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S I A LA REFERENCE EN INFORMATION AERONAUTIQUE

GUIDE FACTEURS HUMAINS POUR LINSTRUCTEUR

SERVICEDE LA FORMATION AERONAUTIQUE ET DU CONTROLE TECHNIQUE

1re

dition

SERVICEDE LA FORMATION AERONAUTIQUE ET DU CONTROLE TECHNIQUE

FACTEURS HUMAINS POUR LINSTRUCTEUR

dit et imprim par :

SERVICE DE LINFORMATIONAERONAUTIQUE8, AVENUE ROLAND GARROS - BP 245 33698 MERIGNAC CEDEX TEL. : +33 (0)5 57 92 56 68 - FAX : +33 (0)5 57 92 56 69 E-MAIL : siacom@sia.dgac.fr SIA - 2001 Dpot lgal juillet 2001 - ISBN N 2-11-091-281-2

TABLE DES MATIERESAVERTISSEMENT 1. INTRODUCTION 1.1 LES FACTEURS HUMAINS DANS LAVIATION 1.2 LES FACTEURS HUMAINS DANS LINSTRUCTION 1.3 OBJECTIFS DU GUIDE 2. RAPPEL - LAPPRENTISSAGE 2.1 LACQUISITION DE LEXPERTISE 2.2 LES APPROCHES PDAGOGIQUES 2.3 LA PERCEPTION DES SAVOIR FAIRE 2.4 LLVE 2.5 LINSTRUCTEUR 3. MTHODE GNRALE 3.1 NOTION DE COMPORTEMENT TYPE 3.2 PRINCIPE GNRAL DE DIAGNOSTIC ET DE REMDIATION 3.2.1 Les trois tapes de dcision 3.2.2 Le diagnostic des comportements types 3.2.3 Le diagnostic de progression 3.2.4 Principe gnral de remdiation 3.3 PRPARATION DUNE SANCE D'INSTRUCTION 3.4 OBSERVATION DU COMPORTEMENT EN SANCE 3.5 DBRIEFING 3.6 PROFIL DE L'LVE - EXPRIENCE ANTRIEURE 3.6.1 Rle de l'exprience antrieure de l'lve 3.6.2 Profil et projet pdagogique 4. COMPORTEMENTS TYPES 4.1 MTHODE DE LEXPERT 4.2 TABLE DES COMPORTEMENTS TYPES 5. LES SIGNES 5.1 MTHODE DE LINSTRUCTEUR NOVICE 5.2 LISTE DES SIGNES GLOSSAIRE 1 1 1 2 5 5 6 7 8 9 11 11 14 14 14 15 17 18 20 20 21 21 23 23 23 23 85 85 85 G1 G13

AVERTISSEMENTLa comprhension* et l'valuation en temps rel des aspects Facteurs Humains*des comportements* en vol relvent d'une expertise* qui sera longue acqurir, et suppose terme une volution de la culture professionnelle de l'ensemble des acteurs concerns. Ce guide ne prtend pas tre un manuel de formation. Il ne vise remplacer ni les manuels de formation aux Facteurs Humains*, ni les manuels de formation la pdagogie de linstruction au pilotage, ni les formations aux Facteurs Humains* spcifiques des stages Instructeur Il se veut simplement un assistant oprationnel de linstructeur. La dynamique dune situation dinstruction ne permet certes pas son utilisation en temps rel, pendant la sance. Mais il se veut un assistant pour la prparation de la sance et pour son dbriefing. Ce guide rappelle les principaux aspects de la problmatique de linstruction : les diffrentes approches existantes, et les principaux paramtres qui interviennent dans linstruction au pilotage, quils soient lis llve, linstructeur, ou la situation ellemme. Il prsente rsolument lapprentissage comme le rsultat dune interaction lve/instructeur/situation, et rappelle les grandes phases de lacquisition dexpertise* modlises par Anderson. Il propose ensuite une mthodologie de diagnostic pour structurer les intuitions et passer de faon aussi rationnelle que possible du reprage dun signe* intressant lidentification dun comportement type, soit momentan, soit durable, sur lequel baser un acte pdagogique correctif. Ce guide porte bien son nom : il ne prtend rien de plus que guider votre action. Ce nest pas un manuel de procdures suivre imprativement. Il est probable que vous soyez amens lutiliser de faon diffrente de celle qui est explicitement prvue, et qui conduit le diagnostic du signe* au comportement* et au remde. Ne vous sentez pas prisonnier dune chronologie rigide. Mais essayez de conserver de la rigueur vos diagnostics. Les modles de comportements types qui vous sont proposs ici, les signes* qui les reprent, et les actions pdagogiques qui vous sont suggres rsultent dune synthse approfondie du savoir-faire dinstructeurs expriments et dexpertise* sur les facteurs humains*. Essayez de vous en servir. Un dernier mot : ce guide ne prtend pas tre complet. Il devait rester assez succinct pour tre utilisable en situation, et il est par ailleurs un compromis entre les demandes de plusieurs niveaux dinstruction. Mme si le pilotage dun avion est un corps dexpertise* relativement homogne, il est trs difficile de traiter efficacement dans un mme document les contraintes de lapprentissage ab-initio sur monomoteur lger et la dcision dun quipage sur une panne de systme en vol ETOPS. Il sera progressivement amlior grce vous. Vous avez des dsaccords sur certaines interprtations ? Vous avez des ides daction pdagogique ? Vous pensez des comportements types supplmentaires importants ? Faites le savoir en crivant l'adresse suivante : Direction Gnrale de l'Aviation Civile Service de la Formation Aronautique et du Contrle Technique Division des Personnels Aronautiques 50, rue Henry Farman 75720 PARIS CEDEX 15 Dans ce guide, tous les mots suivis dun astrisque (*) ont leur dveloppement dans le glossaire en annexe.

INTRODUCTION

RAPPEL-LAPPRENTISSAGE

MTHODE GNRALE

COMPORTEMENTS-TYPES

SIGNES

GLOSSAIRE

1

1. INTRODUCTION

1.1

Les Facteurs humains dans laviation

Les principes qui gouvernent les politiques de scurit ont chang au cours des vingt dernires annes. L'analyse des accidents ariens a montr le besoin d'amliorer la fiabilit des composantes humaines du systme aronautique. Ceci a suscit des attentes* nouvelles concernant le comportement* des quipages, et lexigence dune meilleure prise en compte des Facteurs humains* dans l'ducation des pilotes. L'introduction de l'automatisation de la gestion du vol et des aides la gestion du trafic arien a amplifi cette volution profonde de la perception que nous avons du rle des pilotes. Si la dimension psychomotrice du pilotage reste lun des axes fondamentaux de la comptence*, on met beaucoup plus quhier l'accent sur la faon dont le pilote exploite les moyens sa disposition : les systmes avion, le reste de lquipage, lquipe au sol, la documentation, le contrleur ATC, mais galement ses propres ressources*, sa mmoire, ses connaissances*, ses capacits* de comprhension* et de dcision. Une bonne gestion des ressources*, au sens large, est devenue la comptence* premire du pilote, du moins tel que lhistoire des accidents nous le montre. Les sciences humaines nous expliquent laide de mots plus prcis et de concepts plus structurs ce que bien des pilotes et des instructeurs savaient dj empiriquement : il ny a pas de gestion efficace des ressources* disponibles sans projet daction* clair, sans anticipation* et sans rgulation de la charge de travail, gestion des priorits, dlgation, communication*, coopration, dtection et rcupration des erreurs, contrle du stress et gestion des situations anormales.

-1-

Introduction

1.2

Les Facteurs humains dans linstruction

Dans la performance* que linstructeur analyse rgulirement pendant la progression de llve, et que le contrleur value lors des tests professionnels, il y a une dimension technique, et une dimension Facteurs humains*. Bien quil soit habituel de les distinguer, elles ne sont pas rellement indpendantes. Mme un savoir-faire trs technique, comme un atterrissage vent de travers, se btit sur plusieurs couches de comptences* : un minimum de comprhension* technique sur la physique et la mcanique du vol, un certain nombre de principes oprationnels des automatismes psychomoteurs des capacits* de gestion des ressources* : armement des rponses aux incidents possibles, coordination des actions au sein de lquipage, filtrage des seules informations essentielles pour cette phase du vol, etc. de la confiance en soi, du stress Dans certaines situations dinstruction, nous serons clairement et presque uniquement dans les Facteurs humains*. Il sagira par exemple de difficults de communication*, de leadership, de coopration. Dans dautre cas, il sagira essentiellement de technique : on ne peut pas utiliser un FMS si on nen connat pas le mode demploi. Mais le plus souvent, la frontire sera plus floue, et les deux dimensions seront intimement lies dans le savoir-faire final. Ce sera vrai pour la gestion des erreurs, la comprhension* de la situation, la gestion du temps, la dcision. Le problme est donc de juger de la nature et de lorigine des difficults ventuelles constates en cours dapprentissage, ou au cours dun test dvaluation. En fait, un lve matrise dautant mieux son activit et sa progression : quil a conscience des paramtres Facteurs humains* qui influencent son activit. Par exemple, on gre mieux son circuit visuel quand on a compris les mcanismes et les limitations de lattention*, le rle de lanticipation* et du projet daction*. Cest dans ce but dapporter au pilote les moyens de cette comprhension* que la formation thorique aux Facteurs humains* est devenue obligatoire. quil a t mis en situation doprationnaliser ses connaissances* dans des contextes adapts ; cest--dire de mettre en application ses acquis thoriques dans la ralit. Cela se produit dans le cadre de situations dites techniques. On apprend videmment dcider en prenant des dcisions en vol. Le rle de linstructeur est donc aussi daider directement lacquisition des comptences Facteurs humains*, parce que cela amliore lapprentissage technique. De mme que lapprentissage du raisonnement logique aide apprendre linformatique, lapprentissage de la dcision en soi aide apprendre piloter. Linstructeur doit donc profiter de toutes les situations de dcision au sol ou en vol pour discuter le processus de dcision de llve et le conseiller.

-2-

Introduction

1.3

Objectifs du guide

Savoir empirique et instruction efficace ne sont pas ncessairement synonymes. Les connaissances* empiriques, acquises sur le terrain par linstructeur, doivent tre compltes et rinterprtes pour un rle pdagogique redfini par des objectifs nouveaux. Il ne s'agit plus seulement de transmettre et de construire un savoir-faire technique, mais bien d'intgrer de nouvelles composantes linstruction, lies une approche diffrente, de gestion des capacits* e