port casablanca

Etude sur la comptitivit du Port de Casablanca PHASE 1: Analyse de la structure des cots

Etude de la comptitivit du Port de Casablanca.

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Cette tude a t ralise pour le compte du CNCE par le cabinet IBM Global services - Business consulting services

Conseil national du commerce extrieur. 20 mai 2002 Toute reproduction partielle ou totale usage collectif ou individuel de la prsente publication est libre condition den mentionner la source et la date de publication .


Rapport de Phase 1 v.1

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SommaireI. Introduction...........................................................................................................5II.1 II.2 II.3 III.1 III.2 III.3 III.4 IV.1 IV.2 IV.3 IV.4 IV.5 IV.6 IV.7 IV.8 IV.9 Introduction............................................................................................................ 6 Le shipping rgulier ............................................................................................... 6 Le tramping .......................................................................................................... 16 Le Plan Directeur Portuaire National ................................................................ 19 Scnarios d'volution des trafics......................................................................... 19 Consquences en matire de trafics.................................................................... 22 Consquences sur les caractristiques des navires............................................ 23 Prsentation du Port de Casablanca .................................................................. 25 Le trafic du Port de Casablanca ......................................................................... 26 Les terminaux conteneurs ................................................................................ 27 Le terminal roulier............................................................................................... 27 Le terminal des marchandises diverses.............................................................. 27 Le terminal des agrumes ..................................................................................... 28 Le terminal minralier......................................................................................... 29 Les chantiers de rparation navale..................................................................... 30 Le port de pche ................................................................................................... 30

II. Tendances du transport maritime.........................................................................6

III. Lvolution du commerce extrieur Marocain ..................................................19

IV. Etat des lieux du Port de Casablanca.................................................................25

IV.10 Le port arrire...................................................................................................... 30 IV.11 Le nombre descales Casablanca ..................................................................... 32

V.

LEvolution du Port de Casablanca ...................................................................33V.1 VI.1 VI.2 VI.3 Les diffrents trafics chiffrs............................................................................... 33 Introduction.......................................................................................................... 35 Le rle de lODEP dans le transit portuaire...................................................... 36 Le processus de transit portuaire ....................................................................... 37

VI. Dtermination du cot de passage associ aux diffrents intervenants ...........35

VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La confrence la Capitainerie ....................................................................................................................... 37 VI.5 VI.6 VI.7 Lattente du navire en rade................................................................................. 39 Pilotage et remorquage ........................................................................................ 39 Lamanage.............................................................................................................. 40Rapport de Phase 1 v.1


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VI.8 VI.9

Arrimage bord par les Stevedores ................................................................... 40 La manutention quai par lODEP ................................................................... 43

VI.10 Pointage de la marchandise................................................................................. 47 VI.11 Pesage de la marchandise .................................................................................... 47 VI.12 Dpotage pour les semi-remorque et les conteneurs ......................................... 48 VI.13 Magasinage ........................................................................................................... 48 VI.14 Dclaration douanire.......................................................................................... 48 VI.15 Facturation des prestations par lODEP............................................................ 50 VI.16 Dgagement de la marchandise du port............................................................. 50

VII. Evaluation des cots directs des prestations rendues aux marchandises, analyse de la structure ................................................................................................51 VII. des cots et comparaison de ses composantes avec les cots et limportance des prestations. ......................................................................................51VII.1 VII.2 VII.3 VII.4 VII.5 VII.6 Les conteneurs ...................................................................................................... 51 Le trafic roulier .................................................................................................... 68 Le dpotage........................................................................................................... 72 Les divers .............................................................................................................. 74 Le vrac................................................................................................................... 80 Les performances ................................................................................................. 88

VIII.

Analyse et comparaison des donnes descale du Port de Casablanca.....92

VIII.1 Problmes et remarques prliminaires .............................................................. 92 VIII.2 Les conteneurs ...................................................................................................... 93 VIII.3 Produits sidrurgiques......................................................................................... 94 VIII.4 Fruits ..................................................................................................................... 96 VIII.5 Ferrailles et minerais ........................................................................................... 97 VIII.6 Engrais .................................................................................................................. 99 VIII.7 Synthse .............................................................................................................. 101 VIII.8 Conclusions ......................................................................................................... 101

IX. Conclusions .......................................................................................................101IX.1 IX.2 IX.3 IX.4 IX.5 La congestion portuaire..................................................................................... 102 Les intervenants ................................................................................................. 102 La qualit des prestations.................................................................................. 103 Les quipements ................................................................................................. 103 Les autres Acteurs de lEconomie Portuaire ................................................... 104



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I.

Introduction

Plus de 95% du commerce extrieur Marocain transite par plus de 30 ports. 80 % du trafic en 2000 est concentr sur trois ports : Casablanca : Mohammedia Jorf Lasfar 19,77 millions de tonnes (40% du total) 9,78 millions de tonnes (Hydrocarbures) 8,37 millions de tonnes (Phosphates)

La comptitivit des ports est ds lors cruciale afin dassurer un transit optimal en matire de rapidit et de cot de passage. Un transit portuaire lent et onreux se traduit en effet de manire ngative sur le cot des produits et a par consquent un impact direct sur le commerce extrieur et le cot de la vie au Maroc. Le but de cette tude est de dterminer si le Port de Casablanca, le plus grand port du Maroc avec deux tiers de la population dans son hinterland qui couvre une production industrielle reprsentant 78% de la production du Royaume, est comptitif et de formuler des propositions concrtes afin den amliorer lefficacit et le cot du transit des marchandises. La premire phase de ltude analyse la structure des cots. La mission est triple : 1. Dterminer le cot de passage pour le port de Casablanca partir des tarifs des diffrents intervenants ; 2. Evaluer les cots directs des prestations rendues pour chaque catgorie de marchandise ; 3. Analyser la structure des cots et comparer ses composantes avec les cots et limportance des prestations. Afin dobtenir ces objectifs la premire phase de ltude consiste des chapitres suivants : Le second chapitre, aprs l'introduction, tudie les tendances des marchs du transport maritime. Le chapitre suivant est consacr lvolution du commerce extrieur marocain. Puis un tat des lieux du Port de Casablanca est dress et lvolution du Port est tudie laide du Plan Directeur Portuaire National. Le sixime chapitre dtermine le cot du passage travers des prestations des diffrents intervenants. Lvaluation des cots directs des prestations rendues aux marchandises, lanalyse de la structure des cots et comparaison de ses composantes avec les cots et limportance des prestations sont traits dans le chapitre suivant. La premire phase se conclut par une valuation des points forts et des points faibles du Port de Casablanca.



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II. Tendances du transport maritimeII.1 IntroductionIl est important avant dtudier le Port de Casablanca en dtail de faire une analyse des tendances du transport maritime et des stratgies des diffrents intervenants. Le transport maritime est en effet une activit globale avec des intervenants comme les armateurs, certains oprateurs de terminaux et certains chargeurs qui crent des rseaux travers le monde afin de gnrer des conomies dchelle et doptimiser des chanes logistiques. Le port nest quun maillon dans diffrentes chanes logistiques qui comprennent des acteurs internationaux.

II.2 Le shipping rgulierLe shipping rgulier concerne le transport maritime qui touche les diffrents ports selon des schmas prtablis et avec des frquences rgulires. Un armement conteneurs relie par exemple deux ports chaque semaine et touche le port A le jeudi et le port B le samedi. 2.2.1 Tendances du march

Le dveloppement du shipping rgulier est influenc directement par lvolution conomique et lvolution du commerce international. Lvolution conomique internationale est reprise dans le tableau ci-dessous. Le dveloppement conomique connatra une croissance plus ou moins importante selon les rgions. En plus, certaines tendances gnrales qui caractrisent le commerce international influencent le shipping rgulier. Les exigences de qualit spcifiques tenant compte des clients et la rduction des cots en sont des exemples importants.Evolution de la croissance du PNB entre 1995 et 2010 par rgion (1995 = 100)

Scnario optimiste Europe Occidentale Europe de lEst Ex Union Sovitique Amrique du Nord Amrique Latine / Carabes Japon Economies Asiatiques dynamiques Autres pays asiatiques Afrique Moyen Orient 147 207 164 151 181 145 255 293 193 179

Scnario pessimiste 139 184 129 144 163 129 221 255 152 162

Les estimations ci-dessous indiquent clairement que le transit mondial de conteneurs connatra en effet un accroissement significatif entre 1995 et 2010.Etude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

7 Croissance du transit portuaire conteneuris entre 1995 et 2010 Scnario optimisteindex 1995 2000 2005 2010 100 156 236 327 million dEVP % croissance 142 222 335 465 56 51 39 index 100 156 215 275

Scnario pessimiste million dEVP % croissance 142 222 306 391 56 38 28

2.2.2 Stratgie des armateurs

Intgration logistique et guichet unique Les armateurs cherchent sintgrer dans la chane logistique des chargeurs. Cela leur permet de : offrir un produit intgr ; contrler la qualit du service ; diminuer les cots ; se diffrencier face aux concurrents.

Comme illustr ci-dessous les armateurs veulent contrler les activits logistiques en amont et en aval du transport maritime. Ils investissent ou prennent des participations dans des terminaux, des agences maritimes, des socits dexpditions et des socits de camionnage et de transport ferroviaire. Cela leur permet de se dmarquer vis--vis de la concurrence et doffrir des services intgrs. Un service intgr signifie par exemple que le client contacte uniquement larmateur qui se charge du transport et qui coordonne toutes les activits des diffrents intervenants de porte porte.

Stratgie des armateurs



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MER (entre/sortie)

PORT

HINTERLAND (sortie/entre)

Transport maritime Lignes maritimes

Arrimage et stockage Compagnies darrimage Activits valeur ajout Prestataires de services logistiques

Rail Socits de chemin de fer Navigation intrieure Oprateurs de barge intrieure Camionnage Socits de camionnage

Agent maritime Expditeur Prestataire de services logistiques



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Consolidation de la clientle Une consolidation de la clientle armateur a lieu cause de nombreuses fusions, reprises et alliances.Consolidation de la clientleAPL Cosco DSR Evergreen Hanjin Hapag-Lloyd Hyundai K Line Maersk MOL MSC Nedlloyd NOL NYK OOCL P&O Sea-land UASC Yang Ming Zim

APL Cosco Evergreen Hanjin/DSR Hapag Lloyd Hyundai Maersk MOL MSC NYK OOCL P&O Nedlloyd Sea-land UASC Yang Ming Zim

Maersk/Sea-land Grand Alliance New World Alliance United Alliance Cosco/Yang Ming/K Line Evergreen MSC Zim

1993

1998

2000

En effet des 20 grands groupes maritimes actifs dans le shipping rgulier en 1993, il reste 8 groupes ou alliances en 2000. Les alliances globales sont maintenant devenues la norme. Par consquent leur pouvoir de ngociation avec par exemple les ports est important. En mme temps, on observe des changements frquents de partenaires dans les alliances.



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Consolidation de clientleASIA/EUROPE TRADE ASIA/US WEST COAST TRADE GLOBAL TRADE

Alliances on 1 tradeMaersk P&OCL NYK Hapag-Lloyd MOL Nedlloyd CGM MISC K-Line NOL OOCL Sea-Land HMM Norasia Yangming COSCO UASC Hanjin DSR-Senator Choyang Evergreen LT MSC Hanjin Evergreen LT Evergreen LT Maersk Sea-Land NYK Hapag-Lloyd NOL APL OOCL MOL K-Line HMM Yangming COSCO UASC DSR-Senator Choyang DSR-Senator Choyang Hanjin MOL APL OOCL Nedlloyd MISC Maersk Sea-Land NYK Hapag-Lloyd NOL P&O Maersk Sea-Land NYK Hapag-Lloyd NOL P&ONL

Global AlliancesMaersk Sea-Land

NYK Hapag-Lloyd P&ONL OOCL MISC MOL APL (NOL) HMM COSCO K-Line Yangming MSC

MOL APL OOCL Nedlloyd MISC Sea-Land HMM

MOL APL OOCL (P&ONL) MISC COSCO K-Line Yangming HMM COSCO HMM Norasia MSC

K-Line Yangming HMM COSCO HMM MSC Norasia DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Evergreen LT

DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Evergreen LT

DSR-Senator Choyang Hanjin UASC Evergreen LT

1994

1995

1996

1997

1998

1994 13 groupes

Les alliances globales sont la norme

1998 7 groupes

Les navires On observe galement un agrandissement de la taille des navires. Des projets de navires de >10.000 EVP sont en train dtre dvelopps sans quon ait de certitude sur la taille de navire la plus comptitive dans les annes venir. Des considrations conomiques vont ventuellement arrter cette volution. 2.2.3 Stratgie des oprateurs de terminaux

Les rseaux de terminaux 5 grands oprateurs de terminaux globaux (OTG) sont en train de dvelopper des rseaux de terminaux intgrs lchelle mondiale. Une premire vague dinvestissements par quatre des ces oprateurs a t observ en Asie, le cinquime tant surtout actif sur le continent amricain. Une seconde vague dinvestissements a actuellement lieu en Europe. La phase suivante se jouera sur le continent amricain.



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Un exemple sont les investissements du Port of Singapore Authority (PSA) dans des terminaux conteneurs travers le monde.PSA : initiatives portuaires jusquen 2000

1) Xiamen, PRC 2) Tianjin, PRC 3) Shangai, PRC 4) Shekou, PRC 5) Beijing, PRC 6) Fangcheng, PRC 7) Changshu, PRC

8) Dalian, PRC 9) Colombo, Sri Lanka 10) Mauritius 11) Manilla, Phillipines 12) Banten, Indonesia 13) Karimun Islands, Indonesia 14) Cirebon, Indonesia

15) Medan, Indonesia 16) Tanjong Priok, Indonesia 17) Ho Chi Minh, Vietnam 18) Sihanoukville Seaport, Cambodia 19) Brunei 20) Sarawak, East Malaysia 21) Bangkok, Thailand

22) Pusan, South Korea 23) Genoa, Italy 24) Victoria Port, Brazil 25) Northern Oman 26) Mombassa, Kenya 27) Tema, China 28) Fuzhou, China

2.2.4 La comptition portuaire

Une phase de transition La comptition portuaire est actuellement dans une phase de transition cause de trois facteurs principaux :

Lintgration de la logistique et le guichet unique; Des changements structurels dans le shipping rgulier (entre autre le pouvoir des alliances) ; Lmergence de rseaux de terminaux intgrs.

Cela a un impact important sur les ports et les terminaux. Les ports doivent satisfaire les exigences contradictoires des armateurs de navires porte-conteneurs. Ces armateurs aimeraient en effet la fois rduire le temps de transit des conteneurs (en offrant lacheminement le plus direct et en maximisant les escales directes) et rduire le nombre de ports touchs en utilisant un rseau dense de services de feeders. Ces armateurs qui oprent au niveau mondial sont trs flexibles dans le choix de ports et de terminaux. Un changement continuel des politiques des armements conteneurs en matire de ports de touche et du rle ou de la fonction des ports dans leurs rseaux en sera le rsultat. Les ports devront galement satisfaire de plus en plus les exigences des importants oprateurs de terminaux (Hutchinson, P&O Australie, PSA, etc.) qui sont en train de mettre en place des rseaux globaux de terminaux conteneurs.



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Dans ce contexte les ports devront largir leur champs daction puisquils sont lis un endroit spcifique. Les ports doivent simpliquer dans dautres ports, maritimes ou fluviaux.La phase de transition

LIGNES MARITIMES SHIPPING LINES Groups en ALLIANCES Oprant niveau MONDIAL Mobile : Flexible dans le choix de prestataire de service

SECTEUR PORTUAIRE PORT SECTOR

PAS de services intgrs globaux OPERATEURS DE TERMINAL GLOBAUX GLOBAL TERMINAL OPERATORS SONT en train dtablir des rseaux globaux intgrs Vont oprer de faon global LIE un endroit spcifique Menace de perdre de la clientle cl

DESEQUILIBRE

Alignement des conditions de travail est ncessaire

RESEAUX de ports maritimes efficients est ncessaire

Ce phnomne pourrait aussi avoir lieu au Maroc. LODEP pourrait tudier la possibilit dinvestir dans des terminaux lintrieur du hinterland. La participation active du secteur public A cause de cette transition caractrise par des conomies dchelle dans le transport maritimes de conteneurs et du dveloppement des oprateurs globaux, il est par consquent de plus en plus important que les autorits portuaires ne se contentent plus de concentrer leur attention au niveau local. La rduction du nombre de ports de touche force les autorits portuaires investir ou prendre des participations dans des activits/socits internationales de terminaux. Afin de permettre de telles participations et de raliser des investissements, la structure du port doit permettre dassurer ce rle. La gestion des ports volue de plus en plus du modle du port classique vers le modle de la chane de valeur. En ce moment le rle de lODEP est plutt celui de port-service o le gestionnaire du port soccupe galement de lexploitation.



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Secteur Priv

Port-Service (exploitation)

Port Chane de Valeur (participations)

Port-Outil (superstructure)

Port-Propritaire (infrastructure)

Secteur Public Rle du Gestionnaire du PortLa participation dentits publiques dans des socits prives devient de plus en plus importante dans le secteur du transport. Lindustrie portuaire volue en effet vers des solutions dAssociations Publiques-Prives afin de raliser des nouveaux investissements. Pousss par la tendance de former des alliances stratgiques (incorporations et de fusions), les ports et les socits portuaires se rapprochent et cherchent de nouvelles opportunits. Lexemple suivant illustre cette thorie : Si demain le risque se prsente quun port X pourrait perdre la plupart du transbordement cause dun port concurrent Y, qui est gographiquement mieux situ, il est dun point de vue stratgique conseill que le port X anticipe cette situation en prenant une participation dans le port Y. Ceci se pourrait se traduire en une participation dans une socit dOprateur de Terminal du port Y ou dans lAutorit Portuaire du port Y. On a observe cette situation Dubai. En effet, lAutorit Portuaire de Dubai (APD) perd des trafics de conteneurs cause du nouveau port de Salalah situ en Oman. Ce qui a conduit APD considrer une participation dans le port de Salalah. La stratgie des armateurs. Actuellement on observe un agrandissement de la taille des porte-conteneurs dans les axes principaux, est-ouest, (transatlantiques, trans-pacifiques et Europe-Asie). On y utilise de plus en plus des navires avec une capacit entre 4.500 et 8.700 EVP. Les navires utiliss prcdemment, de 1.500 3.500 EVP, sont alors transfrs sur les axes secondaires (A et B). Sur les axes tertiaires (C) on utilise des navires de 500 1.500 EVP. On assiste par consquent un effet de cascade dagrandissement des navires. Ce phnomne sobserve aussi Casablanca o les porte-conteneurs ont tendance avoir une plus grande capacit.



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Le systme de dploiement des navires sera influenc dans le futur par la croissance de la capacit des navires. Malgr limpossibilit de transiter par le Canal de Panama on tudie la possibilit de mettre en service des navires porte-conteneurs de 12.000 EVP dans un premier temps et de 18.000 EVP dans un second temps. Les navires avec une capacit de 12.000 EVP pourront passer par le Canal de Suez de justesse, ceux de 18.000 EVP pourront la limite encore transiter par le Dtroit de Malacca. Les navires porte-conteneurs de 18.000 EVP permettent une rduction des cots oprationnels total de 16% par rapport aux navires actuels de 8.000 EVP. Le dploiement le plus efficient est un service quatorial autour du monde, qui relierait Gibraltar et Panama en vitant le dtour de deux semaines par les ports nordatlantiques Europens et Amricains. Ceci sera seulement possible aprs llargissement du Canal de Panama. Ds lors les services autour du monde toucheront des ports ddis o la seule activit serait le transbordement de conteneurs dans des navires feeder. Par consquent une restructuration des services nord-sud aura aussi lieu. Dans cette nouvelle structure les services nord-sud auront un rle double : Le service feeder dans laxe est-ouest et des services nord-sud directs. Cette intgration des flux permettra le dploiement de navires plus grands dans laxe nordsud. Probablement il sagira des navires dploys actuellement dans laxe est-ouest. Le lien final sera effectu par des navires de feeder rgionaux. Evidemment il y aura aussi certains services directs entre par exemple A1 et B1 qui seront plus performants que les flux transbords. Il y aura toujours des chargeurs qui prfreront les services directs. Ces services ne perdent pas de temps transborder et les frets ne doivent pas incorporer les frais de transbordement. La consquence du scnario de multi-transbordement est une croissance du transit portuaire, excdent la croissance du commerce mondial.



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Stratgie de dploiement de naviresA1 B1

nordA2 Navires actuels:4.500 - 8.700 EVP Futur: 12.000 18.000 EVP HUB HUB B2

ouestHUB

estHUB

Navires actuels:1.500 - 3.500 EVP Futur: 4.500 8.700 EVP

A3 B3 C1

sud

A4

Navires actuels: 500 - 1.500 EVP Futur: 1.500 - 3.500 EVP C2

C3

2.2.5 La Mer Mditerrane Occidentale

Une rcente tude effectue par PWC-consulting a valu loffre et la demande en matire de terminaux conteneurs dans la partie occidentale de la Mer Mditerrane.Capacit en Mer Mditerrane Occidentale15,000 14,000 13,000 12,000 11,000 10,000000 TEU

Ports Algeciras Barcelone Valencia Genova La Spezia Gioia Tauro Livourne Marseille Malte Cagliari

9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Trafic

Capacit

Surcapacit



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Cette tude mene il y a quelque mois dmontre clairement une surcapacit en ce qui concerne les terminaux conteneurs en Mer Mditerrane : Les groupements darmements conteneurs ont tendance augmenter le nombre de services qui touchent des ports dans la zone Mditerrane ; Le nombre de ports touchs par service cependant a tendance diminuer ; Il y a clairement une tendance de concentration des services principaux dans un nombre de ports restreints. 2.2.6 Conclusions

Le monde maritime et la gestion portuaire sont actuellement confronts des changements structurels, des incertitudes et des risques sans prcdents. Ceux-ci n'entranent pas seulement des risques organisationnels et des risques de marchs mais aussi des incertitudes en termes de financement, de technologies navales et portuaires futures ainsi quune multitude de restrictions oprationnelles. Les ports deviennent de plus en plus dpendants de la co-ordination externe et du contrle par des acteurs trangers qui tentent dextraire une grande partie de la rentabilit ralise par les ports. Face aux conomies dchelle dans le transport maritime par conteneur il est de plus en plus important pour les autorits portuaires de ne pas seulement tenir compte du contexte maritime local. Une grande importance doit tre attache au contexte international. A l'avenir les ports devront tre : encore plus efficiente grce la technologie de linformation ; plus grands et plus multi-fonctionnels grce des collaborations portuaires et des alliances avec les clients portuaires et les oprateurs de l hinterland ; des socits prives avec des objectifs publics.

Le nouveau port de Tanger peut tre une menace pour le port de Casablanca. Les services oprant sur les grands axes, qui y feront du transbordement, auront tendance y dcharger en mme temps les conteneurs pour la rgion de Casablanca. Les conteneurs seront alors achemins vers Casablanca par lautoroute TangerCasablanca. Le problme se pose beaucoup moins pour les services locaux et les services nordsud. Le transport routier entre Tanger et Casablanca pse pour linstant trop sur le cot du transport total et les armateurs choisiront des liaisons maritimes directes.

II.3 Le trampingTout transport maritime qui nest par rgulier sappelle tramping. Il sagit en gnral de marchandises transportes en vrac. Les navires sont affrts par les producteurs ou par les rceptionnaires en fonction de la quantit transporter et les navires ne naviguent pas selon des schmas prtablis. Le rle de larmateur est rduit. Il opre simplement le navire pour compte de laffrteur. 2.3.1 Le transport maritime du vrac sec

Croissance mondiale des traficsEtude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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Historiquement parlant, on constate une croissance modre dans le secteur du vrac sec. Les prvisions taient basses en 1999 cause de la crise asiatique. Entre 1999 et 2000 il y a eu une priode de redressement de la demande pour le transport maritime du vrac sec. En 2001 le march a faibli. Ceci sest accentu aprs le 11 septembre 2001.March du vrac sec mondial en 2000

March du vrac sec 2000

24% 41%

10% minerais de fer charbon

25% grain autre vrac sec

Minerais de fer Rcemment il y a eu un rtablissement prononc de la production mondiale dacier associ une hausse en transport maritime de minerais de fer. Le march de lacier reste positif. Les prvisions dpendent en grande partie des dveloppements en Chine. Les pays de la rgion du Pacifique (Chine, Core du Sud, Taiwan, Inde) auront une part de march accre dans la production dacier.Evolution de la production mondiale dacier en million de tonnes (Drewry)Year 1995 1996 1997 1998 1999 2000F 2001F EU-15 Mt Index 155.8 100 147.1 94 160.0 103 159.9 103 155.8 100 163.3 105 169.4 109 USA Mt Index 93.6 100 94.3 61 96.7 62 97.5 63 96.0 62 106.4 68 114.4 73 Japan Mt Index 101.7 100 98.8 97 104.6 103 93.6 92 94.2 93 107.0 105 112.9 111 China Mt Index 93.8 100 100.1 107 107.9 115 114.0 122 123.1 131 124.8 133 127.9 136 S. Korea Mt Index 36.8 100 38.9 106 42.6 116 40.1 109 41.0 111 44.6 121 46.1 125 Taiwan Mt Index 11.6 100 12.3 106 16.0 138 16.8 145 15.7 135 17.5 151 17.8 153 India Mt Index 20.2 100 21.8 108 23.8 118 23.9 118 24.1 119 26.4 131 27.1 134

Charbon Les prvisions court terme sont identiques au minerai de fer (aussi associ la production dacier) ;Etude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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LAustralie gagne des parts de march en Asie par rapport aux Etats-Unis cause des distances nettement infrieures parcourir par les vraquiers. Cela se traduit statistiquement en une demande en transport maritime infrieure en miles.Dveloppement du transport maritime mondial du vrac secs en million de tonnes (Drewry)1998 Mt % Change 417.0 -3.0 175.0 -3.3 298.0 6.8 196.0 -3.5 775.8 1.2 1,861.8 0.1 1999 Mt % Change 406.6 -2.5 169.8 -3.0 321.8 8.0 203.8 4.0 780.2 0.6 1,882.2 1.1 2000 Mt % Change 430.8 6.0 173.1 1.9 337.9 5.0 218.9 7.4 796.9 2.1 1,957.6 4.0 2001 Mt % Change 435.8 1.2 174.9 1.0 358.2 6.0 221.0 1.0 815.6 2.3 2,005.5 2.4

Iron ore Coking Coal Steam Coal Grain Minor Bulks Total Trade

2.3.2 Le transport maritime des produits chimiques

Flux commerciaux Le flux commercial majeur est dans le sens des Etats Unis et de lEurope vers lAsie, lInde, le Moyen Orient et lAmrique Latine. Pour lindustrie chimique la distribution est un lment important de diffrenciation entre socits concurrentes. Des solutions logistiques globales incluant le transport maritime, le stockage, le transport terrestre et toute autre activit de logistique valeur ajoute sont requises. La majorit des matires premires ncessaires au fonctionnement des industries chimiques Casablanca doit tre importe et le transit portuaire de ces marchandises dpend par consquent des besoins de lindustrie locale. 2.3.3 Conclusions

Une analyse dtaille du contexte global par contre apporte peu de valeur ajoute dans le contexte marocain. Il faut en effet constater que lAfrique gnre seulement 6% du trafic maritime mondial. Les trafics de vrac sont en effet surtout dpendants de la demande ou de la production des diffrentes industries situes dans lhinterland dun port, de la production minire et des besoins de consommation de la population habitant lhinterland. En gnral la concurrence portuaire dans le secteur du vrac est rduite cause de limportance des cots logistiques par rapport la valeur de la marchandise.



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III. Lvolution du commerce extrieur MarocainIII.1 Le Plan Directeur Portuaire National 3.1.1 Les trois scnarios

Le Plan Directeur Portuaire National utilise trois scnarios afin destimer lvolution des flux commerciaux qui vont transiter par les ports marocains dans les annes venir. Ces prvisions sont trs importantes afin dadapter les infrastructures ncessaires et lorganisation des ports aux flux commerciaux dans le futur. Pour cela trois scnarios ont t dvelopps : 1. Le scnario du renforcement des liens avec lEurope (S1) ; 2. Le scnario douverture plus internationale (autres pays que lEurope) (S2) ; 3. Le scnario douverture maghrbine (S3).

III.2 Scnarios d'volution des trafics 3.2.1 Un renforcement des liens entre le Maroc et LEurope

Laccord Union Europenne-Maroc organise la libralisation progressive des changes des produits agricoles. Des accords engagent le Maroc dans la cration progressive dune zone libre dchange (Z.L.E.) avec une diminution progressive des droits de douane la clef. Ce renforcement des liens entre le Maroc et lEurope aura un impact positif sur le dveloppement des secteurs industriels et agricoles. Une croissance du secteur industriel denviron 7% par an et une croissance du secteur agro-alimentaire de lordre de 5% lan sont envisageables. Les changes restent dsquilibrs en faveur des importations. Le premier scnario prvoit pour les marchandises gnrales une croissance des trafics unitiss : Imports: 7,5 % jusquen 2005, puis 6,6 % jusquen 2010, et finalement 5,1 % jusquen 2015 ; Exports: 3,4 % jusquen 2005, puis 4,6 jusquen 2010 et finalement 4,8 % jusquen 2015 ; Baisse des productions dagrumes et de primeurs cause de la concurrence europenne (Espagne et nouveaux pays entrants).

En ce qui concerne le transport une concentration de trafics par des armateurs spcialiss est prvue :Etude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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-

Stabilisation du nombre descales de porte-conteneurs Casablanca (une progression si le Port de Tanger Atlantique nest pas construit), mais une croissance de la taille des navires ; Une progression des trafics Roro ; Pas de changement fondamental en ce qui concerne le transport en palettes dagrumes et primeurs : lutilisation de navires conventionnels reste majoritaire Casablanca. 3.2.2 Scnario douverture sur le march mondial

Ce scnario volontariste prvoit une ouverture du Maroc sur le march international et mondial(S2). Dans cette variante le Maroc doit trouver une alternative pour compenser des problmes de dbouchs si lEurope conduit une politique protectionniste afin de protger sa propre production, qui pourrait slargir vers lEst. Ce scnario prvoit une croissance du commerce extrieur plus importante que le premier scnario. Les marchs seraient tendus incluant entre autre lAsie. Le scnario nexclut pas nanmoins un renforcement des liens avec lEurope, qui reste trs important pour le commerce extrieur Marocain. Le second scnario prvoit en ce qui concerne le volume du transit une croissance plus forte, mais non exclusivement dirige vers lEurope. LAsie devient un partenaire important avec une croissance des trafics unitiss : Imports: 6,1 % jusquen 2005, puis 6,5 % jusquen 2010, et finalement 4,6 % jusquen 2015 ; Exports: 4,3 % jusquen 2005, puis 3,9 jusquen 2010 et finalement 3,0 % jusquen 2015 ; Lexport traditionnel dagrumes et primeurs, minerais, produits chimiques, etc. devrait trouver de nouveaux dbouchs tels que la Russie, les pays Asiatiques, le continent Sud et Nord amricain.

En ce qui concerne le transport maritime cette "mondialisation" des changes du Maroc rsulte dans une ouverture des ports aux grands armements mondiaux. Cela a des consquences importantes : Exigences accrues en besoins portuaires : touchs au passage des lignes rgulires, des navires plus grands, une frquentation plus alatoire, des navires qui exigent une grande disponibilit immdiate des quais, et une qualit de services suprieure ; Certains groupes maritimes marocains pourraient devenir des filiales rgionales de grands groupes denvergure mondiale ; Dveloppement du trafic par navires reefer ; Diminution du trafic roulier. 3.2.3 Cration dun grand march maghrbin

Ce scnario prvoit la cration dun grand march maghrbin.Etude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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Les systmes conomiques et politiques diffrent sensiblement ce qui nest pas propice une ouverture rapide des frontires. Il y a cependant de nombreux facteurs complmentaires et un potentiel dchanges important. Le niveau des changes intra-maghrbins atteint peine 3% du commerce extrieur de la rgion. Des textes ratifis, mais pas encore mis en application, prvoient une zone de libre change inter-maghrbine. Le troisime scnario prvoit en ce qui concerne le volume du transit : Les trafics conteneuriss sont les mmes que ceux du premier scnario; Une progression des trafics rouliers.

En ce qui concerne le transport maritime : Une revitalisation des armements nationaux avec une concurrence europenne accrue; Nombre descales et taille descale pour les navires conteneuriss gales au premier scnario.



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III.3 Consquences en matire de traficsConsidrant les scnarios la suivante volution des trafics peut tre attendue :Evolution des trafics dans les ports marocainsNature des produits Trafic 2000 Evolution 2010 Evolution 2015

S1Vracs Minerais et roches Charbon (import) Crales en silo (import) Crales quai (import) Sucre (import) Engrais (import) Marchandises diverses Conteneurs Roro Agrumes et primeurs (export) Cellulose, pte papier (import) Bois scis, grumes et rondins (import) Produits mtallurgiques et sidrurgiques 3.251.364 1.932.830 811.834 238.099 701.256 975.000 6.430.000 2.171.000 656.000 1.440.364 3.619.127 2.374.725 3.064.504 542.964 456.265

S2

S1

S25.000.000 18.020.000 6.465.000 0 635.000 900.000

3.500.000 11.320.000 6.185.000 0 595.000 750.000

5.927.000 1.892.000 1.262.000

8.245.000 2.883.000 607.000

7.528.000 2.080.000 1.500.000

393.800 1.194.400 2.115.000

492.000 1.586;000 2.165.000

3.3.1 Les vracs solides

Les minerais, le charbon, les engrais Le Plan Directeur prvoit une hausse trs significative du transit portuaire pour les minerais, le charbon et les engrais. Les crales En matires de crales le Plan sattend une stabilisation de la consommation humaine et une progression de la consommation animale. Les graines olagineuses Les importations des graines olagineuses se stabiliseront, les importations dhuiles brutes suivront lvolution de la population. Le sucre Une hausse des importations de sucre est prvue.



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3.3.2 Marchandises diverses

Les conteneurs On prvoit une explosion des trafics conteneuriss : pratiquement un doublement toutes les dix annes. Le Roro En ce qui concerne le Roro il y a un scnario qui prvoit une hausse modre (scnario 2), un autre scnario une hausse beaucoup plus significative (scnario 1). Les agrumes et primeurs En ce qui concerne les agrumes et primeurs, un scnario prvoit une baisse importante(scnario 1) cause de la concurrence europenne, lautre une hausse importante (scnario 2) grce des nouveaux marchs. La pte papier, les bois scis et les grumes En ce qui concerne la pte papier une hausse dau moins 7% par an est prvue. Pour les bois scis et les grumes une hausse entre 1 et 5% est prvue.

III.4 Consquences sur les caractristiques des naviresLe Plan Directeur tudie aussi lvolution en taille de navires et arrive aux conclusions suivantes : Crales: La taille des lots et donc celle des navires a tendance se rduire (15 20.000 T). Cette diminution de tonnage pourrait tre temporaire. Huile alimentaire et graines olagineuses: Les bateaux venant de lAmrique du Sud utilisent des navires de 20 30.000 T. Sucre: Accroissement de la taille des navires. Mme actuellement les navires (30 35.000 T) doivent tre allgs Casablanca ce qui provoque des temps dattentes. Conteneurs: Augmentation importante de la taille des navires.



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Pte papier: Pas daccroissement de la taille des navires prvue. Seulement au cas o des importations de lAmrique du Nord seraient envisags, de plus grands navires seraient utiliss. Agrumes et primeurs: Utilisation de navires conventionnels dans le premier scnario afin de rester comptitif, utilisation accre du conteneur dans le second scnario. Bois scis et grumes: Grands navires en provenance dAmrique du sud pour Casablanca (30.000T). Un allgement au poste T3/T4 simpose. Cela implique galement des temps dattentes importants.



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IV. Etat des lieux du Port de CasablancaIV.1 Prsentation du Port de Casablanca

Terminal conteneurs Tarik Terminal March. Diverses Terminal Agrumes Terminal Minralier Terminal conteneurs Est

Zone chantier naval Port de pche Port arrire



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IV.2 Le trafic du Port de CasablancaLe Port traite chaque anne un trafic denviron 20 millions de tonnes, constitu pour 28% de marchandises diverses dont la moiti en trafic conteneuris.Rpartition du trafic par nature au Port de CasablancaMarch. diverses 28%

Vrac liquide 1% Vrac solide 71%

Le vrac solide reprsente plus de 70 % du transit portuaire.Rpartition du trafic divers par nature au Port de Casablanca

Trafic c on t en eu ris 40% Au t res march an d is es d iv ers e s 50% Trafic d es remo rq u es TIR 10%

Le graphique dmontre que 40% du trafic divers consiste en conteneurs et 10% de remorques TIR.



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IV.3 Les terminaux conteneursIl y a deux terminaux conteneurs au Port de Casablanca : Au port de commerce : le terminal Tarik Dans la zone dextension du port de Casablanca : le terminal EST

Capacit des terminaux conteneur

En EVP Terminal Tarik Terminal Est Extension Total

Capacit de trafic/an 100.000 190.000 90.000 380.000

Capacit de stockage 3.000 5.000 1.500 9.500

IV.4 Le terminal roulierRpartition du trafic par nature : Le trafic roulier avoisine aujourdhui le million de tonnes dont prs de 60% limportRpartition du trafic par nature au terminal roulierRemo rq ues et en s emb les ro u tiers 62%

Co n t ene urs 2 6% Div ers 4% A g ru mes et p rimeu rs 2% Vh icu les s ur ro u es 6%

IV.5 Le terminal des marchandises diversesCe terminal traite plus de 7 millions de tonnes de trafic annuel avec une forte activit des postes craliers.

Rpartition du trafic par nature au terminal des divers Etude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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C r a le s 45% D iv e r s 55 %

IV.6 Le terminal des agrumesCe terminal assure les oprations dexportation des agrumes et primeurs ainsi que leur stockage. Cette activit traite un trafic de plus de 200 000 tonnes par anne, dont les 2/3 sont destins la CEE.Rpartition du trafic dagrumes et de primeurs par nature au terminal des agrumes

Pr im e u rs 20%

A g ru m e s 80 %



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IV.7 Le terminal minralierCe terminal traite lensemble des vracs solides et liquides du port de Casablanca et une partie du trafic divers.Rpartition du trafic des vracs par nature au terminal minralier

Fluorine 1,00% Charbon coke 3,00%

Barytine 0,60%

Vrac liquide 1,30% Autres minerais 1,40%

Phosphates 92,70%



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IV.8 Les chantiers de rparation navaleLactivit de la zone consiste assurer les prestations de stationnement des navires, leur mise sec, la mise flot, la manutention, la fourniture deau et dlectricit, lair comprim, la location de matriels divers.Activits par nature du chantier de rparation navale

Ca le d e h a la g e 1 8% F o rm e d e ra d o u b 7%

B a s s in d 'a rm e m e n t 75%

IV.9 Le port de pcheLe port de pche de Casablanca offre aux armateurs de la pche ctire et aux mareyeurs des infrastructures de vente, dachat et de transit des produits de la pche. Les quantits traites reprsentent environ 28 000 t/an.Rpartition par nature du port de pche

Po is s on d e tran s it 41% Po is s o n de mare 59%

IV.10

Le port arrireRapport de Phase 1 v.1


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Le port arrire gre les aires de stockage spcialises : Zone de produits inflammables ; Zone dentreposage des vhicules ; Magasins de stockage des marchandises dpotes et des conteneurs.

A c tiv it de d pot age

C o n te n e u rs 30%

R e m o rq u e s 70%

Rpartition par nature des prestations de dpotage



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IV.11

Le nombre descales Casablanca

Le tableau ce dessous montre lvolution du nombre descales par type de navire.Type de navire Ptroliers Phosphatiers Minraliers - charbonniers Craliers Agrumes et primeurs Cargos RoRo Conteneurs Total hors paquebots et car ferries 1990 34 475 102 51 212 1156 485 413 2928 1999 418 29 169 94 1189 502 971 3372 2000 391 25 234 85 1102 514 874 3325 2000/99 -6,5% -14% +38,5% -9,6% -7,3% +2,4% -9,9% -4,6%

Nombre descales par type de navire



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V.

LEvolution du Port de Casablanca

V.1 Les diffrents trafics chiffrsTenant compte des deux premiers scnarios relatifs au Commerce Extrieur, lvolution des trafics est prvue comme renseigne dans le tableau suivant :Nature des produits Trafic 2000 Trafic 2005 Evolution 2010 Evolution 2015

Vracs Minerais et roches (export) Charbon Crales en silo (import) Crales quai (import) Sucre (import) Huile alimentaire (import) Marchandises diverses Conteneurs en EVP import pleins Roro: nbr remorques import Agrumes et primeurs (tonnes) (export) Cellulose, pte papier (tonnes) (import) Bois scis, grumes et rondins (tonnes) (import) Produits mtallurgiques et sidrurg (t) (import) Produits mtallurgiques et sidrurg (t) (export) 152.792 14.089 170.001 80.000 600.000 375.000 147.000 Entre 182.000 et 230.000 Entre 13.800 et 23.600 Entre 100.000 et 150.000 80.000 Entre 660.000 et 700.000 630.000 228.000 Entre 280.000 et 325.000 Entre 19.900 et 33.400 Entre 100.000 et 300.000 100.000 Entre 780.000 et 900.000 660.000 295.000 Entre 362.000 et 425.000 Entre 18.100 et 39.800 Entre 100.000 et 400.000 150.000 Entre 900.000 et 1.000.000 660.000 305.000 188.000 277.715 1.133.411 2.544.038 542.946 210.000 Entre 150.000 et 300.000 Entre 300.000 et 500.000 3.700.000 0 Entre 450.000 et 556.000 220.000 Entre 150.000 et 600.000 Entre 300.000 et 500.000 3.700.000 0 Entre 401.000 et 595.000 240.000 Entre 150.000 et 700.000 500.000 3.700.000 0 Entre 333.000 et 615.000 260.000

5.1.1 Le vrac

Charbon: Pour le Port de Casablanca le Plan Directeur prvoit une augmentation moyen terme, suivi dune stabilisation. Minerais et roches : Le scnario de rapprochement avec lEurope prvoit deux tendances possibles: un recul suivi dune stabilisation ou une augmentation trs importante. Celui-ci, qui va dans le mme sens que les prvisions nationales, est plus probable. Les engrais : les prvisions niveau national prvoient une importante hausse. Crales : Le Plan Directeur prvoit un transit inchang pour le futur, mais tient compte de la construction de capacit en silos pour le transit qui passe actuellement par quai. Les importations dpendent en partie des rsultats de la campagne cralire nationale. Les besoins ont quand-mme tendance augmenter. Huiles alimentaires : Une hausse des trafics des huiles alimentaires est prvue. Sucre : La totalit des trafics transitent par le Port de Casablanca.



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Les importations de sucre dpendent surtout de lvolution de la population. L'augmentation de la production nationale ne pourra pas compenser la croissance de la population. Une hausse est donc prvue. 5.1.2 Les marchandises diverses

Les conteneurs Lvolution des trafics conteneuriss dpend en partie de la ralisation du terminal conteneur au Port de Tanger. Celui-ci sera bien plac pour le transit des grandes lignes Est-Ouest. Pour le moment ces trafics sont peu importants pour le Maroc. La ralisation du projet cependant amnera des armateurs combiner des activits de transbordement et les activits hub, conteneurs pour le Maroc, qui feront concurrence aux lignes qui touchent Casablanca. Le Port de Casablanca quant lui est trop loign des grandes lignes et est trop peu profond pour devenir un point de transbordement important. Les estimations du Plan Directeur pour le Port de Casablanca, exprim en EVP plein limport, montrent une croissance trs importante. Ceci est plausible grce aux trafics avec lEurope. Le transport de porte porte laide de liaisons maritimes directes entre lEurope et Casablanca est actuellement en effet moins cher qu travers une liaison maritime avec Tanger suivi du transport routier vers/ partir de Casablanca. Tanger se situe quant-mme plus de 300 kilomtres par la route de Casablanca. Lamlioration de la comptitivit du Port de Casablanca prend nanmoins dans ce contexte tout son intrt. Le nombre descales nvolue pas de faon significative, mais bien la taille des navires et le nombre de conteneurs manutentionn par escale.2005 Navires < 800 EVP Taille desale import Entre 80 et 100 Entre 204 et 288 2010 Entre 120 et 200 Entre 244 et 382 2015 Entre 200 et 320 Entre 280 et 472

Roro Lvolution du nombre de remorques limport varie de faon importante selon les scnarios. Malgr le scnario dUnion maghrbine, qui prvoit la croissance la plus leve due au dveloppement des lignes entre le Maroc et lEurope et aux trafics gnrs par le dveloppement entre les pays du Maghreb, les trafics ont tendance diminuer en ralit. Les trafics Roro cherchent gnralement la traverse maritime la plus courte afin de diminuer le temps de transit. Pour cette raison le Port de Casablanca devrait logiquement perdre des parts de march au profit du Port de Tanger. Agrumes et primeurs La production, et par consquent lexport, sont dpendants des conditions climatiques. Le scnario de louverture internationale prvoit de nouvelles opportunits. Ceci entre-autre grce la demande des pays de lEst et de nouveaux pays hors dEurope. Produits forestiersEtude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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Une hausse importante du transit des produits forestiers par le Port de Casablanca est prvue. Produits mtallurgiques et sidrurgiques Ces trafics devraient connatre une hausse pour les importations mtallurgiques et pour les exportations de tles et de ferrailles.

VI. Dtermination du cot de passage associ aux diffrents intervenantsVI.1 IntroductionEtude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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Le cot de passage pour le client ne comprend pas seulement le prix quil doit payer aux diffrents intervenants du processus de transit portuaire. Le temps de transit est tout aussi critique: en effet si un navire est retard par de lattente en rade, par des arrts de travail, par des grves ou par de la manutention lente, cela implique des cots de transport suprieurs (frets) lis l'immobilisation du navire, qui vont gonfler le cot des marchandises limport ou lexport. Ce chapitre est bas sur des entre-vues et les donnes fournies par les diffrents intervenants et sur des visites des experts sur le terrain.

VI.2 Le rle de lODEP dans le transit portuaireLODEP est prsent dans tous les ports marocains et a beaucoup investi dans tous ces ports en infrastructures et superstructures. LODEP ne gre pas seulement les ports mais est galement actif comme oprateur portuaire. Cette politique de grer et doprer les ports permet une stratgie nationale dquilibre entre le cot de transit de trafics comptitifs et de trafics qui ncessitent des subsides. LODEP est organis en diffrentes Directions dExploitation: Casablanca il sagit de la DEPC (Direction dExploitation du Port de Casablanca). Sur le terrain le travail est dcentralis en plusieurs CPA qui grent les terminaux. LODEP intervient dans plusieurs phases du transit portuaire Casablanca comme par exemple le lamanage, la confrence portuaire, le grutage, la manutention quai, le magasinage, la capitainerie, la perception des droits portuaires sur les navires et la marchandise. Contrairement la plupart des ports dans le monde, la manutention bord des navires est effectue par des oprateurs diffrents de loprateur quai, notamment lODEP. Ces oprateurs privs, les Stevedores, ont leur propre pool de dockers et sont responsables pour le matriel darrimage bord et des accessoires de grues (en thorie) comme les bennes, les spreaders, etc... Certains trafics en vrac, comme les phosphates, sont manipuls par des oprateurs dpendants dautres ministres (mines, agriculture,). LODEP est galement responsable au port de Casablanca dautres activits comme le port de pche et le chantier de rparation navale. Il est par consquent important de tenir compte du rle stratgique national de lODEP et de ses multiples responsabilits portuaires qui regroupent des activits plus ou moins rentables. Limpact de ces responsabilits sur le cot du transit portuaire peut tre contraire aux intrts particuliers des clients portuaires, les armateurs et les chargeurs. Le manque de concurrence pour larrimage quai et la position dominante de lODEP au Port de Casablanca ne favorise pas le dveloppement de la notion de service portuaire au client. Les relations directes avec les armateurs par exemples sont pratiquement inexistantes puisquelles se passent en gnral par lintermdiaire des agents maritimes ou des Stevedores. Cette situation de manque de concurrence ne permet pas aux armateurs de ngocier les tarifs, ni les priorits descales. Nanmoins il faut signaler les efforts raliss parEtude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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lODEP: depuis 1997 lODEP a baiss les tarifs de faon significative et a introduit des ristournes importantes dans certains cas comme par exemple les lignes rgulires.

VI.3 Le processus de transit portuaireAfin dexaminer toute la chane des intervenants limport ou lexport, le processus du transit portuaire va tre analys selon les interventions des diffrents intervenants : Affectations des moyens humains et des engins : la confrence la Capitainerie Lattente du navire en rade Pilotage et remorquage Lamanage Arrimage bord par des Stevedores Grutage par lODEP Manutention quai par lODEP Pointage de la marchandise Pesage de la marchandise Dpotage et empotage des semi-remorques et des conteneurs Magasinage Dclaration et visite douanire Facturation des prestations par lODEP Dgagement de la marchandise du port

VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La confrence la Capitainerie 6.4.1 Lorganisation des escales

Toute escale de navire est rgle au sige de la Capitainerie :



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Le consignataire entre la Demande dAffection de poste, 48 heures avant la confrence : 1. La Pr-confrence entre les reprsentants de lODEP et la Capitainerie a comme but doptimiser lutilisation de la main duvre, de linfrastructure et de lquipement; 2. La premire confrence concerne les navires aux marchandises diverses en prsence des consignataires et/ou des Stevedores, qui font la demande daffectation des postes et de lquipement pour le second shift (15:00 23:00) et le premier shift (07:00 15:00). LODEP dcide de laffectation; 3. La deuxime confrence concerne les navires porte-conteneurs: cest la mme procdure, mais on peut travailler aussi le troisime shift (23:00 07:00). Au moment de la visite de nos experts la confrence, neuf navires attendaient au mouillage pour pouvoir entrer dans le port. Les causes dattente sont multiples: poste occup, grue non-disponible, arrive de la cargaison retarde, problmes documentaires, etc; Pendant la confrence les discussions sont trs animes cause des multiples causes dattente pour entrer dans le port et des problmes qui se prsentent durant la manutention. 6.4.2 Constats denos experts portuaires

Le Prsident de la confrence, qui est toujours le Commandant du Port ou son Dput, dcide de tout aspect de scurit et seulement lui est autoris de donner laccord final. Pendant la journe les consignataires peuvent toujours demander une modification du programme de travail prvu, qui est accorde si possible. Le moniteur VTS, qui se trouve au-dessus de la table du Prsident de la confrence, donne la position exacte de tous les navires en rade. LODEP a lintention de moderniser le systme dinformation grant les postes occups et la situation des engins et des quipes en mettant en faade de la Capitainerie un tableau lectronique avec tous les renseignements ncessaires aux clients du port. Toute dcision pour pouvoir entrer dans le port et pour dsigner le poste et les quipements dpend exclusivement de lODEP. Les consignataires et les Stevedores introduisent des demandes mais sont compltement dpendants des dcisions de lODEP, qui est le seul propritaire de linfrastructure et le seul propritaire de la superstructure ( grues, engins, magasins,).



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6.4.3 Remarques de nos experts

La confrence est trs bien organise par la Capitainerie. Lorganisation du postage des navires et ladjudication des quipements sont contrls seulement par lODEP, qui fait aussi fonction doprateur de terminal. Ce confusion dintrts nest pas courant dans les pays de lEurope Occidentale, o en gnral lautorit portuaire ne soccupe pas des oprations de manutention. En effet, tant oprateur de terminaux, lODEP pourrait facilement abuser de sa fonction dautorit portuaire dans son propre intrt. Cette situation particulire et le risque dabus sont allgus par tous les organismes non- ODEP et clients du Port que les experts ont rencontr. Les experts ont constat durant la confrence des rapports assez tendus entre les consignataires/Stevedores et lODEP, qui ne sont pas propice au bon fonctionnement et la productivit du port.

VI.5 Lattente du navire en radeLattente des navires en rade est un phnomne frquent. Ces attentes saggravent en priode dimportantes importations de crales. En moyenne chaque navire attend au moins un jour en rade afin de pouvoir accoster. Pendant les priodes de pointe cela peut aller jusqu une semaine et plus. Plusieurs facteurs peuvent tre lorigine des attentes en rade : 1. Le manque de quais profonds au port de Casablanca pose un grave problme. Les navires tirant deau important, gnralement transportant du vrac, sont obligs de dcharger une partie de leur cargaison aux postes T3 T4 ; 2. Les craliers doivent accoster pour une prise dchantillons et sont souvent obligs de repartir en rade afin dattendre les rsultats des tests; 3. Il y a trop peu de grues capables de dcharger des marchandises lourdes ; 4. Les rceptionnaires vacuent des quantits trop faibles de crales par jour ce qui congestionne les quais. Cela peut tre caus par : a. le manque de moyens financiers des clients ou des intermdiaires pour ddouaner plus de marchandises ; b. les rceptionnaires ou les intermdiaires qui ne peuvent pas ou qui ne prfrent pas stocker lextrieur du port ; c. la capacit limite de rception des moulins ; d. lorganisation de la vente partir du port. 5. Il y a depuis plusieurs annes 20.000 tonnes de crales contamines stocks dans les silos crales, qui obstruent limport par le terminal spcialis.

VI.6 Pilotage et remorquage



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Aucun des intervenants (ODEP, Stevedores, consignataires) ni les armateurs ont formul de critiques ou remarques lgard du pilotage et du remorquage : Le pilotage est assur par la station de pilotage du port de Casablanca et fonctionne trs bien avec une quinzaine de pilotes. Les tarifs sont comptitifs ; Le remorquage, exploit par deux entreprises prives La Socit Cherifienne de Remorquage et dAssistance- S.C.R.A. et par Off Shore , fonctionne trs bien des tarifs comptitifs.

VI.7 LamanageLe lamanage est lopration damarrage et de dsamarrage des navires. Ce service soccupe galement de la fourniture de dfenses de quai. Le lamanage est effectu par lODEP et ne pose apparemment pas de problmes. Les tarifs, qui ne sont pas exagrs pourraient tre simplifis. Le capitaine du port ( ODEP ) dcide finalement de la permission pour accoster en fonction de la scurit. ( voir : confrence la Capitainerie ) La profondeur des quais est souvent insuffisante et cause de dhalages inutiles, qui font perdre beaucoup de temps aux armateurs et aux intervenants. Il manque des postes avec un tirant deau lev. On attend que le cralier soit quai pour prendre les chantillons. Le prlvement dchantillons devrait tre effectu en rade ou au port dorigine (comme pour le tabac en Egypte). Les rsultats se font souvent attendre plusieurs jours. La marchandise pourtant serait pratiquement toujours accepte.

VI.8 Arrimage bord par les Stevedores 6.8.1 Introduction

Larrimage et le dsarrimage sont effectus par des socits prives, les Stevedores. Il y a quelques annes il y en avait une dizaine, mais une consolidation du secteur les a rduites six. 6.8.2 Les dockers et les syndicats

Les syndicats des dockers du stevedoring sont trs puissants. Les Stevedores sont en effet obligs dentretenir un pool de 800 dockers tandis quun nombre de 250 300 serait suffisant. Cette masse salariale doit tre rcupre par les stevedores et mne des tarifs hors proportion par rapport la valeur intrinsque du travail. Lexcs du nombre de dockers se trouve la base de beaucoup dabus :



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Un nombre de dockers travaillant en Europe occidentale, surtout en Espagne, gardent quand mme son statut de docker ; Certains dockers gs ou invalides ne sont pas capables de travailler bord des navires mais garde quand mme son statut ; Un grand nombre de dockers sont peu motivs ce qui entrane un service souvent dplorable ; Pendant les grves les dockers ne perdent pas leur salaire, ce qui encourage les grves collectives ou individuelles. Ceci souvent mme sans laccord officiel des syndicats ; Certains dockers vendent leur travail des tiers, non-dockers, qui font le travail leur place en change dune rmunration rduite. Ces non-dockers achtent parfois le travail de plusieurs dockers pour un mme shift ce qui a des consquences videntes sur la qualit de service ; Les dockers qui travaillent reoivent de nombreuses primes par shift en fonction du travail: chef de panneau, chef dquipe, chauffeur, ...

LUMT est le syndicat principal qui groupe 90 % les dockers du stevedoring. Le syndicat UMT sentend parfaitement avec les principaux Stevedores: leurs membres sont tous salaris par les Stevedores. Cette situation est la base de loligarchie forme entre les Stevedores et lUMT qui gre le travail bord des navires. Cest ainsi quun accord entre les Stevedores a t conclu afin dviter les offres de prestations aux clients de collgues Stevedores. Cette situation est trs mauvaise pour la rputation du port. On a cre lUnion Syndicale des Travailleurs des Ports, qui a une grande influence dans tous les ports et contribue au pouvoir important de lUMT. Les experts ont essay plusieurs reprises de rencontrer les syndicats des Stevedores, qui ne se sont jamais prsents aux runions. 6.8.3 La mauvaise entente avec lODEP, opinion des Stevedores

Les Stevedores se plaignent de devoir soccuper de plusieurs responsabilits attribues lODEP, par exemple: avertir llectricien de lODEP en cas de panne de grue, rparer provisoirement les conteneurs dont le toit a t perc par les twistlocks du spreader, ouvrir les conteneurs vides pour vrifier la prsence de passagers clandestins, dcrocher la marchandise quai quand le personnel de lODEP fait dfaut,... Les Stevedores se plaignent galement du nombre dinterruptions de travail pour toutes sortes de causes et des travailleurs de lODEP qui quittent le travail avant la fin du shift. LODEP formule des remarques similaires envers les Stevedores. Le travail bord et quai par diffrents oprateurs ne fonctionne pas de faon satisfaisante. Les Stevedores voudraient bien contrler larrimage bord et la manutention quai entirement sur un nombre de terminaux et crer ainsi de la concurrence envers lODEP. Certains Stevedores affirment avoir les ressources financires suffisantes pour raliser les investissements ncessaires.Etude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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6.8.4 La qualit des prestations et la productivit des Stevedores

Les dockers des Stevedores sont mal encadrs et manquent de formation et de motivation. Il y a en effet beaucoup de plaintes de la part des armateurs et des commandements des navires au sujet des dockers employs par les Stevedores : incomptence dun grand nombre de dockers manque de connaissances pratiques; les dockers qui arrivent en retard; les dockers qui se font remplacer par des non- dockers.

Les Stevedores travaillent souvent sans plan de chargement. LODEP ne fait pas contre-signer les rapports descale par les Stevedores bien que le document ait t dvelopp par lODEP avec lASSAMAT. 6.8.5 Les quipements des Stevedores

Les Stevedores sont en principe responsables pour la fourniture du matriel darrimage, des engins pour le bord et des accessoires pour les grues comme les spreaders, les lingues, les bennes et les crochets. En pratique cest lODEP qui met la disposition des Stevedores le matriel de grande valeur comme les spreaders, cadres primeurs, bennes, grappins, etc. Les Stevedores ninvestissent gure dans ce type de matriel onreux. Les Stevedores sont obligs en pratique de louer ce matriel lODEP des tarifs forfaitaires par shift. LODEP, qui est par exemple propritaire de certaines bennes utilises par les Stevedores, se plaint de lutilisation inadquate des bennes. Les bennes sont par consquent souvent dfectueuses ou ont des fuites. Tous les problmes de matriel seront spcifis plus loin dans cette tude par type de marchandise. 6.8.6 Loligopole des Stevedores

Il y a des plaintes concernant le monopole de lODEP, mais le partage du march organis par les Stevedores est aussi une forme doligopole. De nombreuses protestations officielles confirment le mcontentement des armateurs et des chargeurs ce sujet.

Cette situation mne des abus. Les armateurs se plaignent dtre obligs daccepter des services non- obligatoires de la part de certains Stevedores, comme le watchman (gardiennage du navire) et le garbage (nettoyage). Au cas ou ils nacceptent pas ces services, ils peuvent sattendre des arrts de travail imprvus ou mme des refus de travail, causs par les syndicats.Etude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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6.8.7 Tarifs des Stevedores

La pression des consignataires fait baisser les prix trs en dessous du tarif officiel. Le tarif pratiqu peut atteindre dans certains cas moins de la moiti du tarif officiel. Normalement la concurrence entre les Stevedores ne joue pas puisque le march a t divis. En plus, certaines socits de stevedoring sont des filiales darmements.

VI.9 La manutention quai par lODEP 6.9.1 Introduction

LODEP se charge du grutage, de la manutention quai et du transfert en magasin pour la plupart des marchandises lexception au terminal roulier o le stevedore se charge de toute lopration de dchargement et de chargement. Les phosphates sont manipuls par L0ffice Chrifien des Phosphates et une partie des crales par la SOSIPO au propre terminal silos. 6.9.2 Les dockers et les syndicats

LODEP emploie environ 2.200 personnes Casablanca ( 4.400 pour tous les ports ), dont 700 800 aux dpartements des terminaux: dockers, grutiers, conducteurs, pointeurs, scurit, lamanage, peseurs, magasiniers, poste administratifs, etc. LODEP a contrairement aux Stevedores russi diminuer le nombre de dockers de faon significative. LODEP a absorb un grand nombre de dockers. Des 3000 dockers occasionnels de lODEP il en reste de nos jours seulement 250. Ceux qui restent forment un pool, avec la diffrence quils ne sont pas salaris comme les dockers des Stevedores. La base des salaires est denviron 800 1.200 MAD par mois. Sajoutent des supplments de majoration officielle, des forfaits de qualification par une chelle de fonction( grutiers, conducteurs, ...) et des primes diverses ( rendement, transport,...) Un grutier par exemple gagne environ 6.000 MAD/mois. Par manque deffectifs salaris, lODEP fait appel environ 200 250 dockers occasionnels qui sont pays par jour de prestation. Le centre de formation soccupe de la formation thorique et pratique Le syndicat UMT affirme reprsenter la grande majorit du personnel. Le syndicat a une attitude positive envers lODEP. Le syndicat formule cependant des remarques concernant le nombre deffectifs salaris. Cela oblige lODEP faire appel des occasionnels sans formation, ce qui est la base du dsordre quon constate dans les aires de stockage. Le syndicat est critique quant la faon de travailler des dockers des Stevedores comme par exemple: les lvateurs bord qui provoquent de nombreux dgts ; les bigs-bags qui sont dchirs par les manuvres trop brusques.Rapport de Phase 1 v.1


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Le syndicat CDT reprsente galement une partie des dockers et presque tous les occasionnels. Le syndicat est ouvert des changements afin damliorer la productivit dans le port, condition que lintrt des dockers soit prserv. Le syndicat formule les critiques suivantes concernant le mauvais fonctionnement du port : lexcs des cadres lODEP en forte contradiction avec le manque de personnel sur le terrain. En plus la qualit des cadres est insuffisante; le manque de magasiniers ( supprims par lODEP ), qui a comme rsultat un dsordre gnralis; le manque de personnel qualifi; les arrts des engins; le manque dorganisation et de professionnalisme surtout au DTMD ; les Stevedores ne sont plus adapts au travail actuel. Ils ne savent pas lire le plan de chargement.

Le syndicat constate une nouvelle politique de lODEP : la matrise du personnel ; des investissements importants en infrastructure, superstructure et matriel ; lincorporation des dockers par lODEP a un effet positif sur la scurit.

6.9.3 Qualit du travail et productivit

Le double rle de lODEP de grant du port et oprateur portuaire a comme consquence que si la productivit est basse et par consquence le navire reste plus longtemps quai, lODEP peut facturer plus de frais descale (stationnement). Cette situation nest pas saine et cet argument est souvent utilis contre lODEP.



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Les armateurs estiment quil y a un manque de qualit de service, dobjectifs de productivit et dengagement. Cela est d en partie au manque de contacts entre lODEP et larmateur. LODEP nest pas vraiment au courent des problmes des armateurs puisque la communication se passe travers du stevedore ou de lagent maritime. La situation de monopole de LODEP ny est pas trangre. Il y a une rupture de responsabilits entre le bord et le quai. LODEP ne prend aucune responsabilit pour les marchandises endommages en cours de la manipulation. Larmateur peut ds lors se trouver dans une situation difficile envers le chargeur si la marchandise subit des dgts durant le sjour des marchandises sur quai ou pendant le transport vers les magasins. Les grutiers sont mal forms et prennent des grands risques, ils excdent souvent les limites dune grue pour lever des conteneurs trop lourds ce qui entrane des pannes ou mme des accidents. Il y aussi de nombreuses plaintes concernant le comportement des dockers de lODEP en gnral: absences (par exemple dun grutier); grves imprvues, syndicales ou individuelles; arrts de travail sans explication raisonnable.

LODEP ne veut plus travailler en heures supplmentaires pour le conventionnel. On nettoie peine les bennes et les trmies entre la manutention de marchandises diffrentes. LODEP ne prend pas assez soin des marchandises quai, ce quon explique en dtail dans les descriptions de la manipulation des marchandises. La productivit est trs limite cause de diffrents lments: - il y a une multitude darrts de travail ; - les grves ; - lattente pour les marchandises ; - manque dquipements et de matriel spcialis ; - le manque dorganisation ; - les pannes dengins. 6.9.4 Lquipement de lODEP

En gnral LODEP dispose de trs bons quipements et a investi rgulirement en fonction des ncessits oprationnelles.



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Nanmoins il faut signaler que la capacit de beaucoup de grues utilises une influence directe sur la productivit : La majorit des grues a en effet une capacit de seulement 6 tonnes, ce qui est insuffisant pour la manipulation du vrac. Il nest pas normal par exemple de dcharger des craliers de 30.000 tonnes avec des grues de 6 T et des bennes de 2 m. LODEP est conscient du problme et est en train dinvestir dans le remplacement de certaines grues ; Les navires porte-conteneurs travaillent en gnral seulement avec une grue ; La capacit de la grue flottante est limite seulement 50 tonnes ce qui est insuffisant pour la manipulation dun nombre de colis lourds.

Il y a beaucoup de plaintes de pannes de matriels. Le problme des pannes de grues et dlectricit sont gnral. A cause des pannes de grue, les navires porte-conteneurs quittent souvent le port en laissant un nombre de conteneurs non chargs sur quai. LODEP compte le gardiennage jusqu la prochaine escale de larmateur. Les deux nouveaux portiques sont techniquement remarquables, mais mal oprs par lODEP. Les portiques par exemple sont 25 % du temps en panne. LODEP narrive pas toujours bien assigner les engins et le matriel. Il arrive par exemple que lODEP assigne une grue sans grutier ou un grutier sans grue ou une grue sans benne. 6.9.5 La mauvaise entente avec les Stevedores

Loprateur quai, lODEP, constate galement que la manutention quai ne peut tre spare de la manutention bord. Lunique exception est le terminal roulier ou le stevedore soccupe de toute lopration du navire au parking et vice versa. Le rendement et la productivit sont diminus pour les raisons suivantes: manque de coordination entre les deux oprateurs ; rejet de responsabilit de lun sur lautre ; double emploi de personnel (deux pointeurs par exemple) ; lODEP gre seule lallocation des postes, lquipement et le nombre de mains, mais na aucun contact avec le client armateur ; linformation confuse vers le commandement du navire et le consignataire. Les prvisions de la fin du chargement/dchargement du navire sont souvent fausses.

LODEP ne voit pas en principe dobjection privatiser la manutention quai. Evidemment il faut tenir compte du rle dquilibrage de lODEP et ne pas privatiser la manutention rentable et laisser lODEP avec la manutention dficitaire sur les bras.

La privatisation de la manutention ne pourrait qutre envisage si :Etude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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le prix de la manutention diminue ; la qualit de la manutention augmente ; les investissement, aussi en infrastructure, soient effectus par les socits candidates.

6.9.6 Tarifs de lODEP

Il faut signaler que lODEP a diminu plusieurs reprises ses tarifs. Ceci a par exemple eu lieu aprs ltude de comparaison de la tarification en 1997. Dimportantes ristournes sont galement prvues pour les lignes rgulires. Les tarifs sont analyss en dtail plus loin par type de marchandise. 6.9.7 La formation des dockers : Visite lInstitut de Formation Portuaire IFP

Lauditorium et les salles de classes et de runions sont quips avec le matriel informatique le plus moderne. LIFP possde tous les moyens techniques pour lenseignement thorique du personnel portuaire tous niveaux. La catalogue des formations distribu par lIFP donne un choix complet de cours spcialiss dans tous les domaines portuaires. Les formations couvrent toute la palette de mtiers. En visitant les terminaux DTC et DTMD les experts sont surpris de constater que, malgr la formation spcialise un nombre de grutiers, de chauffeurs, de chariots cavaliers et lvateurs et de dockers ( ODEP et Stevedores ) manquent clairement des comptences ncessaires pour exercer leur mtier. Considrant les pannes nombreuses des portiques, des grues et des engins ainsi que les pannes de courant lectrique rgulires on peut aussi douter de la qualit des techniciens qui soccupent de la maintenance et des rparations. La question est de savoir si le personnel a suivi les cours ou sil y a un problme de motivation et de mauvaise volont.

VI.10

Pointage de la marchandise

Sur les diffrents quais un pointage seffectue par des pointeurs de lODEP et des Stevedores. En thorie cela permet un pointage contradictoire. Sur le terrain les experts ont constat que le pointeur du stevedore reprenait entirement les donnes du pointeur de lODEP.

VI.11

Pesage de la marchandise

Le pesage double des camions (vide et pleins) de certaines marchandises comme le vrac provoque dimportantes files dattentes. Pour lexport chaque conteneur ou camion TIR charg de produits textiles doit galement tre pes. Il faut prciser que ce pesage doit se faire en prsence de la douane qui opre avec des horaires restreints.Etude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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VI.12

Dpotage pour les semi-remorque et les conteneurs

Grce la concurrence entre lODEP et des firmes prives ( p.e. Ziegler ), le dpotage et empotage sont trs efficients et productifs. Ceci est le cas pour les firmes prives et lODEP.

VI.13

Magasinage

Comme pour lempotage et le dpotage il y a de la concurrence entre lODEP et des firmes prives ( p.e. Ziegler ). Le magasinage est trs efficient et productif. Rcemment, dans le but de dgager les terminaux le plus vite possible, lODEP a construit des magasins qui sont mis la disposition des firmes prives pour le ddouanement des marchandises un tarif comptitif de 35,- MAD par m/par mois.

VI.14

Dclaration douanire

Les procdures de douane ne posent plus de problmes. Grce linformatisation, la Direction des Douanes a pu raliser un important progrs dans la vitesse de ddouanement limport. Le temps moyen par document devrait tre infrieure une heure seulement. 6.14.1 Organisation

Le Port de Casablanca est sous l'autorit dune Direction Rgionale avec deux dpartements : un dpartement Importations et un Dpartement Economique & Exportations. Il y a 8 arrondissements dans le port et un effectif de 620 personnes. 6.14.2 Mode de gestion

Chaque anne la Direction tablit un plan daction qui est valu tous les trois mois. Les critres de performance sont les suivants : le dlai de passage (surveillance par Dataselect) ; la communication interne et externe ; lenqute de satisfaction: accueil, rapidit, procdures, dlais, courrier.

Il y a des mutations rgulires des douaniers et une transparence pour les intervenants. Des grands efforts sont entrepris pour lutter contre la corruption. La Douane pratique une politique de communication ouverte. 6.14.3 Procdures douanires



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Le passage des marchandises en douane sest amlior: le ddouanement entre la dclaration et lautorisation denlvement dure environ 1,5 heure. Aujourdhui on contrle physiquement seulement 15 % des marchandises au lieu des 100 % du pass. On utilise lanalyse du risque, ce qui est plus efficace et demande moins de visites de la marchandise. Lefficacit douanire a t amliore grce : lintroduction de la gestion personnalise ; au ddouanement provisionnel; au ddouanement lextrieur du port chez lentreprise pour limport et lexport; la possibilit dune caution globale; aux entrepts francs; la dclaration combine ( DUM ): transit et rgime dfinitif se limite un document.

Un projet a t mis sur pied pour lintroduction dun scanner conteneurs et marchandises. Cela permettra des contrles plus efficaces moindre cot. Il ne faudra par exemple plus ouvrir les conteneurs afin de contrler leur contenu. 6.14.4 Le nouveau Code des Douanes: introduit le 13 septembre, 2000

Ce code a t inspir par les codes trangers et a t labor avec les intervenants. Pour la rdaction la terminologie internationale a t utilise. Le concept de la distinction entre une faute volontaire et une erreur a t introduit. Chaque anne les rglements sont remis jour. Ces rglements peuvent tre consults par lInternet: [email protected]. Les tarifs sont intgrs dans le rglement. 6.14.5 Systmes dinformation:

On utilise des applications informatiques pour la gestion du personnel, du matriel et des statistiques. Les informations de suivi de gestion sont accessibles sur lIntranet en temps rel. Le systme SADOC est satur, mais un nouveau systme sera introduit. 300 expditeurs sont dj en mesure de ddouaner par EDI et de suivre le stade exact de ddouanement ainsi que le nom de linspecteur en responsable. Lobjectif du nouveau SI (BADR) est le paperless custom formalities, le ddouanement entirement lectronique. Seulement le paiement lectronique doit encore tre mis au point. Une des rares critiques sur le fonctionnement de la Douane sont les horaires de travail. Le port travaille 24 heures sur 24, la Douane seulement de 8.30 12.00 et de 14.30 16.30. Ceci provoque dnormes files dattentes le matin et en dbut daprs-midi pour la visite ou au pesage, qui se fait en prsence de la douane.Etude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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VI.15

Facturation des prestations par lODEP

Les utilisateurs portuaires estiment que les procdures administratives sont trop rigides. Il y a trs peu de flexibilit administrative: une facture errone doit tre paye avant quune rclamation soit recevable. Aprs un certain dlais le remboursement est mme refus. LODEP, qui nintervient pas dans le travail au terminal Roro, facture quand mme le client.

VI.16

Dgagement de la marchandise du port

6.16.1 Introduction

Le sjour des marchandises dans le Port est excessif . Les marchandises restent en gnral longtemps dans le port cause des procdures documentaires et bancaires compliques. La situation est encore aggrave par les dlais cause de lanalyse des chantillons des marchandises destines la consommation humaine ou non-humaine. Les marchandises ne peuvent pas quitter le port avant que les rsultats des analyses soient dlivrs. Il est important doptimiser lvacuation des marchandises du port. Cela permet daugmenter la capacit du transit et de rduire les dlais du transit portuaire. Pour en arriver l, le rceptionnaire doit changer son comportement et vacuer les marchandises le plus vite possible. 6.16.2 Les socits de transport routier

Le transport des marchandises par camion est opr par des socits prives. Parce que le port est ceintur par la ville et les faubourgs, lvacuation des marchandises est souvent gne par lencombrement sur les routes. En plus, les heures douverture des dpts et usines ne correspondent pas aux horaires de travail du port. Les transporteurs doivent avancer le payement de laconage au nom du rceptionnaire pour librer le conteneur. 6.16.3 Qualit du service

Pour les transporteurs routiers plusieurs problmes de qualit de service ont un impact ngatif direct sur leur rentabilit : Un conteneur qui arrive ne peut tre dpot que 48 heures plus tard ce qui est inacceptable sil sagit par exemple de pices de rechange. Les conteneurs bougentEtude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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dans les aires et cela prend souvent une demi-journe les retrouver dans les aires quand le transporteur vient les chercher. Il y a un manque de scurit dans le port. On constate beaucoup de vols de marchandises. Les clandestins, qui se cachent dans les semi-remorques et les conteneurs posent galement un problme trs srieux. Souvent aprs leur passage dans un conteneur ou un semi-remorque, la marchandise est irrcuprable. Il faut utiliser des mthodes existantes afin de dtecter ces illgaux : linfra rouge ( chaleur ), le CO2 et le scanning. Il y a beaucoup de pannes dengins, comme par exemple des chariots-cavaliers, ce qui provoque des longues files dattente pour les chauffeurs routiers. Les pannes dordinateurs, comme par exemple pour gnrer le bon de leve pour les conteneurs, provoquent galement des files dattentes. En ce qui concerne le vrac il y a galement des longues attentes cause du pesage. Les cots dattentes sont absorbs par les transporteurs et ne peuvent pas tre rcuprs. Les accs aux ports sont embouteills et aggravent encore le problme. 6.16.4 Le transport ferroviaire

Le transport ferroviaire est utilis pour le transport des marchandises en vrac. On commence aussi utiliser le train pour transporter des conteneurs vers des terminaux lintrieur du pays. Le rseau ferroviaire est cependant limit et beaucoup de lignes sont voie unique ce qui limite la capacit du rseau.

VII. Evaluation des cots directs des prestations rendues aux marchandises, analyse de la structure des cots et comparaison de ses composantes avec les cots et limportance des prestations.VII.1 Les conteneurs 7.1.1 Trafic en lan 2000

Le trafic total du port slve 19.773.469 tonnes dont 2.879.417 tonnes ou 14,56 % sont conteneurises.Trafic de conteneurs en lan 2000

2000

Conteneurs

Total

dont conteneursRapport de Phase 1 v.1


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Import Export Total

20 69.342 70.490 139.832

40 43.471 42.820 86.291

conteneurs EVP 112.813 156.284 113.310 156.130 226.123 312.414

vides % 2.653 2,35 76.858 67,83 79.511 35,16

Exclusivement manutentionns par les deux terminaux spcialiss: Trafic conteneuris manutentionn par les deux terminaux 2000 Tonnes Nombre nombre total 20 40 20/40 EVP Import 1.864.750 63.569 41.362 104.931 146.293 Export 773.426 65.525 39.638 105.163 144.801 Total 2.638.176 129.094 81.000 210.094 291.094 7.1.2 Evolution du trafic

Entre 1991 et 2000 le trafic a augment de 79 %. Une croissance de minimum 80 % est prvue lhorizon de lan 2010 : 2010 Import Export Total Tonnes 3.356.550 1.392.167 4.748.717 Nombre 20 40 114.424 74.452 117.945 71.348 232.369 145.800 Nombre total 20/40 EVP 188.876 263.327 189.293 260.642 378.169 523.969

Selon les scnarios Actualisation du Plan Directeur Portuaire National

La croissance en lan 2010 serait mme plus importante : S1 tendanciel Europe : S2 volontariste Monde: 6.430.000 tonnes 5.927.000 tonnes

Grce la croissance de la taille et laugmentation de la capacit des navires, le nombre descales, 874 en 2000, ne crotra probablement pas plus de 50%. Le nombre descales en 2010 se limitera dans ce cas environ 1.300. 7.1.3 Indicateurs

Le taux doccupation en lan 2000: aux 2 postes Tarik: 38 % aux 2/3 postes Est: 58 %

ce qui ne pose pas de problmes de capacit jusquen lan 2010, surtout si le mle Est est rallong avec un poste supplmentaire. Le taux dutilisation en lan 2000Etude de la comptitivit du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

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Avec le trafic actuel de 2,9 millions de tonnes lutilisation slve 97 %. Avec un poste en plus la capacit maximale serait 3,5 millions de tonnes, ce qui nest pas suffisant pour accommoder 4,8 millions de tonnes en lan 2010. Il faudra largir le parc conteneurs au maximum et empiler les conteneurs pleins 3 en hauteur et les vides jusqu 9 po

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