagner

La désynchronisation de la réalisation de la LEO est effectivement très pénalisante pour le projet porté par le PDU. Le tracé de la LEO inscrit dans la Déclaration d'Utilité Publique est définitif et correspond aux besoins de déplacements.Les dernières études menées en 2015 par la DREAL mentionnent un trafic de transit relativement faible (6% pour les Véhicules légers et 10% pour les poids lourds) et dont le trafic en échange se répartit à moitié entre le périmètre intrarocade et rocade. La Liaison Est Ouest porte mal son nom car elle répond aux besoins de l'agglomération, éloigner le débouché de la tranche 2 en direction de Bonpas chargerait la RN7 jusqu'au carrefour Pierre SEMARD.


Annexe 6

Bonpas. Le tracé par la sud a été étudié et ne correspond pas aux besoins et supposait de créer en miroir, rive gauche de Durance, une 2X2 voie à l'image de la RN7.

13 Divers : règlementation et contrôle de la circulation COGA courriel 3, Avignon Rocade 4, Avignon Rocade 5 Contrôler davantage les véhicules en circulation pour faire respecter les vitesses limites Imposer une formation ou délivrer un permis de circuler avec les autres modes de déplacements.

L'action 11 vise à sécuriser les entrées de ville et réduire les vitesses progressivement jusq'au cœur de l'agglomération. Au-delà du contrôle, les aménagements et dispositifs proposés permettront de mettre en adéquation les régimes réglementaiers et la configuration des voiries. Cf réponse précédente.

14 Amélioration des dessertes du tramway et des bus HF COGA Courriel 9, COGA courriel 10, COGA courriel 13, COGA courriel 14, Avignon Centre 1, Villeneuve 2, Demandes pour la desserte améliorée des points stratégiques d’Avignon (hôpital, quartier du Lavarin avec augmentation significative de la fréquence). Demande du maintien de l’arrêt positionné dans l’enceinte de l’hôpital. Une liaison Piot – St Roch est-t-elle prévue à la mise en service du tramway ?

Une ligne de bus à haute fréquence à horizon 2019 dessservira le quartier du Lavarin. A ce jour, la suppression de l'arrêt au sein de l'hôpital n'est pas d'actualité du moment où les transports en commun ont des conditions de desserte de qualité. Il n'est pas prévu une liaison spécifique entre Piot et St Roch en revanche les lignes urbaines en place (lignes 4 et 5 du réseau notamment) peuvent parfaitement remplir ce rôle.

15 Adaptation du réseau TC aux besoins des habitants COGA courriel 3, COGA courriel 12, COGA courriel 14, Avignon centre 1, Avignon centre 2, Avignon Rocade 2, Entraigues 1, Les Angles 1, Rochefort du G. 1, St Saturnin 7, Vedène 1, Villeneuve 2 De manière générale : Mieux identifier les besoins des habitants et des zones à desservir, développer des transports collectifs intra urbains en complément des transports interurbains. Assurer une offre équitable entre les communes (communes du Gard notamment, défavorisées pour se rendre à Nîmes et pour la desserte des transports scolaires par le réseau Edgar par exemple, demande de précisions sur l’offre de transports à destination

Cf remarque précédente. Les lignes à haute fréquence ont, entre autres, pour objectif une régularité des temps de parcours afin d'assurer aux usagers une fiabilité de la desserte et une qualité de service optimale. L'affichage en temps réel des temps d'attente aux arrêts est mis en place depuis janvier 2016. Le PDU n'a pas vocation a modifier des points de la Délégation de Service Public actuelle mais fixe des objectifs stratégiques pour la prochaine DSP (horizon 2019) entre autres un renforcement du Transport A la Demande, des lignes plus directes et une restructuration du réseau en articulation au réseau urbain structurant. Ces points précis seront transmis à la direction des transports.

d’établissements scolaires situés hors du territoire du grand Avignon, les lignes Edgar n’assurant plus ce service). Améliorer la fiabilité des temps de trajet et la fréquence, conditions d’une meilleure fréquentation des TC. Mettre en place l’affichage électronique aux arrêts et dans les bus Demandes de maintien ou de remise en service de lignes : remise en service de la desserte du centre commercial Leclerc aux Angles ; fonctionnement continu de la ligne 19 (desservant le pôle médical des Angles et arrêtée pendant les vacances scolaires du Gard) ; maintien de l’arrêt Ste Catherine et optimisation de son aménagement ; rétablissement de l’arrêt de bus Barthelasse (sens Gard – Vaucluse) ; navette Piot fonctionnant le samedi matin, à doubler pendant le festival, et assurant la liaison avec les gares centre et routière ; remise en service de lignes régulières supprimées et remplacées par le service Allobus (ex ligne 20) ; rétablissement d’un service de bus en soirée. Demandes d’amélioration de la fréquence : jusqu’à 20’ d’attente entre 2 bus sur certaines lignes à Courtine ou Vedène. Davantage de bus vers l’hôpital et la gare TGV ainsi que pour la desserte de la résidence pour personnes âgées Paul Gache (arrêt de la ligne 4 située à 10 minutes à pied, ligne 19 ne circulant que dans un sens) ; augmentation de la fréquence de la ligne 10 (St Gabriel – TGV) et réduction de son circuit ; mettre en place des bus plus petits avec une fréquence supérieure sur la liaison Les Angles – Avignon. Demandes d’adaptation des jours et horaires de service en fonction des besoins : Sur la voie bus de la route de Marseille, les bus sont vides hors période de pointe ; impossibilité de rentrer du festival à St Saturnin en bus après 20h02 ; certaines avenues (comme Monclar) n’offrent pas bus le dimanche ne permettant pas la desserte de l’hôpital, ou permettent d’aller vers le centre-


Annexe 6

ville ou le marché mais pas d’en revenir directement sans correspondances ; ligne 16 avec l’augmentation du nombre des rotations, des horaires plus adaptés hors période scolaire et le dimanche.

16 Transport à la demande Avignon Centre 1, Organiser un transport à la demande à l’usage de tous.

Cf remarque précédente.

17 Tramway (opposition au tramway) Avignon Montfavet 1, St Saturnin 7, Le tram ne sera pas un outil de développement du Grand Avignon du fait de son réseau réduit, de la fréquentation prévisible, de l’inadéquation avec les principaux trafics socio-économiques récents, de l’absence de potentiel de développement économique, du déficit d’exploitation à attendre, du choix technologique retenu et des désagréments à St Ruf. La découverte d’amiante naturel dans les bitumes, nécessitera d’appliquer le principe de précaution pour les riverains et les ouvriers du chantier, entraînant un accroissement des coûts et des délais de réalisation. Le tramway ne rendra aucun service à la commune tout en étant dépassé techniquement. Il défigurera les remparts.

Le tramway est phasé dans le temps pour atteindre d'ici 10 ans près de 9 km qui desservira les zones d'habitat et d'emplois les plus denses. Il a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique et entre dans une phase opérationnelle.

18 St Saturnin 7 Mettre en accessibilité le quai de la gare (hauteur du quai insuffisante)

La mise en accessibilité de la gare dépend du programme de RFF et de l'agenda programmé de mise en accessibilité de la Région qui ne porte pas cet aménagement de manière prioritaire, décalant celle-ci à un horizon de 10 ans excepté si le matériel roulant venait à évoluer (Régiolis 2) impliquant un élargissement des quais et donc sa mise en accessibilité.

19 Villeneuve 2 Virgule : intégrer le prix du trajet dans celui du billet TGV, relever la fréquence relevée au niveau de l’ancienne navette bus et améliorer la fiabilité des trains

Le prix de la navette TGV est inclus dans le prix du billet. Le Grand Avignon a participé à la réalisation de la virgule qui a vocation a remplir les fonctions de l'ancienne navette, les services actuels ne viennent que compléter le dispositif.

20 COGA courriel 12 Améliorer la fréquence des TER de la ligne Avignon - Nîmes – Montpellier.

La fréquence des TER dépend de la Région Midi Pyrénées Languedoc. Compte tenu des navettes domicile-travail, la branche venant de Nîmes n'apparaît pas comme prioritaire en terme de développement. Enfin, le nœud avignonais suppose des investissements lourds préalables à tout développement de l'offre.

21 Gratuité- coût des transports COGA Courriel 4, Avignon centre 1, les Angles 1, Vedène 1, Villeneuve 1 Demande de transports moins onéreux. Mettre en place des tarifs attractifs sur les TC, sur la desserte Avignon – Les Angles. Offrir un forfait à coût réduit « toutes mobilités » comprenant les transports en commun, auto partage, vélopop, balladine. Offrir la gratuité des transports en commun pour en favoriser l’usage.


22 Billettique Entraigues 1, Villeneuve 2 Développer l’informatisation de la billettique et la connexion de la billetterie train – bus. Mettre en service de distributeurs automatiques de billets aux principaux arrêts, augmenter les points de recharges d’abonnement, la possibilité de recharge par internet et sur de longues périodes (année ou semestre).

C'est l'objet de l'action 3. Les lignes de tramway et potentiellement les lignes de bus à haute fréquence seront équipés de distributeurs de billet aux stations. Le Grand Avignon lance prochainement un appel d'offres pour renouveler son système billetique, le rechargement par internet et l'usage des smartphones sont des options étudiées.

23 Dossier d’enquête incomplet Avignon centre 5 Le dossier d’enquête consulté est incomplet.

A l'instar des autres lieux d'enquête publique, le dossier d'enquête a été remis le 13 mai 2016 sous la responsabilité des agents municipaux des affaires générales de la ville d'Avignon. Celui-ci a été complété à plusieurs reprises par des pièces supplémentaires regroupées dans une boîte dédié à cet effet.

24 M. M. GOY d’Avignon Il propose le tracé d’une voie piétonne et cyclable de 1,5km entre Villeneuve et (place Charles David) et Avignon (parking de la Capitainerie) et empruntant, pour la traversée des deux bras du Rhône, soit des bacs, soit des passerelles fixes et hors d’atteinte de la crue, soit une combinaison des deux solutions.



Annexe 6

25 Collectif Les cyclistes en colère Il s’interroge sur la volonté des élus de mettre en œuvre les moyens d’une politique cyclable. Ils dénoncent une part modale du vélo trop faible (- de 3%), des investissements en aménagements négligés (- de 10% des budgets transports des communes) et signalent 10 situations dans le Grand Avignon (« top 10 des impairs cyclables »)où la sécurité des cyclistes est menacée (carrefour RD 900/980 à Villeneuve/les Angles ; zones de rencontre ; Palais des Papes et halles ; rue de la République, marquage au sol des pistes cyclables, avenue Pierre Semard et route de Tarascon ; chaussées dégradées ; rocade et tour des remparts ; cohabitation avec les PL en centre-ville)

La politique cyclable est conduite par les gestionnaires des routes, le Grand Avignon quant à lui mobilise 2,750 millions d'euros pour les 10 prochaines années pour soutenir les projets cyclables qui répondent aux objectifs définis dans le PDU.

26 M. F. PEDRONI d’Avignon. Il signale les nuisances actuelles de la circulation, particulièrement dans le quartier de l’Arrousaire qu’il habite : bruit, vitesse, reports des trafics de la rocade encombrée. Il demande : - La sécurisation des zones et pistes cyclables, qui ne se limite pas notamment à la seule signalisation peinte sur la chaussée, et dont la libre circulation, régulièrement entravée par des véhicules en stationnement, doit être garantie des contrôles effectifs des véhicules en stationnement illicite ; - Le développement des transports en commun après identification des besoins des habitants et des zones à desservir (exemple de la voie bus de la route de Marseille où circulent des bus vides hors période de pointe) ; - En matière de circulation routière, le contrôle des véhicules en circulation pour faire respecter les vitesses limites et l’éventualité de la mise en sens unique du tour des remparts.

Le PDU n'est pas un plan de circulation qui est du ressort de la commune, les problèmes signalés sur le quartier de l'Arrousaire seront communiqués aux services municipaux. Le contrôle du stationnement est du ressort de la commune, l'action 34 se fixe l'objectif de renforcer les moyens de contrôle du stationnement en proposant plusieurs pistes aux communes. Le diagnostic s'est appuyé notamment sur les données INSEE (navettes domicile travail et études). L'action 11 vise à sécuriser les entrées de ville et réduire les vitesses progressivbement jusq'au cœur de l'agglomération. Au-delà du contrôle, les aménagements et dispositifs proposés permettront de mettre en adéquation les régimes réglementaiers et la configuration des voiries. La mise en sens unique des remparts a été écartée des propositions du PDU considérant d'une part que le tramway allait transformer le fonctionnement du tour des remparts et que, compte tenu de la taille de l'intramuros, la création de ce sens unique engendrerait potentiellement une accentuation de la longueur des déplacements et des vitesses potentiellement plus élevées.

27 M. L. VIAL Il regrette que les lignes de transports en commun (tramway, BHNS) et celles réservées aux modes doux ne soient pas plus nombreuses. Il souhaite : - la gratuité des transports en commun pour en favoriser l’usage ; - A minima l’offre d’un forfait à coût réduit « toutes mobilités » comprenant les transports en commun, auto partage, vélopop, balladine.


28 Collectif Les cyclistes en colère Il transmet un communiqué de presse rappelant la clôture prochaine de l’enquête publique et incitant le public à décrire son art et sa manière de se déplacer à vélo.

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29 Mme L. ABEL-RODET de la mairie d’Avignon Elle souhaite que le PDU fasse une large place à tous les modes doux pour des raisons de santé publique, de sagesse et réalisme. Elle demande que la place faite aux modes doux soit représentée sur les cartes du futur.

Validé

30 Mme E. LOUIS d’Avignon Elle souhaite des pistes cyclables adaptées à la pratique du vélo et des modes doux. Elle déplore les chicanes trop rapprochées sur le chemin des canaux, cause d’une chute, et les revêtements pavés

Ces éléments sont de l'ordre de l'aménagement, la politique cyclable de soutien du Grand Avignon financera les aménagements qui seront conformes aux recommandations du CEREMA. Par ailleurs, l'outil Géovélo qui sera développé en 2016 permetta aux usagers de faire remonter précisément les problèmes afin que les gestionnaires des routes puissent intervenir.

31 M. C. SAUVAGE Il considère que les travaux effectués en faveur des modes doux vont dans le bon sens et méritent d’être encouragés. Il estime que le développement des aménagements qui sécurisent ces voies entraînera celui des pratiquants du vélo. Il espère que la piste du pont Daladier sera prolongée jusqu’à Villeneuve.

Validé. Les études concernant le prolongement des aménagements cyclables du Pont Daladier sont en cours dans l'optique de la réalisation de la Via Rhôna.


Annexe 6

32 Mme M. VENTRON de l’établissement français du sang (EFS) transmettant un avis de M. JN JACQUES directeur du centre hospitalier d’Avignon Il explique que le centre hospitalier, l’institut Ste Catherine, l’EFS, l’EHPAD la Maison paisible, la clinique Rhône Durance, le lycée Ph. De Girard, l’ATIR et l’HADAR se sont regroupés pour travailler à l’élaboration d’un PDIE du quartier du Lavarin concernant 5200 salariés et plus de 500 000 usagers. Dans ce cadre, il indique que 41% des salariés résident dans le Grand Avignon, que 90% des salariés utilisent la voiture dans les déplacements domicile-travail et que 20% des salariés sont prêts à changer de mode de transport si l’offre était adaptée. Il considère le potentiel de report modal vers les transports en commun et le vélo très importants. Pour le vélo, la dangerosité des déplacements constitue un frein important à son usage. Il constate que le Lavarin n’est pas relié de façon directe au centre-ville. Il émet un avis favorable sur le PDU en retenant plus particulièrement 3 thèmes clefs pour le quartier : - L’intermodalité qu’il appuie pour favoriser la complémentarité des réseaux et les offres alternatives dans les gares - Le vélo en rappelant l’importance de prendre en compte le quartier dans la détermination des itinéraires, des aménagements et des stations vélopop - Les transports en commun en souhaitant que la ligne de bus HF soit optimisée et desserve le quartier et en demandant le maintien de l’arrêt positionné dans l’enceinte de l’hôpital. Il souhaite que les établissements du Lavarin continuent à être partenaires de l’élaboration des politiques de mobilité et de leur mise en œuvre.

La série d'actions 2 et l'action 3 visent à assurer une complémentarité entre les réseaux de transports et ce dans une optique d'améliorer le services aux usagers. Une ligne de bus à haute fréquence à horizon 2019 dessservira le quartier du Lavarin. A ce jour, la suppression de l'arrêt au sein de l'hôpital n'est pas d'actualité du moment où les transports en commun ont des conditions de desserte de qualité.La participation et l'accompagnement à l'élaboration du PDIE du quartier du Lavarin par le Grand Avignon est assurée , occasion de partager les orientations en matière de mobilité sur le secteur.

33 M. J.M. SIDOBRE, directeur de l’association la Maison paisible d’Avignon Il émet un avis favorable sur le PDU en reprenant dans les mêmes termes l’argumentaire développé à l’observation 9.

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34 M. A. MICHEL délégué pour les Bouches du Rhône et la région PACA de l’Association française pour le développement des véloroutes et des voies vertes. Il souhaite que le Grand Avignon anticipe la réalisation de la Via Rhôna en tenant compte du balisage en 2016-2017 d’une continuité sur tracé provisoire. Il demande la mise en place de stationnements sécurisés en plusieurs points de l’agglomération (box individuels), d’une maison du vélo, d’itinéraires de rabattement vers les services publics ou touristiques, la connexion au réseau cyclable existant (chemin des canaux), la qualité de la signalisation des aménagements, la communication sur l’image de destination, la promotion de l’itinéraire, ceci sans attendre les réalisations du tram et des BHNS. Il demande la conduite d’études pour répondre aux attentes des utilisateurs locaux et des touristes.

Les départements de Vaucluse et du Gard pilotent le balisage de l'itinéraire de substitution d'ici janvier 2017. L'action 5 vise à équiper le territoire d'abris sécurisés pour les vélos notamment les gares, les parkings relais et les espaces urbains denses où le stationnement vélo reste difficile. La maison du vélo fait partie intégrante de l'action 35.2. La politique cyclable du Grand Avignon soutiendra la réalisation des grands itinéraires (via rhôna, chemin des canaux, ...), la desserte des pôles d'activités, les pôles d'échanges et assurer la continuité des itinéraires. Une étude sur les impacts touristiques des grands itinéraires n'est pas prévue par le PDU, elle semblerait être plus du ressort du comité départemental de tourisme.

35 M. P. DELSAUT de Villeneuve demande : - D’assurer le fonctionnement continu de la ligne 19 qui dessert le pôle médical des Angles (arrêtée pendant les vacances scolaires du Gard) - de remettre en service la desserte du centre commercial Leclerc - d’améliorer la fréquence des TER de la ligne Avignon - Nîmes – Montpellier.

Ce n'est pas l'objet du PDU de traiter ces points particuliers. Ces éléments seront portés à la connaissance de la direction des transports. La fréquence des TER dépend de la Région Midi Pyrénées Languedoc. Compte tenu des navettes domicile-travail, la branche venant de Nîmes n'apparaît pas comme prioritaire en terme de développement. Enfin, le nœud avignonais suppose des investissements lourds préalables à tout développement de l'offre.

36 Mme V. BRUNEL directeur des actions de maintenance d’ingénierie et de sécurité au centre hospitalier d’Avignon transmet l’avis de M. JN. JACQUES, directeur du centre hospitalier. Il émet un avis favorable sur le PDU en reprenant dans les mêmes termes l’argumentaire développé à l’observation 9.

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Annexe 6

37 M. P. SAPEY, directeur général administratif de l’institut Ste Catherine. Il émet un avis favorable sur le PDU en reprenant dans les mêmes termes l’argumentaire développé à l’observation 9. Il demande en outre : - Le maintien de l’arrêt Ste Catherine, l’optimisation de son aménagement, et l’augmentation significative de la fréquence de desserte - L’installation d’une station Vélopop au point de foisonnement des établissements du quartier - Le développement de la capacité de parking public autour des établissements du quartier.

Une ligne de bus à haute fréquence à horizon 2019 dessservira le quartier du Lavarin. A ce jour, la suppression de l'arrêt Ste Catherine n'est pas d'actualité. Le développement du réseau de Vélopop est directement liée à la mise en oeuvre du réseau urbain structurant afin d'accroître l'intermodalité et la couverture croisée du territoire. Il n'est pas prévu d'accroître l'offre publique de stationnement autour du quartier du Lavarin. La disponibilité de l'offre de stationnement accentue l'usage de l'automobile. Le parking relais de Rognonas en revanche permettra d'orienter les automobilistes vers les transports collectifs pour finir leur déplacement.

38 Mme T. AYPIN-CALOGERPOULOS Elle souhaite qu’il soit mis fin au tout voiture et que les offres alternatives à la voiture soient mieux adaptées aux besoins des habitants. Elle souhaite : - Une réflexion sur les bassins d’emploi, les déplacements des travailleurs et des scolaires pour adapter les offres aux besoins. - Plus de transports collectifs avec une fréquence supérieure (jusqu’à 20’ entre 2 bus sur certaines lignes à Courtine ou Vedène), des horaires adaptés aux besoins, un transport à la demande à l’usage de tous - La desserte des points stratégiques d’Avignon (Hôpital par ex) par le tramway - Le développement du vélo avec des pistes cyclables sécurisées, une offre plus étendue en vélopop, vélo électrique, loueurs de vélos, trottinettes - Des transports ferroviaires moins onéreux et avec une fréquence plus élevée aux horaires des trajets domicile-travail.

Le diagnostic s'est appuyé notamment sur les données INSEE (navettes domicile travail et études). Le constat fait apparaître que le bassin de vie du Grand Avignon ne correspond pas aux limites administratives. Un certain nombre d'actions du projet s'appuie sur une démarche partenariale pour répondre à cette exigence. Le développement du réseau urbain est directement lié à la densité du territoire, le PDU ne propose pas d'étendre le réseau tout azimut mais bien d'assurer une desserte de qualité sur les secteurs où le transport de masse est le plus pertinent à savoir sur les secteurs denses. En outre, le développement du réseau urbain structurant et en particulier le tramway ne peut s'envisager que dans ces secteurs. Le projet initial de tramway a été phasé compte tenu des problématiques de financement, avant d'envisager toute extension du tramway, le Grand Avignon doit finaliser le projet initial tel qu'il a été présenté lors de sa Déclaration d'Utilité Publique. Le PDU porte une ambition forte pour la pratique cycliste, outre le budget consacré par le Grand Avignon pour soutenir les gestionnaires de route pour la réalisation de nouveaux itinéraires, le PDU porte une série d'actions en la matière dont l'extension du système Vélopop. La politique de tarification ferroviaire est du ressort des régions, elle est particulièrement attractive pour les abonnés notamment. La

possibilité d'augmenter la féquence des TER en heure de pointe suppose des investissements particulièrement lourds sur le noeud avignonais.

39 M. G. FANTON d’Avignon. Il se déclare en accord avec les observations de Mme AYPIN-CALOGERPOULOS. Il souhaite plus de bus vers l’hôpital et la gare TGV ainsi que vers le Gard notamment pour améliorer la desserte de la résidence pour personnes âgées Paul Gache (arrêt de la ligne 4 à 10 minutes, ligne 19 ne circulant que dans un sens). Il ne comprend pas pourquoi certaines avenues (Monclar par ex.) n’offrent pas bus le dimanche ne permettant pas la desserte de l’hôpital, ou permettent d’aller vers le centre-ville ou le marché mais pas d’en revenir directement sans correspondances. Il s’interroge de savoir si le Grand Avignon a un projet pour les déplacements des personnes âgées. Il demande que des cours soient dispensés aux cyclistes, peu soucieux des autres usagers. Il est reconnaissant des efforts menés pour améliorer les déplacements et la qualité de vie des habitants.

Ce n'est pas l'objet du PDU de traiter ces points particuliers. Ces éléments seront portés à la connaissance de la direction des transports. Il n'y aucune action spécifique aux personnes agées outre le fait qu'elles peuvent être, à certains égard, considérées comme Personnes à Mobilité Réduite dont certaines actions du PDU apportent des améliorations (TAD, Mise en accessbilité, PAVE, ...). Les cyclistes sont considérés comme des usagers vulnérables. Le comportement de certains cyclistes peuvent être perçus comme dangereux mais il s'agit de leur réattribuer l'espace qu'ils ont perdu face à l'automobile, principale source d'insécurité.

40 Mme E. SIFRIT. Bien que pratiquant le vélo, elle se déclare sceptique sur l’augmentation du nombre des adeptes. Elle considère que les conditions climatiques (vent, pluie, froid) ainsi que les risques de vol sont des obstacles importants et que les décisions publiques ne feront pas changer les comportements des non pratiquants. Elle souligne les difficultés de stationnement qui ont pour conséquence de pénaliser les habitants et les commerçants du centre et de les inciter à faire leurs courses en périphérie.

Les conditions climatiques importent peu (cf autres pays ou régions), le changement de comportement et l'usage de la bicyclette évoluera en mettant en oeuvre les conditions d'une pratique sécurisée, agréable et intégrée (intermodalité). Le PDU porte ces actions.L'occupation du stationnement par les pendulaires ou de longue durée pénalise fortement l'activité économique, le PDU propose de privilégier en hypercentre les résidents et les besoins de courte durée, les parkings relais permettent d'accueillir les besoins de plus longue durée. Les parkings relais sont classés en plusieurs catégories en ce qui concerne la tarification. Il n'est pas prévu d'accroître l'offre publique autour du quartier du Lavarin. La disponibilité de l'offre de stationnement accentue l'usage de l'automobile. Le parking relais de Rognonas en revanche permettra d'orienter les automobilistes


Annexe 6

vers les transports collectifs pour finir leur déplacement.

41 Mme L. ALAZAUD Elle considère que le document est constitué de bonnes intentions mais qu’il ne donne pas de précision sur les aménagements à venir et les calendriers d’exécution (finalisation de la Via Rhôna côté Gard par exemple).

Le PDU porte des actions ambitieuses, cohérentes entre elles, programmées dans le temps et financièrement tenables. Un PDU porte des actions sur une décennie, toutes ne peuvent être à ce stade déjà précisées. La Via Rhôna se met en œuvre en deux temps. Le premier est le jalonnement de l'itinéraire provisoire par le département de Vaucluse et ce d'ici 2017. Le second est la réalisation d'ici 2020 de l'itinéraire définitif qui travers l'île de la BArthelasse et débouche sur le Pont du Royaume puisi se dirige vers Aramon.

42 M. J. MOUNIER d’Avignon Il explique que le rapport qu’il remet a été établi après une consultation la veille du dossier d’enquête dont il apprend aujourd’hui que 5 pièces importantes n’y figurent pas. Il indique qu’après une brève présentation des pièces manquantes et de leur contenu certaines observations de son rapport peuvent de ce fait trouver des débuts de réponse mais pas la majorité d’entre elles.

Sans objet.

43 M. J. MOUNIER d’Avignon. Dans son rapport, il rappelle que le PDU devrait être un outil global de planification de la mobilité et établir un calendrier des réalisations. Il considère à cet égard que le projet ressemble plus à un catalogue de vœux pieux et qu’il ne ressent pas qu’il ait un caractère volontariste et opérationnel dans les 10 ans prévus par la réglementation. Sur les modes doux, il exprime plusieurs orientations : - Il souhaite qu’une planification des actions soit proposée pour arriver à des résultats concrets - Il regrette l’absence de mention relative aux infrastructures existantes ou prévues (chemin des canaux, tour des remparts, confluence et berges de la Durance). - Il demande que le PDU fasse des propositions : . Pour relier les communes entre elles, et en urgence la liaison Avignon – Gard . Pour inciter, par des subventions selon un cahier des charges, les communes à développer leur propre réseau . Pour réaliser un schéma modes doux incluant déplacements quotidiens et de loisirs. Il regrette : - L’absence d’incitation à l’achat de vélo à assistance électrique - Peu de mesures concrètes pour inciter à la multimodalité, développer les parkings sécurisés, réaliser une maison du vélo, favoriser le développement de plans de mobilité des établissements.

Le PDU porte des actions ambitieuses, cohérentes entre elles, programmées dans le temps et financièrement tenables. Un PDU porte des actions sur une décennie, toutes ne peuvent être à ce stade déjà précisées. La politique cyclable est conduite par les gestionnaires des routes, le Grand Avignon quant à lui mobilise 2,750 millions d'euros pour les 10 prochaines années pour soutenir les projets cyclables qui répondent aux objectifs définis dans le PDU. Le changement de comportement et l'usage de la bicyclette évoluera en mettant en oeuvre les conditions d'une pratique sécurisée, agréable et intégrée (intermodalité). Le PDU porte ces actions. Le schéma cyclable du PDU s'appuie sur des principes clairs, signalent les grands itinéraires mais ne fixent pas les autres itinéraires de manière définitive. La formalisation de ce schéma naîtra de la réflexion qui sera conduite à l'automne avec l'ensemble des gestionnaires de routes et en particulier les communes qui porteront les projets d'itinéraires et qui répondront aux objectifs fixés par le PDU. L'affichage des itinéraires principaux dont la poursuite de l'aménagement sur le Pont du royaume et les modalités de financement sont indiqués (figure 27 du projet et action 4). L'incitation à l'écaht de VAE est indiqué à l'action 8. Le développement du stationnement vélo et notamment les abris sécurisés font l'objet de l'action 5. La réalisation de la maison du vélo fait l'objet des actions 2.2 et 35.2. L'incitation au PDIE fait l'objet de l'action 35.1.


Annexe 6

44 M. A.SUDAC d’Avignon Il souligne l’importance du budget du Grand Avignon (90%) consacré au tram pour les 5 prochaines années, réduisant d’autant les budgets pouvant être consacrés aux autres actions du PDU. Il considère que le tram ne sera pas un outil de développement du Grand Avignon du fait de son réseau réduit, de la fréquentation prévisible, de l’inadéquation avec les principaux trafics socio-économiques récents, de l’absence de potentiel de développement économique, du déficit d’exploitation à attendre, du choix technologique retenu et des désagréments à St Ruf. Il ajoute que la découverte d’amiante naturel dans les bitumes, nécessitera d’appliquer le principe de précaution pour les riverains et les ouvriers du chantier, entraînant un accroissement des coûts et des délais de réalisation.

La mise en œuvre du réseau structurant de transports collectifs urbains mobilise effectivement l'investissement principal pourle Grand Avignon. Le tramway en mobilise une grande partie mais le projet traite également l'accessibilité des stations, les itinéraires cyclables et également une requalification de l'espace public au profit de tous et en particulier des piétons. Le tramway est phasé dans le temps pour atteindre d'ici 10 ans près de 9 km qui desservira les zones d'habitat et d'emplois les plus denses. Il a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique et entre dans une phase opérationnelle.

45 MM. B. PASCAL et G. IMBARD , vice-présidents de l’Association Sauvegarde de la Ceinture verte d’Avignon. Ils indiquent que le tracé actuel ne répond pas aux besoins déplacements du Grand Avignon et que sa réalisation serait catastrophique pour la vocation agricole et naturelle de la ceinture verte et pour les projets de réhabilitation des paysages. Ils demandent d’étudier un tracé alternatif qui passerait par le sud de la Durance pour gagner Bonpas.

Le tracé de la LEO inscrit dans la Déclaration d'Utilité Publique est définitif et correspond aux besoins de déplacements.Les dernières études menées en 2015 par la DREAL mentionnent un trafic de transit relativement faible (6% pour les Véhicules légers et 10% pour les poids lourds) et dont le trafic en échange se répartit à moitié entre le périmètre intrarocade et rocade. La Liaison Est Ouest porte mal son nom car elle répond aux besoins de l'agglomération, éloigner le débouché de la tranche 2 en direction de Bonpas chargerait la RN7 jusqu'au carrefour Pierre SEMARD.

46 M. C. ROCCI de Montfavet. Il demande la modification du carrefour de la halte à Montfavet, en élargissant les voies actuelles sur les prés appartenant à la commune et l’arrêt de car inutilisé.

Pas l'objet du PDU mais de la compétence de la commune. Cette information sera transmise aux services de la ville d'Avignon.

47 M. SUDAC d’Avignon. Il rappelle son opposition de principe au tramway qui pèse trop lourdement sur les investissements prévus dans le PDU. Il souhaite que les modalités de financement du PDU et que les coûts d’exploitation soient précisés davantage.

La mise en œuvre du réseau structurant de transports collectifs urbains mobilise effectivement l'investissement principal pourle Grand Avignon. Le tramway en mobilise une grande partie mais le projet traite également l'accessibilité des stations, les itinéraires cyclables et également une requalification de l'espace

public au profit de tous et en particulier des piétons. Cet investissement majeur a été déterminée à deux niveaux : au sein du Grand Avignon d'une part dans le cadre de l'élaboration du Programme Pluriannuel d'Investissement et dans le cadre de l'expertise financière menée par les services de l'Etat sur le projet de tramway en 2014. Le PDU est majoritairement marqué par des investissements qui ont été validés dans le cadre du Plan Pluriannuel d'Investissements. La distinction Investissement et Fonctionnement sera faite dans les fiches actions.

48 M. J.M. ALBANESE, conseiller de quartier Rocade Sud Il souhaite la création et le développement de voies réservées exclusivement aux piétons pour des déplacements en toute sérénité.

Les trottoirs sont des espaces dédiés aux piétons, la cohabitation avec les autres modes sont à l'allure du pas.

49 M. C. BRUYERE d’Avignon. Il indique que la fréquentation d’un transport en commun dépend de sa fréquence de passage. Pour les voies cyclables, la sécurisation des voies est l’aspect le plus important à obtenir.

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50 M. C. AUVRY « Il ne manque plus qu’à le développer et le mettre en place. Cela améliorera le déplacement et la vie urbaine ! » (La commission comprend qu’il s’agit du PDU)

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51 M. J.M. CARTOUX, conseiller de quartier Rocade Sud, président de l’association CCR de St Gabriel. Il indique que de nombreux habitants souhaitent ou demandent : - De conserver la voiture comme mode de transport considérant les transports urbains peu sûrs et se sentant mal à l’aise à pratiquer le vélo (roller, skate…) - Des parkings extra muros gratuits desservis par des navettes - Le maintien à 2X2 voies de la rocade pour les automobiles - Des améliorations de la voirie pour la sécurité et le confort des usagers : miroirs aux croisements sans visibilité, suppression des ralentisseurs non réglementaires, entretien et

L'objet du PDU est de réduire la place de l'automobile. Sans être un plan anti-voiture, il s'agit de rééquilibrer les modes en développant les alternatives lorsqu'elles peuvent être concurrentielles et crédibles, redistribuer l'espace public au profit des auters modes et également favoriser l'usage de l'automobile sous d'autres formes. Le PDU prévoit la création de 5 parkings relais d'ici 10 ans pour atteindre un réseau de 7 parkings et deux autres à plus long terme. La rocade est maintenue en 2X2 voies à l'horizon du PDU, sa transformation en 2X1 une voie étant conditionnée à la réalisation de la LEO. Les voies palières ne sont pas adaptées à la circulation automobile de transit, le PDU hiérarchise le réseau de voirie pour affecter les


Annexe 6

ouverture à tous des voies de circulation, ouverture à la circulation des 2 voies palières des bords de la Durance dans l’attente de la LEO, réalisation d’une chicane rue de la Bouquetière en remplacement de la chicane existante, ouverture de l’allée St Martial - Une formation obligatoire ou un permis de circuler avec les autres modes de déplacements.

différents types de flux (échanges et transit) au gabarit de voies.

52 M. J.M. CARTOUX, conseiller de quartier Rocade Sud, président de l’association CCR de St Gabriel. Il dépose une lettre qui reprend les termes de son observation précédente.

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53 M. G. MOUREAU, maire d’Entraigues. Favorable à la démarche PDU, il rappelle les réalisations montrant la prise en compte des déplacements doux dans la commune et d’un urbanisme en lien avec les transports. Il souhaite : - le développement de l’informatisation de la billettique et la connexion de la billetterie train – bus - Le développement de transports collectifs intra urbains en complément des transports interurbains.

L'action 3 programme le renouvellement du système billetique. Le Grand Avignon lance prochainement un appel d'offres pour renouveler son système billetique pour qu'il soit opérationnel au moment de la mise en service du tramway. La desserte des communes par le biais des lignes urbaines et le Transport A la Demande permettent d'affiner la desserte dans les communes.

54 M. A. LECOQ, des Angles. Il demande la mise en place de bus plus petits avec une fréquence plus grande et des tarifs attractifs sur la liaison Les Angles Avignon.

La mise en place de véhicules plus petits peut sembler intéressante de prime abord mais cela supposerait de développer le parc de véhicules de manière trop importante au regard des besoins de véhicules de grande capacité toujours nécessaires en heure de pointe. Les coûts d'entretien et la moindre utilisation des véhicules viennent alourdir le coût d'exploitation. Si on associe cette demande à celle du développement des dessertes, les coûts d'exploitation exploseraient.

55 Mme C. JOUFFRET. Elle regrette l’absence de pistes cyclables sur la commune de Pujaut.

La commune de Pujaut est gestionnaire des routes en agglomération, il appartient à la commune de réaliser des itinéraires cyclables. Le Grand Avignon pourra alors soutenir la commune si le projet répond aux critères définis dans la politique cyclable.

56 Mme D. RIBERI, maire de Rochefort du Gard Elle rappelle la cohérence territoriale du PDU et sa vigilance sur le développement d’un

Les liaisons vers Nîmes et plus globalement vers l'extérieur de l'agglomération sont du ressort du réseau Edgard, donc du Département du Gard.

transport durable. Dans ce cadre, elle souhaite : - Le développement d’une offre équitable de transports en commun notamment en corrigeant certains handicaps (se rendre dans une commune limitrophe pour se rendre à Nîmes par le réseau Edgar par exemple) - Plus de précision sur l’offre de transports à destination d’établissements scolaires situés hors du territoire du grand Avignon (les lignes Edgar n’assurant plus ce service) - L’adaptation de l’offre en transports en commun pour constituer une alternative à la voiture (notamment ligne 16 avec l’augmentation du nombre des rotations, des horaires plus adaptés hors période scolaire et le dimanche, un temps de trajet réduit). - Une réflexion avec les autres collectivités territoriales gestionnaires des transports pour résoudre les différences de traitement.

Les actions 2.1 et 3 visent à améliorer la complémentarité des réseaux entre eux et faciliter les usages.


Annexe 6

57 Groupe d’habitants de St Saturnin, riverains de la RD 28. Ces riverains souhaitent : - La prise d’une réglementation arrêtant le trafic PL ; - La réalisation de pistes cyclables sur la RD 28 ; - La possibilité de créer des voies en sens unique pour favoriser la sortie des parkings ; - La réalisation d’une déviation du centre du village.

Le trafic poids lourds est directement lié à l'activité, le choix de l'implantation des sites et notamment sa dissémination sur l'ensemble du territoire contribuent à faire supporter des trafics qui ne sont pas adaptés à certaines infrastructures et certaines configuration. En outre, l'autorité compétente en matière de voirie en agglomération pour la RD6 et RD28 est la commune. Outre les aménagements, la commune a la capacité de prendre des arrêtés de circulation sous réserve de l'accord du Préfet pour les voies classées à grande circulation. Le PDU propose de se doter des éléments permettant déjà de justifier la création d'un barreau en identifiant précisément les trafics actuels de la RD6, leur origine et leur destination pour déduire le trafic potentiel de cette infrastructure. Ces données permettront également d'argumenter, le cas échéant, en faveur de la mise en place d'une réglementation sur les communes traversées par la RD6 et RD28. La prise d'un arrêté dans ce cas de figure supposerait également qu'il existe une alternative. Deux hypothèses peuvent être évoquées à savoir la suppression de l'arrêté sur la D16 (Valayans) soit la création d'un nouveau barreau. Le PDU prévoit la réalisation d'une étude poids lourds permettant de préciser les origines et destinations afin notamment de distinguer les poids lourds réellement en transit et ceux liés à la présence d'activités. La réalisation de pistes cyclables est du ressort des communes en agglomération et du département hors agglomération. Sans objet. Le seul projet connu est celui d'une déviation depuis la zone du Plan qui déboucherait sur la RD28, projet porté par la Département mais qui, à ce stade, n'est pas suffisamment avancé et argumenté au regard des problématiques environnementales soulevées.

58 M. M. CHABERT, propriétaire à St Saturnin et au nom de Mme R. GAINTRAND. Il dénonce les risques pour la sécurité et les nuisances (qualité de l’air, détérioration de l’habitat) occasionnés par la circulation des véhicules et des PL traversant le village par la RD6. Il souhaite a minima une réduction du trafic et au mieux un itinéraire éloignant le trafic.

Cf réponse précédente.

59 M. R. TRUCCO, adjoint au maire de St Saturnin. Il remet une lettre du maire. Il confirme la nécessité de prévoir des déviations PL entre la voie rapide Entraigues et la RD 28, après réalisation de l’étude origine destination PL.


60 Lettre de M. J. FAVIER, maire de St Saturnin en date du 13 juin 2016. Il confirme l’avis réservé émis par le conseil municipal sur le projet de PDU. Il rappelle l’importance du trafic des RD 6 (12000 veh. /jour dont 1000 PL) et 28 (13000 veh. /jour dont 500 PL) qui coupent le village en quatre, provoquent des nuisances (pollution, bruit, détériorations des bâtiments riverains) et l’insécurité pour les piétons qui seront aggravées par l’augmentation des échanges en direction de Pernes et le développement de la zone d’activités du Plan à Entraigues. Il ajoute que ce trafic et la largeur de la voirie ont conduit la commune à renoncer à aménager des pistes cyclables sur ces deux RD. Il demande la réalisation de déviations routières pour y remédier


61 M. A. CACELLI, vice-président d’une coopérative céréalière et membre actif de plusieurs organismes à vocation agricole, habitant St Saturnin. Il explique que l’importance du trafic PL traversant St Saturnin est due en grande partie à l’activité de la minoterie Souflet (60000t/an) et au report sur St saturnin du trafic consécutif à l’interdiction du trafic PL sur l’axe rejoignant la voie rapide par les Valayans.



Annexe 6

Il ajoute qu’un barreau routier a été prévu mais non réalisé au sud de Monteux et qu’il présenterait l’avantage de préserver les espaces naturels et agricoles de la plaine de St Saturnin.

62 Mme J. COSTE, adjointe au maire de St Saturnin. Elle souscrit à l’observation de M. CACELLI. Elle considère qu’une meilleure coordination des municipalités en amont permettrait une meilleure gestion des flux de PL. au moindre coût pour les collectivités. Elle s’oppose à une déviation Plan d’Entraigues –RD 28 qui provoquerait des nuisances pour les habitants situés à l’est de la commune et le gaspillage de terres agricoles.


63 M. J.F. SABAN de St Saturnin. Il remarque que : - la non réalisation de la LEO dans le temps du PDU entraînera des désordres de circulation importants sur Avignon et sur la commune - le tramway ne rendra aucun service à la commune tout en étant dépassé techniquement et défigurera les remparts Il souhaite : - une déviation du centre du village au regard des nuisances supportées et de la pollution subie du même niveau que sur le boulevard Limbert - la mise en accessibilité du quai de la gare (hauteur du quai insuffisante) - une meilleure fréquence des bus (impossibilité de rentrer en bus du festival après 20h02). - La réalisation de pistes cyclables vers Avignon et dans St Saturnin - La prise en compte de l’ensemble des problèmes pour que le PDU débouche sur de réels progrès dans les déplacements.

La désynchronisation de la réalisation de la LEO est effectivement très pénalisante pour le projet porté par le PDU. Le tramway est phasé dans le temps pour atteindre d'ici 10 ans près de 9 km qui desservira les zones d'habitat et d'emplois les plus denses. Il a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique et entre dans une phase opérationnelle. Sur un plan architectural, il est en compatibilité avec le Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur d'Avignon. Le seul projet connu est celui d'une déviation depuis la zone du Plan qui déboucherait sur la RD28, projet porté par la Département mais qui, à ce stade, n'est pas suffisamment avancé et argumenté au regard des problématiques environnementales soulevées. La mise en accessibilité de la gare dépend du programme de RFF et de l'agenda programmé de mise en accessibilité de la Région qui ne porte pas cet aménagement de manière prioritaire, décalant celle-ci à un horizon de 10 ans excepté si le matériel roulant venait à évoluer (Régiolis 2) impliquant un élargissement des quais et donc sa mise en accessibilité. Le développement du réseau urbain est directement lié à la densité du territoire, le PDU ne propose pas d'étendre le réseau tout azimut mais bien d'assurer une desserte de qualité sur

les secteurs où le transport de masse est le plus pertinent à savoir sur les secteurs denses. En outre, le développement du réseau urbain structurant et en particulier le tramway ne peut s'envisager que dans ces secteurs. La réalisation de pistes cyclables est du ressort des communes en agglomération et du département hors agglomération.

64 M. O.GAGLIOLI Il regrette le manque d’amplitude et de rapidité des transports en commun et des tarifs élevés qui ne favorisent pas les changements de comportements. Il demande de promouvoir : - des pistes cyclables et des accès piéton sécurisés, dans Vedène jugée dangereuse et vers la zone commerciale - le développement des TC, - de grands parkings aux entrées d’Avignon avec navettes fréquentes - la gratuité des transports.

Cf réponses politique cyclable. La réalisation d'une desserte vers la zone commerciale est un point dur au regard du travail effectué en 2015 sur le schéma cyclable de la ville de Vedène. Le PDU développe globalement les transports collectifs, la mise en oeuvre du réseau urbain structurant suppose une redeploiement des lignes urbaines. Le PDU propose la création de 5 parkings relais supplémentaires portant à 7 le réseau d'ici 10 ans. La tarification appliquée sur le Grand Avignon est dans la moyenne des prix pratiqués par les AOM de cette strate. La gratuité n'a pas été retenue dès la phase scénario compte tenu des recettes en jeu, de la nécessité d'appliquer une tarification différenciée selon les profils d'usagers et notamment les plus fragiles.

65 M. F. PEREZ de Vedène Il s’interroge sur la capacité du PDU à atteindre l’objectif de diminution du trafic automobile, estimant que la transformation progressive de la rocade en boulevard urbain entraînera des reports de trafics tant que la LEO n’aura pas été réalisée (soit vers 2030-2050).

La désynchronisation de la réalisation de la LEO est effectivement très pénalisante pour le projet porté par le PDU. La rocade est maintenue en 2X2 voies à l'horizon du PDU, sa transformation en 2X1 une voie étant conditionnée à la réalisation de la LEO. Les premières étapes qui interviennent sur la Rocade sont le tramway, la réalisation de traversées piétonnes et cyclables majeurs et supplémentaires à aujourd'hui et la mise en place d'une onde verte. Associées au Nouveau Programme de Renouvellement Urbain, ces actions participeront à la transformation de la Rocade Sud.


Annexe 6

66 ANONYME Il regrette que la possibilité d’une gratuité des transports en commun ne soit pas inscrite. Il s’interroge sur la justification de la LEO qui détruira des terres agricoles. Il préconise un approvisionnement de la ville en produits agricoles cultivés au plus près de la ville pour limiter les transports. Il souhaite savoir si les parkings programmés seront gratuits ou payants. Il déplore l’impact financier considérable du tramway et des bus haute fréquence.

La tarification appliquée sur le Grand Avignon est dans la moyenne des prix pratiqués par les AOM de cette strate. La gratuité n'a pas été retenue dès la phase scénario compte tenu des recettes en jeu, de la nécessité d'appliquer une tarification différenciée selon les profils d'usagers et notamment les plus fragiles. La LEO a été déclarée d'Utilité Publique. La recherche de circuits courts d'approvisionnement accompagne le PDU dans la réduction des déplacements. Les parkings relais sont classés en plusieurs catégories (figure 30 du projet). Le projet de tramway et plus globalement la mise en œuvre du réseau structurant de transports collectifs urbains est un projet global qui mobilise effectivement l'investissement principal pour le Grand Avignon. Le tramway en mobilise une grande partie mais le projet traite également l'accessibilité des stations, les itinéraires cyclables et également une requalification de l'espace public au profit de tous et en particulier des piétons.

67 M. P. DELSAUT de Villeneuve Il souhaite plusieurs améliorations : - Virgule : intégration du prix du trajet dans celui du billet TGV ; fréquence relevée au niveau de l’ancienne navette bus ; amélioration de la fiabilité des trains ; - Vélo : extension de Vélopop aux hauts de Villeneuve avec mise en service de vélopo électrique ; augmentation et indication claire des points d’accroche ; réalisation de véritables pistes cyclables et continues, de la Via Rhôna ; - Réseau de bus : possibilité d’emprunter le réseau Edgar entre Avignon et Villeneuve et de bénéficier de la desserte de la gare TGV ; augmentation de la fréquence de la ligne 10 (St Gabriel – TGV) et réduction de son circuit ; amélioration de la fréquence des lignes TCRA ; affichage électronique aux arrêts et dans les bus ; amélioration de la fiabilité des temps de trajet ; rétablissement d’un service de bus en soirée ; rétablissement de l’arrêt de bus Barthelasse (sens Gard – Vaucluse), navette

Le prix de la navette TGV est inclus dans le prix du billet. Le Grand Avignon a participé à la réalisation de la virgule qui a vocation a remplir les fonctions de l'ancienne navette, les services actuels ne viennent que compléter le dispositif. Il n'est pas prévu de faire évoluer le système Vélopop vers des VAE en revanche l'action 8 propose de soutenir leur acquisition. La proposition de pouvoir emprunter le réseau Edgard sur le territoire de l'Agglomération est l'un des objectifs de l'action 3 en proposant soit une tarification combinée soit par un affrètement qui permettrait de considérer la desserte Edgard comme des lignes du réseau urbain. Les lignes à haute fréquence ont, entre autres, pour objectif une régularité des temps de parcours afin d'assurer aux usagers une fiabilité de la desserte et une qualité de service optimale. L'affichage en temps réel des temps d'attente aux arrêts est mis en place depuis janvier 2016. Les études concernant le prolongement des aménagements cyclables du Pont Daladier sont en cours dans l'optique de la réalisation de la Via

Piot fonctionnant le samedi matin, doublée pendant le festival, assurant la liaison avec les gares centre et routière ; mettre fin à la suppression de lignes régulières et leur remplacement par le service Allobus (ex ligne 20). - Billetterie :mise en service de distributeurs automatiques de billets aux principaux arrêts, augmentation des points de recharges d’abonnement, possibilité de recharge par internet et sur de longues périodes (année ou semestre) - Tramway : une liaison Piot – St Roch est-t-elle prévue à la mise en service du tramway ?

Rhôna. Pour le reste, le PDU n'a pas vocation a modifier des points de la Délégation de Service Public actuelle mais fixe des objectifs stratégiques pour la prochaine DSP (horizon 2019) entre autres un renforcement du Transport A la Demande, des lignes plus directes et une restructuration du réseau en articulation au réseau urbain structurant. Ces points précis seront transmis à la direction des transports. Les lignes de tramway et potentiellement les lignes de bus à haute fréquence seront équipés de distributeurs de billet aux stations. Il n'est pas prévu une liaison spécifique entre Piot et St Roch pendant la première phase du tramway en revanche les lignes urbaines en place (lignes 4 et 5 du réseau notamment) peuvent parfaitement remplir ce rôle.


Annexe 7

Enquête publique ayant pour objet le plan de déplacements urbains du Grand Avignon Réunions avec le responsable du projet

REUNION DU 8 AVRIL 2016

Participants : -Grand Avignon : M. Aurélien TRESCAZES, chef de projet PDU ; M. Ludovic MOREL, directeur communication ; M. Antoine KERRAND, directeur affaires juridiques, urbanisme et foncier. -Commission d’enquête : M. Georges CHARIGLIONE, président, ; Mme Michelle ARCHIMBAUD, membre ; M. Guy BEUGIN, suppléant. -Absent excusé : M. Gérard CHAMPEL, membre de la commission. La réunion s’est tenue au siège du Grand Avignon de 9h30 à 13h selon le programme suivant :

- 9h30 – 11h30 : présentation du projet ; - 11h30 – 13h : concertation sur l’organisation de l’enquête.

1- Présentation du projet de PDU

M. TRESCAZES a présenté le projet de PDU soumis à l’enquête publique et notamment ses fondements règlementaires, la concertation préalable réalisée, les objectifs principaux poursuivis et les impacts attendus, le coût du projet, ainsi que les trois axes stratégiques qui le structurent. Il a en outre précisé les dates prévues de 2 réunions publiques d’information sur le projet organisées par le Grand Avignon : le 3 mai 2016 à Vedène et le 18 mai 2016 à Villeneuve.

2- Organisation de l’enquête publique Les principales modalités d’organisation de l’enquête ont été arrêtées d’un commun accord. Siège et lieux de l’enquête : 19 au total Siège au Grand Avignon ; 18 lieux : chacune des 15 mairies des communes du PDU auxquelles s’ajoutent les 3 mairies annexes d’Avignon : Avignon Nord (St Jean), Montfavet, Sud Rocade ; où se tiendra également une permanence. Durée, dates et permanences : 31 jours du lundi 30 mai au mercredi 29 juin 2016. Tenue de : - une permanence par commune pour 9 communes (Caumont, Entraigues, Jonquerettes, Rochefort, St Saturnin, Saze, Velleron, Pujaut, Sauveterre) ; - 2 permanences par commune pour 5 communes (Les Angles, le Pontet, Morières, Vedène et Villeneuve) ; - 4 permanences sur la commune d’Avignon réparties entre les mairies centre et annexes d’Avignon Nord (St Jean), de Montfavet et Sud Rocade. Recueil des observations du public Dans les registres d’enquête déposés dans les 19 lieux d’enquête. Par courrier adressé au président de la commission d’enquête au siège de l’enquête.

Par voie électronique sur une adresse dédiée à l’enquête, du type « pdu enquête publique@ grandavignon.fr » Dossier d’enquête publique : Le dossier comprend les 6 pièces du projet déjà consultables en ligne sur le site du Grand Avignon, intitulées « synthèse du projet PDU », « Projet de PDU », « Rapport fiches actions », « Rapport environnemental », « Annexe accessibilité » et « Compte déplacements ». Ces pièces seront réorganisées pour identifier plus clairement le résumé non technique du rapport environnemental et le bilan de la concertation qui sera enrichi du bilan de la réunion publique de Vedène. Le dossier sera complété par le rapport de diagnostic approuvé et sa synthèse, les avis des personnes publiques associées, l’avis de l’autorité environnementale, les délibérations du Grand Avignon (lancement de la procédure d’élaboration, approbation du diagnostic et arrêt du projet) ainsi que les autres pièces et mentions prévues à l’article R.123-8 du code de l’environnement. La version numérique du dossier sera téléchargeable sur le site du grand Avignon. Le dossier en version définitive sera remis à la commission d’enquête publique à la fin du mois d’avril, exception faite :

- du bilan de la concertation enrichi des apports de la réunion publique de Vedène - des avis des personnes publiques associées qui seront ajoutés au dossier et transmis après

la date limite de réception des avis (12 mai 2016). Publicité légale Publication de l’avis au public dans les éditions régionales de Vaucluse Matin, La Provence et Midi Libre. Affichage réglementaire de l’avis dans les mairies, l’ensemble des mairies annexes d’Avignon ainsi qu’au siège de l’enquête par affiche de format A2 de couleur jaune. Affichages supplémentaires apposées à la diligence du Grand Avignon dans d’autres lieux de fréquentation des habitants (gares routières, ferroviaires, agence commerciale TCRA,…). Information du public Une réunion d’information et d’échange avec le public sera organisée le 3 juin 2016 à 18h30 à Avignon selon des modalités précisées ultérieurement. Le Grand Avignon organisera ou suscitera en liaison avec les communes des actions complémentaires d’information du public (plaquettes communicantes, panneaux pratiques, insertions dans les journaux, sites Internet et panneaux d’information municipaux notamment).

3- Calendrier des opérations à venir Arrêté d’ouverture de l’enquête publique et avis au public Préparation en concertation avec la commission d’enquête en vue de sa signature en première semaine de mai. Transmission fin avril des dates de permanences de la commission d’enquête après vérification par le Grand Avignon des dates et horaires d’ouverture au public des mairies. Information des mairies


Annexe 7

2 mai 2016 à 14h30 au Grand Avignon : organisation d’une réunion d’information au profit des agents des mairies en charge du dossier d’enquête publique en liaison avec la commission d’enquête. Invitations à charge du Grand Avignon. Publicité légale Première publication légale de l’avis dans la semaine du 9 au 14 mai 2016. Rencontre avec les élus Rendez-vous à organiser courant mai entre Messieurs Joël GUIN, Jean Marc ROUBAUD et la commission. Cotation et paraphe des registres et du dossier d’enquête, vérification des affichages Organisation à charge de la commission avant l’ouverture de l’enquête.

REUNION DU 25 AVRIL 2016 Participants : Grand Avignon : M. TRESCAZES, chef du projet PDU. Commission d’enquête : G. CHARIGLIONE, M. ARCHIMBAUD, G. CHAMPEL. La réunion s’est tenue au siège du Grand Avignon de 10h à 12h45.

1- Concertation pour la préparation de l’arrêté d’ouverture d’enquête publique et l’avis au public

Un avant-projet a été examiné. Le projet d’arrêté amendé et complété sera soumis dans les jours prochains à la commission. M. TRESCAZES confirmera ultérieurement l’identité de la personne auprès de laquelle des informations supplémentaires peuvent être obtenues et vérifiera auprès de la préfecture (du Gard ou de Vaucluse) la lecture de l’art. R. 123-11 C. Env. Le tableau des permanences projetées est joint en annexe. M. TRESCAZES s’assurera auprès des mairies de l’exactitude des lieux et horaires d’ouverture au public. L’avis au public sera préparé sur la base des indications portées dans l’arrêté.

2- Réunion d’information au profit des mairies, le 2 mai à 14h30 au siège du Grand Avignon La réunion se déroulera selon le programme de principe suivant :

- sous l’égide du Grand Avignon : rappel du processus d’élaboration du PDU, commentaire de l’arrêté d’ouverture d’enquête, campagne de communication ;

- sous l’égide de la commission d’enquête : recommandations de la commission à l’usage des mairies sur la base du document joint.

Le document de recommandations aux mairies (en annexe) sera distribué lors de la séance. Il sera également remis à la mairie au responsable du dossier et du registre lors des opérations de cotation et de paraphe.

3- Préparation de la réunion d’information et d’échange avec le public Les principes d’organisation de cette réunion ont été définis et sont rappelés en annexe.

4- Questions diverses - Sur l’organisation de l’enquête :

L’attention a été appelée sur la chronologie contrainte de la prise de l’arrêté d’ouverture d’enquête, de sa publication ainsi que celle de l’avis au public (publication dans les journaux régionaux, réalisation et apposition des affiches). Les opérations d’ouverture des registres, de cotation et de paraphe des dossiers seront réalisées dans les communes dans la semaine précédant l’ouverture de l’enquête.

- Sur le projet : La commission a obtenu auprès du responsable du projet PDU des informations complémentaires sur les émissions de gaz à effet de serre, le lien entre l’urbanisme et les transports, le nombre d’actions du PDU, leur répartition dans le temps et le financement de la politique cyclable. Un échange plus complet sera effectué le 2 mai 2016. L’état d’avancement des grands projets (LEO, tramway et bus à haute fréquence, chantier trimodal de la Courtine) sera notamment précisé à cette occasion.

5- Prochaines réunions : mardi 2 mai 2016 au Grand Avignon - 14h30 : réunion avec les représentants des mairies ; - A l’issue, réunion de la commission avec le chef du projet PDU.

Tableau des permanences

AVIGNON

Mairie centre Mercredi 29 juin 9-12h

Mairie annexe Sud Rocade Jeudi 16 juin

14-17h

Mairie annexe Nord Lundi 30 mai 14-17h

Mairie annexe de Montfavet Mardi 21 juin

8h30 – 11h 30

CAUMONT Jeudi 16 juin 9-12h

ENTRAIGUES Lundi 6 juin 14-17h

JONQUERETTES Vendredi 10 juin 14-16h30

LE PONTET

Lundi 30 mai 13h30-16h30

Vendredi 17 juin 13h30-16h30

LES ANGLES

Mardi 31 mai 14-17h

Jeudi 16 juin 9-12h

MORIERES

Lundi 6 juin 9-12h


ROCHEFORT Samedi 11 juin 9-12h

ST SATURNIN Jeudi 16 juin 8h30- 11h 30

SAZE Lundi 30 mai 9-12h

VEDENE

Mercredi 1er juin 14-17h


VELLERON Lundi 27 juin 9-12h

VILLENEUVE Vendredi 10 juin 8h30-11h30


PUJAUT Mardi 31 mai 9-12h

SAUVETERRE Mercredi 8 juin 9-12h


Annexe 7

Enquête publique ayant pour objet le projet de plan de déplacements urbains du grand Avignon (30 mai 2016- 29 juin 2016)

Rappel de quelques dispositions présentées par la commission d’enquête « L’enquête publique a pour objet d’assurer l’information et la participation du public ainsi que la prise en compte des intérêts des tiers lors de l’élaboration des décisions susceptibles d’affecter l’environnement… Les observations et propositions recueillies au cours de l’enquête sont prises en considération par le maître d’ouvrage et par l’autorité compétente pour prendre la décision ». (Code l’environnement. Art.L.123-1) Dossier d’enquête publique et registre d’enquête Tenus à la disposition du public aux jours et heures d’ouverture au public de la mairie. Surveillance des documents de l’enquête (sous la responsabilité et à vue d’une personne de la mairie). Vérification régulière de la complétude du dossier, du registre et des pièces annexées. Accueil du public

- en dehors des permanences de la commission d’enquête : Indications à rappeler, si nécessaire: Ensemble du dossier (dossier, registre, documents annexés) consultable en version papier (mairie) et en version numérique sur le site Internet du Grand Avignon (www.grandavignon.fr). Copie du dossier possible par le Grand Avignon aux frais du demandeur.

- Au cours des permanences de la commission d’enquête Mise à disposition d’une salle suffisamment grande pour accueillir un petit groupe, disposant d’un espace d’attente pour préserver la confidentialité des entretiens, et accessible si possible aux personnes à mobilité réduite ; mise en place des panneaux d’information du Grand Avignon. Tenue du registre d’enquête : Ouvert chaque jour ouvrable par la mention de la date et clôturé par la mention « néant » le cas échéant et par un trait horizontal. Invitation à faire aux intervenants d’indiquer leur nom et adresse (sans en faire une obligation absolue) et de préciser ou de joindre chaque fois que possible un plan permettant de situer les lieux-dits qu’ils évoquent. Indication sur le registre des documents annexés aux observations ou suite aux visites (note, plans, lettres,…) par une mention du type : « document, lettre,…, de … pages avec … annexe, plan, photo,…remis par M. … ou reçu le … (date) et placé en annexe du registre d’enquête ». Les courriers reçus par la poste (y compris ceux adressés nominativement à la commission) sont réacheminés au siège de l’enquête. Mise en place d’une chemise (ou une enveloppe) destinée à recueillir en fin de registre les documents déposés ou reçus. Affichage des avis réglementaires – Certificat d’affichage Vérification de la continuité de l’affichage 15 jours avant l’ouverture et pendant toute la durée de l’enquête publique. Remplacement des avis le cas échéant. Production d’un certificat d’affichage en fin d’enquête. Incidents éventuels

Signalement à la commission d’enquête de tout incident affectant le déroulement de l’enquête notamment de toute disparition ou dégradation de l’avis d’enquête publique, de pièce du dossier ou du registre, de tout incident en mairie lors de la consultations du dossier. Rapports avec la commission d’enquête Chaque commune dispose d’un commissaire enquêteur référent qui se tient à votre disposition pour tout renseignement, interrogation ou précision : M. Georges CHARIGLIONE, président de la commission Tel : 06.66.37.21.11 [email protected] Mme Michelle ARCHIMBAUD, membre tel : 06.84.18.60.83 [email protected] M. Gérard CHAMPEL, membre Tel : 06.34.21.24.29 [email protected] Transmission de la copie des observations du registre à adresser hebdomadairement au référent. La commission souhaite rencontrer le maire de chaque commune pour échanger sur le projet, si possible à l’occasion d’une permanence. Elle récupèrera les registres d’enquêtes dans l’après-midi du 29 juin 2016. Principes d’organisation de la réunion d’information et d’échange avec le public (RIEP) (L.123-13-II et R.123-17 du code de l’environnement)

1- Date, heure et lieu : 3 juin 2016, salle de l’antichambre à la mairie d’Avignon, à 18h30.

2- Principes généraux: RIEP placée sous la présidence de la commission. Respect du principe d’impartialité de la commission qui n’intervient pas sur le projet. Objectif poursuivi d’information du public sur l’ensemble du projet et réponse à ses questions.

3- Déroulement chronologique de principe : - Répartition horaire :

Ouverture par le président de la commission (10’ maximum). Présentation du projet : film introductif (2’), présentation Powerpoint (à réduire si possible à 30’). Echanges avec le public conduits par l’animateur. Clôture par le président de la commission : 5’.

- Ouverture de la séance Présentation des buts de la RIEP, déroulement prévu et règles de conduite pendant le débat, notification de l’enregistrement audio (début et fin). Présentation des intervenants.

- Présentation du projet et échanges - Rôle des intervenants : Elus annoncés : Mme HELLE et M. GUIN (introduction de la présentation, interventions, réponses aux questions du public). Chef du projet PDU : M. TRESCAZES (présentation du projet, réponses aux questions du public). Animateur de séance : M. JACQUAND (conduite des échanges, police des débats).

- Clôture de la RIEP par le président de la commission d’enquête. Remerciements, suites données à la séance, rappel des permanences et des possibilités de recueil des observations écrites.


Annexe 7

4- Organisation matérielle par le responsable du projet - La salle : capacité (une centaine de places), organisation et disposition des sièges. - L’emplacement de la commission : commission installée sur le côté. - Les conditions matérielles de compréhension des échanges et de visibilité des

présentations Sonorisation à prévoir. Vérification préalable de la bonne visibilité du film vidéo et des diapositives de la présentation. Installation de panneaux d’information sur le projet.

- L’enregistrement de la séance : Enregistrement audio numérique de la réunion, remis à l’issue de la réunion à la commission, éventuellement avec un appareil de lecture du fichier numérique.

5- Mesures de publicité et divers

Annonce de la RIEP dans l’AOEP et l’avis au public. Autres mesures de publicité prévues: invitations par courriers électroniques, affiches sur le territoire, information dans le magazine et sur le site Internet du Grand Avignon. Invitations particulières adressées aux représentants des autres AOT (2 régions, 3 départements, COVE, Terres de Provence) ainsi qu’aux services de l’Etat, la CCI et RFF qui pourraient apporter leur éclairage dans les échanges.

6- Compte rendu de la RIEP A charge de la commission (conditions d’organisation et synthèse des principaux thèmes abordés par le public et des réponses apportées). Le compte-rendu sera ensuite soumis pour observations éventuelles au responsable du projet.

REUNIONS DU 2 MAI 2016

1- Avec les représentants des mairies -14h50 – 15h 50 Participants : Grand Avignon : M. TRESCAZES Mairies représentées : Entraigues, Jonquerettes, Rochefort du Gard Commission d’enquête : M. CHARIGLIONE, Mme ARCHIMBAUD, M. CHAMPEL. La réunion s’est tenue au siège du Grand Avignon. Elle avait pour but de présenter aux représentants des mairies le processus d’élaboration du PDU les modalités de la mise à l’enquête publique du projet et d’affiner quelques dispositions d’organisation de l’enquête. Présentation de l’organisation et du déroulement de l’enquête : M. TRESCAZES a présenté le processus d’élaboration du PDU et le projet d’arrêté d’ouverture d’enquête : cf diaporama joint. Le président de la commission d’enquête a rappelé les principales dispositions relatives notamment à la surveillance du dossier d’enquête, la tenue du registre d’enquête, l’accueil du public en dehors des permanences et l’affichage de l’avis au public. Un document intitulé « rappel de quelques dispositions

présentées par la commission d’enquête » a été remis aux participants (document déjà placé en annexe du compte rendu de la réunion du 25 avril 2016). Dispositions complémentaires arrêtées : Les 5 panneaux d’information sur le PDU installés en salle seront exposés à l’occasion de chacune des permanences. Chaque commissaire enquêteur disposera d’un jeu. Un dossier d’enquête a été remis à chaque membre de la commission : ce dossier sera complété par l’avis des PPA et le bilan de la réunion publique de Vedène du 3 avril 2016. Le dossier d’enquête, complété des pièces manquantes, sera rendu communicable au public dès la publication de l’arrêté d’ouverture d’enquête. Après vérification des lieux et horaires d’ouverture des mairies au public et de ceux des permanences retenues, l’arrêté d’ouverture d’enquête publique sera soumis à la signature du président du grand Avignon en vue d’une publication le 13 mai 2016.

2- Poursuite de la réunion avec le responsable du projet – 16h – 17h45 Participants : M. TRESCAZES et la commission d’enquête. M. TRESCAZES a répondu aux questions des membres de la commission portant notamment sur les parkings relais, les conditions d’ouverture des gares du Pontet et de Villeneuve, la politique de stationnement autour des axes TCSP et son inscription dans les documents d’urbanisme, les aménagements des entrées de ville. Des précisions complémentaires seront apportées lors de la prochaine réunion notamment sur la LEO, le réseau structurant, la politique cyclable du Grand Avignon, le chantier tri modal de la Courtine. Prochaine réunion : mercredi 18 mai à 17h à Villeneuve, préalablement à la réunion publique.


Annexe 8

COMPTES RENDUS DES ENTRETIENS ET ECHANGES AVEC LA COMMISSION D’ENQUETE AVEC M. GEORGES BEL, MAIRE DE SAZE Date : 30 mai 2016 - Participants : M. G. BEL, maire de Saze ; M. G. CHARIGLIONE, président de la commission d’enquête. Lieu : mairie de Saze. Le maire de Saze a commenté les principales dispositions du projet de PDU et indiqué les thèmes qui méritaient, pour la commune, une attention particulière. Il a d’abord rappelé quelques caractéristiques de Saze: un village de 2000 habitants, en quête de tranquillité en zone rurale, à l’écart de la route nationale (« on vient à Saze, on n’y passe pas ») et dont le choix de mode de vie de ceux qui s’y installent entraîne des déplacements quotidiens en véhicules pour le travail (3/4 des actifs de la commune travaillent à Avignon) ou la scolarité des élèves (établissements du secondaire à Avignon, Villeneuve ou Rochefort du Gard). Compte tenu des caractéristiques de la commune, il souhaite que le projet de PDU prenne davantage en considération les points suivants :

- Un développement du transport à demande, à traduire en termes d’amélioration de la fréquence et d’extension de la desserte jusqu’à Avignon. Il propose des différenciations selon les journées (effort sur le mercredi pour permettre aux jeunes de se rendre à Avignon) et les horaires (permettre un aller-retour dans la demi-journée) ou la mise en œuvre de la formule, plus souple, du taxi à la demande en usage dans d’autres agglomérations.

- La desserte de Saze par les lignes de transports interurbains avec un arrêt au centre du village (rendu possible depuis les aménagements de voirie réalisés) et non un arrêt sur la RN 100 à l’extérieur du village.

- L’expérimentation de covoiturage à partir du parking des Angles lancée en juillet en vue d’une mise en œuvre à partir de janvier 2017.

Il souligne que si plusieurs actions du PDU lui paraissent bien adaptées à la métropole avignonnaise et sa périphérie périurbaine, leur généralisation envisagée à toutes les communes du Grand Avignon n’est pas nécessairement pertinente pour des communes rurales qui ne subissent pas les mêmes pressions ou contraintes. Il cite en exemple les dispositions projetées dans tous les centres villes (stationnement payant ou en zone bleue, aires de covoiturage, réglementation du trafic poids lourds). Sur de tels sujets, un surcroît de réglementation pour des seuls motifs d’uniformisation n’a pas de sens à Saze. C’est pourquoi, il souhaite que le PDU apporte une réponse pragmatique et nuancée à des problèmes identifiés et que les actions du PDU soient en conséquence différenciées en fonction des communes auxquelles elles doivent s’appliquer et qu’elles tiennent compte des réalisations (par exemple zone 30 déjà mise en place à Saze). Il indique par ailleurs que la commune a arrêté son projet de PLU qui sera soumis à enquête publique à l’automne. Il précise que certaines dispositions du projet de PDU destinées à être inscrites dans le PLU n’ont pas été prises en compte mais qu’elles le seront à l’occasion de la première modification.

Il conclut sur l’importance du PDU qui constitue une démarche indispensable au vivre ensemble des habitants du Grand Avignon. Il insiste sur la nécessité de l’actualisation régulière du plan. Il souligne à cet égard qu’il conviendra de réaliser rapidement l’enquête ménage déplacements, a minima à l’échelle du SCoT, tout en prenant en compte l’échelle régionale, et de veiller à sa mise à jour régulière. AVEC M. GUY DAVID, MAIRE DE PUJAUT Date : 31 mai 2016 Participants : M. G. DAVID, maire ; G CHAMPEL, commissaire enquêteur Lieu : mairie annexe de Pujaut Urbanisme M. le maire rappelle que le Conseil Municipal de Pujaut, après en avoir délibéré, et à l’unanimité, a émis un avis défavorable sur le projet du PDU. Le maire relève la cohérence du PDU dans son ensemble, mais pointe aussi des défaillances concernant sa commune et celle de Sauveterre, les plus éloignées d'Avignon qui nourrissent un sentiment d'exclusion De plus il souligne les différences de services pour les transports scolaires de Pujaut et Sauveterre, par rapport aux autres communes du Grand Avignon, à prix égal ; par exemple les lignes du samedi matin sont supprimées et les prix d'abonnements sont augmentés. M. le maire demande donc au Grand Avignon, en conséquence, soit des lignes de dessertes supplémentaires, soit des compensations financières pour Pujaut et Sauveterre, pour leurs permettre de mettre en œuvre des mesures adaptées à leurs communes AVEC M. G. MOUREAU, MAIRE D'ENTRAIGUES Date : 6 juin 2016 Participants : M. G MOUREAU, maire, G CHAMPEL commissaire enquêteur Lieu : mairie d'Entraigues Le Conseil Municipal ne peut pas se réunir avant la fin de l'enquête publique, fin juin, mais son avis est favorable au PDU. Nous avons intégré de longue date dans nos PLU respectifs des principes de cheminements " mode doux " qui permettront aux habitants d’Entraigues d’utiliser les modes doux pour se rendre aux écoles, à la gare, en centre urbain sans recours à la voiture. Pourtant je considère que l'ensemble du PD U est surtout fait pour l'agglomération d’Avignon. Il est très regrettable aussi que la commune de Sorgues, qui touche Entraigues, ne fasse pas partie du Grand Avignon pour faciliter les transports en communs. Afin de réduire la place de la voiture, il faut en complément des transports interurbains, des transports collectifs intra urbains et développer l’informatisation de la billettique, ainsi que la billetterie train- bus. La présence à Entraigues de " Allo Bus " dans le cadre du transport à la demande évolue dans le bon sens.


Annexe 8

La création de voies piétonnes et vélos de près de 2 Km en centre-ville s'inscrit dans le plan " mode doux " de la commune, mais devra être poursuivi au-delà des limites communales. La clé du succès pour le PDU : moins de voitures essence, plus de voitures électriques (subvention), moins de poids lourds à l'intérieur des agglomérations afin de diminuer la pollution et de rendre la vie plus saine et agréable. AVEC M.J. DEMANSE, MAIRE DE SAUVETERRE Date : 7 juin2016 Participants : M. J.DEMANSE, maire de Sauveterre ; M. ARCHIMBAUD, commissaire enquêteur. Lieu : mairie de Sauveterre. Monsieur le Maire de Sauveterre, Jacques Demanse, précise que lors de la délibération du conseil municipal du 12 mai 2016 un avis favorable a été prononcé par le conseil municipal sur le Plan de Développements Urbains du Grand Avignon. Le PDU est cohérent dans son ensemble et respecte l’environnement et en particulier Grenelle II. Cependant il signale des inégalités pour le transport en particulier pour les scolaires de Pujaut et Sauveterre par rapport aux autres communes du Grand Avignon. Effectivement les coûts d’abonnement pour les collégiens s’élèveront à la rentrée 2016 à 100€ pour les collégiens et à 200€ pour les lycéens alors que le lien avec le réseau TCRA (Transport en Commun de la Région d’Avignon) n’est pas opérationnel. Monsieur le Maire souhaite une égalité entre les territoires du Grand Avignon et les administrés. A ce titre il demande l’installation de lignes supplémentaires pour la commune de Sauveterre ou une compensation pour les familles ayant des enfants scolarisés. AVEC M. D. BELLEGARDE, MAIRE DE JONQUERETTES Date : 10 juin2016 Participants : M. D. BELLEGARDE, maire de Jonquerettes ; M. G. CHARIGLIONE, président de la commission d’enquête. Lieu : mairie de Jonquerettes. Le maire de Jonquerettes a commenté les principales dispositions du projet de PDU et indiqué les thèmes qui méritaient, pour la commune, une attention particulière. Il a rappelé quelques caractéristiques de la commune: un village de 1400 habitants, une faible superficie, une urbanisation couvrant 40% du territoire et des possibilités d’extension urbaine limitées, un noyau urbain ancien situé à l’écart de l’axe nord-sud de la RD 6 et une population active qui doit se déplacer pour son travail vers Avignon ou la zone commerciale du Pontet. Compte tenu des caractéristiques de la commune, il souhaite que le projet de PDU prenne davantage en considération les points suivants :

- Le maintien de la ligne de bus urbains n° 11 et son passage dans le centre ancien, témoin de la volonté de la communauté d’agglomération d’irriguer toutes les parties de son territoire.

- L’amélioration des conditions de mise en œuvre du transport à la demande en recherchant notamment des solutions permettant de mieux gérer la problématique des retours dans les cas où l’horaire de retour est difficile à programmer.

- L’amélioration des conditions d’accès et d’accessibilité de la gare TER depuis Jonquerettes ainsi que l’amélioration de la fiabilité du réseau pour en permettre une meilleure fréquentation.

Il souligne que si plusieurs actions du PDU lui paraissent bien adaptées à la métropole avignonnaise et sa périphérie périurbaine, leur généralisation envisagée à toutes les communes du Grand Avignon n’est pas nécessairement pertinente pour des communes qui ne subissent pas les mêmes pressions ou contraintes. Il cite en exemple les itinéraires cyclables qui seront mis en œuvre à l’occasion des aménagements projetés sur la RD6 mais inadaptés à la traversée du centre ancien, le stationnement payant ou la zone bleue dans tous les centres villes dont la nécessité n’est pas justifiée dans le village, la circulation des poids lourds qui n’a pas besoin d’être réglementée dans le village du fait de la structure de la voirie et de la quasi absence de besoin de desserte. Ouvert à la mise en œuvre d’un dispositif de covoiturage, il estime qu’il convient préalablement d’en identifier le besoin. Il souhaite en conséquence que le PDU se montre plus pragmatique avec des réponses plus diversifiées selon la diversité des situations communales. Il s’interroge aussi sur la nécessité de mener une enquête ménage déplacements coûteuse aux résultats tardifs au regard des choix qui sont déjà opérés par le PDU au profit d’études moins onéreuses, plus courtes et plus ciblées. Il indique par ailleurs que le PLU de la commune a été arrêté il y a deux ans. Il prévoit notamment la requalification de l’entrée de ville sur la RD6, côté St Saturnin, un emplacement réservé destiné au stationnement en bordure de la route non loin de la gare, une OAP d’une cinquantaine de logements à l’horizon 2020-2022. Il regrette que le projet initial (Tram et BHNS) reliant Réalpanier au Pontet et Avignon ne soit pas programmé car il aurait permis une alternative à la voiture. Il conclut sur l’intérêt du PDU qui permet de progresser dans la bonne direction avec des ambitions réalistes à la mesure des moyens que le Grand Avignon peut y consacrer. AVEC MME V. WAGNER, DIRECTRICE GENERALE DES SERVICES DE ROCHEFORT DU GARD Date : 13 juin2016 Participants : Valérie WAGNER, DGS à la mairie de Rochefort du Gard ; Michelle ARCHIMBAUD, commissaire enquêteur. Lieu : mairie de Rochefort du Gard Madame Wagner précise qu’à ce jour aucun débat du conseil municipal de Rochefort du Gard n’a porté sur le Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon. La prochaine réunion du conseil municipal se tiendra le 7 juillet 2016, après la fin de l’enquête publique. En conséquence V. Wagner va proposer à Madame le Maire d’écrire un courrier sur le courriel PDU du Grand Avignon avant le 29 juin. Ensuite nous passons en revue les différents axes de développement du PDU. Le relief à Rochefort du Gard n’est pas très propice à l’utilisation du vélo et Avignon est éloigné.


Annexe 8

Des parkings doivent être revus dans la commune, des parkings pour le covoiturage ont été évoqués. Pour les transports en commun une ligne existe entre Avignon et Rochefort du Gard mais le parcours s’étire en longueur. Qu’en sera-t-il dans l’évolution prévue ? De nombreux camions empruntent la RN 100 et la rue principale du village est une voie de délestage en cas de nécessité. AVEC MME L. MARY – AIR PACA Mairie d’Avignon 14 juin 2016 Participants : Mme Laëtitia Mary, d’AIR PACA ; Mme Michelle Archimbaud, commissaire enquêteur. Mme Mary rappelle que la France a un contentieux avec l’Europe car les valeurs de mesures de poussières PM10 dépassent les seuils réglementaires. Elle rappelle les différentes stations de mesure mises en place et suivies par Air PACA sur le Grand Avignon : Station dans le centre-ville à l’intérieur des services de la mairie, Avenue Pierre Sémard, entre le boulevard Saint Ruf et le croisement avec la Rocade et au Pontet – Avenue Pasteur. Sur ces 3 points les mesures sont continues et pérennes. Air PACA a également des stations mobiles de mesure qui sont déplacées au gré des besoins. Pour les mesures sur le Gard, Air Languedoc Roussillon (Air LR) est l’AASQA qui gère la surveillance. Air PACA travaille en collaboration avec Air LR pour le suivi de ces mesures et l’analyse de la qualité de l’air sur cette partie du Grand Avignon. Mme Mary présente l’action d’Air PACA dans l’élaboration du PDU du Grand Avignon :

- présenter un message pour la protection atmosphérique dans les projets d’aménagement du territoire ;

- apporter au territoire les outils d’aide à la décision pour le choix des actions : diagnostic sur la qualité de l’air du territoire (zones à enjeux, sources de polluants), information sur les scenarios déjà évalués ;

- effectuer des scénarios pour évaluer l’impact des actions du PDU sur la pollution (émissions, concentrations) mais aussi sur l’exposition de la population à la pollution sur le Grand Avignon.

Elle rappelle que le Grand Avignon est allé plus loin que la demande réglementaire. Celle-ci est inscrite dans l’action 7 du PPA de l’agglomération d’Avignon et demande à ce que les actions du PDU engendrent une diminution des émissions de NOx et PM10-PM2,5 de 10% à l’échéance du PDU. Le Grand Avignon a souhaité évalué l’impact sur les émissions mais aussi sur les concentrations et l’exposition des populations. Mme Mary rappelle que le Grand Avignon est lauréat de l’appel à projet du Ministère de l’Environnement « Villes Respirables en cinq ans » dont les objectifs visent à faire émerger des « villes laboratoires » volontaires pour mettre en œuvre des mesures exemplaires pour la reconquête de la qualité de l’air afin de garantir, dans un délai de 5 ans, un air sain aux populations avec la volonté de développer une zone à circulation restreinte. Elle remarque que des Plans de Déplacements pour les entreprises et pour les scolaires ont été établis.

Mme Mary présente une note technique d’Air PACA : « Evaluation du PDU du Grand Avignon et expositions des populations » 8.1.2015. Elle rappelle que, sur la base du travail réalisé par le bureau d’étude en charge de la réalisation du PDU, il a été estimé que les actions du PDU entraîneraient à l’échéance du PDU une réduction du trafic de 10%. Elle souligne l’absence de l’enquête Ménage - Déplacement qui pénalise l’inventaire des émissions et l’évaluation du scénario de diminution de trafic lié aux actions du PDU Depuis l’approbation du PPA 2014, une plateforme de suivi reliée à chaque fiche actions a été réalisée par Air PACA à la demande de la DREAL. Ainsi tous les ans des indicateurs de suivi sont mis à jour. Elle souligne qu’il faudrait à présent déterminer des indicateurs de suivi du PDU : les cartes de pollution notamment peuvent en faire partie à partir du moment où elles ont pu être mises à jour avec des données fines de l’évolution du trafic en lien avec les actions du PDU. En 2010- 2011, 120 sites de mesures de pollution atmosphérique sur le Grand Avignon (Vaucluse et Gard) ont permis d’avoir des bases et ainsi d’établir des cartographies de base. En effectuant tous les 5 ans des campagnes de mesures cela permettra de mettre à jour ces cartographies par recalage. L’objectif du P.P.A. pour 2025 est de diminuer les émissions de polluants dues à la circulation routière de 10%. D’après la note remise par L. Mary, les émissions de 2007 sont connues, les émissions tendanciel 2015 sont estimées par application des pourcentages d’évolutions nationales fournies par le rapport OPTINEC IV3, selon le scénario AMSM4. Cela correspond au suivi de l’évolution du système énergétique français en prenant en compte les mesures en matière de réduction des émissions de GES et de polluants réellement décidées à ce jour. Le PDU Grand Avignon a défini la liste des actions qui le composent. Pour l’ensemble des actions, les impacts sur le trafic routier ont été évalués. Ces impacts, en termes de trafic, de vitesses, d’intégration de transports en commun, etc., ont été fournis à Air PACA qui, après intégration de ces paramètres, a évalué les émissions correspondant au scénario final. Les calculs d’émissions ont été réalisés à partir d’un parc automobile roulant de 2015. Ainsi, l’impact évalué correspond bien à l’impact des mesures d’aménagement et n’englobe pas l’apport liée à l’amélioration technologique des véhicules. Pour cette évaluation de l’impact des actions du PDU les données concernant l’état du trafic actuel et à l’échéance du PDU ont été fournies à Air PACA : - Trafics : le détail par axe routier permet de prendre en compte des éventuels reports de trafics ; - Limitation de vitesses : vitesses limites de circulation pour chaque axe concerné ; - Pourcentages Poids-Lourds ou trafic Poids-Lourds sur chaque axe concerné ; - Réseaux des Transports Collectifs : trafic actuel pour chaque axe concerné et par type de véhicule, et trafic induit par le report du PDU et des reports modaux associés. La connaissance de caractéristiques techniques sur la flotte des véhicules de transports en commun ; - Récupération de toute autre donnée pouvant être utile comme les « enquêtes cordon », les comptages permanents utilisés pour la gestion du trafic, la fréquentation et la disponibilité des transports en commun, ou les prévisions d’évolution des populations communales. Les émissions estimées pour 2015 et attendues pour 2025, et le pourcentage de réalisation sont indiquées dans le tableau suivant:


Annexe 8

NOx (tonnes) PM10 (tonnes) PM2,5 (tonnes)

Emission 2007 2765 219 174

Emissions 2015 Optinec 1849 208 158

Objectif à l’échéance du PDU

1572 186 140

Emission 2025 1639 145 98

% de réalisation de l’objectif

96% 128% 143%

Question 1 : Les valeurs Optinec ont-elles été confirmées par les mesures effectuées en 2015 sur le terrain ? Question 2 : les données fournies par le Grand Avignon sont-elles suffisamment précises pour obtenir les émissions 2025 et avec quelle précision ? Les procédures préfectorales d’information et d’alerte de la population lors d’épisodes de pollution sont déclenchées sur prévision avec les outils de modélisation d’Air PACA. Air PACA est mandaté par la préfecture pour déclencher ces procédures sur la base des modèles et de son expertise. Sur le Grand Avignon on constate aujourd’hui des dépassements horaires pour l’ozone et journaliers pour les PM10 .Pour le NOx on note des dépassements de la valeur guide annuelle (40µg/m3) sur les voies à fortes circulation. Pour la participation de la population aux actions du Plan de Déplacements du Grand Avignon L. Mary insiste sur le fait de mettre en place des actions de sensibilisation pour accompagner au changement : - une sensibilisation des enfants par un outil pédagogique « L’air et moi », - une sensibilisation de toute la population, - une sensibilisation des élus (formation, information….). En ce qui concerne les questions posées : Question 1 : nos inventaires d’émissions sont basés sur de la récolte de données mais aussi des estimations et sont faits avec un décalage de 2 ans (comme les données qui nous sont fournies). Nous n’avons pas l’inventaire 2015. J’ai demandé en interne si nous sommes dans la ligne de ce qui était prévu sur la base des inventaires que nous avons et ceux qui sont en cours de mise à jour. J’attends un retour. Question 2 : les données fournies par le Grand Avignon pour estimer l’évolution du trafic en lien avec les actions du PDU ont été une hypothèse forte : 10% de réduction du trafic partout sur le territoire du grand Avignon. Vraisemblablement il y aura des évolutions positives et d’autres négatives. Cela renforce le discours selon lequel il faut « frapper fort » si l’on veut avoir un réel impact sur la qualité de l’air. Il n’est pas possible de déterminer l’incertitude liée à cette hypothèse. AVEC M. J.L. BANINO, MAIRE DES ANGLES Date : 16 juin 2016 Participants : M. J L BANINO, maire, G. CHAMPEL, commissaire enquêteur Lieu : mairie des ANGLES

M. le maire rappelle que le Conseil Municipal, à l'unanimité a émis un avis favorable au projet du PDU. Selon lui, la clé du succès pour le PDU, c'est une bonne communication entre toutes les communes du Grand Avignon. Sur les principaux points qui mériteraient d'être améliorés ou développés : - créer rapidement un parking relais aux Angles, qui est d'ailleurs prévu au projet du PDU, il espère que le tram et les bus H.F. desservent la commune pour pouvoir attendre une alternative à la voiture - ayant souvent que le conducteur, - construire des pistes cyclables plus sûres et en continu entre les communes pour augmenter les déplacements en vélos, - et surtout fluidifier la circulation sur les ponts Daladier et de l’Europe, pour les gardois, dont beaucoup travaillent en Avignon et dans le Vaucluse, et cela aux heures de pointes. Par exemple en mettant des feux alternatifs sur les deux ponts selon les trafics, en attendant de construire un 3me pont. Il précise aussi que la création d'une piste cyclable-très peu utilisée -à la place d'une 3me voie de circulation, sur le pont Daladier, a été décidée sans concertation avec la commune des Angles, pourtant très impliquée. Il n'y a pas de problèmes significatifs pour le stationnement des véhicules et la circulation des poids lourds sur la commune. AVEC M. J. HEBRARD, MAIRE DU PONTET Date : 17 juin 2016. Participants : M. Joris HEBRARD, maire du Pontet, Michelle ARCHIMBAUD, commissaire enquêteur. Lieu : mairie du Pontet. M. le Maire est dans l’attente de la réouverture de la gare du Pontet, la municipalité a prévu un nouveau quartier aux abords comme cela est recommandé dans le développement de l’urbanisme. Une nouvelle école sera créée. Pour le développement des pistes cyclables il semble difficile aujourd’hui d’implanter des pistes cyclables dans le centre de la ville car les voies sont étroites, deux voitures ont des difficultés à se garer. Pour l’arrivée du tramway au Pontet après 2025 M. le Maire y est aujourd’hui favorable, cela donne le temps à la municipalité de se préparer. Les poids lourds pour le Pontet ne posent pas un problème de circulation dans la ville car ils circulent sur l’extérieur. L’autoroute n’engendre pas de gêne sur le Pontet par la population sauf aux alentours de la zone commerciale. Avec le responsable de l’urbanisme M. PAUL, nous visualisons sur une carte le positionnement de la station de mesures atmosphériques du Grand Avignon « Le Pontet » situé 125 avenue Charles de Gaulle qui est une voie de circulation intense. Avec M. ALLARY, responsable de la communication nous visualisons les résultats de mesure obtenus quotidiennement à la station.


Annexe 8

AVEC M. J. GRANIER, MAIRE DE MORIERES Date : 21 juin 2016 Participants : M.J. GRANIER, maire, G. CHAMPEL commissaire enquêteur Lieu : mairie annexe- service d’urbanisme La réunion du Conseil Municipal aura lieu le mardi 28 juin. La délibération du conseil municipal sera jointe au registre d'enquête le 29 juin. Pas ou peu de problèmes de stationnements à l'intérieur de la commune. Par contre il y a trop de poids lourds, qui traversent la commune .La LEO améliorera surement le transit, mais ne le supprimera pas complètement, car près de 40 % de P.L. desservent les transports locaux. La fréquentation de la gare de Morières est satisfaisante et le parking de proximité est suffisant (25 à 30 véhicules/jour).Il devra être agrandi si l'utilisation du train augmente. Les points qui sont considérés comme la clé du succès du projet du PDU: les élus étant favorables au PDU, il faut davantage informer nos populations afin qu'elles changent de comportements et adhérent au projet du PDU pour restreindre la voiture pollueuse au profit des déplacements doux pour améliorer la santé de nos enfants et petits-enfants. Les points qui mériteraient d'être améliorés ou développés : les correspondances des bus et diminuer le cout des tarifs, créer des pistes cyclables plus sécurisées et continues pour faciliter l'utilisation des vélos et augmenter les vélos électriques, comme les voitures électriques. Le PDU est un projet ambitieux mais sensé qui, s'il est mené correctement, améliorera énormément l'avenir de nos populations AVEC M. JEAN-MARC ROUBAUD, PRESIDENT DU GRAND AVIGNON Date et lieu: 22 juin2016 au siège administratif du Grand Avignon. Participants : MM. J.M. ROUBAUD, président de la communauté d’agglomération, et A. TRESCAZES, chef du projet PDU pour la communauté d’agglomération; M. G CHARIGLIONE, président de la commission, Mme M. ARCHIMBAUD et M. G. CHAMPEL, pour la commission d’enquête publique. Le président du Grand Avignon a rappelé que l’élaboration du PDU est le fruit d’un travail important mené de longue date et en concertation avec l’ensemble des élus. Il a souligné que le projet arrêté faisait l’objet d’un large consensus et qu’il avait été adopté à la majorité du conseil communautaire, seule une voix s’y étant opposée. Le président de la commission d’enquête publique a fait un point de situation du déroulement de l’enquête. Il a souligné la qualité et la continuité des relations établies avec le chef de projet PDU et le soutien apporté de manière plus générale par le Grand Avignon pour que l’enquête publique se déroule dans les meilleures conditions possibles, en particulier pour susciter la participation du public, en dépit de résultats en deçà des espérances. Il a indiqué que les observations émises jusqu’ici ne montraient pas d’opposition de principe à l’intérêt et à l’économie générale du PDU. Les observations du public, une douzaine, ont porté sur le

développement de la pratique du vélo (itinéraires et sécurité), les nuisances provoquées par le trafic dans St Saturnin, les modalités du financement du PDU et des questions relatives à la réalisation de la LEO et du tramway. Le président du Grand Avignon a expliqué que les décisions prises pour la LEO, le tramway et les bus à haute fréquence doivent se concrétiser aussi vite que possible selon les schémas arrêtés. Il a indiqué comprendre le sentiment des habitants de St Saturnin mais que la réalisation souhaitée d’une déviation nécessiterait un effort financier que le Grand Avignon n’est pas aujourd’hui en mesure de supporter. Il est également indiqué que le projet de déviation mérite des études plus abouties notamment pour déterminer la pertinence de ce barreau au regard des dépenses à engager et à la recherche de solutions alternatives. Le président de la commission d’enquête publique a indiqué que les avis des personnes publiques associées s’exprimaient en quasi-totalité en faveur du projet, quelques fois avec des réserves. Les observations émises sont de deux sortes. La première rassemble celles qui souhaitent que soient mieux explicités et justifiés les thèmes relatifs à la prise en compte des échanges et des projets dans l’environnement du Grand Avignon, l’équilibre des actions entre le Gard et le Vaucluse, les écarts avec le SCoT, ou les modalités de transformation de la rocade en boulevard urbain. Les secondes regroupent des questions susceptibles d’handicaper le PDU : les réserves d’engagement de la région, l’imprécision de la connaissance des flux, la logistique urbaine ébauchée, l’engagement insuffisamment marqué sur le volet accessibilité (PAVE notamment), les modalités de financement peu explicites et le besoin d’un suivi de la mise en œuvre du plan. Le président du Grand Avignon considère que la communauté d’agglomération a arrêté un projet ambitieux à la hauteur de ses moyens. Il rappelle qu’elle fournit déjà la majeure partie de la contribution et qu’il ne serait pas sain d’accepter des actions supplémentaires qui entraîneraient des charges financières nouvelles. Il indique que la présentation financière du PDU sera améliorée autant qu’il sera possible. Il admet que le périmètre du PDU pourrait être plus pertinent en se rapprochant du périmètre de l’INSEE. Il explique que les modifications relatives à la réalisation du réseau structurant tiennent compte des récentes évolutions liées à la conjoncture économique, au désengagement de l’Etat et que les projets arrêtés l’ont été après études corroborées par les services de l’Etat. Il souligne que la transformation de la rocade en boulevard urbain est une priorité étroitement dépendante de la réalisation de la LEO qu’il souhaite voir aboutir rapidement. En conclusion, le président de la commission d’enquête publique considère que les avis exprimés témoignent que le projet est bien perçu, qu’il présente l’intérêt d’exister après une gestation longue et difficile et qu’il pourra encore être approfondi. Le président du Grand Avignon remercie la commission d’enquête pour son travail. AVEC M. MICHEL MARIDET, DIRECTEUR GENERAL A LA CCI VAUCLUSE Date et lieu: 23 juin2016 au siège de la CCI Vaucluse. Participants : CCI : MM. M. MARIDET, directeur général et A. PASCAL, directeur des relations aux entreprises et aux territoires. Commission d’enquête publique : MM. G CHARIGLIONE, président de la commission et G. CHAMPEL, membre de la commission. Le directeur général présente l’engagement de la CCI en matière de logistique urbaine. Il rappelle que la CCI a piloté une étude prospective sur les flux de marchandises entrant et sortant de l’intra-muros


Annexe 8

et avenue de St Ruf. Le constat fait sur ces deux secteurs d’Avignon, qui apparaissent les plus critiques, montre une paupérisation et une vulnérabilité des commerces, qui tend à s’étendre jusque dans les rues jusqu’ici les plus attractives, dans un contexte d’accessibilité dégradée par les difficultés du stationnement et de la circulation, face à la concurrence toujours plus prégnante des zones commerciales périphériques. La CCI indique qu’à cette occasion plusieurs propositions ont été faites en matière d’organisation logistique du « dernier kilomètre » notamment la création d’un parking relais marchandises au MIN d’Avignon ou un système de ramassage mutualisé sur les plateformes des transporteurs. Il regrette que ces propositions soient restées sans lendemain et que le PDU n’ait retenu qu’une orientation réglementaire pour la livraison des marchandises dans l’intra-muros. Il fait part également des préoccupations de la CCI sur le devenir de l’avenue St Ruf pendant et après les travaux du tramway compte tenu de la fréquentation de l’axe (activité du quartier et voie pénétrante vers le centre) et de son partage à venir entre de multiples usages (tramway, véhicules, vélos et piétons). En matière de transport intermodal, la CCI souscrit à l’objectif de création d’un chantier tri-modal à Courtine qui répond à des besoins de développement. Elle souhaiterait cependant que sa vocation soit mieux définie et articulée par rapport au projet de la zone de Courtine Confluence située à proximité. Elle rappelle que la condition de sa viabilité est liée à la réalisation complète de la LEO, ne concevant pas que le trafic routier engendré par le chantier tri-modal vienne aggraver la circulation en tout ou partie dans le cœur urbain. Elle estime en conséquence, qu’en l’état actuel des prévisions de réalisation de la LEO, la mise en service du chantier tri-modal pour 2022 au plus tôt, tel qu’indiqué dans l’action n° 19, paraît une échéance prématurée. La CCI souscrit par ailleurs aux recherches de complémentarité avec les ports du Pontet, en dépit de quelques handicaps, et de Laudun, semble-t-il encore en devenir. La CCI indique enfin que, dans le cadre de la mise en œuvre d’orientation du plan de protection de l’atmosphère de l’agglomération d’Avignon, elle a apporté une contribution importante à la réalisation achevée en 2012- 2013 de 7 plans de déplacements interentreprises sur des zones d’activités majeures de l’agglomération avignonnaise (Avignon Nord par exemple) et qu’elle a pris l’initiative de conduire la création de 14 sites de covoiturage en 2013 sur des zones d’activités économiques avant d’en transférer la gestion à l’association AZIMUT. AVEC MME CECILE HELLE, MAIRE D’AVIGNON Date : 27 juin2016 Participants : Mme C. HELLE, maire d’Avignon ; M. G. CHARIGLIONE, président de la commission d’enquête, M. G. CHAMPEL, membre. Lieu : mairie d’Avignon. Mme le maire d’Avignon a commenté les observations émises par le conseil municipal en rappelant en particulier :

- l’urgence de réaliser l’étude de circulation préconisée, dont le principe a été avalisé par le Grand Avignon, et qui est destinée à étudier les impacts des projets du PDU sur la ville et

ses approches, sans attendre la réalisation à une échéance ultérieure de l’enquête ménages déplacements prévue par le plan ;

- les potentialités du réseau ferroviaire bien adapté à la structure du territoire en souhaitant une offre ferroviaire plus développée, l’ouverture de la gare du Pontet et un accompagnement plus soutenu du Grand Avignon ;

- les interrogations sur les modalités de financement de certaines actions du PDU (pour la réalisation des parkings relais par exemple), en raison du poids financier prépondérant du réseau structurant qui laisse peu de marge de manœuvre et de moyens pour les autres actions.

Elle souligne les engagements de la ville pour développer les modes actifs avec le plan de déplacements doux (notamment le chemin des canaux, les voies vertes des berges du Rhône et de la Durance) et les bénéfices attendus en termes de santé et de qualité de vie pour les avignonnais. A défaut de schéma directeur à l’échelle du Grand Avignon, elle souhaite que la cohérence et la continuité des itinéraires entre les communes sur le territoire soit soutenue par la communauté d’agglomération. Elle indique que la ville poursuit ses réflexions, sur l’intramuros en particulier, en vue de limiter la circulation de transit, de rechercher une organisation mieux adaptée de la logistique urbaine (et notamment l’exploitation du potentiel du MIN) et des conditions de circulation favorisant les véhicules les moins polluants (zone de circulation restreinte). Elle fait part enfin de son regret que le PDU ne se soit pas engagé sur des actions plus innovantes, ne serait-ce qu’au titre d’expérimentations. L’organisation progressive des temporalités urbaines et celle de navettes fluviales aurait pu, à l’instar d’autres villes françaises ou européennes, entrer dans le cadre du plan. AVEC M. MICHEL PONCE, MAIRE DE VELLERON Date : 27 juin 2016 Participants : M. M. PONCE, maire ; G. CHAMPEL, commissaire enquêteur. Lieu : mairie de Velleron Le conseil municipal n'a pas pu se réunir avant la fin de l’enquête publique, mais il est favorable au projet du PDU. Le PDU est davantage fait pour l’agglomération d’Avignon (Tram, Bus à HF) que pour les villages éloignés, comme Velleron qui ne sont pas assez pris en compte. La voiture est indispensable pour se déplacer plus facilement, car il n'y a pas suffisamment de transports en commun et de correspondances adaptées. C'est pour cela que les gens ne sont pas très concernés. Le PLU est en cours à Velleron - village de près de 3000 habitants -ou les extensions du village sont programmées, il y aura surement beaucoup plus de monde qui viendront s'exprimer lors de l'enquête publique ! Sur Velleron, il n-y a pas de pistes cyclables, car peu de cyclistes, pas de problème non plus de stationnements. Par contre la traversée du village par les poids lourds pose problème autour des écoles (voies étroites).


Annexe 8

Le covoiturage commence à Velleron, rendez-vous à proximité du célèbre marché agricole. Les déplacements scolaires vers le collège de l’Isle sur Sorgue sont bien desservis et l'abonnement de 100 € est subventionné par la commune et revient aux élèves à 50 €. Les points qui mériteraient d'être améliorés pour Velleron, ce sont les déplacements des étudiants qui vont à l'université d’Avignon : il faudrait des lignes directes supplémentaires ou développer Allo Bus, par exemple, adaptés aux différents horaires. AVEC M. A. FARJON, DIRECTEUR DU SYNDICAT MIXTE DU BASSIN DE VIE D’AVIGNON (SCOT) (ECHANGE PAR COURRIEL) G Chariglione [email protected] À a.farjon, Michelle, Gérard

17 juin

Bonjour M. Le Directeur, Je vous précise comme convenu l'objet de mon appel téléphonique de ce matin. Le projet de PDU du Grand Avignon est actuellement soumis à l'enquête publique. Dans ce cadre, la question de l'articulation du PDU avec le SCoT (avec lequel il doit être compatible) a été soulevée par l'autorité environnementale et une personne publique associée (commune de St Saturnin). Les préfets du Gard et du Vaucluse concluent pour leur part que la compatibilité du PDU avec le SCoT "semble acquise". Le SCoT n'a pas été consulté en tant que personne publique associée mais il a, semble-t-il, été étroitement associé à l'élaboration du PDU. L'analyse de l'articulation du PDU avec le SCoT faite par la commission d'enquête conduit à observer une déclinaison généralement fidèle des orientations du SCoT mais aussi quelques écarts entre le PDU et le SCoT en matière de: - hiérarchisation du réseau viaire que le PDU "doit" respecter (2.3.1 p.22): la comparaison des cartes du réseau viaire du SCoT(carte p.23) et celle du PDU ("le projet" p.59) montre que le PDU surclasserait des voiries et en déclasserait d'autres par rapport aux orientations du SCoT dans le Vaucluse (RD 28, 901, 938, 53 et 62 notamment) avec une incidence sur le trafic routier traversant St Saturnin selon la hiérarchisation retenue et dans le Gard (sur classement de plusieurs voies de desserte locale au sens du SCoT) ; - définition des zones de stationnement réglementées dans le cœur urbain uniquement (2.3.2 p.26), étendue par le PDU à tous les centres villes du Grand Avignon (action n°32); - définition de l'organisation des livraisons de marchandises dans les centres villes et les secteurs traversés par les TCSP confiée au PDU par le SCoT (2.1.4 p.18) réalisée partiellement par le PDU pour l'intramuros et l'avenue ST Ruf (action n°22); - densification urbaine uniformément appliquée par le PDU (action n°39) dans un périmètre de 500 m autour des gares et axes du TCSP quand le SCoT définit un périmètre plus nuancé dans son objectif 8 p.48 et dans l'orientation 3.1.4 p.31 (périmètre de 400 ou 600 m selon les situations).

Je vous serais reconnaissant de me confirmer l'association du SCoT à l'élaboration du projet de PDU, si le projet a reçu votre agrément et l'appréciation du SCoT sur les écarts relevés, en particulier sur les deux premiers cités qui ont des incidences que certaines communes ont déjà soulevées. Cordialement G Chariglione Alain Farjon <[email protected]> À moi

27 juin

Bonjour Monsieur, Faisant suite à notre entretien téléphonique du 17 Juin dernier concernant vos remarques sur la compatibilité du SCoT du Bassin de Vie d’Avignon approuvé le 16 Décembre 2011, vous trouverez ci-après les réponses que vous avez soulevées. En premier lieu, il me parait nécessaire de rappeler que le PDU dit être compatible avec le SCoT. Il ne s’agit aucunement d’un rapport de conformité. Ce rapport de compatibilité est conforté par les jurisprudences du Conseil d’Etat du 10 Février 1997(Asso. Pour la défense des sites de Théoule, req. n°125534) et du 10 Juin 1998 (Leroy Merlin, req. n°176920). D’autre part, le GRIDAUH rappelle dans son document Ecriture du document d’orientations et d’objectifs (DDO) – fiche n°2 le principe de compatibilité. Ainsi, « la compatibilité d’une norme avec une autre norme signifie qu’elle doit la respecter dans la mesure où elle ne doit pas la remettre en cause. Autrement dit, la norme inférieure peut s’écarter de la norme supérieure à condition que cette différenciation n’aille pas jusqu’à la remise en cause de ses options fondamentales. Négativement, la compatibilité équivaut à une obligation de non contrariété : ce rapport nominatif prohibe la méconnaissance de la norme supérieure par le norme subordonnée 1, tout en ménageant une marge de manœuvre pour sa mise en oeuvre ». C’est bien ce rapport de compatibilité qui fait le lien entre le PDU du Grand Avignon et le SCoT du Bassin de Vie d’Avignon. Sur vos remarques et tout d’abord sur la question de la hiérarchisation du réseau viaire, il semble, en effet, qu’il existe quelques différences concernant le classement de certaines voies secondaires et tertiaires (DR 28, 901, 938, 53 et 52). Toutefois, au regard du rôle de ces voies dans le fonctionnement global du Bassin de Vie, ces éléments ne sont pas de nature à remettre en cause les orientations stratégiques du SCoT. Néanmoins et par souci de visibilité entre les deux documents, les éléments ici repérés devront être modifiés dans le PDU. Pour ce qui est de la gestion de stationnement, le SCoT renvoyait au PDU l’obligation de définir des zones de stationnement réglementées dans le cœur urbain (p.26 du DOG). Le PDU répond bien aux orientations du SCoT car il définit des normes de stationnement pour l’ensemble des 15 cœurs de ville de son territoire (fiche 32 du PDU en cohérence également avec la fiche 11).

mailto:[email protected]


Annexe 8

En matière d’organisation des livraisons de marchandises, le SCoT renvoyait au PDU, pour définir les zones de stationnement réglementées dans les centres villes et les secteurs traversés par les transports en commun en site propre. Le PDU a défini des règles pour l’intramuros d’Avignon et l’Avenue Saint-Ruf pour notamment anticiper la mise en service du tramway. Quant à l’articulation urbanisme /déplacements, le SCoT définit en page 48 du DOG, les secteurs bien desservis par les transports en commun comme suite : - 600 m autour des gares ou haltes ferroviaires, - 40 m de part et d’autre du TCSP. Ces secteurs correspondent à des périmètres d’étude dans lesquels les communes doivent définir des projets urbains afin de conforter l’urbanité autour des transports en commun. Or, le PDU affiche un périmètre de 500 m autour des gares et du TCSP, dans lequel il ne fait que rappeler les objectifs de densification urbaine du SCoT par contre il impose des normes de stationnement. Si le premier point relève du SCoT, le second devait être précisé dans le PDU. De plus, le périmètre de 500 m renvoie à l’article L.123-1-13 du code de l’urbanisme qui cite à plusieurs reprises que ce périmètre est pris comme référence par le PDU pour assurer la cohérence avec les dispositions prévues par la loi. Le PDU vient ici préciser le niveau de desserte permettant la mise en œuvre de ces mesures. Espérant que ces précisions répondront à vos attentes, me tenant à votre disposition, je vous prie de croire, Monsieur, à l’assurance de ma considération distinguée. Alain FARJON Directeur


Annexe 9

ENQUETE PUBLIQUE AYANT POUR OBJET LE PROJET DE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS

DE LA COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION DU GRAND AVIGNON

COMPTE-RENDU DE LA REUNION D’INFORMATION ET D’ECHANGES DU 3 JUIN 2016

1- Généralités Une réunion d’information et d’échanges avec le public a été organisée le vendredi 3 juin 2016 de 18h30 à 20h50 dans la salle des fêtes de la mairie d’Avignon. Cette réunion s’est déroulée en présence de :

- 84 personnes parmi le public - Elus : Mme Cécile HELLE, maire d’Avignon ; M. Jean Marc ROUBAUD, président du Grand Avignon

et responsable du projet ; - M. Aurélien TRESCAZES, chef de projet PDU au Grand Avignon ; - La commission d’enquête publique au complet.

2- Conditions d’organisation

Décision d’organisation La réunion a été organisée à la demande de la commission d’enquête publique. Elle complète deux réunions publiques organisées par le responsable du projet dans des communes périphériques d’Avignon respectivement 2 et 4 semaines avant l’ouverture de l’enquête. Elle permet à la population du Grand Avignon et de la ville centre en particulier de s’informer et de s’exprimer sur le projet. Elle comble un projet de réunion d’information à Avignon qui n’avait pu se concrétiser avant l’ouverture de l’enquête faute de disponibilité d’une salle pouvant l’accueillir. La réunion a été décidée lors de la première rencontre (cf. compte-rendu de la réunion du 8 avril 2016) et ses principes d’organisation arrêtés d’un commun accord avec le responsable du projet PDU (cf. compte-rendu de la réunion du 25 avril 2016). La décision d’organiser la réunion est inscrite dans l’arrête d’ouverture d’enquête publique. Modalités d’information du public Le public a été informé de différentes manières de la réunion, au moins trois semaines avant sa tenue :

- par l’avis au public de l’ouverture de l’enquête, affiché dans toutes les mairies du Grand Avignon, et indiquée par une mention en gras ;

- par la presse régionale dans le cadre de plusieurs articles annonçant ou faisant le compte rendu des deux réunions d’information précédentes, ainsi que par un rappel dans le Dauphiné à la page Avignon, le jour de la réunion ;

- par le magazine « Grand Avignon Mag » distribué à tous les ménages du Grand Avignon et sur le site Internet du grand Avignon ;

- par la dépose de flyers dans différents lieux du Grand Avignon ; - par la messagerie électronique des personnes travaillant au Grand Avignon par l’insertion

systématique d’un bandeau à la fin de chacun de chaque courriel indiquant la tenue de la réunion.

L’organisation de la réunion a bénéficié d’une large information.

Organisation matérielle La réunion initialement annoncée « salle de l’Antichambre » s’est tenue à la salle des fêtes, située dans une salle adjacente sur le même palier au premier étage de la mairie. Une affiche à l’entrée de la salle de l’Antichambre orientait, s’il en était besoin, le public vers la bonne salle. La salle était équipée d’un nombre de chaises supérieur au public présent, sonorisée et dotée d’un équipement de vidéo projection et d’un écran. Une estrade était montée pour accueillir le responsable du projet, la maire d’Avignon et le responsable technique du projet. Un animateur a été chargé d’animer les échanges entre le public et les responsables du projet. La commission d’enquête se tenait sur une table située sur le côté entre le public et l’estrade. Ce dispositif a donné la possibilité au public d’être accueilli, de participer aux échanges et de les suivre de manière audible et visible.

3- Déroulement 84 personnes étaient présentes au début de la réunion. Les premiers départs ont été enregistrés à partir de 19h40 pour atteindre progressivement une vingtaine avant la fin de réunion. Quelques représentants d’association se sont manifestés par des observations ou des questions : Atout Tram, Roulons à vélo, Confédération nationale du logement, Avignon auto partage. Les échanges se sont déroulés dans le calme, sans incident qui ait pu perturber son déroulement. La réunion s’est déroulée selon la chronologie suivante : 18h30 : heure prévue de début de réunion ; 18h45 : arrivée de Mme le maire d’Avignon ; 18h50 : ouverture de la réunion par le président de la commission d’enquête : rappels succincts sur l’enquête et l’objet de la réunion, annonce de l’enregistrement des débats, information sur le déroulement et la durée de la réunion ; 18h55: interventions d’ouverture de Mme C. HELLE rappelant notamment les enjeux du PDU pour la ville centre (qualité de vie, santé, place de la voiture), ses interactions avec l’engagement concomitant de la révision du PLU et le travail collaboratif réalisé avec le Grand Avignon puis de M. J.M. ROUBAUD sur les enjeux et les défis du PDU en termes notamment de solutions alternatives à la voiture, de santé publique et d’attractivité du territoire ainsi que sur les montants engagés et sur l’association des territoires voisins à l’élaboration du projet. 19h10 : film d’ouverture (3 mn) et présentation du projet par le chef de projet PDU, en particulier son objet, la concertation réalisée, son coût, les actions, les grands axes du projet sur la base du diaporama joint en fin de compte-rendu ; 19h35 : échanges avec le public ; 20h25 : départ du président du Grand Avignon 20h45 : clôture de la réunion par le président de la commission d’enquête ; 20h50 : fin de la réunion.


Annexe 9

4-Synthèse des principaux thèmes abordés par le public et des réponses apportées Concertation et participation La méthode de concertation conduite dans la phase d’élaboration du PDU, notamment les ateliers de participation, a été appréciée par plusieurs intervenants. Elle est jugée positive car elle trouve une large concrétisation dans les actions du PDU, considéré comme un facteur d’aménagement urbain et de dynamique économique. Les associations considèrent aussi que leur participation est essentielle pour accompagner les actions du PDU et contribuer aux changements de comportements, une association. Le souhait exprimé de poursuivre la consultation du public pendant la durée du PDU n’est pas formellement concrétisé dans le projet par une action. Néanmoins, le Grand Avignon restera à l’écoute et veillera à l’association des associations et du public au moment de l’évaluation du PDU. Les modes doux La pratique du vélo est estimée dangereuse par ses adeptes qui considèrent que les itinéraires sont peu développés, les aménagements de voirie insuffisants. Ils souhaitent que le PDU montre une politique plus ambitieuse avec des avancées plus rapides et soutienne davantage les associations qui militent pour la promotion de l’usage du vélo. Le projet de PDU s’efforce de combler aussi rapidement que possible et en fonction des ressources disponibles un retard pris antérieurement. Le PDU prévoit en particulier des aménagements de voirie qui rendront les itinéraires cyclables plus sûrs. Il s’appuie sur une politique incitative qui soutient le développement des grands itinéraires, la continuité des itinéraires entre les communes et la desserte des zones d’activités et des gares car les communes sont généralement maître d’ouvrage. La commune d’Avignon s’investit techniquement et financièrement dans le plan de déplacement doux qui permettra notamment la réalisation d’itinéraires nouveaux et sécurisés (tour des remparts, chemin des canaux, éco quartier Jollyjean par exemple) et améliorera la sécurité des déplacements des piétons. La réalisation du tramway aura un double impact sur les modes doux. D’une part les difficultés de circulation liées aux travaux engendreront, par la force des choses, des modifications des comportements dans les déplacements au profit du vélo ou de la marche à pied, comportements confortés ensuite ; d’autre part par la réalisation d’itinéraires cyclables en parallèle du tramway. Le soutien aux associations de promotion de la pratique du vélo, concrétisé notamment avec la maison du vélo, mérite d’être poursuivi et approfondi. Le réseau structurant de transports en commun Certains remettent en cause le tramway en considérant qu’il ne sera pas en mesure d’opérer la structuration du réseau et que son coût prohibitif autant que les prévisions trop optimistes de fréquentation ne permettront pas de le rentabiliser. Par ailleurs, une proposition de gratuité des transports pendant la durée des travaux du tramway est faite. Le PDU prend en compte la réalisation du tramway telle qu’elle a été expertisée et décidée après études, consultations et déclaration d’utilité publique. Le programme retenu sur les 10 ans du PDU combine tramway et bus à haute fréquence permettant d’offrir des transports en commun rapides, qualitatifs et sécurisés, propres à favoriser le changement des comportements. Il est rappelé que la réalité des finances publiques ne permet pas aujourd’hui une ambition plus forte que celle inscrite dans le PDU et que le financement est assuré sans avoir à être supporté par le contribuable avignonnais.

Un débat sur la gratuité des transports a eu lieu au sein du Grand Avignon mais cette proposition n’a pas emporté la majorité des suffrages. Le réseau ferroviaire

- La réouverture de la gare du Pontet : La réalisation effective appartient au conseil régional, maître d’ouvrage en la matière. Le Grand Avignon, partenaire de l’opération, milite pour que l’échéance de 2020 annoncée dans la PDU soit tenue, sinon avancée.

- Ouverture de la ligne Noves – Chateaurenard – Barbentane : Une étude de faisabilité a été lancée en vue de la transformation de l’emprise de la voie ferrée Plan d’Orgon – Barbentane pour une utilisation soit par des transports en commun, soit pour des modes doux. Le réseau viaire Le tracé prévu de la LEO sur la ceinture verte suscite des interrogations. La remise en cause du tracé approuvé n’est pas souhaitable sauf à repousser davantage encore les échéances de réalisation d’une infrastructure dont le Grand Avignon a le plus grand besoin pour améliorer la qualité de l’air des citadins, décongestionner la ville et améliorer l’attractivité du territoire. La transformation de la rocade en boulevard urbain sera conduite de manière progressive en tenant compte de l’avancée des travaux du tram et du programme de rénovation urbaine. Elle sera achevée avec la réalisation de la LEO. Les autres modes et systèmes alternatifs

- La mise en place d’embarcations pour traverser le Rhône Le fonctionnement de la navette fluviale étant conçu dans une perspective de loisirs et non dans une logique de déplacements, la proposition suppose d’autres études et investissements. Ils pourront être examinés ultérieurement et faire l’objet d’une expérimentation en lien avec des parkings relais.

- La réalisation des plans de déplacements entreprises (PDE) et interentreprises (PDIE) La démarche est engagée sur certains sites (par exemple le PDIE autour de l’hôpital avec les 8 établissements regroupant 5200 salariés) et elle suscite de l’intérêt auprès des usagers. Elle sera encouragée et accompagnée par le conseiller mobilité prévu par le PDU et dont c’est un des rôles.

- La complémentarité des ports du Pontet et de Courtine Le PDU recherche le développement complémentaire des deux ports. Le Grand Avignon travaille également avec les promoteurs du port de Laudun.

- Les temporalités urbaines La mise en place d’un système de temporalités urbaines est souhaitée par la ville d’Avignon. Il fonctionne dans d’autres villes (Rennes, Besançon) ou à l’étranger (Italie) et ne nécessite pas d’intervenir sur les infrastructures. Elle exige en revanche une démarche collaborative sur le territoire du Grand Avignon qui n’est pas retenue à ce jour. L’intérêt d’une expérience progressive est admis pour tester la démarche.


Annexe 9

Divers :

- Regret que la présentation du PDU ne comporte pas de plan ou de localisation : Le souhait de laisser le maximum de temps aux échanges a nécessairement conduit à donner un caractère synthétique à la présentation du PDU. Le détail du projet de PDU, avec ses cartes et plans, est disponible dans le dossier d’enquête publique, consultable dans 19 lieux d’enquête.

- Souhait que l’enregistrement audio soit disponible (formulé après la clôture de la réunion) : L’enregistrement a été mis en ligne sur le site du Grand Avignon à la rubrique de l’enquête publique. 5-Conclusion L’organisation de la réunion a bénéficié des meilleures conditions d’organisation permettant au public d’être accueilli, de participer aux échanges et de les suivre de manière audible et visible. L’annonce faite suffisamment tôt de la tenue de la réunion, relayée par la presse régionale et le Grand Avignon, a permis de réunir une assistance nombreuse et intéressée. Les présentations de qualité et les réponses aux questions données sans détour ont contribué à une bonne information du public.


Annexe 9

DIAPORAMA DE PRESENTATION


Annexe 9


Annexe 10

SEUILS REGLEMENTAIRES DE LA QUALITE DE L’AIR (Source : plan de protection de l’atmosphère 84- révision 2013)