programme autodidactique 851803 - microsoft internet...

Formation à l’entretien

Programme autodidactique 851803

Boîte-pont automatique du Routan

Fr RM Van Auto Trans.indd 1 8/19/2008 6:49:15 AM

Volkswagen of America, Inc.Académie VolkswagenImprimé aux États-UnisImprimé en août 2008Cours numéro 851803

©2008 Volkswagen of America, Inc.

Tous droits réservés. Toute l’information présentée dans ce manuel est basée sur les tous derniers renseignements disponibles au moment de l’impression et est sujette aux droits d’auteur et autres droits de propriété intellectuelle de Volkswagen of America, Inc., de ses sociétés affiliées et de ses octroyeurs de licence. Tous droits réservés de faire des modifications à tout moment sans préavis. Aucune partie de ce document ne peut être reproduite,stockée dans un système de recherche automatique ou dif-fusée sous quelque forme ou par quelque procédé que ce soit, tant électronique que mécanique, photocopie, enregis-trement ou autre, ni ne peut être modifiée ou transmise sur d’autres sites, sans la permission expresse écrite préalablede l’éditeur.

Toute demande d’autorisation de copie et de redistribution de cette information doit être adressée à Volkswagen of America, Inc.

Consultez toujours les bulletins techniques et l’information électronique de réparation la plus récente pour des mises à jour de l’information contenue dans ce manuel.

Marques commerciales : tous les noms de marque et de produit cités dans ce manuel sont des noms commerciaux, des marques de service, des marques commerciales ou des marques déposées, et sont la propriété de leurs détenteurs respectifs.


Introduction .......................................................................................................1

Aperçu du cours; Objectifs; Acronymes

Aperçu de la boîte-pont 62TE...........................................................................4

Aperçu de la boîte-pont; Appellation du modèle; Identification extérieure; Calendrier julien; Spécifications; Fluide de la boîte-pont; Commandes du conducteur

Architecture et construction de la boîte-pont...............................................18

Organes et sous-systèmes principaux; Convertisseur de couple; Écoulement de fluide turbulent, rotatif et tourbillonnaire; Embrayage du convertisseur de couple (TCC); Pompe à huile; Trains planétaires; Pièces du train d’engrenages d’axe médian principal; Piècesdu train planétaire composé d’axe médian; Système de verrouillage en position de stationnement; Éléments de base de l’embrayage à disques multiples; Embrayages d’entraînement et de maintien de rapport; Embrayages d’entraînement; Embrayage de prise directe; Embrayages et freins de maintien; Embrayage de rapport bas; Embrayage de roue libre (ORC); Chaîne cinématique de trains planétaires; Boîtier de soupapes

Électronique et commande ............................................................................68

Commandes électroniques; Entrées de la boîte-pont; Signaux de capteur de vitesse;Sélection électronique de rapport (ERS); Capteur de température de la boîte de vitesses (TTS); Manocontacts; Capteur de position de pédale d’accélérateur (APPS); Sorties de commande de boîte-pont; Feux de recul

Diagnostics ......................................................................................................86

StarMOBILE™; Données de codes d’anomalie de boîte de vitesses automatique électronique; Simulateur de boîte de vitesses

Évaluation des connaissances .......................................................................95

Table des matières

Ce programme autodidactique couvre les systè-mes de boîte-pont 62TE du Routan.Ce programme autodidactique ne constitue pas un manuel de réparations. Ces renseignements ne seront pas mis à jour.

Pour les essais et les procédures de réglage et de réparation, reportez-vous toujours aux derniers renseignements électroniques sur l’entretien.

Remarque Important!

i


Cette page est délibérément laissée vierge


Objectifs

Après avoir terminé ce cours, vous serez en mesure :

D’identifi er la boîte-pont automatique 62 TE

De décrire les spécifi cations de la boîte-pont auto-matique 62TE

D’identifi er le bon type de fl uide et les bonnes capacités de la boîte-pont automatique 62TE

De décrire la commande par le conducteur de la boîte-pont automatique 62TE

De décrire la construction et l’architecture de la boîte-pont automatique 62TE

De décrire le fonctionnement mécanique et la ciné-matique de la boîte-pont automatique 62TE

De décrire le fonctionnement électronique de la boîte-pont automatique 62TE

D’identifi er les outils et procédures nécessaires pour le diagnostic de la boîte-pont automatique 62TE

Aperçu du cours

Ce cours autodidactique est conçu pour fournir les renseignements nécessaires pour présenter la boîte-pont automatique 62TE utilisée dans le Routan en offrant un aperçu du système, une description des organes et une identifi cation de leur emplacement.

Introduction

1


Introduction

2

Acronymes

Les acronymes suivants sont utilisés dans ce manuel :

2/4 Électrovanne ou embrayage 2/4

4 ’ Quatrième supplémentaire

ABS Systèmes ABS

APPS Capteur de position de pédale d’accéléra-teur

BTSI Verrouillage du levier de vitesses au dé-marrage

CVI Indice de volume d’embrayage

DC Électrovanne ou embrayage direct

DTC Code d’anomalie

EATX Boîte de vitesses automatique électronique

ECT Température du liquide de refroidisse-ment du moteur

EMCC Embrayage de convertisseur modulé élec-troniquement

ERS Sélection électronique de rapport

ESP Programme de stabilisation électronique

FEMCC EMCC complet

FOBIK Breloque à clé intégrée

HVAC Chauffage, ventilation et climatisation

ISIS Capteur de vitesse d’entrée

LC Électrovanne ou embrayage de rapport bas

LP Pression de conduite

LPS Capteur de pression de conduite

L/R Électrovanne ou embrayage de rapport bas / marche arrière

MIL Témoin lumineux de défaillance

NTC Coefficient négatif de température

OBD Diagnostics embarqués

OD Électrovanne ou embrayage de rapport surmultiplié

ORC Embrayage de roue libre

OSS Capteur de vitesse de sortie

PCM Module de commande de groupe moto-propulseur

PEMCC EMCC partiellement appliqué

PRNDL Stationnement, marche arrière, point mort, marche avant, rapport bas

PWM À modulation de largeur d’impulsion

TCC Embrayage de convertisseur de couple

TCC/VFS Électrovanne à force variable d’embraya-ge de convertisseur de couple

TCM Module de commande de boîte-pont

TIPM Module d’alimentation complètement intégré

TPS Capteur de position de papillon

TRS Capteur de rapport de boîte-pont

TSB Bulletins techniques

TSS Capteur de vitesse de transfert

TTS Capteur de température de boîte-pont

UD Électrovanne ou embrayage de rapport sous-multiplié

VFS Électrovanne à force variable / Électro-vanne de commande de pression

VLP Pression de conduite variable

WIN Nœud d’allumage sans fil


Notes

3


Aperçu de la boîte-pont

La 62TE est une boîte-pont automatique à six vites-ses complètement électronique qui présente une technologie à la pointe du progrès. La boîte automa-tique à six vitesse présente des avantages nets par rapport à celles à quatre vitesses. Fournir des rap-ports supplémentaires assure une accélération plus rapide du fait d’intervalles de passage de vitesse plus courts et de la capacité de maintenir une plage de régimes optimale du moteur, permettant la plus haute effi cacité. Ceci signifi e de plus grandes économies de carburant et une performance inégalée.

Le contrôle de la chaîne cinématique de couple par trois trains planétaires est assuré par un module de commande de groupe motopropulseur (PCM). Le module de commande de groupe motopropulseur intègre les fonctions de contrôle de moteur et de boîte-pont en un seul processeur, assurant un passa-ge synchrone optimal d’embrayage-à-embrayage, as-sortissant la performance de la boîte-pont au régime moteur et à la demande du conducteur.

Appellation du modèle

La boîte-pont automatique 62TE est désignée par un code alpha-numérique. Le code contient quatre chif-fres au moins, chaque chiffre identifi ant un élément spécifi que d’information concernant la boîte-pont. Le premier chiffre représente le nombre de rapports en marche avant. Le second chiffre représente la capa-cité de couple d’entrée de la boîte-pont. Le troisième chiffre est le type de transmission. Le quatrième chiffre est le système de commande de la boîte-pont automatique.

Le code alphanumérique utilisé pour identifi er la boîte-pont automatique 62TE est décodé de la ma-nière suivante :

6 = six vitesses

2 = capacité nominale

T = transversale

E = à commande électronique

Aperçu de la boîte-pont 62TE

4


Identifi cation extérieure

Caractéristiques extérieures

La boîte-pont 62TE est identifi ée par son carter de différentiel en coquille de deux pièces structurelles, trois couvercles en acier estampé et trois capteurs de vitesse externes. Le couvercle en acier estampé tourné vers l’avant présente le connecteur d’électro-vannes à 23 broches qui le traverse horizontalement.

21

1 Couvercle de rapport de transfert en acier es-tampé

2 Carter de différentiel en coquille structurelle3 Connecteur d’électrovannes à 23 broches4 Carter de boîte-pont

3

4


5



6

Les trois capteurs de vitesse externes sont exclusifs à la 62TE. Ces capteurs de vitesse à profil bas sont des générateurs de signal sinusoïdal alternatif et effectuent les fonctions suivantes :

Capteur de vitesse d’entrée (ISS)

Mesure la vitesse de la turbine depuis le –moyeu d’embrayage d’entrée

Capteur de vitesse de transfert (TSS)

Mesure la vitesse de l’ensemble couronne –avant / support arrière

Capteur de vitesse de sortie (OSS)

Mesure la rotation du porte-planétaire de sortie –de planétaire composé de rapport sous-multi-plié

90016542.eps

1

2

3

1 Capteur de vitesse d’entrée2 Capteur de vitesse de sortie3 Capteur de vitesse de transfert



7

Plaque de code à barres

La plaque d’identification de code à barres de 62TE est apposé sur le carter de la boîte-pont. L’autocollant présente des renseignements utiles pour :

Commande de pièces

Utilisation de Star Assistance/Zone Assistance

Recherche de bulletin technique d’entretien (TSB) ou applicabilité de rappel

Les numéros de référence de pièces de service et de production sont différents, mais leurs cinq derniers caractères sont les mêmes et doivent être utilisés pour identifier la boîte-pont et commander les pièces de rechange.

1 T = Traçabilité2 Code fournisseur (PK = Kokomo)3 Code pièce (TK = Kokomo) de boîte-pont4 Jour de construction (date ordinale 210 = 29

juillet)5 Année de construction (9 = 2009)6 Code ligne / équipe (E = 3ème équipe)

7 Numéro de séquence de construction8 Trois derniers chiffres du numéro de référence

de pièce9 Version10 Numéro de référence de production de boîte-

pont11 – P = Numéro de référence



8

Calendrier julien



9

Autre identification

Si l’identification à code à barres n’est pas lisible ou manque, le chiffre « PK » permet d’identifier la boîte-pont. Le chiffre « PK » comprend :

Numéro de référence de production complet ou cinq derniers caractères

Date ordinale

Numéro de séquence de construction

Sur les boîte-pont 62TE, le chiffre « PK » est gravé sur une plaque usinée à côté du couvercle de rapport de transfert.

Spécifications

Élément Valeur

Couple maximum 454 N.m

Poids 115 kg

Huile ATF Mopar ATF+4

Capacité d’huile 8,5 l

Quantité de vidange d’huile 5,2 l

1

1 Emplacement du chiffre gravé sur le carter



10

Fluide de la boîte-pont

Type de fl uide

ATF+4 est utilisé comme fl uide de remplissage en usine pour toutes les boîte-pont automatiques 62TE. Le fl uide ATF+4 offre des avantages importants :

Propriétés anti-usure

Prévention rouille/corrosion

Contrôle d’oxydation

Élimination des dépôts

Contrôle du frottement

Rétention des propriétés anti-mousse

Propriétés supérieures pour le fonctionnement à basse température

Conditionneur de joint

Attention : À l’exception de teintures spéciales pour détecter les fuites de fl uide, l’ajout de tout additif dans le fl uide de boîte-pont est interdit.

Le fl uide ATF+4 doit toujours être utilisé dans les véhicules initialement remplis d’ATF+4.



11

Capacités de fluide

Selon le type de service effectué, la quantité de fluide nécessaire pour remplir la boîte-pont varie.

Remplissage de révision complète : 8,5 l

Remplissage d’entretien : 5,2 l

Attention : Les quantités de remplis-sage répertoriées sont approchées. Vérifiez toujours le bon niveau de fluide après le remplissage.

Intervalles de maintenance de filtre

et fluide

Fonctionnement normal : 200 000 km

Service intensif* : 100 000 km

*L’utilisation en service intensif est dé-finie comme police, taxi, parc automo-bile et remorquage fréquent.



12

Vérification du niveau de fluide

La boîte-pont 62TE n’est pas équipée en usine d’une jauge utilisable par l’utilisateur. Le niveau d’huile est vérifié en retirant le bouchon de service du tube de remplissage et en utilisant la jauge de service 9336, le tableau de compensation de température de fluide et l’outil StarMobile.

90016544.epsBouchon de service de tube de remplissage

La 62TE :

Utilise du fluide de boîte-pont ATF+4

Utilise un carter commun

Le fluide ATF lubrifie l’entraînement d’essieu –ainsi que le train d’engrenages de la boîte-pont

Présente une jauge de service qui bute sur un sup-port contenu dans la boîte-pont



13

90016581.eps90016582.eps

Outil 9336 indicateur de niveau de fluide de boîte-pont

La jauge de service est conçue pour être utilisée avec de nombreuses boîte-pont. Il est normal que l’outil entier ne tienne pas dans le tube de jauge.

Reportez-vous toujours à ELSAWeb pour la procédure actuelle.

Attention : La jauge de service peut être insérée d’environ 424 mm dans le tube avant de sentir le support de butée interne. Utiliser une pression excessive peut forcer la jauge de service au-delà du support de butée, entraînant un relevé de niveau de fluide inexact.



14

Commandes du conducteur

Levier sélecteur de vitesse

La boîte-pont du Routan est commandée par un levier de vitesse à quatre positions disposé sur le tableau de bord, à droite du bloc-instruments. Le levier sélec-teur assure le passage des rapports :

Stationnement

Marche arrière

Point mort

Marche avant

En outre, la boîte-pont peut être utilisée en mode de sélection électronique de rapport (ERS). Le mode de sélection électronique de rapport peut être activé en tapant à gauche ou à droite du levier de vitesse dans le rapport « D ».

Le mode de sélection électronique de rapport assure le contrôle de la limite supérieure de rapport. En mode de sélection électronique de rapport, le Routan démarre en 1ère et passe au dernier rapport sélectionné ma-nuellement. La boîte de vitesse reste dans ce rapport.

Levier sélecteur de vitesse avec fonction ERS

Affichage PRNDL avec mode ERS activé

Pour activer le mode de sélection électronique de

rapport

Passez le levier en « D »

Tapez le levier à gauche ou à droite pour activer le mode de sélection électronique de rapport

Tapez le levier pour sélectionner le rapport supérieur

La boîte-pont passe au rapport supérieur et au rapport inférieur de celui sélectionné (affiché dans le bloc-ins-truments). Ce fonctionnement continue jusqu’à ce que le conducteur sélectionne un autre rapport ou désac-tive le mode de sélection électronique de rapport.

Pour désactiver le mode de sélection électronique

de rapport

Maintenez le levier sélecteur à droite pendant une seconde

Ou

Sortez le levier de « D »



15

WIN/FOBIK

Le nœud d’allumage sans fil (WIN) est une combinai-son d’un module immobilisateur, récepteur sans fil et commutateur d’allumage électronique. En utilisant la fonction de chiffrement électronique entre le module et l’immobilisateur (breloque à clé intégrée, FOBIK), le commutateur de contact est verrouillé électroni-quement. Ceci élimine la clé métallique, le verrou mécanique et le commutateur utilisé avec les com-mutateurs d’allumage conventionnels.

Lorsque la breloque à clé intégrée (FOBIK) est insérée dans le WIN, le WIN commence à communiquer avec la FOBIK à une fréquence faible, comme les autres systèmes immobilisateurs.

Si le WIN identifie la FOBIK comme une clé valide, le WIN envoie un signal d’allumage marche/démarrage au module d’alimentation complètement intégré (TIPM) 07 ainsi que des messages sur bus indiquant une clé valide et la position de la clé lorsque la FOBIK est tournée.

Le WIN supporte de nombreux systèmes du véhicule, y compris le verrouillage du levier de vitesses au démarrage (BTSI).

WIN

FOBIK



16

Verrouillage du levier de vitesses au démarrage (BTSI)

Lorsque le bouton de passage des vitesses est ap-puyé, un mouvement vers le bas est transféré à une goupille de verrouillage. La goupille de verrouillage entre en contact avec le bras rotatif, le faisant pivoter. Lorsque le bras rotatif pivote, il verrouille le méca-nisme, empêchant tout autre mouvement vers le bas de la goupille de verrouillage. Ceci empêche le levier sélecteur de sortir de la position de stationnement.

Le WIN commande le verrouillage du levier de vitesses au démarrage. Lorsque la pédale de frein est appuyée, les contacts du commutateur de frein s’ouvrent et laissent une tension de détection passer au niveau haut. Lorsque le WIN détecte une varia-tion de tension de détection, il fournit une tension à un électroaimant dans le levier de vitesse. Lorsque l’électroaimant est activé, le bras rotatif ne peut pas pivoter. Ceci permet le contact par la goupille de verrouillage pour pousser le bras rotatif dans une position neutre et permet à la goupille de verrouillage de dégager le secteur et de sortir de la position de stationnement (P).

Un commutateur de détection de position de station-nement est incorporé au levier sélecteur de rapport. La FOBIK ne peut pas être tournée sur la position de verrouillage et sortie du module WIN jusqu’à ce que le levier sélecteur de rapport soit dans la position (P).

Le commutateur de détection de position de station-nement est un commutateur généralement fermé dans (P). Lorsque le levier de vitesse est sorti de la position (P), les contacts du commutateur s’ouvrent causant le passage au niveau haut de la tension de détection.

Commutateur de détection de

position de stationnement



17

Neutralisation du verrouillage du

levier de vitesses au démarrage

Un levier de neutralisation de verrouillage du levier de vitesses au démarrage se trouve sur le levier de vitesse. Il est accessible en déposant le couvercle d’accès en haut à droite du levier de vitesse. Cette fonction est disponible pour sortir le véhicule de (P) lorsque la tension de la batterie est perdue.


1

23

17

Organes et sous-systèmes principaux

1 Plaque d’entraînement de convertis-seur

2 Convertisseur de couple3 Pompe à huile4 Embrayage de rapport sous-multiplié5 Embrayage de rapport surmultiplié6 Embrayage de marche arrière

7

La boîte-pont à six vitesses 62TE est un ensemble pour véhicule à traction avant intégrant de nombreu-ses technologies récentes dans un modèle transver-sal. Le couple du moteur est passé par la boîte-pont en sept rapports de marche avant et un de marche arrière par l’intermédiaire des organes suivants :

Convertisseur de couple avec embrayage de prise directe

Train d’engrenages d’axe médian principal

Embrayage d’entrée comprenant les embraya-–ges de rapport sous-multiplié, rapport surmulti-plié et marche arrière

Embrayages de maintien de rapport bas/mar-–che arrière (L/R) et 2/4

Train d’engrenages composé comprenant les –trains d’engrenages simples avant et arrière

Système de rapport de transfert

Transfert de couple de pignon à pignon avec récu-pération d’huile

Train d’engrenages d’axe médian composé

Embrayage de prise directe (DC)–

Embrayage de maintien de rapport bas (LC)–

Embrayage de roue libre–

Train d’engrenages simple–

Système d’entraînement d’essieu

Pignon d’entraînement à distance–

Carter du différentiel fermé en 2 parties avec –boîtier en coquille structurelle

Architecture et construction de la boîte-pont

18


4

5

6 7 8

9

10

11

12

13141516

7 Embrayage 2/48 Embrayage de rapport bas et de

marche arrière9 Support avant / couronne arrière10 Support arrière / couronne avant11 Pignon de sortie12 Pignon de transfert

13 Embrayage de rapport bas14 Embrayage de roue libre15 Embrayage de prise directe16 Train d’engrenages de planétaire

composé17 Pignon d’entraînement à distance

La commande hydraulique et la lubrification de la boîte de vitesses sont effectuées par les organes suivants :

Carter de filtre et fluide de boîte-pont

Carter partagé avec l’entraînement d’essieu–

Pompe à huile « en croissant à engrenage »

Entraînée par le moyeu de convertisseur de –couple

Ensemble de manocontact/électrovanne/boîtier de soupapes monté à l’avant

Comprend toutes les vannes à tiroir, les ressorts et les billes de clapet nécessaires pour la commande d’embrayage et la régulation de pression de fluide

Comprend deux électrovannes à force variable –pour la commande de pression de conduite et d’EMCC de convertisseur de couple

Comprend six électrovannes tout ou rien pour –la commande d’embrayage

Comprend cinq manocontacts pour vérifier la –pression hydraulique dans les circuits corres-pondants


19



20

Convertisseur de couple

Le convertisseur de couple utilisé dans la 62TE est plus fin que ceux utilisés dans les boîtes automati-ques conventionnelles. Le rotor, la turbine et le stator sont plus étroits, formant un profil elliptique. Ceci per-met un carter plus court, contribuant au raccourcisse-ment général de la boîte-pont sans compromettre la multiplication de couple. Un matériau de friction amé-lioré est utilisé pour maximiser la durabilité pendant la vie de la boîte-pont.

90016513.ai

1 2

1 Convertisseur de couple conventionnel

2 Convertisseur de couple de la 62TE



21

1 Turbine2 Carter de boîte-pont3 Rotor

90016601.ai

2

13

6

5

4 Tore rond5 Tore elliptique6 Stator

2

1

6

3

4

90016600.ai

Automatique conventionnelle62TE



22

Organes et fonctionnement du convertisseur de couple

Le convertisseur de couple se trouve sur le devant du carter de la boîte-pont. Le convertisseur de couple transmet le couple du moteur à l’arbre d’entrée de la boîte-pont.

Le convertisseur de couple comprend cinq organes principaux :

Couvercle de convertisseur de couple

Rotor

Turbine

Stator

Embrayage de convertisseur de couple (TCC)

1 Couvercle de convertisseur de couple2 Piston d’embrayage de prise directe3 Turbine

4 Rotor5 Stator



23

Rotor

Le rotor fait partie intégrale du carter de convertisseur de couple. Le rotor comprend les pales courbes pla-cées radialement le long de l’intérieur du carter sur le côté boîte-pont du convertisseur de couple. Lorsque le moteur tourne le carter de convertisseur de couple, le rotor tourne pour mettre le fluide en mouvement.

Turbine

La turbine se trouve à l’opposée du rotor à l’intérieur du carter de convertisseur de couple. La turbine est connectée à l’entrée de la boîte-pont par des cannelu-res. La conception de la turbine est semblable à celle du rotor sauf que les pales de la turbine sont courbes dans un sens opposé au sens des pales du rotor.

Lorsque le fluide est déplacé par les pales du rotor, il frappe les pales de la turbine. Une partie de l’éner-gie et la force de rotation sont transférées dans la turbine. Ceci fait tourner la turbine et l’arbre d’entrée dans le même sens que le rotor.

Sans le stator, le rotor et la turbine fonctionnent comme un couplage fluide. Un couplage fluide pré-sente une efficacité limitée pour transférer la force de rotation du moteur à la boîte-pont.

La raison pour l’efficacité limitée est l’effet du fluide retournant des pales de la turbine au rotor. Si le fluide n’est pas redirigé avant de frapper le rotor, il impacte négativement le rotor.



24

Stator

Lorsque le fluide quitte la turbine, il frappe un troi-sième groupe de pales avant de retourner au rotor et d’impacter celui-ci. Le troisième groupe de pales s’appelle le stator. Le stator comprend aussi un em-brayage à roue libre. Le stator est monté sur un arbre stationnaire intégré à la pompe de fluide. Le stator se trouve entre le rotor et la turbine à l’intérieur du carter de convertisseur de couple.

L’embrayage à roue libre du stator fait tourner le sta-tor uniquement dans le même sens que le rotor. La multiplication de couple est obtenue lorsque l’em-brayage à roue libre maintient le stator sur son arbre.

Stator de convertisseur de couple

Dans les conditions de calage (la turbine est station-naire et ne tourne pas), le fluide quittant les pales de la turbine frappe la surface des pales du stator et essaie de les faire tourner dans un sens opposé à ce-lui de la rotation du moteur. Lorsque cela se produit, l’embrayage à roue libre du stator empêche le stator de tourner. Une fois le stator maintenu stationnaire, le fluide frappe les pales du stator et est redirigé dans un sens « utile » avant d’entrer dans le rotor.

Cette circulation du fluide du rotor à la turbine, de la turbine au stator et du stator au rotor peut produire une multiplication de couple maximum de 2,2:1 envi-ron.

Lorsque la vitesse de la turbine commence à éga-ler celle du rotor, le fluide qui frappait le stator et le bloquait ne le fait plus. Dans cette condition de fonctionnement, le stator commence à tourner en roue libre et le convertisseur de couple agit comme un couplage fluide.



25

1 Turbine2 Stator3 Rotor

1 Sens de roue libre du stator2 Avant du moteur3 Angle accru lorsque l’huile frappe les pales4 Sens de blocage du stator



26

Écoulement de fluide turbulent, rotatif et tourbillonnaire

L’écoulement tourbillonnaire du fluide est le chemin circulaire qu’une molécule de fluide suit dans un couplage, en raison de la force centrifuge et de la courbure du couplage. L’écoulement tourbillonnaire du fluide est entre la turbine et le rotor.

L’écoulement rotatif est le chemin complet suivi par une molécule de fluide dans un couplage fluide lorsque le fluide tourne entre le rotor et la turbine. Pendant l’écoulement rotatif, le fluide suit un chemin généralement en spirale près ou sur la circonférence du couplage.

1 Turbulence dans la circulation d’huile2 Circulation tourbillonnaire

La turbulence est le mouvement aléatoire du fluide pendant le couplage. Pendant le couplage, lorsqu’il y a une grande différence de vitesse entre le rotor et la turbine, une forte circulation tourbillonnaire est présente. Lorsque cela se produit, le fluide frappant les pales de la turbine les frappe avec une grande force. Ceci force le fluide à s’agiter et à tourbillonner dans toutes les directions, surtout dans les sections centrales des deux membres.

La circulation tourbillonnaire pendant la multiplication de couple est la source principale de génération de chaleur dans une boîte-pont.

3 Rotation du moteur4 Circulation tourbillon-

naire



27

Embrayage du convertisseur de

couple (TCC)

L’embrayage du convertisseur de couple améliore les pertes du convertisseur de couple résultant du pati-nage du couplage fluide. Bien que le couplage fluide assure un transfert de puissance sans à coup, et en douceur, il patine et augmente le risque de génération de chaleur.

Lorsque le véhicule roule à vitesse régulée, le rotor et la turbine tournent à environ la même vitesse et le stator tourne en roue libre pour assurer aucune mul-tiplication de couple. Si le rotor et la turbine étaient maintenus mécaniquement ensemble, un patinage nul d’entraînement direct pourrait être obtenu.

Un piston hydraulique est ajouté à la turbine, et un matériau de friction est ajouté à l’intérieur du couver-cle avant du rotor. En appliquant le piston de turbine sur le matériau de friction du rotor, un verrouillage total de convertisseur peut être obtenu. Ce verrouilla-ge résulte en un lien mécanique direct 1:1 entre le moteur et la boîte-pont.

L’embrayage du convertisseur de couple est généra-lement activé lorsque le véhicule roule à vitesse ré-gulée. L’activation et la désactivation de l’embrayage du convertisseur de couple sont automatiques et sont commandées électroniquement par le module de commande de transmission.

1 Couvercle avant de rotor2 Rondelle de butée3 Rotor4 Stator

5 Turbine6 Piston7 Disque de friction



28

Commande d’embrayage du

convertisseur de couple

Le fonctionnement de l’embrayage de convertisseur de couple est commandé par le module de com-mande de transmission par l’intermédiaire de l’élec-trovanne d’embrayage de convertisseur de couple et du boîtier de soupapes. Lorsque l’embrayage est engagé, les économies de carburant s’améliorent, le bruit du moteur est réduit et la température de la boîte-pont est réduite. Lorsque l’embrayage de convertisseur de couple n’est pas engagé, le fluide sous pression passe par le centre de l’arbre d’entrée jusqu’à l’avant du piston. Ce fluide pousse le piston à l’arrière et laisse le fluide s’écouler autour du bord extérieur du piston. Le fluide sort du convertisseur de couple entre l’arbre d’entrée et l’arbre de réaction.

Lorsque l’embrayage de convertisseur de couple est engagé, la pression de fluide à l’avant du piston est coupée et le circuit est mis à l’évent. Le fluide sous pression est alors dirigé sur l’arrière du piston et le pousse en avant pour connecter la turbine au cou-vercle avant du convertisseur. Comme le piston ne présente pas de joint extérieur, le disque de friction assure le joint entre le piston et le couvercle avant du convertisseur.

1 Turbine2 Rotor3 Stator4 Arbre d’entrée5 Décahrge de pression6 Le piston bouge légèrement7 Disque d’embrayage



29

Pompe à huile

La pompe à huile utilisée dans la 62TE est une pompe en croissant, aussi appelée pompe à engrenage inter-ne. La pompe en croissant est composée d’un pignon droit qui s’engrène avec un engrenage interne à l’in-térieur du carter de pompe. Le pignon droit, entraîné par le moteur par des pattes sur le moyeu du rotor de convertisseur de couple, entraîne le pignon interne. Un joint en croissant se prolonge dans la chambre de pompage, scellant les ports d’entrée et de sortie. Le modèle compact de la pompe en croissant fait gagner de la place et réduit la complexité du système.

1 Corps de pompe2 Engrenage externe3 Engrenage interne4 Arbre de réaction/support de stator5 Bagues d’étanchéité 6 Arbre de réaction7 Croissant



30

Pompe à huile et support d’arbre de réaction

Par rapport à celle d’une boîte de vitesses automa-tique conventionnelle, la pompe à huile de la 62TE est conçue avec un carter de pompe et un arbre de réaction plus court, entraînant un organe plus com-pact. La pompe est fixée au carter de boîte-pont par six boulons. Les engrenages de pompe présentent :

Des jeux plus étroits

Des engrenages de pompe cycloïdaux doubles, directionnels avec points d’orientation

Le bas de l’engrenage est chanfreiné–

Les points d’orientation vont vers l’extérieur–

Le raccourcissement de la pompe à huile et du convertisseur de couple permet un raccourcissement général de la boîte-pont, lui permettant de tenir dans les compartiments étroits de moteurs contemporains.

90016515.ai

21

1 Pompe à huile conventionnelle 2 Pompe à huile de la 62TE



31

Les engrenages de pompe s’assemblent dans un sens uniquement. En raison des jeux plus étroits entre l’engrenage et la poche, les bords d’engrenage en contact avec le bas de la poche sont chanfreinés comme illustré. De ce fait, les points d’orientation sont nécessaires. Lors de l’assemblage des engrena-ges sur la poche, les points d’orientation sont tournés vers le haut.

90016598.ai

2

3

90016599.ai

1

1 Points d’orientation2 Chanfrein3 Engrenage interne de

pompe



32

Trains planétaires

La boîte-pont automatique 62TE présente des trains planétaires simples ou une combinaison de trains planétaires simples, appelés trains de planétaire com-posé, pour transmettre le couple tout en changeant les rapports.

Train d’engrenages simple

Le train d’engrenage simple est une série de trois engrenages interconnectant composés d’un pignon solaire, de plusieurs pignons planétaires et d’une couronne dentée. Chaque pignon planétaire est monté sur un porte-planétaires par un arbre de pignon soudé. Le pignon solaire est au centre de l’ensem-ble, plusieurs pignons planétaires tournent autour du pignon solaire et la couronne dentée entoure les pignons planétaires. Un train planétaire simple peut générer cinq rapports d’engrenage en marche avant et deux en marche arrière et permet de transférer le couple par la boîte-pont automatique sur un axe d’arbre.

1

2

3

Train planétaire simple

1 Couronne dentée2 Porte-planétaires / Pignon

planétaire3 Pignon solaire


Notes

33



34

Train d’engrenages de planétaire

composé

Le train d’engrenages de planétaire composé est une combinaison de deux ou trois trains d’engrenages simples connectés par divers membres. Par exemple, le porte pignon planétaire du premier train d’engrena-ges est soudé sur la couronne dentée du second train d’engrenages, de manière à ce que lorsque le support tourne, la couronne dentée tourne à la même vitesse.

Un exemple populaire de train d’engrenages de plané-taire composé s’appelle le train planétaire Simpson. Le train planétaire Simpson est une combinaison de deux trains d’engrenages simples qui ont un pignon solaire en commun. Les deux pignons solaires, bien que de différentes tailles et présentant un nombre de dents différent, sont soudés ensemble et tournent à la même vitesse.



35

Train planétaire composé

1

2

3

4 5

1 Couronne dentée2 Porte-planétaires / Pignon planétaire3 Pignon solaire

4 Train un5 Train deux



36

Pièces du train d’engrenages d’axe médian principal

Le train planétaire d’axe médian principal complet se trouve derrière l’embrayage d’entrée et à l’intérieur des embrayages 2/4 et L/R. Le train planétaire est composé de deux pignons solaires, deux porte-pla-nétaires, deux couronnes dentées et un arbre de sortie qui fait partie du porte-planétaires arrière. Le train planétaire fonctionne comme un train planétaire composé.

Sur la boîte-pont 62TE, le porte-planétaires arrière transmet le couple au planétaire composé de rapport sous-multiplié. Le porte-planétaires arrière est suppor-té dans la boîte-pont par deux roulements à rouleaux coniques qui doivent maintenir une précharge spécifi-que. Reportez-vous à ELSAWeb pour les procédures de configuration.

1 Palier de butée Nº 5 (dans le porte-planétaires - pas réparable indépendamment)

2 Porte-planétaires avant / couronne dentée arrière

3 Palier de butée Nº 6

1

2

34

5

6

7

4 Pignon solaire arrière5 Palier de butée Nº 76 Porte-planétaires arrière / couronne dentée

avant7 Palier



37

Pièces du train planétaire composé d’axe médian

Le planétaire composé à rapport sous-multiplié présente un train planétaire simple. Le porte-plané-taires à cinq pignons est fixé au moyeu de sortie et est retenu par deux circlips. Des pattes de cliquet de stationnement sont usinées dans une extrémité du moyeu de sortie et la bague de capteur de vitesse est usinée dans l’autre extrémité. Le train planétaire est démonté en déposant les deux circlips. Le planétaire composé à rapport sous-multiplié crée des rapports de 1:1 et de 1,452:1.

Le jeu axial du planétaire composé est réglé avec une cale hélicoïdale à sélectionner se trouvant entre le pignon solaire et un palier de butée dans le porte-pla-nétaires.

1 Roulement à aiguilles2 Pignon solaire3 Cale hélicoïdale (à sélectionner)4 Circlips5 Couronne dentée

2

8

5

4

1

3

6

7

910

4

6 Moyeu de sortie7 Roulement à aiguilles8 Paliers de butée9 Porte-planétaires10 Pince d’expédition (installée languettes

vers le bas)



38

Le pignon de stationnement à roue-libre se trouve sur le moyeu de sortie du planétaire composé de sous-multiplication. Lorsque la position de stationnement (P) est sélectionnée, le cliquet de stationnement s’en-gage et verrouille le pignon à roue-libre de station-nement qui est connecté mécaniquement aux roues motrices, les empêchant de tourner.

1

2

3

4

1 Arbre manuel et plaque de code 2 Manchon de guide de stationnement

3 Cliquet de stationnement4 Moyeu de sortie

Organes de verrouillage de stationnement de la 62TE

Système de verrouillage en position de stationnement


Notes

39



40

Éléments de base de l’embrayage à disques multiples

La boîte-pont automatique 62TE présente des embrayages à disques multiples. Les embrayages entraînent et maintiennent les pièces des trains planétaires.

Embrayage à disques multiples



41

Embrayages d’entraînement et de maintien de rapport

Embrayages d’entraînement et de maintien de rapport de la 62TE

1

2

3

45

6

7

8 91011

A B

BA

A Embrayages d’entraînementB Embrayages de maintien1 Embrayage de rapport sous-multiplié2 Embrayage de rapport surmultiplié3 Embrayage de marche arrière4 Embrayage 2/45 Embrayage de rapport bas et de mar-

che arrière

6 Train d’engrenages avant7 Train d’engrenages arrière8 Embrayage de rapport bas9 Embrayage de roue libre10 Embrayage de prise directe11 Train planétaire composé



42

Embrayages d’entraînement

Un embrayage à disques multiples peut entraîner une pièce de train planétaire en la connectant à une pièce en rotation, comme un arbre d’entrée ou un autre pignon planétaire.

La boîte-pont de la 62TE présente trois embrayages d’entraînement d’entrée pour commander les deux trains planétaires de l’axe médian. Ces embrayages d’entraînement sont contenus dans un seul embraya-ge d’entrée. Les trois embrayages sont :

Embrayage de marche arrière

Embrayage de surmultiplication (OD)

Embrayage de sous-multiplication (UD)

En outre, l’axe médian du planétaire composé pré-sente un embrayage d’entraînement qui permet de commander le train planétaire de sous-multiplication :

L’embrayage de prise directe

Embrayage de marche arrière

L’embrayage de marche arrière se trouve à l’intérieur de l’embrayage d’entrée, cannelé de manière externe sur la retenue d’embrayage. L’embrayage de marche arrière est composé de deux disques de friction can-nelés de manière interne et d’une plaque séparatrice en acier cannelée de manière externe. L’embrayage de marche arrière est cannelé sur le pignon solaire avant de la 62TE.

1

2

3

4

5

6

1 Circlips - sélectif2 Plaque de réaction3 Disque de friction

4 Plaque séparatrice en acier5 Retenue d’embrayage6 Pignon solaire avant



43

Lorsque l’embrayage de marche arrière est appliqué, le piston de marche arrière et de surmultiplication se comprime et pince l’embrayage à disque multiples de marche arrière contre la plaque de réaction. Comme

1

23

5

4

1 Fluide sous pression2 Piston de marche arrière et de sur-

multiplication3 Plaque de pression de marche

arrière / surmultiplication

4 Plaque de réaction de marche arrière

5 Embrayage de marche arrière

Application d’embrayage de marche arrière

le pignon solaire avant est cannelé sur l’embrayage à disques multiples, le couple d’entrée est transmis au pignon solaire et l’embrayage entraîne le pignon solaire avant à la vitesse de la turbine.



44

Embrayage de rapport surmultiplié

L’embrayage de rapport surmultiplié se trouve à l’in-térieur de l’embrayage d’entrée, cannelé de manière externe sur la retenue d’embrayage. L’embrayage de rapport surmultiplié est composé de plusieurs disques de friction cannelés de manière interne, de plusieurs plaques séparatrices en acier cannelées de manière externe, d’une plaque de pression et d’une plaque de réaction.

L’embrayage de rapport surmultiplié est cannelé sur l’ensemble porte-planétaires avant/couronne arrière.

1 Circlips2 Plaque de pression de marche arrière /

surmultiplication3 Circlips

Embrayage de rapport surmultiplié

4 Disque de friction5 Plaque séparatrice en acier6 Retenue d’embrayage d’entrée



45

6

1

2

5

43

l’embrayage à disques multiples, le couple d’entrée est transmis à l’arbre. Le couple est passé au porte-planétaires avant au moyen d’une autre cannelure.

Une fois appliqué, l’embrayage de rapport surmultiplié entraîne le porte-planétaires avant à la vitesse de la turbine.

Application d’embrayage de rapport surmultiplié

1 Piston de marche arrière / surmultiplication 2 Fluide sous pression3 Plaque de réaction de surmultiplication /

sous-multiplication

4 Embrayage de sous-multiplication5 Plaque de pression de marche arrière / surmul-

tiplication6 Moyeu / arbre de surmultiplication

Lorsque l’embrayage de rapport surmultiplié est appliqué, le piston de marche arrière/surmultiplication se comprime et pince l’embrayage à disque multiples de rapport surmultiplié contre la plaque de réaction de surmultiplication/sous-multiplication. Comme le moyeu/arbre de surmultiplication est cannelé sur



46

1 Circlips2 Plaque de réaction de surmultiplication / sous-

multiplication3 Disque de friction

4 Circlips5 Plaque séparatrice6 Retenue d’embrayage d’entrée

Embrayage de rapport sous-multiplié

Embrayage de rapport sous-

multiplié

L’embrayage de rapport sous-multiplié se trouve à l’in-térieur de l’embrayage d’entrée, cannelé de manière externe sur la retenue d’embrayage. L’embrayage de rapport sous-multiplié est composé de plusieurs disques de friction cannelés de manière interne, de plusieurs plaques séparatrices en acier cannelées de manière externe, et d’une plaque de réaction. Le séparateur en acier contre le piston sert de plaque de pression.

L’embrayage de rapport sous-multiplié est cannelé sur le moyeu de rapport sous-multiplié, l’arbre et le pignon solaire arrière.



47

3

1

4

2

5

est transmis à l’arbre. Le couple est passé au pignon solaire arrière au moyen d’une autre cannelure.

Lorsque l’embrayage de rapport sous-multiplié est ap-pliqué, il entraîne le pignon solaire arrière à la vitesse de la turbine.

Application d’embrayage de rap-

port sous-multiplié

1 Fluide sous pression2 Piston de rapport sous-multiplié3 Plaque de réaction de surmultiplication/sous-

multiplication

4 Embrayage à disques multiples de rapport sous-multiplié

5 Moyeu/arbre de rapport sous-multiplié

Lorsque l’embrayage de rapport sous-multiplié est appliqué, le piston de rapport sous-multiplié se comprime et pince l’embrayage à disque multiples de rapport sous-multiplié contre la plaque de réaction de surmultiplication/sous-multiplication. Comme le moyeu/arbre de rapport sous-multiplié est cannelé sur l’embrayage à disques multiples, le couple d’entrée



48

Embrayage de prise directe

L’embrayage de prise directe est un embrayage de prise directe typique présentant des disques de fric-tion à cannelures internes et externes en alternance, des pistons (de serrage et d'équilibrage), des ressorts de rappel et une plaque de réaction. Tous les disques de l’embrayage direct sont fabriqués avec du maté-riau de friction d’un côté uniquement (un seul côté).

90016691.ai

1

3

2

4

5

7

6

8

11

12

10

9

1 Circlips (biseauté) 2 Plaque de friction (cannelure interne) 3 Plaque de friction (cannelure externe) 4 Circlips de retenue 5 Ressorts à boudin de rappel 6 Retenue

7 Piston8 Retenue de ressort/piston d’équilibrage9 Palier de butée10 Moyeu d’embrayage11 Palier de butée12 Plaque de réaction (à sélectionner)

Embrayage de prise directe de la 62TE


Notes

49



50

Embrayages et freins de

maintien

Un embrayage à disques multiples peut aussi main-tenir stationnaire un pignon du train planétaire en le connectant au carter de la boîte-pont. Les embraya-ges de maintien (aussi appelés freins) maintiennent les éléments spécifiques du train planétaire et les empêchent de tourner pour transmettre le couple.

La 62TE présente deux embrayages de maintien (freins) dans l’axe médian principal et un troisième embrayage de maintien dans l’axe médian du plané-taire composé :

Embrayage 2/4 (axe médian principal)

Embrayage de rapport bas et de marche arrière (axe médian principal)

Embrayage de rapport bas (axe médian de plané-taire composé)

En outre, la 62TE présente un embrayage de roue libre, de type à galet, pour faciliter l’embrayage de bas rapport.



51

Embrayage 2/4

L’embrayage 2/4 est un embrayage de maintien, cannelé et contenu dans l’arrière du carter de boîte-pont. L’embrayage 2/4 est responsable de maintenir le pignon solaire avant dans certains rapports. Reportez-vous au tableau d’application d’embrayage de cette section pour des applications de rapports spécifi ques.

Les embrayages à disques multiples 2/4 sont com-posés de disques de friction multiples en alternance avec des plaques de séparation en acier.

1

2

3

4

5

6

Embrayage 2/4

1 Circlips2 Piston et retenue3 Ressort de rappel

4 Disque de friction5 Plaque séparatrice en acier6 Pignon solaire avant



52

L’embrayage de rapport bas et de marche arrière est un embrayage de maintien, cannelé et contenu dans l’arrière du carter de boîte-pont. L’embrayage de rapport bas et de marche arrière est responsable de maintenir le porte-planétaires avant/couronne dentée arrière dans les rapports bas, en marche arrière et en stationnement / au point mort.

Les embrayages à disques multiples de rapport bas et de marche arrière de la 62TE sont composés de disques de friction multiples en alternance avec des plaques de séparation en acier.

1 Circlips2 Plaque séparatrice en acier3 Disque de friction4 Porte-planétaires avant / couronne dentée

arrière

1

2

13

4

Embrayage de rapport bas et de marche arrière

Embrayage de rapport bas et de marche arrière



53

La retenue et le piston d’embrayage de rapport bas et de marche arrière sont les organes les plus à l’arrière de l’axe médian principal de la 62TE. Le piston est retenue par un ressort Belleville et un circlips, et la retenue est fixée au carter par trois vis.

1

2

4

56

7

3

Retenue et piston d’embrayage de rapport bas et de marche arrière

1 Circlips2 Ressort de rappel3 Piston de rapport bas et de marche arrière4 Joints (partie du piston)

5 Retenue de piston6 Joint7 Soupape de dérivation de refroidisseur



54

1

43

2

56

7

9

8

10 90016693.ai

Embrayage de rapport bas

L’embrayage de rapport bas est un embrayage à disques multiples typique qui utilise des disques de friction double face en alternance avec des plaques de séparation en acier et une plaque de réaction abri-tée dans une retenue en aluminium. Un piston et un ressort de rappel Belleville sont utilisés pour engager et désengager l’embrayage.

Tout comme l’embrayage de roue libre, l’embrayage de rapport bas maintient le pignon solaire mais uniquement lors de la conduite à vitesse régulée pour assurer le frein moteur en premier, troisième et quatrième rapports.

La retenue d’embrayage de rapport bas sert de tubu-lure d’admission pour le fluide entrant dans le plané-taire composé. Les trois ports dirigent le fluide pour appliquer l’embrayage de rapport bas, l’embrayage de prise directe et la lubrification de l’arbre, des coussi-nets et des paliers.

1 Circlips (à sélectionner) 2 Moyeu d’embrayage 3 Plaque de réaction 4 Disque de friction 5 Plaque séparatrice

6 Ressort de rappel7 Retenue8 Joints9 Piston10 Circlips (à sélectionner)

Embrayage de rapport bas



55

21

90019603.ai

Embrayage de roue libre (ORC)

L’embrayage de roue libre est un embrayage de roue libre du type à galet qui maintient le pignon solaire de sous-multiplication pendant une accélération et per-met au pignon solaire de tourner en roue libre lorsque le véhicule roule à vitesse régulée. L’embrayage de rapport bas maintient le pignon solaire lorsque le frein moteur est nécessaire.

La bague interne est clavetée sur la retenue d’em-brayage de rapport bas et s’installe dans une seule position. La bague externe présente une rainure d’orientation usinée dans le bord, assurant une indica-tion visuelle de la bonne installation.

1

23

45

690016624.ai

1 Clavette 2 Rainure d’orientation

1 Circlips2 Joint 3 Rondelle de butée

4 Embrayage à galet5 Bague interne6 Bague externe



56

Application d’embrayage et rapports de multiplication

Remarquez dans le tableau d’application d’embraya-ge, les passages de 2 à 3, 3 à 2 et 4 à 2 nécessitent un changement de rapport à double changement. Ceci se produit lorsque deux éléments sont désacti-vés alors que deux éléments différents sont engagés.

Cette synchronisation d’embrayage à embrayage se produit en 40 à 70 millisecondes, produisant un pas-sage de rapport sans à-coup. Si le planétaire composé de sous-multiplication change trop tôt de rapport (par rapport aux changements de rapport se produisant dans l’axe médian principal), une vibration ou un passage raide en résulte. Si l’ensemble de sous-mul-tiplication change trop tard de rapport, le conducteur ressent une sensation de double bosse.

Pour éviter un passage de rapport à double change-ment lors d’un rétrogradage de 6 à 4, la boîte-pont passe en 4ème supplémentaire, ce qui nécessite la désactivation de l’embrayage de surmultiplication et l’application simultanée de l’embrayage de sous-mul-tiplication.

Diagramme d’application d’embrayage de la 62TE

62TE ÉLÉMENTS APPLIQUÉS

RAPPORT RATIO SUR-M SOUS-MARRIÈRE 2-4 BAS-ARRRAPPORT

BASPRISE

DIRECTEROUE-LIBRE

1 4,127 A A A‡ M2 2,842 A A A3 * 2,284 A A A‡ M

RL

RL

RLRLRL

4’ 1,573 A A A4 1,452 A A A‡ M5 1,000 A A A6 0,689 A A AR 3,215 A A A

* Mode de retour de secours‡ Appliqué en vitesse régulée uniquement

M = Maintenu

RL = Roue-libre 90016546.eps

La 62TE assure la chaîne cinématique du couple dans sept rapports de marche avant et un de marche arrière.

Les deux trains planétaires de l’axe médian principal sont commandés pour assurer un des quatre rapports disponibles sur l’axe médian de planétaire composé.

Ces quatre rapports (indiqués en rouge dans le ta-bleau d’application d’embrayage) passent directement par le planétaire composé, ou sont multipliés pour obtenir de nouveaux rapports.

Le planétaire composé de sous-multiplication présen-te deux modes de fonctionnement : direct et réduc-tion. Direct assure des rapports de transmission qui sont la sortie de l’axe médian principal, et réduction assure les quatre rapports supplémentaires.



57

Chaîne cinématique de trains

planétaires

La puissance est transférée par des trains planétaires, en maintenant une partie du train planétaire et en en-traînant l’autre. La puissance de sortie est fournie par la troisième partie du train planétaire. Par exemple, maintenir le pignon solaire et entraîner le porte-plané-taires fait tourner la couronne dentée.

En ce qui concerne le sens de rotation, il est utilise de se rappeler les deux points suivants :

Deux engrenages à dents externes engrenées tournent dans des sens opposés

Deux engrenages engrenés, l’un par des dents internes, l’autre par des dents externes, tournent dans le même sens

Des combinaisons différentes de pignons entraînés et de pignons maintenus produisent différents rapports de multiplication ou différentes actions. En mainte-nant ou entraînant les pignons d’un train planétaire, il est possible d’obtenir :

Une démultiplication

Un rapport surmultiplié

La marche arrière

Une prise directe

La prise directe est obtenue en entraînant deux éléments d’un train planétaire à la même vitesse. Le point mort est obtenu en ne maintenant et en n’en-traînant aucun élément du train planétaire.

Les rapports de multiplication dépen-dent du nombre de dents sur le pignon solaire et la couronne dentée dans chaque train planétaire.

Dans les schémas de chaîne cinématique qui suivent, les pignons du train planétaire sont illustrés par un symbole. La couronne dentée est représentée par le trait horizontal en haut, le porte-planétaires et les pignons planétaires par la boîte au centre et le pignon solaire est représenté par le trait horizontal en bas. 1

2

3

1 Couronne dentée2 Train planétaires et porte-planétaires3 Pignon solaire



58

Marche arrière

En marche arrière, l’embrayage de marche arrière est appliqué pour fournir le couple d’entrée. L’embrayage de marche arrière entraîne le pignon solaire avant. L’embrayage de rapport bas et de marche arrière est appliqué pour maintenir l’ensemble porte-planétaires avant/couronne dentée arrière. L’ensemble porte-pla-nétaires arrière/couronne dentée avant tourne comme un élément de sortie avec un rapport de démultiplica-tion.

La puissance des trains planétaires avant et arrière est transférée par des pignons à la couronne dentée de sous-multiplication avec un entraînement direct. L’embrayage de rapport bas (LC) est appliqué pour maintenir le pignon solaire de sous-multiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication tourne comme un pignon de train planétaire de sortie avec un rapport de démultiplication. Le rapport de multipli-cation par le train planétaire à l’entraînement d’essieu en marche arrière est de 3,22:1.

90016640.ai

1 2

362TE - Marche arrière

1 Embrayage de marche arrière (entraînement) 3 Embrayage de rapport bas (maintien)

2 Embrayage de rapport bas et de marche ar-rière (maintien)



59

Premier rapport

En premier rapport, l’embrayage de sous-multipli-cation est appliqué pour fournir le couple d’entrée. Le moyeu de sous-multiplication est cannelé sur le pignon solaire arrière. L’embrayage de sous-multipli-cation entraîne le moyeu de sous-multiplication et le pignon solaire arrière. L’embrayage de rapport bas / marche arrière maintient l’ensemble porte-planétai-res avant/couronne dentée arrière. Ainsi, les pignons planétaires arrière sont forcés à tourner autour de l’intérieur de la couronne dentée arrière stationnaire. L’ensemble porte-planétaires arrière/couronne dentée avant tourne comme un élément de sortie avec un rapport de démultiplication.

La puissance des trains planétaires avant et arrière est transférée par des pignons à la couronne dentée de sous-multiplication avec un entraînement direct. L’embrayage de roue libre (ORC) et l’embrayage de rapport bas (appliqué pour le freinage en frein mo-teur) maintiennent le pignon solaire de sous-multi-plication. Le porte-planétaires de sous-multiplication tourne comme un pignon de sortie avec un rapport de démultiplication. Le rapport de multiplication par le train planétaire à l’entraînement d’essieu en premier rapport est de 4,13:1.

90016641.ai

62TE - Première

1 2

4

3

1 Embrayage de sous-multiplication (entraîne-ment)

3 Embrayage de rapport bas (maintien en vi-tesse régulée)


4 Embrayage de roue libre (maintien)



60

Second rapport

En second rapport, l’embrayage de sous-multipli-cation est appliqué pour fournir le couple d’entrée. Le moyeu de sous-multiplication est cannelé sur le pignon solaire arrière. L’embrayage de sous-multiplica-tion entraîne le moyeu de sous-multiplication et le pi-gnon solaire arrière. L’embrayage de rapport bas/mar-che arrière maintient l’ensemble de porte-planétaires avant/couronne dentée arrière. Ainsi, les pignons planétaires arrière sont forcés à tourner autour de l’intérieur de la couronne dentée arrière stationnaire. L’ensemble porte-planétaires arrière/couronne dentée avant tourne comme un élément de sortie avec un rapport de démultiplication.

La puissance des trains planétaires avant et arrière est transférée par des pignons à la couronne dentée de sous-multiplication avec un entraînement direct. L’embrayage de prise directe est appliqué pour entraîner le pignon solaire de sous-multiplication à la même vitesse que la couronne dentée de sous-mul-tiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication tourne comme un pignon de train planétaire de sortie avec un entraînement direct. Le rapport de multiplica-tion par le train planétaire à l’entraînement d’essieu en second rapport est de 2,84:1.

90016642.ai

1 2

3

62TE - Deuxìème


3 Embrayage de prise directe (entraînement)




61

Troisième rapport

En troisième rapport, l’embrayage de sous-multipli-cation est appliqué pour entraîner le pignon solaire arrière. Le moyeu de sous-multiplication est cannelé sur le pignon solaire arrière. Lorsque l’embrayage de sous-multiplication est appliqué, il fait tourner le moyeu de sous-multiplication et le pignon solaire ar-rière. L’embrayage 2/4 est appliqué pour maintenir le pignon solaire avant. L’ensemble porte-planétaires ar-rière/couronne dentée avant tourne comme un pignon de sortie avec un rapport de démultiplication.

La puissance des trains planétaires avant et arrière est transférée par des pignons à la couronne dentée de sous-multiplication avec un entraînement direct. L’embrayage de roue libre (ORC) et l’embrayage de rapport bas (appliqué pour le freinage en vitesse régulée) maintiennent le pignon solaire de sous-mul-tiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication tourne comme un pignon de sortie avec un rapport de démultiplication. Le rapport de multiplication par le train planétaire à l’entraînement d’essieu en troisième rapport est de 2,28:1.Le troisième rapport est la position de rapport par défaut (retour de secours).

90016643.ai

1 2

62TE - Troisième

4

3


3 Embrayage de rapport bas (maintien en vi-tesse régulée)

2 Embrayage 2/4 (maintien) 4 Embrayage de roue libre (maintien)



62

Quatrième rapport supplémentaire

En quatrième rapport supplémentaire, l’embrayage de sous-multiplication est appliqué pour entraîner le pi-gnon solaire arrière. Le moyeu de sous-multiplication est cannelé sur le pignon solaire arrière. L’embrayage de sous-multiplication entraîne le moyeu de sous-mul-tiplication et le pignon solaire arrière. L’embrayage 2/4 est appliqué pour maintenir le pignon solaire avant. L’ensemble porte-planétaires arrière/couronne dentée avant tourne comme un pignon de sortie avec un rapport de démultiplication.

La puissance des trains planétaires avant et arrière est transférée par des pignons à la couronne dentée de sous-multiplication avec un entraînement direct. L’embrayage de prise directe est appliqué pour entraîner le pignon solaire de sous-multiplication à la même vitesse que la couronne dentée de sous-mul-tiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication tourne comme un pignon de sortie avec un entraîne-ment direct. Le rapport de multiplication par le train planétaire à l’entraînement d’essieu en quatrième rapport supplémentaire est de 1,57:1.

90016644.ai

3

1 2

62TE - Quatrième supplémentaire



2 Embrayage 2/4 (maintien)



63

Quatrième rapport

En quatrième rapport, les embrayages de sous-mul-tiplication et de surmultiplication sont appliqués pour fournir le couple d’entrée. L’embrayage de sous-mul-tiplication entraîne le moyeu de sous-multiplication et le pignon solaire arrière. L’embrayage de surmul-tiplication entraîne le moyeu de surmultiplication et l’ensemble porte-planétaires avant/couronne dentée arrière. Avec le pignon solaire arrière et la couronne dentée arrière entraînés à la même vitesse et dans le même sens, l’ensemble de train planétaire entier avant et arrière est verrouillé et tourne comme un ensemble avec une prise directe.

La puissance des trains planétaires avant et arrière est transférée par des pignons à la couronne dentée de sous-multiplication avec un entraînement direct. L’embrayage de roue libre (ORC) et l’embrayage de rapport bas (appliqué pour le freinage en vitesse régulée) maintiennent le pignon solaire de sous-mul-tiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication tourne comme un pignon de sortie avec un rapport de démultiplication. Le rapport de multiplication par le train planétaire à l’entraînement d’essieu en quatriè-me rapport est de 1,45:1.

90016645.ai

62TE - Quatrième

1 2

3

4


3 Embrayage de rapport bas (maintien)

2 Embrayage de surmultiplication (entraînement) 4 Embrayage de roue libre (maintien)



64

Cinquième rapport

En cinquième rapport, les embrayages de sous-mul-tiplication et de surmultiplication sont appliqués pour fournir le couple d’entrée. L’embrayage de sous-mul-tiplication entraîne le moyeu de sous-multiplication et le pignon solaire arrière. L’embrayage de surmul-tiplication entraîne le moyeu de surmultiplication et l’ensemble porte-planétaires avant/couronne dentée arrière. Avec le pignon solaire arrière et la couronne dentée arrière entraînés à la même vitesse et dans le même sens, l’ensemble de train planétaire entier avant et arrière est verrouillé et tourne comme un ensemble avec une prise directe.

La puissance des trains planétaires avant et arrière est transférée par des pignons à la couronne dentée de sous-multiplication avec un entraînement direct. L’embrayage de prise directe est appliqué pour entraîner le pignon solaire de sous-multiplication à la même vitesse que la couronne dentée de sous-mul-tiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication tourne comme un pignon de sortie avec un entraîne-ment direct. Le rapport de multiplication par le train planétaire à l’entraînement d’essieu en cinquième rapport est de 1,00:1.

90016646.ai

62TE - Cinquième

1 2

3



2 Embrayage de surmultiplication (entraînement)



65

Sixième rapport

En sixième rapport, l’embrayage de surmultiplication entraîne l’ensemble porte-planétaires avant/couronne dentée arrière. L’embrayage de rapport surmultiplié est cannelé sur l’ensemble porte-planétaires avant/couronne dentée arrière. L’embrayage de surmulti-plication entraîne le moyeu de surmultiplication et l’ensemble porte-planétaires avant/couronne dentée arrière. L’embrayage 2/4 maintient le pignon solaire avant. La surmultiplication peut être obtenue à l’aide du train planétaire avant. L’ensemble porte-planétai-res arrière/couronne dentée avant tourne comme un pignon de sortie avec un rapport de surmultiplication.

La puissance des trains planétaires avant et arrière est transférée par des pignons à la couronne dentée de sous-multiplication avec un entraînement direct. L’embrayage de prise directe est appliqué pour entraîner le pignon solaire de sous-multiplication à la même vitesse que la couronne dentée de sous-mul-tiplication. Le porte-planétaires de sous-multiplication tourne comme un pignon de sortie avec un entraî-nement direct. Le rapport de multiplication par le train planétaire à l’entraînement d’essieu en sixième rapport est de 0,69:1.

90016647.ai

62TE - Sixième

1 2

3

1 Embrayage de surmultiplication (entraînement) 3 Embrayage de prise directe (entraînement)

2 Embrayage 2/4 (maintien)



66

Boîtier de soupapes

Le boîtier de soupapes de la 62TE est un module de commande électro-hydraulique qui contient les soupapes à tiroir, les ressorts et les billes de clapet nécessaires pour commander le fonctionnement et la commande hydrauliques des embrayages.

Ensemble d’électrovannes et de

manocontacts

Le boîtier de soupapes comprend aussi un ensemble d’électrovannes et de manocontacts qui convertit les signaux électriques en fonctions mécaniques par la commande des électrovannes.

L’ensemble d’électrovannes et de manocontacts est remplacé d’un bloc, séparément du boîtier de soupa-pes.

Électrovanne à force variable d’EMCC

L’embrayage de convertisseur de couple est comman-dé par une électrovanne à force variable dédiée dans le boîtier de soupapes. Les trois modes de fonction-nement sont appelés :

Embrayage de convertisseur non modulé électroni-quement (EMCC) (déverrouillé)

Embrayage de convertisseur complètement mo-dulé électroniquement (FEMCC)

Embrayage de convertisseur c partiellement mo-dulé électroniquement (PEMCC)

Électrovanne à force variable de pression de

conduite

L’électrovanne à force variable de pression de condui-te (LP) permet au PCM de commander la pression de conduite du système, en permettant à la boîte-pont de fonctionner en permanence à la pression optimale. Avec la pression de conduite variable (VLP), la pres-sion de conduite est la plus élevée au démarrage du véhicule et dans les conditions de fonctionnement à charge maximale. Cette pression élevée de conduite n’est pas nécessaire aux vitesses de croisière.

Un contrôle précis de la pression permet de réduire les pertes parasites de la pompe et du système hy-draulique, ce qui assure un léger gain d’économie de carburant.

Capteur de pression de conduite

Le capteur de pression de conduite (LPS) convertit la pression de conduite en un signal électronique qui est envoyé au PCM.

Capteur de rapport de boîte-pont (TRS)

Le capteur de rapport de boîte-pont surveille la posi-tion de la soupape manuelle. Il convertit la position de la soupape manuelle en un signal électrique (état de commutateur) qui est utilisé par le PCM pour détermi-ner la position désirée du levier de vitesse.



67

1 Électrovanne à force variable d’EMCC2 Ensemble d’électrovannes et de manocontacts3 Électrovanne à force variable de pression de

conduite (LP)

90016587.ai

1

2

3

5

6

4

4 Boîtier de soupapes5 Capteur de rapport de boîte-pont (TRS)6 Capteur de pression de conduite


Commandes électroniques

Architecture et emplacement du PCM

Le PCM est fixé au longeron du châssis, derrière l’aile avant gauche et est accessible en déposant le revête-ment protecteur d’aile avant gauche.

Le PCM, en fonction de divers signaux d’entrée, commande toutes les fonctions du moteur et de la boîte-pont et est impliqué dans plusieurs systèmes accessoires comme le système de Chauffage Ventila-tion Climatisation (HVAC), le système antiblocage des freins (ABS) et le programme de stabilité électronique (ESP).

1

3

2

1 PCM2 Longeron de châssis

avant gauche3 Boîte-pont

Emplacements de fixation de PCM

(revêtement protecteur d’aile avant gauche déposé pour une meilleure visibilité)

Un processeur central est partagé par les fonctions de moteur et de boîte de vitesses, assurant des communications en temps réel entre ces systèmes et leur commande. Ceci élimine le retard fréquemment subi lors de l’utilisation de processeurs distincts pour la commande électronique du moteur et de la boîte de vitesses.

Électronique et commande

68


Si le véhicule perd l’alimentation ou la masse au PCM, les électrovannes passent à leur état respectif hors tension. Certaines électrovannes sont normale-ment appliquées et d’autres sont normalement mises à l’évent. La boîte-pont est conçue pour passer en troisième rapport (retour de secours) lorsqu’il n’y a pas de tension pour commander les électrovannes de boîte-pont. Toutefois, si la puissance est restaurée, le PCM est mis sous tension et le fonctionnement nor-mal est rétabli. Un code d’anomalie peut être défini si la vitesse du véhicule est développée.

Le PCM assure la protection de la boîte-pont en commandant le relais de commande de la boîte-pont. Si un problème survient qui risque d’endommager la boîte-pont, le PCM désactive le relais de commande de boîte-pont. Cette action retire la tension des électrovannes et des manocontacts, entraînant une condition de retour de secours.

L’entrée de détection du circuit d’allumage permet de signaler au PCM que le commutateur d’allumage a activé le circuit d’allumage. La tension de la batterie est aussi alimentée au PCM par le commutateur d’al-lumage lorsque le commutateur d’allumage est dans la position RUN ou START. Le circuit de commande d’allumage est considéré un signal de réveil pour le PCM.

Alimentation et masse du PCM

L’alimentation et la masse sont nécessaires en per-manence pour que le PCM fonctionne. La tension directe de batterie est fournie aux organes suivants :

Commutateur d’allumage

Relais de commande de boîte-pont (côté contact de commutateur)

Broche B+ à fusible sur le PCM

La tension de la batterie et la masse sont nécessai-res en permanence pour que le PCM fonctionne. La tension directe de la batterie est fournie au commuta-teur d’allumage et à la broche d’alimentation directe de batterie sur le PCM. Si le PCM est dépourvu de tension ou de masse, les électrovannes de boîte-pont retournent à l’état hors tension, mettant la boîte-pont en mode de retour de secours (troisième rapport).

L’entrée de tension d’allumage sur le PCM fournit le signal de réveil pour activer le circuit interne du PCM. L’alimentation B+ à fusible est utilisée pour des fonctions de mémoire du PCM. La fonction de mé-moire rémanente permet au PCM d’enregistrer et de conserver des indices de volume d’embrayage (CVI).

Lorsque le commutateur d’allumage est tourné sur la position RUN ou START, la tension de batterie sous fusible est appliquée à la broche d’entrée de tension d’allumage à fusible. Initialement, le PCM vérifie la bonne tension. Toute tension supérieure à environ 26 V ou inférieure à environ 8 V peut couper le PCM. Le PCM présente une protection contre les sous-ten-sions et contre les surtensions.


69



70

Circuits d’alimentation du PCM

COMMANDEPAR RELAIS

DE COMMANDEDE BOÎTE

DE VITESSES

SORTIE DECOMMUTATEUR

D’ALLUMAGE(RUN-START)

(RÉVEIL)

SORTIE DECOMMUTATEUR

D’ALLUMAGE(DÉMARRAGE)

MODULE DECOMMANDEDE GROUPEMOTO-PROPULSEUR

SORTIEDE RELAIS DE COMMANDE

DE BOÎTEDE VITESSES





ENSEMBLED’ÉLECTROVANNES /MANOCONTACTSDE BOÎTEDE VITESSES

MODULED’ALIMENTATIONINTÉGRÉ

FUSIBLE

LIAISONFUSIBLE

BATTERIE

RELAIS DE COMMANDEDE BOÎTEDE VITESSES

COMMUT.ALLUMAGE



71

Entrées de la boîte-pont

Aperçu des entrées et sorties

Le PCM est responsable de commander tous les fonctionnements électroniques de la boîte-pont. L’information reçue des entrées directes et indirectes au PCM détermine le mode opérationnel de la boîte-pont. Les entrées directes sont câblées au PCM et les entrées indirectes proviennent des autres modu-les et organes associés.

En fonction des renseignements des diverses don-nées, le PCM détermine les points de passage de vitesse et le programme de passage de vitesse appropriés, selon les conditions de fonctionnement de la boîte-pont et la demande du conducteur. Le PCM effectue aussi des autodiagnostics et fournit des capacités lorsqu’il est surveillé avec un analyseur-contrôleur.

Entrée et sortie de TCM

SortiesEntréesPCM

TCM

FONCTIONSDU MOTEUR

B+ sur fusibleSortie de commut. allumageSortie de relais de commandede boîte de vitesses à fusibleCapteur de rapport de boîte devitessesCapteur de vitesse d’entréeCapteur de vitesse de sortieCommutateurs ERSCapteur de températurede boîte de vitessesManocontactsCapteur pression conduiteCommunication de bus :

– Levier sélecteur– Commtateur d’arrêt

surmultiplication en cas

– Ralenti cible– Confirmation de

réduction de couple

de remorquage

Capteur de position de vilebrequin

Capteur de position de papillon

Capteur de position de pédale d’accélérateur

Capteur de températurede liquide de refroidissementCapteur de température

de batterieCommutateur de freinsÉtat de commande de vitesseCapteur MAPCapteur de position

de boîtier de transfert

Relais de commandede boîte de vitesses

Électrovannes :

– Sous-multiplication– Surmultiplication– 24/Rapport bas/Arrière– Rapport bas/

Convertisseur de couple– Rapport bas– Prise directe– VFS EMCC– VFS de pression de

conduite

Signal PRDNL

Réduction de couple

Témoin de défaillance

Communication de bus



72

1

3 4

2

Principe de fonctionnement du capteur

de vitesse

1 Module de commande de boîte-pont2 Signal de courant alternatif du capteur3 Capteur de vitesse d’entrée ou de sortie4 Moyeu d’embrayage d’entrée ou pattes de

cliquet de stationnement de porte-planétaires arrière

90016542.ai

1

2

3

1 Capteur de vitesse de rotation d’arbre d’entrée (ISS)

2 Capteur de vitesse de rotation d’arbre de sortie (OSS)

3 Capteur de vitesse de rotation d’arbre de transfert (TSS)

Signaux de capteur de vitesse

Les capteurs de vitesse sont des générateurs de signal sinusoïdal alternatif à profil bas. La 62TE est équipée de trois capteurs de vitesse :

Capteur de vitesse de rotation d’arbre d’entrée (ISS)

Capteur de vitesse de rotation d’arbre de transfert (TSS)

Capteur de vitesse de rotation d’arbre de sortie (OSS)

Capteur de vitesse de rotation

d’arbre d’entrée

Le capteur de vitesse de rotation d’arbre d’entrée se trouve en haut du carter et relève la vitesse de turbine au moyen du moyeu d’embrayage d’entrée dans l’axe médian principal.


d’arbre de transfert

Le capteur de vitesse de rotation d’arbre de transfert se trouve à l’arrière du carter (dos) et relève la rota-tion de l’ensemble couronne dentée avant/porte-pla-nétaires arrière dans l’axe médian principal.


d’arbre de sortie

Le capteur de vitesse de rotation d’arbre de sortie se trouve à l’arrière du carter et relève la rotation de l’ensemble porte-planétaires de sous-multiplication dans l’axe médian de planétaire composé.



73

SIGNAL DECAPTEUR

DE VITESSED’ENTRÉE

SIGNAL DECAPTEUR

DE VITESSEDE SORTIE

MASSE DECAPTEUR

DE VITESSE

SIGNAL DECAPTEUR

DE VITESSED’ARBRE DETRANSFERT

MASSE DECAPTEUR

DE VITESSE

CAPTEURDE VITESSED’ENTRÉE


CAPTEURDE VITESSED’ARBRE DETRANSFERT

CAPTEURDE VITESSEDE SORTIE

Schéma de capteur de vitesse



74

La sélection électronique de rapport est une fonction de boîte-pont interactive avec le conducteur qui offre la commande manuelle de la limite supérieure de rapport de la boîte-pont. La sélection électronique de rapport peut uniquement être activée dans le rapport « D » et donc les commutateurs de sélection électro-nique de rapport se trouvent dans le levier de vitesse à côté du secteur « D » du levier.

Le rôle des commutateurs de sélection électronique de rapport est de dire au PCM quelle limite supé-rieure de passage au rapport est demandée par le conducteur en mode ERS. Le PCM surveille en per-manence ces commutateurs pour identifier leur état actuel et lorsqu’une demande de sélection électroni-que de rapport est détectée, la fonction de sélection électronique de rapport est activée dans le PCM.

Le commutateur, dans le levier de vitesse, est composé de deux commutateurs à effet Hall. Chaque commutateur à effet Hall reçoit une tension de batterie à fusible. Les deux éléments sont connectés à la masse. Lorsque le levier de vitesse est positionné à la position de sélection électroni-que de rapport (comme illustré), le conducteur peut bas-culer le levier de droite à gauche pour commander la limite supérieure de rapport. Lorsque le conducteur positionne le sélecteur à gauche, il vient à proximité de l’élément à effet Hall. Lorsque cela se produit, le PCM détecte environ 12Và la broche de détection de commutateur de rétrogradage de sélection électronique de rapport. Lorsque le PCM re-çoit ce signal, il active la fonction de sélection électronique de rapport et modifie la stratégie de passage de vitesse du PCM pour correspondre à une nouvelle limite supérieure de rapport. De même, lorsque le sélecteur est poussé à droite (passage au rapport supérieur), le fonctionnement est semblable.

Les températures de moteur et de boîte-pont sont surveillées pendant le fonctionnement du véhicule. Si des conditions se produisent qui causent une sur-chauffe du moteur ou de la boîte-pont, le mode de sé-lection électronique de rapport est annulé et un code d’anomalie est défini. Un programme de passage de rapport prédéfini est utilisé à la place du mode de sélection électronique de rapport jusqu’à ce le moteur et la boîte-pont soient suffisamment refroidis.

Levier de vitesse du Routan dans le secteur « D »

Affichage PRNDL du Routan en mode de sélection élec-

tronique de rapport

Sélection électronique de rapport (ERS)



75

Circuits de commutateur de sélection électronique de rapport

BATTERIE

BLOC DEJONCTION

COMMUTATEURDE SÉLECTEUR


CAPTEUR DECOMMUTATEURDE PASSAGEAU RAPPORTSUPÉRIEUR

CAPTEUR DECOMMUTATEURDE RÉTROGRADAGEDE SÉLECTEUR

COMMUTA-TEUR DERÉTRO-

GRADAGE

COMMUTA-TEUR DEPASSAGE

AU RAPPORTSUPÉRIEUR

MASSE

EFFETHALL

EFFETHALL

ALIM. 5 VOLTS



76

Capteur de température de la boîte de vitesses (TTS)

Lorsqu’une température de fluide de boîte de vites-ses calculée est atteinte, (environ 54°C ou 1,25 volts), le PCM commute sur une valeur de résistance interne différente et la tension vue par le PCM est d’environ quatre volts.

Le PCM surveille la température de fluide de trans-mission en permanence pendant le fonctionnement de la boîte de vitesses. Le PCM nécessite des rensei-gnements de température de fluide de transmission pout déterminer le régime moteur et le fonctionne-ment du ventilateur de refroidissement.

Si le capteur de température de transmission est défectueux, le PCM calcule la température du fluide depuis une combinaison d’autres données, comme la température de la batterie, la température du liquide de refroidissement du moteur et le temps de fonc-tionnement en rapport.

Après trois démarrages consécutifs, un capteur de température de transmission défectueux définit un code d’anomalie.

Le capteur de température de la boîte de vitesses se trouve dans le capteur de rapport de boîte-pont. Le rôle du capteur de température de la boîte de vites-ses est de fournir les renseignements de température de fluide de boîte de vitesses au PCM. Le PCM utilise à son tour l’information pour faciliter le programme de passage des rapports.

En cas de défaillance du capteur de température de la boîte de vitesses, le capteur de température de liquide de refroidissement du moteur est aussi utilisé par le PCM pour faciliter le calcul de la température du fluide de boîte de vitesses.

Le capteur de température de la boîte de vitesses est une résistance variable, une thermistance à coeffi-cient de température négatif (NTC), ce qui signifie que lorsque la température du fluide augmente, la résistance du capteur diminue et vice-versa.

Le PCM envoie cinq volts au capteur de température de la boîte de vitesses. La tension surveillée est d’environ cinq volts au démarrage à froid. Lorsque la température de fluide de boîte de vitesse augmente, la résistance du capteur de température de la boîte de vitesses diminue et la tension surveillée par le PCM diminue.

SIGNAL DETEMPÉRATUREDE BOÎTE DEVITESSES

MODULE DECOMMANDEDE BOÎTE DEVITESSES

CAPTEUR DETEMPÉRATUREDE BOÎTE DEVITESSES

Circuits de capteur de température de la boîte de vitesses



77

Relevé de capteur de température de la boîte de vitesses

Exemple 1 – Thermistance (TRS) défectueuseTempérature de boîte de vitesses mesurée = 93°CTension de température de boîte de vitesses = 4,6 volts

90024020.ai

5,00

4,80

4,60

4,40

4,20

4,00

3,80

3,60

3,40

3,20

3,00

2,80

2,60

2,40

2,20

2,00

1,80

1,60

1,40

1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 °F

-62 -51 -40 -29 -18 -7 4 16 27 38 49 60 71 82 93 104 116 127 138 149 160 171 182 193 204 216 °C

Volts

(P

lage v

alid

e 0

,078 à

4,9

39)

À ENVIRON 55°C, LA TERMITANCE FAIT BASCULER SA TENSION DE SORTIE

1

2

Exemple 2 – Thermistance OKTempérature de boîte de vitesses mesurée = 38°CTension de température de boîte de vitesses = 1,8 volts



78

Manocontacts

La boîte-pont de la 62TE compte cinq manocontacts dans l’ensemble électrovannes/manocontacts. Les manocontacts sont identifiés de la manière suivante :

Rapport bas / marche arrière

2/4

Surmultiplication

Rapport bas

Prise directe

Circuits de manocontact

MODULE DECOMMANDEDE GROUPEMOTOPROPULSEUR

ENSEMBLEÉLECTROVANNES MANOCONTACTS

ALIMENTATIONDU RELAIS DECOMMANDE DEBOÎTE DE VITESSES

MANO-CONTACTBAS / ARR

MANO-CONTACT

2 / 4

MANO-CONTACTRAPPORT

SUR-MULTIPLÉ

MANO-CONTACTRAPPORT

SOUS-MULTIPLÉ

MANO-CONTACT

PRISEDIRECTE



79

États de manocontact

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉ

FERMÉFERMÉ

OUVERT OUVERT OUVERT OUVERT OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERTOUVERT

OUVERT OUVERT

OUVERTOUVERT

OUVERT OUVERT

OUVERT OUVERT

OUVERTOUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT OUVERT OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

OUVERT

Quatrième supplémentaire

Marche arrière

Stationnement / Point mort

Première

Première - régulée

Deuxième

Troisième

Troisième - régulée

Quatrième

Quatrième - régulée

Cinquième

Sixième

Position de rapportCommut.bas / arr

Commut.2 / 4

Commut.Surmult.

Commut.Sous-mult.

Commut.Prise directe



80

5V

0V0% 100%

Capteur de position de pédale d’accélérateur (APPS)

Signaux de capteur de position de pédale d’accélérateurUn véhicule équipé d’un moteur qui présente un sys-tème de commande électronique de papillon utilise un capteur de position de pédale d’accélérateur. Le capteur de position de pédale d’accélérateur compte deux capteurs dans un boîtier. Dans certains véhicu-les, le capteur de position de pédale d’accélérateur se trouve dans le compartiment moteur et un câble connecte la pédale d’accélérateur au capteur de posi-tion de pédale d’accélérateur. Dans d’autres véhicu-les, le capteur de position de pédale d’accélérateur se monte sur la pédale d’accélérateur.

Chaque capteur du capteur de position de pédale d’accélérateur est du modèle à effet Hall et présente un circuit d’alimentation de 5 volts, un circuit de masse et un circuit de signal. Les signaux des deux capteurs ne sont pas identiques. Lorsque la pédale d’accélérateur est appuyée, le signal d’un capteur augmente à environ deux fois la vitesse du signal de l’autre capteur.

Circuits de capteur de position de pédale d’accélérateur

Capteurde position de pédale

d’accélérateurTension de

signal

Capteur 1

Capteur 2

Course de la pédale d’accélérateur

Signald’APPS

Nº 2

Signald’APPS

Nº 2

Signald’APPS

Nº 1

Signald’APPS

Nº 1

Retour d’APPS

Nº 2

Retour d’APPS

Nº 2

Retour d’APPS

Nº 1

Retour d’APPS

Nº 1

5 voltsAlimentation

5 voltsAlimentation

5 voltsAlimentation

5 voltsAlimentation

Capteur de

position

de pédale

d’accélérateur

Module de

commande

de groupe

motopropulseur


Notes

81



82

Aperçu

Le PCM actionne le relais de commande de boîte-pont et les électrovannes électro-hydrauliques comme sorties principales pour commander une boîte-pont. Le PCM fournit aussi au PCM et aux autres contrôleurs les messages sur bus de données associés au fonctionnement de la boîte-pont. Certains messages de bus de données donnent des rensei-gnements aux autres contrôleurs de véhicule, comme la position de levier sélecteur (PRNDL), le rapport commandé actuel ou la température de fluide de boîte-pont. Pour que le témoin de défaillance s’allume lorsque le PCM détecte certaines anomalies, le PCM envoie un message de demande par le système de bus de données.

Électrovannes

Le PCM utilise la commande à modulation de largeur d’impulsion pour actionner l’électrovanne de commande de pression à force variable et fournir la bonne sensation de passage de vitesse pendant les passages de rapport de garage, les passages au rapport supérieur et les rétrogradages. Le PCM utilise une stratégie de com-mande de pression de conduite à boucle fermée.

Le capteur de pression de conduite fournit au PCM un signal d’entrée associé à la pression réelle de conduite. Le PCM compare la pression réelle de conduite à la valeur de pression de conduite désirée pour fournir une commande de pression de conduite en boucle fermée.

La boîte-pont 62TE compte six électrovannes tout ou rien de passage de rapport pour commander le motif de changement de vitesse et le fonctionnement en ré-gime établi. Le PCM actionne une électrovanne d’em-brayage de convertisseur de couple du modèle à force variable dans la boîte-pont 62TE avec la commande à modulation de largeur d’impulsion de l’EMCC.

Le PCM commande les fonctions d’application et de mise à l’évent en commandant les électrovannes dans l’ensemble électrovannes/manocontacts. Les électrovannes sont mises sous tension par le relais de commande de boîte-pont sur un seul fil. Les électro-vannes sont commandées ou mises à la masse, par le PCM, selon les besoins. Lorsque le PCM met à la masse une des électrovannes, le courant traverse la bobine de l’électrovanne, en créant une force électro-magnétique (ou traction). La tige du piston est aspirée par le champ magnétique résultant, causant l’expul-sion de la bille du siège, ou le déplacement de la bille sur son siège. Lorsqu’une soupape est actionnée, un canal est ouvert ou fermé, causant l’application ou la mise à l’évent de la pression de fluide hydraulique.

Sorties de commande de boîte-pont



83

1 Électrovanne à force variable d’EMCC2 Ensemble électrovannes/manocontacts3 Électrovanne à force variable de pression de

conduite (LP)

90016587.ai

1

2

3

5

6

4

4 Boîtier de soupapes5 Capteur de rapport de boîte-pont (TRS)6 Capteur de pression de conduite



84

COMMANDEÉLECTRO-

VANNEPRESSIONCONDUITE

COMMANDEÉLECTRO-

VANNEEMCC

COMMANDEÉLECTRO-

VANNERAPPORT

BASMARCHEARRIÈRE

COMMANDEÉLECTRO-

VANNERAPPORT

SURMULTI-PLIÉ

COMMANDEÉLECTRO-

VANNERAPPORT

SOUS-MULTIPLIÉ

COMMANDEÉLECTRO-

VANNE2-4

COMMANDEÉLECTRO-

VANNERAPPORT

BAS

COMMANDEÉLECTRO-

VANNEPRISE

DIRECTE

90016702.ai

Ensembleélectrovannes / manocontacts

Module de commande de groupemotopropulseur

Alimentation du relais de commande de boîte de vitesses

Le PCM actionne une électrovanne tout ou rien à mo-dulation de largeur d’impulsion (PWM) pour comman-der l’embrayage de convertisseur de couple ou l’EMCC pour le fonctionnement qui varie entre les modes de décharge, application partielle et application totale.

Pour augmenter l’efficacité, le courant électrique traversant la bobine d’électrovanne est modulé en largeur d’impulsion. Les circuits intégrés au PCM fournissent ce signal à impulsions, ainsi qu’une impul-sion initiale de courant d’attraction chaque fois qu’une électrovanne est activée.

La durée d’impulsion d’électrovanne complètement activée est normalement d’environ huit millisecondes et assure un temps de réponse d’attraction rapide. Le temps de réponse d’attraction dépend de la tension de la batterie.

Pour protéger contre l’interruption par inadvertance d’une électrovanne sous tension, chaque électro-vanne sous tension reçoit une impulsion de rafraî-

chissement toutes les 50 millisecondes. L’impulsion de rafraîchissement permet d’empêcher la pression hydraulique de surmonter la force de l’électrovanne. La fréquence est augmentée pendant les passages de vitesse et lorsque certains problèmes commen-cent à se produire.

Lorsque la valeur d’indice de volume d’embrayage augmente, le cycle de ser-vice de l’électrovanne de l’embrayage affecté augmente aussi.

Comme les deux bobines sont normalement activées et que des bobines normalement désactivées sont utilisées, la logique suivante est reconnue par le PCM.

Les bobines défectueuses définissent un code d’ano-malie. Cette condition fait entrer le véhicule en mode de retour de secours. Des causes possibles compren-nent une anomalie de circuit entre le PCM et l’en-semble électrovannes/manocontacts ou un ensemble électrovannes/manocontacts défectueux.

Circuit d’électrovanne



85

Feux de recul

Le PCM utilise le signal d’entrée du capteur de rapport de boîte-pont pour déterminer la position du levier sélecteur et envoyer un message associé sur bus de données aux autres contrôleurs du véhicule.

Le TIPM utilise le message sur bus de données du PCM associé à la position de levier sélecteur comme une entrée. Lorsque le message de bus de données du PCM indique que le levier de vitesse est dans la position de marche arrière, le contrôleur actionne les feux de recul.

MODULED’ALIMENTATIONINTÉGRÉ

MESSAGE DE BUS DE DONNÉES DU PCM :POSITION DE LEVIER SÉLECTEUR

MODULE -COMMANDEAVANT

BUSCAN C (+)

BUSCAN C (-)ALIM.

FEUX DERECUL

ALIM.FEUX DERECUL

RÉTRO-VISEURINTÉRIEUR

CÂBLAGEREMORQUE7 VOIES

FEU DERECUL

FEU DERECUL

FEUXARRIÈREARRÊTCLIGNOTANTGAUCHE

FEUXARRIÈREARRÊTCLIGNOTANDROIT

Circuits de feux de recul


StarMOBILE™

L’analyseur-contrôleur StarMOBILE™ permet au technicien d’entretien de communiquer avec les contrôleurs de véhicule connectés sur le système de bus CAN, y compris le PCM et le TCM. L’analyseur-contrôleur StarMOBILE™ permet à un technicien d’entretien d’effectuer les tâches suivantes pour un contrôleur de véhicule :

Afficher et effacer les renseignements de code d’anomalie

Mettre à jour le logiciel de contrôleur (aussi appelé « programmation flash »)

Afficher des données en temps réel des entrées et sorties

Enregistrer et revoir les données

Utiliser les actionneurs (électrovannes, relais, témoins)

Utiliser diverses fonctions telles que Quick Learn

L’analyseur-contrôleur StarMOBILE™ fonctionne sur la tension de la batterie et aussi sur une alimentation externe depuis un transformateur ou le connecteur de diagnostic du véhicule. Le logiciel d’analyseur-contrôleur StarMOBILE™ nécessite des mises à jour régulières pour être plus efficace.

Capacités de diagnostic

Si un des éléments hydrauliques, électroniques ou mécaniques est défaillant, la boîte-pont/transmission ne fonctionne pas correctement. En cas de dé-faillance, le conducteur peut s’en rendre compte ou non. Une défaillance d’un organe électronique peut résulter en symptômes plus remarqués dans la partie hydraulique/mécanique de la boîte-pont/boîte de vites-ses. Les symptômes peuvent prêter à confusion s’ils ne sont pas diagnostiqués à l’aide d’une procédure de dépannage logique.

Analyseur-contrôleur StarMOBILE™

Diagnostics

86

L’analyseur-contrôleur StarMOBILE™ est utilisé avec les documentations d’entretien pour faire le diagnos-tic des boîte-pont 62TE. Si le TCM détecte une ano-malie dans le système, il définit un code d’anomalie en mémoire. Un code d’anomalie enregistré reste en

mémoire jusqu’à ce qu’il soit effacé.


Logiciel de gestion de tâches

Le PCM actionne un grand nombre d’organes asso-ciés à une boîte-pont/boîte de vitesses et il coordon-ne le fonctionnement aussi efficacement que possi-ble. Le PCM détermine si les systèmes de diagnostic fonctionnent correctement. Le logiciel de gestion de tâches du PCM traite les fonctions de diagnostic.

Le fonctionnement du logiciel de gestion de tâches détermine les tests à effectuer, quand les effectuer et la synchronisation des fonctions. Nombre des étapes de diagnostic requis par les diagnostics embarqués de niveau II (OBDII) doivent être effectuées dans des conditions de fonctionnement spécifiques. Le logi-ciel de gestion de tâches organise et hiérarchise la procédure de diagnostic. Le rôle du logiciel de gestion de tâches est de déterminer si les conditions sont appropriées pour exécuter les tests, pour surveiller les paramètres d’un trajet pour chaque test, et pour enregistrer les résultats de chaque test.

Le logiciel de gestion de tâches a les responsabilités suivantes :

Séquence de tests

Indicateur de trajet

Indicateur de disponibilité

Illumination du témoin de défaillance

Identification de code d’anomalie

Enregistrement de données d’image figée

Fenêtre de conditions similaires

Compteur de trajets

Les trajets sont des critères utilisés par le PCM pour déterminer quand le témoin de défaillance (MIL) doit être désactivé. L’analyseur-contrôleur affiche cette information sous un totalisateur partiel. OBDII né-cessite que trois bons trajets se produisent pour que le PCM demande que le témoin de défaillance soit désactivé. L’analyseur-contrôleur affiche les données de nombre de bons trajets.

Bons trajets

Un bon trajet se produit lorsque le fonctionnement du véhicule suit une période où le moteur est coupé et si sa durée et le mode de conduite permettent que tous les organes soient surveillés au moins une fois par le système de diagnostic. Deux exceptions sont la surveillance de la surveillance d’efficacité de conver-tisseur catalytique et le système de contrôle de recyclage des vapeurs de carburant qui nécessitent une vitesse constante.

Toutes les surveillances une fois par trajet doivent être effectuées dans les limites de ce que le construc-teur définit comme un « bon trajet ». Le groupe Chrysler utilise quatre surveillances de bon trajet :

Bon trajet global

Bon trajet de système de carburant

Bon trajet à raté

Autre bon trajet (affiché par un analyseur-contrôleur comme bon trajet global)

Bon trajet global

Un bon trajet global varie selon le véhicule et l’année-modèle. Pour qu’un bon trajet global se déroule, tous les dispositifs de surveillance qui fonctionnent une seule fois par trajet doivent avoir fonctionné et les tests doivent être réussis.

Diagnostics

87


Diagnostics

88

Cycles de montée en température

Lorsque le PCM n’allume plus le témoin de défaillance parce qu’il a compté trois bons trajets, il utilise un compteur de cycles de montée en température. L’ana-lyseur-contrôleur affiche des données de compteur de cycles de montée en température. Le PCM compte les cycles de montée en température pour effacer les codes d’anomalie qui ont été définis. OBDII nécessite que 40 cycles de montée en température se produisent avant que le PCM puisse effacer automatiquement un code d’anomalie qui a été défini. Un cycle de montée en température se produit dans les conditions suivantes :

La température de liquide de refroidissement du moteur doit dépasser 71°C.

La montée de température de liquide de refroidis-sement du moteur doit être d’au moins 4°C.

Aucune autre anomalie ne doit se produire.

Le commutateur d’allumage doit passer de OFF à RUN à OFF.

Définition et effacement des codes

d’anomalie

Avec certains organes et systèmes qu’il surveille, le PCM définit un code d’anomalie et demande que le témoin de défaillance soit activé s’il détecte une anomalie pendant un trajet.

Avec d’autres organes et systèmes surveillés, le PCM définit un code d’anomalie et demande que le témoin de défaillance soit activé s’il détecte une anomalie pendant deux trajets consécutifs. Lorsque le système ou l’organe surveillé échoue à un test de diagnostic pour la première fois, le gestionnaire de tâches enregistre un code d’ano-malie imminent. Lorsque le système ou l’organe surveillé échoue à un test de diagnostic pour la deuxième fois, le PCM définit un code d’anomalie confirmé.

Si trois bons trajets se produisent une fois le code d’anomalie défini par le PCM, le PCM demande que le témoin de défaillance soit coupé et que le logiciel

de gestionnaire de tâches passe automatiquement sur le compteur de cycles de montée en température. Le PCM efface automatiquement un code d’anomalie après 40 cycles de montée en température sans que le système ou l’organe échoue au test de diagnostic.

Un technicien d’entretien peut utiliser un analyseur-contrôleur pour demander au PCM d’effacer un code d’anomalie qui a été défini ainsi que les renseigne-ments associés au code d’anomalie. L’information as-sociée à un code d’anomalie défini comprend tous les compteurs de cycles de montée en température et de trajets. Les données de code d’anomalie ne sont pas effacées lorsqu’un code d’anomalie est effacé.

Compteur de démarrages depuis

l’activation

Le compteur de démarrages depuis l’activation compte le nombre de fois que le moteur a démarré depuis le code d’anomalie le plus récemment défini. Le compteur compte jusqu’à 255 démarrages.

Lorsqu’aucun code d’anomalie n’est défini, un analyseur-contrôleur affiche « NO DTCS PRESENT »(aucun code d’anomalie présent) et le compteur de démarrages affiche « STARTS SINCE CLEAR=XXX »(démarrages depuis effacement = XXX).

Le nombre de démarrages vous permet de détermi-ner si un code d’anomalie est permanent ou intermit-tent avec les fonctions suivantes :

Si le nombre de démarrages depuis la définition du code est inférieur à trois, le code d’anomalie est généralement un code permanent.

Si le nombre de démarrages depuis la définition du code est supérieur à trois, le code d’anomalie est considéré être un code intermittent.


Diagnostics

89

Illumination du témoin de défaillance

Le logiciel de gestionnaire de tâches du PCM de-mande que le PCM active ou désactive le témoin de défaillance. Un analyseur-contrôleur peut afficher l’état demandé et l’état réel du témoin de défaillance. Lorsque le PCM demande que le témoin de défaillan-ce soit coupé après trois bons trajets, l’état demandé de témoin de défaillance passe à désactivé. Toutefois, le témoin de défaillance continue d’être allumé et l’état réel du témoin de défaillance affiché sur un ana-lyseur-contrôleur reste activé jusqu’au prochain cycle de commutateur d’allumage. Pendant le prochain cycle d’allumage, le témoin de défaillance est désac-tivé et les données de l’analyseur-contrôleur pour les états demandé et réel du témoin de défaillance sont désactivées.

Code permanent

Tout code d’anomalie que le PCM définit chaque fois qu’un système ou un organe échoue à un test de dia-gnostic est un code d’anomalie permanent. Le PCM effectue des tests de diagnostic pour certains compo-sants et systèmes au démarrage et les tests échoués poussent le PCM à définir des codes d’anomalie confirmés ou imminents. Le PCM exécute des tests de diagnostic pour certains composants et systèmes qui se produisent dans des conditions spécifiques nécessitant que le véhicule soit conduit sur route.

Défaillance sur un trajet

Certains codes d’anomalie de boîte-pont/boîte de vitesses sont définis après cinq minutes de fonc-tionnement de rapport substitué. Une défaillance sur un trajet est un code permanent défini par le PCM qui n’est pas resté activé pendant les cinq minutes entières.


Diagnostics

90

Données de codes d’anomalie

de boîte de vitesses

automatique électronique

Le PCM enregistre un groupe de valeurs de données de diagnostic dans les données de codes d’anomalie de boîte de vitesses automatique électronique (EATX) pour le code d’anomalie qui a été le plus récemment défini. Lorsque le PCM définit le code d’anomalie suivant, il efface le groupe original de valeurs de don-nées et enregistre à sa place le nouveau groupe de valeurs de données.

Dans les Routan équipés de 62TE, le PCM enregistre trois groupes de valeurs de données de diagnostic :

Le groupe 1 est pour le plus ancien code d’anoma-lie défini

Le groupe 2 est pour le plus ancien code d’anoma-lie défini suivant

Le groupe 3 est pour le plus récent code d’anoma-lie défini

Lorsque le PCM définit un code d’anomalie futur, il efface uniquement les valeurs de données du grou-pe 3 et enregistre un nouveau groupe de valeurs de données à sa place.

Vous pouvez utiliser les données de codes d’anomalie de boîte de vitesses automatique électronique lors-que des procédures normales de diagnostic ne peu-vent pas être suivies. Un exemple de cette situation est lorsqu’une défaillance d’un trajet s’est produite ou qu’un code d’anomalie est défini pour une anomalie détectée qui est intermittente et qui ne peut pas être reproduite. Remarquez que les données de codes d’anomalie de boîte de vitesses automatique électro-nique sont effacées si la batterie est déconnectée ou si un Quick Learn est effectué. Vous devez enregistrer des valeurs de données qui sont essentielles pour la condition de la boîte-pont/boîte de vitesses avant de débrancher la batterie pour les procédures de dia-gnostic ou de réparation.


Diagnostics

91

Simulateur de boîte de vitesses

Le simulateur de boîte de vitesses (outil spécial Miller Nº 8333) vous aide à tester les circuits et organes électriques de la boîte de vitesses. Le simulateur de boîte de vitesses est utilisé avec les procédures de diagnostic dans l’information d’entretien pour le véhicule approprié. Le simulateur de boîte de vitesses prend la place des organes électriques de la boîte-pont/boîte de vitesses. Ceci permet au PCM et aux circuits qui sont externes à la boîte-pont/boîte de vi-tesses d’être testés avec des organes de boîte-pont/boîte de vitesses reconnus en bon état. Le simulateur de boîte de vitesses doit être utilisé uniquement pour diagnostiquer les anomalies permanentes qui peuvent être répétées.

Le simulateur de boîte de vitesses utilise le faisceau de câblage du véhicule pour fournir des circuits d’alimentation et de masse, ce qui permet de tester les organes et circuits de boîtes de vitesses sous des charges réelles.

Le moteur de démarreur du moteur ne tourne pas et le moteur ne démarre pas lorsque le simulateur de boîte de vites-ses est installé.

Le simulateur de boîte de vitesses présente divers adaptateurs de câbles et de panneaux de confi gu-ration magnétiques pour permettre de l’utiliser avec diverses boîte-pont et boîtes de vitesses.

Simulateur de boîte de vitesses avec panneau de confi guration de 62TE installée


Diagnostics

92

Diagnostic préliminaire

Les étapes de diagnostic préliminaire confirment que l’analyseur-contrôleur fonctionne correctement et que le système de bus de communications du véhicule est opérationnel. Les étapes de diagnostic prélimi-naire comptent :

Passer le levier sélecteur dans le véhicule à la 1.position P.

Connecter l’analyseur-contrôleur au connecteur de 2.diagnostic du véhicule.

Mettre le commutateur d’allumage sur la position 3.RUN.

Noter l’affichage de l’analyseur-contrôleur. Si 4.l’affichage est vierge, effectuer les procédures de diagnostic pour déterminer si l’anomalie résulte de l’alimentation du véhicule sur l’analyseur-contrô-leur ou de l’analyseur-contrôleur et de ses câbles.

Utiliser l’analyseur-contrôleur pour déterminer si le 5.système de bus du véhicule est opérationnel. Si le système de bus présente une anomalie, consulter les renseignements d’entretien pour les procédu-res de diagnostic appropriées pour le véhicule.

Utiliser l’analyseur-contrôleur pour rechercher des 6.codes d’anomalie du PCM ou des défaillances d’un trajet associées à des fonctions du moteur. Enregistrer les renseignements pour les codes d’anomalie et les défaillances d’un trajet. Si un code d’anomalie ou une défaillance d’un trajet est défini, consulter les renseignements d’entretien pour les procédures de diagnostic appropriées pour le véhicule.

Naviguer dans les menus de l’analyseur-contrôleur 7.pour sélectionner le PCM. Si l’analyseur-contrôleur ne peut pas communiquer avec le PCM, consulter les renseignements d’entretien pour les procédu-res de diagnostic appropriées pour le véhicule.

Vérification du symptôme

Les étapes de vérification du symptôme comptent :

Utiliser l’analyseur-contrôleur pour effectuer le test 1.de position du levier sélecteur. Si une anomalie est détectée, consulter les renseignements d’entre-tien pour les procédures de diagnostic appropriées pour le véhicule.

Utiliser l’analyseur-contrôleur pour rechercher des 2.codes d’anomalie du PCM et des défaillances d’un trajet qui ont été définis pour des fonctions de la boîte de vitesses. Enregistrer les renseignements pour les codes d’anomalie et les défaillances d’un trajet. Pour les codes d’anomalie, enregistrer aussi les valeurs de données de codes d’anomalie de boîte de vitesses automatique électronique.

À l’aide de l’analyseur-contrôleur VAS, effacer tous 3.les codes d’anomalie du PCM.

Consulter les renseignements d’entretien pour 4.l’information appropriée de diagnostic du véhicule associée aux conditions dans lesquelles le PCM a défini les codes d’anomalie ou les défaillances sur un trajet affichés par l’analyseur-contrôleur.

Conduire le véhicule et utiliser la boîte-pont/boîte 5.de vitesses pour reproduire les conditions et per-mettre au PCM de réinitialiser les codes d’anoma-lie ou les défaillances d’un trajet. Un code d’ano-malie ou une défaillance d’un trajet qui peut être répété est un code permanent. Un code d’anoma-lie ou une défaillance d’un trajet qui ne peut pas être répété est un code intermittent.


Diagnostics

93

Tests de simulateur de boîte de

vitesses

Le simulateur de boîte de vitesses peut aider un tech-nicien d’entretien à effectuer les tests suivants :

Test de position du levier sélecteur

Test de capteur de rapport de boîte de vitesses

Test de contacteur de feu de recul

Tests de capteur de vitesse

Tests d’actionneur d’électrovanne de passage de vitesse

Simulateur de boîte de vitesses avec panneau 62TE


Notes

94


Une évaluation des connaissances en ligne (examen) est offerte pour ce programme autodidactique.

L’évaluation des connaissances peut éventuellement être exigée pour la certification.

Vous pouvez trouver cet examen d’évaluation des connaissances à :

www.vwwebsource.com

Pour de l’assistance, veuillez appeler :

Académie Volkswagen

Siège social du programme de certification

1 – 877 – VW – CERT – 5

(1 – 877 – 892 – 3785)

(de 8h00 à 20h00, heure normale de l’Est)

ou contactez-nous par courrier électronique :

[email protected]

Évaluation des connaissances

95


Notes

96


Notes

97


Volkswagen of America, Inc.3800 Hamlin RoadAuburn Hills, MI 48326, États-UnisImprimé aux États-UnisAoût 2008

851803


programme autodidactique 851803 - microsoft internet...

Documents