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Et si on privatisait la SNCF?Situation financière catastrophique, gestion sociale calamiteuse, Etat actionnaire

néfaste... Et si pour libérer la Société natior-iale des chemins de fer français,

1a solution passait par une ouverture progj'e-tsive du capital?

Pas simple pout une entreprise lestée d'uire detre de 50 milliards.

: :::,. ârCe qu'un câble électlique de

,,, 24 r,olts a touché un autre câble.,,, , rr de 48 voits dans un poste d'ai-

guillage à Vanves, qr.relque135ooo Passagers ont été Pris en

otage à 1a p;are Llontparnasse, en plein

chassé-croisé estiva[. sur trois jours.

cette panne. i-i-i:-::-::a l.:-i' sa durée et

ses conséquences :'::,:,.t. rius pénibles

par 1'absence de :'-::::-';::ication de la

SNCF, au mépl-:, 1:. -lsagers, vientshjouter à unr ],:'t-;''. .:::e d'incidents

techiriques. resi:.:-'.t : :::e srratégie quiprivilégie 1'er!'i,- ::::-,- :. au détrimeut

du réseau, dictée par un Etat action-naile dont les décisions souvent politiques

vont à l'encontre d'une bonne gestion;

i1 est tirailié entre ce qui est bien pour1a SNCF et 1e maintien de la paix sociale'

u La grande dfficulté uiert de l'Etatactionnaire, qui.fi'eine sur l'éuohttion

38 - YALEURS ACTUBLLBS - 10 AOùt 2017

ili:

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[a pagaille à Ia gare ÈlcntparnasseaduÉtreisiours.âvee une absence de communicationde Ia SllCF.

des statuts, sur le temps de trauail et poids qui pèsent sur la SNCF sont deles retrattes,explique Agnès Verdier- plus en plus difficile à porter...Molinié, directrice de la fondationffrap. Cela plombe I'entreprise. " Dtf- les choir stratÉgiques cortestahlesficile de dire le contraire: " Sa sttuà11 del'Etatactionnairetionnette comptable est négatiue ael i;-panne de la gare MontparnasseTmilliardsd'euras »,estime François \ montre que la SNCF paie au prix fortEcalle, conseiller-maître de la Cour I son choix stratégique de privilégierlades comptes (en disponibilite) et pré- | grande vitesse face à la concurrencesident du think tank Fipeco. Ce qui \ ae l'air et de la route pour le transportsignifle que si ia SNCF n'avait pas le ) des personnes et du fret, au détrimentstatut dëtablissement public à carac- | de l'entretien du réseau. Selon la Courtère industriel et commercial, elle I des comptes , 40 % des voies et BO %

devraitmettrelaclésouslaporte. Pour I des aiguillages du réseau Transilienéviter ce qui serait une faillite, 1'État / ont plu$ de 3o ans, alors gue la SNCFet les régions - donc les contri- | recommande un renouvellement aubuables - lui versent chaque année I boutdevingt-cinqans,etsadirectionplus de t3 milliards d'euros. J a reconnu un problème de sous-

Et si le salut de la SNCF passait par investissementchronique pendantplu-la privatisation, ne serait-ce que pourse libérer d'un État trop présent etmauvais acdonnaire, et se frotter à lavraie vie ? « Liouuerture du capital estune bonne iüe,considere Agnes Verdier-Molinié. Cependant,je ne suis pas cer-taine que, compte tenu des problèmesde gestion de la SNCF, beaucoup deFranç ais ou d'actiannaires é*ang ersaient - au départ - enuie d'y plocerleurs écanornies. Se pose en premierlieu la question de la dene énorme etde comment gérer celle-ci auant lbu-uerture du capital? À terme, être catéeet üiare dans unmarché en concur-rence permenra quoi qu'il en soit à laSNCF d'entrer dans Ie monde réel. "

S'il paraît difficile de privatiser unensemble aussi hétérogene, une ouver-ture progressive du capital de 1'acti-vité d'exploitation des lignes pourraitêtre envisageâblg notamment âu profitdes régions r << pauï autünt qukllespuissentfaire éuoluer la gestion del'entreprise et le statut des agents dela SNCF sans ingérence de l'lîtaî », sou-ligne la patronne de l'Ifrap. À 1a veillede lbuverture des lignes à la concur-rence, il y a urgence à agir tant les

sieurs décennies. Le résultat: en gârede Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet 2013,

un accident ferroviaire faisait sept vic-times. Trois ans plus tard, les jugesd'instrucüon avaient la certitude queles opérations de maintenance vitalesn'avaient pas été effectuées.

Dans leur rapport d'octobre 2O14, les

sages de la Rue Cambon dénonçaient le

" chois sgstemntique de la grande uitesse

ferrouinire " gtn " 6 sbouîi à un sg stème

peu cohérent, où les rames fGV [..1passent 40 % de leur temps en magennesur les lignes classiques ". Le TGV faitl'objet de nombreuses critiques. Lesétudes de rentabilité réalisées en amontsont uop optimistes etlarentabilité des

lignes se révèle donc très inférieure auxprévisions. Certaines doivent êue sub-ventiorurées à hauteur de BO %: l'Étatactionnaire cède à la pression des eluslocaux. C"est ainsi que le TGV dessert23o gares en France (contre tO7 au Japonoù le Shinkansen transporte trois foisplus de passagers que le TGV). C'est pourla même raison que des trains de nuitne transportaût que SYode voyageur§ont continué à circuler. " Les ministres \de,s Tfaruports, àla demande des élus Ilocaa4préftrent le latæemcnt des lignes Ià grande uitesse que des trauawc sur le IRER, c'est plus ualorisant ", reconnaît IFrançois Ecalle.Il se rappelle avoir fait Iun rapport, en 2oo8 déjà, sur le sujet.

J

La SNCF souffre de la vision à coufiJterme de ïÉtat, gui seretrouve constam-ment en conflit d'intérêts. Parce qulldevait sauver fusine Alstom de Belfort,il a contraint la §NCF, en février der-nier, à command.er 15 rames de TGVdont elle n'avait aucune utilité.

Dans le domaine social, fÉtat ne sou-

tient guere la SNCF. Outre les nombreuxjeunes en contrat dàvenir que le groupea dû emhaucher depuis 2013, l'ÉBt aplianté un couteau dansle dos de Guil-laume Pepy, le président du directoirede la SNCF, en mai 2016. I l'a forcé à

G'cst en milliards d'euros le chiflred'affaims en 20I§-

G'est enmilliadsh bénÉliee netde 2016 conke une perte

de l2 mllliards en 2015.

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t'est en milliards I'endsttgmeîtde §tlCF HobllihÉs.

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B'est en milliards la dette ds §l{Êf[êseau,ex-RFF

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10 aoûr 2017 - VALEURS ACTUELLES - &9

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[a gare TÊS de Champagns-ûrdennes. fÉtat actisnnaire *ède

à la pression des Élus qui veulent chacu* leur gar*.

revenA sur l'ancien cadre social (RH off)alors qu'un nouvel accord, négociédepuis deux ans, devait permettre debaisser les coûts, d'augmenter la pro-ductivité et de préparer l'ouverture àla concurrence. Mais il fallait à la foissauver la 1oi El Khomri et sâssurer que

les supporters seraient transportés sans

encombre pendant l'Euro de foct...

" Iiûtat agf.tfréquemment aa déTri-

ment des intérêts économiques dugroupe SNCF et de son équilibrefinan-g7g1'", résume la Cour des comptes, quirelève que le statut juridigue de la SNCF

est inadapté: tlpermet " de maintenirla detteferrouiuire hars de celles des

administraüons publique s, et de fau o -

r i s er l'ac c ep t abilit é de I a r éfo r me lfer -roviaire de zot4l, le statut de sociétéanonyme risquant d'être perçu commeîe signe annanciateur d'une priuati-sation ultérieure ,-

llne gestion mciale délirante

Lhffaire avait défraye la chronique. En2015, on apprenait qu'un cadre de IaSNCE placardisé depuis 2oo3 pouravoir dénoncé un détournement defonds dans une filiale de l'entreprise,avait été payé 48oo euros net par moispendant douze ans sans travailler.L'anecdote est à l'image de la gestionsalariale de la SNCF: une gabegie géné-

ralisé e. Une enquête du magazine Quechoisir de septembre 2o15 avait révélé

que, en 2Oo3, les cheminots étaient1?8ooo pour une masse salariale totalede Z,Z milliards d'euros. Dix ans plustard, les effectifs étaient tombés à152OOO salariés pendant que la massesalariale s'etait envolée à 9 milliardsd'euros! Pendant cette période, le tauxd'encadrement est passé de l cadrepour 6,8 agents à r cadre pour 4,2 Lgeîts.Des promoüons dénoncées dans unrapportinterne cofilme un moyen sup-

plémentaire d'augmentation de salaire.Avec une productivité plus faible

que celle de ses équivalents étrangers.Celle u dugroupe SNCFne s'adaptepas

à un r yÉhme suffu anr, constate la Courdes comptes dans un rapport consa-cré à l'État actionaaire. Elle a beau-coup moins progressé que chez lesopérateurs ferrouiaires homologuessuisse et altemand en termes d'unitéstran*partées par salarié " :

+ 22 Yo ër,r]të

1996 et2ot1coûtre + 93 % en Suisse et+ ÿBYo en Allemagne.

Âutre chiffre sidérant au regard dela gestion calamiteuse des informa-üons données âux voyageurs lors dela panne de 1a gare Montparnasse, lepô1e communication de la SNCF comp-terait 565 personnes? selon le rapport

À h fin de zof, la France compteratrois lignes àgrande vitessesupplémentaires que la §NCFauraitété financièrement incapablede construire toute seule. Toutesont pour point commua un mêmemodèle de frnaücement: le partetra-riat public privé (PPP), rendupossible depuis la loi de juin 2tlo4,première étape vers une privatisa-tiondurail. Deux lignessont déjàentrées en serYice, au débutdejuillet. ta première (avec unmoisd'avance !), d'une longueurde Sozkilomètres, est laliaisonTours-Bordeaux" Il s'agit d'ua contratde concession de cinquante ans,

signé entre RFF et Lisea détenueà 33,4 % pâr Vincrüîtaü,4o/opar CDCInfrastructure. §on coût? Z8 mil-liards apportés quasi à parité entreLisea etfÉtat. L'opérateur privéa construit et entretiendra laligueen échauge d'un loyer (3t euros parkilomètre pour un TGV classiqueet 4B euros pour un TGV duplex)versé par SNCF Réseau, leguelperçoit un péage de... SNCF Mobilités.ta seconde, Le Mans-ftennes (3,a mil-liards d'euros sur vingt-cinq affi),est confiée à Eiffage. Reste à venirle contournement Nîmes-Montpellier(z,z milliards sur vingt-cinq ans)

signé avecBouygues.

40 - VALEURSACTUELLES - 1OAOûIZOT?

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accablant de la Cour des Comptes de2014.Il révèle aussi que la SNCF adépenséplus de l milliard d'euros pourfaire sa promotion. Étonnant, pour uneentreprise en monopole.,.

Il y a encore 1es billets de train gra-tuits ou presque qui bénéficient, selonla Rue Cambon, à 1,1milliCIn de per-sonnes. Aux salariés, retraités de laSNCF, mais aussi à leur famille, cor$oints,enfants et ascendants. Ce sont les "faci-lites de circulaüon". I.e manque àgagnerdes places non vendues? Lientreprisel'a estimé à zt millions d'euros. Pour laCour des comptes,le coût se situeraitdans une fourchette de 5o à 1oo mil-lions d'euros annuels!

À noær encore qu'à1a SNCF on tra-vaille 1568 heures par an au lieu des16o7 heures annuelles légales, que I'oflpart à la retraite à partir de 52 anspour le personnel roulant et 5Z anspour les sédentaires. Ce qui n'empêchepas les syndicats (Sud Rail et la CGTobtiennent plus de 51 % des voix) d'enappeler à 1a grève pour "améliorer lesconditions de travail des cheminots".Il y a les mouvements nationaux et aussiles grèves locales: le site InternetCestlagreve.fr a recense près de quatre-vingt-dix jours de grève à la SNCFdepuis le début de l'année!

Une situation fi nâncière calamiteuse« Dans un mond.e normal et raison-nable, la SNCF n'est plus uiable ,,déclarait il y a un an, Yves Crozet,professeur spécialisé dans l'écono-mie des transports, au journal /aCroix. Un groupe, « uirtuellement enétat d'insoluabilité », ajôute l'lfrap* i1 a dû passer une dépréciationd'actifs de rZ milliards d'euros, en2015, en raison d'un manque de ren-tabilité chronique -, eui ne doit sonsalut quâ son statut d'établissementpublic et que l'État soutierir à coupsd'espèces sonnântes et trébuchantes :

plus de 13 milliards d'euros en 2016(7 milliards de contriburioû auxcharges de service public, 2,5 mil-liards de subventions d'i.nvestisse-

ment et 4 milliards pour le régimede retraite des cheminots).

Un groupe par ailleurs plombé parune dette abyssale de 54 milliards,dont 85 % à la charge de SNCF Réseau,ex-Réseau ferré de France (RFF), legestionnaire des infrastructures fer-roviaires. En six mois, elle a augmentéde 1,2 milliard. Pour lâutorite de régu-lation des activités ferroviaires et rou-tières (Arafer), elle pourrait atteindre63 milliards d'euros en 2O26, ce qui laconduit à juger

" irréaliste,,la trajec-toire financière à dix ans décrite dansle contrat de performance entre l'Étatet SNCF Réseau. En conséquence,l'agence de notation S&P aabaissén enjuin, de "stable" à "négative",la pers-pective de 1â note de Ia dette de SNCFRéseau, qui est actuellement notée ÂA :

o l'litat pourrait ne pas s'engager à desactions de rattrapage pour préuenirla détérioration de la trqj ectotre.finan-cière. "Reprendre la dette plomheraitles eforts dugouveroement pour réduirele déficit public: « Une opération dereprise de to milliards d.'euros auraitpour effet dbugmenter le dértcit publicd'enuiron 0,5 point de PIB. "

Unetrophnte our$tweà la eomurenceLes "paquets ferroviaires-, définis parla Commission européenne, décidentde tout ce qui a trait à lbuverture à laconcurrence des services ferroviaires.Les deux premiers (2oo1 et 2CIo4) étaientrelatifs au fret. Les deux süvants (zoozet2016) se sont intéressés au transportinternational et nationâl de passagers.La SNCF devrait ouvrir ses lignes deTGV à 1a concurrence en 2O2O, puisles lignes sous contrat de service public(lntercités et TER) en 2o23.

Le modèle français monolithique(i'État propriétaire et gestionnaire duréseau) est une exception. Nos voisinsont priyaüsé et ouvert à 1a concurrenceleur système ferroviaire depuis bienlongtemps. Pour des résultats que per-sonne ne conteste. La Suède (la qua-lité de son système ferroviaire faitréference) a engagé le mouvement dès

1988. Ouverture des services passagersàla concurrence, travâux surles réseauxsous-traités, appels dbffres pour choi-sir les opérateurs. Le pays a depuisenregistré une progression régulièredu trafic et a pu baisser le niveau dessubventions dezo%.

Iderz au Royaume-Uni, oùle réseau,lamaintenance, les trains etleurs opé-rateurs oot été privatisés. Les contratssont périodiques, ce qui permet de nepas reconduire certains opérateurs.Résultat, une augmentation du traficet un système devenu une référence enmatière de sécurité, alors qu'il étaitcatastrophique avant la privatisation.Lâllemagne, l'Italie, I'Espagne ouencore les Pays-Bas ont également faitle choix de la privatisation. aFrédéric Paya et Josée Pochat

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10 AOût 2OI7 _ VALEURS ACTUELLES * 41