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Le petit prince et Le roi

Spécial TranSaT aG2r la Mondiale

nicolas lunven et Jean le cam O essais bateaux O Yacht-club de l’odet

n°12 • avril-mai 2010 > GraTuiT

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8> TROPHÉE JuleS-Verne

26> MALANGO 9.99

30> YacHT-cluB de l’odeT

20> oMan eT aBu dHaBi

à la une… Jean Le Cam et Nicolas Lunven par PAUCE.

Diffusion : Diffusion nationale dans les écoles de voile FFV, les centres nautiques et de chars à voile, les yacht clubs, les capitaineries, plus de 150 magasins d’accastillage.

Édité par : JOURNAL DU GOLF SAS Président fondateur : Frédéric Schmitt 4, cours de l’île Seguin, 92102 Boulogne-Billancourt Tél. : 01 40 93 25 10 - [email protected]

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Rédaction : Servane Dorléans, Perrine Vangilve, Pierre-François Bonneau, Catherine Tisseron, Stéphanie Stoll, Camille El Beze, Philippe Bergeron, Julie Lévy-Marchal, Dominic Bourgeois.

Secrétariat de rédaction : Julie Lévy-Marchal

Responsable de la diffusion et de la communication : Catherine Tisseron - Tél. : 01 40 93 25 31 [email protected]

Rédacteur graphiste Responsable fabrication : Jean-Louis Guimar - Tél. : 01 40 93 25 30 [email protected]

Impression : Roularta Printing SA, Rœselare, Belgique.

Routage : Sernam a le plaisir de livrer votre club en 24h www.sernam.fr

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Dépôt légal à parution. Ne pas jeter sur la voie publique. Journal du Nautisme est une marque déposée par Journal du Golf SAS. Toute reproduction ou représentation même partielle est interdite sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur Journal du Golf SAS.

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n°12 • avril-mai 2010 > GraTuiT

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On les aime bien, les Glaouches (les Anglais selon les Bretons), quand ils débarquent sur le Vendée Globe, emplis de vaines menaces sur l’hégémonie française, annonçant qu’on va voir ce qu’on va voir, qu’il est de vieilles traditions de la Navy qui n’ont besoin que d’un souffle d’air pour redevenir Royal. On aime bien qu’ils nous laissent gagner.

On les aime bien, ces Anglo-Saxons, quand ils viennent faire piger nos forces nationales sans les piller, et qu’ils leur accordent à qui un volant, à qui le soin de dessiner les carènes de leur multicoques furieux et dispendieux pour la Coupe de l’America, à qui le droit d’inventer une voile rigide époustouflante d’efficacité entre deux ou trois bouées.

Ils savent se faire aimer, aussi, quand ils réussissent des enchaînements techniques d’une grande beauté – clin d’œil, appel du pied, saupoudrage de compliments, œillade, flatteries de nos egos – pour nous faire revenir sur la Volvo Ocean Race, désertée par les projets français depuis 1993-94. Les marins tricolores ne sont pourtant pas des marins faciles. Il nous revient un moment de dépit partagé il n’y a pas un an avec un membre de la communication de l’ex-Whitbread, qui regrettait qu’il soit nécessaire de traduire en français l’intégralité des documents de la course pour que les marins hexagonaux s’y sentent réellement désirés.

On s’aime bien, mais il est quand même un peu question de lutte de pouvoirs, d’influences, entre la France et le reste du monde. Aujourd’hui tout s’mélange, ma bonne dame. Les Anglo-Saxons nous reconnaissent des compétences, nous adhérons aux projets internationaux. Une redistribution des cartes est en cours, une nouvelle cartographie de la voile s’amorce et les enjeux sont d’une autre dimension. La Volvo Ocean Race 2011 va adopter l’accent breton le temps d’une étape à Lorient et Franck Cammas, dans la foulée d’un somptueux Trophée Jules-Verne, embraye sur le tour du monde en équipage avec Groupama, avec un insatiable appétit de victoire.

Tout s’mélange et même le petit village gaulois de Port-la-Forêt et ses représentants les plus prestigieux, Michel et Hubert Desjoyeaux, et leurs voisins Vincent Lauriot-Prévost et Franck David, réunis autour du MOD 70, invitent le monde entier - Glaoucherie et ses terres d’influence en tête - à rejoindre ce projet de multicoque monotype de 70 pieds, au programme et au montage manifestement cohérents. Il sera intéressant de voir si les Anglo-Saxons aimeront les Français au point d’adhérer à une idée dont ils ne sont pas eux-mêmes les maîtres. Nos héros Toutgagnix, Traitdeplumix et Energix, depuis l’irréductible Vallée des fous, ont pourtant bien compris que le monde change et qu’il ne s’agit plus aujourd’hui d’être le roi de son village. Pour grandir, il faut regarder le monde en face, puis le conquérir avant que d’être conquis. Même en voile, la mondialisation devient une idée fixe.

Bonne lectureLa rédaction

Petit match entre meilleurs ennemis

6 Journal du Nautisme avril-mai 2010

11 févrierAprès quatre ans et demi sans interruption au sommet du classement mondial de Match Racing, Claire Leroy cède sa place de n°1 à la Britannique Lucy MacGregor, à l’issue de l’épreuve de Miami. 14 février Le défi américain Oracle remporte à Valence, la 33e Coupe de l’America après avoir battu 2 à 0 le tenant du trophée, le Suisse Alinghi. 14 févrierÀ la Primo Cup à Monaco, Un maillot pour la vie de Nicolas Bérenger s’impose en Longtze Premier tandis que l’équipage d’Olympic mené par Fabien Henri monte sur la première marche du podium en Farr 30. 18 févrierCréateur de The Race, Bruno Peyron annonce son intention de lancer une deuxième édition de la course à l’horizon 2013 - 2014 au départ d’un port d’Europe du sud. 1er marsFaute d’avoir réussi à trouver une bonne fenêtre météo, l’équipage de Banque-Populaire V est contraint de reporter sa tentative du Trophée Jules-Verne à l’automne prochain. 8 marsLe Grand Prix de Miami s’achève sur la victoire de Flash Gordon en Farr 40 et du Français Jean-François Cruette en Melges 32.

20 marsRetour gagnant pour Nicolas Lunven qui remporte la Solo Les Sables, première course du circuit Figaro qui réunissait 19 skippers. Le Morbihannais a mené la course de bout en bout. 20 mars Franck Cammas et ses neufs équipiers deviennent les nouveaux détenteurs du Trophée Jules-Verne. Ils ont bouclé leur tour du monde en 48 jours, 7 heures, 44 minutes et 52 secondes. Groupama 3 améliore le temps d’Orange 2 de 2 jours 8 heures 35 minutes et 12 secondes. (voir aussi p.8) 21 marsDéjà vainqueur de la première manche, Emirates Team New Zealand gagne une nouvelle fois face aux Italiens de Mascalzone Latino Audi. À l’issue de cette seconde manche, les Kiwis remportent la Louis-Vuitton Cup d’Auckland. 28 marsFrançois Brénac et son équipage remportent le championnat de France de Match Racing Open. Les Antibois s’imposent à domicile, 2-1, face à Cédric Château et ses hommes, en finale.

4 avrilUn bon vent de nord-ouest établi dans une mer creusée par deux jours de mistral a offert à la 45e semaine de la SNIM un épilogue mémorable sur le plan d’eau, entre Marseille et Porquerolles. En Class 40, la victoire après cinq manches revient à Mistral Loisirs - Pôle Santé Elior (Thierry Bouchard), devant EDF Energie Nouvelles - Vestas et Great Circle. Chez les day-boats, succès de Jasmin devant Rollmop’s et Pablo. Nikimar, avec Sébastien Josse à la barre, empoche la Classe 1. En classe 3, Kito de Pavant, aux manettes de l’A35 Hector, s’est fait moucher in extremis par Alhena 3, autre A35.

4 avrilDeux médailles d’or françaises, plus trois autres podiums lors de la semaine olympique de Palma et une première place au classement des nations ! En 49er, Manu Dyen et Stéphane Chrisitidis ont survolé les débats, tout comme Pierre Leboucher et Vincent Garos en 470. Joli carton !

4 avrilAu Spi Ouest France, outre une participation toujours aussi éloquente et une météo érigée en juge de paix, notons la victoire d’Alain Gautier en 6.50. Chez les Farr 30, Daniel Souben et Courrier-Dunkerque, victorieux, sont déjà au taquet dans l’optique du Tour de France à la Voile 2010. Enfin, en open 7.50, Nicolas Groleau (Vecteur plus) a maté les ténors Marc Guillemot (Safran, 4e) et Lionel Lemonchois (Prince de Bretagne, 7e).

Le chiffre 24,6, c’est en nœuds la moyenne sur le fond

à laquelle Franck Cammas et ses hommes ont parcouru le tour du monde à bord de leur

maxi-trimaran Groupama 3.

La phrase « Cela s’est bien fini pour les Américains.

Ils ont fait les choses proprement et su gérer ce grand pari technologique de l’aile. Il y a une machine un peu différente, nous le savons depuis le début. Nous avions, je pense, un très bon châssis (les flotteurs)

mais un moteur (le mât et les voiles) un peu trop atmosphérique », a déclaré Loïck

Peyron, barreur, avec Ernesto Bertarelli, du catamaran Alinghi 5.

Textes de Perrine Vangilve (avec F.P.)

Photo AFP PlaNète NautISme

Port-Louis, l’entrée du port de Lorient

Lorient ville escaleLorient sera une ville escale de la Volvo Ocean Race lors des deux prochaines éditions de l’épreuve en 2011-2012. « C’était un objectif personnel de faire revenir la France dans la Volvo Ocean Race et de l’y faire rester, a confié Knut Frostad, le directeur de l’épreuve. Nous avons été impressionnés par le dossier lorientais et puis Lorient, c’est Tabarly. Lui-même a participé à quatre reprises à la Whitbread dont la première édition en 1973 », a-t-il rappelé le 3 mars dernier.

aGendaSOF – 24 au 30 avrilLa Semaine olympique française de voile déroule une nouvelle fois le tapis rouge aux voiles olympiques pour sa 42e édition. à Hyères, sont attendues pas moins de douze séries. Philippe Gouard, directeur technique national, compte bien sur ses Bleus pour rester aussi performants qu’à Palma, début avril. « Il y a dans l’équipe une culture du titre, pas seulement du podium », soulignait-il après Palma.

OBELIX TROPHY – 29 avril au 2 maiL’Obélix Trophy fêtera, le 29 avril, sa 40e édition. Pas loin de 200 compétiteurs sont, une nouvelle fois, espérés à l’embouchure de l’Odet. à cette occasion, une trentaine de Quarter Tonner, qui ont fait les premières heures de l’Obélix Trophy, est attendue pour quelques solides joutes franco-britanniques. Le Trophée comptera également, en IRC, pour le Challenge atlantique.

Mini-pavois 2010 – 4 maiQualificatif pour la Charente-Maritime / Bahia Transat 6,50, édition 2011, le Mini-Pavois 2010 se courra du 4 au 14 mai. Une première étape mènera les concurrents de La Rochelle à Gijon, en Espagne, avant un trajet retour agrémenté d’une bouée à virer. Les chiffres-clés : 300 milles à l’aller, 500 au retour, 60 concurrents attendus. En 2009, c’est Thomas Ruyant (Faber France) qui avait remporté l’édition avant d’empocher la Mini-Transat l’année suivante. Un révélateur ?

Tour de Belle-Île – Du 7 au 9 maiAvis de forte fréquentation autour du petit joyau de la baie de Quiberon ! Avec 281 inscriptions l’an passé, le Tour de Belle-Île s’est glissé à la 2e place des rendez-vous nautiques les plus prisés de l’Hexagone. Qui succèdera aux deux premiers vainqueurs, Anne Caseneuve en 2008 et Francis Joyon en 2009 ? Ouvert à tous bateaux sitôt passés les 6,50 mètres. Unités d’exception bienvenues.

Audi Med Cup – du 11 au 16 maiC’est le retour des TP52, renforcés cette saison par les TP42 ! Avec cinq étapes en cinq mois, l’Audi MedCup n’a mis qu’un an pour s’imposer comme un des must de la régate internationale, réussissant le tour de force de proposer aux équipages des défis de Coupe de l’America une plateforme pour régater. Première étape : le 11 mai à Cascais, au Portugal. La suivante ? Marseille, du 15 au 20 juin.


Texte de Stéphanie Stoll

Photo DR tROPHÉe JuleS-VeRNe

Un temps poUr toUtAprès avoir tant couru, ils auront pris leur temps, finalement, pour retrouver la terre ferme. Comme si 48 jours en mer à naviguer autour du monde, à battre des records, n’avaient pas suffi aux hommes de Groupama 3. Comme s’il était nécessaire, aussi, de prendre son temps pour trancher entre mal de terre et mal de mer.

h 40, ce 20 mars. Un trimaran a fait le printemps. Là-bas, au large de l’île d’Ouessant, Groupama 3 boucle son voyage. Après 48 jours, 7 heures, 44 minutes et 52 secondes de navigation. Il vient de pulvériser le record du tour du monde à la voile en équipage que détenait Bruno Peyron sur Orange 2 depuis 2005. Dans les instants qui suivent, le skipper Franck Cammas se fait prier pour participer à la vacation avec la presse. Il annonce que le bateau ne rentrera pas au port tout de suite. « Il faut prendre le temps de savourer tout ça », déclare-t-il d’une voix sans émotion. On n’en saura pas davantage sur l’état d’esprit du skipper le plus rapide autour de la planète, bien déterminé à passer une dernière nuit en mer avec son équipage.

« Sans doute notre dernière fois tous ensemble »Ainsi, à l’impatience d’arriver, palpable lors des dernières vacations, succède l’urgence de prolonger l’expérience du groupe. Groupama 3 file vers l’anse de Bertheaume, juste à l’entrée de la rade de Brest, où un semi-rigide leur dépose huîtres, langoustines et champagne. Au menu comme à la carte, c’est ripaille et rigolades. Entre marins. Plus tard, lors d’une conférence de presse joviale, où le ton sera tout autant taquin que sérieux, l’un des dix héros glissera que « c’était sans doute la dernière fois qu’(ils) naviguaient tous ensemble ». Quand ils se seront séparés, chacun voguera vers de nouveaux défis, à commencer par la Route du Rhum où Franck Cammas et Thomas Coville deviendront adversaires. Ou vers un autre tour du monde pour Groupama qui armera un monocoque dans la Volvo Ocean Race en 2011. Ces perspectives ont-elles animé les discussions de l’équipage ? Silence radio. « La vie du bord appartient aux hommes du bord, c’est ce qu’il y a de plus beau et c’est à nous, » rappelait Thomas Coville qui bouclait son cinquième tour du monde.

à terre, un homme le sait plus que tout autre. Il fut homme d’équipage, mais à terre. Une main dans la poche, il lève sa coupe de champagne. « Ben… santé ! » Le verre est en plastique, siglé d’une célèbre marque d’anisette ; aussi gêné que ravi, Sylvain Mondon, le météorologue de l’équipage, reçoit comme il peut les vivas. Il dit même qu’il n’a rien fait. Il ment un peu, mais joliment, humblement. Il se sent surtout seul à l’heure de recueillir ces félicitations autour du premier bar du week-end.

Mondon, 11e artisanSur les cartes marines, grâce à des fichiers informatiques jugés abscons par les profanes, Sylvain a montré le chemin au trimaran. Il a été le premier à avoir la certitude que les hommes de Cammas remporteraient le Trophée Jules-Verne alors que, de jour en jour, s’accumulait leur retard. Jusqu’à 600 milles (1 100 km, une bonne journée de mer), à une semaine de l’arrivée. Le lendemain, Mondon « le poisson-pilote » est le seul à décrocher le droit de monter à bord

du multicoque. Après quelques rebonds sur le filet du trampoline, de viriles accolades, Sylvain Mondon replante les mains dans ses poches. Il est aux premières loges du spectacle. Il en est aussi un artisan.

Tout sourire, Franck Cammas a annoncé la couleur : « Du soleil, du vent, beaucoup de monde… Ça va faire une belle fête tout ça ! On va essayer de rentrer dans le port à la voile. » Grand-voile haute et solent déroulé, Groupama 3 enchaîne les virements au raz des cailloux, pénètre dans le port de Brest et offre un tour d’honneur au public massé sur le quai. Les marins poussent l’audace à virer tout près d’eux, devant l’Abeille Bourbon. Des crâneurs ? Des joueurs ? Des rois ? Probablement les trois à la fois.

La preuve ? Plus tard, on entend Stève Ravussin amuser la galerie : « On s’est vraiment éclaté, on a bien tiré sur le bateau… surtout quand le patron dormait ! » Frédéric Le Peutrec un généreux sourire solidement amarré aux plissures des yeux, confirme : « C’est un plaisir de raconter et de re-raconter », assure-t-il.

Ils ont navigué sur la lune Sur le quai, chaussé de bottes de cuir étanches, Bruno Peyron reste en retrait. Franck Cammas vient de le déposséder de son record, mais on a l’impression qu’il se retient d’approcher les héros du jour. Pourtant, n’est-ce pas lui qui a détenu le Trophée Jules-Verne en 1993, en 2002 et en 2005 ? Les dix de l’équipage et le météorologue se sont hissés sur le podium. Loïc Le Mignon, 48 jours de barbe, ne se sépare plus de sa fillette juchée sur ses épaules. Enfin, Bruno Peyron, « ravi et honoré d’avoir été battu par la meilleure équipe », les y rejoint.

Ce 20 mars, il pleut du champagne sur les quais de Brest. Bercés par ses effluves, les marins signent des autographes. Un jéroboam dans une main, hilare, Ronan Le Goff fait voler comme des frisbees les casquettes vertes du sponsor. Un passant souffle à l’oreille de son petit-enfant : « Ils sont allés sur la lune avec leur bateau. » Il y a sans doute du vrai.

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L’équipage de groupama 3

Skipper, Franck Cammas ; navigateur : Stan Honey ; barreurs, Frédéric Le Peutrec, Stève Ravussin, Lionel Lemonchois, Thomas

Coville, Loïc Le Mignon ; équipiers d’avant : Ronan Le Goff,

Bruno Jeanjean, Jacques Caraës ;Météo : Sylvain Mondon.

Les chiffres magiques

Tour du monde en 48 jours, 7 heures, 44 minutes et 52 secondes, soit 28 523,5 milles (52 825 km) à la vitesse moyenne

de 24,6 nœuds (45 km/h)


Texte de Dominic Bourgeois

Photos Yvan Zedda/Groupama tROPHÉe JuleS-VeRNe

Le toUr vU de L’avant

Si skipper, routeur et barreurs ont été placés sur le devant de la scène pendant tout ce Trophée Jules-Verne victorieux, les trois équipiers d’avant n’ont pas démérité sur ce poste très exposé et à des vitesses hallucinantes. Comment se vit un tour du monde vu de l’étrave d’un trimaran de trente-deux mètres ? Morceaux choisis de vécu.

ronan Le Goff, 40 ans et trois Trophée Jules-Verne au compteur, Jacques Caraës, 51 ans et quatre tours du monde dans la besace, Bruno Jeanjean, 48 ans et novice des mers du sud mais n°1 talentueux sur la

Coupe de l’America et autres régates internationales… Trois équipiers d’avant extrêmement expérimentés et toujours enthousiastes sur ce record malgré leur poste particulièrement ingrat et très exposé aux dangers de la mer. Le bizuth du tour et le multirécidiviste donnent leurs sensations sur ce Trophée Jules-Verne, vu de la plage avant.

Bruno Jeanjean : « C’était rapide… Forcément ! Mais j’ai eu l’impression que ça se déroulait comme un fil que tu tires d’une pelote de laine : Franck (Cammas) a choisi un casting extraordinaire, des hommes expérimentés qui ont tous apporté leur pierre à l’édifice en restant chacun à leur place. C’est une grande qualité de la part d’un skipper que de rassembler des profils et des compétences qui ne se mettent pas en avant : c’est une garantie de bonne réussite d’un projet. Ensuite, un tour du monde, ce sont des images superbes : des mers incroyables, des ciels sublimes. La nature nous a donné le meilleur ! Et pour mon premier tour, je n’ai rien à jeter : j’ai pris cette expérience du premier jusqu’au dernier jour, comme une aventure sportive d’abord, puisque c’était une compétition, mais surtout humaine parce qu’il faut donner de soi pour que tout soit fluide. On était tout de même dix bonshommes dans un tube carbone… Il faut se lever tous les matins avec l’envie de partager, mais je n’ai pas eu besoin de forcer ma nature pour ça… »

Jacques Caraës : « La notion de connaissance de l’équipage était un atout : pas besoin de dire deux fois qu’il faut faire attention à tel ou tel point lors d’une manœuvre. Dès qu’il voit un équipier qui part devant, le barreur, par exemple, lève le pied pour réduire la vitesse, soit en lofant au près, soit en abattant au portant. Tous ont bien compris que la plage avant était particulièrement exposée ! Du coup, on gagnait beaucoup de temps. L’équipage n’a jamais cherché à forcer : ces bateaux-là vont suffisamment vite pour que la manœuvre soit bien décomposée en prenant le temps qu’il faut. On a toujours été serein à l’avant et pas une voile n’a faseyé. »

Bruno Jeanjean Équipier d’avant, responsable du gréement courantDirecteur du port de plaisance de Palavas-les-FlotsCoupe de l’America (1987, 1992, 1995), Admiral’s Cup (1989-1991), championnat du monde de Match Race (1994), championnat Orma (2005-2006)…


tROPHÉe JuleS-VeRNe

Bruno Jeanjean : « Je dois saluer l’équipe des barreurs parce que Groupama 3 est un pur-sang qu’il faut dompter ! Ils ont toujours réussi à le placer, même dans des conditions de très grandes vitesses avec de la mer, notamment la nuit… Vu de l’avant, je dois constater que nous avons été moins sollicités que les barreurs et que notre travail a été plus facile : les manœuvres se prévoyaient très en avance grâce aux données météo que nous avions, et nous savions quand il fallait intervenir. Cela dit, quand on se déplace sur ce type de bateau, à ces vitesses, les mouvements et les chocs sont assez déstabilisants : il faut en permanence faire attention et anticiper. Mais le maître mot à bord était ‘‘ sécurité ’’ ! On ralentissait le bateau pour pouvoir se déplacer sans risques. »

Jacques Caraës : « Groupama 3 reste un bateau léger, donc la dimension des voiles est encore à portée humaine. Sur Orange 2 ( bateau avec lequel Bruno Peyron avait réalisé le précédent record du Trophée Jules-Verne en 50 jours et en 2005, ndlr) qui est beaucoup plus lourd, toutes les manœuvres étaient

fastidieuses et fatigantes : il fallait du monde sur le pont. Avec le trimaran, l’avantage est la rapidité de manœuvres que l’on pouvait faire à sept : les trois gars du quart de pont, les trois du quart de veille et le navigateur. Nous n’avons jamais hésité à changer de voile pour relancer, à changer de gennaker s’il le fallait, ça se faisait rapidement. La plage avant est relativement facile à gérer à deux équipiers : l’un tout à l’avant, l’autre en pied de mât. En revanche, s’il est très agréable à manœuvrer, c’est un bateau assez fougueux : il faut se tenir et être aux aguets en permanence. Il est toujours sain, mais il cabre rapidement. Il n’est pas très protégé, surtout pour les gars dans le cockpit et les barreurs ! Dès qu’on est aux réglages sur les deux winches du cockpit, on est vraiment dans un geyser d’eau… Ne serait-ce que pour remonter un peu de dérive ou de foil, ce n’est pas très agréable : il y a des progrès à faire de ce côté-là ! »

Bruno Jeanjean : « Groupama 3 n’est finalement pas un bateau si exigeant. Même si les voiles sont lourdes, elles ne sont pas monstrueuses à déplacer comme cela doit l’être sur des bateaux de plus de 35 mètres. Sur Banque-Populaire V (maxi trimaran, le plus grand trimaran du monde, ndlr), je pense qu’ils auront plus de difficultés ! Tout le monde nous trouve en pleine forme après 48 jours de mer : c’est bien la preuve qu’on ne s’est jamais mis dans le rouge… Ce fut une grande bouffée d’oxygène ! On a bien dormi avec le système de quarts adopté même si, parfois, quand le bateau secouait énormément, nous avons eu un déficit de sommeil, que nous avons pu récupérer après. »

Jacques Caraës : « Vu le vent apparent, ce n’est pas facile de communiquer entre l’avant et le cockpit. De jour, nous avions un code gestuel et de nuit, on a essayé d’établir un signe avec les lampes frontales : lorsqu’elle clignotait en rouge, elle indiquait que le barreur pouvait lancer la manœuvre. Autrement, le relais s’effectuait par l’équipier d’avant du quart de veille installé au pied de mât. Le n°1 de quart de pont avait ainsi avancé la manœuvre (étai, rabans, sac à voile ouvert…) pour que celui de quart de stand-by ne soit pas dans l’urgence. Le tempo était toujours donné par le n°1 de quart de pont puisqu’il était parfaitement réveillé et au courant de ce qu’il s’était passé les heures précédentes. Notre rôle, quand les voiles sont établies, consiste aussi à les régler : le poste est protégé tant des embruns que du froid, parce que nous pouvons rester sous la casquette avec les écoutes à la main. Nous restons donc à l’affût des demandes du barreur qui perçoit mieux le comportement du bateau pour mettre plus ou moins de dérive, de foil, pour choquer ou déborder le génois ou le chariot de grand-voile. à deux équipiers, on arrive à effectuer tous ces réglages sans avoir besoin du quart de veille : il ne vient dans le cockpit que pour une prise de ris ou un changement de voile d’avant. Groupama 3 est donc un bateau qui se mène à trois en toute sécurité, ce qui est beaucoup mieux que sur Orange 2. Tout était plus lourd alors, plus fastidieux, plus long : il fallait être quatre au moulin à café pour régler une voile, donc solliciter le quart de veille… »

Jacques CaraësÉquipier d’avant, responsable vidéoDirecteur de course de la Solitaire du FigaroAdmiral’s Cup (1985), Coupe de l’America (1983 et 1987), Mini-Transat (1991), Solitaire du Figaro (1990), Transat AG2R (1992), Course autour du monde (1993), Route de l’Or (1995), record de l’Atlantique en monocoque (1998 et 2003), The Race (2000), Trophée Jules-Verne (2005)…

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14 Journal du Nautisme avril-mai 2010 avril-mai 2010 Journal du Nautisme 15

INteRVIeW

noces de Figaro

l’un a 27 ans, une Solitaire du Figaro au compteur et les dents longues. l’autre a 50 ans, trois Solitaire en poche et la langue bien pendue. associés, Nicolas lunven et Jean le Cam forment un redoutable duo de Figaristes dans cette 10e édition de la transat aG2R la mondiale, dans lequel l’un veut apprendre… et l’autre aussi. Interview !

Comment est née votre collaboration sur cette Transat AG2R ? Jean Le Cam : Il faut poser la question à Nicolas, c’est lui qui m’a choisi, d’abord pour le Tour de Bretagne. Et c’est lui le boss ! Nicolas Lunven : D’une manière générale, j’aime bien m’entourer de profils différents du mien. D’abord parce que c’est bien dans l’objectif d’une recherche de performance sur un événement, mais aussi dans la perspective d’un enrichissement personnel. Il est plus intéressant de partir avec Jean et son histoire qu’avec quelqu’un de mon âge, qui a fait du Figaro comme moi. Une Transat, c’est aussi une aventure humaine et, sur le Tour de Bretagne, j’ai senti que ça se passerait bien en mer avec Jean.

Qu’êtes-vous allé chercher chez l’autre ? N.L. : Jean a déjà beaucoup d’expérience du large, beaucoup plus que moi qui n’ai fait qu’une Transat. Je cherche en Jean une approche différente… On pourrait parler de vieille école, mais je ne suis pas sûr du tout que cette école soit dépassée par les événements… J.L.C. : Courir avec quelqu’un de plus jeune, c’est pour moi aussi un enrichissement. J’ai envie de savoir comment ça se passe réellement chez les nouveaux navigateurs. Nicolas est quelqu’un de performant et de déterminé à gagner. Et, pour arriver à signer un résultat, ce n’est pas pire d’embarquer avec le vainqueur de la Solitaire du Figaro qu’avec le onzième, normalement ! Est-ce que Jean est intervenu sur la préparation du bateau ? J.L.C. : Nicolas est seul maître à bord, il connaît bien son bateau car ça fait déjà un petit moment qu’il est dans la série. Il sait très bien ce qu’il fait. N.L. : Il y a beaucoup de choses, dans l’optique d’une Transat, que je maîtrise moins bien que Jean et je n’hésite pas à lui demander conseil. Je n’ai pas envie que, au bout de cinq jours de course, on s’aperçoive qu’on a un pépin et que Jean me dise : « C’est évident, tu aurais dû prendre ça. » Il ne faut pas oublier qu’on à toute une traversée à vivre.J.L.C. (en riant) : Le tuyau de raccord !

Racontez-nous cette histoire de tuyau… N.L. : J’ai découvert hier une vieille liste de Charles Caudrelier sur laquelle il est noté qu’il faut emporter un tuyau pour faire raccord avec la pompe de ballast si jamais le moteur grille... J.L.C. : Sans le tuyau, c’est au seau et à l’entonnoir qu’on remplit le ballast, t’imagines ? N.L. : Je ne sais même pas comment ça marche mais, si jamais la pompe tombe en panne, c’est un drame. Et Jean m’a rappelé combien c’était important de l’essayer, qu’il soit fonctionnel… J.L.C. : J’ai toujours milité pour que mes préparateurs testent les trucs de secours, sinon, tu as l’air d’un con le jour où tu dois t’en servir et que ça ne marche pas.

Ça fait un moment que la classe Figaro existe. Il n’y a pas une version de « La classe Figaro pour les Nuls », commune à tous, pour savoir quoi embarquer, quoi faire ? N.L. : C’est la transmission entre marins et sa propre expérience en tout cas qui sont les principales sources d’information pour ce genre de situations. Il n’y a pas de guide comme ça et, de toute façon, ça ne servirait pas à grand-chose. Rien ne vaut d’apprendre les choses par l’expérience.

Jean, dans votre livre Toutes voiles dehors, vous citez une phrase de Henri Desjoyeaux, qui dit : « Votre génération a appris toute seule et a compris ce qu’elle apprenait, c’est ce qui vous rend si forts. »J.L.C. : C’était lors du dernier Vendée Globe. Juste avant le cap Horn, j’étais au téléphone avec Henri Desjoyeaux, qui dînait chez ma mère. On constatait que le trio de tête, c’était Michel, son fils, Roland Jourdain et moi, trois gamins de Port-la-Forêt. Monsieur Desjoyeaux analyse et dit : « Les gens attendent beaucoup d’un professeur ou d’un centre d’entraînement et, vous, vous faites partie d’une génération qui faisait les choses. » Il avait totalement raison. Je ne dis pas que l’école n’est pas nécessaire, je dis seulement qu’elle n’est pas efficace si son apprentissage n’est pas complété par sa propre expérience. C’est en prenant la claque dans la tronche que tu sais que ça fait mal. Tirer bénéfice de la claque, c’est encore une autre démarche. Ça fait partie du développement d’un compétiteur.

Jean, vous êtes de manière indirecte impliqué dans l’arrivée du pôle Finistère Course au large de Port-la-Forêt et vous en êtes consommateur intermittent ; Nicolas, vous y êtes de façon plus assidue… Comment se sert-on de cet outil ?J.L.C. : Tu prends ce que tu as envie d’y prendre. Pour moi, c’est la météo, parce qu’on se penche dessus de manière collective, avec des gens hyper pointus comme Jean-Yves Bernot, par exemple (routeur de renom, ndlr), ou les développements informatiques, les logiciels… Une personne ne peut pas aborder ça toute seule. N.L.: Un centre d’entraînement comme ça ne fonctionne que si on y va en étant prêt à donner quelque chose. La partie sportive, avec les entraînements, ne sert vraiment que si tout le monde bosse ensemble et n’hésite pas à donner sa configuration de voiles. C’est la confrontation et la volonté de grandir ensemble qui rendent la chose intéressante.

Peut-on être tour à tour concurrents et équipiers sans pratiquer la rétention d’information ?N.L. : La preuve : on arrive à naviguer ensemble de temps en temps ! Si ça n’était pas efficace, je serais allé chercher quelqu’un de l’extérieur, pour protéger mes secrets et Jean les siens. La Transat AG2R qui s’élance propose pas mal de duos intéressants à cet égard, justement.

J.L.C. : (réfléchit.) Le problème, c’est que tout le monde fait la même

Propos recueillis par Frédéric Pelatan Photos de Pauce (pauce.com) et AFP

« Si on ne S’enriChiT PAS, on PerD conTacT aVec le MoMenT »

le Cam et l’ImocaVice-Président de la Classe Imoca, Jean Le Cam milite actuellement pour une simplification des 60 pieds monocoques « pour préserver la classe ». Le Finistérien préconise qu’en deux étapes, d’ici 2016, la jauge supprime les ballasts latéraux « pour gagner sur la tuyauterie et les problèmes », simplifie les gréements et envisage une réduction de 10 à 8 voiles à bord « à condition que cela simplifie la vie » et, enfin, impose une réduction du tangon de 1,80 m à 50 cm « pour éviter les accidents ». « Maintenant, il faut choisir. On a fait des usines à gaz, puis des paquets de flotte. À nous de choisir si on sauve la classe ou si on la fusille. »

Jean Le camnicoLas LUnven

chose de son côté et tout le monde pense qu’il est champion du monde dans son coin. C’est bien parce que ça engraisse les fournisseurs mais, à mon avis, c’est une réelle connerie. Allons ensemble vers le développement et pas chacun de son côté en gardant de faux secrets que tout le monde connaît ! C’est risible. Personne n’a les moyens d’avoir les outils de développement de la Formule Un, avec 80 personnes intégrées à une structure pour un seul bateau pour protéger ses secrets.

C’est-à-dire ?J.L.C. : Changeons la façon de voir les choses, de vivre ensemble dans notre milieu ! J’ai toujours participé aux débats des classes, que ce soit en Formule 40, en Figaro, en Orma ou en Imoca. Des fois, c’est affligeant. En réunion, je leur sors : « Toi, je sais que tu fais ça, toi ça. » Ils tentent des trucs, ils se cachent mais tout le monde est au courant de tout, il n’y a pas que moi ! C’est débile ! Allons ensemble vers le développement et pas chacun de son côté en gardant de faux secrets ! (voir ci-contre l’encadré consacré à l’Imoca et Jean Le Cam, ndlr)

Revenons au Figaro. Quand la classe a-t-elle su conquérir sa pérennité ?J.L.C. : La bascule s’est faite en 1990 avec la monotypie. Avec les Half-Tonner, quand tu n’avais pas d’argent, tu n’avais pas de bateau. La classe ne se serait jamais développée comme ça si on était restés dans le même modèle de compétition.

Nicolas, vive le Figaro, vive le MOD 70, vive la monotypie ? N.L. : Je dirais qu’il faut de tout pour faire un monde. On peut être clair sur le Figaro : il y a la quantité et la qualité. La monotypie, c’est la possibilité de se mesurer aux autres sans avoir derrière soi une écurie. En période de crise économique, ce modèle reprend de la vigueur : il y a toujours autant d’inscrits alors que d’autres classes sont moins bien loties. C’est une valeur sûre. Mais il n’y a pas que ça, heureusement.

Ce qui vous a attiré en Figaro, c’est le match entre navigateurs ? N.L. : Entre autres. Ce sont aussi des projets simples à mener, même seul,

abordables pour les partenaires. On est pile dans le bon créneau en terme de sportivité, de gestion de projet, de budget, de retour sur investissement pour les sponsors. On est au croisement de tous les paramètres de décisions. L’Imoca est réservée à certaines catégories de skippers et de budgets, par exemple. Le programme est varié, les budgets sont réservés, les bateaux sont abordables pour les amateurs… Tout le monde trouve son compte et, comme il y a la qualité, les médias s’y intéressent. Le cercle est vertueux.

Jean, c’est si vertueux que tout le monde s’y retrouve ?J.L.C. : Il y a beaucoup de monde, oui, mais pas tout le monde. En revanche, cette Transat AG2R est très intéressante parce qu’il y a des gens qui viennent de la Mini-Transat. Deux écoles vont se confronter. Le Figaro est une base solide, qui dure depuis un moment et sur laquelle on peut s’appuyer. Ce sont les événements qui font les classes. C’est le Vendée Globe qui fait l’Imoca, la Solitaire du Figaro qui a fait la classe Figaro. Il ne faut pas se tromper. La classe Figaro, avec nous, a pris la meilleure décision qui soit, à savoir qu’on ne touche pas au bateau avant fin 2015. Du coup, les gens peuvent investir dans des bateaux, il y a un marché de l’occasion, une économie propre à cette classe… Programmer les choses suffisamment dans le temps est une mesure de sauvegarde.

C’est ce qu’il manque, aujourd’hui, dans l’univers global de la course au large ? J.L.C. : Oui, parce que la lisibilité et l’anticipation servent à tout le monde ! Il n’y a que Bénéteau, fabricant du bateau, qui aurait pu chercher à modifier la structure, parce qu’il faut bien qu’il vende des bateaux.

N.L. : Il y a un gâteau à se partager et, plus il y a d’événements et de séries, plus les parts sont petites. Mais je n’ai pas d’avis tranché sur l’organisation générale de la course au large.

J.L.C. : Mais on progresse ! La dernière fois, la Transat Jacques-Vabre s’était déroulée en même temps que la Barcelona World Race et on a réussi à décaler les choses. La Route du Rhum a été décalée, mais pas la Velux. On n’a pas pu discuter avec l’organisateur privé. S’il ne veut pas discuter, on ne peut rien pour lui. Mais ça viendra.

Comment la voile a évolué depuis vos premiers pas ? J.L.C. : Dans le bon sens. Il y a 25-30 ans, des mecs sur les pontons qui gagnaient leur vie par la course, il n’y en avait quasiment pas ! Maintenant, il y a des projets sérieux, avec de vrais professionnels. C’est lié à l’intérêt du public pour la voile. Oui, ça s’est professionnalisé.

Quel marin étiez-vous ?

J.L.C. : J’allais partout. Je faisais du Figaro, un tour du monde, des records entre Brest et Port-la-Forêt… Et, pour vivre, je construisais les bateaux chez Multiplast. Puis j’ai construit Jet Service, Crédit Agricole, puis il y a eu le chantier ici (CDK Composite et CDK compétition, deux structures dont Jean fut, un temps, actionnaire, ndlr)… L’évolution générale est vachement bien. Il y a des gens qui me demandent si je regrette, mais comment regretter ? Cette question ne peut venir que de quelqu’un extérieur au milieu, bien assis, avec Bobonne qui l’attend tous les dimanches.

Nicolas, quel regard portez-vous sur la carrière de Jean ?N.L. : Beaucoup de choses ont changé. Le coût de la vie, déjà. à l’époque, il était peut-être plus facile de se dire : « Je navigue et l’argent, on verra après ». Aujourd’hui, impossible de se lancer à l’aventure même si, comme les marins de la génération de Jean, on est des passionnés. Je crois que la différence est là. Il faut, pour espérer faire un ou deux résultats, pour se faire remarquer, et pour progresser, de l’argent dès le départ. Aujourd’hui, on s’exprime plus facilement, plus encore en monotypie. Je rejoins Jean sur le fait que notre génération vit plus facilement. Je vis déjà de la course.

J.L.C. : D’un autre côté, tous les projets sont professionnels. Pour un amateur, c’est plus difficile de trouver un embarquement. Mais, globalement, aujourd’hui, on peut avoir une vie plus… structurée.

Quel regard porte Jean Le Cam, triple vainqueur de la Solitaire du Figaro sur Nicolas Lunven, tenant du titre ? J.L.C. : Pour gagner, il faut toujours une panoplie de paramètres qui, à un moment, se joignent à l’opportunité de gagner. Il faut être bon, avoir une bonne analyse, aller vite, c’est la base. Mais il faut aussi avoir le bon moment et prendre la bonne décision à ce moment précis. Ça peut prendre du temps mais, si on a tout ça, on finit par gagner la Solitaire. Pour Nicolas, si ça n’avait pas été l’an dernier, ça aurait pu être cette année. Et puis, il faut penser sans cesse à se développer, à progresser. Si on ne le fait pas, on perd contact avec ce fameux moment. Et on ne gagnera jamais.

À l’inverse, Nicolas, quel regard portez-vous sur les trois victoires de Jean ?

N.L. : Ce que j’admire chez Jean, c’est qu’il a été capable de passer de génération en génération sans défaillir. Il était bon il y a trente ans, il est bon encore cette année. Quand tu vois l’évolution de la voile pendant toutes ces années, c’est qu’il a su se remettre au goût du jour en permanence, il a

su se remettre à niveau. J’ai gagné la Solitaire du Figaro, mais est-ce que je serai capable de gagner une régate encore dans dix ans ? Je n’en suis pas sûr. Quand on voit l’évolution des bateaux, la hausse du niveau général chez les marins, être encore parmi les meilleurs trente ans après, c’est vraiment très fort.

Concrètement, où en êtes-vous de votre développement ? N.L. : J’ai été au bon endroit au bon moment et je dirais que j’ai eu la réussite qu’il fallait. à cinq heures de l’arrivée à Dieppe, on était encore dix à pouvoir gagner dans la pétole ; il faut bien avouer que, lors de la Solitaire, j’ai eu de la chance. Je ne suis pas largement meilleur que les autres. Mais j’ai franchi un cap. Avant cette Solitaire, j’avais fait suffisamment de progrès pour me retrouver à la bagarre pour la victoire. Et j’ai eu la réussite, ce qui me permet de rebondir pour un obtenir un partenariat avec Generali, qui m’apporte beaucoup de sérénité sur ma façon de naviguer, sur mes choix, sur ma préparation… Voilà comment je l’analyse.

Jean, vous parliez de l’évolution de Nicolas, ça passe évidemment par une confrontation aux autres navigations ! J.L.C. : C’est ce qu’il fait. Tout se passe dans la diversité. Nicolas doit faire le Spi Ouest, de la monotypie. De toute façon, s’il ne fait que du Figaro, il sera baisé.

Nicolas, quelles sont vos perspectives aujourd’hui ?N.L. : J’ai signé un contrat de cinq ans avec Generali, donc je continue à faire du Figaro avec eux. Je n’ai pas envie de faire autre chose. D’abord parce que je n’en fais que depuis trois ans et, ensuite, il n’y a rien qui me plaît réellement à côté. Par tradition, on quitte le Figaro pour le 60 pieds monocoques, mais ce n’est ni mon envie ni celle de mon sponsor. Je m’estime encore trop jeune pour mener à bien un projet 60 pieds. Ce n’est pas skipper le plus compliqué, c’est mener le projet qui demande du métier. Je ne me vois pas non plus ne faire que du Figaro. Je ferai le Tour de France à la Voile, du Match Race, éventuellement du 60 pieds en équipage si l’occasion se présente… J’ai besoin de m’enrichir d’expériences nouvelles sur d’autres supports. Je pense que c’est grâce au Tour de France que j’en suis là, c’est là que j’ai rencontré Charles Caudrelier, qui m’a ensuite proposé la barre du Figaro de Bostik, son sponsor… En Fig’, je m’éclate, j’ai un sponsor qui me suit, ça reste mon objectif principal sur plusieurs années, mais je continue à vouloir faire d’autres choses pour apprendre. Si j’ai l’occasion de faire la Jacques-Vabre 2011 en 60 pieds, je suis preneur ! Voilà ma dynamique aujourd’hui.

INteRVIeW

Jean le Cam : Né le 27 avril 1959 à La Forêt-FouesnantTransat AG2R : 5 participations (2008, 4e avec Gildas Morvan ; 1998, 6e avec Florence Arthaud, 1996, 2e avec Florence Arthaud ; 1994, vainqueur avec Roland Jourdain, 1992, 5e avec Dominique Vittet)Trois fois vainqueur de la Solitaire du Figaro (1994, 1996, 1999)

Nicolas lunven : Né le 28 novembre 1982 à Vannes. Transat AG2R : 1 participation (2008, 5e avec Jean Grégoire)Vainqueur de la Solitaire du Figaro en 2009

« adMiraBle : Jean paSSe leS GénéraTionS SanS défaillir »



Texte de Camille El Beze

Photo DPPI tRaNSat aG2R la mONDIale

association de bienFaiteUrs

Groupe BelKito de Pavant, 49 ans, 1,74 m, 72 kg, 4e participation Sébastien Audigane, 42 ans, 1,93 m, 92 kg, 4e participation

Groupe SnefJean-Paul Mouren, 57 ans, 1,77 m, 73 kg, 7e participationPaul Meilhat, 27 ans, 1,87 m, 80 kg, 1re participation

GarMin - one neTwork enerGieSYannig Livory, 43 ans, 1,80 m, 105 kg, 7e participationErwan Livory, 41 ans, 1,77 m, 80 kg, 2e participation

SaVéolRomain Attanasio, 32 ans, 1,75 m, 70 kg, 3e participation Samantha Davies, 35 ans, 1,68 m, 61 kg, 3e participation

Kito, Bel et SébastienKito va traverser l’Atlantique pour la quarantième et quelques fois. Mais quand on aime, paraît-il, on ne compte pas. Absent du circuit Figaro depuis trois ans, il y retourne pour se frotter « à cette bande de fous furieux ». Et aussi parce que « tout le monde sur la même mobylette, c’est un défi, plus humain qu’en Imoca. Je viens pour voir si je suis encore à la hauteur. » La barre est effectivement élevée, mais c’est lui qui l’a placée avec sa victoire en 2006 en compagnie de l’Italien Petro D’Ali. Sébastien Audigane, l’homme des grands chronos océaniques, s’apprête quant à lui à vivre un record de lenteur : trois semaines au bas mot pour cette transat en tandem à 7 nœuds de moyenne, contre 3 jours et 15 heures l’été dernier en maxi trimaran. « Trois semaines, c’est la moitié de mon tour du monde avec Orange 2. Mais ça ne me gêne pas d’aller lentement. Je navigue en Dragon, un bateau qui va encore moins vite », explique celui qui pense très fort au Vendée Globe. Les deux hommes se sont rencontrés sur l’AG2R en 2000 à l’escale de Madère, après une première étape costaude qui avait valu à Kito des journées en combi TPS et des

boutons rouges plein le corps. Ils se sont ensuite découvert des affinités dans l’exiguïté du cockpit de Bonduelle, le trimaran de Jean Le Cam. « On a tous les deux une grosse expérience du large et on a la même manière de fonctionner : on marche beaucoup au feeling », réalise Kito. Ils partagent aussi le goût des conditions extrêmes. « Dans la brise, quand il faut sentir le bateau, on est super à l’aise » prévient Seb. « Je préfère cent fois avoir

45 nœuds que du medium, confirme Kito. J’aime quand c’est technique, que tu te bats avec les éléments. Ou alors, le petit temps. » Seb à nouveau : « Pour moi, Kito est le navigateur le plus performant que je connaisse dans la molle foireuse. » à bord, ils ne sont pas très causants et Kito, parfois bougon sous la pression, confesse en riant que son préparateur mental l’avait surnommé « le Jean-Pierre Bacri de la voile ». Il assume. Sébastien, aussi efficace que discret, saura s’en accommoder. Au fait, les deux compères ont un autre dénominateur commun : ils ne lâchent rien. à bon entendeur…

Confit de générations« Dans cette AG2R, il y a des assemblages qui pèsent lourd sur la balance. Moi, j’ai fait un assemblage comme on fait du bon vin : un vieux pied de vigne allié à une bonne terre fertile. Médiatiquement, on pèse moins lourd que d’autres duos mais en tant que team, on fait une super association. » Du pur Mouren dans le texte. Il est vrai qu’un monde sépare le vieux renard marseillais de son jeune coéquipier brestois Paul Meilhat : la moustache, le style, les kilomètres (1 300), l’âge (30 ans) et l’expérience. Jean-Paul, trois podiums en cinq AG2R est le tenant du titre (victoire en 2008 avec Laurent Pellecuer). Paul, le bizuth, va traverser l’océan Atlantique pour la première fois. Et les baptêmes, il commence à en avoir l’habitude : « Depuis un an et demi que je fais du Figaro, j’enchaîne les premières : premières nav’ en Méditerranée, première traversée du golfe de Gascogne, de la mer d’Irlande et là, je vais aller aux Amériques (sic) pour la première fois. » Cette forme de virginité audacieuse, Jean-Paul la repère tout de suite sur Cap Istanbul en 2008 : « Je trouvais qu’avec un bateau ‘‘démerde’’ et des voiles ‘‘démerdes’’, il se démerdait bien mieux que moi ! » Il insiste : « Il

est pur. Il n’a pas eu le temps de se polluer, d’être perturbé par les vicissitudes de la vie familiale ou professionnelle. En outre, il a un état d’esprit et une méthode qui ramènent à l’excellence. » Le dithyrambe fait rire l’intéressé qui réplique par un malicieux éloge de la maturité : « Jean-Paul marche à l’économie. Il est un exemple de maîtrise de l’énergie. Il a une faculté à faire les choses en

optimisant les efforts physiques et les contraintes. Du coup (en cette période de préparation, ndr), il m’épargne le stress inutile. J’ai tendance à partir tête baissée, il va m’apporter de la mesure, de la constance dans la durée. » Et le sport dans tout ça ? Jean-Paul, sur le mode poético-mystique qu’on lui connaît, fait mine d’éluder le sujet : « Dans une Transat, tu trimballes ton corps et ton esprit au milieu d’un grand désert d’eau. Le résultat n’est pas l’essentiel du voyage. » Paul est là pour le ramener à la réalité : « On est sans complexe par rapport aux autres. Il y a du niveau, mais c’est toujours comme ça sur les courses en Figaro. On a la vitesse et les compétences pour gagner. »

Deux frères« C’est une histoire entre frangins et le je vis comme ça. Je ne pourrais pas partir en course avec quelqu’un d’autre que lui », confie Erwan Livory qui s’apprête à disputer sa deuxième Transat AG2R avec son grand frère Yannig. Le profil du tandem : familial et amateur, option « très éclairé » pour Yannig, carrure de rugbyman, figariste depuis 10 ans et coureur olympique à ses débuts. Le cadet est chef de projet informatique, l’aîné responsable d’une pépinière d’entreprises. L’aventure se prépare donc longtemps à l’avance pendant les week-ends, les RTT, les pauses dej’, le soir quand il fait beau. « On mutualise toutes les démarches, explique Erwan, fidèle aide de camp depuis 2004. De la partie costard-cravate (pour les sponsors), jusqu’au ciré, en passant par le bleu de travail pour la préparation du bateau. Ça tombe bien, on habite à 200 mètres l’un de l’autre (à Fort Bloqué, ndr). » En course, Yannig, plus expérimenté, a connu d’autres associations. Mais courir en famille, c’est différent :

« On partage une histoire qu’on pourra ensuite continuer à vivre ensemble, à terre. Il y a un côté humain plus important, c’est plus enrichissant. » Sur l’eau, les liens du sang affranchissent des longs discours et les prérogatives de chacun sont respectées. Erwan : « On discute beaucoup de la stratégie mais en cas de désaccord, il n’y a pas d’ambiguïté, c’est Yannig qui tranche. Il a fait neuf Transats, on s’appuie sur sa grosse expérience. » Commentaire du frère :

« Il va m’apporter de la méthode, du pragmatisme, de l’anticipation et bien sûr, c’est le spécialiste de l’informatique. » En 2008, les deux hommes avaient terminé 17e. Yannig parle « d’entrer dans les dix. Parce qu’il faut bien se mettre un objectif. Mais ça va être très chaud, poursuit-il, surtout avec le niveau qu’il y a cette année. Ça pourrait se transformer en un Figaro de 21 jours… » Erwan, ancien gymnaste au niveau national et compétiteur, n’est pas indifférent non plus au résultat : « Il faut faire mieux que la dernière fois, montrer qu’on a progressé. »

Un gars, une filleC’est le couple (franco-britannique) le plus glamour de cette Transat. Ils sont beaux, ils naviguent bien et vivent ensemble depuis leur rencontre sur le circuit Figaro en 2003. Carrière oblige, ils se croisent beaucoup, aussi. « C’est la première fois qu’on va passer autant de temps ensemble pendant ces 25 jours de Transat ! » note l’égérie de Roxy. « La dernière fois qu’on est partis tous les deux en vacances, c’était en 2005, remarque Romain, mais on n’est pas là non plus pour faire une virée en famille, on est là pour faire une course avec un résultat. » Étonnamment, le couple à la ville va se découvrir sur l’eau car, en dehors d’un Tour de Bretagne en 2004, les occasions ont été maigres de partager le quotidien en régate. D’après Romain, aucun risque de se crêper le chignon : « Sam est de très bonne compagnie. Elle ne va jamais au conflit. Elle est très facile à vivre à terre et en mer, elle est dans son élément. » Sam, elle, ne voit que des avantages à naviguer avec son boy-friend :

« Il y a la confiance, l’honnêteté. Quand on est fatigué ou qu’on a des doutes, on n’a pas besoin de le cacher. » Le seul risque, pour Romain, c’est leur trop grande proximité : « Quand on se connaît très bien, on est moins tolérant. Ça peut déraper dans la façon de se parler et j’essaie de rester très vigilant là-dessus. » Dans le discours, les tourtereaux sont sur la même longueur d’ondes. En mer, ils seront complémentaires. Sam, plus expérimentée au large – 17 Transats, un

Vendée Globe – explique : « Romain a une énergie incroyable, il est toujours à fond, il ne baisse jamais les bras. Moi, je peux apporter la patience, l’anticipation et la gestion de la vie en mer : ne pas oublier de manger, prendre soin de soi. » Question résultat, l’idée est de faire au moins aussi bien qu’en 2004 où Romain avait terminé 3e (avec Nico Bérenger) et Sam 5e (avec Jeanne Grégoire). à deux semaines du départ, ils ne se posent qu’une seule question : qui va garder les chats ?

leS auTreS enGaGéSAgir-Recouvrement : Adrien Hardy et Stanislas Maslard, Banque-Populaire : Jeanne Grégoire et Gérald Véniard, BcomBio : Luce Molinier et Bertrand Castelnérac, BritAir : Armel Le Cléac’h et Fabien Delahaye, Cercle-vert : Gildas Morvan et Bertrand de Broc, Cheminées-Poujoulat : Bernard Stamm et Gildas Mahé, Concarneau-Saint Barthélémy : Miguel Danet et Damien Cloarec, Gaspe 7 : Joseph Brault et Antoine Koch, Gédimat : Armel Tripon et Franck Le Gal, iSanté : Christophe Rateau et Sylvain Pontu, Kickers : Sébastien Picault et Laurent Bourgues, Lufthansa : Ronan Treussart et Yannick Le Clech, Luisina : Eric Drouglazet et Laurent Pellecuer, Maisons de l’avenir-Urbatys : Henri-Paul Schipman et Pierre Canevet, MemoiresStBarth.com : Richard Lédée et Christophe Lebas, Save the rich : Christophe Bouvet et Yannick Bestaven, Skipper Macif : Eric Peron et Gwen Riou, Trier c’est préserver : Laurent Gouezigoux et Bertrand Delesne.

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à l’embouchure du détroit d’Ormuz, ouvert sur l’océan Indien, le sultanat d’Oman a toujours été à la croisée de voies maritimes : route de l’encens, des épices et tout

récemment du pétrole. Pendant des siècles, les boutres assuraient ainsi le transport des épices jusque Zanzibar et dès le VIIIe siècle, les navigateurs omanais ouvraient les premières routes vers la Chine. La navigation à la voile est donc ancrée dans la culture locale même si les années d’exploitation pétrolière, tout en contribuant à la richesse du pays, ont occulté des larges pans de l’histoire du sultanat. La crise énergétique peut avoir du bon, parfois. Devant la fin programmée des ressources du pays, les autorités omanaises ont choisi de travailler à la diversification des activités économiques : développement des industries légères, relance de l’activité de pêche, émergence d’un secteur touristique puissant. Pour atteindre ce dernier objectif, il convenait toutefois de le faire en accord avec la culture du pays. Dès lors, l’investissement dans la voile de loisir comme dans la voile de compétition devenait un débouché et un outil logiques de promotion de la région.

Tous azimutsQuand on aime, on ne compte pas : la sentence vaut particulièrement pour le sultanat d’Oman qui, du moment que la voie était tracée, a décidé de mettre en œuvre les moyens nécessaires pour parvenir à ses fins. La gestion du projet est confiée – voire soufflée – par OC Events, la société du Britannique Mark Turner, gestionnaire de la partie sportive d’un certain nombre d’événements véliques (Xtrem 40, Barcelona World Race, Artemis Transat – ex Transat anglaise…) et qui a géré la mise en place d’une plateforme vélique globale, avec des objectifs à court (le tour du monde de Musandam et deux bateaux en Extrême 40), moyen (Majan) et long (l’école de voile) termes. Ce fut tout d’abord le rachat de l’ancien trimaran d’Ellen MacArthur, confié aux mains de Loïck Gallon, l’ancien boat-captain du bateau… Puis l’inscription de deux Extrême 40 Masirah, et Oman Sail Renaissance, skippé par Loïck Peyron. Masirah, skippé par Pete Cumming devait d’ailleurs emporter le championnat 2009. Enfin, la construction d’un premier multicoque de 105 pieds, inspiré des lignes de Sodeb’O, le trimaran de Thomas Coville. Ce premier exemplaire préfigure une série de cinq monotypes qui seront engagés dans un programme ambitieux tout autour de l’océan Indien. Pour faire connaître la série, Oman Sail a choisi par ailleurs d’engager le multicoque dans la Route du Rhum et de la confier à un des marins français les plus titrés de la planète mer, Sidney Gavignet.

Émanation du ministère du Tourisme, ce projet de promotion des activités nautiques ne pouvait aboutir que si les Omanais eux-mêmes se réappropriaient leur histoire maritime. Outre un travail de mémoire, effectué notamment à travers la reconstruction d’un dhow, le boutre traditionnel du sultanat en bois de teck, il était nécessaire d’investir dans une flotte d’engins légers. Optimist, Laser, multicoques de sport… Toute la gamme de la voile légère est donc mise

à disposition des Omanais engagés dans ce processus de reconquête. L’objectif étant d’avoir formé plus de 30 000 jeunes à l’horizon 2015 ! Enfin, nombre d’Omanais sont invités à naviguer sur les différentes unités du team Oman Sail. Aux côtés des skippers européens embauchés pour leur expertise technique et leur capacité à former de futurs navigateurs de haut niveau, tous doivent engranger l’expérience nécessaire pour pouvoir prendre un jour le relais.

Enclencher une dynamiqueMais il ne suffit pas de décréter pour faire que la volonté politique devienne réalité. Les Omanais ont bien compris qu’il leur manquait encore quelques actes fondateurs pour entraîner l’adhésion, notamment des jeunes… Le tour du monde de Musandam, l’ancien bateau d’Ellen MacArthur, fut en quelque sorte la première pierre du projet. Mené par Loïck Gallon, épaulé de Thierry Duprey du Vorsent, ancien de l’équipe Gitana et de deux navigateurs britanniques, le trimaran embarquait aussi Moshin Al Busaidi, représentant la communauté omanaise. Parti de Mascate, le trimaran bouclait un tour du monde sans escale en un peu plus de 76 jours, à 13,3 nœuds de moyenne. Le retentissement de ce premier tour fut sans commune mesure au sein du sultanat où Moshin est devenu une icône nationale. Mais surtout, l’exploit a suscité de très nombreuses vocations auprès des jeunes Omanais qui y ont vu là une occasion de se faire reconnaître au-delà de leurs frontières. Sur sa lancée, Oman Sail a engagé un voilier dans le Tour de France à la Voile. Un noyau d’encadrement constitué de navigateurs européens entourera donc cinq jeunes navigateurs omanais qui auront l’occasion de se confronter au très haut niveau de la course en équipage monotype. De même, Sidney Gavignet engrange actuellement des milles sur Majan, le trimaran de 105 pieds qui préfigurera la série monotype A 100, créée pour l’occasion. Objectifs : tout d’abord, préparer la Route du Rhum en accumulant des milles sur le bateau, former des équipiers omanais (toutes les navigations se réalisant en équipage) et, enfin, valider en parcours de reconnaissance le tracé de la future Indian Ocean 5 Capes Race à l’horizon 2015, qui serait ouverte à cette série monotype.

Abu Dhabi sur les rangsAutre émirat venu investir dans la voile, Abu Dhabi, situé sur la rive sud du golfe Persique, joue plus sur une politique de prestige que sur un investissement de fond, pour le moment. En centrant l’essentiel de sa promotion sur la Volvo Ocean Race, Abu Dhabi mise à la fois sur le retentissement international de l’épreuve et sur l’image de performance associée. En plus d’accueillir une escale de la prochaine Volvo Ocean Race, l’émirat a décidé d’engager un bateau dans l’épreuve. Pour l’heure, seule la construction du bateau sur place est garantie. Le reste, l’équipage, l’architecte… Tout est dans les cartons, mais rien n’a filtré des intentions de l’équipe.

La tradition maritime n’appartient pas seulement aux grandes nations européennes et leurs volontés coloniales. Les pays du golfe Persique ont aussi, depuis longtemps, sillonné les mers ouvrant la voie de nombreuses routes à destination de l’Afrique et de la Chine notamment. oman, dont la légende dit qu’elle serait la patrie d’origine de Simbad le Marin, a décidé de reconquérir ce patrimoine quelque peu délaissé avec l’apparition de l’or noir. et d’autres pays semblent prêts à voguer dans son sillage.

texte de Pierre-François Bonneau

Photos mark lloyd/Oman Sail

NOuVeauX HORIZONS

Le goLFese Jette à L’eaU

Volvo Ocean RaceDévoilée au compte-gouttes, la route de la

Volvo Ocean Race 2011 a pris forme.

Au départ d’Alicante se succèderont

des étapes au Cap, Abu Dhabi, Sanya

(Chine), Auckland, Itajai (Brésil),

Miami, Lisbonne, Lorient et un finish

à Galway. Sous l’impulsion de la présence

de Groupama dans le VOR Circus,

la course planétaire fera donc escale

en France.


embrUnsde Fantaisieà La baULe eFFet de manche

Dans l’immense baie de La Baule, l’îlot des Évens accroche immédiatement le regard. C’est un repère idéal pour organiser une course. et pour pimenter l’affaire, les organisateurs du premier Défi La Baule, dont Journal du nautisme est partenaire, laissent aux compétiteurs le choix de naviguer à la voile ou à la rame.

Texte de Stéphanie Stoll

Photo DPPI DÉFI la Baule

Simple et funky. Voici résumé l’esprit du Défi La Baule dont la première édition se tiendra du 28 au 30 mai.

La simplicité, c’est celle du parcours, un aller-retour entre la plage et l’île des Évens (4 milles soit 7,4 km). Toutes les embarcations non-motorisées peuvent participer. Simplicité du classement, également avec un vainqueur absolu (meilleur temps de parcours), un vainqueur à la voile, un vainqueur à la rame, un vainqueur « espoir » (moins de 16 ans) et un vainqueur par support.

Caisses à savon et boîtes à maliceAu Défi La Baule voleront aussi des embruns de fantaisie. Ainsi, une brochette de champions de sports nautiques tentera de remporter le précieux « Trophée des champions – Journal du nautisme » lors d’une régate… en optimist, petit voilier destiné à l’apprentissage des enfants. On pourra alors admirer les évolutions, proches du rivage, de Bruno Peyron, Marc Pajot, Julien Bontemps, Vincent Tiger, Emmanuel Coindre ou Philippe Renaud. à la voile, à la rame ou au cerf-volant, ces athlètes cumulent trois médailles olympiques, une douzaine de traversées de l’océan Atlantique, trois tours du monde à la voile et des centaines d’acrobatiques cabrioles sur la crête des vagues. Dans le cadre de la compétition Optimist no limit, imaginée par Bruno Peyron, les caisses à savon se transformeront aussi en boîtes à malice. « C’est un défi rigolo, explique le skipper. Tout le monde a la même caisse à savon et chacun la grée comme il

veut. On peut facilement trouver une coque au fond d’un jardin ; après, c’est un défi à l’imagination, comme sur les grands bateaux d’ailleurs ! J’aimerais bien voir des écoles participer, j’imagine les mômes chercher des idées pour faire avancer leur bateau. » Pour l’heure, on annonce déjà un « Optiraptor », équipé d’un spi de dériveur 420, un Opti’ à foil, ou un Opti’ tracté par un cerf-volant (comme en kitesurf). Sur le remblai baulois, la catégorie « windsurf vintage » fera aussi sourire les promeneurs. Avant qu’on ne les remise au fond des garages, à la fin des années 1980, on appelait ces embarcations des « planches à voiles ». Dépoussiérées, elles pourront de nouveau donner le meilleur d’elles-mêmes, le dernier week-end de mai.

Grand bol d’air« C’est une compétition festive avec un esprit de record, poursuit Harold Quinquis, organisateur du Défi La Baule. D’une année sur l’autre, le parcours restera le même, quelle que soit l’orientation du vent. » Sportif et organisateur d’événements, ce jeune Baulois souhaite avant tout partager sa passion de la mer et des sports de glisse ; en 2006, il a même mis sur pied une spectaculaire session de horse-surfing, au cours de laquelle des chevaux ont tracté des surfeurs le long de la plage. « L’événement est ouvert à tout le monde, poursuit-il. Les associations bauloises proposeront des

baptêmes en mer. Et le Défi sera non-motorisé. Je tiens à l’absence de moteur… sauf pour les bateaux de sécurité bien sûr ! Même nos VIP embarqueront sur des bateaux à voile. Ils prendront un grand bol d’air et ils ressentiront les sensations des marins, quand arrive une risée et qu’on accélère tout de suite. J’ai envie qu’ils goûtent ce plaisir. » La première manche du Défi La Baule débutera vendredi 28 mai, à 14 h. Les 250 concurrents et leurs 120 embarcations auront jusqu’à dimanche matin pour réaliser le meilleur temps sur le parcours. Au bord de la plage, le Village proposera des animations de sensibilisation autour du thème de l’éco-citoyenneté, ainsi qu’un concert gratuit le samedi soir. Ce sera simple, et ce sera funky.

La Manche, bordée par les côtes françaises, britanniques et les îles anglo-normandes, est empreinte d’un riche passé maritime et vélique. Après avoir vu naviguer les plus grands noms de la voile sur ses eaux, elle a enfin sa course : la normandy Channel race. Présentation.

Texte de Servane Dorléans

Photo DPPI

NORmaNDy CHaNNel RaCe

la Normandy Channel Race en bref

Ouverte aux Class 40

Départ : 16 mai 2010 de Caen

Arrivée : Caen

Remise des Prix : 23 mai à Caen

Format : 1 000 milles en double

Organisation : Sirius Événements

Participer au Défi La BauleCatégories : kayak simple ou double ; yole, aviron ;

stand-up paddle ; paddle-board ; optimist « no limit » ;

catamaran ; dériveur ; kitesurf ; windsurf ; windsurf

« vintage » ; voilier habitable…

Inscriptions sur http://defi-labaule.com

« The Channel a connu bien des courses, il lui fallait ‘‘sa’’ course, pour rendre hommage aux eaux qui nous ont

ouvert les portes du monde », déclarait, il y a peu, Halvard Mabire (skipper français de renom, ndlr). C’est désormais chose faite. Côtes normandes, anglaises, irlandaises et bretonnes, la Normandy Channel Race empruntera des routes célèbres qu’ont déjà sillonnées des milliers de marins au cours des siècles derniers. « Moi, je suis un vrai marin car j’ai appris à naviguer en Manche », aimait rappeler Paul Vatine, pour taquiner ses pairs bretons. Et si ce grand marin d’origine normande, instigateur de la Transat Jacques-Vabre, disparu en mer le 21 octobre 1999 sur cette même course, mettait l’accent là-dessus, c’est que la Manche a depuis toujours formé les marins à la dure. « Mes souvenirs en Manche s’échelonnent sur 35 ans de course au large, un mélange de Fastnet, de Royal Ocean Racing Club (RORC), de Figaro, de plein de courses différentes et d’une multitude d’étapes. La Manche est un bassin de croisière commun à la France et à l’Angleterre, avec des conditions de navigation très variables, et si la météo est importante, il faut également tenir compte des courants, des marées, ou encore des nombreux navires qui s’y croisent. C’est un plan d’eau très complexe mais intéressant », souligne Halvard Mabire. Des conditions qui devraient rendre les débats entre les Class 40 engagés sur la Normandy Channel Race intéressants, animés, et pleins de rebondissements.

Un riche passé véliqueBerceau de la course au large, la Manche a connu les premiers bords de la prestigieuse America’s Cup en 1851, défi lancé par le Royal Yacht Club aux Américains, autour de l’île de Wight. Ou encore l’avènement du yachting comme le souligne Denis Van Den Brink, communiquant et par ailleurs ancien attaché de presse de Paul Vatine. « Les premières traces de régates à Dieppe remontent à 1850. La création de la Société des Régates du Havre marque l’avènement du yachting en France. Entre les

voiles auriques, la voile traditionnelle et classique, les chantiers normands ou du Solent, la Manche et ses rives ont écrit une page historique de la voile. » La création de la Rouen - NYC en 1986, peu après l’apparition des multicoques, puis de la Transat Jacques-Vabre, ainsi que les étapes du Tour de France à la Voile, de la Solitaire, les Grands Prix de Multicoques, la Channel Race et les autres compétitions, ont renforcé cet ancrage dans le nautisme. Même son de cloche chez Halvard Mabire, pour qui la course au large est née dans la Manche, avec le RORC. Marquée par de nombreux exploits mais également des drames comme en 1979, qui a vu une tempête terrible s’abattre sur la Solitaire du Figaro et décimer la flotte, l’histoire de la Manche est riche et variée. Aujourd’hui, Manfred Ramspacher, ancien Directeur du Tour de France à la Voile, et désormais organisateur de la Normandy Channel Race, veut écrire une nouvelle page de cette histoire, en offrant à la Manche et à la Normandie une nouvelle course.

« Une course vouée à entrer dans la légende de la Manche »

« De très nombreuses courses britanniques ou françaises ont sillonné la Manche mais la Normandie n’a jamais marqué l’histoire en matière de course au large. Il manquait une course propre au bassin. Ancrée en Manche, en mer Celtique et en mer d’Irlande, la Normandy Channel Race fait référence aux courses légendaires tout en proposant un format original, excitant et adapté aux Class 40 », souligne Halvard Mabire, qui s’est impliqué dans le projet.

Départ de Caen, cap sur les côtes normandes, avant d’aller virer la bouée Bell Fairway, suivi d’un bord le long des côtes britanniques, Tuksar et le Fastnet, avant de repartir direction les Sept Iles et de revenir à Caen : le parcours, déjà, s’annonce prometteur.

Le LonG DeS CôTeS BriTAnniqueS, TukSAr eT Le FASTneT, AVAnT De reparTir direcTion leS SepT ileS

eT de reVenir à caen


Prestige 60Jeanneau’s touchDepuis près de 50 ans, Jeanneau a poursuivi une mutation et une croissance sans faille qui le placent aujourd’hui parmi les premiers constructeurs mondiaux de bateaux de plaisance. Du croiseur côtier au support pêche/promenade mais, également de la voile hauturière au motonautisme, Jeanneau a acquis une expérience et un savoir-faire qui en font aujourd’hui un des leaders mondiaux du secteur.

Pour des raisons de visibilité marketing sur les marchés internationaux entre autres, Jeanneau a regroupé ses activités de production de voiliers sous le label « Jeanneau

Yachts » ; et les activités motonautiques devenaient la gamme « Prestige ». C’était il y a huit ans. Chaque gamme s’est étoffée depuis au gré des besoins du marché, dans le sens de la longueur dans la plupart des cas ! Dans chacune de ces gammes, la nécessité d’un navire amiral s’impose peu à peu. C’est Jeanneau Yachts qui a présenté le Jeanneau 57, une belle carène de Philippe Briand, dont l’aménagement intérieur a été confié à un cabinet spécialisé, Concept Design (Garroni / Prémorel) qui interviendra également sur le Prestige 60… Une sorte de touch propre à Jeanneau.

Le Prestige 60 utilise une carène dessinée par Mickaël Peters, à qui l’on doit déjà les Prestige 39 et 42. Ces carènes sont profondes et larges avec du tulipage sur l’avant. Bref, une carène puissante. Pour le dernier-né de la famille, la motorisation est de deux Volvo de 670 CV grâce à une transmission IPF. Le Privilège 60 mesure tout de même 18,75 m et déplace 23 tonnes – dont près de 3 tonnes de pétrole. Il faut une sacrée puissance pour emmener six à huit personnes à une vitesse de croisière approchant les 25 noeuds.

Depuis une dizaine d’années, les architectes navals spécialisés dans la construction de grands yachts à l’unité ont pris l’habitude de travailler avec ce que l’on appelait des architectes d’intérieur dans le domaine du BTP il y a quelques années encore… Le métier d’architecte d’intérieur dans le nautisme en 2010 n’a rien à voir. Il est souvent soumis à des contraintes de poids ou de force. Et, surtout, il doit suivre de près l’évolution de toutes sortes de nouveaux matériaux issus des nouvelles technologies. L’harmonie des couleurs et des matières, bien sûr, mais la gestion de l’espace, l’inventivité, la rigueur et le sens marin sont des qualités que l’on retrouve aussi bien sur le Prestige 60 que sur le Jeanneau 57. Espérons que Jeanneau cueille bientôt les fruits de cette nouvelle politique.

Texte de Philippe Bergeron

Photos DR NOuVeautÉS

sorties de chantiersJournal du nautisme se met à l’heure des chantiers et vous propose désormais ses coups de zoom sur les tendances des architectes et des constructeurs navals, entre évolutions et révolutions !

Triaskell Le contre-pied La silhouette du Triaskell se fonderait parfaitement au second plan d’une « marine » du début du XXe siècle… Au deuxième regard, on s’aperçoit que Plasmor, qui dessine et construit ce bateau particulier, sait assumer ses choix et les défendre. D’abord, cette voilure si évocatrice. Mais aussi la coque, le pont et les superstructures massives qui tiennent dans moins de 8 mètres ! Le volume intérieur est sans égal. D’ailleurs, pour le moment, le Triaskell est seul sur ce marché. « Le plus petit des grands bateaux » se plaît à dire Plasmor. On n’est pas loin de la vérité. Le chantier reprend un certain nombre des idées qui ont fait le succès des cousins « nordistes » Fisher, Halleberg Rassy ou Nauticat 33 – en d’autres temps et à d’autres prix. Un pont plan, une coque monolithique avec une liaison coque / pont offrant un pavois important qui ceinture tout le pont. L’arrière du Triaskell offre un cockpit de belle taille avec des banquettes à chaque bord. Un problème cependant : l’artimon, dont l’emplanture se situe en plein milieu ! C’est à se demander si le Triaskell ne gagnerait pas en performances, en transformant le gréement en côtre aurique.L’intérieur offre un espace de 1,80 m de hauteur sous barrot dans la timonerie jusqu’à 1,77 m dans la cabine avant de deux couchettes. La banquette du carré peut se transformer en une double couchette d’appoint, tandis que deux couchettes sont situées à l’arrière, sur chaque bord. Si la cabine WC/douche est maintenant contre-moulée pour faciliter l’entretien, le niveau des finitions intérieures mériterait une plus grande attention. Ne pas oublier enfin que le Triaskell est un biquille de 90 centimètres de tirant d’eau, composé de deux ailerons de fonte de 425 kilos chacun. Le bateau est raide à la toile mais le système biquille, associé à un plan de voilure divisé, nuit à la performance sous voile. Le safran fixé au tableau arrière est profond et efficace, et le bateau vire franchement. En revanche, il est difficile de remonter au vent à plus de 50° en gardant une vitesse raisonnable. à force 3, le Triaskell file à 5 à 6 nœuds. Mais dans le petit temps, il se révèle idéal pour la pêche à la traîne. Disponible avec un HB 30 CV dans un puits particulièrement bien insonorisé, le Triaskell se motorise aussi des versions Yanmar de 14, 19 et 29 CV montés en sail drive. On peut déplorer certaines finitions, ou l’absence d’échelle de bain. Mais ce choix a permis à Plasmor de garder les prix autour de 60 000 e et d’enregistrer six nouvelles commandes. Bon vent donc, à ce voilier original.

JPK 998Deuxième vieNous avions quitté ce bateau alors qu’il faisait un fort convenable remplaçant au « Mumm 30 » pour devenir le prochain monotype du Tour de France à la Voile (TFV) ! Si une telle nomination est un accomplissement pour un architecte et un chantier, le seul enjeu véritable était le marché captif que représente une moyenne de 7 ans de commercialisation. L’annonce des résultats donna lieu à polémiques, puis une vaguelette vint effacer les suspicions et l’on n’en parla plus.

Jean-Pierre Kelbert a travaillé d’arrache-pied avec Jacques Valer, l’architecte, afin de mettre à l’eau un premier proto, le JPK 998, dès le début de l’été dernier en le faisant essayer à bon nombre de skippers qui ont contribué à faire du TFV ce qu’il est aujourd’hui. Les retours des marins ainsi que les performances montraient que l’engin était bien né. JPK Composites a déjà en production le JPK 9,60 et le JPK 110, quand Jean-Pierre Kelbert se décide à participer au concours pour le nouveau monotype du Tour de France. Le bateau est retenu parmi les trois finalistes, puis perd en finale devant le M 34 d’Archambault. Les mois passent, et on apprend qu’un partenariat est conclu entre le chantier JPK et Patrick Dubois, pour tenter de donner une nouvelle vie aux trois exemplaires existants.

Dubois a créé avec la gamme Dreamliner, un concept de voiliers rapides générateurs de sensations pour la croisière côtière, une tendance significative du Nautic 2009. Patrick Dubois, qui a une quarantaine d’années d’architecture navale derrière lui, sait ce qu’il veut. Les caractéristiques du JPK 998 sont donc gardées à trois exceptions près : la surface de voilure est réduite sur le JPK 998, mais le bateau est équipé d’un foc autovireur. Le pont est traité en teck. Et, enfin, cette nouvelle version est livrable avec une quille fixe (2,40 m) ou une quille pivotante (1 m / 2,10 m). L’énorme cockpit du JPK en version TFV permet l’installation d’un grand bain de soleil derrière la barre à roue avec deux banquettes de chaque côté. Les emménagements intérieurs restent sommaires. Quand on demande à Patrick Dubois ce qu’il pense de l’engouement récent pour ce type de bateaux, il répond avec prudence : « Cela restera des marchés de niche. »


un esprit, une inspiration, une vocation. Dépositaire du savoir-faire du chantier iDB Marine et de la philosophie « Malango », soutenu par la plume de l’architecte naval Julien Marin, remarqué par ses dessins de Class 40 et taillé pour la croisière : voici le Malango 9.99 !

Textes de Pierre-François Bonneau

Photos DR COuP De CŒuR

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pour Denis Bourbigot, constructeur du Malango 8,70 et du Malango 9,99, les options choisies ont le mérite de la clarté. « Il ne faut jamais oublier

que la conception d’un bateau est le fruit d’un compromis… Le mouton à cinq pattes n’existe pas. Le principal est de faire des choix et de les assumer. » Ses bateaux sont faits pour naviguer, engranger du mille, mais aussi pour éliminer au maximum les contraintes du mouillage forain, et pouvoir s’affranchir au maximum des escales au ponton d’un port de plaisance.

Annexe amovible et simplicitéIl y a tout d’abord cette marque de fabrique des Malango : l’annexe qui peut disparaître dans un espace conçu à cet effet sans avoir besoin de la dégonfler. Tous ceux qui ont vécu les affres de l’annexe à mettre à l’eau avant de débarquer et, pire encore, les corvées de dégonflage et de pliage dans des sacs qui paraissent toujours trop petits, savent de quoi on parle. Le chantier IDB Marine, sis à Pouldohan, à quelques milles nautiques à peine des plages de l’archipel des Glénan, s’est imposé un cahier des charges simple : quel bateau permet de rejoindre rapidement une destination, de goûter au plaisir de débarquer sans contraintes, tout en offrant un espace de vie agréable ? En collaboration avec Julien Marin, architecte du 9,99 et de l’architecte quimpérois Jacques Seigniez, Denis Bourbigot a sérié les priorités. La question de l’annexe étant résolue, il fallait envisager celle du tirant d’eau : quille profonde pour garantir des performances ou tirant d’eau réduit pour pouvoir se faufiler le long de la côte ? « On est rapidement partis sur l’option d’une quille pivotante avec un vérin hydraulique. Cela nous paraissait encore le meilleur compromis… Il restait alors à résoudre la question de la stabilité du bateau à l’échouage. »

Quille relevée, le bateau s’appuyait donc sur le bord d’attaque de celle-ci, mais aussi, en partie sur les deux safrans. Une solution qui ne convenait qu’à moitié, compte tenu des efforts que devaient supporter les ferrures. C’est alors qu’ont été imaginées deux petites béquilles télescopiques chargées de soulager le bateau, une fois au sec…

Un voilier conçu pour naviguerVivre en croisière, c’est passer l’essentiel de son temps sur le pont, dans le cockpit. C’est en partant de ce constat que les concepteurs du Malango 9,99, reprenant le concept qui avait fait le succès du 8,70, ont conçu un cockpit spacieux, très accessible et confortable. à tel point qu’on oublie que le

bateau fait moins de dix mètres, dès qu’on est sur le pont. Six personnes y tiennent à l’aise sans se bousculer… « Pour l’essentiel, en cabotage, on passe la journée dehors et parfois même le temps des repas, pour peu que le temps soit de la partie. En croisière au large, on constate que le temps passé à l’intérieur, c’est le plus souvent pour dormir, faire la navigation et préparer à manger… Trois fonctions que l’on a souhaité satisfaire au mieux. » Il est clair que l’intérieur du Malango a été conçu pour naviguer : aménagements fonctionnels, élimination systématique du superflu (chasse au poids oblige), l’esprit qui avait prévalu lors du lancement sur le marché d’illustres aînés est respecté. Rien ne manque, mais rien n’est inutile… IDB Marine a enfin voulu, en adoptant la technique de l’infusion, prouver que performance industrielle pouvait rimer avec respect de l ’environnement. Le principe en est simple, la réalisation plus complexe parfois : l’infusion consiste à poser dans un premier temps les tissus nécessaires, puis de les recouvrir d’une bâche et d’injecter ensuite la résine sous vide. Deux avantages majeurs : une qualité de finition largement supérieure aux modes classiques, et de meilleures conditions de travail pour les stratifieurs. Sous voile, le Malango 9,99 se révèle un bateau vivant, facile à manœuvrer grâce à son foc autovireur, même s’il manque peut-être d’un peu de toile dans les tous petits airs. Le plan de pont, particulièrement intelligent, permet de manœuvrer facilement. La stabilité de route du navire est étonnante. Bien évidemment, les deux safrans ne procurent pas une sensation de barre aussi fine que sur certaines bêtes de course, mais est-ce là le programme du bateau ? Un plan de pont efficace, un cockpit agréable à vivre, des aménagements intérieurs astucieux et fonctionnels, voilà bien un bateau qui incite avant tout à pointer son étrave cap au large… Par chance, c’est ce à quoi le Malango 9,99 est destiné.



leS BONS COuPS De PHIlTextes de Philippe Bergeron avec F.P.

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à la fin du XiXe siècle, les artistes sillonnent la Bretagne et les bourgeois découvrent les plaisirs de la mer, des plages et des navigations. À l’embouchure de la rivière, Bénodet la Fouesnantaise fait face à Sainte-Marine, la Bigoudène ; le Yacht-Club de l’odet crée la passerelle entre ces deux rivales…

yaCHtS-CluBS

de ce petit port très bien abrité de la houle, à quelques milles seulement de l’archipel des Glénan. Les courses au large se multiplient : Bénodet - l’Île d’Yeu - Bénodet en 1926, la Grande Semaine Maritime créée en 1930 avec l’Union Nationale des Croiseurs rassemble 57 yachts, la course Plymouth - Belle Île - Bénodet voit déferler quatre-vingts voiliers en 1936, le Championnat national de Snipe en 1948 et celui des Requin en 1960, le Mondial 5.5mJI en 1977, ou encore la Coupe de Cornouaille en 1986… Mais c’est l’Obelix Trophy qui devient le véritable fer de lance du Yacht-Club de l’Odet dès 1971 : à l’initiative de Dominique Le Page et du photographe Erwan Quéméré, l’YCO organise en juin une série de courses en prélude à la Quarter Ton Cup qui doit se dérouler en août à La Rochelle. à la seule condition que les organisateurs mentionnent « l’aimable autorisation de messieurs Uderzo et G o s c i n n y », c e w e e k-end du 1er mai devient le rendez-vous incontournable d e s r é g a t i e r s d e to u t l’Hexagone, après la première confrontation de la saison de Pâques à La Trinité-sur-mer lors du Spi Ouest France. C’est la grande époque de la jauge IOR car, au fil des saisons, la flotte des sept Quarter-Tonners de la première édition s’étoffe jusqu’à 220 voiliers ! Désormais réservé aux bateaux jaugés IRC et aux monotypes, l’Obelix Trophy fête sa 40e édition du 29 avril au 1er mai 2010 pour une série de régates sublimes au large de la pointe de Beg Meil et sur des parcours côtiers qui frôlent les roches des Glénan et les dangers du phare des Moutons. Convivial, festif, sportif et

chaleureux, ce rendez-vous nautique qui s’inscrit dans le Trophée Atlantique de l’Union nationale pour la course au large (UNCL) et pour le championnat de Bretagne, est l’un des plus prisés par les régatiers en quête de compétition et de décontraction. L’YCO totalise 175 membres et 250 licenciés dont nombre d’entre eux suivent une formation arbitrale.

Au temps des yachts Nombreux sont les marins d’exception qui ont remonté l’Odet à la voile pour y découvrir « la sorcellerie de ce pays de la rivière. Pourquoi s’y sent-on si loin, si hors du présent, dans un lieu où les

bruits du monde n’arrivent pas ? » (André Chevillon) : l’anse de Saint-Cadou, les Vire-court, la maison du pendu, le rocher de la Pucelle, la Pointe des Espagnols, le ponton de Gouesnac’h où s’amarre encore Pen Duick… Éric Tabarly, les frères Poupon, Marc Guillemot, Bertrand de Broc et bien d’autres y ont creusé leurs mains calleuses en godillant contre le courant de reflux. Créé en 2001, le Rendez-vous de la Belle Plaisance est aussi un hommage à tous ces yachts qui ont louvoyé le long de l’Odet, tiré des bords dans la baie avec comme

référence 1950, l’année où l’architecte John Illingsworth inaugurait la course estivale entre La Rochelle, Bénodet et Plymouth. Aile VI, Vela, Kayyham, Pen Duick, Pesa, Orana… et une soixantaine d’autres yachts d’époque ou de classes métriques viennent en découdre : cette année, le rassemblement aura lieu du 24 au 27 juin pour retrouver, comme l’écrivait Victor Segalen, ce petit port « lustré, coquet, enrubanné du bleu pâle de l’Odet, bordé de pins frisés avec comme toile de fond, les maisons roses, les phares blancs de Bénodet ».

Le cLUb des deUx rives

Texte de Dominic Bourgeois

Photos DR

Rendez-vous : Le Yacht-Club de l’Odet propose prochainement deux rendez-vous fameux :

L’Obelix Trophy, 40e édition, du 29 avril au 1er mai

Le 10e Rendez-vous de la Belle Plaisance, du 24 au 27 juin

on ne plaisante pas avec les querelles de clocher ! Ici en Cornouaille, ce n’est pas pareil que là-bas, en pays bigouden…

Une rivière sépare les hommes, les mentalités, les histoires, les amoureux. Pendant des décades, il fallait traverser par le bac à rames en signalant sa présence au passeur avec un énorme fût noir hissé sur un mât. En 1878, le hameau de Perguet devient la commune de Bénodet sous la signature de Mac-Mahon pour devenir au fil du temps une station balnéaire. « En face », à Sainte-Marine-Combrit, le petit port de pêche accueille quant à lui l’un des premiers Abris du Marin, créé par Jacques de Thézac pour procurer « un endroit sain, bien chauffé, confortablement aménagé » pour les équipages à terre. Les coiffes de bretonnes ne sont pas les mêmes et il faut remonter jusqu’à Quimper pour passer d’une rive à l’autre… si le bac est en panne ou le passeur en rade.

Les premières régates La vogue des bains de mer change la face de la rivière : au pied du phare du Coq, la plage dévoile son sable fin, entourée de pinèdes qui s’ouvrent sur la rivière remontant jusqu’à Kemper (le confluent), la ville du roi Gradlon. Sur ses rives, Émile Zola séjourna en 1855 au manoir rose de Kerbirinic pour écrire La Faute de l’abbé Mouret. Le lieutenant Guillaume de Waz-Kostrowitzky (dit Apollinaire) fit sa convalescence en août 1917 suite à une blessure à la tête : « Je vous aime ce soir où monte la marée / Bateaux de Bénodet à la voile azurée / Pêcheurs de Loctudy dont les filets d’azur / Se confondent avec la mer et le ciel pur / Cependant que l’Odet bleu comme une prière / Pâlit et que là-bas chaque phare s’éclaire… » (tiré du poème Bénodet, ndlr).

En 1884, Arthur de Coëtlogon et Maurice de Laubrière fondent la Société des Régates de l’Île-Tudy-Loctudy qui rassemble une poignée de passionnés de plaisance rejoints par les yachtmen de l’Odet. Les premières régates voient le jour pour les voiliers de 2 à 3 tonneaux, de plaisance ou de pêche. Mais les dissensions historiques entre Cornouaillais et Bigoudens sont plus fortes que les rassemblements amicaux et maritimes : Bénodet organise ses propres régates et en 1909, l’Hôtel de l’Épée à

Quimper accueille la Société des Régates de Loctudy-Bénodet… Après guerre, la Société des Régates de Quimper fusionne pour porter le nom de Sport Nautique de l’Odet, en 1946. Mais, pour éviter la confusion avec le club nautique de Nantes, le nom définitif de Yacht-Club de l’Odet (YCO) est adopté en 1956 sous la présidence de Monsieur de Kerallain. Le club s’installe alors dans le fort Vauban qui domine la baie pour y créer une école de voile et dynamiser les activités nautiques du port. En 1970, le pont de Cornouaille semble supprimer les affrontements partisans entre les deux rives de l’Odet et, dès

1972, un port de plaisance est construit à Penfoul pour mettre fin à la gestion

des mouillages devant la digue. Le club est affilié au Yacht-Club de France et fait partie

du comité des Coupes de Bretagne et, à ce titre, décide d’unifier les règles de jauge des courses de

Bretagne Sud. Sous l’impulsion de Maurice Briant de Laubrière, le comité Breton de la Coupe de France fait construire un yacht pour reprendre le trophée remporté par le voilier allemand Felca. L’architecte Talma Bertrand dessine Ar Men construit

chez Normand au Havre, et le Comité Breton débauche Jean Féat, l’un des meilleurs marins bretons au service du roi d’Espagne Alphonse XIII ! Avec Suzette, mené

par Friard, le représentant français s’entraîne en baie de Bénodet tout le printemps avant de partir à Kiel : il ramène la Coupe de France en 1907 sous les yeux du

Kaiser… Mais Bénodet est aussi l’escale privilégiée de l’égérie de la voile française : Virginie Hériot avait recruté trois membres du club, Bouché, Derrien et de La Sablière, pour remporter les Jeux Olympiques

de 1928 en Hollande, sur son 8mJI Aile VI…

En hommage au village gaulois Les Anglais, à l’image de Winston Churchill qui y installa son chevalet, raffolent de cette ria qui serpente au milieu des forêts de chênes centenaires où se cachent de majestueux manoirs et

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Si toutes sortes d’engins submersibles existent depuis belle lurette pour l’armée, les plongeurs, les scientifiques, le monde de némo devient enfin accessible à tous, pour quelques brasses coulées à vive allure, quelques balades autour des coraux ou, bientôt, pour quelques heures d’immersion complète. Tour d’horizon !

Texte de Frédéric Pelatan

Photos DR mOteuRS

La tête soUs L’eaU

on les appelle « seatoys » ; ils sont selon les circonstances recours ou confort motorisé pour les plongeurs ; ils peuvent être des submersibles pour naviguer en plongée occasionnellement ou brièvement ; ils seront, peut-être prochainement, des sous-marins.

Un peu…Motoriser la descente n’est plus une nouveauté. La gamme des petits scooters de plongée abreuve le marché sur un concept simple : faciliter les déplacements des plongeurs qui gagnent du terrain sur leur propre énergie et leur autonomie sous l’eau puisqu’ils ménagent l’air des bouteilles ou de leurs poumons. à l’instar des seascooters, qui se déclinent à loisir en fonction de la motorisation, tous avancent une capacité de profondeur de l’ordre de 9 mètres. Tous ont également pour point commun une plongée en pression ambiante, à savoir celle que la mer exerce sur le corps du plongeur en fonction de sa descente. Leur défaut ? Par leur vocation, ces engins ne sont pas très rapides : 4 à 6 km/h.Alors Seabob est arrivé.

Beaucoup…Telle Cleito, nymphe mortelle conjointe de Poséidon, et qui fut la mère d’Atlas (celui à qui est dédié l’Atlantique), Caroline R., citée par la communication de Cayago, le constructeur allemand du Seabob, s’extasie : « Seul celui qui a fait l'expérience d'un Seabob sait ce que cela représente d'avoir tout le corps baigné dans l'eau sous pression. C'est absolument fou ! Le massage par l’eau me donne des picotements dans tout le corps. » Et quand Cleito rit, c’est que le bonheur n’est pas loin. De fait, le Cayago F7 propose des performances inédites : jusqu’à 20 km/h à la surface des eaux, 14 en plongée. 2,5 mètres de profondeur pour qui veut se prendre pour Flipper le dauphin, 40 mètres pour qui s’équipe de bouteilles. Bénéficiant d’un vrai tableau de bord, ce bijou de technologie a de sacrés arguments à faire valoir ! Hyper habile entre surface et plongée, le Cayago F7 et son moteur électrique ne tarderont pas à devenir un incontournable.

À la folie…Patrick Thérond et Luc Billard, deux Français, vous permettent d’explorer les fonds marins autrement. Ils exploitent depuis plusieurs années deux sous-marins touristiques : le Blue Safari 600, qui permet au pilote d’emporter cinq passagers et le Blue Safari 1100, qui embarque 10 passagers. Leurs performances ? De 50 à 80 mètres en profondeur maximale à une vitesse de deux à trois nœuds. Depuis, les deux compères ont développé des scooters sous-marins biplaces, dont ils détiennent invention et brevet. Luc Billard : « J'ai souhaité créer un sous-marin que n'importe qui pourrait conduire et qui correspond à tous les critères de sécurité. De ce fait, on éliminait tous les sous-marins à pression atmosphérique (traditionnels) pour s'intéresser à des sous-marins à pression ambiante, à savoir que le corps des gens se trouve sous l'eau et donc soumis à la pression de l'eau. » Le corps dans l’eau et la tête dans une bulle panoramique, une relative autonomie de déplacement, une capacité de plongée raisonnable (3 mètres) et une vitesse de déplacement réduite permettent des immersions en duo en toute sécurité.

Les Subscooters développés par Luc Billard et Jean-Michel Onofri, architecte et constructeur de sous-marins à Aix-en-Provence, sont à l’export depuis 2007, plus particulièrement auprès des opérateurs touristiques. Luc Billard assure que l’agrément qui lui a été accordé par les Affaires maritimes françaises lui permet désormais de viser le marché hexagonal. Plus frustre mais aussi très joueur, BOB avait auparavant fait parler de lui. BOB, pour Breath Observation Bubble. Assez « James Bond » dans l’esprit, BOB permet également un déplacement submersible à pression ambiante, la tête étant également enfermée dans une bulle d’air. Mais BOB se fait très discret sur la toile…

Sources : Seascooters : www.sea-scooter.frwww.ukdiving.co.uk

Seabob : www.seabob.com

Subscooters : www.blue-safari.com

Altaïr : http://altsub.over-blog.com

Fédération des industries nautiques : www.fin.fr

Passionnément !Plus loin, plus longtemps, plus profondément. Les submersibles à destination du grand public, sont en train de voir le jour. Ingénieur spécialisé en génie électrique et informatique industriel, actuellement employé dans la construction navale de sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de nouvelle génération, Fabrice Dumas développe ses propres concepts. S’il n’existe pas encore, ce micro-marché est en ébullition et plusieurs projets sont en cours, dans la plus grande confidentialité.Fabrice Dumas croit en une chose : « Depuis qu’on pense à aller sous l’eau, on a imaginé une foule de solutions qui ont été confisquées par les applications spéciales, les militaires, les scientifiques, la technologie de pointe. Tout mon projet est de décliner ces savoir-faire vers le grand public, il est temps ! »Altaïr 1, Altaïr 2, Altaïr plongée technique et environnement. Trois submersibles en projet, qui doivent permettre « au public ou à un professionnel, formé au minimum, d’accéder aux zones subaquatiques de profondeur de 10 à 50 mètres, en deux à trois minutes. » Ces navires ont des caractéristiques analogues, en fonction du programme qui leur est destiné : 2 mètres de largeur, de 4 à 5 mètres de longueur, de 1,5 à 3 mètres de hauteur, de 1,2 à 2,2 tonnes. Propulsion électrique avec des moteurs de 4 à 8 KW, doublé pour le troisième cité, une capacité de plongée portée à 100 mètres pour le dernier des Altaïr, à vocation plus professionnelle, outils de sécurité performants, vitesse de 2 à 3 nœuds, autonomie de 6 à 12 heures. Il s’agit bel et bien de submersibles proches des sous-marins. « Il n’existe actuellement pas de submersible pour plaisanciers ou des submersibles ‘‘secs ‘’ à pression atmosphérique, seulement des outils pour accompagner le plongeur équipé en respiratoire », poursuit Fabrice Dumas, qui relativise en soulignant que de rares unités existent cependant pour qui a les moyens – indécents – de se les offrir. « Mon idée est d’anticiper ce qu’on va trouver sous l’eau, ajoute l’ingénieur. On s’y confronte à un spectacle, on écoute, on observe, on enregistre, dans un monde d’émotions personnelles et de découverte. »

Après un an de développement théorique, ALT submersible, sa société, s’étoffe et s’organise en vue de la production de son premier prototype, pour fin 2010. Si les tests se révèlent probants et les démonstrations efficaces, le monde du silence nous tendra les bras, à nous, petits Terriens. D’impatience et de curiosité, on en frétille des nageoires !

CLUB-HOUSE

Textes de Julie Lévy-Marchal

Forum mer en sécuritéLa 2e édition du Forum consacré à la sécurité en mer a lieu le 11 mai à Paris. Cette année, la SNSM (association des sauveteurs en mer), créatrice et organisatrice du Forum ouvre sa porte aux sauveteurs internationaux et axe la réflexion autour de 2 thèmes : définir les bases d’une action commune de prévention auprès des nouveaux usagers et identifier et rendre accessibles les nouvelles technologies au service de la sécurité des personnes en mer. Date à cocher pour les amoureux de la mer.Plus d’infos : www.merensecurite.org

Des Grand Surprise à marseille Les Grand Surprise ont débarqué dans le port de Marseille Frioul depuis le début de l’année. La société Team Winds, installée en Bretagne, s’est « exportée » et propose à la location dans la ville de la Bonne Mère 18 de ces monotypes, qui connaissent un véritable succès ces dernières années sur les régates en Atlantique. À destination des pros ou des amateurs, Team Winds propose aussi des « locations à la place » où des individuels, même débutants, peuvent compléter un équipage de 6 ou 7 et participer à ces régates sous la houlette d’un skipper professionnel.Plus d’infos : Team Winds, 04 66 88 25 74 ou www.teamwinds.com

Des Frenchiesdans l’america’s CupKarver a largement participé au succès de la Coupe de l’America en accastillant en partie (des poulies et des emmagasineurs) les deux bateaux, Oracle et Alinghi. Une réussite pour la « petite » entreprise française de Honfleur, de plus en plus reconnue par les professionnels et le grand public de la voile !Plus d’infos : www.karver-systems.com et www.americascup.com/fr

lufthansa,classe FigaroDéjà vainqueur du Longtze European Tour 2009, la compagnie aérienne Lufthansa s’engage cette année sur le circuit Figaro, avec « enthousiasme, passion et talent » ! Lufthansa, dont les couleurs seront portées par Ronan Treussart, participera aux quatre épreuves prestigieuses que compte le circuit Figaro : la Transat AG2R La Mondiale, la Quiberon Solo, la fameuse Solitaire du Figaro et enfin la Cap Istanbul. Bon vent !

alliaura aide HaïtiChargé au maximum, un Privilège 745 a traversé le golfe de Gascogne, puis l’Atlantique, jusqu’à Haiti, chargé de cinq tonnes de denrées, de médicaments et de vêtements. Le 25 février, ce fleuron d’Alliaura Marine a accosté à l’Île à Vache, une petite île de Haiti, où il a débarqué son chargement destiné aux 58 enfants d’un orphelinat. Plus d’infos : www.alliaura.com

Nautic, 50e édition !Le salon nautique de Paris, rebaptisé récemment Nautic, fêtera cet hiver sa 50e édition. Porte de Versailles, du 4 au 12 décembre prochains, le monde des loisirs et des sports nautiques fera salon. En attendant décembre, le Nautic est partenaire de la course au large française à travers la Transat AG2R La Mondiale et la Route du Rhum, mais aussi de la voile classique grâce au prix du Yacht classique de l’année, l’idée étant de célébrer dès maintenant 50 ans de bateaux, 50 marins, ou encore 50 performances sur l’eau.Plus d’infos : www.salonnautiqueparis.com

la voile normande en ligneUn petit nouveau s’installe sur la toile. Le site www.sailingnormandie.com se donne pour mission de présenter et réunir toute l'actualité de la voile normande. D’un clic, grâce à son ergonomie claire, il est possible d’accéder facilement à l’actualité de la voile en surfant sur les onglets / rubriques, habitable, voile légère, escale, événement, portrait du mois, photos… Plus d’infos : www.sailingnormandie.com


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Pourquoi T’eS LÀ ?

Je suis le parrain de la

première édition des

Voiles de Saint-Barth

(qui s’est déroulée

du 6 au 11 avril).

danS le ViSeur :

Photographe de mode et

de publicité de renommée

internationale, je suis

aussi un fondu de voile,

bien déterminé à prendre

un maximum de plaisir

sur l’eau !

arMe faTale :

Hormis le coup de

flash dans les yeux,

mon Swann 45, que j’ai

nommé « Puffy », et mon

équipage 100 % local.

… PATriCk DeMArCheLier

« Malgré mes origines normandes, je n’ai pas passé mon enfance sur l’eau et suis venu à la voile beaucoup plus tard, par le windsurf. D’ailleurs, mon premier bateau, un Hinckley 42, je ne l’ai acheté qu’il y a 12 ans. J’en ai changé il y a six mois en faisant l’acquisition de « Puffy », un Swann 45, dont je suis bien

sûr le barreur sur les Voiles de Saint-Barth. Mon équipage pour la compétition est composé exclusivement de locaux. Il m’arrive par ailleurs de régater de temps en temps en amateur, soit ici à Saint-Barth, soit à Newport, en fonction des saisons, mais je ne suis pas skipper professionnel, loin de là. En revanche, j’adore naviguer, c’est une vraie passion !

J’ai accepté de parrainer la première édition des Voiles de Saint-Barth suite à la demande des organisateurs et j’en suis très heureux. Saint-Barth est un endroit idéal pour la voile, avec des conditions météorologiques très favorables, et des vents compris entre 10 et 25 nœuds. Je viens à Saint-Barth depuis 30 ans et y réside trois mois par an. Mon bateau est ancré ici tout l’hiver, de novembre à avril, et retourne à Long Island pendant la période cyclonique. C’est un endroit que j’adore. J’y ai même acheté une maison. Alors, avoir une nouvelle compétition de voile à

simple pour moi d’y naviguer. Les Voiles de Saint-Barth répondent assurément à un souhait, un rêve pourrait-on dire, des pratiquants des eaux de Newport, d’Antigua ou même du Solent, de venir s’affronter dans les alizés ensoleillés. Cette première édition s’annonce sous les meilleurs auspices et je n’ai aucun doute que les Voiles de Saint-Barth s’inscriront durablement parmi les temps forts et incontournables du calendrier du yachting international.

Mon meilleur souvenir en mer n’est pas en voile, mais en windsurf. J’en ai beaucoup fait par le passé. C’était sur une course qui reliait Saint-Barth à Saint-Martin. Mais de manière générale, je n’ai que de bons souvenirs en mer et à la voile. Je vis des moments fantastiques à chaque fois que je navigue, chaque instant est unique. Et, pour l’instant, je n’ai pas de mauvais souvenirs en navigation et tant mieux !

Pour moi, la voile, c’est un hobby, c’est très différent de la photographie, qui est mon métier, même si bien sûr, prendre des photos est également un hobby. J’aime les belles choses et par nature les bateaux sont beaux ! Il y a de très beaux bateaux à photographier. Donc j’aime photographier les beaux bateaux. »

Saint-Barth, c’est vraiment quelque chose de formidable car cela fait bouger les choses en renforçant les activités nautiques du lieu, tout en mettant en valeur les atouts terrestres et maritimes de cette magnifique île.

Les organisateurs ont imaginé 20 parcours côtiers différents avec des bouées à virer, et n’en sélectionneront que quatre. L’annonce du parcours est faite chaque jour peu avant le départ des régates, en fonction des vents. C’est quelque chose de novateur, tout comme les parcours, et les régates s’annoncent passionnantes avec de bonnes conditions météorologiques, comme d’habitude.

Le reste du temps, je navigue aux États-Unis, à Newport, au large de Long Island ou de Nantucket Island. Il faut dire que je réside à New York. C’est donc plus

Photos Julien Fichan

Christophe Jouany / Les voiles de Saint-Barth

”TROPHÉE JULES VERNE. TOUS FANS DE GROUPAMA 3 !”Groupama remercie Franck Cammas et ses équipiers : Frédéric Le Peutrec, Stève Ravussin, Lionel Lemonchois, Thomas Coville, Loïc Le Mignon, Ronan Le Goff, Bruno Jeanjean, Jacques Caraës, Stan Honey, Sylvain Mondon. www.cammas-groupama.com

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