n° 15 du 25 août 2011

Développement durableÉnergie, climatPrévention des risquesAménagement, natureInfrastructures, transports et merAviation civileSécurité et circulation routièresLogement

N° 15 - 25 août 2011

Sommaire thématique

Sommaire chronologique

Liste des textes parus au Journal officielDIRECTION

DE L'INFORMATIONLÉGALE

ET ADMINISTRATIVE

26, rue Desaix75727 Paris Cedex 15

www.dila.premier-ministre.gouv.fr

http://www.dila.premier-ministre.gouv.fr




MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPEMENT DURABLE,DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT

25 AOÛT 2011 - MEDDTL n° 2011/15 SOMTHE, Page 1.

Sommaire thématique

Pages___.

Textes généraux

Administration générale

Développement durable

Energie, climat

Instruction du 1er août 2011 relative à l'organisation de l'examen du brevet d'aptitude à la formationdes moniteurs d'enseignement de la conduite des véhicules terrestres à moteur (BAFM) de la session2011

349

Arrêté du 22 juillet 2011 portant attribution du titre de technicien supérieur de l'équipement et del'aménagement des territoires à des stagiaires sortis en 2010 et 2011 de l'École nationale destechniciens de l'équipement

10

Circulaire du 29 juillet 2011 relative aux aides financières accordées aux agents du ministère 122Circulaire du 29 juillet 2011 relative à l'attribution d'un prêt aux agents pour leurs enfants qui

décohabitent pour suivre des études129

Note de gestion du 19 juillet 2011 relative à la mise en oeuvre de la prime de fonctions et de résultatspour les corps de catégorie B du MEDDTL

358

Note de gestion du 20 juillet 2011 relative à l'indemnité spécifique de service (ISS) versée auxfonctionnaires des corps techniques du ministère de l'écologie, du développement durable, destransports et du logement

377

Note de gestion du 26 juillet 2011 relative à la prime de fonctions et de résultats des administrateurscivils du MEDDTL au titre de 2011

382

Circulaire du 28 juillet 2011 relative à divers indices et index : frais divers, transport routier, végétauxet graines, ingénierie, produits de marquage routier, bâtiment, travaux publics

111

Circulaire du 3 août 2011 relative à la situation en matière de développement durable dans lescollectivités territoriales (application du décret n° 2011-687 du 17 juin 2011)

165

Circulaire du 3 août 2011 relative à la participation des collectivités territoriales et des établissementspublics de coopération intercommunale au portail de l'information publique environnementale «www.toutsurlenvironnement.fr »

171

Circulaire du 29 juin 2011 relative à la deuxième période du dispositif des certificats d'économiesd'énergie

37

Instruction du Gouvernement du 29 juillet 2011 relative aux schémas régionaux du climat, de l'air etde l'énergie

346



Prévention des risques

Aménagement, nature

Infrastructures, transports et mer

Aviation civile

Décision du 26 juillet 2011 portant agrément d'un organisme pour effectuer les contrôles d'étanchéitédes réservoirs enterrés et de leurs équipements annexes

32

Décision du 2 août 2011 relative à la reconnaissance d'un guide professionnel pour la gestion et lamaîtrise du vieillissement des mesures de maîtrise des risques instrumentées (MMRI)

36

Circulaire du 5 juillet 2011 relative à la mise en oeuvre de la politique de gestion des risques d'inondation 75Circulaire du 27 juillet 2011 relative à la prise en compte du risque de submersion marine dans les

plans de prévention des risques naturels littoraux87

Circulaire du 2 août 2011 relative à la mise en oeuvre des plans de prévention des risques naturelslittoraux

154

Arrêté du 27 juin 2011 modifiant l'arrêté du 22 février 2011 portant nomination au conseil d'administrationdu Conservatoire de l'espace littoral et des rivages lacustres

1

Circulaire du 5 juillet 2011 relative aux lieutenants de louveterie 62Circulaire du 27 juillet 2011 relative à l'indemnisation des dommages causés par le loup aux troupeaux

domestiques104

Circulaire du 29 juillet 2011 relative au dispositif d'intervention sur la population de loups pour la période2011-2012

136

Circulaire du 5 août 2011 relative au financement des associations départementales d'information pourle logement et aux modalités de présentation des demandes de subvention

174

Arrêté du 26 juillet 2011 relatif à la nomination des membres de la Commission nationale des documentset autorisations de transport routier international

16

Décision n° CML 2010-5023 du 7 juin 2011 portant délégation de signature de la directrice dudépartement commercial (CML) au responsable de l'unité marketing

18

Décision n° CML 2010-5030 du 7 juin 2011 portant délégation de pouvoirs du directeur du départementCML au directeur de l'unité service contrôle clients (SCC)

20

Décision n° RER 2011-23 du 15 juin 2011 portant délégation de signature du directeur du départementRER au responsable du groupe des ressources humaines et formation

22

Décision MOT n° 2011-5117 du 24 juin 2011 portant délégation de signature du directeur du départementmaîtrise d'ouvrage du transport (MOT) au directeur d'opération automatisation de la ligne 1

24

Décision n° RER 2011-30 du 1er juillet 2011 portant délégation de signature du directeur dudépartement RER au responsable de l'unité spécialisée formation et réglementation (USFR)

26

Décision n° 2011-52 du 25 juillet 2011 portant délégation de signature du président-directeur généralde la RATP au directeur du département du contrôle de gestion et finances (CGF)

29

Décision n° RER 2011-039 du 26 juillet 2011 portant délégation de signature du directeur dedépartement RER au responsable du pôle transport inspection et audits

30

Arrêté du 7 juillet 2011 fixant la liste des candidats autorisés, au titre de l'année 2011, à passer l'épreuvede l'examen en vue de l'obtention de la 2e qualification du corps des techniciens supérieurs desétudes et de l'exploitation de l'aviation civile

2

Arrêté du 21 juillet 2011 fixant la composition du jury de l'examen de la 2e qualification, au titre del'année 2011, du corps des techniciens supérieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile

7

Arrêté du 25 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 28 octobre 2009 fixant les attributions et le mode dedésignation des chefs de tour et des chefs de quart des organismes de la circulation aérienne

15

Décision du 6 juillet 2011 portant délégations de signature (direction de la sécurité de l'aviation civileSud-Est)

28



Décision BM n° 01-2011 du 29 juillet 2011 portant délégation de signature en matière de marchéspublics et d'accords-cadres passés par le service national d'ingénierie aéroportuaire pour le comptedu ministère de la défense

33

Instruction du 24 juin 2011 relative à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviationgénérale en France métropolitaine et dans les départements d'outre-mer

176

Instruction du 28 juin 2011 relative aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprisede transport aérien public à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonieet à Wallis-et-Futuna

188

Délégation de gestion du 1er juillet 2011 relative à l'entraînement aérien 396


25 AOÛT 2011 - MEDDTL n° 2011/15 SOMCHR, Page 1.

Sommaire chronologique

Pages___.

7 juin 2011

15 juin 2011

24 juin 2011

27 juin 2011

28 juin 2011

29 juin 2011

1er juillet 2011

Décision n° CML 2010-5023 du 7 juin 2011 portant délégation de signature de la directrice dudépartement commercial (CML) au responsable de l'unité marketing

18

Décision n° CML 2010-5030 du 7 juin 2011 portant délégation de pouvoirs du directeur du départementCML au directeur de l'unité service contrôle clients (SCC)

20

Décision n° RER 2011-23 du 15 juin 2011 portant délégation de signature du directeur du départementRER au responsable du groupe des ressources humaines et formation

22

Décision MOT n° 2011-5117 du 24 juin 2011 portant délégation de signature du directeur du départementmaîtrise d'ouvrage du transport (MOT) au directeur d'opération automatisation de la ligne 1

24

Instruction du 24 juin 2011 relative à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviationgénérale en France métropolitaine et dans les départements d'outre-mer

176

Arrêté du 27 juin 2011 modifiant l'arrêté du 22 février 2011 portant nomination au conseil d'administrationdu Conservatoire de l'espace littoral et des rivages lacustres

1

Instruction du 28 juin 2011 relative aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprisede transport aérien public à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonieet à Wallis-et-Futuna

188

Circulaire du 29 juin 2011 relative à la deuxième période du dispositif des certificats d'économiesd'énergie

37

Décision n° RER 2011-30 du 1er juillet 2011 portant délégation de signature du directeur dudépartement RER au responsable de l'unité spécialisée formation et réglementation (USFR)

26

Délégation de gestion du 1er juillet 2011 relative à l'entraînement aérien 396



5 juillet 2011

6 juillet 2011

7 juillet 2011

19 juillet 2011

20 juillet 2011

21 juillet 2011

22 juillet 2011

25 juillet 2011

26 juillet 2011

Circulaire du 5 juillet 2011 relative aux lieutenants de louveterie 62Circulaire du 5 juillet 2011 relative à la mise en oeuvre de la politique de gestion des risques d'inondation 75

Décision du 6 juillet 2011 portant délégations de signature (direction de la sécurité de l'aviation civileSud-Est)

28

Arrêté du 7 juillet 2011 fixant la liste des candidats autorisés, au titre de l'année 2011, à passer l'épreuvede l'examen en vue de l'obtention de la 2e qualification du corps des techniciens supérieurs desétudes et de l'exploitation de l'aviation civile

2

Note de gestion du 19 juillet 2011 relative à la mise en oeuvre de la prime de fonctions et de résultatspour les corps de catégorie B du MEDDTL

358

Note de gestion du 20 juillet 2011 relative à l'indemnité spécifique de service (ISS) versée auxfonctionnaires des corps techniques du ministère de l'écologie, du développement durable, destransports et du logement

377

Arrêté du 21 juillet 2011 fixant la composition du jury de l'examen de la 2e qualification, au titre del'année 2011, du corps des techniciens supérieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile

7

Arrêté du 22 juillet 2011 portant attribution du titre de technicien supérieur de l'équipement et del'aménagement des territoires à des stagiaires sortis en 2010 et 2011 de l'École nationale destechniciens de l'équipement

10

Arrêté du 25 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 28 octobre 2009 fixant les attributions et le mode dedésignation des chefs de tour et des chefs de quart des organismes de la circulation aérienne

15

Décision n° 2011-52 du 25 juillet 2011 portant délégation de signature du président-directeur généralde la RATP au directeur du département du contrôle de gestion et finances (CGF)

29

Arrêté du 26 juillet 2011 relatif à la nomination des membres de la Commission nationale des documentset autorisations de transport routier international

16

Décision n° RER 2011-039 du 26 juillet 2011 portant délégation de signature du directeur dedépartement RER au responsable du pôle transport inspection et audits

30

Décision du 26 juillet 2011 portant agrément d'un organisme pour effectuer les contrôles d'étanchéitédes réservoirs enterrés et de leurs équipements annexes

32



27 juillet 2011

28 juillet 2011

29 juillet 2011

1er août 2011

2 août 2011

3 août 2011

5 août 2011

Note de gestion du 26 juillet 2011 relative à la prime de fonctions et de résultats des administrateurscivils du MEDDTL au titre de 2011

382

Circulaire du 27 juillet 2011 relative à la prise en compte du risque de submersion marine dans lesplans de prévention des risques naturels littoraux

87

Circulaire du 27 juillet 2011 relative à l'indemnisation des dommages causés par le loup aux troupeauxdomestiques

104

Circulaire du 28 juillet 2011 relative à divers indices et index : frais divers, transport routier, végétauxet graines, ingénierie, produits de marquage routier, bâtiment, travaux publics

111

Décision BM n° 01-2011 du 29 juillet 2011 portant délégation de signature en matière de marchéspublics et d'accords-cadres passés par le service national d'ingénierie aéroportuaire pour le comptedu ministère de la défense

33

Circulaire du 29 juillet 2011 relative aux aides financières accordées aux agents du ministère 122Circulaire du 29 juillet 2011 relative à l'attribution d'un prêt aux agents pour leurs enfants qui

décohabitent pour suivre des études129

Circulaire du 29 juillet 2011 relative au dispositif d'intervention sur la population de loups pour la période2011-2012

136

Instruction du Gouvernement du 29 juillet 2011 relative aux schémas régionaux du climat, de l'air etde l'énergie

346

Instruction du 1er août 2011 relative à l'organisation de l'examen du brevet d'aptitude à la formationdes moniteurs d'enseignement de la conduite des véhicules terrestres à moteur (BAFM) de la session2011

349

Décision du 2 août 2011 relative à la reconnaissance d'un guide professionnel pour la gestion et lamaîtrise du vieillissement des mesures de maîtrise des risques instrumentées (MMRI)

36

Circulaire du 2 août 2011 relative à la mise en oeuvre des plans de prévention des risques naturelslittoraux

154

Circulaire du 3 août 2011 relative à la situation en matière de développement durable dans lescollectivités territoriales (application du décret n° 2011-687 du 17 juin 2011)

165

Circulaire du 3 août 2011 relative à la participation des collectivités territoriales et des établissementspublics de coopération intercommunale au portail de l'information publique environnementale «www.toutsurlenvironnement.fr »

171

Circulaire du 5 août 2011 relative au financement des associations départementales d'information pourle logement et aux modalités de présentation des demandes de subvention

174


25 AOÛT 2011 - MEDDTL n° 2011/15 TXTJO, Page 1.

Sommaire des textes parus au Journal officiel

Textes généraux

Décrets

Avis


Décrets

Arrêtés

Décret du 1er août 2011 portant nomination du commissaire au Forum mondial de l'eau - M. Flajolet(André) (Journal officiel du 3 août 2011)

Avis relatif à la réouverture de certains quotas et/ou sous-quotas d'effort de pêche pour l'année 2011(Journal officiel du 5 août 2011)

Décret du 1er août 2011 portant nomination à la direction des services de transport - M. Guimbaud(Thierry) (Journal officiel du 3 août 2011)

Décret du 1er août 2011 portant nomination d'une inspectrice générale de l'administration dudéveloppement durable - Mme Bonny (Martine) (Journal officiel du 5 août 2011)

Décret du 1er août 2011 portant nomination d'un inspecteur général de l'administration dudéveloppement durable - M. Levy (Christian) (Journal officiel du 5 août 2011)

Décret du 1er août 2011 portant nomination d'une inspectrice générale de l'administration dudéveloppement durable - Mme Steinfelder (Mauricette) (Journal officiel du 5 août 2011)

Décret du 1er août 2011 portant nomination d'un inspecteur général de l'administration dudéveloppement durable - M. Toro (Hervé) (Journal officiel du 5 août 2011)

Arrêté du 8 juillet 2011 portant nomination du vice-président de l'observatoire interministériel del'accessibilité et de la conception universelle (Journal officiel du 2 août 2011)

Arrêté du 15 juillet 2011 autorisant au titre de l'année 2011 l'ouverture d'un examen professionnel devérification d'aptitude aux fonctions de pupitreur (Journal officiel du 12 août 2011)

Arrêté du 19 juillet 2011 fixant au titre de l'année 2011 les listes d'admission des élèves administrateursdes affaires maritimes à l'issue du concours pour le recrutement d'élèves administrateurs des affairesmaritimes à l'Ecole d'administration des affaires maritimes (Journal officiel du 4 août 2011)

Arrêté du 19 juillet 2011 fixant au titre de l'année 2011 les listes d'admission des élèves stagiairesadministrateurs des affaires maritimes à l'issue du concours sur épreuves et sur titres à l'Ecoled'administration des affaires maritimes (Journal officiel du 4 août 2011)

Arrêté du 20 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 4 novembre 2008 fixant une liste des opérations derestructuration de service ouvrant droit au versement de la prime de restructuration de service et del'allocation d'aide à la mobilité du conjoint instituées par le décret n° 2008-366 du 17 avril 2008 ainsique du complément indemnitaire institué par le décret n° 2008-367 du 17 avril 2008 (Journal officieldu 4 août 2011)

http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVC1120447D

http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=AGRM1120941V

http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVK1120037D





http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVK1115072A








Arrêtés

Energie, climat

Arrêtés


Arrêtés

Arrêté du 21 juillet 2011 fixant au titre de l'année 2011 les listes d'admission des officiers du corpstechnique et administratif des affaires maritimes à l'Ecole des officiers du corps technique etadministratif des affaires maritimes (Journal officiel du 4 août 2011)

Arrêté du 21 juillet 2011 fixant au titre de l'année 2011 la liste d'admission des élèves stagiaires officiersdu corps technique et administratif des affaires maritimes à l'Ecole des officiers du corps techniqueet administratif des affaires maritimes (Journal officiel du 5 août 2011)

Arrêté du 27 juillet 2011 portant nomination (directeurs régionaux de l'environnement, del'aménagement et du logement) (Journal officiel du 5 août 2011)

Arrêté du 27 juillet 2011 portant nomination (directeurs régionaux adjoints de l'environnement, del'aménagement et du logement) (Journal officiel du 9 août 2011)

Arrêté du 29 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 8 juillet 2011 fixant la date limite de dépôt des curriculumvitae en vue de l'épreuve d'admission de l'examen professionnel pour l'accès au grade d'attachéprincipal d'administration de l'équipement (session 2012) (Journal officiel du 5 août 2011)

Arrêté du 1er août 2011 portant nomination d'un directeur de projet (Journal officiel du 4 août 2011)Arrêté du 2 août 2011 portant ouverture au titre de l'année 2011 d'un recrutement sans concours dans

le corps des adjoints administratifs des administrations de l'Etat au ministère de l'écologie, dudéveloppement durable, des transports et du logement et fixant le nombre de places offertes (Journalofficiel du 10 août 2011)

Arrêté du 4 août 2011 portant nomination (ingénieurs des ponts, des eaux et des forêts) (Journal officieldu 7 août 2011)

Arrêté du 4 août 2011 autorisant au titre de l'année 2012 l'ouverture de l'examen professionnel d'accèsau grade de chargé d'études documentaires principal de 2e classe du corps interministériel deschargés d'études documentaires (Journal officiel du 12 août 2011)

Arrêté du 5 août 2011 fixant au titre de l'année 2011 le nombre de postes offerts au concours surépreuves professionnelles de contrôleur principal des travaux publics de l'Etat dans les domainesaménagement et infrastructures terrestres, aménagement et infrastructures fluviales, maritimes ouportuaires et phares et balises et sécurité maritime (Journal officiel du 12 août 2011)

Arrêté du 11 août 2011 portant nomination du directeur de la mer de la Guadeloupe (Journal officieldu 13 août 2011)

Arrêté du 11 août 2011 portant nomination du directeur adjoint de la mer de Guyane (Journal officieldu 13 août 2011)

Arrêté du 2 août 2011 fixant les modalités de vote par correspondance en vue de l'organisation del'élection des représentants du personnel aux commissions administratives paritaires instituées dansles services de Météo-France (Journal officiel du 10 août 2011)

Arrêté du 13 juillet 2011 portant agrément d'une association de surveillance de la qualité de l'air autitre du code de l'environnement (livre II, titre II) (Journal officiel du 9 août 2011)

Arrêté du 12 juillet 2011 relatif aux prescriptions générales applicables aux installations classées decompostage soumises à déclaration sous la rubrique n° 2780 (Journal officiel du 6 août 2011) Annexes jointes













http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVD1120837A

http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVR1113378A

http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVP1117266A

http://www.bulletin-officiel.developpement-durable.gouv.fr/fiches/BO201115/DEVP1117266A_annexe.pdf




Arrêtés


Décrets

Arrêtés

Arrêté du 13 juillet 2011 relatif aux modalités de constitution des garanties financières en matière detransferts transfrontaliers de déchets (Journal officiel du 4 août 2011)

Arrêté du 18 juillet 2011 relatif aux prescriptions générales applicables aux installations classéessoumises à déclaration sous la rubrique n° 2718 (installation de transit, regroupement ou tri de déchetsdangereux ou de déchets contenant les substances dangereuses ou préparations dangereusesmentionnées à l'article R. 511-10 du code de l'environnement, à l'exclusion des installations viséesaux rubriques 1313, 2710, 2711, 2712, 2717 et 2719) (Journal officiel du 4 août 2011) Annexes jointes

Arrêté du 19 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 4 octobre 2010 relatif à la prévention des risques accidentelsau sein des installations classées pour la protection de l'environnement soumises à autorisation(Journal officiel du 5 août 2011)

Arrêté du 19 juillet 2011 portant agrément du service des essences des armées (SEA) commeorganisme de formation pour la spécialisation produits pétroliers des conducteurs de véhiculeseffectuant le transport de marchandises dangereuses (Journal officiel du 10 août 2011)

Arrêté du 25 juillet 2011 pris en application de l'article 2 du décret n° 2011-767 du 28 juin 2011 prispour l'application du 4 bis de l'article 266 nonies du code des douanes (Journal officiel du 11 août 2011)

Arrêté du 25 juillet 2011 portant agrément de l'association FREHA (Journal officiel du 5 août 2011)Arrêté du 28 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 25 janvier 2010 relatif aux méthodes et critères d'évaluation

de l'état écologique, de l'état chimique et du potentiel écologique des eaux de surface pris enapplication des articles R. 212-10, R. 212-11 et R. 212-18 du code de l'environnement (Journal officieldu 11 août 2011)

Arrêté du 29 juillet 2011 portant agrément du chapitre de Saint-Thomas (Journal officiel du 9 août 2011)Arrêté du 29 juillet 2011 portant approbation de l'avenant n° 1 à la convention constitutive d'un

groupement d'intérêt public constitué dans le domaine de l'environnement et dénommé « Comitéinternational du Forum mondial de l'eau » (Journal officiel du 12 août 2011)

Arrêté du 1er août 2011 portant agrément de l'association Loger Marseille Jeunes (Journal officiel du10 août 2011)

Arrêté du 5 août 2011 relatif aux dates d'ouverture de la chasse au canard colvert et à la foulquemacroule dans le département de l'Hérault pour 2011 (Journal officiel du 11 août 2011)

Décret n° 2011-917 du 1er août 2011 approuvant le contrat de partenariat passé entre Réseau ferréde France et la société Eiffage Rail Express pour la conception, la construction, le fonctionnement,l'entretien, la maintenance, le renouvellement et le financement de la ligne ferroviaire à grande vitesseBretagne-Pays de la Loire (LGV BPL) entre Connerré et Cesson-Sévigné et des raccordements auréseau existant (Journal officiel du 2 août 2011)

Arrêté du 26 juillet 2011 portant nomination du secrétaire général du Conseil supérieur de la navigationde plaisance et des sports nautiques (Journal officiel du 3 août 2011)

Arrêté du 26 juillet 2011 relatif à la procédure de délivrance des autorisations de transport routierinternational et des documents de contrôle du cabotage (Journal officiel du 4 août 2011)

Arrêté du 29 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 20 décembre 1993 modifié relatif à la délivrance del'attestation de capacité professionnelle permettant l'exercice de la profession de transporteur publicroutier de personnes (Journal officiel du 13 août 2011)






http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVL1030592A






http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=TRAT1108990D



http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=TRAT1116228A

http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVT1119571A

http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVT1121989A

http://www.bulletin-officiel.developpement-durable.gouv.fr/fiches/BO201115/DEVP1117061A_annexe.pdf



Aviation civile

Arrêtés

Arrêté du 1er août 2011 portant nomination à la commission intergouvernementale pour la préparationde la réalisation du projet Seine-Escaut (Journal officiel du 9 août 2011)

Arrêté du 4 août 2011 modifiant l'arrêté du 17 janvier 2011 relatif au poids total roulant autorisé desvéhicules terrestres à moteur utilisés pour le transport combiné, la desserte des ports maritimes etfluviaux et le transport de certains produits agricoles et agroalimentaires (Journal officiel du 7 août2011)

Arrêté du 4 août 2011 portant nomination au cabinet du ministre auprès de la ministre de l'écologie,du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports (Journal officiel du9 août 2011)

Arrêté du 24 juin 2011 relatif à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviationgénérale (Journal officiel du 12 août 2011)

Arrêté du 28 juin 2011 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise detransport aérien public à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie età Wallis-et-Futuna (Journal officiel du 9 août 2011)

Arrêté du 12 juillet 2011 portant agrément du centre d'expertise médicale du personnel navigantd'Antilles-Guyane (Journal officiel du 12 août 2011)

Arrêté du 12 juillet 2011 portant agrément du centre d'expertise médicale du personnel navigant d'AirFrance (Journal officiel du 12 août 2011)

Arrêté du 12 juillet 2011 portant agrément du centre d'expertise médicale du personnel navigant deToulon (Journal officiel du 12 août 2011)

Arrêté du 12 juillet 2011 portant agrément du centre d'expertise médicale du personnel navigant deToulouse-Blagnac (Journal officiel du 13 août 2011)

Arrêté du 12 juillet 2011 portant agrément du centre d'expertise médicale du personnel navigant deLa Réunion (Journal officiel du 13 août 2011)

Arrêté du 18 juillet 2011 portant modification de diverses dispositions relatives au certificat denavigabilité restreint d'aéronef de collection (CNRAC) (Journal officiel du 6 août 2011)

Arrêté du 18 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 3 août 2007 relatif à l'exploitation de services de transportaérien par la société Corsair (Journal officiel du 9 août 2011)

Arrêté du 19 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 15 septembre 2004 relatif à l'exploitation de services detransport aérien par la société Air France (Journal officiel du 9 août 2011)

Arrêté du 21 juillet 2011 modifiant la concession de l'aérodrome de Strasbourg-Entzheim (Journalofficiel du 10 août 2011)

Arrêté du 22 juillet 2011 modifiant la concession de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac (Journal officieldu 3 août 2011)

Arrêté du 22 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 20 décembre 2005 portant institution d'une régie derecettes et d'une régie d'avances auprès de la direction de la sécurité de l'aviation civile Centre-Est(budget annexe) (Journal officiel du 9 août 2011)

Arrêté du 22 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 20 décembre 2005 portant institution d'une régie derecettes et d'une régie d'avances auprès de la direction de la sécurité de l'aviation civile Nord (budgetannexe) (Journal officiel du 10 août 2011)

Arrêté du 22 juillet 2011 modifiant la concession de l'aérodrome de La Réunion-Roland Garros (Journalofficiel du 10 août 2011)

Arrêté du 28 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 17 août 1978 modifié relatif à l'examen pour l'obtentiondu brevet et de la licence de pilote de planeur et l'arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licenceset qualifications des navigants non professionnels de l'aéronautique civile (Journal officiel du 4 août2011)

Arrêté du 29 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1973 modifié relatif aux conditions d'utilisationde l'aérodrome de Toussus-le-Noble (Yvelines) (Journal officiel du 10 août 2011)



http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=TRAC1121449A

http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVA1117474A



















Décisions

Sécurité et circulation routières

Arrêtés

Avis

Avis

Décision du 21 juillet 2011 portant organisation de la direction de la sécurité de l'aviation civile Sud-Ouest (Journal officiel du 5 août 2011)

Décision du 23 juillet 2011 portant délégation de signature (direction de la sécurité de l'aviation civileSud-Ouest) (Journal officiel du 5 août 2011)

Décision du 1er août 2011 portant organisation de la direction de la sécurité de l'aviation civile Sud-Est (Journal officiel du 12 août 2011)

Arrêté du 26 juillet 2011 modifiant l'arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la signalisation des routes etdes autoroutes en ce qui concerne la signalisation des emplacements réservés aux véhicules utiliséspar les personnes titulaires de la carte de stationnement prévue à l'article L. 241-3-2 du code del'action sociale et des familles (Journal officiel du 4 août 2011)

Avis relatif à l'application du décret n° 99-1046 du 13 décembre 1999 modifié relatif aux équipementssous pression (directive 97/23/CE du 29 mai 1997 du Parlement européen et du Conseil) (Journalofficiel du 6 août 2011)

Avis relatif aux caractéristiques principales d'une demande d'autorisation d'exploiter une installation deproduction d'électricité au titre du décret n° 2000-877 du 7 septembre 2000 (Journal officiel du 12août 2011)



http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVA1114310S



http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVS1022705A

http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVP1120356V

http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVR1122085V



MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE,DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT

MEDDTL no 2011/15 du 25 août 2011, Page 1.

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MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE,DU DÉVELOPPEMENT DURABLE,

DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT

Direction générale de l’aménagement,du logement et de la nature

Arrêté du 27 juin 2011 modifiant l’arrêté du 22 février 2011 portant nominationau conseil d’administration du Conservatoire de l’espace littoral et des rivages lacustres

NOR : DEVL1116856A

(Texte non paru au Journal officiel)

Par arrêté de la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logementen date du 27 juin 2011, sont nommés membres du conseil d’administration du Conservatoire del’espace littoral et des rivages lacustres :

12o Présidents des conseils de rivage

Normandie

Suppléante : Mme Véronique BEREGOVOY, en remplacement de Mme Muriel JOZEAU-MARIGNE.

Bretagne-Pays de la Loire

Titulaire : M. Thierry BURLOT, en remplacement de M. Yann HELARY.Suppléant : M. Yann HELARY, en remplacement de M. Thierry BURLOT.

Méditerranée

Suppléant : M. Jacques LERICHOMME, en remplacement de Mme Christine SANDEL.

Lacs

Titulaire : M. Stéphane CAMBOU, en remplacement de M. Jean-Paul MOILLE.



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Aviation civile



Direction générale de l’aviation civile

Direction des services de la navigation aérienne

Arrêté du 7 juillet 2011 fixant la liste des candidats autorisés, au titre de l’année 2011, à passerl’épreuve de l’examen en vue de l’obtention de la 2e qualification du corps des technicienssupérieurs des études et de l’exploitation de l’aviation civile

NOR : DEVA1118600A


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement,Vu la loi no 83-634 du 13 juillet 1983 modifiée portant droits et obligations des fonctionnaires,

ensemble la loi no 84-16 du 11 janvier 1984 modifiée portant dispositions statutaires relatives à lafonction publique de l’État ;

Vu le décret no 93-622 du 27 mars 1993 modifié portant statut particulier du corps des technicienssupérieurs des études et de l’exploitation de l’aviation civile ;

Vu l’arrêté du 19 mai 2009 modifié portant qualification délivrée aux techniciens supérieurs desétudes et de l’exploitation de l’aviation civile de classe principale ;

Vu la note du 31 mars 2011 ouvrant, au titre de l’année 2011, l’examen de la 2e qualification destechniciens supérieurs des études et de l’exploitation de l’aviation civile,

Arrête :

Article 1er

Les 164 candidats dont les noms suivent sont autorisés à passer les épreuves orales et écrites envue de l’obtention de la 2e qualification du corps des techniciens supérieurs des études et de l’exploi-tation de l’aviation civile ouvertes au titre de l’année 2011 :

NOM USUEL NOM DE NAISSANCE PRÉNOM GRAND SERVICE LIEU AFFECT.

ABART ABART Sylvie SNA-SO MérignacAMIEL VARENNES Julie ENAC ToulouseANTONIN ANTONIN Alexandre SNA-NE Mulhouse-HabsheimASSEMAT ASSEMAT Marie-Cécile SNA-RP Roissy-CDGAUTRET AUTRET Fabrice SNA-O Plougastel-DaoulasBAILE BAILE Frédéric SNA-CE Lyon – Saint-ExupéryBARBACCIA BARBACCIA Pierre SNA-RP Roissy-CDGBARCET BARCET Stéphane ENAC ToulouseBASTIN BASTIN Christophe SNA-O Angers-MarcéBEAUMONT BEAUMONT Olivier DSAC-S Toulouse-BlagnacBEIGNEUX BEIGNEUX Philippe SNA-O Le Havre-OctevilleBELNOU BELNOU Sébastien SNA-NE Dôle-TavauxBIGOT BIGOT Laurent SNA-RP Paris-Le BourgetBISCARAT BISCARAT Jean-Michel DSAC Paris



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BODARD BODARD Yannick SNA-S Brive-SouillacBOISSINOT BOISSINOT Bertrand SNA-RP Orly TourBOLIS BOLIS Marie-Charlotte SNA-SE Calvi-Sainte-CatherineBONNECAZE BONNECAZE Jacques SNA-RP Saint-Cyr-l’ÉcoleBOQUEHO BOQUEHO Pascal CESNAC MérignacBOUAZZA BOUAZZA Mohamed-Ali SNA-N Le TouquetBOUCHET BOUCHET François SNA-SSE Béziers-ViasBOURLET BOURLET Sébastien SNA-NE Mulhouse-HabsheimBOUYAGHI BOUYAGHI Robert SNA-SO Châteauroux-DéolsBRIANT BRIANT Pascal SNA-O LannionBRIDET BRIDET Marion SNA-RP Roissy-CDGBRISE BRISE Christian ENAC ToulouseBROOKS BROOKS Théophile DO Athis-MonsBUCHMANN BUCHMANN Stéphane SEAC-PF RangiroaBUTCHLE BUTCHLE Ketty DSNA ParisCAFFIN CAFFIN Jérôme SIA MérignacCAHIER CAHIER Bernard DSAC-CE Clermont-FerrandCANTOURNET CANTOURNET Géraud STAC ToulouseCASTAIGNON CASTAIGNON Olivier SNA-RP Roissy-CDGCERVIA CERVIA Christian SNA-S Carcassonne-SalvazaCHABENIUK CHABENIUK Michaël SNA-RP Roissy-CDGCHAOUI CHAOUI Ahmed ENAC MuretCHARRET CHARRET Emmanuel SNA-RP Paris – Issy-les-MoulineauxCHKIOUA CHKIOUA Nesrine DSAC-N Roissy-CDGCHU-LEJEUNE CHU-LEJEUNE Christophe DTI Toulouse-La MounèdeCOILLOT COILLOT Pascal SNA-NE Dole-TavauxCOMBECAVE COMBECAVE Jean-Marc SNA-CE Lyon – Saint-ExupéryCORTES CORTES Emmanuel SNA-SSE Marseille-ProvenceCOSTE COSTE Lionel DSAC-O Brest-GuipavasCOWAN COWAN Ken-Freddy SEAC-PF RaiatéaDALLE-VEDOVE GALTIER Pascale SNA-CE Lyon – Saint-ExupéryDANZE DANZE Adrien SNA-SE Cannes-MandelieuDAUTRIAT DAUTRIAT Emmanuel SNA-O Dinard-PleurtuitDELAGE DELAGE Vincent SNA-N Châlons-VatryDEMARCHI DEMARCHI Florent SNA-SO Châteauroux-DéolsDEPOILLY DEPOILLY Emmanuel SNA-O Caen-CarpiquetDEZAUX DEZAUX Muriel SNA-O Angers-MarcéDORBES DORBES Cécile ENAC ToulouseDROLEZ DROLEZ Raynald SNA-N Merville-CalonneDUCLER DUCLER Josiane DTI Toulouse-La MounèdeDUVAL ANDRIAMAROSON RANAIVO Fanja DTI Toulouse-La MounèdeEDOUARD EDOUARD Antoine DSAC-AG CayenneFERREIRA DELERIS Céline SNA-S Agen-La GarenneFERRO FERRO Didier DSAC-SO MérignacFERTIN FERTIN Éric ENAC Toulouse



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FEVRIER FEVRIER Coralie SIA MérignacFONTES FONTES Sébastien ENAC ToulouseFRAZIER FRAZIER Gino SNA-SO Biscarrosse-ParentisFURMINIEUX FURMINIEUX Philippe ENAC ToulouseGAGNEROT GAGNEROT Fabien SIA MérignacGALINDOU GALINDOU Laurent CRNA-N Athis-MonsGAZIVILI GAZIVILLI Raymond DSAC-OI Saint-DenisGIOVANNELLI GIOVANNELLI Jean-François SNA-RP Saint-Cyr-l’ÉcoleGONSETH GONSETH Guillaume SNA-CE Annecy-MeythetGOURGUES GOURGUES Sébastien SNA-S Toulouse-BlagnacGRANDCOING GRANDCOING Olivier SNA-S Agen-La GarenneGRONDIN GRONDIN Cédrick DSAC-S Toulouse-BlagnacGUEYDAN GUEYDAN Didier SNA-RP Orly-Parc centralHABOURY HABOURY Yves DSAC-N Roissy-CDGHELT HELT Sophie DSAC-O Rennes-Saint-JacquesHOAREAU HOAREAU Yves DSAC-OI Saint-DenisHOLL HOLL Jean-Lucas SNA-S Toulouse-LasbordesHUSELSTEIN HUSELSTEIN Virginie DTI Toulouse-La MounèdeJAKOBS JAKOBS Pascal SNA-CE Annecy-MeythetJOSSELIN JOSSELIN Bertrand SNA-RP Roissy-CDGKAST KAST Laurent DSAC-SO MérignacKHELIL KHELIL Malik CEDRE ParisKUNZ KUNZ Georges CESNAC MérignacLABOUBEE LABOUBEE Jean-Louis SNA-N Albert-BrayLACOSTE LACOSTE Monique ENAC ToulouseLAFITTE LAFITTE Yann DSAC-NE GoinLAURENT LAURENT Olivier SNA-RP Roissy-CDGLE GUERN LE GUERN Maël STAC Bonneuil-sur-MarneLE HIR LE HIR Jean-Paul DSAC-O Brest-GuipavasLE MEN MANCIET Danièle SNA-S Toulouse-BlagnacLECLAIR LECLAIR Jean-Pierre SEAC-PF HuahinéLEGRAND LEGRAND Nicolas SNA-CE Lyon – Saint-ExupéryLENTIN LENTIN Alain DSNA Athis-MonsLOZAC’H LOZAC’H Guy SNA-RP Roissy-CDGLUCIANI LUCIANI Ulrich SNA-RP ChavenayLUPIAC LUPIAC Bertrand DSAC-N Athis-MonsMACHU MACHU Pierre BEA Le BourgetMADORE MADORE Gurvan ENAC ToulouseMANSON MANSON Albert BEA ToulouseMARIE MARIE Clotilde SNA-N Albert-BrayMARIN MARIN Patrice DSAC-N Roissy-CDGMARTIN MARTIN Nicolas SG ParisMARTIN MARTIN Philippe SNA-SE Nice-Côte d’AzurMEDALE MEDALE Dominique SNA-RP Saint-Cyr-l’ÉcoleMEILHOC MEILHOC Marc SNA-O Quimper



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MERIENNE MERIENNE Stéphane DSAC-N Athis-MonsMERLY MERLY Olivier SNA-S Toulouse-BlagnacMONNERAUD RUFIN Liliane DSAC-CE Lyon – Saint-ExupéryMONTES MONTES Jean-Pierre CRNA-N Athis-MonsMONTILLET MONTILLET Christophe SNA-S Carcassonne-SalvazaMOU CHIN LEUNG MOU CHIN LEUNG Freddy SEAC-PF Tahiti-Faa’aMOUSSADYK MOUSSADYK Yacine DSAC-OI Saint-DenisNOTEBAERT NOTEBAERT Laurent SNA-N Merville-CalonnePAPON PAPON Norbert ENAC ToulousePARMENT PARMENT Frédéric SNA-SSE Béziers-ViasPATRIS PATRIS Pascal DSAC-S Toulouse-BlagnacPEDROSA PEDROSA David SIA MérignacPEGORARO BARTHELEMY Sandrine SNA-SE FigariPELLEMANS PELLEMANS Thierry SEAC-PF Tahiti-Faa’aPENY PENY Élisabeth DSAC-SE Montpellier-MéditerranéePEREZ PEREZ Jean-François SNA-S Toulouse-BlagnacPERRIN PERRIN Jacques DSAC-CE Lyon – Saint-ExupéryPERROIS PERROIS Cédric SIA MérignacPEYRATOUT PEYRATOUT Aurélien SNA-RP Paris-Le BourgetPEYRES PEYRES Philippe ENAC ToulousePICHOT PICHOT Véronique SNA-SSE Marseille-ProvencePIETRI PIETRI Magdeleine SNA-SE AjaccioPREVOT PREVOT Bernard CRNA-O Plougastel-DaoulasRAMPNOUX RAMPNOUX Alain SNA-O Cherbourg-MaupertusRANDE RANDE Erwan CRNA-E ReimsRENOUD-GRAPPIN RENOUD-GRAPPIN Jacques SNA-CE Lyon-BronRESZKA RESZKA Philippe SNA-SO MérignacRICHARD RICHARD Pierre SNA-N Merville-CalonneRIGAUD RIGAUD Gérald ENAC ToulouseRIVA RIVA Bernard SNA-S Toulouse-BlagnacRIVIERE RIVIERE Gérard SEAC-PF RaiatéaROBIN ROBIN Lionel SNA-S ChampniersROCHAT ROCHAT Pierre CRNA-E ReimsROUMEZY ROUMEZY Michel SNA-O Dinard-PleurtuitROVER ROVER Jean-Paul SNA-SO Biscarrosse-ParentisSAINTHILLIER CORDA Véronique DTI Toulouse-La MounèdeSANTERRE SANTERRE Éric CRNA-N Athis-MonsSCHNOELLER SCHNOELLER Christophe SNA-NE Bâle-MulhouseSERRE SERRE Jean-Frédéric DO Athis-MonsSERRE DAMAS Sarah DSAC-N Athis-MonsSEYNAT SEYNAT Laurent DSAC-NE Strasbourg-EntzheimSINGH SINGH Sébastien SNA-CE Annecy-MeythetTANGUY TANGUY Pierre-Yves DSAC-N Athis-MonsTEUFFOT TEUFFOT Gaëlle SNA-S Carcassonne-SalvazaTHERY THERY Fabrice SNA-N Le Touquet



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THEURET THEURET Carine ENAC ToulouseTHIERRY THIERRY Éric SNA-RP Roissy-CDGTRARIEUX TRARIEUX Guillaume DSAC-NE Strasbourg-EntzheimTSING TSING Davis SEAC-PF Tahiti-Faa’aTSING TSING Tevai SEAC-PF Bora BoraVALAX VALAX Éric DSAC-S Toulouse-BlagnacVANSSE VANSSE Olivier DSAC-O Brest-GuipavasVERNET VERNET Thierry SNA-RP Roissy-CDGVIDAL VIDAL Jonathan DSAC-N Roissy-CDGVITET VITET Stéphane DSAC-NE Strasbourg-EntzheimVORREUX VORREUX Bernard SNA-SO Biscarrosse-ParentisWALTER WALTER Guy DSAC ParisWENGER WENGER Éric DSAC-N Athis-MonsYU CHIP LIN YU CHIP LIN Landry SEAC-PF Bora BoraZIMMERMANN ZIMMERMANN Christelle DSAC Paris

Article 2

Le directeur des services de la navigation aérienne est chargé de l’exécution du présent arrêté, quisera publié au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développement durable, des transportset du logement.

Fait le 7 juillet 2011.

Pour la ministre et par délégation :Le sous-directeur des ressources humaines,

J.-R. GELY



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Aviation civile





Arrêté du 21 juillet 2011 fixant la composition du jury de l’examen de la 2e qualification, au titrede l’année 2011, du corps des techniciens supérieurs des études et de l’exploitation del’aviation civile

NOR : DEVA1120915A


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, Vu la loi no 83-634 du 13 juillet 1983 modifiée portant droits et obligations des fonctionnaires,

ensemble la loi no 84-16 du 11 janvier 1984 modifiée portant dispositions statutaires relatives à lafonction publique de l’État ;

Vu le décret no 93-622 du 27 mars 1993 modifié portant statut particulier du corps des technicienssupérieurs des études et de l’exploitation de l’aviation civile ;

Vu l’arrêté du 19 mai 2009 modifié portant qualification délivrée aux techniciens supérieurs desétudes et de l’exploitation de l’aviation civile de classe principale ;

Vu la note du 31 mars 2011 ouvrant au titre de l’année 2011 l’examen de la 2e qualification des tech-niciens supérieurs des études et de l’exploitation de l’aviation civile,

Arrête :

Article 1er

La composition du jury de l’examen de la 2e qualification prévue pour l’accès au grade de tech-nicien supérieur des études et de l’exploitation de l’aviation civile de classe exceptionnelle en 2011est fixée comme suit :

PRÉSIDENT

VILLEMONT Bruno IEEAC DSNA

VICE-PRÉSIDENTS

HEURTIER Sébastien IEEAC DOEMONET Jean-Jacques TSEEAC SNA-CELENGUIN Jean-Marc TSEEAC DTIMOLERUS Philippe TSEEAC DTIREVERDY Patrice TSEEAC DSAC-NETHEODORE Michel TSEEAC DSAC

MEMBRES

ABDALLA Jean-Pierre TSEEAC DSAC-N/SR1/LOGAUDOUARD Serge TSEEAC DTIBACHELIER Isabelle ATTAAC DSNA/SDFIBARRET Frédéric TSEEAC SNA/SO



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BELLISSENT Jacques TSEEAC DSAC-SBERT Jean-Paul TSEEAC SNA-SO (Poitiers)BERTHOD Sylvie TSEEAC DTIBESSE Philippe TSEEAC DSAC/NO/OHBLAISE Dominique TSEEAC SNA/SSE/NîmesBLANCHECOTTE Jean-Daniel IEEAC DSNA/SDRHBLANCHET Sandrine TSEEAC DSAC-O/CEN-ANABLANCHET Christophe TSEEAC SNA-O/CherbourgBURGUN Christian AC84T DSAC-NECANONICI Alain TSEEAC SNA-SE (Nice)CAPDEVIELLE Liliane IEEAC DSAC-SCHIBANE Bruno TSEEAC DOCOLONNA Emmanuelle IEEAC DSNA/SDRHCOPY Daniel TSEEAC SNA-RP/ORY/AGCOQUERELLE Marcelline TSEEAC DSAC-SODALIGAUD Eric IEEAC DTIDOMMARTIN Bertrand TSEEAC DSAC-CE/SR/TAEMANUEL Monique TSEEAC DSAC-SOEUDOT Alain TSEEAC DSAC-O/ANA-APFINIZIO Michaël TSEEAC ENACGARNIER Bruno TSEEAC DSAC-SOGRAS Pierre TSEEAC SNA-RP/ORY/AGGUYON Pascal TSEEAC DSAC-SE (Ajaccio)HEURTIER Agnès ASAAC DSNA/SDRHHUE Jean-Pierre TSEEAC DSAC-O/SURKERNOA Agnès TSEEAC SIALE BRUN Jean-Pierre TSEEAC SNA-RP/CDG/SELE PUIL Frédéric TSEEAC DSAC-NLEICEAGA Victor TSEEAC DTILESTAGE Philippe TSEEAC SNASO BRIALETT Daniel TSEEAC DSAC-NE/Sub-AGLEVERRIER Thierry TSEEAC DSAC-SELIABASTRES Evelyne TSEEAC DSAC/PN/FORLINEATTE Jérôme TSEEAC SIAMALGARINI Christian TSEEAC DSAC-NE/Sub-DDMARCHAIS Fabrice TSEEAC SNA-SSE/BéziersMARTIN Bernard TSEEAC DSAC/ANA/CNAMASCARO Gérald TSEEAC SIAMAURICE Thierry TSEEAC DSAC-CEMOLINER Joseph TSEEAC SNA-RP (Chavenay)NOIRAUX Patrick TSEEAC ENAC/CARPAILLIER François TSEEAC DSAC-CE/DSRPEYRO Charles TSEEAC CRNA-O/CTLPONGIBAUD Pascal TSEEAC SNA-NE (Colmar)RAMBAUD Willy TSEEAC DTIRAPP Philippe TSEEAC DSAC-SESAILLA Laurent TSEEAC SG/SDMIFSIMENTERRE Bernard TSEEAC CRNA-SO



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STEPHAN Pierre-André TSEEAC SNA-CETATIN Pascal TSEEAC DSAC-STECLES Nicolas TSEEAC DSACVERDIER Brigitte IEEAC DSAC/ANA/AERVERGER Patrick TSEEAC STACVINCENT Patrice IESSA SNA-RP/ORLY-AG

Article 2

Le directeur des services de la navigation aérienne est chargé de l’exécution du présent arrêté, quisera publié au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développement durable, des transportset du logement.


Pour la ministre et par délégation :Le sous-directeur des ressources humaines,

J.-R. GELY



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Secrétariat général

Arrêté du 22 juillet 2011 portant attribution du titre de technicien supérieur de l’équipement etde l’aménagement des territoires à des stagiaires sortis en 2010 et 2011 de l’École nationaledes techniciens de l’équipement

NOR : DEVK1120583A


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement,Vu le décret no 2008-680 du 9 juillet 2008 portant organisation de l’administration centrale du

ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire ;Vu l’arrêté du 25 novembre 1996 relatif à l’organisation et au fonctionnement de l’École nationale

des techniciens de l’équipement ;Vu l’arrêté du 11 mars 2005 portant enregistrement au répertoire national des certifications profes-

sionnelles du titre de technicien supérieur de l’équipement et de l’aménagement des territoires ;Vu la décision du 25 avril 2006 modifiée relative à la constitution du jury d’attribution du diplôme

de technicien supérieur de l’équipement et de l’aménagement des territoires ;Vu la délibération du jury d’attribution du titre de technicien supérieur de l’équipement et de

l’aménagement des territoires du 28 juin 2010 ;Vu la délibération du jury d’attribution du titre de technicien supérieur de l’équipement et de

l’aménagement des territoires du 27 juin 2011 ;Sur proposition de la directrice de l’École nationale des techniciens de l’équipement,

Arrête :

Article 1er

Le titre de technicien supérieur de l’équipement et de l’aménagement des territoires est décernéaux stagiaires désignés ci-après :

1. Techniciens supérieurs de l’équipement sortis en 2010 :BOULKHEMAIR (Ichem).CARNINO (Laurent).CHAMPION (Ulla).DERET (Grégory).GRILLOT (Florian).LAPEYRERE (Romain).SENA (Maxime).SERRES (Olivier).TREMOUREUX (Nicolas).

2. Techniciens supérieurs de l’équipement sortis en 2011 :ALEXANDRE (Christophe).ARDORE (Nicolas).BARTHELEMY (Corinne).BAUCHE (Jonas).BAUDRON (Jérôme).BELKORCHIA (Laid).BENNADJI (Kamel).BERANGER (Isabelle).



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BERGEON (Guillaume).BERLIOZ (Timothée).BIRAS (Marine).BOUAT (Jérôme).BOUDET (Florent).BOURDON (François).BOUSQUET (Florent).BOUTET (Brice).BREBION (François).CARON (Fabien).CARRERA (Patrice).CARTIER (Patrick).CARUSO (Laura).CASANOVA (Jacques).CASSOU (Jean-Pierre).CHABRIDIER (Cédric).CHAMBERLAND (Yannick).CHANTRELLE (Timothée).CHASSAGNE (Caroline).CHATELLIER (Jérémy).CHIPAN (Gary).CHOLLET (Jérémie).CIRON (Frédéric).CLERVOYANT (Joanès).CLOVIS (Arnaud).COLLOBERT (Michel).COMES (Alexis).CORVE (ép. QUINIOU) (Servanne).COSANDEY (Dimitri).D’ARGENIO (Joël).DE ALMEIDA (Sylvie).DEBERDT (François).DEFAY (Angéline).DEGOGNIE (ép. CHEVALIER) (Sabrina).DERLANGE (Benjamin).DESCAMPS (Christophe).DEVAUTOUR (Loïc).DILLY (Thomas).DOLIQUE (Virginie).DOUAL (Cyril).DOUCHIN (Antoine).DOUKKANI (Fouad).DRUELLES (Aurore).DUBLY (Brice).DUFIEU (Fabien).DUPONT (Cyril).DUSSUCHALE (Antoine).EYMARD (Renaud).FALGOUX (Damien).FELIX (Vincent).FONTAINE (Francis-Etienne).FOURNIÉ (Sébastien).GALLIEZ (Clarisse).GARCIA (Richard).GIBEAU (Vincent).GOZE (Nicolas).GRASSIAS (Bastien).GRAVÉ (Séverine).



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GUEZENEC (Morgane).GUIRLEO (Julien).HORANIMANA (André-Robert).HUBERT (Gaspard).JACQUET (Franck).JAYOL (Alexandre).JEANNIN (Vincent).JESTIN (Mickaël).JUMEAUX (Clément).KHALOUA (El-Miloud).KILLI (Vincent).KOMADINA (Boris).KRAEMER (Vincent).LADOS (Thomas).LAHMAR (Nouamane).LAPORTHE (Séverine).LE ROUX (Aurélien).LEBOEUF (Pierre).LECHAT (Lucas).LECHNER (Nicolas).LEFEBVRE (Sylvain).LEMENU (Joannie).LEONHARDT (Guillaume).LEROY (Flore).LIEUTAUD (Boris).LOMENEDE (Jean-Daniel).LOUP (Clément).LY (Hélène).MACE (Damien).MAGAN (Houssein).MAJOREL (Vincent).MANIAUDEIX (Pierrick).MARCHAL (Arnaud).MARECHAL (Chris).MARICHY (Marie-Christine).MARION (Nathalie).MARONNAT (Antoine).MATHY (Chloé).MEILLARD (Marie).MERABLI (Antoine).MESTRE (Cécile).MESTRE (Stéphanie).MICHEL (Nicolas).MICHELIN (Jean-Pierre).MINGOT (Emmanuel).MOREY (Julie).MOUCHON (Charlotte).MOULA (Brahim).MOUSSET (Flavien).NAWROCKI (Sabrina).OUSGHIR (Farid).PALHEC (Mathias).PALMIERI (Pauline).PASQUET (Nicolas).PAULET (Émilie).PELLETIER (Robert).PERROT (Renan).PETERS (Ludovic).



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PICAVET (Catherine).PICOUAYS (Laurent).PIEDNOIR (Rémi).PLACE (Romain-Alexis).POINTREAU (Brice).POULAIN (Marie-Laure).PRIGENT (Margaux).PRUD’HOMME (Aurélien).QUEIROLO (Laurent).QUESTE (Barthélémy).RAJON (Guillaume).REIFF (Rémi).REMY (Cindy).RENAUD (Maryse).ROCHE (Matthieu).ROLLAND (Gwenaël).RONDEAU (Karine).SABAOUNI (Mohamed).SABR (Ouahid).SAINTE ROSE ROSEMOND (Pierre).SAUZET (Cédric).SOAVE (Rémi).SUREAU (Antoine).SUZANNE (Karine).TORRENS Y JAUME (Serge).TROMPAT (Julien).VALENTIN (Mathieu).VIGNEAU (Gilles).WAGNER (Estelle).YAHYA (Mohamed).ZAHNER (Gérald).

3. Techniciens supérieurs de la Ville de Paris sortis en 2011 :ABAUTRET (Yannick).BEDIER (Francis).BENGUERNANE (Nabil).BENLAKHEL (ép. OUIS) (Aziza).BOURGIER (Thomas).BRIDE (Arnaud).CHERADI (Rachid).FIDALY (Mbamba).GARRACH (ép. HADDAD) (Moutia).GRIMAUD (Georges).HECQUET (Nicolas).JACQUEMOND (Auriane).JO (François).KOMIHA (Aurélie).KUS (Umut).MERCIER (Amédée).PIERROT (Mickaël).REGAUDIE (Nicolas).SEMHOUN (Sara).SEURAT (Mathieu).TERRADE (Céline).ZHANG (Alice).



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4. Techniciens spécialisés des instituts supérieurs des travaux publics de Marrakech et Oujda(Maroc) sortis en 2011 :

ACHOUR (Sarra).AHIOUDE (Mohamed Amine).MOJAHID (Mariam).SEHB (Ouafae).

Article 2

Le présent arrêté sera publié au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développementdurable, des transports et du logement.


Pour la ministre et par délégation :La chef du service du pilotageet de l’évolution des services,

C. ETAIX



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Aviation civile





Arrêté du 25 juillet 2011 modifiant l’arrêté du 28 octobre 2009 fixant les attributions et le modede désignation des chefs de tour et des chefs de quart des organismes de la circulationaérienne

NOR : DEVA1120917A


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement,Vu le décret no 90-998 du 8 novembre 1990 modifié portant statut des ingénieurs du contrôle de la

navigation aérienne ;Vu le décret no 2008-577 du 17 juin 2008 fixant les modalités de classement en groupe des orga-

nismes de contrôle de la circulation aérienne ;Vu l’arrêté du 19 novembre 2002 modifié relatif à l’organisation du temps de travail des personnels

de la direction générale de l’aviation civile assurant le service du contrôle dans les organismes decontrôle de la circulation aérienne ou de coordination dans les détachements civils de coordination ;

Vu l’arrêté du 22 octobre 2007 relatif aux conditions de délivrance et de maintien en état devalidité des licences, qualifications et mentions de contrôleur de la circulation aérienne ;

Vu l’arrêté du 28 octobre 2009 fixant les attributions et le mode de désignation des chefs de tour etdes chefs de quart des organismes de la circulation aérienne ;

Vu l’arrêté du 2 février 2010 fixant le classement en groupe des organismes de contrôle de lacirculation aérienne ;

Vu l’avis du comité technique paritaire de la direction des services de la navigation aérienne en saséance du 5 juillet 2011,

Arrête :

Article 1er

À la fin de l’article 4 de l’arrêté du 28 octobre 2009 susvisé, il est ajouté le paragraphe suivant :« Par dérogation, pour un organisme concerné dont l’effectif ICNA affecté sur des fonctions decontrôle, incluant les chargés de fonctions temporaires et les contrôleurs en formation, est inférieur àtrente-cinq, le nombre de chefs de tour peut, par décision du directeur des services de la navigationaérienne, être ajusté sur justification des nécessités du tour de service et excéder la limite de 35 %de l’effectif ICNA prévue aux deux alinéas précédents, sans toutefois pouvoir dépasser douze. »

Article 2Le directeur des services de la navigation aérienne est chargé de l’exécution du présent arrêté, qui

sera publié au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développement durable, des transportset du logement.


Pour la ministre et par délégation :Le directeur des services

de la navigation aérienne,M. GEORGES



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Direction générale des infrastructures,des transports et de la mer

Arrêté du 26 juillet 2011 relatif à la nomination des membres de la Commission nationaledes documents et autorisations de transport routier international

NOR : DEVT1119535A


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement,Vu le décret no 2011-667 du 14 juin 2011 relatif à la délivrance des autorisations de transport routier

international et des documents de contrôle du cabotage, notamment ses articles 9 et 10 ;Vu la lettre de la Fédération nationale des transports routiers du 22 juillet 2011 ;Vu la lettre de la Fédération nationale des transports de voyageurs du 22 juin 2011 ;Vu la lettre de l’Organisation des transporteurs routiers européens du 27 juin 2011 ;Vu la lettre de la Fédération des entreprises de transport et logistique de France du 11 juillet 2011 ;Vu la lettre de l’Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers auto-

mobiles du 19 juillet 2011,

Arrête :

Article 1er

Sont nommés, pour trois ans, membres de la Commission nationale des documents et auto-risations de transport routier international :

1. Au titre des organisations professionnelles représentatives du secteur du transport routier :Mme Florence Berthelot, représentant de la Fédération nationale des transports routiers.M. Eric Ritter, représentant de la Fédération nationale des transports de voyageurs.M. Gilles Mathelié-Guinlet, représentant de l’Organisation des transporteurs routiers européens.M. Patrick Bouchez, représentant de la Fédération des entreprises de transport et logistique de

France.Mme Catherine Pons, représentant de l’Union nationale des organisations syndicales des transpor-

teurs routiers automobiles.

2. Au titre des personnalités qualifiées :M. Philippe Maler.Mme Chantal Lecomte.

Article 2

M. Philippe Maler est nommé président de la Commission nationale des documents et auto-risations de transport routier international.

Article 3

Dès lors que l’une ou l’autre des organisations professionnelles susvisées est partie prenante àune organisation ad hoc qui dépose une offre de candidature à l’agrément des organismes sélec-tionnés pour délivrer, en application de l’article L. 3421-1 du code des transports, les documentsrelatifs au contrôle du cabotage et des autorisations de transport routier pour la réalisation deliaisons internationales, son représentant ne siège pas à la Commission nationale des documents etautorisations de transport routier international lorsqu’elle analyse et classe les offres des candidatsen application de l’article 4 du décret du 14 juin 2011 susvisé.



. .

Lorsque, en application de l’article 4 du décret précité, cette commission se réunit préalablementau renouvellement de l’agrément qui aurait été accordé à l’organisme ad hoc dans lequel l’une oul’autre des organisations professionnelles susvisées est partie prenante, le représentant de l’organi-sation professionnelle ne siège pas à la commission.

En application de l’article 6 du décret précité, le représentant de l’une ou l’autre des organisationsprofessionnelles susvisées ne siège pas à cette commission lorsqu’elle se réunit, à la demande duministre chargé des transports, préalablement à une décision de retrait de l’agrément qui aurait étédélivré à l’organisme ad hoc dans lequel celle-ci serait partie prenante.

Article 4

Le directeur des services de transport est chargé de l’exécution du présent arrêté, qui sera publiéau Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et dulogement.


Pour la ministre et par délégation :Le directeur des services de transport,

P. VIEU



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Régie autonome des transports parisiens

Décision no CML 2010-5023 du 7 juin 2011 portant délégation de signature de la directricedu département commercial (CML) au responsable de l’unité marketing

NOR : TRAT1120984S


La directrice du département CML,Vu le décret no 59-157 du 7 janvier 1959 relatif à l’organisation des transports de voyageurs dans la

région parisienne ;Vu le décret no 59-1091 du 23 septembre 1959 portant statut de la RATP ;Vu le décret no 89-410 du 20 juin 1989 relatif à l’organisation de la RATP ;Vu la délégation de pouvoirs consentie le 17 décembre 2010 (décision no 2010-74) portant délé-

gation de pouvoirs du président-directeur général au directeur du département commercial (CML),

Décide :

Article 1er

De donner délégation à M. Dominique de Ternay, responsable de l’unité marketing, à l’effet designer, en son nom, les actes suivants pris pour les besoins de l’activité de ladite unité :

1.1. Tout acte pris lors de la passation des marchés, bons de commande, conventions etavenants éventuels, d’un montant inférieur ou égal à 60 000 euros.

1.2. Marchés ou bons de commande d’un montant inférieur à 60 000 euros ainsi que leursavenants éventuels si le cumul du montant de ces derniers avec celui du marché initial oud’un bon de commande initial demeure inférieur à 60 000 euros.

1.3. Les autres conventions ainsi que leurs avenants éventuels.

1.4. Tout acte pris lors de la soumission aux procédures de passation de marchés et de conven-tions.

1.5. Tout acte nécessaire à l’exécution des marchés, bons de commande et conventions, quelqu’en soit le montant, notamment les actes d’acceptation et d’agrément des sous-traitants,les ordres de service, les décisions de réception des prestations et les décomptes.

1.6. Les actes nécessaires aux opérations de construction, de démolition et d’aménagementfoncier, tels que notamment les demandes de permis de construire, de démolition ou dedéclaration de travaux.

1.7. Les actes pouvant concourir à l’application de la réglementation, notamment environne-mentale et de la santé publique, à l’activité de l’unité marketing, et entre autres lesdemandes de déclaration, d’autorisation ou d’enregistrement.

Article 2

En cas d’absence ou d’empêchement de M. Dominique de Ternay, responsable de l’unitémarketing, délégation est donnée à :

Mme Gance, responsable de l’entité « DPSI »,



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ou à :Mme Laborie, responsable de l’entité « ES »,

ou à :Mme Bourgeais, responsable de l’entité « AMG »,

à l’effet de signer, en son nom, tous les actes ou documents dont la signature a été déléguée par laprésente décision.

Article 3

La présente délégation annule et remplace la délégation référencée « délégation no 2009-5002 » endate du 15 février 2010.

Article 4

La présente décision sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développementdurable, des transports et du logement.

Fait le 7 juin 2011.

La directrice du département CML,P. DELON



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Décision no CML 2010-5030 du 7 juin 2011 portant délégation de pouvoirs du directeurdu département CML au directeur de l’unité service contrôle clients (SCC)

NOR : TRAT1120967S


La directrice du département CML,Vu le décret no 59-157 du 7 janvier 1959 relatif à l’organisation des transports de voyageurs dans la

région parisienne ;Vu le décret no 59-1091 du 23 septembre 1959 portant statut de la RATP ;Vu le décret no 89-410 du 20 juin 1989 relatif à l’organisation de la RATP ;Vu la délégation de pouvoirs consentie le 1er juin 2011 (no 2010-74) au directeur du département

CML par le président-directeur général de la RATP,

Décide :

Article 1er

De donner délégation au directeur de l’unité service contrôle clients à l’effet d’exercer les pouvoirssuivants, dans ladite unité :

1. Application du droit du travail et gestion des ressources humaines :1.1. Définir et mettre en œuvre, dans son unité, l’organisation du travail.1.2. Mettre en œuvre, dans son unité, la législation et la réglementation du travail, les règle-

ments internes de la RATP, les accords signés au niveau central de l’entreprise et du dépar-tement CML et veiller à leur stricte et constante application.

Le délégataire devra tout particulièrement appliquer les dispositions relatives aux conditions detravail du personnel, à la prévention des accidents du travail, à l’hygiène et à la sécurité des agents,au droit syndical et au fonctionnement des institutions représentatives du personnel.

1.3. Mener le dialogue social et conclure des accords collectifs au niveau de son unité en appli-cation des dispositions légales, réglementaires et conventionnelles en vigueur.

1.4. Déterminer les horaires de travail des agents de son unité dans le cadre de la législation etréglementations applicables.

1.5. Prononcer les mesures disciplinaires du premier degré et proposer celles du second degré.1.6. Recruter les opérateurs et les membres de l’encadrement.1.7. Préparer et exécuter le plan de formation du personnel, et mettre en œuvre, le cas échéant

pour son unité, le droit au congé individuel de formation.1.8. Donner un avis sur l’inscription des agents de son unité aux actions de mobilité et de

promotion internes.1.9. Décider de l’avancement des agents de son unité.

2. Sécurité des voyageurs, des agents et des tiers :Prendre toutes mesures susceptibles d’éviter que les dommages soient causés aux voyageurs, aux

agents et aux tiers, quels qu’ils soient, du fait des activités de la RATP.



. .

3. Autres dispositions :

3.1. Prendre, lorsqu’elles relèvent des attributions de son unité, toutes mesures nécessaires pourassurer le respect des obligations de toute nature que la loi et les règlements mettent à lacharge de la RATP.

3.2. Exercer, pour les établissements physiques affectés exclusivement ou à titre principal àl’activité de son unité et des conditions fixées par la réglementation en vigueur, les fonc-tions de responsable de site, à moins que ces fonctions n’aient été expressément et spécia-lement déléguées à une autre personne.

3.3. Prendre les décisions qui permettent le maintien en état du patrimoine et la qualité deservice au quotidien.

Article 2

Le délégataire assumera toutes les responsabilités, notamment pénales, que la loi ou les règle-ments mettent à la charge du chef d’entreprise, ces responsabilités étant expressément déléguées enmême temps que les pouvoirs correspondants.

Article 3

La présente délégation annule et remplace la délégation en date du 1er novembre 2009no 2009-5023.

Article 4



La directrice du département CML,P. DELON



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Décision no RER 2011-23 du 15 juin 2011 portant délégation de signature du directeurdu département RER au responsable du groupe des ressources humaines et formation

NOR : TRAT1121349S


Le directeur du département RER,Vu le décret no 59-157 du 7 janvier 1959 relatif à l’organisation des transports de voyageurs dans la

région parisienne ;Vu le décret no 59-1091 du 23 septembre 1959 portant statut de la RATP ;Vu le décret no 89-410 du 20 juin 1989 relatif à l’organisation de la RATP ;Vu la délégation de pouvoirs consentie le 14 septembre 2010 (note générale no 2010-08) au

directeur du département RER par le président-directeur général de la RATP,

Décide :

Article 1er

De donner délégation à M. Jean Michel Sence, responsable du groupe des ressources humaines etformation, à l’effet de signer, en son nom, les actes suivants pris pour les besoins de l’activité duditgroupe :

1.1. Tout acte pris lors de la passation des marchés et bons de commande d’un montant infé-rieur à 100 000 €, conventions et avenants éventuels.

1.2. Marchés et bons de commande d’un montant inférieur à 100 000 €, ainsi que leurs avenantséventuels si le cumul du montant de ces derniers avec celui du marché initial ou d’un bonde commande initial demeure inférieur à 100 000 €.

1.3. Les autres conventions ainsi que leurs avenants éventuels.1.4. Tout acte pris lors de la soumission aux procédures de passation de marchés et de conven-

tions.1.5. Tout acte nécessaire à l’exécution des marchés, bons de commande et conventions quel

qu’en soit le montant, notamment les actes d’acceptation et d’agrément des sous-traitants,les ordres de service, les décisions de réception des prestations et les décomptes.


1.7 Les actes pouvant concourir à l’application de la réglementation, notamment environne-mentale et de la santé publique, à l’activité ressources humaines et formation et, entreautres, les demandes de déclaration, d’autorisation ou d’enregistrement.

Article 2En cas d’absence ou d’empêchement de M. Jean Michel Sence, responsable des ressources

humaines et formation, de donner délégation à :– M. Jérôme Dabadie, responsable gestion des carrières et retraites, ou à :– Mme Guylaine Berlemont, responsable paie et pointage.À l’effet de signer en son nom tous les actes dont la signature a été déléguée par la présente

décision.



. .

Article 3

La présente délégation annule et remplace la délégation référencée no RER 2011-23 en date du1er juin 2011.

Article 4



Le directeur du département RER,C. CONDÉ



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Décision MOT no 2011-5117 du 24 juin 2011 portant délégation de signature du directeur du dépar-tement maîtrise d’ouvrage du transport (MOT) au directeur d’opération automatisation de laligne 1

NOR : TRAT1120733S


Le directeur du département MOT,Vu le décret no 59-157 du 7 janvier 1959 relatif à l’organisation des transports de voyageurs dans la

région parisienne ;Vu le décret no 59-1091 du 23 septembre 1959 portant statut de la RATP ;Vu le décret no 89-410 du 20 juin 1989 relatif à l’organisation de la RATP ;Vu la délégation de pouvoirs consentie le 1er février 2010 (note générale no 5791) au directeur du

département MOT par le président-directeur général de la RATP,

Décide :

Article 1er

De donner délégation à M. Gérald CHURCHILL, directeur d’opération automatisation de la ligne 1, àl’effet de signer en son nom les actes suivants pris pour les besoins de l’activité du dépar-tement MOT :

1.1. Tout acte pris lors de la passation des marchés, bons de commande, conventions etavenants éventuels.

1.2. Marchés ou bons de commande d’un montant inférieur à 400 000 € ainsi que leurs avenantséventuels si le cumul du montant de ces derniers avec celui du marché initial ou du bon decommande initial demeure inférieur à 400 000 €.

1.3. Les autres conventions, ainsi que leurs avenants éventuels.1.4. Tout acte pris lors de la soumission aux procédures de passation de marchés et de conven-

tions.1.5. Tout acte nécessaire à l’exécution des marchés, bons de commande et conventions, quel

qu’en soit le montant, notamment les actes d’acceptation et d’agrément des sous-traitants,les ordres de service, les décisions de réception des prestations, et les décomptes.


1.7. Les actes pouvant concourir à l’application de la réglementation, notamment environne-mentale et de la santé publique, à l’activité d’opération automatisation de la ligne 1, et entreautres les demandes de déclaration, d’autorisation ou de déclaration de travaux.

Article 2En cas d’absence ou d’empêchement de M. Gérald CHURCHILL, directeur d’opération auto-

matisation de la ligne 1, de donner délégation à :– Mme Carole PICAUD, assistante conduite de projet ingénierie exploitation pour OPAL 1ou à :– Mme Nathalie WADOUX, assistante conduite de projet ingénierie exploitation pour quai ligne 1.À l’effet de signer tous les actes ou documents dont la signature a été déléguée par la présente

décision.



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Article 3

La présente délégation annule et remplace la délégation référencée « note de départementno 2010-5123 du département MOT » en date du 1er février 2010.

Article 4



Le directeur du département MOT,J. MARTRES



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Décision no RER 2011-30 du 1er juillet 2011 portant délégation de signature du directeurdu département RER au responsable de l’unité spécialisée formation et réglementation (USFR)

NOR : TRAT1121406S



région parisienne ;Vu le décret no 59-1091 du 23 septembre 1959 portant statut de la RATP ;Vu le décret no 89-410 du 20 juin 1989 relatif à l’organisation de la RATP ;Vu la délégation de pouvoirs consentie le 14 septembre 2010 (note générale no 2010-08) au

directeur du département RER par le président-directeur général de la RATP,

Décide :

Article 1er

De donner délégation à M. Jean Rodrigues, responsable de l’unité spécialisée formation et régle-mentation, à l’effet de signer, en son nom, les actes suivants, pour les besoins de l’activité de laditeunité :

1.1. Tout acte pris lors de la passation des marchés et bons de commande d’un montant infé-rieur à 100 000 €, conventions et avenants éventuels.

1.2. Marchés et bons de commande d’un montant inférieur à 100 000 €, ainsi que leurs avenantséventuels si le cumul du montant de ces derniers avec celui du marché initial ou d’un bonde commande initial demeure inférieur à 100 000 €.



qu’en soit le montant, notamment les actes d’acceptation et d’agrément des sous-traitants,les ordres de service, les décisions de réception des prestations et les décomptes.


1.7. Les actes pouvant concourir à l’application de la réglementation, notamment environne-mentale et de la santé publique, à l’activité de l’unité spécialisée formation et régle-mentation et, entre autres, les demandes de déclaration, d’autorisation ou d’enregistrement.

Article 2En cas d’absence ou d’empêchement de M. Jean Rodrigues, responsable de l’unité spécialisée

formation et réglementation, de donner délégation à :– M. Philippe Richard, responsable du pôle gestion, ou à :– Mme Sophie Delmée, responsable ingénierie et projets,à l’effet de signer en son nom tous les actes dont la signature a été déléguée par la présente

décision.



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Article 3

La présente délégation annule et remplace la délégation référencée no RER 2010-12 en date du21 mars 2011.

Article 4


Fait le 1er juillet 2011.




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Aviation civile




Décision du 6 juillet 2011 portant délégations de signature(direction de la sécurité de l’aviation civile Sud-Est)

NOR : DEVA1120389S


Le directeur de la sécurité de l’aviation civile Sud-Est,Vu le décret no 2008-1299 du 11 décembre 2008 portant création de la direction de la sécurité de

l’aviation civile ;Vu l’arrêté du 31 décembre 2008 portant règlement de comptabilité pour la désignation des ordon-

nateurs secondaires et de leurs délégués du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens »,notamment son article 2-II ;

Vu la décision du 12 janvier 2009 portant organisation de la direction de la sécurité de l’aviationcivile Sud-Est ;

Vu l’arrêté du 22 avril 2011 portant nomination de M. Philippe Guivarc’h en qualité de directeur dela sécurité de l’aviation civile Sud-Est à compter du 1er juillet 2011,

Décide :

Article 1er

Délégation est donnée, à l’effet de signer tous actes relevant des attributions d’ordonnateursecondaire délégué du directeur de la sécurité de l’aviation civile Sud-Est, à :

M. Daniel Bététa, administrateur civil hors classe, adjoint au directeur de la sécurité de l’aviationcivile Sud-Est.

M. Sami Hadji, attaché principal d’administration de l’aviation civile, chef du département « gestiondes ressources » de la direction de la sécurité de l’aviation civile Sud-Est.

M. Marc Hego, assistant d’administration de classe supérieure de l’aviation civile, chef de la subdi-vision « finances » du département « gestion des ressources » de la direction de la sécurité del’aviation civile Sud-Est.

M. Patrick Boucheron, ingénieur principal des études et de l’exploitation de l’aviation civile,délégué Languedoc-Roussillon.

M. Claude Sabonadière, ingénieur principal des études et de l’exploitation de l’aviation civile,délégué Côte d’Azur.

Mme Marie-Josée Lepine, assistante d’administration de classe exceptionnelle de l’aviation civile,responsable de l’entité administrative de la délégation Côte d’Azur.

M. Jean-Pierre Orecchioni, délégué Corse.

Article 2La décision du 17 janvier 2011 portant délégation de signature (direction de la sécurité de l’aviation

civile Sud-Est) est abrogée.

Article 3La présente décision sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développement

durable, des transports et du logement.Fait le 6 juillet 2011.

Le directeurde la sécurité de l’aviation civile Sud-Est,

P. GUIVARC’H



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Décision no 2011-52 du 25 juillet 2011 portant délégation de signature du président-directeurgénéral de la RATP au directeur du département du contrôle de gestion et finances (CGF)

NOR : TRAT1121141S


Le président-directeur général de la RATP,Vu le décret no 59-157 du 7 janvier 1959 relatif à l’organisation des transports de voyageurs dans la

région parisienne ;Vu le décret no 59-1091 du 23 septembre 1959 portant statut de la RATP ;Vu le décret no 89-410 du 20 juin 1989 relatif à l’organisation de la RATP ;Vu la délégation de pouvoirs consentie le 28 janvier 2011 (délibération du CA, 28 janvier 2011) au

président-directeur général de la RATP par le conseil d’administration de la RATP ;Vu la délibération du 1er juillet 2011 relative aux contrats de crédit-bail optimisés pour le finan-

cement de l’acquisition de rames de tramway,

Décide :Article 1er

De donner délégation à M. Alain LE DUC, directeur du département CGF, à l’effet de signer, en sonnom, l’ensemble des actes relatifs à l’opération de crédit-bail optimisé relatif au financement del’acquisition de rames de tramway dont les deux lots ont été attribués au groupement Caissed’épargne Île-de-France, Caisse d’épargne Rhône-Alpes et Natixis, et notamment :

– le contrat de crédit-bail pour chacun des deux lots du marché ;– le contrat d’acquisition pour chacun des deux lots du marché ;– l’accord tripartite faisant intervenir le STIF, pour chacun des deux lots du marché ;– le mandat de vente à conclure avec le STIF pour chacun des deux lots du marché ;– l’accord autonome pour chacun des deux lots du marché ;– les actes d’acceptation des cessions de créances « Dailly » pour chacun des deux lots du marché,

ainsi que les actes d’exécution relatifs à ces contrats.Article 2

En cas d’absence ou d’empêchement de M. Alain LE DUC, directeur du département CGF, dedonner délégation à :

M. Maurice JARLIER, responsable de l’unité trésorerie et financements ;M. Dominique QUEGUINER, adjoint au responsable de l’unité trésorerie et financements,

à l’effet de signer tous les actes dont la signature a été déléguée par la présente décision.Article 3

La présente délégation annule et remplace la décision du 1er juillet 2011 no 2011-45 portant délé-gation de signature du président-directeur général de la RATP au directeur du département ducontrôle de gestion et finances (CGF).

Article 4La présente décision sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développement

durable, des transports et du logement et sur le site Internet de la RATP.Fait le 25 juillet 2011.

Le président-directeur général de la RATP,P. MONGIN



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Décision no RER 2011-039 du 26 juillet 2011 portant délégation de signature du directeurde département RER au responsable du pôle transport inspection et audits

NOR : TRAT1121402S



région parisienne ;Vu le décret no 59-1091 du 23 septembre 1959 portant statut de la RATP ;Vu le décret no 89-410 du 20 juin 1989 relatif à l’organisation de la RATP ;Vu la délégation de pouvoirs no 2010-08 consentie le 14 septembre 2010 au directeur du dépar-

tement RER par le président-directeur général de la RATP,

Décide :

Article 1er

De donner délégation à M. Jean-Luc MATTEI, responsable du pôle transport inspection et audits, àl’effet de signer, en son nom, les actes suivants, pris pour les besoins de l’activité dudit pôle :

1.1. Tout acte pris lors de la passation des marchés et bons de commande d’un montant infé-rieur à 100 000 € ainsi que ceux relatifs à la passation de convention et d’avenants éventuels.

1.2. Marchés et bons de commande d’un montant inférieur à 100 000 €, ainsi que leurs avenantséventuels si le cumul du montant de ces derniers avec celui du marché ou bon decommande initial demeure inférieur à 100 000 €.



qu’en soit le montant, notamment les actes d’acceptation et d’agrément des sous-traitants,les ordres de service, les décisions de réception des prestations, et les décomptes.


1.7. Les actes pouvant concourir à l’application de la réglementation, notamment environne-mentale et de la santé publique, à l’activité du pôle transport inspection et audits et, entreautres, les demandes de déclaration, d’autorisation ou d’enregistrement.

Article 2En cas d’absence ou d’empêchement de M. Jean-Luc MATTEI, responsable du pôle transport

inspection et audits, de donner délégation à :– M. Jean-Michel Bonnafous, chargé d’exploitation entité inspection et audits, ou à :– M. Jean-Philippe Bellotteau, responsable d’entité régularité, statistiques, trafics service offerts,

ou à :– M. Jacques Gratuze, responsable d’exploitation entité suivi et contrôle.À l’effet de signer en son nom tous les actes dont la signature a été déléguée par la présente

décision.



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Article 3






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Direction générale de la prévention des risques

Décision du 26 juillet 2011 portant agrément d’un organisme pour effectuer les contrôlesd’étanchéité des réservoirs enterrés et de leurs équipements annexes

NOR : DEVP1118312S


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement,Vu le code de l’environnement, notamment ses articles L. 512-5, L. 512-10, L. 512-11 et L. 514-8 ;Vu l’arrêté du 18 avril 2008 relatif aux conditions d’agrément des organismes chargés des contrôles

des cuves enterrées de liquides inflammables et de leurs équipements annexes ;Vu l’attestation d’accréditation no 3-0812 du 1er juillet 2011 du Comité français d’accréditation ;Vu la demande d’agrément de la société SIREMS Service en date du 4 juillet 2011,

Décide :

Article 1er

La société SIREMS Service, rue Jean-Giraudoux, 33290 Le Pian-Médoc, est agréée au titre del’arrêté du 18 avril 2008 susvisé à compter du 1er décembre 2010, pour le contrôle d’étanchéité desréservoirs de liquides inflammables et de leurs équipements annexes. Cet agrément est valablejusqu’au 30 juin 2015.

Article 2

L’agrément accordé à la société SIREMS Service peut être suspendu ou retiré en cas de non-respect des procédures, en cas de modification frauduleuse des résultats des contrôles ou en cas desuspension de l’accréditation par le Comité français d’accréditation (COFRAC).

Article 3

La société SIREMS Service communique à la direction générale de la prévention des risques toutemodification par rapport aux éléments du dossier d’agrément.

Article 4



Pour la ministre et par délégation :L’ingénieur en chef des mines,

C. BOURILLET



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Aviation civile




Décision BM no 01-2011 du 29 juillet 2011 portant délégation de signature en matière de marchéspublics et d’accords-cadres passés par le service national d’ingénierie aéroportuaire pour lecompte du ministère de la défense

NOR : DEVA1121409S


Le directeur du service national d’ingénierie aéroportuaire,Vu le décret no 2006-975 du 1er août 2006 portant code des marchés publics ;Vu le décret no 2007-482 du 29 mars 2007 autorisant le ministre de la défense à déléguer ses

pouvoirs en matière de marchés publics et d’accords-cadres, notamment son article 2 ;Vu l’arrêté du 22 juin 2007 portant désignation des personnes n’appartenant pas à l’administration

centrale, signataires des marchés publics et des accords-cadres au ministère de la défense ;Vu l’arrêté du 21 février 2008 modifiant l’arrêté du 22 juin 2007 portant désignation des personnes

n’appartenant pas à l’administration centrale signataires des marchés publics et des accords-cadresau ministère de la défense ;

Vu l’arrêté du 21 décembre 2010 modifiant l’arrêté du 27 avril 2007 portant création du servicenational d’ingénierie aéroportuaire,

Décide :

Article 1er

Délégation est donnée à l’effet de signer, au nom du directeur du service national d’ingénierieaéroportuaire, tous actes relatifs à la conclusion et à l’exécution des marchés et accords-cadres quelque soit le montant à :

M. Michel JAY, architecte urbaniste de l’État en chef, directeur adjoint du service national d’ingé-nierie aéroportuaire.

M. Gérard RIGAUDEAU, ingénieur en chef des travaux publics de l’État, directeur adjoint duservice national d’ingénierie aéroportuaire.

M. Jean-Marie ROUSSELIERE, ingénieur en chef des travaux publics de l’État, secrétaire général duservice national d’ingénierie aéroportuaire.

Article 2

Délégation est donnée à l’effet de signer, au nom du directeur du service national d’ingénierieaéroportuaire, tous actes relatifs à la conclusion et à l’exécution des marchés passés selon laprocédure adaptée, telle que définie à l’article 28 du code des marchés publics, d’un montant infé-rieur à 90 000 € HT, et tous bons de commande d’un montant inférieur ou égal à 90 000 € HT pris enexécution des marchés à bons de commande, à :

Mme Nathalie MACE, ingénieure divisionnaire des travaux publics de l’État, chef du départementingénierie opérationnelle et patrimoine Nord.

M. Jérome FOUCHER, ingénieur des travaux publics de l’État, adjoint au chef du département ingé-nierie opérationnelle et patrimoine Nord, en charge du pilotage GPI.

M. Michel LE BASTARD, ingénieur des travaux publics de l’État, adjoint au chef du départementingénierie opérationnelle et patrimoine Nord, en charge des projets défense.

M. Claude GIRNY, ingénieur en chef des travaux publics de l’État, chef de département ingénieriebâtiment.

M. Jacques TESSIER, ingénieur en chef des travaux publics de l’État, adjoint au chef du dépar-tement ingénierie bâtiment.



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M. Roger BARROIS, ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’État, chef du départementingénierie infrastructure.

M. Alain SZUBA, personnel non titulaire de catégorie A, adjoint au chef du département ingénierieinfrastructure.

M. Joel BYE, architecte urbaniste de l’État, chef de département programmation, environnement.M. Serge KOROBOFF, contractuel de catégorie A de la direction de l’aménagement foncier et de

l’urbanisme.

Article 3Délégation est donnée à l’effet de signer, au nom du directeur du service national d’ingénierie

aéroportuaire, tous actes relatifs à la conclusion et à l’exécution des marchés passés selon laprocédure adaptée, telle que définie à l’article 28 du code des marchés publics, d’un montant infé-rieur à 50 000 € HT, et tous bons de commande d’un montant inférieur ou égal à 50 000 € HT pris enexécution des marchés à bons de commande, à :

M. Michel NEGRON, ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’État, chef du pôle deParis-Orly.

M. Joël BALLESTER, technicien supérieur en chef des travaux publics de l’État, adjoint au chef dupôle de Paris-Orly.

M. Alain DUPREY, ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’État, chef du pôle de Paris-LeBourget.

Mme OVION Nathalie, technicienne supérieure en chef des travaux publics de l’État, adjointe auchef du pôle de Paris-Le Bourget.

M. Olivier CROISIC, technicien supérieur principal des travaux publics de l’État, adjoint au chef dupôle de Paris-Le Bourget.

M. Michel MARTY, technicien supérieur en chef des travaux publics de l’État, responsable del’antenne de Villacoublay.

M. Jacques DEBARRATS, technicien supérieur principal des travaux publics de l’État, responsablede l’antenne d’Évreux.

M. Michel LASNE, ingénieur des travaux publics de l’État, chef du pôle de Toulouse.M. Bernard BARTHES, technicien supérieur en chef des travaux publics de l’État, adjoint au chef du

pôle de Toulouse.M. Patrice LARA, technicien supérieur principal des travaux publics de l’État, adjoint au chef du

pôle de Toulouse.M. Nicolas STARK, ingénieur des travaux publics de l’État, chef du pôle de Lyon.Mme Anne SAULNIER, technicienne supérieure en chef des travaux publics de l’État, adjointe au

chef du pôle de Lyon.M. William LEBRET, ingénieur des travaux publics de l’État, chef du pôle de Chateauroux.M. Benoit CHAMPETIER DE RIBES, ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’État, chef de la

mission grand projet – A400M du SNIA.M. Claude POULY, ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’État, chef du pôle de Nantes.M. Vincent MAYOL, technicien supérieur principal des travaux publics de l’État, adjoint au chef du

pôle de Nantes.Mme Christelle SAVIO-SOULA, ingénieure des travaux publics de l’État, chef du pôle de Nice-

Corse.M. Michaël CHALEIL-ANCHISI, technicien supérieur principal des travaux publics de l’État, adjoint

au chef du pôle de Nice-Corse.M. Philippe LE MELEDO, ingénieur des travaux publics de l’État, chef du pôle de Strasbourg.M. Stéphane GUIDAT, technicien supérieur principal, adjoint au chef du pôle de Strasbourg.M. Philippe CORDIER, ingénieur en chef des travaux publics de l’État, chef du pôle d’Aix-en-

Provence.M. Henri GOUGE, ingénieur des travaux géographiques et cartographiques de l’État, adjoint au

chef du pôle d’Aix-en-Provence.M. Christian BERASTEGUI VIDALLE, ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’État, chef du

pôle de Mérignac.M. Serge SAINT-JEAN, ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’État, adjoint au chef du

pôle de Mérignac.M. Juan-Manuel MARTIN, technicien supérieur en chef des travaux publics de l’État, chef de l’unité

parc des moyens généraux.M. Jean-Marc WORRETH, ouvrier de l’aviation civile, adjoint au chef de l’unité parc des moyens

généraux.



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Article 4

Délégation est donnée pour signer, au nom du directeur du service national d’ingénierie aéro-portuaire, tous actes relatifs à la conclusion et à l’exécution des marchés passés selon la procédureadaptée, telle que définie à l’article 28 du code des marchés publics, d’un montant inférieur à15 000 € HT, et tous bons de commande d’un montant inférieur ou égal à 4 000 € HT pris enexécution des marchés à bons de commande, à :

Mme Sarah ARNOUIL, ingénieure des travaux publics de l’État, responsable de l’unité de Mérignacdu pôle de Mérignac.

Mme Marianne MIOSSEC, ingénieure des travaux publics de l’État, responsable de l’unité assis-tance à maîtrise d’ouvrage du pôle de Mérignac.

Mme Agnes DANNEQUIN, ingénieure des travaux publics de l’État, responsable de l’unité deMont-de-Marsan du pôle de Mérignac.

M. Felix MOOTHOOCARPEN, ingénieur des travaux publics de l’État, chef du bureau program-mation PEA.

M. Alain BOCHET, personnel non titulaire de catégorie A, responsable de la cellule informatique.Mme Antonietta DE-NARDO, technicien supérieur en chef des travaux publics de l’État, adjointe au

responsable de la cellule informatique.Mme Isabelle SALHI, attachée d’administration de l’aviation civile, chef du bureau du personnel et

de la formation.Mme Elisabeth SCHELLAERT, assistante de classe exceptionnelle de l’aviation civile, adjointe au

chef du bureau du personnel et de la formation.

Article 5

Délégation est donnée pour signer, au nom du directeur du service national d’ingénierie aéro-portuaire, tous actes relatifs à la conclusion et à l’exécution des marchés passés selon la procédureadaptée, telle que définie à l’article 28 du code des marchés publics, d’un montant inférieur à4 000 € HT à M. Frédérick BROTHELANDE, ouvrier des parcs et ateliers, responsable de l’atelier del’unité parc des moyens généraux.

Article 6



Le directeur du service nationald’ingénierie aéroportuaire,

A. LASLAZ



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Décision du 2 août 2011 relative à la reconnaissance d’un guide professionnel pour la gestionet la maîtrise du vieillissement des mesures de maîtrise des risques instrumentées (MMRI)

NOR : DEVP1121382S


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement,Vu le code de l’environnement ;Vu l’arrêté du 4 octobre 2010 relatif à la prévention des risques accidentels au sein des installations

classées pour la protection de l’environnement soumises à autorisation ;Vu la demande conjointe de l’Union française des industries pétrolières et de l’Union des indus-

tries chimiques en date du 29 juillet 2011,

Décide :

Article 1er

Le guide professionnel DT 93 de juillet 2011 pour la gestion et la maîtrise du vieillissement desmesures de maîtrise des risques instrumentées (MMRI) est reconnu au titre du cinquième alinéa del’article 7 de l’arrêté du 4 octobre 2010 susvisé.

Article 2

Toute modification du guide professionnel cité à l’article 1er fait l’objet d’une information préalabledu directeur général de la prévention des risques. Les modifications font l’objet d’une nouvelleprocédure de reconnaissance. Le guide précise le calendrier d’entrée en vigueur des dispositionsmodificatives.

Article 3

Le guide cité à l’article 1er, les mises à jour et les modifications qui y sont apportées peuvent êtreobtenus gratuitement (hors frais de reprographie et de transmission) auprès de l’Union française desindustries pétrolières et de l’Union des industries chimiques.

Article 4

Le directeur général de la prévention des risques est chargé de l’application de la présentedécision, qui sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développement durable,des transports et du logement.

Fait le 2 août 2011.

Pour la ministre et par délégation :Le directeur général

de la prévention des risques,L. MICHEL



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Energie, climat



MINISTÈRE DE L’ÉCONOMIE,DES FINANCES ET DE L’INDUSTRIE

Direction générale de l’énergie et du climat

Service climat et efficacité énergétique

Sous-direction du climatet de la qualité de l’air

Bureau économies d’énergieet chaleur renouvelable

Circulaire du 29 juin 2011 relative à la deuxième périodedu dispositif des certificats d’économies d’énergie

NOR : DEVR1113967C


Date de mise en application : immédiate.

Résumé : cette circulaire précise les modalités d’application du dispositif des certificats d’économiesd’énergie pour sa deuxième période. Elle annule et remplace la circulaire du 26 novembre 2007relative à la délivrance des certificats d’économies d’énergie pour les opérations engagées à partirdu 1er janvier 2011. La présente circulaire décrit les procédures que l’autorité administrative doitmettre en œuvre pour délivrer les certificats d’économies d’énergie et agréer les plans d’actionsd’économies d’énergie, et notamment celles relatives à : l’information du demandeur sur l’état desa demande, l’instruction des demandes de certificats d’économies d’énergie, l’instruction desdemandes d’agrément des plans d’actions d’économies d’énergie (nouveaux plans ou plansmodifiés) et l’inscription des certificats d’économies d’énergie sur le registre national des certificatsd’économies d’énergie.

Catégorie : directive adressée par la ministre aux services chargés de leur application, sous réserve,le cas échéant, de l’examen particulier des situations individuelles.

Domaine : écologie, développement durable.

Mots clés liste fermée : <Energie_Environnement/>.

Mots clés libres : <certificats d’économies d’énergie, plan d’actions d’économies d’énergie, deuxièmepériode, registre national des certificats d’économies d’énergie>.

Références :Code de l’énergie, et notamment ses chapitres Ier et II du titre II du livre II ;Décret no 2010-1663 du 29 décembre 2010 relatif aux obligations d’économies d’énergie dans le

cadre du dispositif des certificats d’économies d’énergie ;Décret no 2010-1664 du 29 décembre 2010 relatif aux certificats d’économies d’énergie ;Arrêté du 29 décembre 2010 relatif aux modalités d’application du dispositif des certificats

d’économies d’énergie ;Arrêté du 29 décembre 2010 fixant la liste des pièces d’une demande de certificats d’économies

d’énergie et la composition d’une demande d’agrément d’un plan d’actions d’économiesd’énergie.

Circulaire abrogée : circulaire du 26 novembre 2007 relative à la délivrance des certificatsd’économies d’énergie.

Annexes : Annexe I. – Accusé de réception d’une demande.Annexe II. – Courrier de demande de complément.



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Annexe III. – Courrier sur l’irrecevabilité d’une demande.Annexe IV. – Courrier accompagnant la décision de délivrance de certificats d’économies

d’énergie ou la décision d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie.Annexe V. – Décision de délivrance de certificats d’économies d’énergie.Annexe VI. – Décision d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie.Annexe VII. – Tableau synthétique des opérations réalisées chez des personnes physiques.Annexe VIII. – Tableau synthétique des opérations réalisées chez des personnes morales.Annexe IX. – Modèles de formulations.

Publication : BO ; site : circulaires.gouv.fr.

La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement et le ministrede l’économie, des finances et de l’industrie aux préfets de région (directeurs régionaux del’environnement, de l’aménagement et du logement [DREAL] ; directeurs de l’environnement,de l’aménagement et du logement [DEAL] ; directeur régional et interdépartemental de l’envi-ronnement et de l’énergie [DRIEE]) ; préfets de département (pour exécution) ; Monsieur leprésident de l’ADEME ; secrétariat général du MEDDTL (DAJ) ; direction générale de l’énergieet du climat (SCEE) ; Monsieur le directeur du registre national des certificats d’économiesd’énergie (pour information).

Cette circulaire précise les modalités d’application du dispositif des certificats d’économiesd’énergie pour sa deuxième période. Elle annule et remplace la circulaire du 26 novembre 2007relative à la délivrance des certificats d’économies d’énergie pour les opérations engagées à partirdu 1er janvier 2011.

Les principes du dispositif des certificats d’économies d’énergie

La loi no 2005-781 du 13 juillet 2005 modifiée de programme fixant les orientations de la politiqueénergétique retient comme premier axe de cette politique la maîtrise de la demande d’énergie(article 3) et crée un nouvel outil au service de cette maîtrise, les certificats d’économies d’énergie(articles 14 à 17).

Le dispositif des certificats d’économies d’énergie repose sur la rencontre :– d’une demande de certificats d’économies d’énergie : des obligations d’économies d’énergie

sont imposées aux vendeurs d’énergie quel que soit leur secteur d’activité principal. Ils s’enacquittent en restituant un nombre équivalent de certificats d’économies d’énergie ;

– d’une offre de certificats d’économies d’énergie : des personnes pouvant vendre des certificatsd’économies d’énergie ;

– d’un gisement d’économies d’énergie : les opérations permettant des économies d’énergiedonnent lieu à l’attribution de certificats d’économies d’énergie.

Les vendeurs d’énergie peuvent par exemple s’appuyer sur leurs réseaux commerciaux pourvendre de l’énergie et des économies d’énergie à leurs clients et demander des certificatsd’économies d’énergie en contrepartie des économies d’énergie réalisées. Toutefois, ils peuventégalement remplir une part de leurs obligations en achetant des certificats d’économies d’énergie àd’autres opérateurs, comme les personnes morales éligibles non obligées.

À l’échéance de la période d’obligation, les vendeurs d’énergie qui n’auront pas réussi à obtenirsuffisamment de certificats d’économies d’énergie pour satisfaire leur obligation devront s’acquitterd’une pénalité libératoire fixée à deux centimes d’euro par kilowattheure manquant.

Il s’agit d’une obligation de résultat pour ces vendeurs sur le montant d’économies d’énergie, lechoix des actions menées étant ouvert tant pour la source d’énergie que pour le public visé.

Les certificats, exprimés en kilowattheure cumac (cumulés actualisés) d’énergie finale, sont maté-rialisés par leur inscription dans un registre national et peuvent faire l’objet de transactions négo-ciées par virements entre comptes.

Les modifications apportées au dispositif pour la deuxième période

Dans la perspective de la deuxième période, la loi no 2010-788 du 12 juillet 2010 portant enga-gement national pour l’environnement, et notamment son article 78, a modifié la loi no 2005-781 du13 juillet 2005 en apportant des modifications au dispositif tel qu’il fonctionnait en première période.Ces différentes dispositions ont été depuis intégrées au code de l’énergie, publié au Journal officieldu 10 mai 2011, aux chapitres Ier et II du titre II du livre II.



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Les principales évolutions consistent à :– ajouter les mises à la consommation de carburants automobiles dans l’assiette de l’obligation ;– fixer les niveaux d’obligation au plus près de l’activité des obligés à partir d’un coefficient de

proportionnalité qui s’applique sur les ventes de chacune des énergies considérées par le dispo-sitif ;

– simplifier le processus de délivrance des certificats d’économies d’énergie via notamment laformalisation des plans d’actions d’économies d’énergie ;

– restreindre le périmètre des personnes susceptibles de demander des certificats aux entreprisesobligées, aux collectivités publiques, à l’Agence nationale de l’habitat (Anah), aux bailleurssociaux et aux sociétés d’économie mixte exerçant une activité de construction ou de gestion delogements sociaux ;

– permettre également la délivrance de certificats d’économies d’énergie pour le financement deprogrammes de formation, d’information, d’innovation en faveur de la maîtrise de la demandeénergétique et de lutte contre la précarité énergétique ;

– préciser le « rôle actif et incitatif » auquel chaque obligé doit se conformer en amont de l’opé-ration d’économies d’énergie pour prétendre à la délivrance de certificats d’économiesd’énergie ;

– introduire des sanctions administratives en cas de manquements (seules des sanctions pénalesexistaient auparavant).

La période transitoire

Entre la fin de la première période du dispositif jusqu’au 13 juillet 2010 inclus : l’ensemble deséligibles de la première période pouvait continuer à mener des opérations d’économies d’énergie etobtenir des certificats.

Entre le 14 juillet 2010, date d’entrée en vigueur de la loi no 2010-788 du 12 juillet 2010 portantengagement national pour l’environnement, et le 31 décembre 2010 inclus : seuls les fournisseursd’énergie soumis à des obligations durant la première période, les collectivités publiques, les bail-leurs sociaux, les sociétés d’économie mixte exerçant une activité de construction ou de gestion delogements sociaux et l’Anah pouvaient mener des opérations d’économies d’énergie et obtenir descertificats.

La deuxième période

Sont éligibles pour la deuxième période :– les fournisseurs d’énergie dont les ventes annuelles sont supérieures à un seuil fixé régle-

mentairement ;– les collectivités territoriales, leurs groupements ou leurs établissements publics ;– les bailleurs sociaux et les sociétés d’économie mixte exerçant une activité de construction ou de

gestion de logements sociaux ;– l’Anah.Depuis le 1er janvier 2011, les dossiers de demandes de certificats d’économies d’énergie doivent

être déposés :– selon les modalités de l’arrêté du 19 juin 2006 quant aux pièces à fournir à l’appui de la

demande de certificats d’économies d’énergie pour les opérations d’économies d’énergieengagées exclusivement avant le 1er janvier 2011 ;

– selon les modalités de l’arrêté du 29 décembre 2010 pour les opérations d’économies d’énergieengagées exclusivement après le 1er janvier 2011.

Toutes les opérations doivent respecter le délai maximum de douze mois entre la date de fin deréalisation de l’opération et la date de demande, et tout dossier de demande doit être d’un volumeminimal de 20 GWh cumac. Par dérogation, les éligibles (obligés ou non obligés) peuvent déposerune fois par année civile une demande de certificats d’économies d’énergie pour un volume inférieurà 20 GWh cumac.

Les textes d’application de la seconde période

Trois décrets pris en application des articles L. 221-1 à L. 221-11 du code de l’énergie fixent lesmodalités d’application du dispositif :

– le décret no 2010-1663 du 29 décembre 2010 relatif aux obligations d’économies d’énergie dans lecadre du dispositif des certificats d’économies d’énergie, pris en application des articles L. 221-1à L. 221-6 du code de l’énergie ;



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– le décret no 2010-1664 du 29 décembre 2010 relatif aux certificats d’économies d’énergie, pris enapplication des articles L. 221-7 à L. 221-9 du code de l’énergie ;

– le décret no 2006-604 du 23 mai 2006 modifié relatif à la tenue du registre national des certificatsd’économies d’énergie.

Plusieurs arrêtés viennent compléter le dispositif réglementaire :– l’arrêté du 29 décembre 2010 relatif aux modalités d’application du dispositif des certificats

d’économies d’énergie ;– l’arrêté du 29 décembre 2010 fixant la liste des pièces d’une demande de certificats d’économies

d’énergie et la composition d’une demande d’agrément d’un plan d’actions d’économiesd’énergie ;

– l’arrêté du 23 décembre 2010 fixant le montant des frais de tenue de compte du registre nationaldes certificats d’économies d’énergie ;

– les arrêtés successifs définissant les opérations standardisées d’économies d’énergie,notamment les arrêtés des 19 juin 2006, 19 décembre 2006, 22 novembre 2007, 21 juillet 2008,23 janvier 2009, 28 juin 2010 et 15 décembre 2010.

Le rôle des services de l’État et de l’ADEME

Les préfets de département ont en charge la délivrance des certificats d’économies d’énergie. Pource faire, les services déconcentrés de l’État mobilisés sont ceux des directions régionales de l’envi-ronnement, de l’aménagement et du logement (DREAL/DRIEE/DEAL) déjà en charge de la mise enœuvre en régions des dispositions relatives à la politique énergétique. Il est donc proposé au préfetde maintenir comme en première période une délégation spécifique aux DREAL/DRIEE/DEAL,ci-dessous nommée « autorité administrative », pour délivrer les certificats d’économies d’énergie etd’élargir cette délégation à la délivrance de l’agrément des plans d’actions d’économies d’énergie,leur modification et à la suspension ou au retrait de ces agréments.

Les directions régionales de l’ADEME apportent leur appui à l’autorité administrative en matièred’information et d’accompagnement des porteurs de projets mais aussi en matière d’animation dudispositif au niveau local.

L’autorité administrative peut recourir à l’expertise technique de l’ADEME pour les dossiers d’opé-rations non standardisées (opérations spécifiques) et pour l’évaluation des opérations conduites dansle cadre du dispositif. S’agissant des opérations spécifiques, l’autorité administrative saisit ladirection régionale concernée de l’ADEME, et met en copie de cette saisine le siège de l’ADEME parl’intermédiaire du coordinateur des certificats d’économies d’énergie, afin d’avoir une expertisehomogène des dossiers.

La présente circulaire précise les procédures que l’autorité administrative doit mettre en œuvrepour délivrer les certificats d’économies d’énergie et agréer les plans d’actions d’économiesd’énergie :

– l’information du demandeur sur l’état de sa demande ;– l’instruction des demandes de certificats d’économies d’énergie pour les opérations engagées à

partir du 1er janvier 2011 ;– l’instruction des demandes d’agrément des plans d’actions d’économies d’énergie (nouveaux

plans ou plans modifiés) ;– l’inscription des certificats d’économies d’énergie sur le registre national des certificats

d’économies d’énergie.L’autorité administrative doit également assurer le classement et l’archivage de l’ensemble des

documents résultant de cette procédure (dossiers de demande, échange de correspondances, déli-vrance de certificats d’économies d’énergie) et conserver les documents jusqu’à ce que soientachevées trois périodes depuis la date de délivrance des certificats d’économies d’énergie (art. 9 dudécret no 2010-1664 du 29 décembre 2010).

1. L’information du demandeur sur l’état de son dossier

1.1. L’accusé de réception de la demandeEn application de la loi no 2000-321 du 12 avril 2000 relative aux droits des citoyens dans leurs rela-

tions avec l’administration, l’autorité administrative accuse réception du dossier de demande decertificats d’économies d’énergie ou d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie dans lesconditions fixées par le décret no 2001-492 du 6 juin 2001.

Cet accusé de réception doit être envoyé sous quinze jours à compter de la date de la réception dela demande et doit comporter les mentions suivantes :

1. La date de réception de la demande ;2. La désignation, l’adresse postale et, le cas échéant, électronique, ainsi que le numéro de télé-

phone du service chargé du dossier.



. .

Cet accusé de réception indiquera que la demande est susceptible de donner lieu à une décisionimplicite de rejet dès que les délais de réponse depuis l’accusé de réception du dossier completseront dépassés. Ces délais sont fixés par l’article 6 du décret no 2010-1664 du 29 décembre 2010,soit :

– pour les certificats d’économies d’énergie : un mois pour les opérations standardisées réaliséesdans le cadre d’un plan d’actions d’économies d’énergie, trois mois pour les opérations standar-disées effectuées hors plan d’actions d’économies d’énergie et six mois pour les opérationsspécifiques. Dans le cas d’une demande comportant plusieurs opérations dont une au moinsn’est pas une opération standardisée, le délai à prendre en considération est de six mois ;

– pour les plans d’actions d’économies d’énergie : six mois pour une demande concernant unnouveau plan d’actions d’économies d’énergie, trois mois pour une modification portant sur unplan d’actions d’économies d’énergie déjà agréé.

Par ailleurs, seront aussi mentionnées les voies de recours à l’encontre des décisions de l’autoritéadministrative compétente (cf. modèle joint en annexe I).

Pour les dossiers de demande de certificats d’économies d’énergie initialement saisis sur le site duregistre national des certificats d’économies d’énergie, le courrier électronique informant de laréception de la demande au niveau de l’autorité administrative compétente du dossier vaudra accuséde réception de la demande.

1.2. La demande de complément

Si les dossiers de demande répondent aux dispositions prévues par :

– l’arrêté du 19 juin 2006 fixant la liste des éléments d’une demande de certificats d’économiesd’énergie pour des opérations d’économies d’énergie engagées exclusivement avant le1er janvier 2011 ;

– l’arrêté du 29 décembre 2010 fixant la liste des éléments d’une demande de certificatsd’économies d’énergie et la composition d’une demande d’agrément d’un plan d’actionsd’économies d’énergie pour les opérations d’économies d’énergie engagées exclusivement aprèsle 1er janvier 2011,

alors ces dossiers seront considérés comme complets mais pourront nécessiter des précisions ouinformations complémentaires (cf. modèle joint en annexe II). Dans le cas contraire, les dossiersseront considérés comme incomplets et ne seront donc pas recevables en l’état. Ils nécessiteront descompléments dans des délais fixés et au-delà desquels les dossiers seront réputés rejetés (cf.modèle joint en annexe III).

Dans le cas où la demande est incomplète, l’autorité administrative indique au demandeur lespièces manquantes qui doivent être transmises pour permettre l’instruction de sa demande et cellesdes pièces rédigées dans une autre langue que le français dont la traduction et, le cas échéant, lacertification de la conformité de la traduction, sont requises. Un délai d’un mois maximum est fixépour la réception de ces pièces. À défaut de réponse dans ce délai, la demande sera réputée rejetéecar le dossier sera resté incomplet.

Le délai au terme duquel, à défaut de décision expresse de rejet, la demande est réputée rejetée,est suspendu pendant le délai imparti pour produire les pièces requises. La réception de l’ensembledes pièces demandées met fin à cette suspension.

La liste des pièces manquantes, le délai d’un mois fixé pour leur transmission, et les dispositionsrelatives à la suspension du délai au terme duquel, à défaut de décision expresse de rejet, lademande est réputée rejetée sont communiqués par lettre au demandeur.

1.3. La délivrance de certificats d’économies d’énergie

Dans le cas d’une demande mixte comportant des opérations standardisées et au moins uneopération spécifique, il convient, à l’issue de l’instruction du dossier, de délivrer une décision pourles opérations standardisées et une décision pour les opérations spécifiques.



. .

Si l’instruction de la demande conduit à la délivrance de certificats d’économies d’énergie, ladécision indique la référence de la demande, l’identité du bénéficiaire et le montant des kWh cumacattribués. Un modèle de décision de délivrance de certificats d’économies d’énergie et un modèle delettre d’accompagnement de cette décision figurent, respectivement, en annexes V et IV. Cettedécision contient un identifiant unique comportant 22 caractères et se décomposant ainsi :

– l’autorité administrative de délivrance des certificats : 2 chiffres correspondant à la nomenclatureINSEE des régions ;

– la date de délivrance de ces certificats : 6 chiffres (jjmmaa) ;– le type d’opération : 3 lettres (opération standardisée : STA ; non standardisée : SPE ; programme

national d’accompagnement : PRG) ;– le numéro SIREN ou d’inscription au répertoire des métiers du demandeur : 9 chiffres ;– les cas particuliers, 1 lettre (regroupement : R, cas général : A) ;– un numéro d’ordre pour assurer l’unicité du numéro de décision, 1 chiffre (de 0 à 9).Dans le cas d’un regroupement prévu à l’article 7 du décret no 2010-1664 du 29 décembre 2010, la

totalité des certificats est délivrée au demandeur désigné par les autres membres du regroupement.Si l’instruction de la demande conduit à un rejet partiel de la demande, le choix est laissé à

l’autorité administrative, après éventuellement un échange avec le demandeur, entre :– le rejet global du dossier puis la présentation d’un nouveau dossier corrigé ;– ou la délivrance de certificats d’économies d’énergie pour le montant de kilowattheures cumac

correspondant à la partie du dossier qui a été jugée recevable.Simultanément, pour chaque délivrance de certificats d’économies d’énergie, l’autorité adminis-

trative transmet au teneur du registre national des certificats d’économies d’énergie les élémentsdétaillés au point 4 de la présente circulaire.

Dans le cas de refus total ou partiel de délivrance de certificats d’économies d’énergie, en appli-cation de la loi no 79-587 du 11 juillet 1979 relative à la motivation des actes administratifs et à l’amé-lioration des relations entre l’administration et le public, cette décision doit être motivée. Cette moti-vation est écrite et comporte l’énoncé des considérations de droit et de fait qui la fondent. Ainsi, lestextes sur lesquels s’appuie la décision doivent être indiqués et les faits doivent être identifiés préci-sément sans se borner à des considérations générales. La motivation doit parvenir à l’intéressé auplus tard lors de la notification de la décision de rejet de la demande. L’intéressé dispose alors d’undélai de deux mois pour contester cette décision devant la juridiction administrative.

Dans le cas d’une décision implicite de rejet d’une demande de certificats d’économies d’énergie, àla demande de l’intéressé formulée dans les délais du recours contentieux (deux mois à compter dela date de la naissance de la décision implicite), les motifs de la décision implicite de refus doiventlui être communiqués dans le mois suivant cette demande. Dans ce cas, le délai du recours estprorogé jusqu’à l’expiration du délai de deux mois suivant le jour où les motifs auront été commu-niqués à l’intéressé. Le refus de communiquer les motifs rend illégale la décision implicite initiale.

1.4. La décision d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie

Si l’instruction de la demande conduit à l’agrément du plan d’actions d’économies d’énergiedéposé, la décision indique la référence de la demande, l’identité du bénéficiaire et l’identifiant duplan d’actions. Un modèle de courrier d’accompagnement et un modèle de décision d’agrément sontjoints, respectivement, en annexes IV et VI. Cette décision contient un identifiant unique comportant22 caractères et se décomposant ainsi :



. .

– l’autorité administrative de la décision d’agrément : 2 chiffres correspondant à la nomenclatureINSEE des régions ;

– la date d’agrément : 6 chiffres (jjmmaa) ;– AG pour agrément ;– le numéro SIREN ou d’inscription au répertoire des métiers du demandeur : 9 chiffres ;– l’identification du plan d’actions d’économies d’énergie du demandeur : 1 lettre (A pour le

premier plan d’actions agréé, B pour le deuxième...) ;– un numéro d’ordre pour assurer l’unicité du numéro de décision et suivre les modifications

successives du plan d’actions : 2 chiffres (de 00 à 99).Les procédures de refus d’agrément du plan d’actions déposé et de transmission des motifs d’un

rejet implicite sont identiques à celles présentées dans les deux derniers alinéas du 1.3.

2. L’instruction de la demande de certificats d’économies d’énergiepour les opérations engagées après le 1er janvier 2011

La demande de certificats d’économies d’énergie se situe en aval de l’opération d’économiesd’énergie, après sa réalisation effective.

Trois étapes sont à considérer : la vérification des pièces du dossier de demande, l’éligibilité dudemandeur et des opérations proposées, et la validité des calculs.

2.1. La vérification des pièces du dossier de demande de certificatsL’ensemble des documents justificatifs qui doivent être apportés par le demandeur dans les

dossiers de demande de certificats d’économies d’énergie est fixé par l’arrêté du 29 décembre 2010fixant la liste des éléments d’une demande de certificats d’économies d’énergies et la compositiond’une demande d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie.

L’annexe I de cet arrêté précise la liste des pièces justificatives qui doivent être fournies lorsque lesopérations ne relèvent pas d’un plan d’actions d’économies d’énergie agréé tandis que l’annexe IItraite des opérations qui relèvent d’un plan d’actions d’économies d’énergie. Enfin l’annexe IIIprésente le cahier des charges de l’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie.

2.1.1. Les informations fournies par le demandeur sur les opérations réaliséesLes informations transmises par le demandeur sont présentées dans un tableau récapitulatif des

opérations (un tableau pour les personnes physiques, un tableau pour les personnes morales), telque demandé au paragraphe 3.2 de l’annexe I de l’arrêté du 29 décembre 2010 mentionné ci-dessus.

Ces tableaux doivent permettre d’identifier d’éventuels doublons dans les opérations déclarées.Pour homogénéiser les pratiques entre les différents services instructeurs, les modèles de tableaux àcompléter par le demandeur sont fournis en annexe VII pour les opérations réalisées chez despersonnes physiques et en annexe VIII pour des opérations réalisées chez des personnes morales.

Ces tableaux sont disponibles en téléchargement sur le site du registre national des certificatsd’économies d’énergie (www.emmy.fr). Une fois complétés, ces tableaux sont joints au volet numé-rique Emmy ou, à défaut, transmis par mail à l’autorité administrative qui instruit le dossier, sousformat numérique.

Chaque autorité administrative est en charge, pour sa région, de compiler les données, de lesarchiver sur un réseau sécurisé et de les exploiter afin de détecter les éventuels doublons.

D’autre part, pour chaque dossier déposé, le volet numérique permettant de calculer auto-matiquement le montant des certificats d’économies d’énergie correspondant aux opérationsréalisées est à renseigner par le demandeur sur le site du registre national des certificatsd’économies d’énergie. Si ce volet numérique du dossier n’est pas saisi, alors, le dossier devracomporter un tableau récapitulatif spécifiant par opération l’ensemble des informations normalementrenseignées sur le registre.



. .

2.1.2. Les justifications de l’éligibilité du demandeur

Les personnes éligibles, en deuxième période, au dispositif des certificats d’économies d’énergiesont mentionnées à l’article 1er du décret no 2010-1664 du 29 décembre 2010 relatif aux certificatsd’économies d’énergie. Conformément à l’arrêté du 29 décembre 2010 fixant la liste des élémentsd’une demande de certificats d’économies d’énergies et la composition d’une demande d’agrémentd’un plan d’actions d’économies d’énergie, le demandeur doit justifier de son éligibilité à la premièredemande de certificats et lors de la demande d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie.

Pour cela, il doit apporter la justification :– pour une personne morale qui met à la consommation des carburants pour automobiles

mentionnés aux points a et b de l’article 2 du décret no 2010-1663 du 29 décembre 2010 relatifaux obligations d’économies d’énergie dans le cadre du dispositif des certificats d’économiesd’énergie, que le volume de carburants pour automobiles mis à la consommation sur le territoirenational au cours d’une des années civiles de la période 2011-2013 est supérieur au seuilconcerné fixé à l’article 3 dudit décret.

Pour ces dernières, le seuil est fixé à 7 000 m3 (ou 7 000 t pour le GPL) mis à la consommation surune des années civiles de la période 2011-2013. Aussi, tant que les ventes ne dépassent pas ce seuilsur une des trois années civiles de la période, une personne qui met à la consommation des carbu-rants ne peut déposer de dossiers de demande. Cependant, elle peut réaliser des opérationsd’économies d’énergie valorisables dans un délai d’un an à partir de la date de fin de réalisation del’opération :

– pour une personne qui vend du fioul domestique, du gaz de pétrole liquéfié combustible, del’électricité, du gaz naturel, de la chaleur ou du froid, que le volume d’énergie vendu sur le terri-toire national l’année précédant une des années civiles de la période 2011-2013 est supérieur auseuil concerné fixé à l’article 3 dudit décret.

Cette justification peut prendre la forme d’une attestation sur l’honneur.Une structure collective devra transmettre la copie du courrier de la DGEC officialisant son statut

de structure collective et donc d’obligé.

2.1.3. Les preuves de réalisation de l’opération

Si le bénéficiaire de l’opération est une personne physique, la preuve de la réalisation de l’opé-ration sera matérialisée au minimum par la facture. La date de la facture, demandée dans le tableaude l’annexe VII, permet de contrôler les doubles comptes éventuels lors des demandes de certificatsd’économies d’énergie.

Si le bénéficiaire de l’opération est une personne morale, la preuve de la réalisation de l’opérationpeut nécessiter la communication d’une ou plusieurs pièces justificatives. Les documents de preuvedoivent permettre d’identifier clairement l’opération valorisée dans les travaux réalisés. Cette preuvede la réalisation de l’opération doit être justifiée par la facture d’installation lorsqu’elle existe, ou àdéfaut, par un document « financier ou comptable » pouvant correspondre à la facture d’achat dematériel, l’ordre de service, le bon de livraison, le mandat ou l’attestation de paiement par la tréso-rerie, le décompte général définitif, l’acte d’engagement (en particulier pour les centres techniquesdes collectivités locales qui n’établissent pas d’ordre de service ni de procès-verbal de réceptioninterne), un bordereau de prix, le dossier de l’ouvrage exécuté, le procès-verbal de réception, etc.

2.1.4. Les preuves du rôle actif et incitatif

L’article 6 du décret no 2010-1664 du 29 décembre 2010 relatif aux certificats d’économies d’énergiedispose que : « Le demandeur de certificats d’économies d’énergie doit, à l’appui de sa demande,justifier son rôle actif et incitatif dans la réalisation de l’opération. Est considérée comme un rôleactif et incitatif toute contribution directe [1], quelle qu’en soit la nature, apportée par le demandeurou par l’intermédiaire d’une personne [2] qui lui est liée contractuellement, à la personne bénéficiantde l’opération d’économies d’énergie et permettant la réalisation de cette dernière. Cette contributiondoit être intervenue antérieurement au déclenchement [3] de l’opération. »

Il résulte de cette disposition que, pour pouvoir obtenir des certificats d’économies d’énergie, ledemandeur doit prouver que sa contribution en matière d’économies d’énergie respecte les troiscritères cumulatifs suivants :

1. la contribution est apportée directement aux personnes qui bénéficient des opérationsd’économies d’énergie (ménages, collectivités territoriales, industriels, etc.), par exemple :

– sous la forme d’une aide financière (prime ou prêt bonifié) : cette contribution financière peutêtre versée après la réalisation des travaux, dès lors que le demandeur s’engage auprès dubénéficiaire, avant le début des travaux, sur les conditions de versement de cette contribution ;



. .

– sous la forme d’actions de sensibilisation ou d’accompagnement individuel par, notamment, laréalisation de diagnostics ou la délivrance de conseils personnalisés ;

– ou toute autre forme d’incitation prouvable.2. la contribution est apportée par le demandeur de certificats d’économies d’énergie ou par

l’intermédiaire de personnes qui lui sont liées contractuellement. Dans ce cas, le demandeur doitprésenter à l’autorité administrative une copie du contrat qui le lie au partenaire apportant la contri-bution. Dans le cadre d’une demande d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie, lemodèle de contrat liant le demandeur à ses différents partenaires ou à une catégorie de profes-sionnels sera apporté.

3. la contribution est antérieure au déclenchement de l’opération. La preuve de l’antériorité de lacontribution du demandeur est matérialisée avant la date d’engagement des travaux, par exemple,par :

– la contractualisation de la réalisation des travaux (acceptation du devis pour un particulier, ordrede service ou contrat de prestation pour une collectivité ou une entreprise, etc.). Ce documentdoit clairement identifier le demandeur pour le compte duquel le professionnel agit et détailleren quoi celui-ci a eu un rôle actif et incitatif ;

– un enregistrement informatique par une centrale d’appel daté du jour de la proposition decontribution au bénéficiaire. L’enregistrement apporte des détails techniques sur une opérationprécise. Un délai maximum entre l’enregistrement et le déclenchement de l’opération estproposé et justifié par le demandeur ;

– l’accusé de réception d’une inscription sur un site Internet effectuée par le bénéficiaire destravaux. L’accusé de réception apporte des détails techniques sur une opération précise. Un délaimaximum entre l’accusé de réception et le déclenchement de l’opération est proposé et justifiépar le demandeur ;

– l’engagement du demandeur avant la date d’engagement des travaux à verser une aide finan-cière au bénéficiaire des travaux ;

– ou toute autre preuve d’antériorité.Chacun des trois critères cumulatifs ci-dessus doit être décrit et justifié. L’ensemble des documents

doit être transmis à l’autorité administrative ou mis à sa disposition pour une demande de certificatsd’économies d’énergie réalisée dans le cadre d’un plan d’actions d’économies d’énergie agréé.

2.1.5. Les attestations sur l’honneurL’attestation signée par le bénéficiaire de l’opération confirmant le rôle actif et incitatif du

demandeur peut être rédigée sur le même document que l’attestation précisant l’engagement dubénéficiaire à fournir exclusivement au demandeur les documents permettant de valoriser cetteopération ainsi que l’attestation sur le respect des critères et conditions figurant sur la fiche d’opé-ration standardisée. Ces trois attestations peuvent aussi être compilées avec les attestations surl’honneur signées par l’entreprise ayant réalisé les travaux. Le document résultant peut alors prendrela forme d’une attestation de travaux.

Les attestations sur l’honneur doivent être imprimées de façon lisible. Le caractère lisible estconsidéré comme respecté lorsque les exigences suivantes sont satisfaites :

– les caractères sont de couleur noire sur fond clair ;– la taille des caractères est au minimum de 8 points (de préférence caractères droits, police times

new roman, taille 12 points).Dans tous les cas, les différents points mentionnés au présent paragraphe doivent être très clai-

rement rédigés dans des paragraphes différents et dans le corps du texte du document de manièreque le bénéficiaire et l’entreprise ayant réalisé les travaux soient parfaitement informés et conscientsdes engagements qu’ils prennent. Les documents doivent être datés, signés et la signature précédéede la mention « Lu et approuvé ». Le cachet et la qualité du signataire seront apposés par lespersonnes morales.

Les modèles de formulations présentées en annexe IX peuvent, par exemple, être retenues.Les attestations sur l’honneur doivent préciser l’identité du bénéficiaire, son téléphone, l’adresse

postale précise du lieu de réalisation quand l’opération d’économies d’énergie se déroule en un lieuclairement établi, celle du bénéficiaire dans les autres cas et les références de l’entreprise ayantréalisé les travaux (raison sociale, adresse postale, téléphone, adresse email, numéro SIREN...).

Ces données seront agrégées dans les tableaux figurant dans les annexes VII et VIII en vue decontrôler les éventuels doublons. Ainsi, dans le cas où le bénéficiaire est une personne physique,l’une des attestations doit aussi comporter une mention équivalente à :

« Les informations recueillies font l’objet d’un traitement informatique destiné à éviter les doubles-comptes de certificats d’économies d’énergie. Le destinataire des données est le MEDDTL. Confor-mément à la loi informatique et libertés du 6 janvier 1978 modifiée en 2004, vous bénéficiez d’un



. .

droit d’accès et de rectification aux informations qui vous concernent, que vous pouvez exercer envous adressant à : MEDDTL, DGEC, SCEE, certificats d’économies d’énergie, arche Nord,92055 La Défense. Vous pouvez également, pour des motifs légitimes, vous opposer aux traitementsdes données vous concernant. »

Cette mention peut être fusionnée avec une éventuelle mention propre au demandeur.

2.2. L’éligibilité du demandeur et des opérations proposées

2.2.1. L’éligibilité des personnes qui ont transféréleurs obligations à des structures collectives

Une personne soumise à obligation d’économies d’énergie dans le cadre du dispositif peut trans-férer son obligation à une structure collective. Ce transfert concerne la totalité de l’obligation liée àune énergie donnée. Sauf rupture de contrat entre la structure collective et l’adhérent (cession, liqui-dation...), l’autorité administrative considère que le transfert est valable pour la totalité de la période.

La personne soumise à obligation et qui a transféré toute son obligation à une structure collectiven’est plus éligible au dispositif à compter de son adhésion à une structure collective. Cependant, unepersonne soumise à obligation au titre de plusieurs énergies différentes peut ne transférer que lapart de son obligation relative à certaines énergies et conserver la part de son obligation relative auxautres énergies.

Toute personne déposant une demande de certificats d’économies d’énergie doit attester surl’honneur ne pas avoir délégué entièrement son obligation à une structure collective.

Chaque structure collective doit rendre publique la liste de ses adhérents. Outre la raison sociale etl’adresse de l’adhérent, cette liste devra préciser sa date d’adhésion. Une liste nominative mise àjour en temps réel sur le site Internet de la structure collective en fonction des adhésions et desruptures de contrats peut être considérée comme publique.

La liste des structures collectives et leurs références figurent sur le site Internet de la DGEC relatifau dispositif des certificats d’économies d’énergie.

2.2.2. L’éligibilité d’un regroupementConformément à l’article 7 du décret no 2010-1664 du 29 décembre 2010 portant sur les certificats

d’économies d’énergie, des personnes éligibles (obligées ou non obligées) au dispositif peuvent seregrouper pour présenter une demande de certificats d’économies d’énergie dont le volume atteint leseuil des 20 GWh cumac.

Les contributions de chacune des personnes se regroupant doivent être strictement inférieures auseuil cité. Une même personne peut participer plusieurs fois par année civile à un regroupement.

Un tiers peut être désigné par les membres du regroupement pour déposer le dossier de demandede certificats d’économies d’énergie lié à un regroupement.

2.2.3. L’éligibilité en lien avec la date de réalisation des travauxIl convient d’être vigilant sur les différentes dates qui marquent la chronologie de mise en œuvre

des opérations d’économies d’énergie :– la date de la contribution active et incitative du demandeur ;– la date d’engagement (c’est-à-dire la date de déclenchement de l’opération), permettant de

s’assurer que la date de la contribution est antérieure au déclenchement de l’opération ;– la date de fin de réalisation de l’opération, permettant de s’assurer que le délai de douze mois

est respecté ;– la date de facturation, permettant de contrôler les éventuels doubles comptes.Pour chaque opération d’économies d’énergie, le délai entre la date de fin de réalisation de l’opé-

ration et la date de demande de certificats d’économies d’énergie doit être inférieur à douze mois.Lorsqu’il s’agit de travaux, la date de fin de réalisation de l’opération est la date de fin de travaux.Dans tous les cas, la date de demande correspond à la date d’envoi du dossier de demande de certi-ficats à l’autorité administrative. Dans ces conditions, le demandeur doit garder une preuve de ladate d’envoi de son dossier.

2.2.4. L’éligibilité des opérations en lien avec les critères fixésdans les fiches d’opérations standardisées

Les équipements installés doivent correspondre à l’ensemble des critères fixés dans les fichesd’opérations standardisées d’économies d’énergie. La justification du respect de ces critères peutêtre apportée par :

– les références complètes des équipements installés ;– les attestations des performances techniques des équipements installés ;



. .

– les références des certifications demandées ;– les références des qualifications professionnelles requises ;– les contrats ;– les attestations techniques et/ou tout document spécifique à la fiche...Dans le cas où l’opération fait référence à une ou plusieurs fiches d’opérations standardisées,

l’examen consiste à vérifier, d’une part, la pertinence de la référence à ces fiches d’opérations stan-dardisées et, d’autre part, l’exactitude des calculs effectués pour obtenir le montant global des kWhcumac demandés au regard des éléments déclarés.

2.2.5. L’éligibilité d’une opération spécifique

L’éligibilité d’une opération spécifique s’apprécie notamment en fonction du temps de retour del’investissement. Le calcul de ce « temps de retour sur investissement » est effectué sur les basessuivantes :

1. Le surcoût d’investissement par rapport à la situation de référence établie.2. La valorisation monétaire des économies d’énergie.

Pour la détermination de cette valorisation, le demandeur doit établir un prix moyen de l’énergiefacturée pour l’investissement concerné, calculé sur la période des trente-six mois précédant l’enga-gement de l’opération (date de décision de l’investissement). Les données publiées par le service del’observation et des statistiques du commissariat général au développement durable (CGDD/SOeS)ou les factures peuvent être utilisées comme base de ce calcul.

Le calcul, les copies des factures et les pièces justificatives utilisées pour ce calcul doivent fairepartie des pièces figurant dans le dossier de demande.

Le temps de retour est alors défini comme :Temps retour (an) = [surcoût investissement (en € HT)]/[économies d’énergie/an valorisées (en €)]

2.3. La validité des calculs du montant de certificatsdemandés pour les opérations spécifiques

L’instruction vise à s’assurer que le montant de certificats demandés, exprimés en kWh cumac, aété calculé de manière adéquate.

Dans le cas où l’opération est faite sans référence ou en référence partielle à une opération stan-dardisée, la vérification porte en premier lieu sur la pertinence de la méthode de calcul proposée parle demandeur, puis sur l’exactitude des calculs effectués. L’autorité administrative s’assure en parti-culier que les notions de « situation avant l’opération », de « situation de référence » et de « situationaprès l’opération » ont été décrites et que le montant des certificats d’économies d’énergiecorrespond à la différence entre la situation finale et la situation de référence.

Pour les opérations sans référence à une opération standardisée, la situation de référencecorrespond à l’état technique et économique du marché du produit ou du service. Dans le cas detravaux d’amélioration de la performance thermique de l’enveloppe d’un bâtiment ou de sessystèmes thermiques fixes, elle prend en compte l’état global du parc immobilier de même nature etle niveau de performance des matériaux ou équipements mis en œuvre.

Deux cas peuvent se présenter dans le cadre des opérations non standardisées :1. Soit il est possible de procéder par analogie avec une opération standardisée existante : dans ce

cas, le demandeur doit justifier que la méthodologie proposée dans ladite fiche s’avère représen-tative de l’opération concernée.

2. Soit il est impossible de procéder par analogie avec une opération standardisée existante : dansce cas, l’ADEME est saisie, pour avis, au niveau régional, via la direction régionale, et au niveaunational, via le coordinateur national du dispositif des certificats d’économies d’énergie. L’opérationet la méthodologie proposée pour le calcul du montant des certificats donnent lieu à une analysecritique visant à déterminer la pertinence de l’opération et des règles de calcul proposées au regarddes hypothèses adoptées pour la situation de référence envisagée, les gains énergétiques annuelscalculés et la durée de vie prise en compte.

L’autorité administrative adresse à l’ADEME deux copies du dossier complet de la demande, l’unepour la direction régionale concernée et l’autre pour le coordinateur national des certificatsd’économies d’énergie, après avoir vérifié son éligibilité. L’avis technique rendu par l’ADEME peutêtre de cinq types :

A : Avis positif.B : Avis positif avec modification du calcul du montant des kWh cumac à attribuer.



. .

C : Avis négatif.D : Hors domaine d’expertise de l’ADEME.E : Éléments complémentaires nécessaires.

Pour les avis A, B ou C, l’ADEME rend réponse à l’autorité administrative dans un délai de troismois. Pour un avis D ou E, la réponse doit être faite dans un délai de quarante-cinq jours calendairesen détaillant, si tel est le cas (avis E), les éléments complémentaires nécessaires.

Dans le cas où, après avis technique de l’ADEME, la détermination du montant des certificatsd’économies d’énergie demandés nécessite la réalisation d’une expertise, l’autorité administrativedésigne, avec l’accord du demandeur, un expert. Le coût de cette expertise est à la charge dudemandeur.

3. L’instruction de la demande d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie

Les vérifications relatives à l’éligibilité du demandeur, à sa contribution et aux différentes caracté-ristiques des opérations d’économies d’énergie détaillées dans le point 2 restent valables pour l’ins-truction d’une demande d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie.

3.1. Règles concernant les anciens « programmes globaux » validésen première période ou en période transitoire

Les « programmes globaux » validés au cours de la première période du dispositif ou au cours dela période transitoire restent valables pendant la deuxième période du dispositif tant que les opéra-tions présentées dans ce cadre sont engagées avant le 1er janvier 2011.

3.2. Les aménagements possibles justifiés par la naturedes opérations d’économies d’énergie

Cette possibilité d’aménagement fait référence à la disposition suivante : « Si la nature des opéra-tions et de leurs bénéficiaires le justifie, les modes de preuves pour les opérations standardiséesd’économies d’énergie menées dans le cadre d’un plan d’actions d’économies d’énergie agréépeuvent faire l’objet d’aménagements par l’autorité administrative compétente » de l’annexe 3 del’arrêté du 29 décembre 2010 fixant la liste des éléments d’une demande de certificats d’économiesd’énergie et la composition d’une demande d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie.

Les plans d’actions d’économies d’énergie qui peuvent être concernés par cette dérogation fontappel à des opérations de faible portée pour chaque bénéficiaire en termes d’économies d’énergie etqui concernent un grand nombre de consommateurs finals, comme les pneus à faible résistance auroulement, les lubrifiants à économies d’énergie, les lampes basse consommation, etc., réalisées viades stations-service, des garages ou des enseignes de la grande distribution. Ces ventes peuventêtre très dispersées et il est difficile dans ces conditions d’obtenir les engagements de chaque béné-ficiaire final.

La détermination du bénéficiaire de l’opération d’économies d’énergie se fera au cas par cas dansle cadre de l’agrément des plans d’actions d’économies d’énergie. En particulier, le maître d’ouvragede l’opération (le gérant de la station-service, du garage, de l’enseigne de grande distribution, etc.),et non pas le client final concerné (par exemple, un ménage), peut être considéré comme le bénéfi-ciaire de l’opération.

3.3. L’archivage des donnéesUne vigilance particulière est apportée aux modes d’archivage des données par le demandeur. En

effet, sa procédure d’archivage doit lui permettre de conserver pendant les deuxième et troisièmepériodes du dispositif l’ensemble des pièces correspondant à chaque opération réalisée ayant permisla délivrance de certificats d’économies d’énergie. D’autre part, le demandeur doit être en mesure detransmettre les documents archivés dans les délais fixés par l’autorité administrative.

3.4. Contrôles internes du demandeurLe demandeur doit décrire avec précision ses procédures de contrôle interne, et notamment les

contrôles réalisés des points de vue administratifs et techniques et concernant la recherche dedoublons internes.

3.5. Les révisions d’un plan d’actions d’économies d’énergieToute modification notable d’un plan d’actions d’économies d’énergie qui touche à l’un des points

explicités dans l’annexe 3 de l’arrêté du 29 décembre 2010 est soumise, pour avis et pour agrément,à l’autorité administrative. Est considéré comme modification notable tout changement portantnotamment sur :

– les catégories de bénéficiaires des opérations : dans ce cas, les preuves du rôle actif et incitatifdoivent être adaptées ;



. .

– la nature des opérations standardisées (ajout d’opérations standardisées d’économies d’énergie,révision de fiches d’opérations standardisées couvertes par le plan d’actions qui oblige àmodifier les modèles de documents) ;

– les modèles de documents, que ce soit leur nature, leur contenu ou leur archivage ;– les types de partenaires associés aux opérations menées par le demandeur ;– l’organisation et les modalités de mise en œuvre du plan d’actions ou les circuits de collecte des

informations ;– l’évolution des contrôles internes du demandeur.En revanche, certaines modifications n’obligent pas le demandeur à déposer une demande

d’agrément de modifications d’un plan d’actions d’économies d’énergie. Dans ce cas, elles requièrentau préalable une information systématique de l’autorité administrative. Ces modifications sont liéesnotamment :

– à la révision de fiches d’opérations standardisées d’économies d’énergie portant sur le montantdes certificats demandés ou sur le retrait de mentions qui n’oblige pas à faire évoluer lesmodèles de documents ;

– au retrait d’une opération dont la fiche d’opération standardisée a été supprimée par arrêté.Pour toute modification d’un plan d’actions d’économies d’énergie et pour s’assurer, selon la

nature de la modification, de la procédure à suivre, le demandeur peut consulter l’autorité adminis-trative compétente.

4. L’inscription de certificats sur le registre national

La décision de délivrance de certificats d’économies d’énergie se traduit par l’inscription, sur leregistre national des certificats d’économies d’énergie, du montant de kWh cumac attribués. Ceregistre national est destiné à tenir la comptabilité des certificats d’économies d’énergie obtenus ouannulés.

Dès l’établissement de la décision de délivrance des certificats d’économies d’énergie, les élémentssuivants doivent être immédiatement transmis, par l’autorité administrative, à : Registre national descertificats d’économies d’énergie, Locasystem International, 41, avenue Théophile-Gautier,75016 Paris.

Ces éléments comprennent :– une copie de la décision de délivrance ;– un tableau récapitulatif spécifiant par opération l’ensemble des informations normalement enre-

gistrées sur le registre si le dossier n’a pas été saisi via le registre (cf. dernier paragraphe dupoint 2.1.1).

À titre de rappel, se trouveront notamment indiqués dans la décision :– le numéro de délivrance des certificats d’économies d’énergie ;– l’identité précise de la personne morale ou physique ayant obtenu des certificats ;– ainsi que le montant de certificats d’économies d’énergie délivrés exprimé en kWh d’énergie

finale cumulée actualisés.Un accusé de réception sera alors adressé par le teneur de registre à l’autorité administrative.Pour toute question relative au dispositif ou difficulté rencontrée dans sa mise en application, vous

pourrez communiquer par courrier électronique à l’adresse : [email protected].

Vous nous tiendrez informés des difficultés rencontrées dans l’application de la présente circulaire,qui sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développement durable, des trans-ports et du logement.


Pour la ministre de l’écologie,du développement durable, des transports

et du logement et pour le ministre de l’économie,des finances et de l’industrie et par délégation :Le directeur général de l’énergie et du climat,

P.-F. CHEVET

Pour la ministre de l’écologie,du développement durable, des transports

et du logement et par délégation :Le secrétaire général,

J.-F. MONTEILS



. .

A N N E X E I

Accusé de réception d’une demande

Madame, Monsieur,J’ai l’honneur d’accuser réception, à la date du --/--/----, de votre demande :

1. De certificats d’économies d’énergie, enregistrée numériquement le --/--/---- et référencée0000OB/0000 – Ref demandeur, pour un montant de 000 000 000 kilowattheures cumac,

ou2. D’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie référencé XXXX daté du –-/--/----,

ou3. De modification du plan d’actions d’économies d’énergies référencé XXXX ayant fait l’objet

de la décision d’agrément no 00jjmmaaAGxxxxxxxxxA00.À défaut de réponse de ma part dans un délai de [1, 3 ou 6] mois à compter de la date de

réception du dossier complet, votre demande sera réputée rejetée. Vous pourrez vous prévaloird’une décision implicite de rejet de votre demande. Vous disposerez alors d’un délai de deux moispour contester, si vous le jugez utile, cette décision implicite devant la juridiction administrative.

[Je vous rappelle que les certificats d’économies d’énergie sont exclusivement matérialisés parleur inscription au registre national des certificats d’économies d’énergie. Je vous invite donc, sivous n’en disposez pas déjà, à ouvrir un compte auprès du teneur de registre (http://www.emmy.fr)].

Je vous prie d’agréer, Madame, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.

Le chef du serviceSociété XXXXX



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(1) Ce délai est suspendu pendant le délai imparti de ........... pour produire les pièces requises. Toutefois, la production de ces piècesavant l’expiration du délai fixé met fin à cette suspension.

A N N E X E I I

Courrier de demande de complément

Madame, Monsieur,J’ai l’honneur d’accuser réception, à la date du –-/--/----, de votre demande :


ou2. D’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie référencé XXXX daté du --/--/----,


de la décision d’agrément no 00jjmmaaAGxxxxxxxxxA00.Je vous informe que votre dossier est jugé complet à la date du --/--/----.Toutefois, l’instruction de votre demande nécessite que vous me fassiez parvenir, dans un délai

de..........., les compléments d’information ou pièces mentionnées dans la fiche ci-annexée.À défaut de réponse de ma part dans un délai de [1, 3 ou 6] (1) mois à compter du --/--/----, votre

demande sera réputée rejetée.Vous pourrez vous prévaloir d’une décision implicite de rejet de votre demande. Vous disposerez

alors d’un délai de deux mois pour contester, si vous le jugez utile, cette décision implicite devant lajuridiction administrative.





. .

A N N E X E I I I

Courrier sur l’irrecevabilité d’une demande

Madame, Monsieur, J’ai l’honneur d’accuser réception, à la date du --/--/----, de votre demande :




de la décision d’agrément no 00jjmmaaAGxxxxxxxxxA00.J’ai le regret de vous informer que votre dossier n’est pas recevable en l’état au regard des dispo-

sitions de l’arrêté du 19 juin 2006 fixant la liste des pièces d’un dossier de demande de certificatsd’économies ou de l’arrêté du 29 décembre 2010 fixant la liste des éléments d’une demande de certi-ficats d’économies d’énergie et la composition d’une demande d’agrément d’un plan d’actionsd’économies d’énergie.

C’est pourquoi, afin de procéder à son instruction, je vous prie de me faire parvenir, dans un délaide ..........., les pièces mentionnées dans la fiche ci-annexée. À défaut de réponse de votre part dansce délai, votre demande sera réputée rejetée puisque votre dossier sera resté non recevable.

Vous disposerez alors d’un délai de deux mois pour contester, si vous le jugez utile, cette décisiondevant la juridiction administrative.





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A N N E X E I V

Courrier accompagnant la décision de délivrance de certificats d’économies d’énergieou d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie (nouveau plan ou plan modifié)

Madame, Monsieur, Par lettre du --/--/----, vous avez bien voulu me transmettre une demande :




de la décision d’agrément no 00jjmmaaAGxxxxxxxxxA00.Suite à mon courrier de [demande de compléments ou non-recevabilité] en date du --/--/----, ce

dossier de demande a fait l’objet de compléments reçus par courrier le --/--/----.J’ai l’honneur d’accuser réception à la date du --/--/---- de votre dossier complet. (Uniquement si le

dossier a fait l’objet d’un courrier de non-recevabilité.)Ce dossier de demande [de certificats d’économies d’énergie ou d’agrément ou de modification

d’agrément] n’appelant plus d’observation de ma part, j’ai l’honneur de vous adresser, ci-joint, ladécision no [00jjmmaaAGxxxxxxxxxA00 ou 00jjmmaaXXX000000000X0].

Je vous informe que je transmets, ce jour, une copie de cette décision au teneur du registre en vuede l’inscription sur le registre national, conformément à la réglementation en vigueur. [Seulementdans le cas d’une décision de délivrance de certificats.]





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A N N E X E V

Décision de délivrance de certificats d’économies d’énergie

Certificats d’économies d’énergieNo 00JJMMAAXXX000000000X0

Le préfet de ..., Vu le code de l’énergie, et notamment ses chapitres Ier et II du titre II du livre II ;Vu le décret no 2010-1664 du 29 décembre 2010 relatif aux certificats d’économies d’énergie,

notamment son article 6 ;Vu l’arrêté du 19 juin 2006 fixant la liste des pièces d’un dossier de demande de certificats

d’économies d’énergie (uniquement pour les dossiers comportant des opérations engagées exclu-sivement avant le 1er janvier 2011) ;

Vu l’arrêté du 29 décembre 2010 fixant la liste des éléments d’une demande de certificatsd’économies d’énergie et la composition d’une demande d’agrément d’un plan d’actionsd’économies d’énergie ;

Vu l’arrêté préfectoral en date du --/--/---- portant délégation de signature ;Vu l’arrêté no XXXX du --/--/---- portant subdélégation de signature ;Vu la demande en date du --/--/----, déposée par ..., et référencée ... , et son accusé de réception

du --/--/---- ;Vu le courrier de demande de compléments/non-recevabilité de la DREAL/DEAL/DRIEE en date du

--/--/---- ;Vu les compléments reçus par courrier le --/--/---- ;Vu la réception du dossier complet à la date du --/--/----,

Décide :

Article 1er

Des certificats d’économies d’énergie d’un montant de ........................ kilowattheures d’énergiefinale cumulée actualisés dits kWh cumac sont délivrés à :

Nom ou raison sociale : .........................................Adresse : ..........................................Numéro SIREN : ..........................................

Article 2

Il est demandé au teneur du registre des certificats d’économies d’énergie de procéder à l’ins-cription au registre des certificats d’économies d’énergie, pour le montant délivré à l’article 1er, dèslors que le demandeur y dispose d’un compte.

Fait à ..., le --/--/----.

Pour le préfet et par délégation :



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A N N E X E V I

Décision d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergiePlan d’actions d’économies d’énergie

No 00JJMMAAAGxxxxxxxxxA00Le préfet de ..., Vu le code de l’énergie, et notamment ses chapitres Ier et II du titre II du livre II ;Vu le décret no 2010-1664 du 29 décembre 2010 relatif aux certificats d’économies d’énergie,

notamment ses articles 5 et 6 ;Vu l’arrêté du 29 décembre 2010 fixant la liste des pièces d’un dossier de demande de certificats

d’économies d’énergie et la composition d’une demande d’agrément d’un plan d’actionsd’économies d’énergie ;

Vu l’arrêté du 29 décembre 2010 relatif aux modalités d’application du dispositif des certificatsd’économies d’énergie ;

Vu l’arrêté préfectoral no XXXX du --/--/---- portant délégation de signature ;Vu l’arrêté no XXXX du --/--/---- portant subdélégation de signature ;Vu la demande d’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie datée du --/--/----, déposée

par la société XXX et référencée XXXX et son accusé de réception du --/--/---- ;Vu le courrier de demande de compléments/non-recevabilité de la DREAL/DEAL/DRIEE en date du

--/--/---- ;Vu les compléments reçus par courrier le --/--/---- ;Vu la réception du dossier complet à la date du --/--/----,

Décide :

Article 1er

Demandeur titulaire de l’agrémentLe plan d’actions d’économies d’énergie déposé par la société XXX, dont le siège social est situé à

xxxx et dont les références sont précisées ci-après, est agréé conformément aux dispositions del’arrêté du 29 décembre 2010 susvisé.

Le plan d’actions d’économies d’énergie objet du présent agrément concerne :

DÉNOMINATION DU PLAN D’ACTIONSd’économies d’énergie

RÉFÉRENCEversion des documents

DATE DE LA DEMANDE

Article 2Dossiers de demande

Dès l’agrément de son plan d’actions d’économies d’énergie, la société XXX peut déposer lesdemandes de certificats d’économies d’énergie qui entrent dans le cadre de ce plan d’actionsd’économies d’énergie.

Seules les opérations d’économies d’énergie qui satisfont au cahier des charges du plan d’actionsd’économies d’énergie agréé peuvent donner lieu à la délivrance de certificats d’économiesd’énergie.

Les dossiers de demandes de certificats d’économies d’énergie regroupant ces opérations doiventêtre conformes aux dispositions fixées à l’annexe 2 de l’arrêté du 29 décembre 2010 fixant la listedes éléments d’une demande de certificats d’économies d’énergie et la composition d’une demanded’agrément d’un plan d’actions d’économies d’énergie.

Ces dossiers peuvent comporter des opérations engagées à partir du ........../2011.

Article 3Modification du plan d’actions d’économies d’énergie agréé

Toute modification apportée par le demandeur à son plan d’actions d’économies d’énergie denature à entraîner un changement notable est portée, avant sa réalisation, à la connaissance del’autorité administrative compétente.



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Cette demande de modification d’un plan d’actions d’économies d’énergie agréé comportea minima les éléments prévus au point 2 de l’annexe 3 de l’arrêté 29 décembre 2010 susvisé.

Article 4

Visite sur site

L’autorité administrative est susceptible de réaliser des contrôles du contenu et des modalités demise en œuvre du plan d’actions d’économies d’énergie. Elle est susceptible de réaliser des visitesde recolement dans les lieux où ont été réalisées les opérations ayant fait l’objet de certificatsd’économies d’énergie en application du présent plan d’actions.

Article 5

Mise à disposition de documents

Le demandeur tient à disposition des fonctionnaires et agents mentionnés à l’article L. 222-9 ducode de l’énergie l’ensemble des documents commerciaux, techniques, financiers et comptablesrelatifs à la réalisation de chaque opération résultant de la mise en œuvre de ce plan d’actionsd’économies d’énergie pendant la période de délivrance et la suivante.

L’autorité administrative est susceptible de demander, lors du dépôt d’un dossier de demande, latransmission de tout ou partie des pièces justificatives nécessaires à la délivrance des certificatsd’économies d’énergie.

Article 6

Durée de l’agrément

La présente décision est valable jusqu’au ........... (Pour une durée maximale de trois ans.)En cas de modif icat ion du PAEE, ajouter : cette décision annule la décision

no XXJJMMAAAGXXXXXXXXXA00.

Article 7

Bilan

Le demandeur transmet pour chaque année civile et avant le 31 mars de l’année n + 1 un bilan defonctionnement du plan d’actions d’économies d’énergie comportant notamment les élémentssuivants :

1. Le nombre d’opérations réalisées et leur répartition géographique, le volume des certificatsobtenus et leur répartition par fiche d’opération standardisée utilisée.

2. Un rapport sur les contrôles mis en place pour s’assurer de la conformité des informationscollectées dans le cadre de la mise en œuvre du plan d’actions d’économies d’énergie.

3. Lorsque l’activité est sous assurance qualité, le demandeur transmet les éléments permettant derendre compte des performances du système mis en place ainsi que les actions correctives identi-fiées.

Article 8

Suspension ou retrait d’un agrément

La présente décision d’agrément peut être suspendue ou retirée à tout moment par décisionmotivée du préfet, après que le demandeur a été mis à même de présenter ses observations.

Le bénéficiaire dont l’agrément a été retiré doit solliciter une nouvelle demande pour prétendre àun nouvel agrément.

Fait à ....., le --/--/---.

Pour le préfet et par délégation :



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A N N E X E V I I

TABLEAU SYNTHÉTIQUE DES OPÉRATIONS RÉALISÉES CHEZ DES PERSONNES PHYSIQUES

RAISONsociale

du demandeur

DÉPTdu siège

socialdu

demandeur

SIRENdu

demandeur

RÉFÉRENCEEmmy

du dossier

RÉFÉRENCEinterne

de l’opérationdu demandeur

NOMdu bénéficiaire

des travaux

PRÉNOMdu bénéficiaire

des travauxADRESSE DES TRAVAUX

CODEpostal

(sans Cedex)VILLE



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(Suite)

MONTANT(kWh cumac)

RÉFÉRENCE DE LA FICHEd’opération standardisée

(sous la forme :XXX-XX-XX-XX)

DATE DE DÉBUTdes travaux

DATE DE FINdes travaux

DATEde la facture



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A N N E X E V I I I

TABLEAU SYNTHÉTIQUE DES OPÉRATIONS RÉALISÉES CHEZ DES PERSONNES MORALES

RAISONsociale

du demandeur

DÉPTdu siège

socialdu

demandeur

SIRENdu

demandeur

RÉFÉRENCEEmmy

du dossier

RÉFÉRENCEinterne

de l’opérationdu demandeur

NOMdu site

des travauxADRESSE DES TRAVAUX

CODEpostal

(sans Cedex)VILLE



. .

(Suite)

RAISONsociale

dubénéficiairedes travaux

SIREN ADRESSE DU SIÈGE SOCIALCODE

POSTAL(sans Cedex)

VILLE MONTANT(kWh cumac)

RÉFÉRENCEde la fiche

d’opération standadisée(sous la forme :

XXX-XX-XX)

DATEde début

des travaux

DATEde fin

des travaux



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A N N E X E I X

MODÈLES DE FORMULATIONS

Engagements du bénéficiaire

Je, soussigné [...], bénéficiaire de l’opération d’économies d’énergie :– atteste sur l’honneur que [nom du demandeur] a eu un rôle incitatif et actif dans ma décision

d’entreprendre cette opération d’économies d’énergie. Cette contribution active et incitative estintervenue antérieurement au déclenchement de l’opération et s’est manifestée par... [à indiquerobligatoirement].

Exemples : une incitation financière d’un montant de XX € et/ou un prêt bonifié et/ou conseils surles économies d’énergie et les technologies performantes adaptées aux besoins du bénéficiairefournis par XXX le XX/XX/201X et/ou diagnostic énergétique réalisé effectué par XXX le XX/XX/201X ;

– atteste sur l’honneur que je fournirai exclusivement à (nom du demandeur) l’ensemble des docu-ments permettant de valoriser cette opération au titre du dispositif des certificats d’économiesd’énergie : (lister obligatoirement les documents concernés : attestation de fin de travaux, docu-ments prouvant la réalisation effective de l’opération [facture ou document équivalent] et le rôleactif, incitatif et antérieur du demandeur [devis, diagnostic énergétique...]), et que je ne signeraide documents similaires avec aucun autre acteur dans le cadre de ce dispositif ;

– atteste sur l’honneur l’exactitude des informations que j’ai communiquées sur les caractéris-tiques de mon bien (maison individuelle, appartement, surfaces, énergie de chauffage, etc.) ;

– suis informé que je suis susceptible d’être contacté par les services du ministère chargé del’énergie dans le cadre d’un contrôle concernant la nature des travaux et la réalisation effectivede ceux-ci.

Fait à..., le...Signature du bénéficiaire précédée de la mention « Lu et approuvé ».

Engagements du professionnel

Je, soussigné [...], professionnel ayant mis en œuvre l’opération d’économies d’énergie chez [...] :– atteste sur l’honneur que je fournirai exclusivement à [nom du demandeur] l’ensemble des docu-

ments permettant de valoriser cette opération au titre du dispositif des certificats d’économiesd’énergie : (lister obligatoirement les documents concernés : attestation de fin de travaux, docu-ments prouvant la réalisation effective de l’opération [facture ou document équivalent] et le rôleactif et incitatif et antérieur du demandeur [devis, diagnostic énergétique...]), et que je nesignerai pas de documents similaires avec aucun autre acteur dans le cadre de ce dispositif ;

– atteste sur l’honneur l’exactitude des informations que j’ai communiquées sur les caractéris-tiques techniques relatives à l’opération d’économies d’énergie réalisée et que j’ai respecté lesconditions de sa réalisation, conformément aux fiches d’opérations standardisées d’économiesd’énergie ;

– suis informé que je suis susceptible d’être contacté par les services du ministère chargé del’énergie dans le cadre d’un contrôle concernant la nature des travaux et la réalisation effectivede ceux-ci.

Fait à..., le...Cachet et signature du professionnel précédés de la mention « Lu et approuvé ».



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Direction de l’eau et de la biodiversité

Sous-direction de la protectionet de la valorisation des espèces

et de leurs milieux

Bureau de la chasse et de la pêche en eau douce

Circulaire du 5 juillet 2011 relative aux lieutenants de louveterie

NOR : DEVL1105808C



Résumé : la présente circulaire présente les modalités relatives à la nomination des lieutenants delouveterie et les dispositions relatives à l’exercice de leurs missions.


Mots clés liste fermée : <Energie_Environnement>.

Mots clés libres : gestion de la faune sauvage.

Références : Articles L. 427-1 à L. 427-9, R. 427-1 à R. 427-24 et R. 422-88 du code de l’environnement ;Arrêté du 14 juin 2010 relatif aux lieutenants de louveterie.

Circulaire(s) abrogée(s) :Circulaires :PNS/S2-3 no 73-949 du 27 mars 1973 ;PN/S2 no 94-5 du 26 août 1994 ;DNP/CFF no 05-03 du 28 juillet 2003 ;DEB/PEVM no 09-C3 du 15 septembre 2009 ;DEB/PEVM no 2009-07 du 29 octobre 2009.

Pièce annexe : 1 annexe.


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement aux préfetsde département ; au directeur général de l’Office national de la chasse et de la faune sauvage(ONCFS) (pour exécution) ; aux préfets de région ; au directeur général de l’Office national desforêts (ONF) ; au président de l’Association des lieutenants de louveterie de France (pourinformation).

PRÉAMBULE

L’institution de la louveterie est due à Charlemagne. Depuis la création de la charge d’officier enl’an 813, dont la mission consistait à chasser les loups, la louveterie a évolué en fonction des besoinsde la société et des peuplements de la faune sauvage.



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Les dispositions relatives aux lieutenants de louveterie figurent aux articles L. 427-1 à L. 427-7 etR. 427-1 à R. 427-4 du code de l’environnement.

Les lieutenants de louveterie sont nommés par le préfet et concourent sous son autorité à la régu-lation et à la destruction des animaux susceptibles d’occasionner des dégâts. Ils sont assermentés etont qualité pour constater, dans les limites de la circonscription qui leur est fixée, les infractions à lapolice de la chasse.

Ils sont les conseillers techniques de l’administration sur les problèmes posés par la gestion de lafaune sauvage ; les chasses et battues administratives sont organisées sous leur contrôle et sousleur responsabilité technique. Leurs fonctions, exercées dans l’intérêt général, sont bénévoles.

La présente circulaire :– regroupe les dispositions relatives au statut et à la fonction de lieutenant de louveterie, figurant

dans les circulaires PNS/S2-3 no 73-949 du 27 mars 1973, PN/S2 no 94-5 du 26 août 1994, DNP/CFFno 05-03 du 28 juillet 2003, qui sont abrogées ;

– reprend les modalités des deux circulaires DEB/PEVM no 09-C3 du 15 septembre 2009 etDEB/PEVM no 2009-07 du 29 octobre 2009 sur le renouvellement des commissions des lieute-nants de louveterie également abrogées ;

– expose les modifications découlant de l’arrêté du 1er août 1986 relatif à divers procédés dechasse, de destruction des animaux nuisibles et à la reprise du gibier vivant dans un but derepeuplement et celles définies dans l’arrêté du 14 juin 2010 relatif aux lieutenants de louveterie,qui se substitue à l’arrêté du 27 mars 1973 ;

– précise la mise en œuvre du décret no 2009-592 du 26 mai 2009, qui modifie l’article R. 427-1 ducode de l’environnement concernant la participation des lieutenants de louveterie à des opéra-tions de gestion du loup et leur rôle dans le cadre du Plan national de maîtrise du sanglier.

À cet effet, des fiches techniques précisent les divers stades de la procédure de nomination,d’autres concernent la fonction de lieutenant de louveterie :Fiche I. – Examen des candidatures.Fiche II. – Conditions de nomination.Fiche III. – Limite d’âge et durée du mandat.Fiche IV. – Critères d’appréciation des qualités cynégétiques requises.Fiche V. – Fixation du nombre des circonscriptions.Fiche VI. – Commissionnement et prestation de serment.Fiche VII. – Conditions d’exercice de la fonction.Fiche VIII. – Constatation des infractions de chasse.Fiche IX. – Battues administratives.Fiche X. – Chasses particulières.Fiche XI. – Cas particuliers.

Mise en œuvre des procédures

A. – RENOUVELLEMENT ET NOMINATIONS

Depuis la publication du décret no 2009-1138 du 22 septembre 2009 relatif à la limite d’âge des lieu-tenants de louveterie, qui modifie les articles R. 427-2 et R. 427-3 du code de l’environnement (partieréglementaire), les lieutenants de louveterie sont nommés pour une durée maximale de cinq ans.Leur mandat peut être renouvelé, mais il prend fin le jour du soixante-quinzième anniversaire. Lescommissions sont alors retirées aux lieutenants de louveterie atteints pas la limite d’âge, de mêmequ’à ceux qui cessent leur fonction pour tout autre motif.

Il vous revient de mettre en place le renouvellement des commissions après cinq ans et de délivrerde nouvelles commissions pour le remplacement des lieutenants de louveterie atteints par la limited’âge en prenant les dispositions nécessaires découlant de la présente circulaire. En cas de vacanced’un poste à la suite du décès du titulaire, de sa démission, de sa révocation ou de la limite d’âge, lenouveau titulaire ne peut être nommé que pour le temps restant à courir pour son prédécesseur.

Cependant, j’appelle votre attention sur le rôle qui peut être dévolu aux lieutenants de louveterieen matière de gestion de la faune sauvage au-delà des seules espèces classées nuisibles. Leur parti-cipation à des opérations ponctuelles en ce qui concerne le loup peut leur être demandée par et sousle contrôle de l’autorité préfectorale, conformément au deuxième alinéa de l’article R. 427-1 issu dudécret no 2009-592 du 26 mai 2009 portant diverses modifications du code de l’environnement. Il estnécessaire de prendre en compte cette évolution dans le choix des candidats.

Je vous demande de veiller à l’application des conditions de nomination et à leur respect tout aulong du mandat de lieutenant de louveterie.

B. – STATUT ET FONCTIONS

Les lieutenants de louveterie sont des personnes privées, collaborateurs bénévoles de l’adminis-tration. À ce titre, ils sont considérés par la jurisprudence administrative comme des collaborateurs



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occasionnels du service public. Cette qualité leur permet de bénéficier d’un certain nombre de droitsoctroyés aux fonctionnaires. Ainsi, notamment, lorsqu’un lieutenant de louveterie cause undommage à un tiers dans l’exercice de sa mission, la responsabilité de l’administration peut êtreengagée en vue d’indemniser la victime, sauf s’il a commis une faute personnelle.

Participant de façon intermittente mais indéniable à l’exécution d’un service public, les lieutenantsde louveterie bénéficient, sur demande expresse de leur part à l’autorité administrative dont ilsdépendent, de la protection fonctionnelle prévue à l’article 11 de la loi no 83-634 du 13 juillet 1983portant droits et obligations des fonctionnaires. Cette protection est un droit. Ainsi, le troisièmealinéa de l’article 11 de la loi précitée dispose : « La collectivité publique est tenue de protéger lesfonctionnaires contre les menaces, violences, voies de fait, injures, diffamations ou outrages dont ilspourraient être victimes à l’occasion de leurs fonctions, et de réparer, le cas échéant, le préjudice quien est résulté. » À ce titre, le lieutenant de louveterie, victime de tels agissements sanctionnés par ledroit pénal, peut bénéficier, même si celui-ci est libre du choix de son avocat, d’une aide pour lechoix de son défenseur, d’un accompagnement tout au long de la procédure judiciaire, de la prise encharge des frais engagés pour sa défense.

Les lieutenants de louveterie bénéficient de cette même protection lorsque leur responsabilitépénale est mise en cause à l’occasion de faits commis dans l’exercice de leurs fonctions. Lequatrième alinéa de l’article 11 de la loi prévoit que « la collectivité publique est tenue d’accorder saprotection au fonctionnaire ou à l’ancien fonctionnaire dans le cas où il fait l’objet de poursuitespénales à l’occasion de faits qui n’ont pas le caractère d’une faute personnelle ».

En dehors de ces hypothèses, les lieutenants de louveterie bénéficient d’une garantie contre lescondamnations civiles prononcées à raison d’une faute de service. Le deuxième alinéa de l’article 11dispose, à cet effet, que : « Lorsqu’un fonctionnaire a été poursuivi par un tiers pour faute de serviceet que le conflit d’attribution n’a pas été élevé, la collectivité publique doit, dans la mesure où unefaute personnelle détachable de l’exercice de ses fonctions n’est pas imputable à ce fonctionnaire, lecouvrir des condamnations civiles prononcées contre lui. »

En application de ce qui précède, le lieutenant de louveterie, victime d’une attaque ou poursuividevant une juridiction répressive pour faute de service, doit en informer le préfet. À ce titre, il luiappartient de formaliser sa demande de protection fonctionnelle, accompagnée de tous les élémentsdu dossier. Elle doit être motivée et apporter toutes précisions utiles sur les faits ou les poursuites.Cette demande doit être adressée à la direction des affaires juridiques (sous-direction des affairesgénérales, bureau du droit pénal, de la protection juridique et de la déontologie) du ministère chargéde la chasse, sous couvert du préfet.

Je vous rappelle qu’en cas de négligence grave dans l’exercice de leurs fonctions, d’abus ou pourtout autre motif grave la commission peut être retirée par décision motivée du préfet. Cette décisiondoit faire l’objet d’une procédure contradictoire et être explicitée de manière précise et détaillée.

Suivi de la procédure

Dans le cadre du suivi, je vous remercie de bien vouloir adresser au bureau chargé de la chasse,pour le 31 décembre de chaque année, le bilan annuel (1er juillet au 30 juin) de la situation des lieute-nants de louveterie de votre département en renseignant le tableau joint en annexe. Je vous rappelleque les arrêtés de nomination doivent également lui être adressés.

Vous voudrez bien adresser à l’Office national de la chasse et de la faune sauvage (direction de lapolice, boîte postale 20, 78612 Le Perray-en-Yvelines Cedex) la liste des lieutenants de louveteriedont vous prononcez la nomination ainsi que la carte des circonscriptions territoriales où ilsexercent.

Vous voudrez bien tenir informée la direction générale de l’aménagement, du logement et de lanature, direction de l’eau et de la biodiversité, des difficultés particulières rencontrées lors de la miseen œuvre des différents points abordés par la présente circulaire, qui sera publiée au Bulletin officieldu ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement.


Pour la ministre et par délégation :Le secrétaire général,

J.-F. MONTEILS

La directrice de l’eau et de la biodiversité,O. GAUTHIER



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FICHE I

Examen des candidatures

L’article R. 427-2 du code de l’environnement donne compétence au préfet :– d’une part, pour fixer, sur proposition du directeur départemental chargé de la chasse, après avis

du président de la fédération départementale ou interdépartementale des chasseurs, le nombredes lieutenants de louveterie de votre département. Vous pouvez également consulter le repré-sentant de l’Association des lieutenants de louveterie de France dont l’avis est requis pour déter-miner les limites des circonscriptions (art. 1er de l’arrêté du 14 juin 2010) ;

– d’autre part, pour procéder à leur nomination, matérialisée par la délivrance d’une commissionqui détermine également le territoire sur lequel ils exercent leurs attributions.

Je vous demande de bien vouloir diligenter cette procédure, dans le cadre d’une large consul-tation, tant départementale que régionale.

Tout d’abord, afin d’éviter que des candidatures ne puissent s’exprimer, il vous est demandé deprocéder à un appel à candidatures le plus large possible, par tout moyen qui vous paraîtra le plusadapté. Vous pouvez également solliciter l’avis de l’Association des lieutenants de louveterie deFrance.

Les candidatures (dont les pièces justificatives et la lettre de motivation) sont à déposer à ladirection départementale chargée de la chasse, qui vérifiera la compétence cynégétique et la capacitéphysique des candidats, notamment leur aptitude à l’action, au commandement et à la négociation.Pour ce faire, un entretien préalable individuel doit être tenu. Une enquête administrative peutégalement être diligentée sur les candidats, afin de vérifier leur disponibilité et les moyens néces-saires à la réalisation de leur mission. Pour ceux d’entre eux qui demandent le renouvellement deleur mandat, leur qualification sera appréciée à travers le bilan de leurs interventions.

Les compétences, aptitudes et capacités des candidats seront examinées sur l’avis d’un groupeinformel départemental, animé par le directeur départemental chargé de la chasse, composé duprésident de la fédération départementale ou interdépartementale des chasseurs, du représentantdépartemental de l’Association des lieutenants de louveterie de France, du représentant de l’Officenational de la chasse et de la faune sauvage, le cas échéant, du représentant de l’Office national desforêts et d’un représentant du monde agricole et forestier (forêt domaniale ou/et privée).

Ce groupe informel devra examiner tous les dossiers de candidature qui concernent son dépar-tement et qui lui sont transmis par la direction départementale chargée de la chasse. Le nombre decandidats sur lequel l’avis est demandé peut être supérieur à celui des circonscriptions, en vue,notamment, de futures nominations.

Tous les dossiers seront soumis, pour validation ou arbitrage, le cas échéant, au groupe formé àl’échelon régional. À cet effet, le directeur régional chargé de l’environnement s’entourera duprésident de la fédération régionale des chasseurs et d’un lieutenant de louveterie de chaque dépar-tement de la région, désigné par l’Association des lieutenants de louveterie de France, avec unminimum de quatre lieutenants de louveterie par région, du délégué régional de l’Office national dela chasse et de la faune sauvage et d’un représentant de chaque direction départementale chargéede la chasse.

Au vu des avis définitifs émis et adressés par le directeur régional chargé de l’environnement, ledirecteur départemental chargé de la chasse vous proposera les personnes susceptibles d’êtrenommées dans chaque circonscription. Une personne dont le dossier n’aurait pas été proposé par ledirecteur départemental chargé de la chasse ne pourra être nommée en qualité de lieutenant delouveterie.

Les avis définitifs doivent vous parvenir au minimum deux mois avant la date de nomination. Vousrappellerez à cette occasion le caractère de confidentialité attaché à ces avis.

FICHE II

Conditions de nomination

a) En application de l’article R. 427-3 du code de l’environnement, les conditions de nominationdes lieutenants de louveterie sont les suivantes :

– être de nationalité française ;– jouir des droits civiques, la vérification s’effectuant auprès des mairies ou éventuellement des

intéressés eux-mêmes, qui produisent leur carte d’électeur ;



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(1) L’article 776-1 du code de procédure pénale prévoit la fourniture du bulletin no 2, notamment lors des demandes d’agrément pour lesconstats d’infraction à la loi pénale. Ce document ne peut être délivré qu’à l’autorité administrative. Vous devez le demander directement auministère de la justice, par courriel à partir d’un code d’accès internet. Ce code d’accès, si vous ne l’avez pas déjà, est à demander à l’adressesuivante : [email protected].

– résider obligatoirement dans le département où les fonctions doivent être exercées, ou dans uncanton limitrophe ;

– détenir un permis de chasser depuis au moins cinq ans, l’année de leur nomination ;– justifier d’une aptitude physique compatible avec l’exercice de cette fonction sur leur territoire

(certains territoires étant plus ou moins difficiles ou plus ou moins grands), par production d’uncertificat médical daté de moins de deux mois le jour de leur nomination ;

– être âgé(e) de moins de soixante-quinze ans – voir fiche III ;– justifier de leur compétence cynégétique – voir fiche IV ;– s’engager par écrit à entretenir, à leurs frais, notamment en fonction des usages locaux, soit un

minimum de quatre chiens courants réservés exclusivement à la chasse du sanglier ou durenard, soit au moins deux chiens de déterrage ; l’adresse du chenil doit être indiquée avecprécision, afin de permettre à la direction départementale chargée de la chasse d’effectuer ulté-rieurement le contrôle de la réalisation de cet engagement (art. 3 de l’arrêté du 14 juin 2010).

b) Pour la mise en œuvre des conditions précitées, le directeur départemental chargé de la chassevérifie :

– que les candidats n’ont pas fait l’objet d’une condamnation pénale en matière de chasse, depêche et de protection de la nature. Cette information est communiquée sous forme d’extraitappelé bulletin no 2 de casier judiciaire (1). Elle est nécessaire pour les nouveaux candidats, enrevanche, pour les renouvellements ou pour les candidats qui ont fait l’objet d’une enquêteadministrative approfondie, le bulletin no 3 est suffisant. Contrairement au précédent, il vous estfourni par le candidat ;

– que, eu égard à leur situation personnelle, leur nomination comme lieutenant de louveterie n’estpas susceptible d’entraîner un conflit d’intérêt avec l’intérêt général et qu’aucune incompatibilitén’empêcherait une telle nomination. Il en serait ainsi, notamment, de celle d’agent chargé de lapolice de la chasse, de garde particulier sur sa circonscription, de président de la fédérationdépartementale ou interdépartementale des chasseur ;

– que les charges financières liées à la fonction peuvent être assumées, au regard des moyensmatériels à mobiliser. Pour ce faire, une information auprès des candidats des charges qui leurincombent sera nécessaire.

FICHE III

Limite d’âge et durée du mandat

La notion de limite d’âge lors de la nomination a été supprimée, afin de prendre en compte priori-tairement la condition physique. Pour cela, le décret no 2009-1138 du 22 septembre 2009 modifie lecode de l’environnement et fixe :

– la limite d’âge de fin de mandat à soixante-quize ans, en raison d’une activité physiquesoutenue, exigeante et contraignante ;

– la durée du mandat à cinq ans maximum, afin de pouvoir la moduler en fonction de l’étatphysique réel du candidat et de prendre en compte des candidatures au-delà de soixante-dix ans,compte tenu de l’espérance de vie et de la bonne condition physique actuelle des personnes decet âge. Toutefois, en cas de vacance d’un poste à la suite du décès du titulaire, de sadémission, de sa révocation ou de la limite d’âge, le nouveau titulaire ne peut être nommé quepour le temps restant à courir pour son prédécesseur. Le mandat est renouvelable ;

– afin de s’assurer de l’aptitude physique des candidats, il leur est demandé de fournir un certificatmédical de moins de deux mois à la date de nomination, attestant de leur aptitude physique etpsychique à exercer leur mission et à détenir une arme. Une attention particulière y seraapportée lorsque le candidat devra intervenir dans des zones ou des situations difficiles,notamment en montagne et en zone périurbaine ;

Le certificat médical pourra s’inspirer de celui requis pour la délivrance du permis de chasser. Ilmentionnera les affections médicales ou infirmités rendant dangereuse la pratique de la chasse (voirart. R. 423-25 du code de l’environnement) et rappelées ci-après :

– toute infirmité ou mutilation ne laissant pas la possibilité d’une action de tir à tout momentprécise et sûre ;

– toute affection entraînant ou risquant d’entraîner des troubles moteurs, sensitifs ou psychiquesperturbant la vigilance, l’équilibre, la coordination des mouvements ou le comportement ;



. .

– toute affection entraînant ou risquant d’entraîner un déficit visuel ou auditif susceptible decompromettre ou de limiter les possibilités d’appréciation de l’objectif du tir et de son envi-ronnement ;

– toute intoxication chronique ou aiguë ou tout traitement médicamenteux dont les effetspeuvent entraîner les mêmes risques.

SITUATION ANTÉRIEURE SITUATION ACTUELLE

Limite d’âge de nomination Soixante-dix ans Certificat médical

Durée du mandat Six ans renouvelables Cinq ans maximum renouvelables

Limite d’âge de fin de mandat Soixante-seize ans Soixante-quinze ans

FICHE IV

Critères d’appréciation des qualités cynégétiques requises

Il est indispensable que les lieutenants de louveterie soient en mesure d’exercer les missionsdéfinies à l’article R. 427-1 du code de l’environnement. Pour cela, ils doivent présenter une parfaitecompétence cynégétique.

La compétence cynégétique des candidats sera examinée en prenant plus particulièrement encompte :

– la maîtrise de la législation et de la réglementation de la chasse et des règles de sécurité ;– la connaissance des espèces de faune sauvage, y compris des petits prédateurs, de la vie et des

mœurs de ces animaux, de l’équilibre biologique à maintenir ;– la connaissance du monde cynégétique ;– l’aptitude à diriger et encadrer les missions de service public qui leur sont dévolues (chasses et

battues administratives, constat des infractions à la police de chasse, régulation et destructiond’animaux nuisibles, appui technique sur la gestion de la faune sauvage...).

Vous apprécierez également leur réelle disponibilité à se mobiliser pour la réalisation des missionsqui peuvent leur être confiées. Il est évident qu’une activité professionnelle comportant un manquede disponibilité important entraîne une impossibilité de fait à l’exercice de cette fonction.

Les candidats qui n’envisageraient leurs fonctions, ou n’auraient exercé leurs fonction, que commeune activité complémentaire de chasse, ou de seule police de la chasse seront écartés. En effet, indé-pendamment de la conduite des chasses et des battues administratives, les lieutenants de louveteriesont amenés à rédiger des rapports en tant que conseillers techniques de l’administration (dégâts degibier, état des populations faunistiques, etc.), des comptes rendus d’activité et des procès-verbauxd’infractions en matière de chasse.

Pour les lieutenants de louveterie en exercice, leur compétence sera appréciée au regard desmissions effectuées. La direction départementale chargée de la chasse vérifiera notamment la qualitéet le nombre d’interventions et de prélèvements effectués, les indisponibilités constatées et l’aptitudeà rendre compte. Je vous rappelle que toute négligence, abus ou tout autre motif grave doitentraîner le retrait de la commission.

L’adhésion à la charte du lieutenant de louveterie diffusée par l’Association des lieutenants delouveterie de France constitue un indice de la volonté du candidat d’appliquer les règles de la déon-tologie spécifique à la fonction.

FICHE V

Fixation du nombre des circonscriptions

Conformément à l’article R. 427-2 du code de l’environnement et à l’article 1er de l’arrêté du14 juin 2010 relatif aux lieutenants de louveterie, le nombre des circonscriptions est fixé par le préfetsur proposition du directeur départemental chargé de la chasse, après avis du président de la fédé-ration départementale ou interdépartementale des chasseurs et du représentant de l’Association deslieutenants de louveterie de France.

Il est tenu compte, pour la détermination du nombre des circonscriptions et de leurs limites, de lasuperficie du département, de son taux de boisement, du relief et du réseau des voies routières.



. .

Le nombre des circonscriptions sur lesquelles s’exercent les fonctions des lieutenants de louveterien’est pas limité. Cependant, il ne doit pas être excessif et ne doit correspondre qu’à l’intérêt agro-sylvo-cynégétique.

Il est rappelé que les limites des circonscriptions de lieutenant de louveterie s’inscrivent dans unseul département et qu’elles n’incluent pas les territoires de chasse, en propriété ou en location, dulieutenant de louveterie.

FICHE VI

Commissionnement et prestation de serment

La nomination des lieutenants de louveterie se traduit par la délivrance d’une commission valablecinq ans et renouvelable jusqu’au 75e anniversaire.

La commission indique le territoire sur lequel le lieutenant de louveterie titulaire exerce ses fonc-tions, à l’exclusion du ou des territoires sur lesquels il est désigné en tant que suppléant.

La commission est exclusivement personnelle et ne permet pas au lieutenant de louveterie dedéléguer ses pouvoirs, ni de se faire remplacer par qui bon lui semble.

Pour éviter que les battues ordonnées ou autorisées n’aient pas lieu par suite d’absence oud’empêchement du lieutenant titulaire, vous désignerez à l’avance, parmi les lieutenants de louve-terie du département, le ou les suppléants du titulaire. De même, vous pouvez nommer tous les lieu-tenants de louveterie du département suppléants les uns des autres. Les suppléants ne peuventconstater les infractions de chasse, en dehors de leur circonscription personnelle. Vous donnerezleurs noms au directeur départemental chargé de la chasse, au président de la fédération départe-mentale ou interdépartementale des chasseurs, au représentant départemental de l’Association deslieutenants de louveterie de France, au chef du service départemental de l’Office national de lachasse et de la faune sauvage, au représentant départemental de l’Office national des forêts et aucommandant de gendarmerie.

Les lieutenants de louveterie ne peuvent exercer leurs attributions, en matière de police de lachasse, qu’après avoir prêté serment devant le tribunal de grande instance territorialementcompétent.

Le greffe du tribunal qui a reçu l’acte de prestation de serment certifie sur la commission quel’intéressé a prêté le serment prescrit par la loi.

La commission portant mention de l’acte de prestation de serment est enregistrée au greffe dutribunal de grande instance.

Dans les cas de changement de circonscription, il n’y a pas lieu à nouvelle prestation de serment.Afin de faciliter la prise de fonction des lieutenants de louveterie nouvellement nommés, vous

mettrez en place une formation initiale, avec le concours de l’Office national de la chasse et de lafaune sauvage et de l’Association des lieutenants de louveterie de France.

En cas de cessation de fonction, pour quelque motif que ce soit, les commissions doivent êtreremises au préfet. L’article R. 427-2 (2) du code de l’environnement prévoit qu’en cas de négligencedans leurs fonctions, d’abus ou pour tout autre motif grave, la commission peut être retirée pardécision motivée du préfet.

L’honorariat peut être conféré par le préfet, après avis du directeur départemental chargé de lachasse, aux lieutenants de louveterie qui auront exercé leurs fonctions avec diligence pendant aumoins douze ans. Il se décerne par arrêté préfectoral. Une médaille peut être remise à cette occasion.Elle peut être commandée à l’Association des lieutenants de louveterie de France.

FICHE VII

Conditions d’exercice de la fonction

Les missions

Les lieutenants de louveterie sont préposés, sous le contrôle du préfet, à la régulation des animauxnuisibles ou de ceux dont la destruction apparaît comme nécessaire dans l’intérêt public.

Ils peuvent être consultés, par l’autorité compétente, sur les problèmes posés par la gestion de lafaune sauvage.

Ils sont habilités à rechercher et à constater, dans les seules limites de leur circonscription, lesinfractions de chasse, en raison de la nécessité d’intensifier la lutte contre le braconnage.

Les battues administratives sont organisées sous le contrôle et la responsabilité technique deslieutenants de louveterie. Dans l’intérêt général au nom duquel ils agissent, ils sont investis à ceteffet de facultés particulières, tel que le droit de faire des battues sur les propriétés privées.



. .

Pour le loup, les lieutenants de louveterie concourent, sous l’autorité préfectorale, à des opérationsponctuelles qu’elle a ordonnées.

Les obligationsLes lieutenants de louveterie doivent être physiquement capables de diriger personnellement les

battues et chasses particulières qui peuvent leur être confiées.Ils doivent posséder la compétence cynégétique nécessaire pour remplir correctement leurs fonc-

tions tout au long de leur mandat, notamment par leur connaissance de la vie et des mœurs desanimaux sauvages, de l’équilibre biologique à maintenir, de la législation en matière de chasse et dedestruction des animaux nuisibles et des règles de sécurité.

Dans l’exercice de leur fonction, les lieutenants de louveterie doivent être porteurs de leurcommission et d’un insigne pour justifier de leur qualité (art. L. 427-2 du code de l’environnement).De même, afin d’être rapidement identifiables, ils doivent également porter une tenue correcteconforme à l’article 10 de l’arrêté du 14 juin 2010 (modifié le 3 février 2011) relatif aux lieutenants delouveterie.

Ils sont tenus de posséder les moyens matériels indispensables pour remplir leurs fonctions tech-niques. Notamment, en fonction des usages locaux ils doivent entretenir à leurs frais, soit unminimum de quatre chiens courants réservés exclusivement à la chasse du sanglier ou du renard,soit au moins deux chiens de déterrage.

Ils tiennent un registre sur lequel ils mentionnent, par ordre chronologique, les instructions qu’ilsreçoivent, les comptes rendus des opérations auxquelles ils procèdent et les procès-verbauxd’infraction à la chasse.

Ils doivent adresser au directeur départemental chargé de la chasse, sous couvert du préfet,chaque année au 30 septembre, un bilan des animaux détruits au cours de la campagne précédenteallant du 1er juillet au 30 juin.

Les prérogativesDans l’exercice de leurs fonctions, les dispositions de l’arrêté du 1er août 1986 relatif à divers

procédés de chasse, de destruction des animaux nuisibles et à la reprise du gibier vivant dans le butde repeuplement, ne s’appliquent pas aux lieutenants de louveterie (art. 3 [2] de l’arrêté du9 juin 2010).

Les lieutenants de louveterie peuvent, pour tenir leurs chiens en haleine, chasser à courre lesanglier deux fois par mois dans les seules forêts domaniales de leur circonscription, à l’exclusion decelles où ils sont suppléant. Cette faculté ne peut s’exercer que pendant le temps où la chasse àcourre est permise, et seulement par eux-mêmes, elle ne peut être déléguée à des tiers. Ils nepeuvent pas se faire accompagner de tierces personnes. S’ils ont le droit de chasser deux fois parmois, il ne leur est pas possible de reporter ces chasses d’un mois sur l’autre. Enfin, il leur estinterdit de tirer sur le sanglier, excepté en cas de danger pour eux-mêmes ou leurs chiens.Quarante-huit heures avant chaque chasse, les lieutenants de louveterie avertissent l’Office nationaldes forêts et l’adjudicataire de la chasse, s’il y en a lieu.

En toute occasion, les lieutenants de louveterie se rappellent qu’ils sont des représentants del’administration et ses conseillers cynégétiques ; à ce titre, ils doivent faire preuve de réserve, deneutralité, d’une grande rigueur et d’objectivité.

FICHE VIII

Constatation des infractions de chasse

Les lieutenants de louveterie sont habilités à rechercher et à constater, dans les seules limites deleur circonscription, les infractions à la chasse. Pour se faire, ils sont amenés à rédiger des procès-verbaux d’infraction.

Modalités d’établissement et de transmissionLes procès-verbaux peuvent être dactylographiés, à condition qu’ils soient datés et signés par leur

auteur.La rédaction doit rapporter les circonstances et les faits de l’infraction de la manière la plus

détaillée et la plus objective possible, en respectant une stricte neutralité ; à défaut le procès-verbalsera entaché de nullité et ne pourra servir que de simple témoignage du lieutenant de louveterieassermenté faisant foi jusqu’à preuve contraire.

Ils doivent être adressés (l’original et une copie), dans les trois jours qui suivent leur clôture, direc-tement au procureur de la République, sous peine de nullité (art. L. 428-25 du code de l’envi-ronnement). Il est possible, soit de les remettre au secrétariat du parquet, qui y apposera son timbre



. .

à date, ou bien de les adresser par lettre recommandée, ce qui établira la date de l’envoi. Dans lemême délai, une copie est adressée au directeur départemental chargé de la chasse et au présidentde la fédération départementale ou interdépartementale des chasseurs.

Si l’infraction relevée a été commise sur un terrain soumis au régime forestier, une copie estégalement envoyée au service régional chargée de la forêt.

FournitureLes procès-verbaux d’infraction sont établis sur les imprimés fournis aux lieutenants de louveterie

par le directeur départemental chargé de la chasse. Ils sont à commander à l’Office national de lachasse et de la faune sauvage, direction financière, division patrimoine immobilierBP 205, – 78 612 Le-Perray-en-Yvelines Cedex, télécopie : 01-30-46-60-60, e−mail : [email protected]

FICHE IXBattues administratives

I. – Définition

Les battues administratives sont des opérations collectives de régulation, qui peuvent être desbattues d’effarouchement, de décantonnement ou de destruction, dirigées par les lieutenants delouveterie. Les battues nécessitent la réunion d’un certain nombre de tireurs, disposés aux endroitsstratégiques du territoire où les animaux dont la destruction apparaît nécessaire dans l’intérêt publicsont rassemblés. Les lieutenants de louveterie utilisent les moyens appropriés, et notamment leurmeute, pour débusquer ces animaux et les pousser vers les tireurs. Ils peuvent aussi faire appel àdes traqueurs ou rabatteurs, avec ou sans chiens. Les lieutenants de louveterie, conseillers tech-niques de l’administration, vous indiquent quel est le meilleur procédé selon la saison, le territoire etles animaux à détruire.

Les battues peuvent être ordonnées ou autorisées pour toute une circonscription administrative,par exemple pour une ou plusieurs communes (en zone urbaine, une même commune recouvrequelquefois plusieurs cantons et, en zone rurale, un canton est généralement formé de plusieurscommunes) ou être limitées à une forêt ou un domaine particulier.

II. – Il y a des battues préfectorales et des battues municipalesa) En vertu de l’article L. 427-6 du code de l’environnement, le préfet peut décider d’organiser des

chasses ou des battues générales ou particulières chaque fois qu’il est nécessaire.Elles sont exécutées par application de l’article L. 427-1 du code de l’environnement, sous la

direction d’un lieutenant de louveterie, qui doit en adresser un compte rendu au préfet.Les préfets peuvent organiser la régulation, dans ce cadre, d’animaux de toutes les espèces,

qu’elles soient chassables (y compris des espèces soumises à plan de chasse), protégées ou autres,pourvu qu’elles soient malfaisantes, susceptibles de causer des dommages aux biens ou aux acti-vités humaines ou à l’équilibre faunistique, et notamment quand elles menacent la sécurité, la salu-brité et l’ordre publics. La destruction d’espèces protégées s’effectue dans les conditions prévues parles textes qui organisent leur protection (art. R. 427-4 du code de l’environnement).

Les battues peuvent également être organisées sur tous les types de territoires dans un souci depréservation de l’équilibre agro-sylvo-cynégétique, notamment sur les terrains ayant fait l’objet del’opposition du propriétaire au nom de ses convictions personnelles au regard de la pratique de lachasse (art. L. 422-10 [5] du code de l’environnement). Le préfet peut autoriser la destruction, toutel’année, des animaux pouvant menacer la sécurité aérienne (art. R. 427-5 du code de l’envi-ronnement).

b) Le maire, sous le contrôle du préfet et du conseil municipal, peut ordonner des battues portantsur des espèces classées nuisibles par arrêté préfectoral (art. L. 427-4, L. 427-5 et L. 427-7 du code del’environnement et art. L. 2122-21 [9o] du code général des collectivités territoriales). Toutefois, il nepeut opérer qu’en cas de carence des propriétaires, après les avoir mis en demeure.

Le maire peut requérir les habitants avec armes et chiens propres à la destruction ou battue envi-sagée. La battue est effectuée sous le contrôle et l’organisation technique des lieutenants de louve-terie.

Il appartient au maire de prescrire les conditions de la battue.Le préfet peut déléguer les pouvoirs qu’il tient de l’article L. 427-6 du code de l’environnement à

certains maires. Il s’agit des communes situées à proximité des massifs forestiers où les culturessont menacées périodiquement de destruction par les sangliers ou dans celles où existent desformes d’élevage professionnel menacées périodiquement par les renards, et dont la liste est établiepar le préfet.



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III. – Procédures

a) Propositions et autorisationsQuand le directeur départemental chargé de la chasse ou le président de la fédération départe-

mentale ou interdépartementale des chasseurs, ou le lieutenant de louveterie jugent qu’il est utile defaire des battues, ils vous adressent leurs propositions.

Tout particulier a également la faculté de demander qu’il soit fait des battues, et il vous appartientde juger de leur opportunité. Pour cela, vous pouvez vous entourer des conseils du directeur dépar-temental chargé de la chasse, du chef du service départemental de l’Office national de la chasse etde la faune sauvage, du président de la fédération départementale ou interdépartementale des chas-seurs ou du lieutenant de louveterie.

Quand une battue est réalisée dans une forêt domaniale, le lieutenant de louveterie, s’il l’estimenécessaire, invite en priorité les locataires de la chasse. En règle générale, il est souhaitable que lesdétenteurs du droit de chasse ou les propriétaires du territoire sur lequel la battue est organiséesoient invités. Ils doivent être prévenus.

b) L’arrêté préfectoral doit indiquerLe territoire concerné (l’autorisation du propriétaire n’est pas requise, mais son information

pourrait être envisagée lorsque celui-ci se doit de collaborer et de mettre tout en œuvre pour faciliterl’exercice de la mission d’intérêt public) ;

La date ou la période limitée où les battues auront lieu (elles peuvent être décidées en tout temps,même en période de fermeture de la chasse) ;

La qualité des participants (possesseurs ou non d’un permis de chasser validé, détenteurs dedroits de chasse locaux...), nom du lieutenant de louveterie responsable ;

Les espèces concernées ;La destination des animaux tués.

c) Périodes auxquelles les battues peuvent avoir lieuLes battues peuvent être ordonnées en toute saison, c’est-à-dire aussi bien en temps de chasse

prohibée que pendant la période d’ouverture de la chasse, de jour comme de nuit. En effet, cesmesures de régulation ne peuvent avoir d’efficacité qu’à la condition d’être prises au moment où lasurabondance des animaux concernés se fait sentir.

Vous ne pouvez prescrire des battues d’une manière permanente, ou autoriser par un seul etmême arrêté un très grand nombre de battues successives, qui reviendrait à donner une délégationde pouvoir aux lieutenants de louveterie. De plus, l’article L. 427-6 du code de l’environnementprescrit de recourir à ces mesures chaque fois qu’il est nécessaire, ce qui vous impose l’obligationd’en examiner l’opportunité. Il vous est donc possible de prendre un arrêté pour un délai défini dansle temps ou indiquant le nombre de battues à effectuer. Cet arrêté peut être renouvelé en cas debesoin.

Le lieutenant de louveterie préviendra vingt-quatre heures à l’avance de la date, de l’heure et dulieu de rendez-vous de la battue, le directeur départemental chargé de la chasse, le président de lafédération départementale ou interdépartementale des chasseurs, le chef du service départementalde l’Office national de la chasse et de la faune sauvage, le chef de la brigade de gendarmerie et,lorsque la battue intéresse une forêt soumise au régime forestier, le représentant départemental del’Office national des forêts, et ce par tout moyen de communication moderne, à sa convenance.

d) Compte rendu des battuesL’article 5 de l’arrêté du 14 juin 2010 prescrit de dresser un procès-verbal de chaque battue admi-

nistrative. Ce document, dressé par le lieutenant de louveterie, relate les incidents de la battue,indique le nombre et l’espèce des animaux qui ont été détruits ou décantonnés et est adressé audirecteur départemental chargé de la chasse, sous couvert du préfet. En dehors de ce rapport, le lieu-tenant de louveterie dresse les procès-verbaux destinés à être produits en justice, lorsqu’ilsconstatent au cours d’une battue des infractions de chasse, ou des contraventions à l’arrêté d’autori-sation.

e) Surveillance des battuesLes lieutenants de louveterie étant assermentés, ils peuvent diriger une battue en l’absence de tout

représentant de l’administration.Cependant, en cas de suppléance, ils ne peuvent verbaliser en dehors de leur circonscription. Vous

veillerez donc, dans ce cas, à ce qu’ils avertissent immédiatement l’Office national de la chasse et dela faune sauvage et la gendarmerie.



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FICHE X

Chasses particulières

Ce sont principalement des missions de destruction d’animaux susceptibles d’occasionner desdégâts ou de menacer la sécurité des personnes. Ces chasses, ordonnées par le préfet dans un butd’utilité ou de sécurité publique, sont ordinairement provoquées par une demande du propriétaire,ou ordonnées si la nécessité s’en fait sentir.

Les autorisations individuelles accordées par le préfet pour la réalisation de chasses particulièrespeuvent être données à toute personne compétente, et notamment aux lieutenants de louveterie.

Aussi ces missions ne doivent être accordées que lorsqu’il s’agit d’une mesure urgente et motivée.En effet, elles ne doivent en aucun cas donner lieu à des parties de chasse en dehors des périodesd’ouverture. Elles peuvent être prescrites en tout lieu et en tout temps.

L’arrêté du préfet détermine les limites territoriales dans lesquelles le bénéficiaire de l’autorisationdoit opérer. Vous pouvez accorder ces missions avec des modalités plus ou moins larges, mais ilconvient de spécifier les espèces d’animaux auxquelles la destruction s’applique. Cette désignationest nécessaire afin d’éviter les abus et pour atteindre le but proposé. Il s’agit d’autorisations ponc-tuelles.

Ces autorisations sont personnelles et individuelles. En conséquence, le bénéficiaire ne peut sefaire aider de traqueurs. Un lieutenant de louveterie ne peut exécuter ces missions qu’avec les gensde son équipage et qu’avec ses chiens, sans pouvoir y faire participer des auxiliaires extérieurs, telsque traqueurs ou rabatteurs, car elles ne peuvent être collectives. Cependant, rien ne s’oppose à ceque le lieutenant de louveterie se fasse assister par le propriétaire chez qui la destruction a lieu.S’agissant d’une autorisation administrative spéciale, l’arrêté préfectoral désigne les personnes habi-litées à y participer.

Le lieutenant de louveterie peut également intervenir dans les réserves, les aéroports, sur les voiesferrées, sur les autoroutes, etc. Dans ces zones, souvent gérées par des sociétés, dont les demandespeuvent être récurrentes et urgentes, il est conseillé de prévoir une convention entre l’organismegestionnaire et l’association départementale des lieutenants de louveterie, précisant clairement laprocédure d’intervention, les conditions d’assurance de ceux-ci et de leurs chiens.

À la suite de l’opération, il est dressé un compte rendu comme il est fait pour les battues adminis-tratives.

FICHE XI

Cas particuliers

Le cas du sanglier

Depuis plusieurs années, le sanglier fait l’objet, à lui seul, de 80% des indemnisations des dégâtsagricoles. Or, trop souvent, les détenteur du droit de chasse n’exécutent des battues aux sangliersqu’en fin de saison de chasse, ou même seulement quand ils en ont l’autorisation après la clôturegénérale jusqu’au 31 mars. Vous inciterez la fédération départementale des chasseurs à demanderaux propriétaires et détenteurs du droit de chasse de chasser le sanglier le plus tôt possible, en pé-riode d’ouverture de la chasse. Dans le cas contraire, vous n’hésiterez pas à ordonner des battuesadministratives, dirigées par les lieutenants de louveterie, pour ramener l’effectif des sangliers à untaux normal.

Les milieux urbains et périurbainsSi la prolifération des sangliers porte un préjudice conséquent et immédiat en matière de dégâts,

vous pouvez privilégier de prendre des autorisations individuelles de chasse particulière. En effetconformément aux dispositions de l’article L. 427-6 du code de l’environnement, « chaque fois qu’ilest nécessaire », le préfet peut ordonner des chasses particulières afin de régler des difficultés ponc-tuelles pour lesquelles les battues ne sont pas appropriées.

Dés lors, ces chasses doivent être utilisées pour répondre à une situation particulière dans l’espaceet dans le temps, lorsque les battues administratives collectives ne sont pas possibles, (le milieuurbain est un exemple).

Il convient de rappeler que les interventions doivent être aussi rapides que possibles, une fois leproblème identifié.

Les autorisations individuelles sont délivrées à des personnes aptes à réaliser l’opération, à défautde disponibilité des lieutenants de louveterie. Il conviendra alors de préciser l’identité et le nombredes tireurs et de limiter l’opération précisément dans le temps, soit par des dates fixes, soit dans undélai bref, afin de respecter le caractère ponctuel de la chasse particulière.



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Sur cette base, vous pouvez autoriser la capture de sangliers par la mise en place de cages-pièges,dont l’utilisation peut permettre par ailleurs de préserver la tranquillité des autres usagers etanimaux de la zone. Vous prendrez un arrêté de capture de sangliers par cage-piège sur la base deschasses particulières, répondant ainsi aux objectifs du plan national de maîtrise du sanglier dontvous assurez la conduite.

Le cas du loup

Depuis le décret no 2009-592 du 26 mai 2009 modifiant l’article R. 427-1 du code de l’envi-ronnement, les lieutenants de louveterie ont des compétences en matière de prévention des dégâts àl’élevage du fait du loup. Ils participent à ces opérations ponctuelles, sous l’autorité du préfet.

Pour ce qui est du cas particulier du loup, un arrêté interministériel fixe les conditions danslesquelles peuvent être accordées des dérogations pour la capture ou la destruction de spécimens decette espèce. Il précise notamment le nombre d’animaux concernés sur le territoire national. Dans lerespect du protocole prévu, le préfet peut accorder des dérogations.

Les opérations de tir peuvent dés lors être organisées conformément aux dispositions de l’articleL. 427-6 du code de l’environnement et mettre à contribution les lieutenants de louveterie (art.R. 427-1, deuxième alinéa, du code de l’environnement).

Dans ce cadre, une mobilisation accrue des acteurs du prélèvement, dont font partie les lieute-nants de louveterie, est indispensable afin de parvenir à une meilleure efficacité des tirs, lorsqu’ilssont décidés. C’est pourquoi il semble nécessaire de mettre en place des formations au tir pour leslieutenants de louveterie, lorsque le besoin existe.

Dans ce cas particulier, il pourra être envisagé de défrayer les lieutenants de louveterie de leursindemnités kilométriques liées à leur mobilisation soutenue dans des opérations d’intervention surles loups.

** *



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A N N E X E

SITUATION DES LIEUTENANTS DE LOUVETERIE

(À retourner au bureau de la chasse et de la pêche en eau doucechaque année au 31 décembre [bilan 1er juillet au 30 juin])

Département :

Date :

NOM ET PRÉNOM DATEde naissance

DATE1re nomination

CIRCONSCRIPTIONterritoriale

NOMdes

suppléants

ACTIVITÉprincipale

LL

NOMBRE DE :

Battuessangliers

Battuesautres

Missionsparticulières

Animauxprélevés

Procèsverbaux

Totaldépartement :

Observations : ..............................................................................................................................................

..............................................................................................................................................



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Service des risques naturels et hydrauliques

Bureau des risques météorologiques

Circulaire du 5 juillet 2011 relative à la mise en œuvrede la politique de gestion des risques d’inondation

NOR : DEVP1114677C


Résumé : la présente circulaire a pour objet de préciser les modalités de mise en place d’une gouver-nance de bassin pour la conduite de la politique de gestion des risques d’inondation à cetteéchelle, gouvernance installée avec les parties prenantes du sujet, en veillant tout particulièrementà leur association. Elle propose, pour ce faire, des modalités d’animation et d’association desparties prenantes, qui concernent notamment la mise en œuvre de la directive européenne relativeà l’évaluation et à la gestion des risques d’inondation (dite directive « inondation »). Concernant ladirective « inondation », la présente circulaire rappelle son calendrier de mise en œuvre et sonpilotage à l’échelle du bassin. Elle précise également ce qu’est un territoire à risque particulierd’inondation, ce que sa sélection implique et, enfin, le processus d’identification de ces territoiresavec les parties prenantes.

Domaine : Risques naturels.

Mots clés liste fermée : environnement, collectivités territoriales, aménagement du territoire.

Mots clés libres : risques, inondation, gouvernance.

Textes de référence : LENE, article 221, décret du 2 mars 2011.

Date de mise en application : effet immédiat.

Pièce annexe : 2 annexes :Annexe I. – Présentation de la gouvernance nationale inondation.Annexe II. – Représentation chronologique des différentes étapes de mise en œuvre de la

directive inondation, avec zoom sur le plan de gestion des risques d’inondation.


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement aux préfetscoordonnateurs de bassin, préfets de région, directeurs régionaux de l’environnement, del’aménagement et du logement (DREAL), directeurs de l’environnement, de l’aménagement etdu logement (DEAL), directeur régional et interdépartemental de l’environnement et del’énergie (DRIEE), préfets de département, directeurs départementaux des territoires (DDT),directeurs départementaux des territoires et de la mer (DDTM) (pour exécution) ; secrétariatgénéral du Gouvernement, secrétariat général du MEDDTL (SPES et DAJ), directeurs desagences de l’eau, direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature, directiongénérale de la prévention des risques, préfet de zone de défense et de sécurité Île-de-France,direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement Île-de-France(pour information).

Conduite de la politique de gestion des risques d’inondation

La conduite de la politique de gestion des risques d’inondation s’appuiera dorénavant sur unestructure de gouvernance installée, d’une part, au niveau national et, d’autre part, au niveau de



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chaque bassin. Cette gouvernance assurera la conduite de l’élaboration de la stratégie nationale degestion des risques d’inondation, le pilotage de la mise en œuvre de la directive 2007/60/CE du23 octobre 2007 relative à l’évaluation et la gestion des risques d’inondation (directive inondation),l’association des différents acteurs de cette politique, le pilotage national du plan submersionsrapides, validé par le Premier ministre le 17 février 2011, ainsi que la labellisation des programmesd’action de prévention des inondations (PAPI) proposés dans le cadre du nouvel appel à projet PAPIet des projets issus du plan submersions rapides (PSR).

Gouvernance de bassinIl revient aux préfets coordonnateurs de bassin de mettre en place la gouvernance de la politique

de gestion des risques d’inondation au niveau de chacun des bassins, avec l’appui des présidentsdes comités de bassin. Comme leurs présidents en ont convenu, lors de leurs rencontre récente avecla ministre, les comités de bassin doivent jouer un rôle essentiel dans la mise en œuvre de ladirective inondation, compte tenu de leur grande expérience en matière de gouvernance et deconstruction d’objectifs partagés entre les différents acteurs.

Cette gouvernance de bassin, sans doute évolutive, devra répondre à trois besoins :– créer un lieu d’association des acteurs impliqués dans la gestion des inondations au niveau du

bassin, à la fois issus de la gestion de l’eau et des milieux aquatiques et de l’aménagement duterritoire ;

– procurer une instance resserrée de pilotage général de la politique de gestion des risquesd’inondations, au niveau du bassin ;

– et procurer une instance pour la labellisation des PAPI et des projets du PSR à examiner auniveau du bassin.

Cette proposition d’organisation théorique est à ajuster à la réalité de votre bassin. Ces trois fonc-tions pourront, le cas échéant, être exercées dans des lieux différents mais il importe, dans cedernier cas, qu’ils soient en lien resserré et aient des échanges réguliers.

Les préfets de région concernés par plusieurs bassins veilleront à faciliter la participation despartenaires et services régionaux tels que le conseil régional et le conseil économique et socialrégional, en offrant un lieu de synthèse des démarches des différents bassins qui les concernent.

Gouvernance nationaleCette gouvernance de bassin sera le relais de la gouvernance nationale en matière de gestion des

risques d’inondation.La gouvernance nationale sera assurée par une commission mixte inondation (CMi) émanant des

deux instances nationales les plus concernées, le Conseil d’orientation pour la prévention desrisques naturels majeurs (COPRNM) et le Comité national de l’eau (CNE). Les membres de lacommission mixte inondation, coprésidée par les présidents du CNE et du COPRNM, seront, d’unepart, issus du COPRNM et du CNE, représentés à parts égales, et, d’autre part, désignés par laministre parmi les représentants des associations nationales d’élus, de la société civile et des dépar-tements ministériels concernés. Cette instance, ou une préfiguration de cette instance, sera installéepar la ministre du développement durable le 12 juillet. Une description plus précise de cette gouver-nance nationale vous est présentée en annexe I.

La commission mixte inondation sera assistée d’un bureau qui préparera les décisions. Son secré-tariat sera assuré par la DGPR.

En outre, des réunions de coordination entre ministères pourront se tenir avant les réunions de laCMi afin d’ajuster les positions de l’État lors des CMi.

Au niveau national, la gouvernance mise en place devra permettre, en particulier, l’élaboration dela stratégie nationale de gestion des risques d’inondation, par laquelle les objectifs de gestionorientant la mise en œuvre de la directive inondation seront fixés.

Animation et association des « parties prenantes »,en particulier pour la mise en œuvre de la directive inondation

Liste des parties prenantesComme annoncé dans la lettre du 20 janvier 2011 du directeur général de la prévention des risques

concernant la directive inondation, les préfets coordonnateurs de bassin sont chargés de conduire lamise en œuvre de la politique de gestion des risques d’inondation, et en particulier de la directiveinondation, en associant les « parties prenantes ».

Certaines « parties prenantes » sont mentionnées par l’article 221 de la loi no 2010-788 portantengagement national pour l’environnement (LENE) et par le décret no 2011-277 du 2 mars 2011 relatifà l’évaluation et la gestion des risques d’inondation, qui constituent les dispositions législatives etréglementaires de transposition de la directive inondation.



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(1) Art. L. 566-10. – Les établissements publics territoriaux de bassin mentionnés à l’article L. 213-12 assurent à l’échelle du bassin ousous-bassin hydrographique de leur compétence la cohérence des actions des collectivités territoriales et de leurs groupements visant àréduire les conséquences négatives des inondations sur les territoires mentionnés à l’article L. 566-5, par leur rôle de coordination, d’anima-tion, d’information et de conseil pour des actions de réduction de la vulnérabilité aux inondations.

(2) La loi désigne expressément comme parties prenantes pour la mise en œuvre de la directive inondation les collectivités territoriales etleurs groupements compétents en matière d’urbanismes et d’aménagement du territoire, ainsi que le comité de bassin et les établisse-ments publics territoriaux de bassin et la collectivité territoriale de Corse pour ce qui la concerne (art. L. 566-11).

Ces textes donnent la liste minimum des parties prenantes à associer. Vous devez associer,progressivement au besoin, d’autres intervenants, tels que des représentants des assureurs, desacteurs de la gestion de crise, des sinistrés et victimes d’inondation, selon les particularités de votrebassin.

Vous devez également veiller tout particulièrement à l’implication des établissements publics terri-toriaux de votre bassin (EPTB), compte tenu du rôle que la LENE leur attribue [art. L. 566-10 du codede l’environnement (1), en particulier dans les phases de la mise en œuvre de la directive inondation,à commencer par l’élaboration de l’évaluation préliminaire des risques d’inondation actuellement encours. À cet égard, un groupe de travail au niveau du bassin, conduit par la DREAL de bassin (ouDRIEE ou DEAL, selon les cas) et rassemblant les services de l’État impliqués et les EPTB du bassin,pourra être instauré si cela facilite les échanges avec les EPTB. Les EPTB peuvent aussi contribuer àinformer les collectivités locales qui les constituent des positions et choix de l’État, ce qu’a proposé àla DGPR l’Association française des établissements publics territoriaux de bassin (AFEPTB), lors d’unatelier organisé par elle sur la gouvernance inondation, le 23 mars 2011.

En termes de méthode, vous êtes invités à informer largement et en amont les « partiesprenantes » identifiées de la possibilité qu’elles ont d’être associées à ce processus et ce afin delimiter les risques de contentieux éventuels (2) vis-à-vis de la directive inondation. Cet appel à candi-datures se fera via les groupements compétents en matière d’urbanisme, le comité de bassin, lesEPTB, les chambres consulaires, les conseils régionaux et généraux et les associations représenta-tives (associations d’élus locaux, de riverains, de protection de l’environnement agréées, associationset fédérations de pêche). Vous veillerez à conserver soigneusement l’ensemble des pièces justifica-tives de cette association, de l’appel à candidature au déroulement effectif de cette association.

De manière générale, il n’est pas nécessaire de préciser les modalités et lieux d’association des« parties prenantes ». Concernant cependant les stratégies locales, vous formaliserez dans l’arrêtéprévu à l’article R. 566-15 uniquement la liste des « parties prenantes » identifiées.

Vous réunirez les « parties prenantes » pertinentes en fonction des thèmes à aborder et en veillantà ce qu’aucune des catégories listées à l’article L. 566-11 du CE ne puisse arguer d’avoir été exclue.

L’association des parties prenantes à la mise en œuvre de la directive inondation

Dans la mise en œuvre de la directive inondation, l’évaluation préliminaire des risques d’inon-dation (EPRI), la sélection des territoires à risque important d’inondation (TRI) et la cartographie desinondations sont des actes préparatoires, qui ont pour vocation de préparer le plan de gestion desrisques d’inondation (PGRI). Les premiers temps du dispositif visent d’abord à instaurer les liens,échanges sur la base de ces actes préparatoires, en grande partie basés sur une analyse techniquefactuelle, et partage sur les différentes démarches à conduire pour la mise en œuvre de la directiveinondation. Néanmoins l’association des parties prenantes doit s’entendre sur tout le processus etsur le long terme, sous peine d’être vécue comme décevante ou illusoire.

Il apparaît ainsi que la première étape de l’« association » consiste à instaurer un cadre deconfiance plutôt qu’à organiser une consultation sur un « produit » en projet. En cela, la création devotre instance de gouvernance de bassin est, dans ce premier temps, plus importante que l’élabo-ration partagée de la première EPRI (étape assez technique et préliminaire, que les informations desparties prenantes pourront utilement enrichir).

Dans cet esprit, il vous est proposé d’initier cette association en communiquant sur les opérationsen cours et les projets à conduire ensemble, et en rendant visible le travail des services de l’État et lerôle de chacun dans la concertation initiale :

– ce qui est attendu des services de l’État et des agences de l’eau dès aujourd’hui est d’apporterl’information sur les orientations données à la politique de gestion des risques d’inondation,d’écouter avec attention les avis des parties prenantes et de mettre en valeur leurs propos, afinde leur faire une place dans le dispositif, et, enfin, de s’assurer que les acteurs ont bien comprisles objectifs poursuivis ;

– ce qui est attendu des parties prenantes à ce stade est avant tout une appropriation de ces infor-mations, un engagement sur la volonté d’accompagner l’État dans cette mise en œuvre et, selonles possibilités, un éventuel apport par des remarques, critiques ou propositions pour enrichirl’EPRI et sélectionner les TRI.



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Les lieux d’échanges instaurés dans chaque bassin ont pour visée, à plus long terme, de mettre enplace de nouvelles pratiques et responsabilités partagées entre l’État et les parties prenantes sur lapolitique de gestion des risques d’inondation. Ces nouvelles pratiques demandent du temps. Lapremière tranche de sélection des TRI et de réalisation des plans de gestion des risques d’inondationest donc à considérer comme une première étape, qui sera poursuivie progressivement dans lescycles suivants.

De surcroît, ces lieux d’échanges viendront éclairer la décision qui vous revient dans tous les cas.Pour vous permettre de conduire l’association des acteurs dans cet esprit, des supports de

communication ont été élaborés à votre intention. Ils ont été adressés aux DREAL de bassin.

Mise en œuvre de la directive inondation, calendrier, conduite technique

Les principaux jalons de la mise en œuvre de la politique de gestion des inondations pour lesannées à venir vous sont rappelés ci-dessous. Quelques principes relatifs aux moyens à mobiliservous sont également proposés.

Calendrier

Les grandes échéances de mise en œuvre de la directive inondation sont, comme vous le savezdéjà :

– approbation de l’évaluation préliminaire des risques d’inondation : 22 décembre 2011 ;– approbation de la sélection des territoires à risques importants d’inondation, dans chaque bassin

et au niveau national : 22 juin 2012 ;– approbation des cartographies des surfaces inondables et cartographies des risques d’inondation

pour les TRI : 22 décembre 2013 ;– approbation du plan de gestion des risques d’inondation pour chaque bassin :

22 décembre 2015.En annexe III, vous trouverez une représentation chronologique des différentes étapes de mise

œuvre de la directive inondation. Un zoom est fait sur la dernière étape d’élaboration du PGRI, quidemande en particulier une articulation avec la révision des SDAGE.

Des précisions vous seront apportées le moment venu pour l’élaboration de l’étape de carto-graphie et celle suivante des PGRI.

Les aspects relatifs à la mise en œuvre du plan submersions rapides (PSR) et des suites de l’appelà projet PAPI font l’objet d’une instruction spécifique, qui vous a été adressée par ailleurs.

Conduite technique : Comité national de pilotage et secrétariat technique de bassin

Pour la mise en œuvre de la directive inondation, il convient de tirer partie pleinement de l’expé-rience acquise par les services de l’État et les agences de l’eau (et les offices de l’eau entreoutre-mer) dans la mise en œuvre de la directive-cadre sur l’eau (DCE), avec laquelle, en outre, ladirective inondation est à articuler. Il faut de plus rechercher une mobilisation efficace et rationnelledes moyens publics disponibles.

Aussi, à l’échelon national, le Comité national de pilotage (CNP), réunissant les directeurs desDREAL de bassin et des agences de l’eau notamment, et son groupe planification ont pris en chargela conduite de la mise en œuvre de la directive inondation, d’un point de vue technique et organisa-tionnel. Dans cette même logique, au niveau du bassin, le secrétariat technique de bassin (STB) actifpour la mise en œuvre de la DCE doit l’être aussi pour la mise en œuvre de la directive inondation.Vous veillerez à ce que le directeur de l’agence de l’eau et le délégué de bassin mobilisent leursmoyens d’une manière efficace et adaptée aux configurations locales.

En matière de financement, il n’est pas envisagé, à ce jour, de faire évoluer la répartition entre cequi relève de l’État et des collectivités territoriales (le pilotage global des politiques de prévention,dont la sécurité via la construction et l’entretien des digues, les plans de prévention des risques,l’alerte...) et ce qui relève des agences de l’eau (qui peuvent en particulier être amenées à soutenirles actions de prévention via la restauration et l’entretien des rivières et des zones humides). Lamontée en puissance, à moyen terme, des dépenses publiques liée à la mise en œuvre de ladirective inondations est cependant une opportunité à saisir pour renforcer les interventions desagences visant à améliorer le fonctionnement naturel des milieux aquatiques, les dépenses corres-pondantes contribuant au bon état des eaux comme à la gestion des risques d’inondations. Ce pointdevrait être un des priorités des 10es programmes à venir.



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La sélection des territoires à risques importants d’inondation

Qu’est-ce qu’un territoire à risque important d’inondation ?

Comme indiqué dans la lettre du 21 janvier citée précédemment, la sélection des territoires àrisque important d’inondation (TRI) découle de l’évaluation préliminaire des risques d’inondationréalisée au niveau de chaque bassin, et à partir de critères de caractérisation de l’importance desrisques d’inondation, issus de la stratégie nationale.

Un TRI se caractérise comme un territoire de vie, un bassin de vie. L’échelle du TRI est déterminée,au cas par cas, par la situation en termes d’enjeux présents, dans une enveloppe approchée d’inon-dation potentielle (EAIP), que l’EPRI permet d’évaluer. Cette enveloppe approchée ne correspond pasà une zone inondable mais seulement à l’appréciation du maximum d’espace qui peut être couvertpar l’eau en cas de submersion. Elle se veut maximaliste, mais, compte tenu des limites des connais-sances actuelles, ne permet pas de couvrir l’intégralité des zones potentiellement submersibles. Cetteapproche permet de décompter les enjeux susceptibles d’être inondés, sans présupposer del’ampleur des dégâts dus aux inondations. Cette dernière analyse, plus approfondie, relève desphases ultérieures de la directive inondation (en particulier la cartographie des surfaces inondableset des risques d’inondation), qui permettront de préciser la connaissance des enjeux et de leur vulné-rabilité et ainsi d’asseoir des choix directeurs en matière de gestion du risque et d’actions à mettreen œuvre (phase PGRI et stratégies locales). Il importe de bien distinguer ces deux phases dudiagnostic, qui n’ont pas les mêmes ambitions ni la même portée.

L’EAIP est un outil de travail mis au point pour l’EPRI, qui peut naturellement être présenté dans cecadre. Il convient cependant de ne pas étendre sans précaution son usage à ce stade, compte tenude sa définition approchée et maximaliste.

L’échelle d’un TRI n’est pas l’échelle de gestion des risques à mettre en place pour ce TRI. A priori,l’échelle de gestion est supérieure à l’échelle du TRI ; elle englobe celui-ci ou plusieurs TRIprésentant une même problématique.

Qu’est-ce que la reconnaissance comme TRI implique ?

La reconnaissance par le préfet coordonnateur de bassin, en associant les parties prenantes, d’unterritoire comme TRI implique que celui-ci fera l’objet des phases suivantes de la directive inon-dation : cartographie et planification.

La sélection d’un territoire comme TRI induit que l’effort public se portera en priorité sur ce terri-toire pour les six années à venir, ce qui pourra se traduire, par exemple, par des plans de préventiondes risques d’inondation identifiés comme prioritaires, des PAPI à engager, une extension du réseaude surveillance ou un apport de financement, selon les cas.

Mais cela n’implique pas que rien n’est fait « ailleurs » : la mise en œuvre de la politique degestion des inondations, notamment ses volets prévision des crues, développement de connais-sance, alerte et gestion de crise, se poursuivra sur ces autres territoires aussi, en tant que de besoin.

Processus d’identification des TRI avec les parties prenantes

Le choix a été fait de procéder à une première étape d’identification de poches d’enjeux, à partird’une batterie d’indicateurs rendant compte des enjeux décomptés dans les enveloppes approchéesd’inondation potentielle et d’informations historiques sur les inondations survenues dans le passé.Ces indicateurs, calculés par les services de l’État, ont pour objet de donner une première vision despoches d’enjeux, à considérer avec attention. Ils permettent de repérer une certaine quantité (ouqualité) d’enjeux, correspondant aux objectifs de gestion des risques d’inondation que la stratégienationale de gestion des risques d’inondation aura déterminés.

Sur cette première caractérisation des enjeux présents, assurée sous la conduite des DREAL debassin, les parties prenantes seront invitées à apporter d’autres informations, plus qualitatives, quipermettront d’affiner la vision, et des paramètres supplémentaires permettant de hiérarchiser lespoches d’enjeux ainsi mises en valeur.

À l’issue de cet enrichissement et après avoir écouté les apports des parties prenantes, l’Étatretiendra certaines de ces poches d’enjeux comme TRI, selon des critères de caractérisation del’importance des risques d’inondation. Ces TRI seront listés dans un arrêté sous le timbre du préfetcoordonnateur de bassin.

Le bureau des risques météorologiques du service des risques naturels et hydrauliques se tient àvotre disposition pour tout complément d’information.

Je vous invite à me faire part de toute difficulté particulière rencontrée dans l’application de cesinstructions et à me tenir informé de la progression de leur mise en œuvre de ces instructions



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La présente circulaire sera publiée au Bulletin officiel du ministère du ministère de l’écologie, dudéveloppement durable, des transports et du logement.


Pour la ministre et par délégation :Le secrétaire général,

J.-F. MONTEILS

Le directeur généralde la prévention des risques,

L. MICHEL



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A N N E X E I



GOUVERNANCE POUR LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUEDE GESTION DES RISQUES D’INONDATION

Référence : 110628_BRM_gouvernance inondation nationale.odt.

PJ : schéma d’organisation.

Contexte et résumé :Cette note présente les modalités d’organisation d’une gouvernance pour la politique de gestion

des risques d’inondation organisée autour :– d’une « commission mixte inondation », rattachée conjointement au Conseil d’orientation pour

la prévention des risques naturels majeurs (COPRNM) et au Comité national de l’eau (CNE) ;– de gouvernances déconcentrées, organisées par les préfets coordonnateurs de bassin.La politique de prévention des inondations conjugue de nombreux dispositifs, régaliens ou

contractuels, chacun poursuivant certes une finalité qui lui est propre, mais dans un objectif decohérence globale.

Comme le prévoit la LENE, la stratégie nationale de gestion des risques d’inondations (SNGRI)est en cours de développement, avec l’appui du Conseil d’orientation pour la prévention desrisques naturels majeurs (COPRNM). L’objectif de cette stratégie est d’encadrer, de hiérarchiseret d’organiser les réalisations en matière de gestion des risques d’inondations en France, endonnant à ces actions une visibilité à long terme.

Ce processus d’élaboration de la SNGRI s’inscrit dans le sillage de la directive européennerelative à l’évaluation et la gestion des risques d’inondation (DI). La DI établit un processus demise en œuvre qui profite à la politique nationale renouvelée, en lui donnant cohérence et visi-bilité, notamment sur l’objectif de réduction des conséquences négatives des inondations.

Pour assurer la cohérence et donner du sens à l’ensemble des dispositifs en faisant apparaîtreleur complémentarité, et pour mobiliser les collectivités territoriales, acteurs majeurs des choixd’aménagement et de la prévention des risques, un pilotage unique est proposé. Il permetd’organiser et d’animer l’association des parties prenantes et de confirmer la cohérence dudispositif installé en vue de la gestion des risques d’inondation de tous types en France.

En outre, l’installation d’une gouvernance nationale et sa déclinaison locale (tant au niveau dubassin hydrographique qu’à l’échelle des futures stratégies locales de gestion des risquesd’inondation) sont nécessaires à l’association des parties prenantes à l’identification et à lasélection des territoires à risque important d’inondation demandées par la DI, étape qui serasuivie de l’élaboration des plans de gestion des risques d’inondation à l’échelle des bassins,s’appuyant sur une nouvelle cartographie des risques d’inondation, et des stratégies locales degestion des risques d’inondation.

Objectifs du pilotage national

Le pilotage national de la politique de gestion des inondations institué vise à :– faciliter la mise en œuvre de la politique de gestion des risques d’inondation dans l’esprit de la

directive inondation, c’est-à-dire en privilégiant le champ nouveau de la réduction des consé-quences négatives des inondations (et non plus la seule réduction des inondations) ;

– fédérer les différents acteurs réunis dans une seule instance, aux horizons élargis, et faciliterl’implication des partenaires, sur la durée ;

– rendre lisible et visible le lieu de concertation sur la politique de gestion des risques d’inonda-tions.

Il permettra de définir les grandes orientations de la politique de gestion des risques d’inondationen France (la stratégie), et d’encadrer et faciliter la mise en œuvre des différentes composantes decette politique (par exemple, la sélection des projets à mener dans le cadre du PSR et le programmede renforcement des digues et son financement, la labellisation des projets de l’appel PAPI, maisaussi les choix stratégiques de la mise en œuvre de la DI), dans une démarche concertée.



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La forme de pilotage retenue et son fonctionnement

Le pilotage installé tient compte de l’existant et veille à :– conforter le COPRNM dans ses attributions ; – impliquer le CNE dans la gestion des risques d’inondation ;– donner une résonance aux instances locales de gouvernance de l’eau.Une « commission mixte inondation », issue conjointement du COPRNM et du CNE, sera instituée

par la ministre du développement durable. Cette commission rend compte au COPRNM et au CNE.Les parties prenantes identifiées par l’article 221 de la LENE – article L. 566-11 du code de l’envi-

ronnement – (dont les associations nationales de collectivités territoriales) devront se retrouver danscette commission ; l’État sera représenté par ses différentes composantes concernées.

Des représentants des comités de bassin y siègeront.Cette commission mixte inondation pourra instituer des groupes de travail ou des instances à

vocations particulières, comme par exemple un groupe de travail pour élaborer la SNGRI (sur la basede celui déjà existant).

Elle s’appuiera en outre sur un conseil scientifique et technique, constitué d’experts à mobiliserselon les sujets à examiner (en matière d’aléa considéré, d’enjeux, de problématiques).

Le schéma d’organisation en pièce jointe résume cette organisation.Mandat

Le mandat de cette commission mixte inondation est de :– contribuer à la définition des grandes orientations de la politique de gestion des risques d’inon-

dations en France (la stratégie) ;– contribuer à la mise en œuvre des différentes composantes de cette politique dans une

démarche concertée ;– communiquer sur la mise en œuvre de cette politique ;– proposer l’évaluation et le suivi de la mise en œuvre de cette politique.La commission mixte inondation est chargée de préparer les avis éventuels relevant du CNE ou du

COPRNM et adressés par ceux-ci au Gouvernement.Composition

La commission mixte inondation est coprésidée par :– le président du CNE ou son représentant ; – le président du COPRNM ou son représentant.La commission mixte inondation bénéficie d’un secrétariat assuré par la DGPR. Elle sera dotée

d’un règlement intérieur.Elle est composée des membres suivants :– environ 30 membres, désignés par la ministre du développement durable, parmi lesquels :

– au moins 10 représentants des collectivités territoriales, dont 6 élus et leurs suppléantsproposés par l’AMF, en collaboration avec les associations nationales concernées afin,d’assurer une juste représentation des villes, des intercommunalités, des communes littoraleset de montagne, et un représentant des départements, un département des régions, un repré-sentant de l’AFEPTB et un représentant du CEPRI. 5 de ces 10 représentants doivent siéger encomité de bassin ;

– 11 représentants de l’État :1 DGPR, 2 DGALN ;2 MIOMCTI, 1 MINEFI, 1 MBCPFPRE, 1 MAAPRAT, 1 DATAR ;2 représentants de l’État au niveau déconcentré : 1 préfet et 1 DREAL ;

– 11 représentants de la société civile et des experts de la prévention :1 MEDEF ;1 FNSEA ;1 FNE ;1 AFPCN ;Fédération nationale des SCOT ;1 conseil général 17, expert en matière de sécurité des digues ;1 représentant de SDIS ;1 représentant de la Croix-Rouge (aspect santé) ;1 représentant de la mission des risques naturels des assurances ;1 représentant du Comité français du bouclier bleu (aspect patrimoine culturel) ;1 représentant de l’IFFORME (aspect culture du risque) ;

– 1 représentant du conseil scientifique et technique, observateur ;– 10 membres désignés par le COPRNM ;– 10 membres désignés par le CNE, dont au moins 5 représentants des comités de bassins.



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Les désignations du CNE et du COPRNM pourront évoluer dans le temps pour assurer un meilleuréquilibre des représentations entre les différentes parties prenantes.

Afin d’assurer une certaine continuité dans les travaux de la commission mixte inondation lesmembres désignés seront titulaires, associés néanmoins chacun à un suppléant ou représentant.

Bureau

Les réunions de la commission mixte inondation seront préparées par un bureau, restreint, quiaura pour mission de préparer les décisions. Ce bureau sera composé de 6 à 8 membres :

– les deux coprésidents de la commission mixte inondation ; – les secrétariats du COPRNM et de la CMI (DGPR), le secrétariat du CNE (DEB) ;– 2 représentants des collectivités locales ; – 1 représentant des comités de bassin.Les représentants au sein du bureau des collectivités locales et celui des comités de bassin seront

désignés lors de la séance d’installation de la CMi.

Installation

La commission mixte inondation sera installée par la ministre du développement durable débutjuillet 2011.

À court terme

À court terme, la commission mixte, le cas échéant avec l’appui de ses groupes de travail, devra :1. Suivre l’avancement de la SNGRI ;2. Accompagner la mise en œuvre des premières étapes de directive inondation (EPRI, identifi-

cation des TRI, y compris de niveau national) ;3. Valider des objectifs quantifiés par axe du PSR (plan submersions rapides), avec un calendrier

prévisionnel ;4. Définir les conditions précises de sélection des projets du PSR et de labellisation des PAPI

(critères...) et procéder à la labellisation des candidatures à examiner au niveau national (projets deplus de 3 M€ et projets innovants ou sensibles) ;

5. Identifier la mise en place des cofinancements des opérations à conduire dans les projets sélec-tionnés dans le cadre du PSR en particulier, et les difficultés rencontrées ;

6. Faire des propositions sur l’évolution de la gouvernance nationale et sur les gouvernanceslocales à mettre en place, sur la base des remontées d’information du terrain ;

7. Suivre l’avancement du PSR et de l’appel à projets PAPI du point de vue qualitatif, quantitatif etfinancier, sur la base d’un tableau de bord pour l’évaluation du PSR et des PAPI ;

8. Suivre et contribuer au plan de communication sur la politique de gestion des risques d’inon-dation.

Rôle de la commission mixte inondation pour la labellisation des PAPI et des projets du PSR

La labellisation des projets PAPI et PSR de plus de 3 M€, ou au caractère innovant ou sensible,sera examinée par la commission mixte inondation, sur la base d’indicateurs qu’elle aura définis. Lacommission mixte inondation examinera les dossiers de candidature (dossier du pétitionnaire, ac-compagné de tous les avis et du rapport de synthèse visé par le préfet interlocuteur du projet)transmis par les préfets coordonnateurs de bassin. Le préfet interlocuteur pour le projet (ou sonreprésentant) présentera le rapport de l’État à la commission mixte inondation, qui auditionnera enplus le porteur du projet.

De cette démarche résultera l’avis émis sur la labellisation ; avis favorable, ou avis favorable avecréserve, ou proposition de requalification (passage par un PAPI d’intention afin de permettre auporteur d’approfondir son projet), ou encore avis défavorable.

La commission mixte aura ainsi pour rôles :1. D’attribuer le label « PAPI » ou « PSR », sur la base d’une instruction effectuée par les services de

l’État, avec l’appui d’une expertise ad hoc ;2. D’effectuer le suivi de la mise en œuvre des projets (PAPI et PSR) sélectionnés (y compris les

projets, sélectionnés au niveau local), notamment au regard du respect des engagements pris ;3. D’identifier et d’analyser, parmi les projets qui lui sont soumis, les démarches innovantes et

d’intérêt particulier, en vue d’alimenter sa réflexion pour la mise en œuvre de la politique deréduction des conséquences négatives des inondations.



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Gouvernance locale

Par ailleurs, une gouvernance locale (de bassin) sera mise en place, à la demande de la ministre,autour du comité de bassin, en associant les acteurs concernés (art. L. 566-11 du code de l’envi-ronnement) : EPTB, collectivités territoriales en charge de l’aménagement de l’espace et de l’urba-nisme...

Cette composition vient en écho à celle proposée au niveau national. Au niveau des bassins, ontrouvera donc aussi un lieu d’association des acteurs locaux, une instance pour le pilotage généralde la politique de gestion des risques d’inondations au niveau du bassin, et un cadre pour la labelli-sation des PAPI et des projets du PSR. Pour ce dernier, les instances partenariales existantes(comités de suivi des plans grands fleuves, comités de labellisation des contrats de rivière, etc.)pourront être mobilisées, en adaptant éventuellement leur composition.

Des clubs d’échanges territoriaux fonctionneront au niveau local, pour faciliter l’appropriationlocale de la politique conduite et alimenter la réflexion de la gouvernance locale, puis nationale.




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A N N E X E I I

REPRÉSENTATION CHRONOLOGIQUE DES DIFFÉRENTES ÉTAPESDE MISE EN ŒUVRE DE LA DIRECTIVE INONDATION



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Bureau de l’action territoriale

Circulaire du 27 juillet 2011 relative à la prise en compte du risque de submersion marinedans les plans de prévention des risques naturels littoraux

NOR : DEVP1119962C


Résumé : les inondations consécutives à la tempête Xynthia de février 2010 ont mis en évidence leslimites de la politique de prévention du risque de submersion marine menée jusqu’alors. En parti-culier, le cadre méthodologique, datant de 1997, doit être réactualisé. Dans l’attente de la publi-cation du guide méthodologique réactualisé, la présente circulaire fixe les grands principes quidoivent régir la prise en compte du risque de submersion marine dans les plans de prévention desrisques littoraux. Ceci est particulièrement important, dans le contexte actuel d’accélération del’élaboration des plans de prévention des risques littoraux. La présente circulaire définit les prin-cipes relatifs au choix du périmètre du PPRL, rappelle les grands principes de prévention desrisques d’inondation, constants depuis 1994, puis précise les modalités de prise en compte del’aléa submersion marine et des ouvrages de protection dans les plans de prévention des risqueslittoraux. Au regard de l’impact prévisible fort du changement climatique sur la configuration descôtes basses, il convient dès à présent, conformément aux préconisations du plan national d’adap-tation au changement climatique, d’intégrer l’impact du changement climatique sur l’aléa« submersion marine » dans les plans de prévention des risques littoraux. C’est pourquoi les plansde prévention des risques littoraux devront intégrer un aléa calculé sur la base de l’hypothèsepessimiste d’augmentation du niveau de la mer à l’horizon 2100. Cet « aléa 2100 », qui n’aura pasd’impact sur la constructibilité des zones urbanisées, permettra, via les prescriptions sur lesnouvelles habitations, de prendre dès maintenant les mesures nécessaires pour limiter la vulnéra-bilité future des territoires au risque de submersion marine face à l’augmentation prévisible duniveau marin sur le littoral français.

Catégorie : directive adressée par la ministre aux services chargés de son application sous réserve, lecas échéant, de l’examen particulier des situations individuelles.


Mots clés l iste fermée : <Collect ivi tesTerr i tor iales_Amenagement_DeveloppementTerritoire_DroitLocal/> ; <Securite>.

Mots clés libres : <Plans_de_prevention_des_risques_naturels/> ; <Littoral>.

Date de mise en application : date de signature.

Pièces annexes : 5 annexes.


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement aux préfetsde département littoral de métropole et outre-mer et aux préfets de région littorale demétropole (pour exécution) ; aux préfets coordonnateurs de bassin ; directions interrégionalesde la mer ; directeurs régionaux de l’environnement, de l’aménagement et du logement, derégions littorales ; directeurs départementaux des territoires et de la mer ; directeurs de l’envi-ronnement, de l’aménagement et du logement ; au secrétariat général (directeur des affairesjuridiques [DAJ] ; chef du pilotage et de l’évolution des services [SPES] ; directeur général del’aménagement, du logement et de la nature [DGALN]) (pour information).



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1. Préambule

Le littoral attire une population nombreuse et les activités s’y développent largement, et ce depuisdes décennies. Cette tendance se maintient aujourd’hui et les projections démographiques leconfirment à moyen terme. À cette forte densité humaine en zone côtière correspond un haut niveaud’artificialisation des territoires qui s’accroît avec la proximité du rivage. Les populations, l’envi-ronnement et les activités économiques qui en résultent doivent être particulièrement protégés desrisques naturels spécifiques au littoral.

En outre-mer, la prévention des risques littoraux revêt une acuité particulière et nécessite une vigi-lance encore plus accrue : le littoral ultramarin est un lieu de concentration des populations et faitl’objet d’une intense compétition en matière d’occupation de l’espace, c’est aussi le lieu d’unerichesse biologique et environnementale exceptionnelle, dans un contexte d’aléas naturels multipleset plus violents qu’en métropole.

La politique de prévention des risques, qui repose entre autres sur l’élaboration de planséponymes et plus globalement sur une prise en compte, par les collectivités locales, des risquesdans les stratégies d’aménagement et d’urbanisme, doit intégrer les évolutions prévisibles des aléasà l’origine des catastrophes au regard des enjeux, notamment de l’occupation des sols et des acti-vités attachées au caractère maritime des lieux. Par ailleurs, les principes de gestion des territoiressitués derrière les ouvrages de protection, contre les inondations et les submersions marines, sont àréaffirmer tout en étant ajustés pour limiter les contraintes au maximum.

2. Objectif

Les inondations consécutives à la tempête Xynthia de février 2010 ont mis en évidence les limitesde la politique de prévention du risque de submersion marine qui était menée jusqu’alors. En parti-culier, le cadre méthodologique de réalisation des plans de prévention des risques littoraux (PPRL),qui date de 1997, nécessite d’être réactualisé. Le guide méthodologique d’élaboration des PPRL seradonc diffusé en version actualisée dans le courant de l’année 2011. Tout comme le guide de 1997, laversion actualisée traitera non seulement de l’aléa submersion marine, mais également de la priseen compte de l’aléa érosion dans les plans de prévention des risques littoraux.

Ainsi que l’annonçait la circulaire NOR : OICK10055975 du 7 avril 2010 fixant les mesures conserva-toires après la tempête Xynthia, l’État vient préciser aujourd’hui les principes relatifs à la prise encompte du risque de submersion marine et de gestion des espaces situés derrière les ouvrages deprotection contre les inondations et les submersions, en intégrant l’impact du changement clima-tique sur le niveau des mers. C’est particulièrement important pour les PPR littoraux dont l’élabo-ration est prioritaire dans le cadre du plan national submersions rapides validé le 17 février 2011 etqui doivent être approuvés d’ici à 2014. La présente circulaire abroge donc les dispositions sur leséléments méthodologiques pour l’élaboration des PPRN « littoral » de la circulaire NOR : OICK :10055975 du 7 avril 2010.

L’un des objectifs de la révision de la doctrine relative à l’élaboration des PPRL est de rapprocherles règles de constructibilité de celles appliquées par les « PPR naturels inondation-débordement decours d’eau » – en matière de grille d’aléa, de typologie des enjeux, de règles de constructibilité dansles zones submersibles – sous réserve de la prise en compte des spécificités de l’aléa submersionmarine (phénomène violent, marnage, érosion associée...). Elle a aussi pour objectif de partager lesfondements et modalités de la politique de prévention pour une meilleure appropriation par lesacteurs. Comme le rappelle la circulaire du 3 juillet 2007, l’association des collectivités territoriales etla concertation avec les parties prenantes constituent une condition nécessaire à l’élaboration duPPR.

3. Périmètre du PPRL

Le PPRL doit être réalisé à une échelle géographique présentant une cohérence hydrosédimentaire.Il doit, dans la mesure du possible, traiter simultanément tous les aléas qui impactent le bassin derisque considéré : submersion marine, érosion du trait de côte et migration dunaire, voire le caséchéant les autres phénomènes d’inondation concomitants (débordement de cours d’eau pour leszones estuariennes, ruissellement...). La présente circulaire ne traite que de l’aléa « submersionmarine ».

4. Rappel des principes généraux de prévention

Les principes généraux de prévention dans les zones soumises à un risque de submersion avéré,qui sont notamment présentés dans les circulaires du 24 janvier 1994, du 26 avril 1996 et du30 avril 2002, ainsi que dans les guides méthodologiques relatifs à l’élaboration des PPR inondationet des PPR littoraux, restent inchangés :

– les zones non urbanisées soumises au risque d’inondation, quel que soit son niveau, restentpréservées de tout projet d’aménagement afin de ne pas accroître la présence d’enjeux en zoneinondable ;



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(1) Sont visés par ce paragraphe les phénomènes d’une période de retour inférieure ou égale à celle de l’événement de référence du PPR,susceptibles, par des phénomènes de concomitance, d’aggraver le risque sur le littoral. Face à un événement « tsunami » exceptionnel, lesmesures d’alerte et de sauvegarde (type plan ORSEC) sont à privilégier.

– les zones déjà urbanisées ne doivent pas s’étendre en zone inondable, et les secteurs les plusdangereux (zone d’aléa fort) sont rendus inconstructibles. Toutefois, dans les centres urbainsdenses, afin de permettre la gestion de l’existant (dont les « dents creuses ») et le renouvel-lement urbain, des adaptations à ce principe peuvent être envisagées si elles sont dûment justi-fiées dans le rapport de présentation du PPR ;

– d’une manière générale, la vulnérabilité des zones urbanisées ne doit pas être augmentée.Si la sécurité des personnes reste un objectif impératif, ces principes généraux ont vocation à être

déclinés à l’échelle du territoire en tenant compte dans la mesure du possible des contraintes et desstratégies de développement de la collectivité.

5. Détermination de l’aléa « submersion marine » dans les PPR littoraux

Plusieurs facteurs peuvent influer sur l’intensité de l’événement de submersion marine : fortemarée, surcote météorologique (lors d’une tempête), houle, phénomènes locaux (mascaret parexemple). La concomitance de ces phénomènes peut avoir des conséquences catastrophiques,comme on a pu l’observer lors de la tempête Xynthia. L’augmentation prévisible du niveau marinliée au changement climatique constitue également un facteur aggravant.

C’est pourquoi il faut prendre en compte ces phénomènes de concomitance pour déterminer l’évè-nement de référence, qui est l’événement dimensionnant le zonage réglementaire, les mesuresd’interdiction et les prescriptions du PPR.

Le niveau marin de base à retenir pour déterminer l’événement de référence sera calculé enretenant le plus haut niveau entre les deux événements suivants : l’événement historique le plus fortconnu ou l’événement centennal calculé à la côte. Ce niveau marin intègrera systématiquement lasurcote liée à l’action des vagues (houle) (cf. annexe I). La carte d’aléa devra également identifier leszones soumises au déferlement (au sein desquelles le choc mécanique des vagues génère desrisques particuliers), le cas échéant par l’application d’une méthode forfaitaire.

Dans certains cas, la configuration particulière du littoral peut entraîner localement des surcotes àla côte importantes (parfois supérieures à 50 cm), par rapport au niveau de surcote au large de lazone considérée, qui doivent être prises en compte afin de ne pas sous-estimer l’aléa. L’analyse dubassin de risque, qui est un préalable indispensable à l’élaboration du PPRL, permet d’identifier cerisque potentiel supplémentaire.

En outre-mer, la prise en compte de l’aléa submersion marine devra tenir compte, au-delà desrisques liés à la houle, aux tempêtes et aux cyclones, de la possible présence à proximité de volcanssous-marins pouvant être à l’origine de phénomènes de tsunami temporaires mais impactants (1).

Par ailleurs, on intègrera systématiquement au niveau marin de référence une surcote de 20 cmconstituant une première étape vers une adaptation au changement climatique (cf. chapitre 8).

Ce niveau marin de référence pourra ensuite soit être projeté sur le continent (méthode rela-tivement simple mais robuste), soit, notamment dans les situations particulières de zones poldé-risées ou de lidos par exemple, faire l’objet de modélisations pour calculer les hauteurs d’eauaffectant les zones submergées.

La surcote de 20 cm pourra éventuellement être augmentée localement en outre-mer si des étudesterritorialisées convergentes font ressortir la nécessité d’appliquer une surcote supérieure.

Les caractéristiques d’écoulement dans les zones submergées, et en particulier la dynamique desubmersion (vitesse du courant, rapidité de la submersion au regard des possibilités d’évacuation dela population menacée, modalités d’écoulement), seront des critères utilisés, en complément de lahauteur du niveau marin, pour qualifier l’aléa (par exemple : modéré, fort) à un endroit particulier.Cette qualification se fera sur le modèle des grilles d’aléa utilisées pour la réalisation des PPR « inon-dations par débordement de cours d’eau » (cf. annexe II).

6. Prise en compte des ouvrages de protectionlors de l’élaboration des PPRN traitant du risque inondation

GénéralitésLes ouvrages de protection ont vocation à protéger les populations existantes. Ils permettent

notamment, sous réserve qu’ils soient conçus dans les règles de l’art et correctement entretenus,d’apporter aux habitants concernés une protection relative contre les événements dont les intensitéssont inférieures ou égales à l’événement pour lequel l’ouvrage est conçu et statistiquement plusfréquents que cet événement dimensionnant l’ouvrage. Face à l’aléa de référence du PPR, lesouvrages ont des comportements différents selon leur dimensionnement (l’événement dimen-sionnant l’ouvrage étant dans la plupart des cas différent de l’aléa de référence du PPR), la qualité deleur conception et leur entretien.



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(1) « Dans les vallées protégées par des digues, sont considérées comme submersibles les surfaces qui seraient atteintes par les eaux siles levées venaient à être rompues ou supprimées ».

Indépendamment des règles de construction qui peuvent résulter des PPR, ces ouvrages deprotection apportent des avantages pour les personnes habitant les constructions situées dans leszones submersibles aussi bien pour des événements fréquents comme des événements annuels(absence de submersion et d’arrivée d’eau) que pour des événements plus rares, d’occurrencecentennale par exemple (réduction des franchissements et des niveaux d’eau qui en résultent sur lelittoral). Pour ces événements, qui en l’absence d’ouvrages de protection auraient provoqué desdégâts importants voire mis en danger des personnes, ces ouvrages de protection participent à laprévention des risques et réduisent les coûts pour la collectivité. Leur bonne conception et leur bonentretien sont des facteurs essentiels pour le bien-être des populations.

Néanmoins la présence de ces ouvrages et leur bon entretien ne doivent pas faire oublier l’exis-tence d’un risque important pour les événements d’intensité supérieure, d’où la nécessité de prévoirdes prescriptions clairement définies dans les PPRL.

Le PPRL doit prendre en compte l’ouvrage :– en tant qu’objet de danger potentiel : aucun ouvrage ne pouvant être considéré comme infail-

lible, le PPRL doit prendre en compte le risque de rupture (localisée ou générale, selon les carac-téristiques de l’ouvrage). Il s’agit d’un aléa « anthropique », qui est distinct de l’aléa« submersion marine », et se traduit par des vitesses et des phénomènes d’érosion importantsderrière l’ouvrage ;

– en tant qu’objet de protection, dans les cas où le dimensionnement et la qualité de l’ouvrage luipermettent de limiter effectivement l’inondation du territoire considéré. Cependant la protectionapportée n’est jamais totale et des mesures complémentaires de sauvegarde doivent systéma-tiquement être prévues (par exemple dans les plans communaux de sauvegarde).

Les conséquences de la rupture d’une digue lors d’une tempête ou d’une inondation peuvent êtredramatiques. La combinaison du phénomène de submersion et de l’onde de submersion suite à larupture de l’ouvrage crée un risque face auquel les dispositifs de gestion de crise et de sauvegardedes populations peuvent se retrouver impuissants. C’est pourquoi l’urbanisation des zones endi-guées doit être strictement encadrée. Le plan de prévention des risques, servitude d’utilité publique,constitue un outil privilégié pour mettre en application le principe de non-augmentation de la vulné-rabilité dans les zones inondables, dans des secteurs qui sont souvent soumis à de fortes pressionsfoncières.

La question de la constructibilité derrière les ouvrages de protection relève d’une coresponsabilitéentre plusieurs acteurs : le responsable de l’ouvrage, le maire, l’État et l’autorité compétente pour ladélivrance des autorisations d’urbanisme (cf. annexe III). L’élaboration d’un plan de prévention desrisques dans une zone comportant des ouvrages de protection doit être menée dans le respect descompétences et des responsabilités de chacun et dans le cadre d’une concertation étroite entre lesparties prenantes.

6.1. Qualification de l’aléa dans les espaces situés derrière les ouvrages

Dans le cadre de l’élaboration du projet de PPR, le principe qui doit guider l’action est qu’une zoneprotégée par une digue reste une zone inondable. Il s’agit d’une politique cohérente et constante del’État, datant de la « loi de 1858 relative à l’exécution des travaux destinés à mettre les villes à l’abrides inondations » (1) et qui a été rappelée à plusieurs reprises par l’intermédiaire de circulairesdiffusées entre 1994 et 2004. Vous pourrez notamment vous reporter à la circulaire du 30 avril 2002relative à la politique de l’État en matière de risques naturels prévisibles et de gestion des espacessitués derrière les digues de protection contre les inondations et les submersions marines, dont lesprincipes restent toujours d’actualité. L’objectif de la présente circulaire est de préciser ses condi-tions de mise en œuvre en ce qui concerne l’aléa submersion marine.

Sauf cas très exceptionnel, par exemple ouvrage de plusieurs dizaines de mètres de large à la baseet très solide, aucun ouvrage ne peut être considéré comme infaillible, quelles que soient ses carac-téristiques et sa résistance présumée. En conséquence, le caractère inondable d’une zone endiguéedoit être clairement rappelé à l’occasion de l’élaboration du PPR à des fins pédagogiques. Le PPRaffichera ainsi systématiquement la cartographie de la zone de submersion en l’absence d’ouvrage.Cette carte, annexée au PPR, dont le rôle est uniquement pédagogique, permettra de rappeler l’his-toire du territoire, notamment son exposition « naturelle » aux inondations en l’absence d’ouvragesconstruits par l’homme, et d’informer le lecteur sur les hypothèses prises, notamment sur le compor-tement des ouvrages de protection, pour construire l’aléa de référence. Il est en effet importantd’afficher les hypothèses faites pour la détermination du niveau de risque pris en compte commealéa de référence, y compris les incertitudes qui y sont attachées, et la motivation des choix.



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Par ailleurs, l’objectif des services de l’État doit être de déterminer les aléas en tenant compte de laprésence du système de protection de la manière la plus réaliste possible. C’est pourquoi la premièreétape de la prise en compte des ouvrages dans le projet de PPRL proprement dit consiste à déter-miner leur comportement face à l’événement de référence et en particulier à évaluer le suraléaengendré par la défaillance de ces ouvrages. Cette défaillance peut être de grande ampleur (ruine del’ouvrage, notamment dans un contexte de surverse généralisée), ou plus locale (apparition debrèches). Lorsque l’hypothèse de ruine généralisée de l’ouvrage ne peut être écartée, l’aléa pris encompte pour le zonage réglementaire est la superposition de l’aléa de référence en l’absenced’ouvrage et du suraléa induit par les phénomènes de survitesse et d’affouillements observés aupied de l’ouvrage défaillant. Dans le cas contraire, il convient de prendre en compte le fait quel’ouvrage limite de fait les entrées d’eau sur le territoire : l’étude d’aléa pourra être basée sur deshypothèses de brèches (cf. annexe III).

Dans le cas de systèmes d’endiguement comportant plusieurs rangs de digues, les principesdécrits plus haut seront appliqués sur la base d’un processus itératif, pour chaque rang du systèmed’endiguement.

6.2. Les règles de construction derrière les ouvrages6.2.1. Règles générales

Les règles générales de prévention et de zonage réglementaire rappelées au chapitre 4s’appliquent, même en présence d’ouvrage de protection. La vocation de ces derniers est en effet deprotéger les constructions existantes.

En particulier, les zones urbanisées soumises à un aléa fort (dont les modalités d’évaluation sontdétaillées à l’annexe II) doivent être rendues inconstructibles (sauf cas très particulier comme préciséau chapitre 4) : c’est le principe d’inconstructibilité derrière les digues. Le rapport de présentation duPPRL devra rappeler l’obligation de respecter ce principe général. À noter que, conformément auxprincipes généraux rappelés au chapitre 4, les zones urbanisées non soumises à un aléa fort restentconstructibles (avec des prescriptions adaptées au niveau d’aléa).

Par ailleurs, il est rappelé qu’aucun espace inondable non urbanisé ne pourra être ouvert à l’urba-nisation, quel que soit l’aléa et même s’il est protégé par un ouvrage.

Quel que soit l’ouvrage, le PPRL devra délimiter une bande de précaution inconstructible immé-diatement derrière l’ouvrage pour limiter les risques en cas de rupture de l’ouvrage et pourpermettre, le cas échéant, son rehaussement. Par défaut il est recommandé d’utiliser une largeurforfaitaire égale à 100 fois la distance entre la hauteur d’eau maximale atteinte à l’amont del’ouvrage et le terrain naturel immédiatement derrière lui (cf. annexe III). Cette largeur pourra êtreadaptée notamment sur la base d’éléments techniques fournis par le responsable de l’ouvrage, maisne pourra pas être inférieure à 50 mètres.

Hormis la « bande de précaution » inconstructible, les zones situées à l’arrière d’un ouvrage deprotection se voient donc d’une manière générale appliquer les mêmes principes de prescriptions oud’interdictions qu’une zone dépourvue d’ouvrage, sauf dans certains cas décrits ci-après.

Certains dispositifs hydrauliques, par leurs caractéristiques, permettent de considérer que la zonesituée à l’arrière de ce système est protégée face à l’aléa de référence du PPRL. Cette protection peutjustifier certains aménagements au principe d’inconstructibilité derrière les digues, tel qu’il est définiplus haut. Ainsi il peut être envisagé d’autoriser la densification des zones urbanisées situéesderrière les digues et soumises à un aléa fort, à la condition notamment qu’il soit démontré quel’ouvrage protège effectivement, et de façon pérenne, ces zones pour l’aléa de référence.

Le chapitre suivant détaille les conditions que doivent remplir à la fois l’ouvrage et le territoireconsidérés lorsqu’il est envisagé de faire exception au principe d’inconstructibilité derrière lesdigues.

6.2.2. Exception au principe d’inconstructibilité derrière les ouvrages de protectionEn premier lieu, toute exception au principe d’inconstructibilité derrière les ouvrages de protection

doit se faire à la demande expresse de la commune après délibération du conseil municipal. Cettedemande doit faire l’objet d’un processus de concertation avec les parties prenantes concernées(collectivité, propriétaire et gestionnaire de l’ouvrage, État...). Elle ne pourra être prise en compte quesi l’ouvrage de protection, le territoire et le projet considérés remplissent toutes les conditionsdétaillées ci-après :

Conditions relatives aux ouvrages de protectionPour que l’ouvrage puisse être considéré comme résistant à l’événement de référence, les condi-

tions suivantes doivent être réunies au moment de l’approbation du PPRL :– l’ensemble du système de protection de la zone considérée doit être en conformité avec la régle-

mentation relative à la sécurité des ouvrages hydrauliques. En particulier, le responsable del’ouvrage doit être clairement identifié ;



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– le responsable de l’ouvrage doit apporter la garantie que celui-ci est dimensionné pour conteniret résister à l’aléa de référence : il doit pour ce faire déposer un dossier engageant sa responsa-bilité, mentionnant la zone protégée et son niveau de protection (au moins égal au niveaucorrespondant à l’événement de référence du PPR) et comportant son engagement à maintenirsur le long terme ces ouvrages en conformité avec la réglementation relative au contrôle de lasécurité des ouvrages hydrauliques et l’objectif de protection susmentionné. Le cas échéant, ilpeut être prévu (par convention) que la collectivité concernée se substitue au gestionnaire en casde défaillance de celui-ci, en application de l’article L. 211-7 du code de l’environnement(5e alinéa). Elle sera dans ce cas soumise aux obligations relatives à la sécurité des ouvrageshydrauliques ;

– le responsable doit être pérenne à l’échelle des politiques d’urbanisme (plusieurs décennies) (parexemple, structure publique) ;

– la commune doit être dotée d’un plan communal de sauvegarde détaillant les mesures d’alerteet de mise en sécurité des personnes en cas de rupture ou de surverse de l’ouvrage, ou unprojet détaillé dont l’adoption est imminente et qui a déjà été présenté au préfet ;

– l’absence d’aggravation du risque sur l’existant (dans et en dehors de la zone protégée) due à lapoursuite de l’urbanisation dans la zone considérée doit être démontrée par le responsable del’ouvrage (conformément à la réglementation relative à la sécurité des ouvrages hydrauliques) ;

– l’ouvrage de protection doit disposer d’un dispositif de ressuyage des eaux (issues des paquetsde mer, des surverses locales et/ou du ruissellement urbain).

Si l’une de ces conditions n’est pas remplie au moment de l’approbation du PPRL, la zone ne peutpas être considérée comme protégée.

Conditions relatives au territoire et au projet associé

Seules les zones physiquement urbanisées ou d’intérêt stratégique sont éligibles.Certaines zones sont cependant exclues et doivent demeurer inconstructibles :– zones en « cuvette » en aléa fort, et soumises à des risques de montée rapide du niveau d’eau

qui mettent en danger la vie des personnes en cas de surverse ou rupture de l’ouvrage ;– bande de précaution immédiatement derrière l’ouvrage (cf. chapitre 6.2.1) ;– zones d’écoulement préférentiel (liées au fonctionnement normal de l’ouvrage : dispositif de

ressuyage des eaux de ruissellement notamment), correspondant à un aléa fort dû à la présencemême de l’ouvrage.

Peut être qualifiée d’« intérêt stratégique » :– une zone comprise dans une opération d’intérêt national, ou mobilisant des crédits au titre des

Investissements d’avenir, ou faisant l’objet d’une directive territoriale d’aménagement et dedéveloppement durable ;

– ou une zone urbanisée ou en continuité d’une zone urbanisée, porteuse d’un projet structurants’il est démontré qu’il n’existe pas d’alternative crédible à l’implantation dans la zone protégéepar la digue à l’échelle du bassin de vie (qui peut être intercommunal), et si l’intérêt économiqueest prouvé, au regard de la vulnérabilité de l’aménagement au risque de submersion, et s’ilexiste des réseaux et des infrastructures structurants déjà en place.

Les éléments justifiant le respect de ces conditions devront être fournis par la collectivité ou legroupement de collectivité en charge de l’urbanisme sur le territoire considéré.

Conséquences sur le règlement du PPRL

La construction en zone d’aléa fort à l’arrière des ouvrages devra être compensée par des prescrip-tions relatives à la réduction de la vulnérabilité des constructions existantes et nouvelles afin de nepas accroître la vulnérabilité globale de la zone. De plus, le règlement du PPRL devra prévoir lesmesures nécessaires, notamment en matière de prescriptions et d’implantation des établissementssensibles, pour que les vies humaines ne soient pas mises en danger en cas de défaillance del’ouvrage, dans le cas où un événement d’intensité supérieure à l’événement de référence venait à seproduire.

Il est rappelé que dans tous les cas, la bande de précaution, les zones d’écoulement préférentiel etles zones « en cuvette » soumises à un aléa fort doivent rester inconstructibles.

Enfin, vous devrez préciser, dans le rapport de présentation du PPR, les mesures d’urgence quiseraient mises en œuvre dans le cas où, après approbation du PPR, l’ouvrage ne remplirait plus safonction de protection (mise en révision spéciale de l’ouvrage, gel de l’urbanisation par l’applicationde l’article R. 111-2 du code de l’urbanisme...).



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7. Prise en compte des remblais et cordons naturels

Certaines structures, notamment les remblais (d’infrastructure principalement : autoroute, voieferrée) et les cordons dunaires peuvent, ponctuellement et avec des effets variables, influer sur lerisque d’inondation, soit en l’aggravant (obstacle à l’écoulement, rupture de la structure), soit enl’atténuant.

Dans le cadre de l’élaboration d’un PPRL, les remblais portant des infrastructures de transportétablis en zone inondable ou submersible ne peuvent en aucun cas être considérés comme desouvrages de protection contre les inondations ou les submersions sauf lorsque, conçus et gérés à ceteffet, ils sont explicitement destinés à cet usage par un gestionnaire disposant des compétences etdes moyens appropriés pour assurer une telle mission de protection contre les submersions et lesinondations. Les conditions de leur prise en compte pour la réalisation du PPR, que ce soit pour laqualification de l’aléa ou les règles de construction, sont alors les mêmes que pour un ouvrage deprotection « classique » (cf. chapitre 6).

Les structures naturelles comme les cordons dunaires n’ont pas vocation à faire office d’ouvragede protection. Leur impact sur les écoulements doit être pris en compte, mais ces cordons nepourront pas être considérés comme résistants à l’événement de référence, sans préjudice de lafaculté laissée à un responsable d’ouvrage d’intégrer de telles structures naturelles dans un systèmede protection dont il assume la responsabilité.

8. Prise en compte du changement climatique

La question de la vulnérabilité des territoires et de son évolution dans le temps revêt un caractèrecrucial dans les zones littorales au regard de l’accroissement démographique attendu et de l’impactprévisible fort du changement climatique sur la configuration des côtes basses. Dans le cadre de laconcertation préalable à l’élaboration du plan national d’adaptation au changement climatique, legroupe de travail national « risques naturels » a émis la recommandation suivante : « Pour lesrisques littoraux, prendre en compte dès à présent l’impact du changement climatique sur les aléaspour l’élaboration des documents d’urbanisme et des PPRN littoraux, et donc fixer au préalable deshypothèses cohérentes. » (recommandation no 46). D’autre part, le développement d’une méthodo-logie et d’une stratégie nationale pour la gestion du trait de côte, pour le recul stratégique et laprotection contre la mer, fait partie des engagements du Grenelle de la mer (no 74 du Livre bleu).

Il convient de prendre dès maintenant les mesures nécessaires pour limiter la vulnérabilité futuredes territoires au risque de submersion marine face à l’augmentation prévisible du niveau marin surle littoral français.

Le guide méthodologique de 1997 préconisait déjà de prendre en compte l’augmentation du niveaumoyen de la mer à l’échéance cent ans pour les zones à fort enjeu. Cette mesure doit désormais êtreétendue à l’ensemble des PPRL. L’échéance pour la prise en compte de l’impact du changementclimatique reste l’horizon 2100. Cet horizon est notamment pertinent au regard de l’échelle tempo-relle en matière d’urbanisme, la plupart des constructions ayant une durée de vie moyenne de centans (le taux de renouvellement du parc immobilier en France est de 1 %).

Le PPRL devra prendre en compte deux aléas distincts, l’aléa de référence (tel qu’il est défini auchapitre 5) et un aléa à l’horizon 2100, avec une progressivité de la réglementation entre les deuxconditionnée par le caractère urbanisé ou non de la zone considérée :

– zone non urbanisée : inconstructible sur la base de l’aléa 2100, au moins en cas d’aléa fort, demanière à encourager l’implantation des nouveaux enjeux hors des zones soumises à un risquepotentiel futur. Ce cas particulier concerne en particulier les zones en cuvette, non inondablesactuellement mais qui, par effet de « remplissage », pourraient être exposées à des hauteursd’eau et/ou des vitesses de courant importantes ;

– zone déjà urbanisée : son caractère inconstructible sera décidé sur la base de l’aléa de référence.Aucune zone déjà urbanisée ne sera rendue inconstructible sur la base de l’aléa 2100.Cependant, dans ces zones, le périmètre et la nature des mesures de réduction de vulnérabilité àprescrire (hauteur de plancher, espace refuge...) seront définis à partir de l’aléa 2100. Il est eneffet moins coûteux de construire une maison adaptée à l’aléa potentiel futur que d’adapter uneconstruction existante a posteriori.



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L’hypothèse retenue est celle d’une augmentation du niveau marin égale à 60 cm à l’horizon 2100(sur la base de l’hypothèse « pessimiste » de l’ONERC, cf. annexe IV) dont 20 cm seront intégrésdirectement à l’aléa de référence (cf. chapitre 5). Il s’agit d’une position de base qui peut si besoinêtre affinée par des études plus précises permettant d’évaluer l’impact local du changement clima-tique.

Des modalités spécifiques pour les ouvrages particuliers type zone portuaire pourront êtreprévues, sur la base d’une analyse coût-bénéfice prenant en compte l’hypothèse extrême de lahausse prévisible du niveau de la mer pour la durée de vie de l’aménagement.

L’annexe V détaille les modalités de prise en compte du changement climatique dans le PPRL.

9. Mise en œuvre de la nouvelle doctrine :organisation de la phase de transition

La mise en œuvre de ces principes d’élaboration des plans de prévention des risques littorauxnécessite une phase de transition, les doctrines régionales actuellement appliquées devant êtreadaptées au nouveau contexte.

Les PPR prescrits après la date de parution de la présente circulaire devront respecter les principesdétaillés dans celle-ci. Cependant, dans le cas où des études d’aléa menées dans le cadre de l’élabo-ration d’un PPR préalablement à sa prescription auraient déjà fait l’objet d’une concertation avec lescollectivités, celles-ci ne seront pas remises en cause si le PPR est prescrit avant le 15 septembre. Lesrègles décrites dans la présente circulaire ont pour but de garantir la sécurité des biens et despersonnes dans le respect des prérogatives des différents acteurs impliqués dans la gestion desrisques d’inondation par submersion marine. Je vous invite donc non seulement à les mettre enœuvre dans les PPRL mais également à leur assurer une large diffusion auprès des acteurs locaux.


La ministre de l’écologie,du développement durable,

des transports et du logement,N. KOSCIUSKO-MORIZET



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A N N E X E I

ALÉA DE RÉFÉRENCE POUR LA SUBMERSION MARINE :PREMIERS ÉLÉMENTS MÉTHODOLOGIQUES

Dans le guide de 1997, l’aléa de référence est décrit comme étant une submersion de période deretour centennale ou une submersion historique si celle-ci est supérieure à l’occurrence centennale.

Les enseignements tirés de l’analyse de la tempête Xynthia ont notamment conduit à considérerqu’il fallait évaluer l’ensemble des composantes participant à ce niveau marin en y intégrant lasurcote liée à la houle afin de ne pas sous-évaluer le niveau marin de référence. Les niveaux marinsdu SHOM/CETMEF sont basés sur des mesures marégraphiques. Les marégraphes étant situés dansles ports (profondeur d’eau élevée), la surcote liée à la houle enregistrée sera généralement bieninférieure (voire négligée) à celle qui pourra se produire à l’extérieur du port (tirant d’eau faible). Enconséquence, les niveaux extrêmes interpolés entre les points de mesure (les marégraphes)n’intègrent donc pas, ou peu, la composante liée à la houle en chacun des points interpolés.

Dans le cas où le niveau marin de référence est calculé non sur la base d’un événement historiquemais sur la base d’un calcul statistique, deux paramètres sont nécessaires pour intégrer la compo-sante liée à la houle : le niveau marin négligeant l’effet de la houle z0 et la houle H. Par ailleurs, lapériode de retour associée à un niveau marin n’est pas définie par un seul couple (z0, H) mais parl’ensemble des couples (z0, H) possibles qui permettent d’atteindre ce niveau. Il s’agit de calculer lescouples (z0, H) dont la période de retour est centennale.

Les mesures marégraphiques permettent de calculer z0. Ces données, couplées à une estimationde la surcote liée à la houle (le wave « set-up »), permettent d’estimer les périodes de retourconjointes des couples (z0, H). Cette méthode a déjà été mise en œuvre pour certains PPRL (Gâvreset Ploemeur-Sarzeau).



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A N N E X E I I

ANALYSE DE LA DYNAMIQUE DE SUBMERSION MARINE ET QUALIFICATION DES ALÉAS

Le caractère plus ou moins rapide de la vitesse de submersion est à apprécier en fonction durisque pour la vie des personnes (notamment au regard du délai de réaction de personnesendormies) et des capacités d’intervention pour la gestion de crise (possibilité ou non d’évacuer lespersonnes). D’autre part, selon les particularités de la zone, d’autres facteurs pourront égalementêtre considérés (zone de déferlement des vagues, durée de la submersion, etc.). Le PPRL doitcomporter au minimum deux catégories d’aléa (modéré et fort) : selon les contextes locaux, descatégories supplémentaires peuvent être prévues (faible et/ou très fort).

Le guide relatif à l’élaboration des PPRL fournira des éléments méthodologiques de qualificationde l’aléa « submersion rapide ». À titre indicatif, la qualification de l’aléa submersion pourras’appuyer sur un tableau similaire à celui présenté ci-dessous (il est rappelé que le PPRL doit prendreen compte au minimum deux niveaux d’aléa) :

Proposition de tableau de qualification de l’aléa « submersion marine »(inspirée des éléments détaillés dans le guide « PPR inondations »)

HAUTEUR(H)

DYNAMIQUEde submersion

FAIBLE MOYENNE FORTE

H < 0,5m Faible Modéré Fort

0,5 m < H < 1 m Modéré Modéré Fort

H � 1 m Fort Fort Très fort

Possibilités de déplacement des personnes en fonction de la hauteur d’eau et de la vitessed’écoulement (source guide PPR inondations, note complémentaire sur le ruissellement péri-urbain)



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A N N E X E I I I

PRISE EN COMPTE DES OUVRAGES DE PROTECTION

Rôle et responsabilité des différents acteurs

Le responsable de l’ouvrage : c’est le propriétaire ou l’exploitant soumis aux obligations enmatière d’entretien, de restauration et de surveillance qui sont détaillées dans le décret du11 décembre 2007 relatif à la sécurité des ouvrages hydrauliques (gestion de l’ouvrage en tantqu’objet de danger). Il a la responsabilité de s’assurer que l’ouvrage est effectivement capable dejouer son rôle de protection au regard de la crue pour laquelle l’ouvrage est dimensionné.

Les collectivités territoriales : il appartient au maire de prendre les dispositions préventives etpalliatives nécessaires à la prévention des risques : l’article L. 2212-2 du CGCL dispose en effet que lemaire a « le soin de prévenir, par des précautions convenables, et de faire cesser, par la distributiondes secours nécessaires, les accidents et les fléaux calamiteux [...] tels que [...] les inondations, lesruptures de digues [...] ». De plus, l’autorité compétente pour la délivrance du permis de construire(maire de la commune en général, ou l’autorité à laquelle il a délégué la compétence) décide endernier lieu d’autoriser ou non la construction de nouveaux bâtiments. Sa responsabilité peut êtreengagée en cas de dommages liés à la délivrance d’un permis de construire dans une zone dont elleconnaissait le caractère inondable.

L’État : dans le cadre de la réalisation d’un PPR, l’État est responsable notamment de la délimi-tation des zones soumises au risque au sein du périmètre du PPR et de la définition le cas échéantde règles relatives à l’urbanisation de ces zones (inconstructibilité ou prescriptions).

Définitions relatives aux ouvrages de protection

Ouvrage de protection : l’expression « ouvrage de protection » désigne le système complet deprotection : système d’endiguement globalement cohérent du point de vue hydraulique et de laprotection effective des populations (par exemple, un système de digues de premier et second rang),ainsi que les ouvrages « maritimes » (type brise-lames, épis, etc.) associés au système d’endi-guement.

Bande de précaution : il s’agit de la zone où, suite à une surverse, des brèches ou une rupturetotale de l’ouvrage de protection, la population serait en danger du fait des hauteurs ou des vitessesd’écoulement. Cette bande de précaution doit être rendue inconstructible dans le règlement du PPR.Par défaut cette bande de précaution est définie par l’application d’une distance forfaitaire : 100 foisla distance entre la hauteur d’eau maximale atteinte à l’amont de l’ouvrage et le terrain naturelimmédiatement derrière l’ouvrage, sauf si le terrain naturel atteint la cote NGF du niveau marin deréférence du PPRL (cf. schéma ci-dessous).

Cette bande forfaitaire pourra éventuellement être adaptée, notamment sur la base d’élémentstechniques fournis par le gestionnaire de l’ouvrage, mais ne pourra dans aucun cas être inférieure à50 mètres (sauf si le terrain naturel atteint la cote NGF du niveau marin de référence du PPRL).

Identification de l’ensemble des ouvrages constituant le système de protection

Il s’agit de décrire de façon raisonnablement précise le fonctionnement du système de protectionen intégrant au moins :

– les ouvrages de 1er rang avec les parties résistantes au déversement (déversoirs, zones desurverse pour les vagues...) ;

– les ouvrages de 2e rang lorsqu’il s’agit de contenir les déversements et les surverses dans undomaine dédié (en principe non urbanisé) ;



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– les canalisations des surverses ;– les ouvrages ou appareillages particuliers qui participent à l’isolement de la zone protégée en

période de hautes eaux et facilitent l’évacuation, après la crise, des eaux recueillies en crise(batardeaux, vannes, pompages, siphons...) ;

– les principes de fonctionnement de ces différents ouvrages et les critères de fonctionnementretenus (débit, hauteur d’eau, surveillance...).

Choix du scénario de défaillance de l’ouvrage

En théorie le choix du scénario de défaillance de l’ouvrage (rupture généralisée, brèche) doitprovenir des éléments techniques fournis par le gestionnaire (dans le cadre de la réalisation desétudes de danger). Cependant, ces éléments peuvent ne pas être disponibles au moment de l’élabo-ration du PPRL. Dans ce cas, les services de l’État appliqueront une méthode simplifiée basée surdes hypothèses et des choix basés sur l’impératif de protection des vies humaines et des biens faceau risque de submersion marine.

Le choix du scénario de défaillance de l’ouvrage comporte plusieurs étapes :– première expertise visant à déterminer si l’ouvrage est menacé de ruine totale en cas de surve-

nance de l’événement de référence. Cette expertise sera basée essentiellement sur des critèrestopographiques liés à la hauteur de l’ouvrage par rapport au niveau marin de référence du PPRL.L’expérience montre en effet que, dans la grande majorité des cas, les ouvrages surversés parplus de 20 cm subissent des phénomènes de ruine généralisée. Le principe d’effacement totaldes ouvrages sera appliqué systématiquement sauf si cette première analyse permet d’écartertotalement cette hypothèse ;

– scénarios de rupture de brèche : par défaut, la largeur de la brèche à considérer est de 100 m(sauf si une analyse historique fait état de brèches plus larges par le passé). Dans le cas d’unouvrage résistant à l’aléa de référence et à la condition que le gestionnaire fournisse les étudestechniques nécessaires (validées par l’État), cette largeur pourra être diminuée, mais sans êtreinférieure à 50 m. A minima, il conviendra de considérer une brèche (de 50 m à 100 m de lar-geur) par tronçon de l’ouvrage, au droit des espaces urbanisés.

Impact sur le PPR de travaux (à venir) de sécurisation de l’ouvrage

Des travaux de sécurisation peuvent être envisagés voire prescrits par le PPR dans le but deréduire le risque sur l’existant et de protéger les lieux fortement urbanisés.

Dans les zones urbanisées, si ces travaux de sécurisation permettent d’envisager une modificationdu zonage réglementaire, le PPR pourra en annoncer les modalités, par exemple par l’affichage d’unsystème alphanumérique particulier.

Toute modification du zonage réglementaire passera par une procédure de révision du PPR, qui nepourra être effective qu’une fois les travaux réalisés. Par souci d’efficacité administrative, laprocédure de révision pourra être lancée en parallèle de la réalisation des travaux, mais en tout étatde cause la procédure d’enquête publique, obligatoire pour la révision du PPR, ne pourra débuterqu’après réception des travaux.



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La carte d’aléa en l’absence d’ouvrage est annexée au PPRL à titre informatif. En effet, il convientd’expliquer dans le rapport de présentation pour l’enquête publique les hypothèses prises pourréaliser la carte d’aléa et le zonage réglementaire.



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A N N E X E I V

RECOMMANDATIONS DE L’ONERCPOUR LA PRISE EN COMPTE DU CHANGEMENT CLIMATIQUE

Dans son document de synthèse « Prise en compte de l’élévation du niveau de la mer en vue del’estimation des impacts du changement climatique et des mesures d’adaptation possibles » publiéen février 2010, l’ONERC définit trois hypothèses de prise en compte de l’impact du changementclimatique sur l’évolution du niveau de la mer. Elles sont basées sur les scénarios suivants :

– hypothèse optimiste : scénario d’émission de gaz à effet de serre (GES) le plus bas retenu par leGIEC dans son dernier rapport ;

– hypothèse pessimiste : scénario d’émission de GES le plus élevé du dernier rapport du GIEC ;– hypothèse extrême : prise en compte d’une possible accélération de la perte de masse de glace

en Antarctique et au Groenland, qui aboutirait à une augmentation du niveau de la mer plusforte que prévue.

Projections d’élévation du niveau moyen de la mer (en cm)par rapport aux niveaux de la fin du XXe siècle

HYPOTHÈSE 2030 2050 2100

Optimiste 10 17 40

Pessimiste 14 25 60

Extrême 22 41 100

Le rapport « Scénarios climatiques : indices sur la France métropolitaine pour les modèles françaisARPEGE-Climat et LMDZ et quelques projections pour les DOM-TOM » remis en janvier 2011 par lamission Jouzel à l’ONERC (dans le cadre des travaux menés par le ministère sur l’adaptation auchangement climatique) ne remet pas en cause la validité de ces hypothèses, qui sont doncconservées. En particulier, le choix de n’utiliser que des valeurs moyennes et non régionalisées restevalable : le rapport rappelle en effet la difficulté d’estimer une distribution régionale de l’évolution duniveau de la mer, particulièrement incertaine dans les régions qui nous concernent. Il convient designaler également que le GIEC ne donne pas de valeur pour la Méditerranée, les recherches scienti-fiques sur cette région n’étant pas suffisamment abouties. Par défaut, les valeurs moyennes serontutilisées sur cette région aussi.

La publication par le GIEC de son cinquième rapport d’évaluation des connaissances sur le climat,attendu pour 2014, permettra le cas échéant une révision de ces hypothèses.



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A N N E X E V

MODALITÉS DE PRISE EN COMPTE DU CHANGEMENT CLIMATIQUE DANS LES PPRL

1. Aléas

Le zonage réglementaire du PPRL doit être élaboré sur la base de deux aléas (cf. schémaci-dessous) :

– un « aléa de référence » évalué sur la base d’un niveau marin calculé en prenant le plus hautniveau entre l’événement historique le plus fort connu et l’événement centennal calculé à la côte,à laquelle on ajoute la surcote liée à la houle et, le cas échéant, la surcote liée aux phénomèneslocaux. À cet « aléa météorologique » sera ajoutée une marge de 20 cm constituant la premièreétape de prise en compte du changement climatique ;

– un « aléa 2100 » : l’hypothèse retenue est l’hypothèse pessimiste de l’ONERC, qui correspond àune augmentation de 60 cm du niveau marin à l’horizon 2100. L’aléa 2100 correspond donc àl’« aléa météorologique » auquel on ajoute 60 cm.

2. Règlement

La qualification de l’aléa de référence conditionne le règlement du PPRL pour :– les prescriptions sur les constructions existantes ;– le caractère constructible ou non de zones déjà urbanisées,

selon les modalités mises en œuvre pour l’élaboration des plans de prévention des risques d’inon-dation et rappelées aux chapitres 4 et 5 de la présente circulaire.

Le niveau d’aléa 2100, lui, conditionne, dans le règlement du PPRL :– les prescriptions sur les nouvelles constructions ;– le caractère inconstructible d’une zone non urbanisée qui serait en aléa de référence nul mais en

aléa 2100 fort.La superficie des zones inconstructibles ne varie donc pas par rapport à un PPRL « classique », à

l’exception des zones non urbanisées où l’aléa de référence est nul mais l’aléa 2100 fort. Par ailleurs,selon l’analyse qui sera faite de cette augmentation de l’aléa, les zones non urbanisées situées enaléa de référence nul mais en aléa 2100 modéré pourront être rendues inconstructibles afin d’éviterune augmentation importante de la vulnérabilité au risque de submersion marine.



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On rappelle les modalités générales d’élaboration du zonage réglementaire d’un PPRL « classique »(un seul aléa « submersion marine » de référence) :

Démarche de zonage réglementaire actuelle

ZONE NON URBANISÉE ZONE URBANISÉE

Aléa fort Inconstructible Inconstructible (sauf, éventuellement, cas parti-culiers type dents creuses ou centre urbaindense)

Autres aléas Inconstructible Constructible avec prescriptions (1)

(1) Les possibilités alternatives de développement à l’échelle communale ou intercommunale peuvent conduire à un gel de l’urbanisationmême dans les espaces urbanisés non soumis à un aléa fort.

En ce qui concerne la prise en compte du changement climatique, les tableaux ci-dessous peuventservir d’outil d’analyse.

Orientations en zone urbanisée

ALÉA 2100

Aléa de référence Faible Modéré Fort

Nul Constructible(prescriptions

le cas échéant)

Prescriptions Prescriptions

Faible Constructible(prescriptions

le cas échéant)

Prescriptions Prescriptions

Modéré Prescriptions Prescriptions

Fort Inconstructible

Orientations en zone non urbanisée

ALÉA 2100

Aléa de référence Faible Modéré Fort

Nul Constructible(prescriptions

le cas échéant)

Prescriptionsou inconstructible

Inconstructible

Faible Inconstructible(non aggravation

de la vulnérabilité)

Inconstructible Inconstructible

Modéré Inconstructible Inconstructible

Fort Inconstructible



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Exemple de zonage réglementaire d’un PPRLintégrant la prise en compte du changement climatique



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(1) Des régions suivantes : Auvergne, Franche-Comté, Languedoc-Roussillon, Limousin, Lorraine, Midi-Pyrénées, Provence-Alpes-Côte-d’Azur, Rhône-Alpes.





Direction de l’eauet de la biodiversité


et de leurs milieux

Circulaire du 27 juillet 2011 relative à l’indemnisation des dommages causéspar le loup aux troupeaux domestiques

NOR : DEVL1120787C


Résumé : la présente circulaire apporte les précisions nécessaires à la mise en œuvre de l’indemni-sation des dommages causés par le loup aux troupeaux domestiques. Elle fixe le barème d’indem-nisation des dommages et précise les conditions de mise en œuvre de cette indemnisation, enindiquant les modalités d’organisation à suivre lors des différentes étapes de la procédure (duconstat de l’attaque au paiement de l’indemnisation).

Catégorie : directive adressée aux services ; mesure d’organisation des services.

Domaine : écologie ; développement durable.

Mots clés liste fermée : énergie – environnement ; agriculture, espace rural, viticulture, bois, forêt.

Mots clés libres : espèces protégées ; dommages ; loup ; indemnisation.

Circulaires abrogées :Circulaire du 9 juillet 2009 fixant le barème d’indemnisation des dégâts de loup ;Circulaire du 8 octobre 2010 précisant les modalités de mise en œuvre de l’indemnisation des

dommages causés par le loup aux troupeaux domestiques.

Date de mise en application : 1er janvier 2011.


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement à Mesdameset Messieurs les préfets de département (1), Mesdames et Messieurs les directeurs départe-mentaux des territoires (1) ; Mesdames et Messieurs les directeurs départementaux des terri-toires et de la mer (1) ; Monsieur le directeur général de l’Office national de la chasse et de lafaune sauvage (pour exécution) ; aux préfets de région (1) ; directeurs régionaux de l’envi-ronnement, de l’aménagement et du logement (1) ; directeurs régionaux de l’agriculture, del’alimentation et de la forêt (pour information).

La présente circulaire abroge les circulaires suivantes :– circulaire du 9 juillet 2009 fixant le barème d’indemnisation des dégâts de loup ;– circulaire du 8 octobre 2010 précisant les modalités de mise en œuvre de l’indemnisation des

dommages causés par le loup aux troupeaux domestiques.Elle fixe le barème d’indemnisation des dommages causés par le loup et précise les conditions de

mise en œuvre de cette indemnisation, en indiquant les modalités d’organisation à suivre lors desdifférentes étapes de la procédure (du constat de l’attaque au paiement de l’indemnisation).



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I. − LE BARÈME D’INDEMNISATIONL’indemnisation des dommages liés à une attaque de loup est constituée de trois éléments :– l’indemnisation des animaux tués ;– l’indemnisation des animaux disparus ;– l’indemnisation des pertes dites « indirectes » suite à la perturbation du troupeau (stress,

moindre prise de poids, avortement).Les demandes particulières ne relevant pas de la grille existante doivent être traités au cas par cas

sur présentation de factures ou d’autres justificatifs pertinents.

1. Barème d’indemnisation

CODE SEXE ÂGEDESTINATION

(laitier/fromager/viande/repro.)

LABELLISÉinscrit

MONTANTindemnisation

(en euros)

Ovins OV1 Mâle et femelle 0 à 6 mois Viande Non labellisé 95OV2 Mâle et femelle 0 à 6 mois Viande Labellisé 110OV3 Mâle et femelle 0 à 6 mois Repro. Non inscrit 90OV4 Mâle et femelle 0 à 6 mois Repro. Inscrit 130OV5 Mâle + de 6 mois Repro. Non inscrit 400OV6 Mâle + de 6 mois Repro. Inscrit 520OV7 Femelle 6 à 12 mois Repro. (viande) Non inscrit 120OV8 Femelle 6 à 12 mois Repro. (viande) Inscrit 150OV9 Femelle 1 à 7 ans inclus Repro., gestante Non inscrit 160OV10 Femelle 1 à 7 ans inclus Repro., gestante Inscrit 180OV11 Femelle 1 à 7 ans inclus Repro., allaitante Non inscrit 200OV12 Femelle 1 à 7 ans inclus Repro., allaitante Inscrit 225OV13 Femelle 7 mois à 7 ans Fromagère 525 (jusqu’à 750 sur justificatif)OV14 Femelle 7 mois à 7 ans Lait collecté 360OV15 Femelle – de 7 mois Laitière Non inscrit 120OV16 Femelle – de 7 mois Laitière Inscrit 150OV17 Femelle 8 ans et + Repro., gestante

ou allaitanteNon inscritet inscrit

40

OV18 Meneur/meneuse 265

Caprins CP1 Mâle et femelle 0 à 6 mois 60 (jusqu’à 135 sur justificatif)CP2 Mâle et femelle 6 à 12 mois 61 (jusqu’à 214 sur justificatif)CP3 Mâle et femelle 1 à 7 ans inclus 84 (jusqu’à 275 sur justificatif)CP4 Mâle et femelle 8 ans et + 46CP5 Femelle 7 mois à 8 ans Fromagère 850CP6 Femelle 7 mois à 8 ans Laitière 495CP7 Femelle – de 6 mois Laitière 90CP8 Mâle Taureau 200 (sauf justificatif)

Bovins B1 Mâle et femelle 0 à 6 mois Non inscritet inscrit

635 (sauf justificatif)

B2 Mâle et femelle 6 mois à 2 ans Non inscritet inscrit

935 (sauf justificatif)



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CODE SEXE ÂGEDESTINATION

(laitier/fromager/viande/repro.)

LABELLISÉinscrit

MONTANTindemnisation

(en euros)

B3 Mâle et femelle 2 à 9 ans inclus Non inscrit 1170 (sauf justificatif)B4 Mâle et femelle 2 à 9 ans inclus Inscrit 1620 (sauf justificatif)B5 Mâle et femelle 10 ans et + Non inscrit

et inscrit500 (sauf justificatif)

B6 Mâle Non inscritet inscrit

Justificatif

Équins E1 Mâle et femelle – de 6 mois Non inscrit 460E2 Mâle et femelle – de 6 mois Inscrit JustificatifE3 Femelle 6 mois à 2 ans Non inscrit 1220E4 Femelle 6 mois à 2 ans Inscrit JustificatifE5 Femelle 2 ans à moins de 15 ans Non inscrit 1830 (sauf justificatif)E6 Femelle 2 ans à moins de 15 ans Inscrit JustificatifE7 Femelle 15 ans et + Non inscrit 765 (sauf justificatif)E8 Femelle 15 ans et + Inscrit JustificatifE9 Mâle 6 mois à 3 ans Non inscrit 765

E10 Mâle 6 mois à 3 ans Inscrit JustificatifE11 Hongre + de 3 ans Non inscrit 1300 (sauf justificatif)E12 Hongre + de 3 ans Inscrit JustificatifE13 Mâle entier + de 3 ans Non inscrit

et inscritJustificatif

Canidés CN1 Mâle et femelle Chien de protection Non inscrit 380 + frais d’éducationCN2 Mâle et femelle Chien de protection Inscrit JustificatifCN3 Mâle et femelle Chien de conduite Non inscrit

et inscritJustificatif

2. Précisions pour l’utilisation du barème

a) Animaux tuésAnimaux éligibles à l’indemnisation :Les pertes directes sont calculées par application du barème d’indemnisation à l’ensemble des

victimes relevées par le constat, y compris les victimes indirectes de l’attaque (étouffement, déro-chement) sous réserve des dispositions ci-dessous :

– le demandeur n’est indemnisé que pour les animaux dont il est le propriétaire ou détenteur (casdes groupements pastoraux notamment) au moment de l’attaque ;

– les animaux déjà indemnisés lors d’une précédente attaque (blessés et non euthanasiés) ne sontpas indemnisés ;

– les animaux dont la mort est indépendante de l’attaque ne sont pas indemnisés.Ces vérifications nécessitent de disposer de l’intégralité du numéro de l’animal (identification de

l’élevage et de l’animal au sein de cet élevage) et, le cas échéant, d’éléments de traçabilité (registred’élevage, déclarations de transhumance). Il sera toutefois tenu compte de la non-obligation demarquer les jeunes animaux et de la possibilité de ne pas retrouver les dispositifs de marquage à lasuite de la consommation de la carcasse.

Animaux labellisés :Les animaux cités comme labellisés sont ceux qui bénéficient de l’un des modes de valorisation

visés à l’article L. 640-2 du code rural et de la pêche maritime.



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Animaux labellisés « agriculture biologique » :Les animaux d’un élevage labellisé « agriculture biologique » ou en cours de labellisation sont

indemnisés au prix des animaux inscrits ou labellisés.Animaux inscrits :Il s’agit des animaux inscrits sur un stud-book ou un livre généalogique d’un organisme gestion-

naire de l’amélioration d’une race (ex. : UPRA).Justificatifs :Le barème prévoit la prise en compte de justificatifs pour certaines catégories d’animaux. Ces justi-

ficatifs peuvent être par exemple :– des contrats d’assurance faisant état de la valeur de l’animal considéré ;– des factures d’animaux présentant des caractéristiques semblables.Frais vétérinaires :Les frais vétérinaires éventuels sont indemnisés en totalité, sur facture, dans la limite de la valeur

de remplacement fixée par le barème pour l’animal concerné.Animaux blessés :– pour les animaux légèrement blessés, seuls les frais vétérinaires sont indemnisés ;– pour les animaux gravement blessés devant être euthanasiés ou dont les blessures entraînent la

mort, l’indemnisation est calculée par application du barème.Remplacement de clôture :Le remplacement des clôtures endommagées lors d’une attaque peut être pris en charge en

totalité sous réserve de la production de la facture correspondante.Autres dommages :À l’appréciation du préfet ou de la DDT/DDTM, des animaux d’autres espèces que celles prévues

par le barème peuvent être indemnisés, sur la base de justificatifs (cf. supra).Les dommages de tout autre type ne sont pas indemnisés, sous réserve des points suivants

concernant le forfait « animaux disparus » et la compensation des pertes indirectes.

b) Animaux disparusUne majoration de l’indemnisation des pertes directes concernant des animaux tués ou gravement

blessés est appliquée pour prendre en compte les risques de perte d’animaux lors d’une attaque. Ilpeut en effet s’avérer particulièrement difficile de connaître le nombre d’animaux perdus suite auxattaques de loup, dans la mesure où les animaux ne peuvent pas toujours être comptés aprèschaque attaque et dans la mesure où il existe quoi qu’il en soit d’autres causes de disparition desanimaux.

L’indemnisation des animaux disparus est ainsi prise en charge par l’intermédiaire d’un forfait,calculé sur la base de l’indemnisation des animaux tués et attribué systématiquement, que l’éleveurait déclaré des animaux perdus ou non. Ce forfait est de 20 % du montant de l’indemnisation despertes directes.

Après un épisode d’attaques importantes ou en fin de saison, lorsque les conditions d’exploitationou la topographie exposent à ce risque, le préfet de département ou la DDT/DDTM peut déroger àcette indemnisation forfaitaire des animaux disparus et prendre en compte, sur la base d’élémentsprobants (inventaire précis du cheptel, justification des mouvements), les pertes d’animaux manifes-tement exceptionnelles. Les pertes déjà indemnisées au titre du forfait ainsi que le pourcentage decelles estimées comme naturelles sont dans ce cas déduites.

Pour les groupements pastoraux, le préfet apprécie, en fonction des éléments à sa disposition,l’opportunité de verser le forfait « animaux disparus » au groupement pastoral détenteur de l’unitéde conduite concernée ou directement aux éleveurs dont les animaux composent l’unité de conduiteattaquée.

Dans le cas de troupeaux appartenant à plusieurs propriétaires devant être indemnisés indivi-duellement, le forfait « animaux disparus » est calculé sur la base des pertes directes de l’ensembledu troupeau, puis réparti entre les propriétaires au prorata du nombre de bêtes qu’ils possèdentrespectivement.

c) Pertes dites « indirectes »Les pertes indirectes sont prises en compte même si l’attaque n’occasionne que des animaux

blessés, y compris si la gravité de ces blessures ne justifie que des frais vétérinaires.



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Pour les 4 premières attaques de l’année subies par un troupeau, le montant de l’indemnisationdes pertes dites « indirectes » est calculé comme suit :

– 0,80 € par animal constituant le troupeau attaqué. Le nombre d’animaux ouvrant droit à cetteindemnisation est plafonné à 300 animaux ;

– pour les troupeaux mettant en œuvre des moyens de protection contre la prédation du loup,0,40 € par animal constituant le troupeau au-delà de 300 animaux, sans plafond.

À partir de la 5e attaque de l’année sur le troupeau, le montant de l’indemnisation des pertes dites« indirectes » est calculé comme suit :

– 0,80 € par animal constituant le troupeau attaqué. Le nombre d’animaux ouvrant droit à cetteindemnisation est plafonné à 300 animaux ;

– pour les troupeaux mettant en œuvre des moyens de protection contre la prédation du loup,0,40 € par animal constituant le troupeau au-delà de 300 animaux. Le nombre d’animaux ouvrantdroit à cette indemnisation est plafonné à 300 animaux supplémentaires.

Le nombre de quatre attaques par an doit s’entendre par troupeau ou « unité de conduite » (un lotd’animaux conduit de façon homogène pendant une période donnée sur un territoire donné).

Les troupeaux considérés comme protégés sont ceux qui mettent en œuvre des mesures deprotection contractuelles avec l’État ou d’autres mesures jugées équivalentes par la DDT/DDTM.

Dans le cas d’une conduite par lots ou d’un groupe d’animaux isolés, seul le lot ou le groupe isoléattaqué est pris en compte.

Dans la mesure du possible, l’ordre de grandeur de la taille des troupeaux doit être comparé auxdéclarations effectuées dans le cadre de l’aide à la brebis et au caprin, de l’indemnité compensatoirede handicap naturel, de la prime herbagère agro-environnementale, de la déclaration de transhu-mance ou des éventuelles attaques précédentes.

Pour les troupeaux de trente-sept animaux ou moins, les pertes indirectes sont compensées àhauteur forfaitaire de 30 €.

II. − LA PROCÉDURE D’INDEMNISATION

1. Le constat de l’attaque

a) SignalisationL’éleveur dont le troupeau a subi un dommage pouvant avoir été causé par le loup (au moins une

victime présentant des traces de morsures : peau perforée avec présence de sang ou des victimesmortes suite à un stress manifestement dû à une prédation (dérochement par exemple, voire étouf-fement dans les clôtures) contacte sans délai le numéro départemental mis à disposition des respon-sables de troupeaux, selon l’organisation retenue dans le département de survenue de l’attaque(direction départementale des territoires-direction départementale des territoires et de la mer(DDT/DDTM), ou service départemental de l’Office national de la chasse et de la faune sauvage (SD-ONCFS), ou parc national, ou parc naturel régional, ou une autre structure habilitée par lesservices de l’État).

Il donne les coordonnées précises de la personne à contacter (nom, prénom, numéro de télé-phone), le lieu et la date supposée de l’attaque ainsi que le nombre de victimes.

Les services visés mettent à disposition au moins un numéro de téléphone sur lequel l’éleveurpeut le cas échéant laisser un message.

La personne qui reçoit l’appel ou contacte l’éleveur lui rappelle les consignes suivantes :– protéger les victimes (pierres, sac, bâche) ;– relever le numéro d’identification (numéro complet) ;– ne pas déplacer les victimes, sauf nécessité (présence de vautours, etc.) ;– prévoir d’accompagner l’agent chargé du constat sur le lieu du dommage.

b) ConstatÀ la réception de l’appel ou du message, un agent est nommé pour réaliser un constat sur le lieu

du dommage.Les agents chargés des constats sont désignés par l’administration parmi les membres du réseau

loup-lynx ayant reçu une formation spécifique pour la réalisation de ces constats. Il peut s’agird’agents de l’ONCFS, des parcs nationaux ou régionaux, des réserves naturelles nationales, desDDT/DDTM et de l’Office national des forêts (ONF) ainsi que de lieutenants de louveterie et, excep-tionnellement, d’autres personnes.

Ils ne sont en aucun cas chargés de procéder à la recherche des victimes. Ils n’émettent pas d’avissur le résultat de l’expertise technique ou sur les suites qui pourront être données au constat.



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Le constat est réalisé sur un imprimé type permettant de relever l’ensemble des éléments néces-saires à l’indemnisation. La localisation du dommage est reportée sur un extrait de carte IGN au1/25 000 joint au constat.

Le constat est accompagné d’une fiche de synthèse, qui est signée par l’agent chargé du constat etpar l’éleveur ou son représentant. L’agent remet à l’éleveur ou à son représentant une copie de cettefiche de synthèse.

c) Délais maximums entre attaque, signalisation et constatUne attaque ne peut être techniquement constatée que si elle a été déclarée par l’éleveur dans un

délai de 72 heures à compter de la date d’attaque supposée.Des constats complémentaires concernant la même attaque sont possibles ; ils sont toutefois

soumis au délai d’une semaine à compter de la date supposée de l’attaque.Un délai de 48 heures est fixé entre la déclaration de l’éleveur et la réalisation du constat. Passé ce

délai, la proposition d’indemnisation pourra être étudiée par la DDT/DDTM sur la base des élémentsdéclarés par l’éleveur, après avis le cas échéant du groupe de travail mentionné au point II.4 de laprésente circulaire.

Les attaques dans les zones fréquentées par les vautours seront constatées prioritairement, pouréviter que les éléments techniques relevables ne soient masqués par une consommation secondaire.

2. L’analyse technique

Sur la base des données techniques relevées lors du constat, une analyse est réalisée afin dedéterminer si la mortalité est liée à une prédation et si la responsabilité du loup peut être écartée ounon.

Dans les départements incluant des secteurs de présence permanente du loup, l’analyse techniqueest réalisée par les agents des DDT/DDTM, quelle que soit la commune concernée dans le dépar-tement.

En dehors des zones de présence connue de l’espèce ou lorsque la conclusion technique estdélicate, la DDT/DDTM sollicite l’expertise complémentaire du Centre national d’étude et derecherche appliquée sur les prédateurs (CNERA PAD) de l’ONCFS.

L’analyse est réalisée à l’échelle de l’attaque, notamment en relevant le nombre de victimes dansdifférentes rubriques discriminantes parmi les données techniques du constat.

L’application d’une grille d’analyse permet de caractériser l’attaque de la façon suivante :– mortalité non liée à une prédation ;– cause de mortalité indéterminée ;– mortalité liée à une prédation :

– responsabilité du loup écartée ;– responsabilité du loup non écartée.

La conclusion technique est ainsi élaborée par recherche des éléments écartant la responsabilitédu loup, plutôt que de ceux qui la prouverait, ces derniers étant souvent aussi observés en casd’attaque de chiens. La construction même de la décision d’indemnisation tient donc compte decette incertitude et, en cas de doute technique, l’analyse conduit ainsi à une décision prise àl’avantage de l’éleveur ayant subi des dommages.

3. L’instruction administrative

L’instruction administrative est réalisée par la DDT/DDTM dans l’application Internet nationaleGéoloup.

a) « Éligibilité » du propriétaire ou du détenteur des animauxSont éligibles les agriculteurs ou groupements pastoraux, quelle que soit la nationalité de l’agri-

culteur ou des adhérents du groupement.Dans la mesure où l’indemnisation des dégâts n’est pas une aide mais la compensation d’un

dommage, il n’est pas prévu de la conditionner à la non-condamnation de l’éleveur dans certainsdomaines ou au non-respect de dispositions réglementaires ou contractuelles.

Toutefois, s’agissant d’une indemnisation amiable, le préfet de département ou la DDT/DDTM peutmettre en place ces dispositions après appréciation du contexte local.

La poursuite de deux objectifs d’intérêt général, à savoir la préservation des populations de loup etle maintien des activités de pastoralisme et d’élevage, justifie a priori de n’indemniser que leséleveurs ou les professionnels au sens large. Toutefois, le préfet ou la DDT/DDTM peut déciderd’élargir le dispositif d’indemnisation à toute personne physique ou morale détenant des animauxdomestiques.



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b) Montant de l’indemnisationLe montant de l’indemnisation versée à l’éleveur est calculée selon la procédure décrite dans le

paragraphe I de la présente circulaire.Un montant minimum d’indemnisation est fixé à 30 € par propriétaire. Les préjudices d’un

montant inférieur ne sont pas indemnisés.Lorsque l’indemnisation est refusée à un propriétaire sur la base de ces dispositions, les pertes

indirectes et le forfait « animaux disparus » ne sont pas recalculés pour les autres propriétaires.

4. La décision

Le préfet ou la DDT/DDTM décident de l’indemnisation d’une attaque, en fonction des conclusionsde l’expertise technique. Lorsque ces éléments techniques ne permettent pas de conclure, lecontexte local peut être pris en considération, conformément aux dispositions ci-dessous :

– mortalité non liée à une prédation : pas d’indemnisation ;– cause de mortalité indéterminée : indemnisation possible sur appréciation du contexte local ;– mortalité liée à une prédation :

– responsabilité du loup écartée : pas d’indemnisation ;– responsabilité du loup non écartée : indemnisation.

La décision est notifiée à l’éleveur. Toute décision défavorable ou partiellement défavorable doitêtre motivée.

L’éleveur dispose d’une semaine pour formuler ses observations sur cette décision.En cas de désaccord, l’instruction du dossier est suspendue jusqu’à son examen par un groupe de

travail pouvant rassembler des représentants de l’administration, de ses établissements publics, dela profession agricole et/ou des associations de protection de la nature. Le préfet ou la DDT/DTMstatuent à nouveau en fonction des éléments portés à leur connaissance par ce groupe de travail.

5. L’ordonnancement de paiement

Après écoulement du délai pendant lequel le demandeur peut émettre ses observations, laDDT/DDTM transmet les décisions entièrement ou partiellement favorables à l’ONCFS-DF pourpaiement, par l’intermédiaire de l’application Internet « Géoloup ». Cette transmission est doubléed’un envoi papier de l’ensemble du constat et des documents afférents, qui a vocation à disparaîtrepar mise en place d’un archivage électronique.

Le ministère en charge de l’écologie met à disposition de l’ONCFS-DF les autorisations d’enga-gement et crédits de paiement nécessaires à l’indemnisation des dommages de loup.

L’ONCFS-DF est l’ordonnateur délégué pour le compte du MEEDDM et responsable à ce titre de labonne utilisation des fonds qui lui sont attribués pour indemniser les dégâts de loup. Il lui incombedonc de vérifier l’application des différents barèmes et circulaires et de faire rejeter le cas échéant undossier pour lequel des modifications doivent être apportées, à charge pour la DDT/DDTM d’apporterles modifications dans l’application Géoloup avant de reproposer le dossier à la validation del’ONCFS pour une mise en paiement. Ce contrôle ne porte pas sur les éléments ne pouvant êtrevérifiés que sur place ou par contrôle croisé, pour lesquels le préfet ou la DDT/DDTM sont seulsresponsables. La vérification et les éventuelles demandes de modifications ou compléments sontréalisées dans l’application Internet « Géoloup ». L’ONCFS-DF met à jour régulièrement les donnéesrelatives aux paiements effectués dans l’application Internet « Géoloup » et peut informer surdemande les services centraux et déconcentrés de l’état d’avancement des paiements.

L’ONCFS-DF informe suffisamment à l’avance les services du ministère en charge de l’écologie del’état de consommation des crédits alloués à l’indemnisation des dommages causés par le loup, afinde limiter autant que possible le délai de paiement des éleveurs.

Je vous demande de transmettre le barème d’indemnisation aux correspondants départementauxintervenant dans la réalisation des constats de dommages dus au loup, afin qu’ils établissent cesconstats en fonction des nouvelles catégories d’animaux définies dans ce barème. Ces nouvellesdispositions s’appliquent pour tous les dommages à compter du 1er janvier 2011.

Vous voudrez bien me faire connaître les difficultés rencontrées pour l’application de la présentecirculaire.

La présente circulaire sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développementdurable, des transports et du logement.

Fait, le 27 juillet 2011.Pour la ministre et par délégation :

La directrice adjointe au secrétaire général,P. BUCH

La directrice de l’eau et de la biodiversité,O. GAUTHIER



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Commissariat général au développement durable

Service de l’économie, de l’évaluationet de l’intégration du développement durable

Sous-direction de l’intégration des démarchesde développement durable

par les acteurs économiques

Bureau des services publics responsables

Circulaire du 28 juillet 2011 relative à divers indices et index : frais divers, transport routier,végétaux et graines, ingénierie, produits de marquage routier, bâtiment, travaux publics

NOR : DEVD1121250C


Résumé : cette circulaire mensuelle contient les valeurs de divers indices et index : frais divers,transport routier, végétaux et graines, ingénierie, produits de marquage routier, bâtiment, travauxpublics. Ces indices et index sont utilisés pour les actualisations et révisions des prix des marchésde construction.

Catégorie :Directive adressée par le ministre aux services ;Interprétation à retenir.


Mots clés liste fermée : Logement, Construction.

Mots clés libres : bâtiment et travaux publics.

Références :Circulaires complétées par la présente circulaire :

Circulaire no 74-101 du 18 juin 1974 : http://www.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/Circulaire_74-1001_-_originale.pdf ;Circulaire no 99-09 du 4 février 1999 : http://www.circulaires.gouv.fr/pdf/2009/03/cir_28095.pdf.

Date de mise en application : 30 juillet 2011.

Pièce(s) annexe(s) : tableau des indices et index.

Publication : BO.

La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement à Monsieur lesecrétaire général et haut fonctionnaire de défense et de sécurité du ministère de l’écologie,du développement durable, des transports et du logement ; Monsieur le vice-président duconseil général de l’environnement et du développement durable ; Messieurs les coordonna-teurs des missions d’inspection générale territoriale ; Monsieur le chef de la mission inter-ministérielle d’inspection du logement social ; Monsieur le coordonnateur de la mission d’ins-pection spécialisée des ouvrages d’art ; Mesdames et Messieurs les directeurs généraux et lesdirecteurs d’administration centrale ; Monsieur le président de la mission de contrôle dessociétés concessionnaires d’autoroutes ; Monsieur le chef de l’inspection du travail des trans-ports ; Mesdames et Messieurs les préfets de région (directions régionales de l’envi-



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ronnement, de l’aménagement et du logement, direction régionale et interdépartementale del’équipement et de l’aménagement de la région Île-de-France, directions interdépartementalesdes routes, centres d’études techniques de l’équipement, centres interrégionaux de formationprofessionnelle, services de la navigation, services maritimes et de navigation, servicenational d’ingénierie aéroportuaire) ; Mesdames et Messieurs les préfets de département(directions de l’environnement, de l’aménagement et du logement, directions départementalesdes territoires / des territoires et de la mer, direction des territoires, de l’alimentation et de lamer de Saint-Pierre-et-Miquelon, directions de la mer, direction de l’urbanisme, du logementet de l’équipement de Paris, services maritimes) ; Messieurs les directeurs des ports auto-nomes ; Monsieur le directeur de l’École nationale des ponts et chaussées ; Monsieur ledirecteur de l’École nationale des travaux publics de l’État ; Madame et Monsieur les direc-teurs des écoles nationales des techniciens de l’équipement, établissements d’Aix-en-Provence et de Valenciennes ; Monsieur le président du Conseil national des transports ;Monsieur le directeur du centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et lesconstructions publiques ; Monsieur le directeur du service d’études et d’aménagement touris-tique de la montagne ; Monsieur le directeur du centre d’études des tunnels ; Monsieur ledirecteur du Centre national des ponts de secours ; Monsieur le directeur du service d’étudessur les transports, les routes et leurs aménagements ; Monsieur le directeur du service tech-nique des remontées mécaniques et des transports guidés ; Monsieur le directeur du centred’études techniques maritimes et fluviales ; Madame la directrice générale de l’Institut françaisdes sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux ; Monsieur ledirecteur du service technique de l’aviation civile ; Monsieur le secrétaire général du secré-tariat général au tunnel sous la Manche.

Je vous notifie les valeurs ci-jointes :

– de l’indice frais divers (FD) ;– de l’indice transport routier (TR) ;– des indices FV (fournitures de végétaux) et FG (fournitures de graines) ;– de l’index ingénierie créé par le communiqué publié au Journal officiel du 1er mars 1974 ;– de l’index PMR (produits de marquage routier) ;– des index espaces verts (EV) ;– des index bâtiment nationaux BT et des index travaux publics nationaux TP du mois d’avril 2011.

Les valeurs mensuelles de ces indices et index sont applicables à la date de publication du BT01 auJournal officiel de la République française.



Pour la ministre et par délégation :La chef de service de l’économie,de l’évaluation et de l’intégration

du développement durable,F. MAUREL



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INDEX BÂTIMENT (1)

Valeurs des index bâtiment nationaux pour le mois d’avril 2011

(Base 100 : janvier 1974)

DÉFINITION CODE VALEUR

Tous corps d’état ............................................................................................................. BT 01 854,7

Terrassements ................................................................................................................... BT 02 805,6

Maçonnerie-blocs et briques (6) ................................................................................. BT 03 819,7

Ossature, ouvrages en béton armé ........................................................................... BT 06 780,9

Ossature et charpentes métalliques .......................................................................... BT 07 706,7

Plâtrerie (cloisons et enduits) ...................................................................................... BT 08 830,4

Carrelage et revêtement céramique .......................................................................... BT 09 739,6

Revêtements en :Plastique ........................................................................................................................ BT 10 1 043,3

Textiles (fibres artificielles ou synthétiques) (2) .............................................. BT 11 874,9

Moquette (fibres naturelles) (2) ............................................................................. BT 12 680,9

Plaques de pierre naturelle sciée et produits assimilés ............................... BT 14 809,5

Charpente bois en :Résineux (7) ................................................................................................................. BT 16a 115,4

Chêne (7) ....................................................................................................................... BT 17a 113,0

Menuiserie bois et sa quincaillerie intérieure, y compris cloisons etparquets (7) ................................................................................................................... BT 18a 113,6

Menuiserie bois et sa quincaillerie extérieure et escaliers bois tropicaux (7) ....... BT 19a 112,2

Menuiserie bois et sa quincaillerie extérieure et escaliers chêne (7) ........... BT 20a 111,4

Fermetures de baies en :Plastique (3) ................................................................................................................. BT 26 610,2

Aluminium ..................................................................................................................... BT 27 722,1

Métal ferreux ................................................................................................................ BT 28 816,6

Couverture et accessoires en :Ardoises de schiste .................................................................................................... BT 30 914,6

Tuiles en terre cuite .................................................................................................. BT 32 697,7

Tuiles en béton ........................................................................................................... BT 33 787,9

Zinc et métal (sauf cuivre) (4) ............................................................................... BT 34 710,1

Bardeaux d’asphalte .................................................................................................. BT 35 692,0

Plomberie sanitaire (y compris appareils) .............................................................. BT 38 1 199,0

Chauffage central (à l’exclusion de chauffage électrique) ................................. BT 40 983,3

Ventilation et conditionnement d’air ......................................................................... BT 41 708,1

Menuiserie en :Acier et serrurerie ...................................................................................................... BT 42 726,2

Alliage d’aluminium ................................................................................................... BT 43 709,4

Vitrerie-miroiterie (5) ...................................................................................................... BT 45 907,7

Peinture, tenture ............................................................................................................... BT 46 844,6

Électricité ............................................................................................................................ BT 47 1 119,1

Ascenseurs ......................................................................................................................... BT 48 998,3

Couverture et bardage en tôles d’acier, revêtement, étanchéité .................... BT 49 170,0



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Rénovation, entretien tous corps d’état ................................................................... BT 50 177,5

Menuiseries PVC .............................................................................................................. BT 51 155,9

Imperméabilité de façades ........................................................................................... BT 52 155,9

Étanchéité asphalte, multicouche ............................................................................... BT 53 157,3

Valeur de l’indice salaire national (base 100 : octobre 1979) du mois de mars 2011 (474,6), utilisée pour le calcul des index BT du mois d’avril 2011.

(1) Utilisation des index bâtiment (voir circulaire no 78-118 du 5 septembre 1978).(2) Note concernant les index BT 11 et BT 12 (voir circulaire no 77-161 du 14 novembre 1977).(3) L’index BT 26 est également applicable aux fenêtres en plastique.(4) Compte tenu de sa structure, l’index BT 34 doit être utilisé exclusivement pour les révisions de travaux de couverture en zinc. L’index BT 52

sera utilisé pour la révision des marchés relatifs à l’imperméabilité de façades. L’index BT 53 résulte de la fusion des index BT 36 et BT 37 (voircirculaire no 98-54 du 20 mai 1998).

(5) L’index BT 44 (vitrerie) est fusionné avec l’index BT 45 (miroiterie) ; il en résulte un index unique appelé « BT 45 vitrerie-miroiterie », publiéà partir des index BT de février 2003 (voir circulaire no 2003-37 du 27 mai 2003).

(6) L’index BT 03 (maçonnerie et canalisation en béton) est fusionné avec l’index BT 04 (maçonnerie et canalisation en brique) ; il en résulte unindex unique appelé « BT 03 maçonnerie-blocs et briques », publié à partir des index BT de juillet 2003 (voir circulaire no 2003-67 du27 octobre 2003). L’index BT 04 est supprimé.

(7) Les index BT 16a, BT 17a, BT 18a, BT 19a et BT 20a remplacent les index BT 13, BT 15, BT 16, BT 17, BT 18, BT 19, BT 20, BT 21, BT 22, BT 23,BT 24 et BT 25 ; la circulaire est disponible sur le site http://www.developpement-durable.gouv.fr/, rubrique « Ressources, territoires ethabitats/Construction/Index-indices BTP ». Pour toute information : cellule-indexbtp.idddae3.idddae.seei.cgdd@developpement-durable.gouv.fr.



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LES INDEX DU BÂTIMENT

ÉVOLUTION DE L’INDEX BT 01

Évolution mensuelle : Évolution annuelle :

Avril 2011 854,7 Avril 2011 854,7

Mars 2011 853,1 Avril 2010 822,5

Variation + 0,19 % Variation + 3,91 %

ÉVOLUTION DE L’INDICE SALAIRE UTILISÉÉvolution mensuelle : Évolution annuelle :

Avril 2011 474,6 (valeur mars 2011) Avril 2011 474,6 (valeur mars 2011)

Mars 2011 473,4 (valeur janvier 2011) Avril 2010 463,6 (valeur mars 2010)

Variation + 0,25 % Variation + 2,37 %



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INDEX TRAVAUX PUBLICS

Valeurs des index travaux publics nationaux pour le mois d’avril 2011



Index général tous travaux ........................................................................................ TP 01 678,1

Ouvrages d’art en site terrestre, fluvial ou maritime et fondationsspéciales ...................................................................................................................... TP 02 680,8

Terrassements généraux ............................................................................................... TP 03 678,6

Sondages et forages ....................................................................................................... TP 04 637,8

Travaux en souterrains traditionnels (1) ................................................................. TP 05a 132,5

Travaux en souterrains au tunnelier (1) .................................................................. TP 05b 130,6

Dragages fluviaux .......................................................................................................... TP 06 608,4

Travaux de génie civil, béton et acier pour ouvrages maritimes .................. TP 07b 117,9

Routes et aérodromes avec fourniture .................................................................... TP 08 737,6

Routes et aérodromes sans fourniture .................................................................... TP 08 bis 706,4

Travaux d’enrobés ........................................................................................................... TP 09 908,4

Travaux d’enrobés (fabrication et mise en œuvre sans fournitures) ............ TP 09 bis 706,2

Travaux d’entretien des voiries et aérodromes .................................................... TP 09 ter 180,9

Canalisations, égouts, assainissement et adduction d’eau avec fourniture de tuyaux (2) ................................................................................................................. TP 10a 130,1

Canalisations, égouts, assainissement et adduction d’eau sans fourniture de tuyaux ....................................................................................................................... TP 10 bis 716,1

Canalisations grande distance et irrigation avec fourniture de tuyaux (3) TP 11 146,8

Réseaux d’électrification ................................................................................................ TP 12 585,2

Charpentes et ouvrages d’art métalliques .............................................................. TP 13 569,3

Travaux immergés par scaphandriers ...................................................................... TP 14 136,2

(1) L’index TP 05 a été décomposé en deux index (TP 05a « travaux traditionnels » – TP 05b « travaux au tunnelier »).(2) L’index TP 10a remplace les index TP 10-1, TP 10-3, TP 10-4, TP 10-5.(3) L’index TP 11 remplace les index TP 11-1, TP 11-2, TP 11-4 et TP 11-5.



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INDEX DES TRAVAUX PUBLICS

ÉVOLUTION DE L’INDEX TP 01

Évolution mensuelle : Évolution annuelle :

Avril 2011 678,1 Avril 2011 678,1

Mars 2011 676,1 Avril 2010 648,0

Variation+ 0,30 %

Variation+ 4,65 %



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INDEX ESPACES VERTS

Application de la circulaire du 29 février 2008(NOR : DEVK0807576C)

relative à la création des index EV (espaces verts)


DÉFINITION CODE VALEUR AVRIL 2011

Travaux de végétalisation ............................................................................................... EV 1 106,5

Application de produits phytosanitaires .................................................................... EV 2 105,9

Travaux de création d’espaces verts .......................................................................... EV 3 107,6

Travaux d’entretien d’espaces verts ........................................................................... EV 4 109,8

FRAIS DIVERSDate Valeur

Avril 2010 .......................................................................................................................................................................................................... 110,4Mai 2010 ............................................................................................................................................................................................................ 110,2Juin 2010 ............................................................................................................................................................................................................ 110,6Juillet 2010 ......................................................................................................................................................................................................... 111,2Août 2010 .......................................................................................................................................................................................................... 111,1Septembre 2010 ................................................................................................................................................................................................. 110,9Octobre 2010 ...................................................................................................................................................................................................... 111,1Novembre 2010 .................................................................................................................................................................................................. 110,8Décembre 2010 .................................................................................................................................................................................................. 111,0Janvier 2011 ....................................................................................................................................................................................................... 111,0Février 2011 ....................................................................................................................................................................................................... 112,0Mars 2011 ........................................................................................................................................................................................................... 112,4Avril 2011 .......................................................................................................................................................................................................... 113,2



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INDICE TRANSPORTS ROUTIERS « TR »


(Cf. circulaire du ministère de l’économie, des finances et de l’industrie du 5 octobre 1987, JO du 24 octobre 1987,et décret no 88-638 du 6 mai 1988 abrogeant la tarification routière obligatoire [TRO], à compter du 1er janvier 1988.)

Date Valeur

Avril 2010 ......................................................................................................................................................................................................... 176,2Mai 2010 ........................................................................................................................................................................................................... 177,1Juin 2010 .......................................................................................................................................................................................................... 176,7Juillet 2010 ....................................................................................................................................................................................................... 176,9Août 2010 ......................................................................................................................................................................................................... 176,7Septembre 2010 ................................................................................................................................................................................................ 177,1Octobre 2010 .................................................................................................................................................................................................... 177,6Novembre 2010 ................................................................................................................................................................................................ 178,0Décembre 2010 ................................................................................................................................................................................................. 179,4Janvier 2011 ..................................................................................................................................................................................................... 181,6Février 2011 ..................................................................................................................................................................................................... 182,3Mars 2011 ......................................................................................................................................................................................................... 183,0Avril 2011 ......................................................................................................................................................................................................... 183,8

TRAVAUX D’ESPACES VERTS,D’AIRES DE SPORTS ET DE LOISIRS

(Cf. circulaire no 81-46 du 11 mai 1981)

FG (fournitures de graines)

Date Valeur

Avril 2010 .......................................................................................................................................................................................................... 106,9Mai 2010 ............................................................................................................................................................................................................ 106,9Juin 2010 ............................................................................................................................................................................................................ 106,9Juillet 2010 ......................................................................................................................................................................................................... 102,6Août 2010 .......................................................................................................................................................................................................... 102,6Septembre 2010 ................................................................................................................................................................................................. 102,6Octobre 2010 ...................................................................................................................................................................................................... 111,8Novembre 2010 .................................................................................................................................................................................................. 111,8Décembre 2010 .................................................................................................................................................................................................. 111,8Janvier 2011 ....................................................................................................................................................................................................... 97,0Février 2011 ....................................................................................................................................................................................................... 97,0Mars 2011 ........................................................................................................................................................................................................... 97,0Avril 2011 .......................................................................................................................................................................................................... 106,6



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INDEX INGÉNIERIE

Par communiqué publié au BOCCRF du 15 juin 2004, il a été annoncé la fin du calcul et de la publication des cinq indices « produits etservices divers » (PSD). Des combinaisons adéquates d’indices INSEE remplacent chaque PSD.

L’index ingénierie est calculé suivant les indices et pondérations suivants :– l’indice SYNTEC, pour une part de 70 %.Le PSD D (30 % de l’index ingénierie) est remplacé par :– l’indice ICC, pour une part de 3 % ;– l’indice TCH, pour une part de 14,1 % ;– l’indice EBIQ, pour une part de 12,9 %.

Date : Valeur

Avril 2010 .......................................................................................................................................................................................................... 793,3Mai 2010 ............................................................................................................................................................................................................ 793,3Juin 2010 ........................................................................................................................................................................................................... 794,1Juillet 2010 ........................................................................................................................................................................................................ 795,6Août 2010 .......................................................................................................................................................................................................... 796,3Septembre 2010 ................................................................................................................................................................................................. 797,6Octobre 2010 ..................................................................................................................................................................................................... 800,2Novembre 2010 ................................................................................................................................................................................................. 802,6Décembre 2010 .................................................................................................................................................................................................. 803,8Janvier 2011 ...................................................................................................................................................................................................... 806,9Février 2011 ...................................................................................................................................................................................................... 810,1Mars 2011 .......................................................................................................................................................................................................... 812,8Avril 2011 .......................................................................................................................................................................................................... 814,8



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INDEX PRODUITS DE MARQUAGE ROUTIER

(Application de la circulaire no 99-09 du 4 février 1999 relative au remplacement de l’indice PM [produits de marquage]par l’index PMR [produits de marquage routier])

PMR (produits de marquage routier)

(Base 100 : novembre 1998)

Date : Valeur

Avril 2010 .......................................................................................................................................................................................................... 155,0Mai 2010 ............................................................................................................................................................................................................ 162,2Juin 2010 ........................................................................................................................................................................................................... 162,2Juillet 2010 ........................................................................................................................................................................................................ 162,2Août 2010 .......................................................................................................................................................................................................... 165,6Septembre 2010 ................................................................................................................................................................................................. 165,6Octobre 2010 ..................................................................................................................................................................................................... 165,6Novembre 2010 ................................................................................................................................................................................................. 172,9Décembre 2010 .................................................................................................................................................................................................. 172,9Janvier 2011 ...................................................................................................................................................................................................... 172,9Février 2011 ...................................................................................................................................................................................................... 181,4Mars 2011 .......................................................................................................................................................................................................... 181,4Avril 2011 .......................................................................................................................................................................................................... 181,4

TRAVAUX D’ESPACES VERTS,D’AIRES DE SPORTS ET DE LOISIRS

FV (fournitures de végétaux)

Date : Valeur

De septembre 2009 à août 2010 ..................................................................................................................................................................... 101De septembre 2010 à août 2011 ..................................................................................................................................................................... 103



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Direction des ressources humaines

Sous-direction des politiques socialeset des pensions

Bureau des prestationsd’action sociale

Circulaire du 29 juillet 2011 relative aux aides financièresaccordées aux agents du ministère

NOR : DEVK1106945C


Résumé : cette circulaire a pour objet de présenter les deux types d’aides financières pouvant êtreaccordées aux agents du ministère.

Catégorie : mesure d’organisation des services retenue par la ministre pour la mise en œuvre desdispositions dont il s’agit.

Domaine : action sociale.Mots clés liste fermée : Action sociale_Santé_Sécurité_Sociale.Mots clés libres : aides financières.Références : décret no 2006-21 du 6 janvier 2006.Circulaire(s) abrogée(s) :

Circulaire no 77-57 du 28 mars 1977 relative aux modalités d’attribution des aides matérielles ;Circulaire no 80-61 du 8 mai 1980 relative aux modalités d’attribution des aides matérielles ;Lettre circulaire du 14 septembre 1977 relative aux modalités d’attribution des aides matérielles ;Lettre circulaire du 27 février 1986 relative aux modalités d’attribution des aides matérielles ;Note du 28 avril 1977 concernant les attributions des aides matérielles ;Note du 11 mars 1985 sur l’interprétation des circulaires des 28 mars 1977 et 8 mai 1980 relatives

aux modalités d’attribution des aides matérielles ;Note du 12 janvier 1995 concernant les conditions d’attribution des prêts sociaux et aides maté-

rielles ; Note du 11 mai 1995 relative au fonctionnement de la commission des aides matérielles du

CLAS.Date de mise en application : dès la publication de la circulaire.Pièce annexe : une annexe.Numéro d’homologation Cerfa.Publication : BO ; site : circulaires.gouv.fr.

La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement aux destina-taires in fine.

La politique d’action sociale menée en faveur des agents actifs et retraités du ministère doit êtrel’expression de la solidarité à l’égard notamment des personnes concernées par des situations diffi-ciles. Elle doit également permettre de faciliter l’articulation entre leur vie professionnelle et leur vie



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privée, d’autant que le contexte des réorganisations de services nécessite de renforcer le dispositifd’accompagnement des agents. Elle implique pour sa mise en œuvre une information régulière detous les agents.

Elle est régie par les dispositions réglementaires ci-après :– décret no 2006-21 du 6 janvier 2006 relatif à l’action sociale au bénéfice des personnels de l’État ;– arrêté du 22 décembre 2008 portant création du comité central et des comités locaux d’action

sociale du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagementdu territoire.

L’aide et le conseil prodigués par les assistant(e)s de service social (ASS) constituent un soutienqui demande, parfois, à être complété par l’allocation d’une aide financière au bénéfice de ceux quisont confrontés à des difficultés passagères.

Ces aides financières peuvent être de deux sortes :– l’aide matérielle non remboursable ;– le prêt social sans intérêt.Au regard de la situation de l’agent et sur proposition de l’ASS, ces deux aides, aide matérielle et

prêt social, peuvent s’inscrire en complémentarité.Les différentes notes et circulaires ministérielles régissant pour le ministère les modalités d’attri-

bution des aides financières étant pour la plupart obsolètes au regard des évolutions intervenues auministère ces dernières années, il est apparu nécessaire, par la présente circulaire, de rappeler lesprincipes fondamentaux s’appliquant à ces dispositifs.

La présente note annule et remplace donc les documents administratifs mentionnés en dernièrepage.

L’orientation vers une aide matérielle et/ou un prêt social doit être appréciée par l’ASS avecl’accord de l’agent au regard de la nature des difficultés rencontrées par celui-ci, de ses capacitésfinancières et de l’impact de la mesure dans un dispositif global d’accompagnement social.

I. − L’AIDE MATÉRIELLE

Cette aide, qui revêt un caractère exceptionnel, est destinée à apporter des moyens financiers auxagents confrontés à des difficultés pécuniaires graves et ponctuelles qui ne peuvent être surmontéespar un effort normal du foyer et qui ne trouvent pas de réponse par l’application de la législationsociale. Les causes de ces difficultés peuvent être de tout ordre.

Les situations susceptibles de donner lieu à l’attribution d’une aide matérielle étant différentesd’un agent à l’autre, le montant de l’aide accordée doit tendre à répondre le plus justement possibleà chaque cas particulier sans toutefois excéder un montant plafond de 2 000 €, sauf situation excep-tionnellement grave.

Il est rappelé que cette aide ne peut revêtir un caractère répétitif qui en ferait un complémentrégulier de ressources. Ainsi, dans une situation de dettes, elle ne peut être qu’un des éléments d’unplan d’aide global proposé à l’agent par l’ASS.

A. − LES BÉNÉFICIAIRES

Les agents titulaires, non titulaires et stagiaires du ministère (sous réserve des conventionsconclues avec les autres ministères) ainsi que les OPA rémunérés par le ministère ;

Les agents contractuels et vacataires recrutés par le ministère sur contrat impliquant une activitéau moins égale à 50 % et dès lors que ce contrat a une durée minimale de six mois consécutifs ;

Les agents retraités du ministère ;Les ayants droit des agents précités : veuves et veufs, orphelines, orphelins.Ne peuvent en bénéficier :Les fonctionnaires du ministère en position de détachement sortant ou en position normale

d’activité sortants (PNA sortants) ;Les contractuels autres que ceux énumérés ci-dessous ;Les agents en vacation.

B. − INSTRUCTION DES DOSSIERS

Le(a) conseiller(ère) social(e) territorial(e) (CST) est responsable de l’organisation de la présen-tation des dossiers d’aide matérielle.

Pour les actifs : la demande d’aide matérielle est déposée par le bénéficiaire, ou par son repré-sentant légal, auprès de l’ASS qui instruit le dossier et établit une proposition financière. Lademande est ensuite présentée par l’ASS (ou à défaut par le ou la CST) ayant instruit le dossier. Elle



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est étudiée de façon anonyme en commission d’aide matérielle du CLAS, qui émet un avis motivéd’opportunité. La décision administrative d’attribution est prise par le chef de service. Si celle-ci estdifférente de l’avis pris par la commission d’aide matérielle, l’administration doit motiver sa décision,et les membres de la commission doivent en être informés sous huit jours maximum.

Pour les retraité(e)s du ministère : les demandes d’aide matérielle sont instruites par l’ASS duministère siégeant au CLAS du lieu de résidence géographique de ces ex-agents.

Cas particuliers des situations des retraité(e)s résidant dans un département non couvert par leservice social du ministère : dans ce cas, le (ou la) CST positionné(e) en région désignera un(e) ASSdu ministère pour instruire la demande du (de la) retraité(e) concerné(e).

À titre dérogatoire, cette demande sera présentée au sein du CLAS de la DREAL et l’aide serapayée par l’UO DREAL.

Les dossiers de demande d’aides matérielles visant à minorer une dépense de santé relative à desfrais médicaux (frais dentaires, lunettes, soins particuliers) doivent avoir été préalablement instruitset traités par l’organisme en charge de la complémentaire santé de l’agent avant d’être présentés àla commission des aides matérielles du CLAS. Il n’est pas dans les prérogatives de l’État employeurde se substituer au secteur mutualiste ou assurantiel.

Il est rappelé que, en application des dispositions de l’arrêté du 22 décembre 2008 relatif à lacréation du comité central et des comités locaux d’action sociale dans les services du ministère, laMGET ne doit siéger ni dans le CLAS ni dans la commission des aides matérielles du CLAS, que cesoit en qualité de membre ou en qualité d’expert.

Le dossier de demande ainsi que la liste des pièces à fournir figurent en annexe de la présentecirculaire.

C. − CONFIDENTIALITÉ DES DOSSIERS

Au sein de la commission des aides matérielles du CLAS et en raison des situations individuellesévoquées, il est impératif de disposer de la présence d’un membre de l’administration désigné ainsique celle de l’ASS en tant qu’expert(e) dûment mandaté(e), excluant tout autre membre expert.L’ensemble des membres siégeant à cette commission est soumis à l’obligation de discrétion profes-sionnelle.

Afin de garantir à l’intéressé(e) la confidentialité de sa demande, il est rappelé que les dossiersd’aides matérielles, accompagnés de l’évaluation sociale, doivent être rendus anonymes lors de leurexamen par la commission spécialisée du CLAS. À l’issue de la réunion, ils doivent être rendus àl’ASS pour archivage ou destruction.

Par ailleurs, votre attention doit être particulièrement attirée sur le caractère confidentiel que revêtle rapport social. Par conséquent, il ne peut être ni joint au dossier comptable soumis au contrôlefinancier local ni versé au dossier administratif de l’agent bénéficiaire. Ce rapport de situation socialesera conservé par l’ASS et classé dans le dossier social de l’agent.

Il vous est demandé de veiller au strict respect de cette règle de l’anonymat, qui ne pourra souffriraucune dérogation.

D. − CIRCUIT BUDGÉTAIRE

Les dossiers d’aides matérielles instruits au bénéfice des agents du ministère seront imputés :Destination :– sur l’article d’exécution 0217-55 correspondant à la sous-action 217-05-11 « action sociale : poli-

tique de soutien aux familles ».Nature :– sur le compte PCE 6471230000 (2C) « prestations facultatives d’action sociale : secours » (titre 2)

lorsque le versement est effectué directement auprès de l’agent ou à un tiers pour le compte del’agent (EDF, Gaz de France, bailleur privé...) ;

– sur le compte PCE 6263000000 (XE) « subventions aux œuvres sociales : versement au titre desprestations d’action sociale » (titre 3) lorsque les aides sont versées auprès d’organismes dotésde la personnalité morale qui s’occupent de l’action sociale (crèches, centres de loisirs, cantinesscolaires, organismes HLM...).

E. − REMONTÉE DES INFORMATIONS

Pour le 30 avril de chaque année en cours, le (la) CST collectera auprès des ASS et adressera aubureau en charge des prestations d’action sociale (PSP2 au sein de la DRH) les questionnairesdûment renseignés destinés à établir le bilan des aides matérielles accordées au cours de l’annéeécoulée, qu’il s’agisse des actifs ou des retraités.

Par voie dérogatoire, les dossiers des demandes d’aides matérielles présentés par les ex-agents duministère, aujourd’hui retraité(e)s et résidant dans un département non couvert par le service socialdu ministère, devront venir compléter les statistiques de la DREAL qui aura géré la demande.



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Par ailleurs, au niveau local, l’administration renseignera la partie du document pluriannueld’action sociale (DPAS) concernant les aides matérielles (volet 1 hors CIL – onglet T2).

Ces informations sont à adresser au bureau PSP2 deux fois par an en fonction du calendrierbudgétaire défini.

Un bilan annuel est présenté au CLAS plénier ainsi qu’au CCAS et sera intégré dans le bilan socialdu ministère.

II. – LE PRÊT SOCIAL

Ce prêt, sans intérêt, est délivré par le comité d’aide sociale (CAS) sans aucun critère d’attributionprédéterminé. Il revêt un caractère social affirmé, ce n’est ni un prêt bancaire, ni un prêt à laconsommation.

Il est destiné à aider l’agent à faire face à une situation financière difficile et ponctuelle qui ne peuttrouver sa solution dans le système bancaire traditionnel (prêt personnel, prêt à la consommation...).

Son montant maximal est de 2 000 €, remboursable en cinquante mensualités avec une possibilité,pour les cas exceptionnels, de porter ce plafond à 2 500 €. Lors de l’examen du dossier, il est tenucompte des ressources et des charges incombant au demandeur.

Un prêt social peut se cumuler avec le prêt d’installation délivré par le CAS.

A. − LES BÉNÉFICIAIRES

Les agents titulaires, non titulaires et stagiaires du ministère rémunérés par le ministère (sousréserve des conventions conclues avec les autres ministères) ainsi que les OPA rémunérés par leministère ;Les agents contractuels PNT, titulaires d’un contrat de travail de droit public d’une durée minimald’un an ;Les agents retraités du ministère ;Les ayants droit des agents précités : veuves et veufs, orphelines et orphelins.

Ne peuvent en bénéficier :– les fonctionnaires du ministère en position de détachement sortant ou en position normale

d’activité sortants (PNA sortants) ;– les contractuel (le) s autres que ceux énumérés ci-dessous ;– les agents en vacation.

B. − INSTRUCTION DES DOSSIERS

Le (la) CST est responsable de l’organisation de la présentation des dossiers de prêt.Pour les actifs : la demande de prêt social est déposée par l’agent auprès de l’ASS qui instruit le

dossier. La demande est ensuite présentée par l’ASS (ou à défaut par le ou la CST) ayant instruit ledossier. Par ailleurs, l’avis de la commission d’aide matérielle du CLAS est obligatoire avant la trans-mission du dossier au CAS.

Pour les retraités du ministère : les demandes de prêt social sont instruites par l’ASS du ministèresiégeant au CLAS du lieu de résidence géographique de ces ex-agents.

Cas particuliers des situations des retraité(e)s résidant dans un département non couvert par leservice social du ministère : dans ce cas, le (ou la) CST positionné(e) en région désignera un(e) ASSdu ministère pour instruire la demande du (de la) retraité(e) concerné(e).

À titre dérogatoire, cette demande sera présentée au sein du CLAS de la DREAL. Le prêt, lorsqu’ilest accordé, est versé par le CAS.

Le comité des experts du CAS se réunit une fois par mois pour étudier les dossiers de demandesde prêts sociaux. Lors de la réunion, une copie anonyme de chaque demande de prêt est remise àchacun des membres. Seul(e) le (la) CST nommé(e) par l’administration comme membre du comitédes experts du CAS a accès au dossier personnel de suivi social de l’agent : il (elle) apporte, le caséchéant, des informations complémentaires aux autres membres. L’ensemble des participants émetun avis sur l’octroi ou non du prêt. En cas d’avis différent, la décision se prend à la majorité. Leprésident du CAS valide la décision de mise en paiement du prêt. Cet avis peut être différent de celuirendu par le CLAS de référence.

Traitement des dossiers selon les situations :1. Refus : un courrier est envoyé par le CAS à l’ASS, avec copie pour le (la) CST, qui doit informer

l’agent et le CLAS de référence de la décision retenue par le comité. Le motif du refus est alorsprécisé.

2. Demande de compléments d’informations : un courrier est envoyé par le CAS à l’ASS, aveccopie pour le (la) CST. Le délai de réponse est de deux mois, faute de quoi le dossier est classé sanssuite. Dès lors, une nouvelle demande peut être déposée.



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3. Accord : une lettre-chèque est envoyée à l’ASS par le CAS, accompagnée de deux reconnais-sances de dettes (une est à conserver par l’agent), d’une demande d’autorisation de prélèvement etde l’échéancier du prêt. L’ASS remet le chèque à l’agent et lui fait compléter les documents.

Il est aussi possible que l’argent soit directement versé à un tiers créancier avec accord du bénéfi-ciaire du prêt.

Afin de ne pas augmenter le taux d’endettement de l’agent, dès lors qu’un prêt social n’est passoldé en totalité, aucun nouveau prêt social ne peut être accordé.

C. − CONFIDENTIALITÉ DES DOSSIERS

Afin de garantir à l’intéressé(e) la confidentialité de sa demande, il est rappelé que les dossiers deprêts sociaux sont rendus anonymes lors de leur examen par la commission des aides matérielles duCLAS et par celle du comité des experts du CAS. À l’issue de la réunion d’examen des dossiers tantdu CLAS que du CAS, les documents doivent être restitués respectivement à l’ASS ou au CAS pourarchivage ou destruction.

L’ensemble des membres siégeant dans ces instances (CLAS et CAS) est soumis à l’obligation dediscrétion professionnelle.

Il est demandé de veiller au strict respect de cette règle de l’anonymat, qui ne pourra souffriraucune dérogation.

D. − REMONTÉE DES INFORMATIONS

Le bilan annuel de gestion du CAS est présenté au CCAS.La présente circulaire sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développement

durable, des transports et du logement et sera applicable dès la date de publication.

Pour la ministre et par délégation :La directrice, adjointe au secrétaire général,

P. BUCH

Destinataires

Préfets de région :Directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Île-de-France

(DRIEA).Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie d’Île-de-France

(DRIEE).Direction régionale et interdépartementale de l’hébergement et du logement d’Île-de-France

(DRIHL).Directions interdépartementales des routes (DIR).Directions interrégionales de la mer (DIRM).Direction de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DEAL).Directions de la mer (DM).Centres d’études techniques de l’équipement (CETE).Services spécialisés de navigation (SN).

Préfets de département :Directions départementales des territoires, (DDT).Directions départementales des territoires et de la mer (DDTM).Centres interrégionaux de formation professionnelle (CIFP).Direction des territoires, de l’alimentation et de la mer (DTAM).

Services à compétence nationale (SCN) et établissements publics :Centre d’évaluation, de documentation et d’innovation pédagogiques (CEDIP).Institut de formation de l’environnement (IFORE).Écoles nationales des techniciens de l’équipement (ENTE) d’Aix-en-Provence et de Valenciennes.École nationale des travaux publics de l’État (ENTPE).Centre de prestations et d’ingénierie informatiques (CP2I).Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU).



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Centre d’études techniques maritimes fluviales (CETMEF).Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG).Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA).Centre d’études des tunnels (CETU).Armement des phares et balises (APB).Service central d’hydrométéorologie et d’appui à la prévision des inondations (SCHAPI.)(Pour exécution.)Conseillers sociaux territoriaux.Membres du comité central d’action sociale.Président(e)s de CLAS.Bureau des politiques sociales.FNASCE.CGCV.Administration centrale :Sous-direction du cadre de vie des agents de l’administration centrale (SG/DRH/CGRH).Bureau de l’environnement social et des conditions de travail des agents (SG/DRH/CGRH/CGRH3).(Pour information).



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A N N E X E

Service socialCONFIDENTIELNo de dossier :

(ne pas remplir)

DEMANDE EN VUE DE L’ATTRIBUTION

q d’un prêt social (*)q d’une aide matérielle

Nom et prénom de l’agent (ouvrant droit) :Nom et prénom du demandeur :Adresse précise :Téléphone :Affectation :Nom du service :Grade :Date d’entrée dans le service :Adresse :Téléphone :Montant de l’aide demandée :

J’atteste sur l’honneur ne pas avoir déposé de dossier auprès de la commission de surendet-tement et ne pas faire l’objet d’un plan de redressement amiable.

Date et signature du demandeur

Pièces à joindre obligatoirement :– relevé d’identité bancaire ;– dernier avis d’imposition ou de non-imposition ;– justificatifs des ressources et des charges mensuelles ;– justificatifs et échéanciers de crédits ;– toutes pièces justificatives motivant la demande.

(*) Remboursable par prélèvement sur compte bancaire.



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Sous-direction des politiques socialeset des pensions

Bureau des prestations d’action sociale

Circulaire du 29 juillet 2011 relative à l’attribution d’un prêt aux agents pour leurs enfantsqui décohabitent pour suivre des études

NOR : DEVK1119861C


Résumé : cette circulaire a pour objet de créer une nouvelle prestation dans le prolongement dudispositif de la prestation unique de soutien à la scolarité pour les enfants d’agent qui décoha-bitent pour suivre leurs études.


Domaine : action sociale.

Mots clés liste fermée : Action sociale_Santé_Sécurité_Sociale.

Mots clés libres : prêt – études – décohabitation – enfants d’agents.

Date de mise en application : dès publication.

Pièce(s) annexe(s) : 2 annexes.

Publication : BO ; site circulaires.gouv.fr.

La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement aux destina-taires in fine.

1. Contexte

Le dispositif créé par le ministère en 1999 et la circulaire du 2 juin 2009 relative à la prestation desoutien à la scolarité sont complétés aujourd’hui par un prêt destiné aux agents du ministère,parents d’enfants qui décohabitent pour suivre des études.

Il est accordé dans les conditions prévues au paragraphe 4 ci-après, et peut sous certaines condi-tions se cumuler avec d’autres prêts ou aides.

2. Bénéficiaires

Ce prêt délivré par le comité d’aide sociale (CAS) est ouvert aux agents actifs, aux retraités et àleurs ayants droit.

Ce prêt est ouvert :– aux agents titulaires, non titulaires et stagiaires du ministère ainsi qu’aux OPA rémunérés par le

ministère (sous réserve des conventions conclues avec les autres ministères) ;– aux agents contractuels PNT, titulaires d’un contrat de travail de droit public d’une durée

minimale d’un an ;



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– aux agents retraités du ministère ;– aux ayants droit des agents précités : veuves et veufs.Ne peuvent pas en bénéficier :– les fonctionnaires du ministère en position de détachement sortant ou en position normale

d’activité sortants (PNA sortants) ;– les contractuels autres que ceux énumérés ci-dessus ;– les agents en vacation.

3. Objet du prêt

Ce prêt est destiné à aider au financement du coût à la charge des familles dont le(s) enfant(s) est(sont) dans l’obligation pour suivre des études de décohabiter, quel que soit le lieu de la nouvellehabitation, sauf à l’étranger, sous réserve de l’exception prévue pour les stages.

Ce prêt est ouvert par foyer fiscal pour le ou les enfants qui décohabitent sous réserve derespecter l’ensemble des conditions requises.

Ainsi, s’agissant des frais de décohabitation liés à la poursuite d’études, au moins une desdépenses ci-dessous énoncées doit impérativement avoir été réalisée pour pouvoir présenter undossier de demande de prêt :

– des frais de caution pour la location d’un logement ;– des frais d’agence immobilière ou de déménagement ;– des frais d’internat ;– des frais de formation et/ou de stage obligatoires en France ou à l’étranger, dans un établis-

sement français, public ou privé sous contrat, dans le cadre d’un cursus scolaire suivi parl’enfant de l’agent concerné ;

– des frais de transport liés à la souscription d’abonnements de transports publics.Toutefois, la dépense liée aux frais de transport ne peut à elle seule être constitutive du droit à

déposer un dossier de demande de prêt.

4. Conditions générales d’attribution

La présente prestation est applicable à compter de la rentrée scolaire 2011-2012.À condition d’avoir soldé le premier prêt, celle-ci est renouvelable à chaque année scolaire par

enfant à charge du foyer fiscal.Les personnels actifs et retraités du ministère qui remplissent les conditions de ressources

requises peuvent prétendre, dans la limite des crédits disponibles, à un prêt pour leur(s) enfant(s)âgé(s) de moins de 26 ans au 1er septembre de l’année scolaire concernée.

Cet (ces) enfant(s) doit (doivent) être fiscalement à charge de l’agent concerné par le prêt dont ilest question.

Chaque foyer fiscal peut souscrire un prêt par enfant et par année scolaire dans les limites du tauxd’endettement autorisé fixé à 33 %.

Pour permettre à l’agent de percevoir le prêt au plus près de la dépense engagée, il est fortementrecommandé qu’il présente sa demande auprès de l’assistant(e) de service social ou, en sonabsence, auprès du service des ressources humaines au cours du premier trimestre de la scolaritéeffective au titre de laquelle il peut y prétendre.

Dans tous les cas, l’agent fournira à l’appui de sa demande les justificatifs requis, dont la listefigure en annexe.

Les conditions de ressources pour les agents en activité ainsi que pour les retraités sont soumisesaux plafonds de ressources indiqués par le comité d’aide sociale, à l’exception des foyers ayant àcharge au moins une personne handicapée et des situations de mobilité liées à la réorganisation ouau transfert des services, pour lesquelles aucun justificatif n’est demandé.

Les justificatifs de ressources à fournir sont :– le revenu fiscal de référence figurant sur le dernier avis d’imposition ;– en cas de diminution ou de perte de ressources, il en sera tenu compte dans le niveau des

ressources retenues. Cette situation devra être justifiée (exemple : production des photocopiesdes trois derniers bulletins de salaire ou de tout autre justificatif).

Le président du comité d’aide sociale (CAS) peut refuser un prêt en fonction des capacités deremboursement des agents et en particulier si la moyenne économique journalière est inférieure à5 €.

Cumul avec d’autres prêts :Le prêt est cumulable sous certaines conditions avec d’autres aides et prêts consentis par le

comité d’aide sociale (CAS) ou tout autre organisme. Toutefois, la demande d’attribution ne sera pasacceptée dès lors que le montant de la charge de remboursement, pour l’agent, de tous lesemprunts contractés conduit à un taux d’endettement supérieur à 33 % de ses revenus.



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Pour calculer le taux d’endettement sont pris en compte les revenus imposables (avec prestationsfamiliales) de l’emprunteur. Lesdites ressources peuvent être actualisées lors du dépôt de lademande et, le cas échéant, sont augmentées ou diminuées des autres revenus (fonciers, pensions,etc.).

Revenus et charges sont appréciés à la date du versement de la première mensualité de rembour-sement du prêt, sur la base des éléments connus et justifiés au moment du dépôt de la demande.

Le cas échéant, le montant du prêt peut être réduit pour permettre le respect du taux d’endet-tement maximal de 33 %, notamment en produisant les documents demandés au paragraphe 6.

Offre préalable de prêt :

Après acceptation de sa demande et avant le versement des fonds, l’emprunteur doit remplirl’offre préalable de prêt (en trois exemplaires) qui lui est envoyée par le CAS.

En outre, il dispose d’un délai de rétractation de quatorze jours, prévu par l’article L. 311-12 du codede la consommation.

Justification de la réalisation de l’opération :

Voir liste des pièces à fournir.

5. Caractéristiques du prêt

a) Montant et frais de dossier

Selon le choix de l’agent, le prêt est d’un montant minimal de 400 € et maximal de 800 €. Il estaccordé sans intérêt. Les frais de gestion par dossier à charge de l’agent s’élèvent à 10 €.

b) Modalités de versement

La somme est versée en une seule fois par virement sur le compte du bénéficiaire. Un délai dequelques jours est à prévoir entre la date d’émission de l’ordre de virement et la date de valeurportée au crédit du compte.

c) Remboursement du prêt

Le prêt est remboursable en vingt-quatre mensualités constantes maximum, dont le montant estfonction du capital emprunté (cf. tableau en annexe).

La première mensualité ainsi que les frais de dossier sont dus le deuxième mois qui suit leversement des fonds.

Les mensualités sont prélevées sur le compte bancaire ou postal de l’agent, qui devra joindre uneautorisation de prélèvement au profit du CAS avec l’offre de prêt acceptée (cf. annexe).

À tout moment, l’emprunteur peut rembourser par anticipation tout ou partie de son prêt sanspénalité. L’agent est invité à prendre contact avec les services du CAS désignés ci-après.

En cas de changement de domicile, l’agent doit impérativement communiquer au CAS le justificatifde sa nouvelle adresse.

En cas de changement de compte bancaire ou postal, l’agent doit impérativement produire unenouvelle autorisation de prélèvement au profit du CAS et la lui faire parvenir à l’adresse suivante :comité d’aide sociale (CAS), 30, passage de l’Arche, plot I, 92055 La Défense Cedex.

d) Exigibilité

En cas d’arriérés impayés non régularisés dans les trois mois, le CAS sera en droit d’exiger del’emprunteur la totalité du prêt contracté.

Toutefois, en cas de difficultés particulières, l’agent est invité à se rapprocher du CAS désignéci-dessus et, si sa situation le justifie, à contacter très rapidement un(e) assistant(e) de service socialde son service.

6. Pièces à joindre

Vérification de l’appartenance des bénéficiaires, produire selon les cas :– agents fonctionnaires stagiaires et OPA titulaires ou mis à disposition : le dernier bulletin de

paye ;– agents contractuels PNT du ministère : le dernier bulletin de paye et le contrat de travail ;– agents en activité au sein du ministère et titulaires d’un contrat de travail de droit public d’une

durée minimale d’un an : le dernier bulletin de paye et le contrat de travail ;– agents retraités : l’arrêté de mise à la retraite et le titre de pension.



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Vérification de la capacité de remboursement, produire dans tous les cas :– le dernier avis d’imposition ou de non-imposition sur les revenus de l’agent.Et le cas échéant :– le justificatif établi par la caisse d’allocations familiales, lorsque l’agent perçoit ou percevra l’aide

personnalisée au logement (APL) ou l’allocation de logement (AL) ;– en cas de changement de situation personnelle ou professionnelle, justificatif des salaires et

primes imposables de l’année, arrêté d’avancement de grade ou d’échelon.Ces deux derniers documents seront notamment à fournir afin de diminuer le taux d’endettement.

Vérification de la nature de la dépense :

a) Produire obligatoirement les trois documents :– l’inscription dans un établissement public ou privé sous contrat et/ou l’attestation du règlement

des frais d’inscription et/ou le certificat de scolarité ;– le bail et/ou la quittance et/ou le contrat de location et/ou l’attestation sur l’honneur d’héber-

gement ;– la facture des frais d’internat.

b) Produire selon les cas :– l’attestation du règlement des frais de stage à l’étranger établie par l’organisme de formation

français public ou privé sous contrat ;– la facture de paiement des abonnements de transports publics.

Versement du prêt, produire dans tous les cas :– un relevé d’identité bancaire.

La présente circulaire sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développementdurable, des transports et du logement et sera applicable dès la date de publication.

Pour la ministre et par délégation :La directrice, adjointe au secrétaire général,

P. BUCH

Destinataires

Préfets de région.Directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Île-de-France


(DRIEE).Direction régionale et interdépartementale de l’hébergement et du logement d’Île-de-France

(DRIHL).Directions interdépartementales des routes (DIR).Directions interrégionales de la mer (DIRM).Direction de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DEAL).Directions de la mer (DM).Centres d’études techniques de l’équipement (CETE).Services spécialisés de navigation (SN).

Préfets de département :Directions départementales des territoires (DDT).Directions départementales des territoires et de la mer (DDTM).Centres interrégionaux de formation professionnelle (CIFP).Direction des territoires, de l’alimentation et de la mer (DTAM).

Services à compétence nationale (SCN) et établissements publics :Centre d’évaluation, de documentation et d’innovation pédagogiques (CEDIP).Institut de formation de l’environnement (IFORE).Écoles nationales des techniciens de l’équipement (ENTE) d’Aix-en-Provence et de Valenciennes.École nationale des travaux publics de l’État (ENTPE).Centre de prestations et d’ingénierie informatiques (CP2I).



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Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU).Centre d’études techniques maritimes fluviales (CETMEF).Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG).Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA).Centre d’études des tunnels (CETU).Armement des phares et balises (APB).Service central d’hydrométéorologie et d’appui à la prévision des inondations (SCHAPI).(Pour exécution).

Conseillers sociaux territoriaux.Membres du comité central d’action sociale.Président(e)s de CLAS.Bureau des politiques sociales.FNASCE.CGCV.

Administration centrale :Sous-direction du cadre de vie des agents de l’administration centrale (SG/DRH/CGRH).Bureau de l’environnement social et des conditions de travail des agents (SG/DRH/CGRH/CGRH3).(Pour information).



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A N N E X E I

PLAFONDS RFR

Plafonds de revenu fiscal de référence

CATÉGORIE DE FOYER HORS ÎLE-DE-FRANCEDOM-TOM ÎLE-DE-FRANCE DOM-TOM

Couple (ou personne seule) avec une personne à charge 39 785 € 43 634 € 49 731 €

Couple (ou personne seule) avec deux personnes à charge 47 484 € 51 333 € 59 355 €

Couple (ou personne seule) avec trois personnes à charge 56 473 € 61 602 € 70 591 €

Couple (ou personne seule) avec quatre personnes à charge 64 172 € 69 301 € 80 215 €

Par personne à charge supplémentaire 7 054 € 7 699 € 8 823 €



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A N N E X E I I

MONTANT DES MENSUALITÉS

Montant des mensualités

MONTANT DU PRÊT(en euros)

6 mois 12 mois 18 mois 24 mois

400 66,666 666 67 33,333 333 33 22,222 222 22 16,666 666 67

600 100,00 50,00 33,33 25,00

800 133,333 333 3 66,666 666 67 44,444 444 44 33,333 333 33



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MINISTÈRE DE L’AGRICULTURE,DE L’ALIMENTATION, DE LA PÊCHE,

DE LA RURALITÉET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE


Direction de l’eau et de la biodiversité


et de leurs milieux

Bureau de la faune et de la flore sauvage

Direction générale des politiques agricole,agroalimentaire et des territoires

Sous-direction de la biomasseet de l’environnement

Bureau du foncier et de la biodiversité

Circulaire du 29 juillet 2011 relative au dispositif d’interventionsur la population de loups pour la période 2011-2012

NOR : DEVL1119946C



Résumé : la présente circulaire décrit le nouveau dispositif issu des arrêtés du 9 mai 2011 fixant lesconditions et les limites dans lesquelles des dérogations peuvent être accordées par les préfetsconcernant le loup (Canis lupus) et du 10 mai 2011 fixant le nombre total maximum de spécimensde loups (Canis lupus) dont la destruction pourra être autorisée pour la période 2011-2012. Elleindique aux préfets l’organisation à mettre en œuvre en vue d’une sécurisation et d’une efficacitéoptimales des dérogations accordées et des opérations y afférentes.

Catégorie : directive adressée aux services ; mesure d’organisation des services.

Domaine : écologie ; développement durable.

Mots clés liste fermée : énergie – environnement ; agriculture, espace rural, viticulture, bois, forêt.

Mots clés libres : espèces protégées ; dommages ; loup ; élevage.

Références :Arrêté du 9 mai 2011 fixant les conditions et les limites dans lesquelles des dérogations peuvent

être accordées par les préfets concernant le loup (Canis lupus) ;Arrêté du 10 mai 2011 fixant le nombre total maximum de spécimens de loups (Canis lupus) dont

la destruction pourra être autorisée pour la période 2011-2012.



La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement et le ministrede l’agriculture, de l’alimentation, de la pêche, de la ruralité et de l’aménagement du territoireà Mesdames et Messieurs les préfets de département (1) ; Mesdames et Messieurs les direc-



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(1) Des régions suivantes : Alsace, Auvergne, Franche-Comté, Languedoc-Roussillon, Limousin, Lorraine, Midi-Pyrénées, Provence-Alpes-Côte-d’Azur, Rhône-Alpes.

teurs départementaux des territoires (1) ; Mesdames et Messieurs les directeurs départe-mentaux des territoires et de la mer (1) ; Monsieur le directeur général de l’Office national dela chasse et de la faune sauvage (1) (pour exécution) ; préfets de région (1) ; directeursrégionaux de l’environnement, de l’aménagement et du logement (1) ; directeurs régionaux del’agriculture, de l’alimentation et de la forêt (1) ; directeur général de l’Office national desforêts ; Association nationale des lieutenants de louveterie (pour information).

Cette circulaire a pour objectif de renforcer la protection des troupeaux pour la mise en œuvreefficace de l’arrêté du 9 mai 2011 fixant les conditions et limites dans lesquelles des dérogationspeuvent être accordées par les préfets concernant le loup (Canis lupus), cet arrêté prévoyant undispositif gradué s’agissant des interventions sur les loups.

Conformément aux engagements internationaux et européens de la France, le loup est une espècestrictement protégée, figurant dans l’arrêté du 23 avril 2007 fixant la liste des mammifères protégéssur le territoire national et les modalités de leur protection.

Il est cependant possible, lorsque toute autre méthode de prévention se révèle inadaptée ou insuf-fisante, de procéder à des interventions limitées sur les loups. Ces opérations constituent des déro-gations au statut de protection de l’espèce garanti par les textes communautaires et nationaux.L’arrêté du 9 mai 2011 fixe les conditions et limites dans lesquelles de telles dérogations pourrontêtre délivrées.

Il est essentiel en premier lieu de réaffirmer la finalité constante de ce dispositif, indépendammentdes évolutions progressives et concertées intervenues depuis sa mise en place : les opérations dedestruction qui pourront être conduites au titre de ces dérogations sont uniquement destinées àapporter une aide ponctuelle aux éleveurs confrontés à des dommages importants, malgré l’instal-lation de moyens de protection. Elles n’ont donc pas pour objet de réguler la population de loups.

Cette orientation stricte du protocole d’intervention ne réduit nullement sa portée, mais doit vousconduire au contraire à le mobiliser dans toutes ses composantes, dès lors que l’ensemble desconditions réglementaires et matérielles sont réunies, et ce dans un objectif affiché de prévention etde réduction des dommages sur les cheptels : le niveau particulièrement important des attaquesconstatées (franchissement du seuil des mille attaques) et des prédations indemnisées (près dequatre mille deux cents animaux, essentiellement des ovins) au titre du loup en 2010 justifie unrecours approprié aux différents outils dont l’État s’est doté depuis le retour naturel du loup sur leterritoire français. Le protocole d’intervention sur les loups en est un. Il vous incombe de le posi-tionner comme tel sur l’ensemble des territoires concernés.

Cette année, le nombre d’attaques, au 30 juin 2011, est en augmentation de 25 % par rapport àl’année 2010 et de nouveaux départements connaissent sur leur territoire des attaques de loups. Lamise en œuvre rigoureuse et sans délai du protocole est une nécessité afin d’asseoir la crédibilitédes réponses apportées par l’État vis-à-vis de ses partenaires. Les interventions régies par leprotocole devront être décidées au terme d’une analyse précise des situations, après le déploiementde l’ensemble des solutions alternatives à disposition et le constat documenté de leur inefficacité.Dès lors qu’elles auront été arrêtées dans le respect de ce schéma, les opérations de destructiondevront être conduites avec toute la réactivité et l’efficacité attendues, en vue de l’élimination deloups rendue nécessaire pour la protection des troupeaux.

Plusieurs leviers d’ordre réglementaire et organisationnel seront à votre disposition pour ce faire.La présente circulaire et ses annexes ont pour objet d’apporter les précisions nécessaires à leurmobilisation.



des transports et du logement,NATHALIE KOSCIUSKO-MORIZET

Le ministre de l’agriculture, de l’alimentation,de la pêche, de la ruralité

et de l’aménagement du territoire,BRUNO LE MAIRE



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TABLE DES ANNEXES

Annexe I. – Protocole d’intervention sur le loup : mesures réglementaires et organisationnelles.

Annexe II. – Chronologie des opérations prévues et encadrées par l’arrêté du 9 mai 2011.

Annexe III. – Trame d’arrêté autorisant à effectuer des tirs de défense.

Annexe IV. – Trame d’arrêté autorisant la réalisation d’un tir de prélèvement.

Annexe V. – Trame d’arrêté ordonnant la réalisation d’un tir de prélèvement.



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A N N E X E I

PROTOCOLE D’INTERVENTION SUR LE LOUP : MESURES RÉGLEMENTAIRES ET ORGANISATIONNELLES

I. − LE DISPOSITIF RÉGLEMENTAIRE ET SES ÉVOLUTIONS

1.1. Des possibilités d’intervention mises en place dès 2009 et 2010

Les arrêtés du 3 juin 2009 et du 7 juin 2010 fixant les conditions et limites dans lesquelles desdérogations aux interdictions de destruction pouvaient être accordées par les préfets concernant leloup (Canis lupus) avaient déjà introduit des dispositions nouvelles importantes, destinées àproposer des réponses adaptées à des situations précises et documentées :

– le déclenchement possible, sous conditions, de tir de prélèvement sans mise en œuvre préalabled’un tir de défense, pour répondre aux situations de dommages exceptionnels, ou en casd’obstacles pratiques à l’usage du tir de défense. Cette disposition est reprise à l’article 23 del’arrêté du 9 mai 2011 ;

– l’extension possible, sous conditions, d’une opération de tir de prélèvement en dehors de laprésence des troupeaux aux pâturages, aux fins de prévenir la survenue probable de nouveauxdommages l’année suivante. Cette disposition figure à l’article 24 de l’arrêté du 9 mai 2011 ;

– la combinaison possible des tirs de défense et de prélèvement, afin de ne pas pénaliser leséleveurs dont les troupeaux sont situés dans la zone concernée par un tir de prélèvement.

Le bilan des saisons 2009-2010 et 2010-2011 dressé avec l’ensemble des partenaires du pland’action national sur le loup a révélé des difficultés d’appropriation de ces mesures. Vous veillerez àleur mise en évidence lors des présentations locales du dispositif. Ce constat d’une nécessaireamélioration de la lisibilité des textes réglementaires a, par ailleurs, justifié les évolutions formellesdécrites ci-après.

1.2. Une lisibilité améliorée en 2011

L’arrêté du 7 juin 2010 fixait les conditions et limites dans lesquelles des dérogations pouvaientêtre accordées pour la période 2010-2011. Sa nature « millésimée » imposait la signature d’unnouveau texte pour la période 2011-2012. Cette étape nécessaire a été l’occasion d’aménagementsstrictement formels, destinés à répondre à l’enjeu identifié d’une meilleure lisibilité du protocole :

– adoption d’un arrêté-cadre à validité pérenne, contribuant à la stabilisation du dispositif : l’arrêtéfixant les conditions et limites maintient en son sein des dispositions générales relatives auprincipe de fixation d’un plafond annuel de destructions autorisé, mais la fixation effective de ceplafond intervient via un arrêté annuel distinct ;

– élaboration d’un texte de référence unique, par fusion de l’arrêté-cadre et de son annexe (ledit« protocole technique d’intervention »), lesquels contenaient de nombreux renvois mutuelsdésormais sans objet ;

– modification de l’agencement des dispositions : la présentation par type d’opération (effa-rouchement, tir de défense, tir de prélèvement), en lieu et place de la présentation par « moda-lités » (déclenchement, mise en œuvre, suivi, bilan), qui conduisaient à éclater les référencespropres à chaque opération, doit permettre de rendre plus perceptible le principe de gradationde ces interventions ainsi que leur chronologie ;

– création d’un article distinct par grand principe, permettant de faciliter et fiabiliser les référencesà chacun d’entre eux.

1.3. Des dispositions nouvelles contenues dans l’arrêté-cadre du 9 mai 2011

L’analyse 2010 des dommages, des foyers de prédation et des conditions d’attaques menée loca-lement par vos services, la synthèse et la mise en perspective nationale de ces analyses, les proposi-tions formulées par les différents partenaires du plan national d’action sur le loup ainsi que leséchanges intervenus dans le cadre du groupe national loup ont conduit à l’intégration des évolutionsréglementaires suivantes, dans l’arrêté du 9 mai 2011 :

– les articles 13 et 14 permettent l’octroi d’une autorisation de tir de défense d’un troupeau, aprèsprotection et mise en œuvre d’un effarouchement, dès lors que celui-ci est situé à proximité d’untroupeau faisant déjà l’objet d’une autorisation de tir de défense. Cette mesure nouvelle permetde couvrir des situations avérées d’exposition au risque de prédation jusqu’alors non prises en



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compte par le protocole, sans remettre en cause l’exigence d’un lien étroit et cohérent entredommages et territoires d’intervention : afin d’éviter « l’effet domino », l’autorisation de tir dedéfense initiale, à l’origine de l’éligibilité du troupeau situé à proximité, doit avoir été délivréesur la base des dispositions de droit commun.Il vous appartient d’apprécier la notion de proximité en fonction de critères tant géographiquesque tenant à la similarité des systèmes et des pratiques d’élevage, du degré d’exposition et devulnérabilité aux prédations ;

– sur la base de l’article 19, l’usage d’une carabine à canon rayé en phase de tir de défense,jusqu’alors réservé aux seuls lieutenants de louveterie missionnés, pourra être accordé au béné-ficiaire de la dérogation ou à son mandataire.Vous veillerez à ce que les tireurs respectent strictement les conditions de sécurité requises envous appuyant sur l’analyse de l’ONCFS et tiendrez particulièrement compte du caractère expéri-menté du bénéficiaire dans le maniement d’armes à canon rayé d’une part, de la topographiedes secteurs concernés, de la fréquentation touristique, du couvert végétal et des conditionsmétéorologiques, d’autre part, pour octroyer cette possibilité en la limitant si nécessaire dansl’espace ou dans le temps, ou pour motiver a contrario le recours au seul fusil de chasse àcanon lisse, dont l’usage demeure le principe général ;

– l’article 22 supprime toute référence à une période de mise en œuvre du tir de défense exigéeavant de procéder à un tir de prélèvement. Celle-ci était de trois semaines dans l’arrêté du7 juin 2010. Cette évolution n’amoindrit nullement l’exigence de recherche de solution alternativesatisfaisante et de réponse graduée : la mise en œuvre d’une opération de tir de prélèvementreste conditionnée par « la persistance de dommages importants dans les élevages ayant mis enœuvre les tirs de défense ». L’absence de référence à un délai vous invite cependant à undéploiement réactif du dispositif d’intervention, une fois réunies les conditions de déclen-chement d’une opération de tir de prélèvement.

Le Conseil national de la protection de la nature a rendu un avis favorable sur l’arrêté intégrant cesdispositions nouvelles.

II. − LA SÉCURISATION JURIDIQUE DES DÉROGATIONS

Les juridictions administratives apprécient rigoureusement les conditions dans lesquelles sontaccordées les dérogations et exercent un contrôle approfondi des circonstances de fait ayant conduità leur octroi.

La sécurité juridique d’une dérogation nécessite une attention particulière dès le dépôt de lademande : les dérogations sont en effet nécessairement accordées en réponse à la demande d’unpétitionnaire, qui peut être un éleveur exploitant à titre individuel ou sous forme sociétaire, un grou-pement pastoral, un propriétaire public ou privé d’une exploitation agricole d’élevage mettant envaleur des surfaces pâturées, conformément à l’article 6 de l’arrêté du 9 mai 2011.

Vous pourrez utilement vous appuyer sur un formulaire modèle, intégrant les différentes rubriquesà renseigner et destiné à faciliter l’élaboration par chaque pétitionnaire de sa demande. Vous ferezen sorte que les éleveurs soient en capacité de solliciter ces mesures, en diffusant une informationprécise et ciblée à leur sujet.

L’annexe I de la présente circulaire résume la chronologie des opérations et des conditionsprévues par l’arrêté du 9 mai 2011, en faisant état des différents points qui devront être renseignésen vue du déclenchement de ces opérations. Vous veillerez notamment à une prise en compteattentive de chacun des points suivants.

2.1. L’existence de dommages au bétail vérifiant les conditionsfixées pour chaque type d’opération

Celles-ci sont édictées aux articles 13 et 14 de l’arrêté du 9 mai 2011 s’agissant du tir de défense, età l’article 22 s’agissant du tir de prélèvement de droit commun. S’agissant du tir de prélèvementautorisé, soit sans mise en œuvre préalable de tirs de défense (art. 23), soit au-delà de la période oùles troupeaux demeurent dans les conditions où ils sont exposés à la prédation du loup (art. 24),vous caractériserez l’importance des dommages à l’intérieur de l’unité d’action concernée en tenantcompte des critères suivants :

– nombre d’attaques et de victimes constatées ;– récurrence et intensité des attaques d’une année sur l’autre ;– variation d’une année sur l’autre de la proportion de troupeaux protégés ayant subi des dégâts ;– tout élément pertinent relatif à la vulnérabilité particulière des exploitations.



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2.2. La mise en œuvre de mesures de protection et le déploiementde réponses graduées permettant d’attester l’absence de solutions alternatives au tir satisfaisantes

Les tentatives de prédation par les loups peuvent survenir aussi bien dans les zones d’applicationdes mesures de protection adossées au dispositif intégré en faveur du pastoralisme (323 C) du PDRHpour les campagnes 2010 à 2013 qu’en dehors de ces zones. Dans le cas de troupeaux non encoreprotégés, des crédits d’urgence sont proposés chaque année par le ministère en charge de l’agri-culture, afin de pouvoir mettre en place des mesures de protection en urgence, notamment desaides-bergers ou des clôtures. Il est donc rappelé que la mise en œuvre de moyens de protection estune condition obligatoire pour le déclenchement du protocole d’intervention sur les loups, sauf àpouvoir démontrer le caractère non protégeable d’un troupeau, au travers, par exemple, d’uneanalyse de vulnérabilité telle que prévue par le dispositif 323 C.

L’arrêté du 9 mai 2011 positionne les opérations d’effarouchement et de défense comme desmoyens visant à démontrer que, parallèlement à la mise en place de moyens de protection, des solu-tions destinées à répondre au risque de prédation sont recherchées. Il importe ainsi de pouvoirattester que ces solutions ont été d’une part mises en œuvre, d’autre part inefficaces, pour justifier lepassage à une phase ultérieure du dispositif d’intervention sur les loups.

Vous rappellerez notamment que le registre de tirs dûment renseigné dont un modèle pourra êtredélivré par la DDT constitue la preuve de la mise en œuvre des tirs d’effarouchement et conditionnela phase suivante.

2.3. La qualification des personnes amenées à intervenirLe pétitionnaire doit indiquer clairement s’il entend participer aux tirs et fournir la liste nominative

des mandataires dont il souhaite s’adjoindre l’aide.Il est rappelé que, dans le cas des tirs de prélèvement, l’ONCFS doit formuler un avis sur l’aptitude

de tous les participants, qui ne pourront se soustraire à son contrôle technique.À l’exception des agents de l’ONCFS, les personnes amenées à intervenir devront impérativement

être listées nominativement dans vos arrêtés.Les annexes II, III et IV de la présente circulaire proposent différents modèles d’arrêtés préfec-

toraux pouvant être utilisés pour la mise en œuvre des tirs de défense et de prélèvement.

III. − LES MESURES ORGANISATIONNELLES DESTINÉES À FACILITERLA MISE EN ŒUVRE DU DISPOSITIF

3.1. L’accompagnement des éleveurs et bergers volontairesdans l’obtention du permis de chasser

En concertation avec la chambre d’agriculture, la fédération départementale des chasseurs etl’ONCFS, vous mettrez en place une organisation (pouvant inclure la mise à disposition de matérielpédagogique) et un calendrier spécifiques, adaptés aux contraintes de travail des éleveurs et bergers,pour la tenue des formations et de l’examen du permis de chasser, en veillant à ce que les forma-tions soient mises en place dans les meilleurs délais et à ce que les éleveurs n’aient pas à supporterles frais de formation. Vous nous ferez part des résultats et des difficultés liés à cette démarche defaçon à permettre la recherche au niveau national de toute solution (organisationnelle, réglementaireou budgétaire) mieux adaptée pour l’accompagnement des éleveurs dans la défense de leurs trou-peaux.

3.2. La mobilisation de tous les réseaux et de l’expertise disponiblesLa mise en œuvre locale du plan d’action national sur le loup suppose le recours à des compé-

tences multiples et complémentaires : biologie et comportement de l’espèce, connaissance desmilieux, des pratiques pastorales et des systèmes d’élevage, de la typologie des dommages impu-tables au loup, des techniques d’intervention sur la faune sauvage...

L’un des enjeux réside dans la diversification des profils, le décloisonnement et l’association deces différents niveaux d’expertise. La participation des éleveurs et bergers au réseau des observa-teurs sera facilitée pour permettre l’enregistrement fiable des observations faites notamment lors desattaques.

Il apparaît nécessaire que soit établi au niveau départemental un point de la situation des diffé-rents acteurs amenés à intervenir au sujet du loup :

– nombre et profil des correspondants du réseau départemental loup, pertinence de son renfor-cement sur tout ou partie du territoire départemental, atouts et obstacles identifiés en ce sens ;

– nombre, profil, équipement, degré d’adéquation avec la problématique « loup » des lieutenantsde louveterie ;

– implication possible de la fédération départementale des chasseurs sur l’ensemble de la problé-matique « loup ».



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Sur la base notamment de cet état des lieux, vous veillerez à renforcer si nécessaire :

– l’implication du comité départemental loup dans le déroulement de la saison : une concertationlocale, dans le cadre de ces comités ou des cellules de veille qui les préfigurent, dans les terri-toires de colonisation, est essentielle à la transparence et à l’adaptation des mesures prises ;

– l’intervention facilitée des lieutenants de louveterie : une circulaire relative aux lieutenants delouveterie prévoira la mise en place de formations au tir spécifiquement adaptées à la probléma-tique lupine, et le défraiement possible des indemnités kilométriques liées à la mobilisationsoutenue des lieutenants de louveterie dans les opérations d’intervention sur les loups ;

– la mobilisation des chasseurs via la fédération départementale : l’ONCFS a créé plusieurs outils àdestination des chasseurs volontaires susceptibles de participer aux prélèvements : desbrochures techniques traitant des aspects opérationnels des tirs d’effarouchement, de défense etde prélèvement ont été éditées et une formation est assurée par les agents de la délégationinterrégionale et des services départementaux de l’ONCFS. Ces chasseurs formés peuventensuite figurer, après avis de l’ONCFS, parmi les personnes habilitées à participer aux tirs deprélèvement ;

– l’information relative à la connaissance et au suivi du loup à destination des éleveurs et bergers :vous confierez à vos services techniques un rôle d’animateur logistique du réseau loup, afin queles données recueillies et transmises par celui-ci puissent être adressées dans les meilleursdélais aux utilisateurs potentiels de ces données, dont les éleveurs et les bergers. Au-delà descommunications effectuées dans le cadre notamment des comités départementaux et des forma-tions de correspondants au réseau loup, l’ONCFS pourra par ailleurs, lorsque cela sera jugénécessaire, organiser des réunions ciblées de « formation-information », destinées à fournir desrepères pédagogiques et des réponses concrètes aux interrogations relatives aux méthodes desuivi du loup, ainsi qu’à la consolidation et à l’interprétation des données qui en résultent.

3.3. Le renforcement du suivi et de l’analyse des dommages par l’administration

La détection la plus précoce possible des situations de dommages importants nécessitant prise encharge doit être considérée comme une mission essentielle des services de l’État impliqués dans lagestion du loup. Vous vous appuierez pour ce faire sur l’application Geoloup.

Vous croiserez ces données relatives aux dommages et foyers d’attaques avec celles issuesnotamment des réseaux évoqués au point 3.2, et ayant trait d’une part aux caractéristiquesphysiques des secteurs concernés (accessibilité, praticabilité...), d’autre part à la présence du loupsur ces secteurs (degré d’ancienneté de cette présence, connaissance de la meute et de son terri-toire) pour évaluer les probabilités de réalisation effective d’un prélèvement, dans l’hypothèse dudéclenchement du protocole.

Dans les situations de colonisation récente (en dehors des départements mentionnés à l’article 7de l’arrêté du 9 mai 2011), vous ferez réaliser des analyses de vulnérabilité en tenant compte :

– des caractéristiques écologiques du milieu, et notamment l’abondance en ongulés sauvages, laprésence de zones de tranquillité et de refuge pour le loup ;

– de la possibilité de mise en place des mesures de protection des troupeaux d’animaux domes-tiques et leur impact technico-économique, ainsi que la vulnérabilité et la sensibilité dessystèmes d’exploitation à la prédation du loup.

3.4. Le recours possible aux tirs de prélèvement à l’initiative de l’administration

L’article L. 427-6 du code de l’environnement vous donne la possibilité d’ordonner des opérationsde destruction d’animaux appartenant à une espèce dont la capture ou la destruction est pourtantinterdite en application de l’article L. 411-1. Ces opérations doivent en revanche respecter strictementles conditions prévues par les textes qui organisent leur protection, et donc s’agissant du loup lesconditions fixées par l’arrêté du 9 mai 2011 ainsi que le plafond fixé par l’arrêté du 10 mai 2011. Vousutiliserez cette possibilité qui est de nature à améliorer l’efficacité du dispositif d’ensemble.



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Vous prendrez appui sur l’analyse croisée menée conformément au 3.3 de la présente circulairepour apprécier au cours du déroulement de la saison, l’opportunité d’organiser un tir de prélèvementsur la base de cette disposition. La consultation préalable du président de la fédération départe-mentale des chasseurs est dans ce cas obligatoire. En outre, les dispositions des arrêtés des 9 et10 mai 2011 doivent être respectées, tant s’agissant des conditions de déclenchement des tirs que deleur modalité d’exécution.

IV. − LE RESPECT DU NOMBRE MAXIMUM DE SPÉCIMENS DE LOUPSDONT LA DESTRUCTION POURRA ÊTRE AUTORISÉE

L’arrêté du 10 mai 2011 a fixé à six le nombre maximal de loups dont la destruction pourra êtreautorisée pour la période 2011-2012. Vos décisions, que la présente circulaire a vocation à encadrer etfaciliter, devront s’inscrire dans le cadre de ce plafond national.

À cette fin, la direction régionale de l’environnement de l’aménagement et du logement Rhône-Alpes, chargée de la coordination technique interrégionale du plan d’action sur le loup, vousinformera en cours de saison de l’évolution nationale des prélèvements.

Votre attention est également appelée sur l’importance de la lutte contre le braconnage du loup.Cette lutte est essentielle pour garantir la crédibilité des procédures décrites dans la présenteinstruction et le respect des engagements internationaux de la France, au risque d’un contentieuxdont les conséquences pourraient être très coûteuses.

Il est rappelé que le plafond fixé par l’arrêté du 10 mai 2011 sera diminué du nombre des animauxayant fait l’objet d’actes de destruction volontaire constatés par les agents mentionnés à l’articleL. 415-1 du code de l’environnement. La destruction d’une espèce protégée en méconnaissance desprocédures de dérogation constitue par ailleurs le délit prévu par l’article L. 415-3 du code de l’envi-ronnement : depuis la loi dite « Grenelle II » du 12 juillet 2010, il est puni d’un an d’emprisonnementet de 15 000 euros d’amende.

Vous vous assurerez de la bonne coordination des services compétents de l’État dans ce domaine,et apporterez notamment tout le soutien nécessaire au maintien et au renforcement éventuel desactions dissuasives de surveillance et des actions de police ciblées menées par les services del’ONCFS lorsque des éléments font craindre des atteintes à l’encontre du loup.



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A N N E X E I I

CHRONOLOGIE DES OPÉRATIONS PRÉVUES ET ENCADRÉES PAR L’ARRÊTÉ DU 9 MAI 2011



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A N N E X E I I I



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A N N E X E I V



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A N N E X E V



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Bureau de l’aide territoriale

Circulaire du 2 août 2011 relative à la mise en œuvredes plans de prévention des risques naturels littoraux

NOR : DEVP1113131C


Résumé : les inondations consécutives à la tempête Xynthia de février 2010 ont mis en évidence unecouverture insuffisante des territoires par des plans de prévention des risques naturels (PPRN)littoraux et la nécessité d’en accélérer considérablement le déploiement. Depuis cette date, leGouvernement a mis en œuvre plusieurs mesures de prévention des risques littoraux, complémen-taires des actions de prévention des inondations déjà engagées. Elles ont conduit la ministre del’écologie, du développement durable, des transports et du logement à annoncer le 17 février 2011une liste de communes à couvrir par un PPRN Littoral d’ici à 2014. Il s’agit désormais, par voie decirculaire, de prendre les mesures d’organisation des services de l’État nécessaires pour atteindrecet objectif. Pour ce faire, les services de l’État pourront s’appuyer sur des moyens spécifiquesd’action ainsi que sur des outils plus transverses de mise en œuvre de la politique de préventiondes risques naturels, et notamment de nouveaux outils méthodologiques et cartographiques ainsique des dispositifs d’accompagnement des collectivités volontaires.

Catégorie : directive adressée par la ministre aux services chargés de leur application sous réserve,le cas échéant, de l’examen particulier des situations individuelles.


Mots clés liste fermée : <CollectivitesTerritoriales_Amenagement_DeveloppementTerritoire_DroitLocal/> ; <Securite>.

Mots clés libres : <Plans_de_prevention_des_risques_naturels/> ; <Littoral>.

Date de mise en application : date de signature.

Annexes :I. – Liste nationale des communes dont la couverture par un PPRN Littoral est prioritaire.II. – Moyens d’action et de suivi.


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement au préfet derégion littorale de métropole ; au préfet de département littoral de métropole (pourexécution) ; au préfet coordinateur de bassin ; à la direction interrégionale de la mer ; à ladirection régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement, de régions litto-rales de métropole ; à la direction départementale des territoires et de la mer de métropole ;au secrétariat général de la direction des affaires juridiques (DAJ) ; au service du pilotage etde l’évolution des services (SPES) (pour information).

Les inondations consécutives à la tempête Xynthia de février 2010 ont mis en évidence unecouverture insuffisante des territoires par des plans de prévention des risques naturels (PPRN)littoraux et la nécessité de considérablement en accélérer le déploiement.



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Depuis cette date, le Gouvernement a mis en œuvre plusieurs mesures de prévention des risqueslittoraux, complémentaires des actions de prévention des inondations déjà engagées. Elles m’ontconduite à annoncer le 17 février 2011 une liste de communes à couvrir par un PPRN Littoral d’ici à2014.

Trois cent trois communes ont été identifiées comme prioritaires sur l’ensemble du littoral métro-politain français, en raison du risque pour les vies humaines constaté actuellement ou qui pourraits’y accroître significativement du fait d’une urbanisation non maîtrisée (liste en annexe). Cette listeest issue de la programmation pluriannuelle des plans de prévention des risques naturels à réaliserque vous avez établie en 2010 à ma demande. Elles s’ajouteront aux cinquante-six communes quidisposaient le 17 février 2011 d’un PPRN Littoral approuvé prenant en compte le risque desubmersion marine de façon satisfaisante au regard des enseignements de la tempête Xynthia.

Le risque auquel sont exposés ces territoires nécessite qu’un PPRN Littoral y soit opposable avanttrois ans. Je vous invite, sur les communes concernées de votre département, et si vous ne l’avezpas déjà fait, à prescrire un PPRN Littoral et à veiller à son approbation ou à sa révision le caséchéant d’ici à 2014.

Il importe que ces plans couvrent des bassins de risque cohérents, le plus souvent inter-communaux. Dans ce but, vous pourrez étendre leur périmètre au-delà des seules communes priori-taires. Pour les mêmes raisons, ces PPRN traiteront de tous les types d’aléas littoraux nécessaires,par exemple submersion marine et érosion. Il est également nécessaire de coordonner systéma-tiquement ces plans au niveau régional, et si besoin en interrégion pour les zones à risques le néces-sitant. Vous recueillerez donc l’avis des préfets de région, notamment sur le périmètre de ces PPRN,ainsi que sur les modalités de qualification des aléas et le règlement qu’ils prévoient.

L’État se doit d’être exemplaire dans la mise en œuvre de ces plans et ainsi contribuer à ce que lesrisques identifiés soient pris en compte, par l’État et les différents acteurs locaux à leurs justesniveaux de responsabilités respectifs, en particulier concernant l’urbanisme, l’information préventive,la gestion des ouvrages de défense contre la mer et la gestion de crise. Aussi, je vous demande demaintenir une forte mobilisation sur ce sujet. Un bilan national semestriel de l’avancement de cesplans vous sera transmis pour vous permettre d’avoir une vision d’ensemble et régulière de cetteaction. Ces modalités de suivi sont précisées en annexe.

Pour faciliter la réalisation de ces actions à fort enjeu, vous disposerez de moyens spécifiquesd’action en matière d’outils méthodologiques (cf. annexe).

Vous voudrez bien me faire connaître toute difficulté que vous rencontreriez dans l’application dela présente circulaire.


Fait le 2 août 2011.





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A N N E X E I

LISTE NATIONALE DES COMMUNES DONT LA COUVERTUREPAR UN PPRN LITTORAL EST PRIORITAIRE

Liste des communes à couvrir par un PPRN Littoral d’ici à 2014

11 AUDE11145 Fleury.11170 Gruissan.11202 Leucate.11262 Narbonne.

13 BOUCHES-DU-RHÔNE13004 Arles.13078 Port-Saint-Louis-du-Rhône.13096 Saintes-Maries-de-la-Mer.

14 CALVADOS14021 Arromanches-les-Bains.14022 Asnelles.14066 Bernières-sur-Mer.14117 Cabourg.14166 Colleville-Montgomery.14191 Courseulles-sur-Mer.14225 Dives-sur-Mer.14318 Graye-sur-Mer.14409 Merville-Franceville-Plage.14430 Meuvaines.14488 Ouistreham.14565 Saint-Côme-de-Fresné.14665 Sallenelles.14724 Varaville.14739 Ver-sur-Mer.

17 CHARENTE-MARITIME17004 Île-d’Aix.17008 Andilly.17010 Angoulins.17015 Arces.17019 Ars-en-Ré.17021 Arvert.17028 Aytré.17036 Beaugeay.17051 Le Bois-Plage-en-Ré.17058 Bourcefranc-le-Chapus.17064 Breuillet.17065 Breuil-Magné.17075 Cabariot.17079 Chaillevette.17091 Charron.17093 Le Château-d’Oléron.17094 Châtelaillon-Plage.17097 Chay.



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17119 Corme-Écluse.17121 La Couarde-sur-Mer.17140 Dolus-d’Oléron.17146 Échillais.17151 L’Éguille.17153 Esnandes.17155 Étaules.17161 La Flotte.17168 Fouras.17184 La Gripperie-Saint-Symphorien.17185 Le Gua.17189 Hiers-Brouage.17190 L’Houmeau.17193 La Jarne.17207 Loix.17218 Marans.17219 Marennes.17222 Marsilly.17230 Meschers-sur-Gironde.17232 Meursac.17237 Moëze.17247 Mornac-sur-Seudre.17264 Nieul-sur-Mer.17265 Nieulle-sur-Seudre.17286 Les Portes-en-Ré.17297 Rivedoux-Plage.17299 Rochefort.17300 La Rochelle.17306 Royan.17307 Sablonceaux.17308 Saint-Agnant.17318 Saint-Clément-des-Baleines.17323 Saint-Denis-d’Oléron.17329 Saint-Froult.17333 Saint-Georges-de-Didonne.17337 Saint-Georges-d’Oléron.17346 Saint-Hippolyte.17348 Saint-Jean-d’Angle.17351 Saint-Just-Luzac.17353 Saint-Laurent-de-la-Prée.17360 Sainte-Marie-de-Ré.17369 Saint-Martin-de-Ré.17375 Saint-Nazaire-sur-Charente.17376 Saint-Ouen-d’Aunis.17385 Saint-Pierre-d’Oléron.17393 Saint-Romain-de-Benet.17406 Saint-Sornin.17409 Saint-Sulpice-de-Royan.17411 Saint-Trojan-les-Bains.17413 Saint-Vivien.17420 Salles-sur-Mer.17421 Saujon.17429 Soubise.17437 Talmont-sur-Gironde.17449 Tonnay-Charente.17452 La Tremblade.17461 Vaux-sur-Mer.17463 Vergeroux.



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17472 Villedoux.17483 Yves.17484 Port-des-Barques.17485 Le Grand-Village-Plage.17486 La Brée-les-Bains.

22 CÔTES-D’ARMOR22081 Hillion.22106 Langueux.22187 Plérin.22278 Saint-Brieuc.22389 Yffiniac.

29 FINISTÈRE29006 Bénodet.29022 Camaret-sur-Mer.29037 Combrit.29039 Concarneau.29057 La Forêt-Fouesnant.29058 Fouesnant.29072 Guilvinec.29085 Île-Tudy.29135 Loctudy.29158 Penmarch.29165 Plobannalec.29220 Pont-l’Abbé.29284 Treffiagat.

30 GARD30003 Aigues-Mortes.30133 Le Grau-du-Roi.

33 GIRONDE33003 Ambarès-et-Lagrave.33004 Ambès.33005 Andernos-les-Bains.33009 Arcachon.33011 Arès.33019 Audenge.33032 Bassens.33035 Bayon-sur-Gironde.33039 Bègles.33051 Biganos.33056 Blanquefort.33063 Bordeaux.33065 Bouliac.33069 Bouscat.33075 Bruges.33119 Cenon.33162 Eysines.33167 Floirac.33199 Gujan-Mestras.33200 Haillan.33229 Lanton.33234 Latresne.33236 Lège-Cap-Ferret.33249 Lormont.33273 Martignas-sur-Jalle.



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33284 Mios.33312 Parempuyre.33422 Saint-Jean-d’Illac.33434 Saint-Louis-de-Montferrand.33449 Saint-Médard-en-Jalles.33487 Saint-Vincent-de-Paul.33519 Taillan-Médoc.33527 Teich.33529 La Teste-de-Buch.33550 Villenave-d’Ornon.

34 HÉRAULT34003 Agde.34023 Balaruc-les-Bains.34024 Balaruc-le-Vieux.34039 Bouzigues.34108 Frontignan.34129 Lattes.34143 Loupian.34150 Marseillan.34157 Mèze.34159 Mireval.34213 Poussan.34299 Sérignan.34301 Sète.34332 Vias.34333 Vic-la-Gardiole.34344 La Grande-Motte.

35 ILLE-ET-VILAINE35010 Baguer-Pican.35070 Châteauneuf-d’Ille-et-Vilaine.35078 Cherrueix.35095 Dol-de-Bretagne.35116 Fresnais.35122 Gouesnière.35132 Hirel.35153 Lillemer.35179 Miniac-Morvan.35186 Mont-Dol.35222 Pleine-Fougères.35224 Plerguer.35246 Roz-Landrieux.35247 Roz-sur-Couesnon.35255 Saint-Benoît-des-Ondes.35259 Saint-Broladre.35270 Saint-Georges-de-Gréhaigne.35279 Saint-Guinoux.35288 Saint-Malo.35291 Saint-Marcan.35299 Saint-Méloir-des-Ondes.35306 Saint-Père.35361 Vivier-sur-Mer.

40 LANDES40004 Angresse.40021 Azur.40065 Capbreton.



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40181 Messanges.40184 Mimizan.40304 Soorts-Hossegor.40310 Soustons.40328 Vieux-Boucau-les-Bains.

44 LOIRE-ATLANTIQUE44010 Batz-sur-Mer.44012 Bernerie-en-Retz.44021 Bourgneuf-en-Retz.44049 Croisic.44055 La Baule-Escoublac.44069 Guérande.44106 Les Moutiers-en-Retz.44131 Pornic.44132 Pornichet.44135 Pouliguen.44184 Saint-Nazaire.44211 Turballe.

50 MANCHE50015 Annoville.50031 Barneville-Carteret.50129 Cherbourg-Octeville.50231 Hauteville-sur-Mer.50349 Montmartin-sur-Mer.50417 Quettehou.50433 Réville.50471 Saint-Georges-de-la-Rivière.50490 Saint-Jean-de-la-Rivière.50562 Saint-Vaast-la-Hougue.50602 Tourlaville.

56 MORBIHAN56005 Arzon.56034 Carnac.56052 Damgan.56162 Ploemeur.56169 Plouhinec.56181 Port-Louis.56193 Riantec.56214 Saint-Gildas-de-Rhuys.56240 Sarzeau.56252 La Tour-du-Parc.

59 NORD59272 Grand-Fort-Philippe.59273 Gravelines.59532 Saint-Georges-sur-l’Aa.

62 PAS-DE-CALAIS62193 Calais.62239 Coquelles.62548 Marck.62623 Nouvelle-Église.62645 Oye-Plage.



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62748 Saint-Folquin.62766 Saint-Omer-Capelle.62774 Sangatte.62852 Vieille-Église.

64 PYRÉNÉES-ATLANTIQUES64189 Ciboure.64260 Hendaye.64483 Saint-Jean-de-Luz.64545 Urrugne.

66 PYRÉNÉES-ORIENTALES66017 Barcarès.66065 Elne.66171 Saint-Cyprien.

76 SEINE-MARITIME76026 Arques-la-Bataille.76217 Dieppe.76349 Hautot-sur-Mer.76414 Martin-Église.76515 Quiberville.76545 Rouxmesnil-Bouteilles.76565 Saint-Aubin-sur-Scie.76605 Sainte-Marguerite-sur-Mer.

80 SOMME80039 Ault.80110 Boismont.80146 Brutelles.80182 Cayeux-sur-Mer.80228 Le Crotoy.80303 Favières.80333 Fort-Mahon-Plage.80464 Lanchères.80533 Mers-les-Bains.80580 Nampont.80600 Noyelles-sur-Mer.80618 Pendé.80633 Ponthoile.80649 Quend.80688 Rue.80713 Saint-Quentin-en-Tourmont.80721 Saint-Valery-sur-Somme.80806 Villers-sur-Authie.80815 Vron.80826 Woignarue.

85 VENDÉE85001 Aiguillon-sur-Mer.85004 Angles.85011 Barbâtre.85012 La Barre-de-Monts.85018 Beauvoir-sur-Mer.85029 Bouin.85049 Champagné-les-Marais.85083 L’Épine.85104 Grues.



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85106 La Guérinière.85127 Longeville-sur-Mer.85163 Noirmoutier-en-l’Île.85185 Puyravault.85255 Saint-Michel-en-l’Herm.85267 Sainte-Radégonde-des-Noyers.85294 La Tranche-sur-Mer.85297 Triaize.85307 La Faute-sur-Mer.



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(1) Article L. 562-1 VII du code de l’environnement créé par l’article 222 de la loi no 2010-788 du 12 juillet 2010.

A N N E X E I I

MOYENS D’ACTION ET DE SUIVI

La loi no 95-101 du 2 février 1995 relative au renforcement de la protection de l’environnement,modifiée par la loi no 2003-69 du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques etnaturels, a prévu la mise en œuvre de plans de prévention des risques naturels majeurs (PPRN) afinde maîtriser l’urbanisation dans les zones à risques et de réduire la vulnérabilité des populations etdes biens existants.

Les PPRN Littoraux prioritaires s’inscrivent dans une politique globale en matière de préventiondes risques d’inondation à la cohérence de laquelle il importe de veiller. Leur réalisation pourras’appuyer sur des moyens spécifiques d’action ainsi que sur des outils plus transverses de mise enœuvre de cette politique.

Moyens d’action

Les enseignements tirés de la tempête Xynthia montrent que le cadre méthodologique de réali-sation des plans de prévention des risques littoraux nécessite d’être réactualisé, la doctrine nationaleactuelle datant de 1997. Le guide méthodologique d’élaboration des PPR Littoraux est en cours derévision et une version actualisée doit être diffusée dans le courant de l’année 2011. Avant laparution de ce guide, une circulaire vous en précisera les grandes orientations, en particulier lesprincipes relatifs à la prise en compte du risque de submersion marine et de gestion des espacessitués derrière les ouvrages de protection contre les submersions et les modalités de prise encompte de l’impact du changement climatique sur l’aléa à considérer. Cette circulaire préciseraégalement les dispositions transitoires qui s’appliqueront aux projets de PPRN en cours afin de tirerprofit du travail effectué sur les projets de PPRN les plus avancés. Ces principes feront enfin l’objetde futurs décrets, dans le cadre de la LENE (1), pour en renforcer la portée réglementaire et juridique.

En de nombreux endroits du littoral, une connaissance topographique fine des secteurs exposésaux risques est essentielle à la réalisation et à l’acceptation des plans de prévention des risquesnaturels littoraux. Un important programme pour la constitution de modèles numériques de terrain(MNT) de haute précision a été initié en 2010 par le ministère de l’écologie, du développementdurable, des transports et du logement à la faveur de la réalisation de la cartographie du risque inon-dation demandée par la directive européenne 2007/60/EC relative à l’évaluation et à la gestion desrisques d’inondation. Ces MNT seront mis à disposition de vos services pour réaliser les PPRNLittoraux au fur et à mesure de leur disponibilité d’ici à 2013.

Enfin, la mise en œuvre de ces PPRN doit être l’occasion d’inciter les territoires concernés à bâtirune stratégie de prévention globale, pour garantir en priorité la sécurité des personnes, mais aussides biens, des activités économiques et de l’environnement. Dans cet esprit, j’ai validé le17 février 2011 deux programmes destinés notamment à accompagner les collectivités qui lesouhaitent par une aide contractualisée avec l’État : le plan submersions rapides (PSR) et le nouvelappel à projet de programmes d’actions de prévention des inondations (PAPI). Ils sont l’occasionpour les collectivités territoriales de construire de telles stratégies et peuvent contribuer à améliorersignificativement l’intégration des dynamiques locales dans les plans de prévention des risquesnaturels, notamment par une meilleure prise en compte des ouvrages de défense contre la mer.

Modalités de suivi

La liste des communes à couvrir prioritairement par un PPRN Littoral a été présentée en conseildes ministres et rendue publique le 17 février 2011. Afin d’en assurer un suivi régulier, vous voudrezbien tenir à jour la base de données GASPAR, utilisée pour le suivi des procédures administrativesrelatives aux risques naturels et technologiques (http://gaspar.ecologie.gouv.fr). J’attire votreattention sur le fait que certaines données de cette base sont accessibles au public, notamment surle site http://macommune.prim.net, et qu’il convient donc de veiller particulièrement à la qualité desinformations fournies.

À partir de ces données, un bilan d’avancement sera réalisé et diffusé par le directeur général de laprévention des risques naturels, délégué aux risques majeurs, aux mois de février et septembre dechaque année.



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Programme de mise à disposition de MNT

Superficie en kilomètres carrés des emprises par région administrative

DISPONIBLE EN 2012 DISPONIBLE EN 2013 EXISTANT ET À INTÉGRERou acquérir

Aquitaine 3 940 1 805 188Basse-Normandie 2 637 – –Bretagne 3 519 599 –Corse – 1 459 –Haute-Normandie 744 317 801Languedoc-Roussillon 377 1 196 664Nord - Pas-de-Calais – 266 1 522Pays de la Loire 1 566 25 1 227Picardie 567 231 1 362Poitou-Charentes 922 – 846Provence-Alpes-Côte d’Azur 1 093 892 2 440

Surface en kilomètres carrés 15 365 6 790 9 050

Les chiffres donnés par le tableau sont ceux qui ont été établis lors de la programmation initiale et sontsusceptibles d’ajustements.



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Circulaire du 3 août 2011 relative à la situation en matière de développement durabledans les collectivités territoriales (application du décret no 2011-687 du 17 juin 2011)

NOR : DEVD1121712J


Résumé : l’article 255 de la loi no 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’envi-ronnement soumet les collectivités territoriales et les EPCI à fiscalité propre de plus de 50 000 habi-tants et la collectivité de Corse à la présentation, préalablement au débat sur le projet de budget,d’un rapport sur la situation interne et territoriale en matière de développement durable. Laprésente instruction a pour objectif de préciser l’accompagnement de l’État dans l’application de cedécret ainsi que les modalités de mise en œuvre par les collectivités territoriales et les EPCIsoumis à ce dispositif.

Catégorie : directive adressée par la ministre aux services chargés de leur application.

Domaine : collectivités territoriales, développement durable, budget.

Mots clés liste fermée : Collectivités Territoriales, Pouvoirs publics, Vie Politique.

Mots clés libres : Rapport développement durable, Débat budgétaire local.

Références : Article 255 de la loi no 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’envi-

ronnement relatif au rapport sur la situation en matière de développement durable dans lescollectivités territoriales. http://www.legifrance.gouv.fr/affichJO.do ?idJO=JORFCONT000022470431 ;

Décret no 2011-687 du 17 juin 2011 relatif au rapport sur la situation en matière de développementdurable dans les collectivités territoriales. http://www.legifrance.gouv.fr/affichJO.do?idJO=JORFCONT000024198548.

Date de mise en application : dès la préparation des budgets 2012.

Pièces annexes : deux modèles de trame proposés à titre indicatif.

Publication : BO, site : circulaires.gouv.fr.

La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement à Madame etMessieurs les préfets de région (pour exécution) ; Mesdames et Messieurs les préfets dedépartement (pour exécution) .

Je vous informe que le décret no 2011-687 du 17 juin 2011 pris en application de l’article 255 de laloi no 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement dite Grenelle 2 aété publié le 19 juin dernier.



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(1) http://www.developpement-durable.gouv.fr/cadre-de-reference-pour-les.html.

Ce décret soumet les collectivités territoriales, les EPCI à fiscalité propre de plus de 50 000 habitantset la collectivité de Corse à la présentation, préalablement au débat sur le projet de budget, d’unrapport sur la situation en matière de développement durable.

Le rapport des collectivités s’inscrit dans un contexte général de transparence et d’informations àdestination des citoyens dans le sens d’une plus grande intégration du développement durable àtous les niveaux.

À l’origine, les rapports sur la responsabilité sociétale des organisations résultaient de démarchesvolontaires mais ils sont de plus en plus encadrés par des textes législatifs ou réglementaires. Ainsil’État doit désormais informer de son activité dans le sens du développement durable au travers derapports annuels (plan administration exemplaire, stratégies ministérielles de développementdurable...), de même que les entreprises, en application de l’article 225 de la loi Grenelle 2. En appli-cation du décret précité, les collectivités et EPCI à fiscalité propre, pour les plus importants d’entreeux, sont désormais également soumis à l’obligation d’établir un tel rapport, qui devient un nouveloutil de dialogue local. À la différence des entreprises, leur cadre est beaucoup moins contraint.

Le contenu du rapport

Les collectivités territoriales ainsi que les EPCI de plus de 50 000 habitants pourront s’appuyer surles divers rapports et bilans réglementaires ou volontaires qu’ils élaborent par ailleurs pouralimenter le rapport sur la situation en matière de développement durable.

Les nouveaux articles réglementaires, inscrits à l’article L. 110-1 du code de l’environnement,précisent la structuration à adopter au regard des cinq finalités du développement durable :

– lutte contre le changement climatique et protection de l’atmosphère ;– préservation de la biodiversité, protection des milieux et des ressources ;– épanouissement de tous les êtres humains ;– cohésion sociale et solidarité entre territoires et entre générations ;– dynamiques de développement suivant des modes de production et de consommation respon-

sables.

Ce rapport porte sur un bilan des actions conduites au titre de la gestion du patrimoine, du fonc-tionnement et des activités internes de la collectivité, sur un bilan des politiques publiques, desorientations et des programmes mis en œuvre par cette collectivité sur son territoire, ainsi que surl’analyse des modalités d’élaboration, de mise en œuvre et d’évaluation de l’ensemble des actions,politiques publiques et programmes.

La présentation du processus d’élaboration, de mise en œuvre et d’évaluation peut s’organiser surla base des cinq éléments de démarche du « cadre de référence pour les projets territoriaux de déve-loppement durable et agendas vingt et un locaux » (1) que sont :

– la participation des acteurs ;– l’organisation du pilotage ;– la transversalité de l’approche ;– le dispositif d’évaluation partagé ;– le tout, au service d’une stratégie d’amélioration continue.

Deux trames sont proposées en annexe à titre indicatif, sans obligation, à destination des collecti-vités qui le souhaiteraient.

Les modalités de présentation du rapport développement durable à l’organe délibérant

L’élaboration de ce rapport concerne la préparation du budget 2012 et des budgets suivants. Il doitêtre présenté préalablement aux débats sur le projet de budget.

La loi ne prévoit pas que la présentation du rapport donne lieu à un débat ou à un vote. Toutefois,afin d’attester de la présentation effective du rapport à l’organe délibérant de la collectivité, ilconvient que cette présentation fasse l’objet d’une délibération spécifique de l’organe délibérant. Lerapport n’étant pas transmis aux service de l’État, cette délibération permet d’attester de son exis-tence et de sa présentation. Cette dernière sera transmise avec le budget au représentant de l’État.



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Le plan d’accompagnement

Compte tenu des courts délais en 2011 entre la publication de ce décret et la préparation desbudgets 2012, je prévois un plan d’accompagnement en plusieurs temps :

À court terme (septembre 2011 à décembre 2011)Je vous invite à informer très rapidement les collectivités et EPCI concernés de cette nouvelle obli-

gation :– par courrier, en joignant les deux trames proposées à titre indicatif ;– en vous appuyant sur les supports et organisations déjà existants : comité régional « agenda

21 », comité de suivi Grenelle, site Internet... ;– en organisant des sessions d’information au niveau régional ou départemental, suivant le

nombre de collectivités concernées.Je vous invite à vous appuyer sur mes services en administration centrale (CGDD-SEEIDD-bureau

des territoires : Sandrine Fournis, 01-40-81-85-23, et Philippe Senna, 01-40-81-85-19) et sur les direc-tions régionales (DREAL et DRIEE Île-de-France) pour une présentation plus approfondie deséléments méthodologiques existants (cadre de référence des projets territoriaux de développementdurable et agendas 21 locaux).

Un travail est d’ores et déjà engagé avec les associations d’élus, des représentants de directionsrégionales du ministère en charge du développement durable et des services du ministère de l’inté-rieur pour élaborer collectivement des éléments méthodologiques sur la base des premiers retoursd’expériences déjà disponibles et de ceux qui suivront.

À moyen terme (en 2012)Afin de permettre l’organisation et la valorisation des retours d’expérience, je vous invite à nous

transmettre, au cours du premier trimestre 2012, les rapports que les collectivités auront bien vouluvous adresser.

Le groupe de travail national étudiera aussi la prise en compte des bilans ou plans qui sontdemandés à ces mêmes collectivités, notamment ceux qui découleront d’autres décrets d’applicationde la loi Grenelle 2 (ex. : des plans climat énergie territoriaux). Les éléments méthodologiques serontalors adaptés aux différents niveaux de collectivités.

Les éléments méthodologiques issus de ces travaux seront diffusés notamment à travers desformations qui seront organisées en temps utile.

La présente instruction sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du déve-loppement durable, des transports et du logement.

Fait le 3 août 2011.Pour la ministre et par délégation :

La directrice, adjointe à la commissaire généraleau développement durable,

M. ROUSSEAU

La directrice,adjointe au secrétaire général,

P. BUCH



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A N N E X E

DEUX MODÈLES DE TRAME PROPOSÉS À TITRE INDICATIF

Les deux trames proposées ci-dessous sont destinées à aider les collectivités à rédiger leurrapport de développement durable, en particulier le premier. Elles ne sont en aucun cas prescrip-tives mais représentent une aide au démarrage.

TRAME 1

A. − LA STRATÉGIE ET LES ACTIONS DE LA COLLECTIVITÉ EN MATIÈRE DE DÉVELOPPEMENTDURABLE

A.1. Des actions, politiques publiques et programmes qui répondent aux finalités du déve-loppement durable

A.1.1. Impacts et bilans des actions, politiques publiques et programmes au regard de la luttecontre le changement climatique

A.1.2. Impacts et bilans des actions, politiques publiques et programmes au regard de lacohésion sociale et la solidarité entre les territoires et les générations

A.1.3. Impacts et bilans des actions, politiques publiques et programmes au regard de la préser-vation de la biodiversité, des milieux et des ressources

A.1.4. Impacts et bilans des actions, politiques publiques et programmes au regard de l’épa-nouissement de tous les êtres humains

A.1.5. Impacts et bilans des actions, politiques publiques et programmes au regard d’une dyna-mique de développement suivant des modes de production et de consommation respon-sables

A.2. Modalités d’élaboration, de mise en œuvre et d’évaluation des actions, politiques publiqueset programmes au regard d’une démarche de développement durable (cf. les cinq éléments dedémarche du cadre de référence pour les projets territoriaux de développement durable et agendas21 locaux)

A.2.1. Modalités d’élaboration des actions, politiques publiques et programmes

A.2.2. Modalités de mise en œuvre et de suivi des actions, politiques publiques et programmes

A.2.3. Modalités du dispositif d’évaluation des actions, politiques publiques et programmes

A.2.4. L’inscription des actions, politiques publiques et programmes dans une dynamiqued’amélioration continue

B. − LA COLLECTIVITÉ EXEMPLAIRE ET RESPONSABLE

B.1. Bilan des actions conduites au titre de la gestion du patrimoine, du fonctionnement et desactivités internes de la collectivité

B.1.1. L’évolution des valeurs et des comportements individuels et collectifs dans la gestion desressources humaines et le développement de l’emploi

B.1.2. L’intégration des engagements de développement durable de la collectivité à travers lacommande publique

B.1.3. La gestion durable du patrimoine de la collectivité

B.1.4. L’intégration des engagements de développement durable dans la gestion des financespubliques



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B.2. Modalités d’élaboration, de mise en œuvre et d’évaluation des actions conduites au titre dela gestion du patrimoine, du fonctionnement et des activités internes de la collectivité au regardd’une démarche de développement durable (cf. les cinq éléments de démarche du cadre de réfé-rence pour les projets territoriaux de développement durable et agendas 21 locaux)

B.2.1. Modalités d’élaboration des actions conduites au titre de la gestion du patrimoine, dufonctionnement et des activités internes de la collectivité

B.2.2. Modalités de mise en œuvre et de suivi des actions conduites au titre de la gestion dupatrimoine, du fonctionnement et des activités internes de la collectivité

B.2.3. Modalités du dispositif d’évaluation des actions conduites au titre de la gestion du patri-moine, du fonctionnement et des activités internes de la collectivité

B.2.4. L’inscription des actions conduites au titre de la gestion du patrimoine, du fonctionnementet des activités internes de la collectivité dans une dynamique d’amélioration continue

TRAME 2

A. − LA STRATÉGIE ET LES ACTIONS DE LA COLLECTIVITÉ EN MATIÈRE DE DÉVELOPPEMENTDURABLE

A.1. Des actions, politiques publiques et programmes qui répondent aux finalités du déve-loppement durable

A.1.1. Impacts et bilans des actions, politiques publiques et programmes au regard de la luttecontre le changement climatique

A.1.2. Impacts et bilans des actions, politiques publiques et programmes au regard de lacohésion sociale et la solidarité entre les territoires et les générations

A.1.3. Impacts et bilans des actions, politiques publiques et programmes au regard de la préser-vation de la biodiversité, des milieux et des ressources

A.1.4. Impacts et bilans des actions, politiques publiques et programmes au regard de l’épa-nouissement de tous les êtres humains

A.1.5. Impacts et bilans des actions, politiques publiques et programmes au regard d’une dyna-mique de développement suivant des modes de production et de consommation respon-sables

A.2. Modalités d’élaboration, de mise en œuvre et d’évaluation des actions, politiques publiqueset programmes au regard d’une démarche de développement durable (cf. les cinq éléments dedémarche du cadre de référence pour les projets territoriaux de développement durable et agendas21 locaux)

A.2.1. L’organisation du pilotage des actions, politiques publiques et programmes

A.2.2. La participation des acteurs et de la population à l’élaboration, à la mise en œuvre et ausuivi des actions, politiques publiques et programmes

A.2.3. La transversalité/globalité des actions, politiques publiques et programmes

A.2.4. Un dispositif d’évaluation et une évaluation partagés des actions, politiques publiques etprogrammes

A.2.5. L’inscription des actions, politiques publiques et programmes dans une dynamiqued’amélioration continue

B. − LA COLLECTIVITÉ EXEMPLAIRE ET RESPONSABLE

B.1. Bilan des actions conduites au titre de la gestion du patrimoine, du fonctionnement et desactivités internes de la collectivité

B.1.1. L’évolution des valeurs et des comportements individuels et collectifs dans la gestion desressources humaines et le développement de l’emploi



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B.1.2. L’intégration des engagements de développement durable de la collectivité à travers lacommande publique

B.1.3. La gestion durable du patrimoine de la collectivité

B.1.4. L’intégration des engagements de développement durable dans la gestion des financespubliques

B.2 Modalités d’élaboration, de mise en œuvre et d’évaluation des actions conduites au titre de lagestion du patrimoine, du fonctionnement et des activités internes de la collectivité au regard d’unedémarche de développement durable (cf. les cinq éléments de démarche du cadre de référence pourles projets territoriaux de développement durable et agendas 21 locaux)

B.2.1. Une organisation du pilotage transparente et ouverte

B.2.2. La participation des services et des élus à l’élaboration, à la mise en œuvre et au suivi desactions conduites au titre de la gestion du patrimoine, du fonctionnement et des activitésinternes de la collectivité

B.2.3. Des modes de travail transversaux dans les services et entre élus

B.2.4. Un dispositif d’évaluation et un bilan évaluatif partagés des actions conduites au titre dela gestion du patrimoine, du fonctionnement et des activités internes de la collectivité



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Circulaire du 3 août 2011 relative à la participation des collectivités territoriales et des établisse-ments publics de coopération intercommunale au portail de l’information publique environne-mentale « www.toutsurlenvironnement.fr »

NOR : DEVD1121722J


Résumé : la convention d’Aarhus et la charte de l’environnement, inscrite dans la Constitution, fontobligation aux autorités publiques de mettre à disposition des citoyens toute information envi-ronnementale en leur possession. L’idée d’un portail internet destiné à améliorer l’information dupublic a vu le jour dans plusieurs groupes de travail du Grenelle de l’environnement et notammentau sein du comité opérationnel no 21 « Portail environnemental et veille environnementale » auprèsdesquels le collège des représentants des collectivités s’est particulièrement impliqué. C’estl’article 52 de la loi Grenelle 1, en réponse aux engagements nos 141 et 193, qui consacre défini-tivement le projet : « L’État développera la production, la collecte et la mise à jour d’informationssur l’environnement et les organisera de façon à en garantir l’accès. Il mobilisera ses services etses établissements publics pour créer un portail aidant l’internaute à accéder aux informationsenvironnementales détenues par les autorités publiques ou à participer, le cas échéant, à l’élabo-ration de décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement. » Ce portail de l’infor-mation publique environnementale « www.toutsurlenvironnement.fr » a été ouvert en juillet 2009.

Catégorie : directive adressée par le ministre aux services chargés de leur application.

Domaine : collectivités territoriales, établissements publics de coopération intercommunale, infor-mation environnementale, développement durable.

Mots clés liste fermée : Collectivités Territoriales, Etablissements publics de coopération inter-communale, Pouvoirs publics, Vie Politique.

Mots clés libres : information – participation du public.

Références : Convention du 25 juin 1998 sur l’accès à l’information, la participation du public au processus

décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement ; Article 52 de la loi no 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du

Grenelle de l’environnement.


Publication : BO, site : circulaires.gouv.fr

La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement à Madame etMessieurs les préfets de région (pour exécution) ; Mesdames et Messieurs les préfets dedépartement (pour information).

La convention d’Aarhus et la charte de l’environnement, inscrite dans la Constitution, font obli-gation aux autorités publiques de mettre à disposition des citoyens toute information environne-mentale en leur possession.

L’idée d’un portail internet destiné à améliorer l’information du public a vu le jour dans plusieursgroupes de travail du Grenelle de l’environnement et notamment au sein du comité opérationnelno 21 « Portail environnemental et veille environnementale » auprès desquels le collège des représen-tants des collectivités s’est particulièrement impliqué.



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C’est l’article 52 de la loi Grenelle 1, en réponse aux engagements no 141 et 193, qui consacre défi-nitivement le projet : « L’État développera la production, la collecte et la mise à jour d’informationssur l’environnement et les organisera de façon à en garantir l’accès. Il mobilisera ses services et sesétablissements publics pour créer un portail aidant l’internaute à accéder aux informations envi-ronnementales détenues par les autorités publiques ou à participer, le cas échéant, à l’élaboration dedécisions publiques ayant une incidence sur l’environnement. »

Ce portail de l’information publique environnementale « www.toutsurlenvironnement.fr » a étéouvert en juillet 2009.

Issu d’un travail collaboratif entre le commissariat général au développement durable, maîtred’ouvrage, et plusieurs établissements publics (BRGM, ADEME, Ineris, Anses et LNE), ce site a étéconçu afin de faciliter l’accès des internautes aux informations disponibles à partir des sites internetde tous les acteurs du domaine de l’environnement assurant des missions de service public.

Ce portail est une porte d’entrée unique renvoyant, par des liens, vers les informations diffuséessur les sites internet de ses adhérents, il ne se substitue bien entendu pas à ces sites et a, aucontraire, vocation à les promouvoir.

À ce jour, le portail envoie vers 22 500 ressources (documents, pages internet, bases de données,etc.) référencées par plus de 160 adhérents.

Une recherche par territoire permet aux internautes de trouver une information de proximité. Lesuccès de cet accès territorial dépendra, au-delà de l’information diffusée par les servicesdéconcentrés de l’État, de l’investissement des collectivités et structures locales qui sont impliquéesdans le domaine de l’environnement.

Nous souhaitons donc renforcer le référencement des ressources des données des collectivitéslocales.

En participant à ce portail, les collectivités pourront ainsi :– réaffirmer leur implication dans le Grenelle de l’environnement ;– s’inscrire dans une ambition collégiale dont le but est de permettre au citoyen d’accéder aux

informations environnementales ;– faire connaître leurs actions dans ce domaine et augmenter le trafic vers leurs propres sites

internet.L’adhésion au portail repose sur la base du volontariat, elle est bien sûr totalement libre et

gratuite. Elles pourront y référencer les pages et documents qu’elles souhaitent en respectant lacharte qui fixe le périmètre thématique et les règles de bonne conduite. Elles resteront bien entendutotalement propriétaires et responsables du contenu qu’elles référenceront sur le site.

Nous souhaitons que vous puissiez sensibiliser et inviter les collectivités locales à participer à cettedémarche et accompagner les collectivités territoriales volontaires dans cette démarche. Nous vousproposons à cette fin qu’une opération de présentation du portail soit montée dans votre régionpour présenter le dispositif aux collectivités et les encourager à y adhérer.

À cette fin, nous vous demandons d’adresser en septembre-octobre aux présidents des conseilsrégionaux, aux présidents des conseils généraux, aux maires et aux présidents d’EPCI de plus de20 000 habitants un courrier :

– leur présentant les finalités, l’intérêt pour les collectivités et le mode de fonctionnement duportail « toutsurlenvironnement.fr », et invitant leur collectivité à participer à cette démarche ;

– les invitant à participer ultérieurement à une réunion d’information d’une demi-journée orga-nisée en région, pour présenter ce portail à tous les acteurs locaux concernés. Vous vousappuierez pour son organisation sur les services de la DREAL qui connaît bien cet outil ;

– les invitant, si elles le souhaitent, à faire connaître un contact sur ce dossier dans chacune deleurs structures, qui pourra ensuite recevoir des informations actualisées sur ce portail.

Des actions de formation d’une demi-journée à l’alimentation du portail à destination de cescorrespondants leur seront alors proposées lors de ces réunions d’information et seront organiséesau sein même de leurs collectivités ou établissements.

Un consultant est en cours de recrutement au niveau national par appel d’offres. Son rôle serad’appuyer les DREAL pour le montage et la réalisation de ces réunions d’information et d’assurer lesprestations de conseil individualisées.

Le commissariat général au développement durable (contacts M. Bonmati 02-38-79-78-44 ;M. Gaillet 02-38-79-78-95 ; Mme Kleiber 02-38-79-78-87 ; email : [email protected]) tiendra étroitement informées les DREAL du déroulement des opéra-tions qui nécessite une très bonne synchronisation entre les travaux demandés au prestatairenational et l’envoi de vos courriers aux collectivités territoriales.



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Nous souhaitons que les DREAL se montrent exemplaires pour référencer sur ce portail les infor-mations environnementales de leurs propres sites internet. Enfin, je ne verrai que des avantages à ceque les informations environnementales produites et diffusées par les préfectures y figurentégalement.

La présente instruction sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du déve-loppement durable, des transports et du logement.

Le 3 août 2011.

Pour la ministre et par délégation :La directrice adjointe au secrétaire général,

P. BUCH

La directrice, adjointe à la commissairegénérale au développement durable,

M. ROUSSEAU



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Direction de l’habitat, de l’urbanismeet des paysages

Sous-direction de la législation de l’habitatet des organismes constructeurs

Bureau du droit de l’habitat et de l’immobilier

Circulaire du 5 août 2011 relative au financement des associations départementales d’informationpour le logement et aux modalités de présentation des demandes de subvention

NOR : DEVL1109681C


Résumé : la présente circulaire a pour objet de fixer les nouvelles modalités de répartition de la parti-cipation de l’État au budget des associations départementales pour l’information sur le logement,ainsi que de rappeler les nouvelles règles de présentation des dossiers de demande de subvention.

Catégorie : directive adressée par le ministre aux services chargés de leur application.Domaine : transport, équipement, logement, tourisme, mer.Mots clés liste fermée : Logement_Construction_Urbanisme.Mots clés libres : ADIL, subventions.Références :

Circulaire no NOR SOC/U/05/10251/C, no 2005-7 UHC/MA2 du 26 janvier 2005 ;Circulaire du 18 janvier 2010 relative aux relations entre les pouvoirs publics et les associations.

Circulaire(s) abrogée(s) :Circulaire no NOR SOC/U/05/10251/C, no 2005-7 UHC/MA2 du 26 janvier 2005.

Date de mise en application : 1er septembre 2011.Numéro d’homologation Cerfa : 12156*03.Publication : BO ; site : circulaires.gouv.fr.

La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement à DHUP (FL1,FL2 et LO1) (pour exécution) ; Madame et Messieurs les préfets de région ; Mesdames etMessieurs les préfets de département ; directions régionales de l’environnement, de l’amé-nagement et du logement (DREAL) ; direction régionale et interdépartementale de l’habitat etdu logement d’Île-de-France (DRIHL) ; directions départementales des territoires (DDT) et direc-tions départementales des territoires et de la mer (DDTM) ; secrétariat général (SPES-DAJ)(pour information).

La présente circulaire a pour but de fixer les nouvelles modalités de répartition de la participationde l’État au budget des associations départementales pour l’information sur le logement (ADIL), ainsique de rappeler les nouvelles règles de présentation des dossiers de demande de subvention, issuesde la circulaire du 18 janvier 2010 relative aux relations entre les pouvoirs publics et les associations.

Financement des associations départementales pour l’information sur le logement (ADIL)

Dans la limite des crédits disponibles, la répartition de la participation de l’État au budget des ADILtient compte du nombre d’usagers potentiels, basé sur le nombre de ménages du département, et de



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la volonté de l’État de voir les ADIL développer des actions en faveur du logement des personnes endifficulté et de l’accession à la propriété, par la prise en compte du nombre d’allocataires du revenude solidarité active et du nombre de prêts à taux zéro.

La participation de l’État au budget d’une ADIL est constituée d’une part fixe, dont le montant estde 26 000 € par ADIL, et d’une part variable, dont le montant dépend de l’importance des critèresdémographiques et sociaux précédemment énoncés. Les données relatives à ces critères sont actua-lisées avec les derniers chiffres disponibles. Une fois la part fixe attribuée à toutes les ADIL, lereliquat des crédits disponibles est réparti entre toutes les ADIL en fonction du coefficient de partvariable calculé pour chacune d’elle.

Pour la subvention de l’année 2011, le coefficient de part variable de chaque ADIL dépend :– pour 60 % : du pourcentage du nombre des ménages dans le département par rapport au

nombre de ménages des départements dotés d’une ADIL ;– pour 30 % : du pourcentage d’allocataires du revenu de solidarité active (RSA) par rapport au

nombre d’allocataires du RSA des départements dotés d’une ADIL. Il s’agit du « RSA socle seulnon majoré », qui répond aux mêmes critères d’allocation que l’ancien revenu minimumd’insertion (RMI). Dans les départements d’outre-mer, avant le passage du RMI au RSA, serontretenus les chiffres du RMI ;

– pour 10 % : du pourcentage de prêts à taux zéro (PTZ) accordés dans le département par rapportau nombre de PTZ accordés dans les départements dotés d’une ADIL (moyenne descinq dernières années). Avec l’entrée en vigueur du PTZ+, à compter du 1er janvier 2011, le pour-centage des PTZ+ se substituera progressivement au pourcentage des PTZ émis dans le dépar-tement.

Ainsi, pour une ADIL, le montant de la subvention en euros est calculé de la manière suivante :SUB = 26 000 + REL*(0,6*MEN + 0,30*RSA + 0,10*PTZ)– REL (reliquat à répartir) = total subvention DHUP aux ADIL – (26 000* nombre d’ADIL) ;– MEN = nombre de ménages du département/nombre total de ménages des départements dotés

d’une ADIL (derniers chiffres disponibles) ;– RSA = nombre d’allocataires du RSA du département/nombre total d’allocataires du RSA des

départements dotés d’une ADIL (derniers chiffres disponibles) ;– PTZ = nombre de PTZ accordés dans le département/nombre total de PTZ des départements

dotés d’une ADIL (moyenne des cinq dernières années).À compter de l’année 2012, un pourcentage significatif de la part variable des subventions sera lié

à la performance de chaque ADIL, évaluée à l’aide des indicateurs proposés par l’ANIL et recueillispar elle auprès de chaque ADIL.

L’introduction de ce critère supplémentaire nécessitera une modification de la formule de calcul dela part variable.

Nouvelles modalités de présentation des demandes de subvention

Les demandes de subvention doivent respecter les exigences de la circulaire du Premier ministredu 18 janvier 2010 relative aux relations entre les pouvoirs publics et les associations.

Il conviendra, par conséquent, d’utiliser le formulaire Cerfa no 12156*03 téléchargeable à partir dusite internet http://vosdroits.service-public.fr/associations/R1271.xhtml

Ce formulaire constitue la demande de subvention.À ce formulaire seront joints :– les statuts de l’ADIL ;– le budget prévisionnel de l’année en cours ;– les derniers comptes annuels approuvés de l’année précédente ;– le rapport d’activité de l’année écoulée ;– un relevé d’identité bancaire.Les dispositions de la présente circulaire s’appliquent dès la répartition 2011 des subventions de la

DHUP.La présente circulaire sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du développement

durable, des transports et du logement.Fait le 5 août 2011.

Pour la ministre et par délégation :Le directeur de l’habitat,

de l’urbanisme et des paysages,É. CRÉPON

Par empêchement du secrétaire général :L’adjointe du secrétaire général,

P. BUCH



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Aviation civile




Direction de la sécurité de l’aviation civile

Direction coopération européenneet réglementation de sécurité

Pôle aéronefs et opérations aériennes

Instruction du 24 juin 2011 relative à l’utilisation des minimums opérationnels par les avionsen aviation générale en France métropolitaine et dans les départements d’outre-mer

NOR : DEVA1117477J


Résumé : la présente instruction a pour objet de donner des interprétations et explications pourl’application de l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par lesavions en aviation générale.

Catégorie : mesure d’organisation des services retenue par le ministre pour la mise en œuvre desdispositions dont il s’agit.

Domaine : transports aériens.

Mots clés liste fermée : Transports_ActivitesMaritimes_Ports_NavigationInterieure.

Mots clés libres : MIN 2, minimums opérationnels, aviation générale.

Références :Code des transports ;Arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions enaviation générale.

Date de mise en application : Date d’application.

Pièce(s) annexe(s) : 1.


La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement,

1. Introduction – Champ d’application

Cette instruction est relative à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviationgénérale.

L’arrêté dont elle donne les interprétations et explications s’applique en France métropolitaine etdans les départements d’outre-mer pour tous les exploitants et, pour les exploitants français autresque ceux issus de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie, de Wallis-et-Futuna et de Saint-Pierre-et-Miquelon, en tout autre lieu où il est compatible avec les règles propres à l’État d’opération. Pourles exploitants de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie, de Wallis-et-Futuna et de Saint-Pierre-et-Miquelon, les dispositions applicables demeurent celles de l’arrêté du 20 mars 1998 (extension pararrêté du 23 novembre 1998).

2. Harmonisation des règles de calcul des minimums opérationnels

Le règlement (CE) no 859/2008 de la Commission modifiant le règlement (CEE) no 3922/91 duConseil introduit l’EU-OPS. Celui-ci, dans sa sous-partie E « opérations tout temps », impose auxexploitants de transport aérien commercial d’adopter, au plus tard le 16 juillet 2011, une nouvelleméthode de détermination des minimums opérationnels.



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L’arrêté relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale dontest issue la présente instruction harmonise les règles de calcul auxquelles sont soumis les exploi-tants de l’aviation générale avec celles du transport aérien commercial.

Les cartes d’aérodrome et cartes d’approche aux instruments publiées par le service de l’infor-mation aéronautique contiennent les nouveaux minimums opérationnels calculés conformément auxrègles de l’EU-OPS pour les aérodromes de France métropolitaine et des départements d’outre-mer.

3. Interprétations et explications contenues dans l’annexe à la présente instruction

Les interprétations et explications pour l’application des dispositions des paragraphes de l’annexeà l’arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviationgénérale se présentent sous la forme de paragraphes de même numérotation, rassemblés dans ledocument annexé à la présente instruction.


Pour la ministre et par délégation :La directrice de la sécurité

de l’aviation civile,F. ROUSSE



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A N N E X E

UTILISATION DES MINIMUMS OPÉRATIONNELS PAR LES AVIONS EN AVIATION GÉNÉRALE EN FRANCEMÉTROPOLITAINE ET DANS LES DÉPARTEMENTS D’OUTRE-MER

IEM MIN 2.430 – Documents contenant des informations relatives aux opérations tout temps

Le but de cette instruction est de fournir aux exploitants une liste de documents relatifs aux opéra-tions tout temps.

(a) Annexe II de l’OACI – Règles de l’air.(b) Annexe VI de l’OACI – Exploitation des aéronefs – 2e et 3e parties.(c) Annexe X de l’OACI – Télécommunications – 1er volume.(d) Annexe XIV de l’OACI – Aérodromes – 1er volume.(e) Doc. 8168 de l’OACI – Procédures pour les services de la navigation aérienne (PANS-OPS),

exploitation technique des aéronefs.(f) Doc. 9365 de l’OACI – Manuel d’exploitation tout temps.(g) Doc. 9476 de l’OACI – Manuel sur les systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de

surface (SMGCS).(h) Doc. 9157 de l’OACI – Manuel de conception des aérodromes.(i) Doc. 9328 de l’OACI – Manuel des méthodes d’observation et de compte rendu de la portée

visuelle de piste.(j) Doc. 17 de la CEAC (partiellement incorporé dans l’EU-OPS).(k) CS-AWO (certification navigabilité).

AMC MIN 2.430(b) (4) – Incidence sur les minimums d’atterrissage d’une panneou d’un déclassement temporaires des équipements au sol

1. Introduction1.1. Cette instruction fournit aux exploitants des instructions à l’intention des équipages de

conduite portant sur les incidences sur les minimums d’atterrissage de pannes ou dedéclassements temporaires des équipements au sol.

1.2. Les installations aéroportuaires sont supposées être aménagées et entretenues en seconformant aux normes spécifiées dans les annexes X et XIV de l’OACI. Toute panne estsupposée être réparée sans délai injustifié.

2. GénéralitésCes instructions sont destinées à être utilisées avant et pendant le vol. Le commandant de

bord n’est toutefois pas tenu de consulter de telles instructions après avoir passé la radioborneextérieure ou une position équivalente. En cas d’annonce d’une panne des installations sol à cestade, la poursuite de l’approche est laissée à l’entière discrétion du commandant de bord.

Cependant, si des pannes sont annoncées avant ce stade de l’approche, leur incidence surl’approche devrait être prise en compte, conformément aux indications portées dans le tableau6A de l’appendice 1 au MIN 2.430.

3. Opérations sans hauteur de décision (DH)3.1. L’exploitant devrait s’assurer que les avions autorisés a effectuer des opérations sans

hauteur de décision avec les valeurs les plus basses de RVR appliquent les limitationssuivantes en plus de celles spécifiées dans le tableau 6A de l’appendice 1 au MIN 2.430 :(i) RVR – au moins une valeur de la RVR doit être disponible à l’aérodrome ;(ii) Feux de piste

a) aucun feu de bordure de piste ou aucun feu d’axe de piste – jour uniquement :RVR mini. 200 m ;

b) aucun feu TDZ – aucune restriction ;c) aucune alimentation de secours pour les feux de piste – jour uniquement : RVR mini.

200 m.4. Conditions applicables au tableau 6A de l’appendice 1 au MIN 2.430

(i) Les pannes multiples du balisage autres que celles indiquées au tableau 1B ne sont pasacceptables.

(ii) Les pannes du balisage de piste et d’approche sont traitées séparément.



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(iii) Opérations de Catégorie II ou III – Une panne simultanée du balisage de piste et des indica-teurs de RVR n’est pas autorisée.

(iv) Les pannes autres que celles affectant l’ILS ont uniquement une incidence sur la RVR et nonsur la hauteur de décision.

(v) Dans le cas d’un aérodrome français, quand le transmissomètre de la zone de toucher desroues est en panne ou dégradé, il y a déclassement par le contrôle aérien de l’aérodromeen catégorie I.

(vi) Dans le cas d’un aérodrome français, quand l’alimentation en secours des feux de piste esten panne ou dégradée, il faut au moins 800 m de RVR pour pouvoir utiliser cet aérodromecomme aérodrome de destination et cet aérodrome ne peut être utilisé comme aérodromede dégagement.

(vii) Dans le cas d’un aérodrome français, où les taxiways débouchent sur la piste et où lebalisage est en panne ou dégradé, il faut une RVR supérieure ou égale a 150 m ou unbalisage axial des taxiways non dégradé.

AMC à l’appendice 1 au MIN 2.430, paragraphe (a) (3)(ii)

Ces avions peuvent être exploités conformément aux minimums de décollage ci-après mentionnés,à condition qu’ils puissent se conformer aux critères applicables pour le franchissement d’obstacles,en cas de défaillance d’un moteur à la hauteur spécifiée. Les minimums de décollage établis parl’exploitant doivent être fondés sur la hauteur à partir de laquelle la trajectoire nette de décollageavec un moteur en panne peut être construite. Les minimums RVR utilisés ne peuvent être inférieursaux valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous ou dans le tableau 1 de l’appendice 1 au MIN 2.430.

RVR/VISIBILITÉ AU DÉCOLLAGE – TRAJECTOIRE NETTE DE VOL

Hauteur présumée de défaillance moteurau-dessus de la piste

RVR/visibilité (note 2)

< 50 ft 200 m

51-100 ft 300 m

101-150 ft 400 m

151-200 ft 500 m

201-300 ft 1 000 m

> 300 ft 1 500 m (note 1)

Note 1 : la distance de 1 500 m s’applique également en l’absence de définition d’une trajectoire nette d’envol positive.Note 2 : la valeur de la RVR/visibilité transmise, représentative de la partie initiale du roulement au décollage, peut être remplacée par une

évaluation du pilote.

IEM à l’appendice 1 au MIN 2.430, paragraphe (b) – Établissement d’une RVR/visibilité minimalepour les approches de catégorie I, APV et classiques (de non-précision)

1. Introduction1.1. Les valeurs RVR minimales pour effectuer des approches de catégorie I, APV et de non-

précision doivent être la valeur la plus élevée des valeurs dérivées des tableaux 5 ou 6 del’appendice 1 au MIN 2.430, paragraphe (d).

1.2. Les tableaux doivent être utilisés pour déterminer toutes les valeurs de RVR opérationnellessauf tel que prescrit au paragraphe 1.3 ci-dessous.

1.3. Selon l’approbation de l’Autorité, la formule ci-dessous peut être utilisée avec les angles desapproches existantes, ou/et les longueurs des rampes de lampes d’approches pour une pisted’atterrissage particulière.

1.4. Lorsque la formule est utilisée comme décrit ci-dessus, les conventions et les méthodes decalcul décrites dans les notes applicables au paragraphe 2 ci-dessous doivent être utilisées.



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2. Calcul des valeurs de RVR minimale2.1. Les valeurs dans le tableau 5 de l’appendice 1 au MIN 2.430, paragraphe (d) sont obtenues

avec la formule ci-dessous :RVR/visibilité (m) = [DH/MDH (ft) x 0,304 8]/ Tan �] – longueur de la rampe d’approche (m).Note 1. � est l’angle de calcul, soit une valeur par défaut de 3,00 degrés que l’on incrémente

de 0,10 degré à chaque ligne du tableau 5 jusqu’à une valeur maximale de3,77 degrés.

Note 2. La valeur par défaut de la longueur de la rampe d’approche est égale à la longueurminimale des différents systèmes décrits dans le tableau 4 de l’appendice 1 auMIN 2.430.

Note 3. Les valeurs dérivées de la formule ci-dessus ont été arrondies à 50 m près jusqu’àune valeur de RVR de 800 m puis arrondies à 100 m près.

Note 4. Les intervalles de DH/MDH dans le tableau 5 ont été sélectionnés afin d’éviter lesanomalies causées par l’arrondi des OCA(H).

Note 5. Les intervalles de hauteur de la note 4 ci-dessus sont de 10 ft jusqu’à une DH/MDHde 300 ft, puis de 20 ft jusqu’à une DH/MDH de 760 ft et enfin de 50 ft pour uneDH/MDH au-dessus de 760 ft.

Note 6. La valeur minimale de la table est de 550 m.2.2. Selon l’approbation de l’Autorité, la formule peut être utilisée pour calculer la valeur de RVR

applicable aux approches avec des pentes de plus de 4,5 degrés.3. Opérations d’approche avec une RVR inférieure à 750 m (800 m en monopilote)

3.1. À condition que la DH ne soit pas supérieure à 200 ft, les approches ne sont quasiment paslimitées si la piste est équipée d’une configuration complète de la rampe d’approche (FALS),de feux de zone de toucher RTZL et de feux d’axe de piste (RCLL). Dans ces conditions, unevaleur de RVR inférieure à 750 m (800 m pour du monopilote) peut être extraite directementdu tableau 5. Il ne devrait pas y avoir de restrictions liées à l’utilisation de l’ILS publiée dansl’AIP, par NOTAM ou dans d’autres documents. Des restrictions d’utilisation de l’ILS inclu-raient des limitations d’utilisation du Loc et/ou du glide au-dessous d’une certaine hauteur,interdiction d’utiliser le signal ILS couplé au pilote automatique ou des limitations liées à laclassification de la station ILS.

3.2. Sans RTZL et sans RCLL et pour l’obtention d’une valeur de RVR inférieure à 750 m (800 mpour du monopilote) dans le tableau 5, l’approche doit être effectuée en utilisant un viseurtête haute « d’atterrissage » (HUDLS) approuvé (ou un système équivalent approuvé), oubien réalisée avec un couplage au pilote automatique, ou bien avec un directeur de voljusqu’à une DH supérieure ou égale à 200 ft. (Note : cela est interdit pour du monopilote.)Un système équivalent pourrait, par exemple, être un viseur tête haute (HUD) qui n’est pascertifié en tant que système d’atterrissage mais qui est en mesure de fournir des indicationsde guidage appropriées. D’autres systèmes peuvent également être adaptés, tels que lessystèmes de vision infrarouge ou synthétiques, Enhanced/Synthetic Vision Systems (E/SVS),ou d’autres systèmes hybrides de ce genre.

4. Description des systèmes de balisage d’approcheLe tableau suivant décrit les types de balisage lumineux d’approche qui sont acceptables pour

le calcul des minimums opérationnels d’aérodrome. Les systèmes décrits sont essentiellementles systèmes définis dans l’annexe XIV de l’OACI. Toutefois, le tableau comprend également dessystèmes plus courts qui sont acceptables pour une utilisation opérationnelle. Cela est conco-mitant avec le fait que les systèmes d’éclairage d’approche peuvent parfois être adaptés auxconditions qui existent avant le seuil. De plus, le tableau comprend les types de balisagelumineux d’approche de la FAA considérés comme équivalents pour le calcul des minimumsopérationnels d’aérodrome.

CATÉGORIE D’ÉQUIPEMENT LONGUEUR, CONFIGURATION ET INTENSITÉ DES LAMPES D’APPROCHE

FALS (Full Approach Light System) Dispositif lumineux d’approche de précision, catégorie I comme spécifié dans l’annexe XIV, feux de hauteintensité, longueur de 720 m ou plus.

FAA : ALSF1, ALSF2, SSALR, MALSR, High or Medium Intensity and/or Flashing Lights, 720 m or more.

IALS (Intermediate Approach Light System) Dispositif lumineux d’approche simplifié comme décrit dans l’annexe XIV, feux de haute intensité,longueur 420-719 m

FAA : MALSF, MALS, SALS/SALSF, SSALF, SSALS, High or Medium Intensity and/or Flashing Lights,420-719 m.



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CATÉGORIE D’ÉQUIPEMENT LONGUEUR, CONFIGURATION ET INTENSITÉ DES LAMPES D’APPROCHE

BALS (Basic Approach Light System) Feux d’intensité haute, moyenne ou basse, longueur de 210-419 m comprenant une barre transversale.FAA : ODALS, High or Medium Intensity or Flashing Lights 210-419 m.

NALS (No Approach Light System) Dispositif lumineux d’approche de longueur inférieure à 210 m, ou rien.

IEM à l’appendice 1 au MIN 2.430, paragraphes (f) et (g) – Établissement d’une RVR minimale pour les opérations de catégories II et III

1. Généralités1.1. Lors de l’établissement des RVR minimales pour les opérations de catégories II et III, les

exploitants devraient prêter attention aux informations suivantes issues de la partie A dudocument 17 de la CEAC. Elles sont présentées comme contexte et, d’une certaine manière,pour des raisons historiques, bien qu’il puisse y avoir quelques contradictions avec lapratique actuelle.

1.2. Depuis le début des opérations d’approche et d’atterrissage de précision, de nombreusesméthodes ont été employées pour le calcul des minimums opérationnels d’aérodrome entermes de hauteur de décision et de portée visuelle de piste. II est relativement aiséd’établir une hauteur de décision pour une opération, mais l’établissement de la RVRminimale devant être associée à cette hauteur de décision, afin d’avoir une probabilitéélevée pour que les références visuelles requises soient acquises à cette hauteur dedécision, a été plus problématique.

1.3. Les méthodes adoptées par différents États pour résoudre la relation DH/RVR en opérationsde catégories II et III ont considérablement évolué ; dans un cas, une approche simpleentraînait l’application de données empiriques basées sur l’expérience d’une exploitationréelle dans un environnement particulier. Elle a donné des résultats satisfaisants lorsqueappliquée à l’environnement pour lequel elle fut développée. Dans un autre cas, uneméthode plus sophistiquée fut employée, qui utilisait un programme de calcul plutôtcomplexe, prenant en compte un grand nombre de variables. Cependant, dans ce derniercas, il s’avéra que, avec l’amélioration des performances des aides visuelles et l’utilisationaccrue des équipements automatiques dans les nombreux différents types d’avionsnouveaux, la plupart des variables s’annulaient l’une l’autre, et une table simple pouvaitêtre construite, applicable à une grande variété d’aéronefs. Les principes de base observésdans l’établissement des valeurs d’une telle table sont que la plage des références visuellesnécessaires au pilote à la hauteur de décision et en dessous dépend des tâches qu’il doitaccomplir, et que le degré de gêne de sa vision dépend de la cause de la gêne, la règlegénérale en matière de brouillard étant qu’il devient plus épais avec la hauteur. Desrecherches sur simulateurs de vol couplés à des épreuves en vol ont montré ce qui suit :(a) la plupart des pilotes ont besoin d’établir le contact visuel trois secondes au-dessus de

la hauteur de décision, bien qu’il ait été observé une réduction à une seconde avecl’utilisation de systèmes d’atterrissage opérationnels après panne ;

(b) pour établir sa position latérale et la vitesse de croisement de la trajectoire, la plupartdes pilotes n’ont pas besoin de voir au moins trois segments lumineux sur la lignecentrale de la rampe d’approche ou de l’axe de piste ou des feux de bord de piste ;

(c) pour le guidage au sol, la plupart des pilotes ont besoin de voir un élément latéral de latrajectoire sol, c’est-à-dire une croix lumineuse d’approche, le seuil d’atterrissage ouune barrette de la zone lumineuse de toucher ;

(d) et, pour effectuer un ajustement précis de la trajectoire de vol dans le plan vertical, telqu’un arrondi, à l’aide des seuls repères visuels, la plupart des pilotes ont besoin devoir un point au sol ayant un mouvement relatif, par rapport à l’avion, apparent nul ouquasi nul ;

(e) en ce qui concerne la structure du brouillard, des données recueillies au Royaume-Unisur une période de vingt ans ont montré que dans un brouillard dense stable il y a uneprobabilité de 90 % que la plage de vision oblique à partir d’une hauteur d’œil à plusde 15 ft au-dessus du sol soit inférieure à la visibilité horizontale au niveau du sol(c’est-à-dire la RVR). Il n’y a actuellement aucune donnée disponible pour montrer larelation entre la plage de vision oblique et la RVR dans des conditions de faible visi-bilité autres, telles que par neige volante, poussières ou forte pluie, mais les comptes



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rendus des pilotes permettent de penser que le manque de contraste entre les aidesvisuelles et l’environnement, dans de telles conditions, peut produire une relation simi-laire à celle observée dans le brouillard.

2. Opérations de catégorie IILe choix des dimensions des segments visuels requis utilisés en catégorie II est fondé sur lesexigences visuelles suivantes :

(a) un segment visuel d’au moins 90 m devra être vu à et sous la hauteur de décision pourque le pilote puisse surveiller un système automatique ;

(b) un segment visuel d’au moins 120 m devra être vu pour que le pilote puisse maintenirl’attitude en roulis à et sous la hauteur de décision ;

(c) et, pour un atterrissage manuel à l’aide des seuls repères visuels externes, un segmentvisuel de 225 m sera nécessaire à la hauteur à laquelle commence le début de l’arrondiafin de donner au pilote la vue d’un point de faible mouvement relatif sur le sol.

Nota. – Avant d’utiliser un ILS pour un atterrissage automatique en conditions réelles de caté-gorie II, l’exploitant devrait vérifier l’adéquation de la combinaison ILS/type d’avion pour l’atter-rissage automatique.

3. Opérations de catégorie III passives après panne3.1. Les opérations de catégorie III à l’aide d’équipements d’atterrissage automatiques passifs

après panne furent introduites à la fin des années soixante et il est souhaitable que les prin-cipes présidant à l’établissement de la RVR minimale pour de telles opérations soientétudiés dans le détail.

3.2. Lors d’un atterrissage automatique, le pilote a besoin de surveiller les performances dessystèmes de l’avion, non pour détecter une panne – ce qui est mieux fait par les dispositifsde surveillance intégrés au système –, mais pour avoir une connaissance précise de lasituation du vol. Dans la phase finale, il devrait établir un contact visuel et, avant d’atteindrela hauteur de décision, il devrait avoir contrôlé la position de l’avion par rapport aux feuxd’approche ou d’axe de piste. Pour cela, il a besoin d’éléments horizontaux (comme réfé-rence en roulis) et d’une partie de l’aire de toucher. Il devrait contrôler la position latérale etla vitesse de croisement de la trajectoire et, si elles sont au-delà des limites préétablies, ildevrait effectuer une remise des gaz. Il devrait également contrôler l’évolution longitudinale,et la vue sur le seuil d’atterrissage y est utile, de même que la vue des feux de l’aire detoucher.

3.3. Dans le cas d’une panne du système de guidage automatique sous la hauteur de décision, ily a deux séries d’actions possibles : la première est une procédure permettant au pilote determiner l’atterrissage manuellement, s’il possède les références visuelles adéquates pour lefaire, ou de commencer une remise des gaz s’il ne les possède pas ; la seconde est derendre obligatoire la remise des gaz en cas de déconnexion du système, quelle que soitl’estimation par le pilote des références visuelles disponibles.(a) Dans le premier cas, l’exigence première dans la détermination de la RVR minimale est

celle de la disponibilité de repères visuels suffisants à et sous la hauteur de décisionpour que le pilote puisse effectuer un atterrissage manuel. Les données présentées dansle document 17 de la CEAC ont montré qu’une valeur minimale de 300 m présenteraitune grande probabilité de disponibilité des repères nécessaires au pilote pour évaluer letangage et le roulage de l’aéronef, et cela devrait donc être la RVR minimale pour cetteprocédure.

(b) Le deuxième cas, qui nécessite qu’une remise des gaz soit effectuée en cas de panne dusystème automatique de guidage sous la hauteur de décision, permettra une RVRminimale inférieure car les exigences de références visuelles seront moindres s’il n’y apas besoin d’assurer la possibilité d’un atterrissage manuel. Cependant, cette optionn’est acceptable que si on peut montrer que la probabilité d’une panne du système sousla hauteur de décision est acceptable. Il devrait être accepté que la tendance d’un pilotequi expérimente une telle panne serait de continuer l’atterrissage manuellement, maisque les épreuves en vol en conditions réelles et les expériences sur simulateursmontrent que les pilotes n’ont pas toujours conscience que les repères visuels sontinsuffisants dans de telles situations et que les données enregistrées actuellementrévèlent que les performances des pilotes à l’atterrissage se réduisent progressivementau fur et à mesure que la RVR descend sous 300 m.De plus, il devrait être accepté qu’il y a quelques risques à effectuer une remise des gazmanuelle sous 50 ft avec une très faible visibilité et il faudrait donc accepter que, si desRVR inférieures à 300 m sont autorisées, les procédures du poste de pilotage devraient



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normalement permettre au pilote de continuer l’atterrissage dans de telles conditions etles systèmes de l’avion devraient être suffisamment fiables pour limiter le taux deremise des gaz.

3.4. Ces critères peuvent être allégés dans le cas d’un aéronef équipé d’un système d’atter-rissage automatique passif après panne complété d’une visualisation tête haute qui n’estpas considéré comme système opérationnel après panne, mais qui donne des indicationspermettant au pilote de terminer un atterrissage dans le cas d’une panne du systèmed’atterrissage automatique. Dans ce cas, il n’est pas nécessaire de rendre obligatoire laremise des gaz en cas de panne du système d’atterrissage automatique avec une RVR infé-rieure à 300 m ; il n’est pas non plus nécessaire de démontrer que la probabilité d’unepanne du système automatique n’est pas supérieure à dix puissance moins trois (1 × 10–3).

4. Opérations de catégorie III opérationnelles après panne – avec hauteur de décision4.1. Pour les opérations de catégorie III effectuées au moyen d’un système d’atterrissage opéra-

tionnel après panne avec hauteur de décision, un pilote devrait être capable de voir aumoins un feu d’axe.

4.2. Pour les opérations de catégorie III effectuées au moyen d’un système d’atterrissage hybrideopérationnel après panne avec une hauteur de décision, un pilote devrait avoir une réfé-rence visuelle contenant un segment d’au moins 3 feux consécutifs de l’axe central.

5. Opérations de catégorie III opérationnelles après panne – sans hauteur de décision5.1. Pour les opérations de catégorie III sans hauteur de décision, le pilote n’a pas besoin de voir

la piste avant le toucher des roues. La RVR permise dépend du niveau des équipements del’avion.

5.2. Une piste de catégorie III peut être considérée comme acceptant les opérations sans hauteurde décision, à moins qu’une restriction spécifique ne soit publiée par la voie de l’infor-mation aéronautique.

IEM à l’appendice 1 au MIN 2.430, paragraphe (g) (5) – Tableau 8 – Actions équipage en cas depanne du pilote automatique à ou en dessous de la hauteur de décision lors d’exploitation decatégorie III avec un système passif après panne

Lors d’exploitations avec des valeurs réelles de RVR inférieures à 300 m, une remise des gaz estenvisagée en cas de panne du pilote automatique à ou en dessous de l’altitude de décision.

Cela signifie qu’une remise des gaz est la procédure normale. Quoi qu’il en soit, la formulationreconnaît qu’il peut y avoir des circonstances où la procédure la plus sûre consiste à poursuivrel’atterrissage. De telles circonstances incluent la hauteur à laquelle se produit la panne, les réfé-rences visuelles réelles, et d’autres fonctionnements défectueux. Ces considérations s’appliquenttypiquement juste avant l’arrondi.

En conclusion, il n’est pas interdit de continuer l’approche et finir l’atterrissage quand lecommandant de bord ou le pilote à qui la conduite du vol a été déléguée détermine qu’il s’agit de lamarche à suivre la plus sûre.

Des instructions opérationnelles devraient refléter les informations contenues dans cetteinstruction et la politique de l’exploitant.

IEM à l’appendice 1 au MIN 2.430, paragraphe (h) – Systèmes à vision augmentée (EVS)

1. IntroductionLes systèmes de vision améliorée (EVS) utilisent la technologie des capteurs pour améliorer la

capacité du pilote à détecter des objets, tels que les feux de piste ou de terrain, qui pourraientne pas être visibles autrement. L’image produite par le capteur et/ou par le calculateur d’ima-gerie peut être affichée au pilote de différentes façons, notamment par l’intermédiaire d’unviseur tête haute. Les systèmes peuvent être utilisés dans toutes les phases de vol et peuventaméliorer la conscience de la situation. En particulier, les systèmes à base de technologie infra-rouge permettent l’affichage du terrain lors des opérations de nuit, améliorent la conscience dela situation pendant la nuit et par faible visibilité au roulage, et permettent aussi l’acquisitionanticipée des références visuelles pendant les approches aux instruments.

2. Contexte du paragraphe (h) de l’appendice 1 au MIN 2.4302.1. Le paragraphe (h) de l’appendice 1 au MIN 2.430 a été élaboré à partir du paragraphe (h) de

l’appendice 1 (nouveau) à l’OPS 1.430, lui-même élaboré après une évaluation opérationnellede deux systèmes EVS différents, avec en plus les données et le soutien fournis gracieu-



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sement par la FAA. Les approches à l’aide du système EVS ont été effectuées dans desconditions météo très variées, telles que le brouillard, la pluie et des averses de neige, ainsique la nuit sur des aérodromes situés en zone montagneuse. Les performances des EVSbasés sur la technologie infrarouge peuvent varier selon les conditions météorologiquesrencontrées. Par conséquent, le règlement adopte une approche conservatrice pour prendreen compte la grande variété de conditions qui peuvent être rencontrées. Il sera peut-êtrenécessaire de modifier le règlement dans le futur pour tenir compte d’une plus grande expé-rience opérationnelle sur le sujet.

2.2. Le paragraphe (h) de l’appendice 1 au MIN 2.430 ne traite pas de l’utilisation de l’EVSpendant le décollage. En effet les systèmes EVS évalués n’ont pas donné de résultats satis-faisants lorsque la RVR était inférieure à 300 mètres. Il pourrait y avoir certains avantages àl’utilisation de l’EVS au décollage, à condition qu’il y ait une plus grande visibilité et unéclairage de la piste réduit ; toutefois, ces opérations devront être évaluées.

2.3. Le paragraphe (h) de l’appendice 1 au MIN 2.430 ne porte uniquement que sur les systèmesEVS à base de technologie infrarouge. Il n’est pas prévu d’exclure les autres technologies,cependant les systèmes EVS à base de technologie autre que les infrarouges devront êtreévalués afin de déterminer leur adéquation au règlement ou bien afin de déterminer lerèglement associé. Lors de l’élaboration du paragraphe (h) de l’appendice 1 (nouveau) àl’OPS 1.430, on a considéré le système minimum devant être installé dans l’avion. Comptetenu de l’état actuel du développement technologique, il est considéré qu’un HUD est unélément essentiel du système EVS.

2.4. Afin d’éviter la nécessité de créer des cartes d’approches dédiées à l’utilisation de l’EVS, ilest prévu que l’opérateur utilise le tableau 9 pour déterminer les RVR applicables lors ducommencement de l’approche.

3. Les exigences opérationnelles additionnellesUn système de vision améliorée (EVS) certifié dans le but d’être utilisé selon l’appendice 1 au MIN2.430, paragraphe (h) doit avoir :(i) Un viseur tête haute (capable d’afficher la vitesse anémométrique, la vitesse verticale, l’assiette

de l’appareil, le cap, l’altitude, la commande de guidage appropriée à l’approche à effectuer, lesindications de déviation de la trajectoire, vecteur matérialisant la trajectoire de vol [flight pathvector], et les indications sur l’angle de trajectoire de vol et l’image EVS).

(ii) Pour des opérations à deux pilotes, une visualisation tête basse de l’image EVS ou tout autremoyen d’afficher facilement les informations dérivées de l’EVS au pilote contrôlant le dérou-lement de l’approche.

Remarque : si l’appareil est équipé d’un radio altimètre, il sera utilisé pour améliorer la consciencede la situation vis-à-vis du terrain durant l’approche, mais ne sera pas pris en compte dans le déve-loppement des procédures opérationnelles.

4. Opérations avec deux pilotes4.1. Les opérations avec des RVRs inférieures à 550 m doivent se faire à deux pilotes.4.2. L’exigence pour une visualisation tête basse de l’image EVS est destinée à couvrir les

besoins du concept de pilotage à deux. Le pilote non en fonction (PNF) reste dans la« boucle » et la gestion des ressources de l’équipage (CRM) ne se délite pas. Si le PF est leseul à avoir accès à l’image EVS, le pilote contrôlant l’approche pourra se sentir démunid’information nécessaire à la réalisation de sa tâche à la prise de décision.

IEM à l’appendice 1 au MIN 2.430, paragraphe (i) – Manœuvres à vue

Pour la suite de ce paragraphe, la terminologie XLS désigne indifféremment ILS/MLS/GLS.

1. L’objet de cette instruction est de fournir aux exploitants des informations supplémentairesconcernant l’application des minimums opérationnels d’aérodrome pour les manœuvres à vue.

2. Conduite du vol – Généralités2.1. La hauteur minimale de descente (MDH) et la hauteur de franchissement d’obstacle (OCH)

incluses dans la procédure sont relatives à l’altitude/hauteur de l’aérodrome.2.2. L’altitude minimale de descente (MDA) est relative au niveau moyen des mers.2.3. Pour ces procédures, la visibilité applicable est la visibilité météorologique (VIS).

3. Approche aux instruments suivie d’une manœuvre à vue libre3.1. Avant que les références visuelles ne soient obtenues, mais pas en dessous de la

MDH/MDA, l’avion doit suivre la procédure d’approche aux instruments jusqu’à ce que lepoint d’approche interrompu (MAPt) de l’approche aux instruments soit atteint.



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3.2. Au début de la phase de vol au niveau ou au-dessus de la MDH/MDA, la trajectoire del’approche aux instruments déterminée par les systèmes de radionavigation, RNAV, RNP ouXLS devrait être maintenue jusqu’à ce que :(a) Le pilote estime que, dans tous les cas, le contact visuel avec la piste d’atterrissage ou

avec l’environnement de la piste sera maintenu durant toute la manœuvre ; et(b) Le pilote estime que l’avion est dans la zone de manœuvre avant de commencer la

manœuvre à vue ; et(c) Le pilote est capable de déterminer la position de l’avion par rapport à la piste d’atter-

rissage à l’aide des références visuelles extérieures appropriées.3.3. Lors de la rejointe du MAPt, si les conditions décrites au paragraphe 3.2 ci-dessus ne

peuvent pas être établies par le pilote, une procédure d’approche interrompue doit êtreinitiée en conformité avec la procédure d’approche aux instruments. Voir le paragraphe 5.

3.4. Une fois que l’avion a quitté la trajectoire de l’approche aux instruments (percée), la phaseoù le vol s’éloigne de la piste devrait être limitée à une distance appropriée, nécessaire àl’alignement de l’avion pour l’approche finale. De telles manœuvres devraient être effec-tuées afin de permettre à l’avion :(a) D’atteindre une trajectoire de descente jusqu’à la piste, contrôlée et stabilisée ; et(b) De rester dans la zone de manœuvre et de telle manière que le contact visuel avec la

piste d’atterrissage ou son environnement est maintenu tout au long de la manœuvre.3.5. Les manœuvres de vol devraient être effectuées à une altitude/hauteur qui ne soit pas infé-

rieure à la MDH/MDA de la manœuvre à vue.3.6. La descente au-dessous de la MDH/MDA peut être initiée quand le seuil de piste a été

correctement identifié et que l’avion est en mesure de poursuivre avec un taux normal dedescente et d’atterrir dans la zone de toucher des roues.

4. Approche aux instruments suivie par une manœuvre à vue imposée (selon une trajectoireimposée)

4.1. L’avion doit suivre la procédure d’approche aux instruments correspondante (ou laprocédure de percée) jusqu’à ce que l’un des éléments suivants soit atteint :(a) Le point de divergence publié à partir duquel la manœuvre à vue imposée doit

commencer ; ou(b) Le MAPt de l’approche aux instruments correspondante.

4.2. L’avion devra être établi en vol horizontal à ou au-dessus de la MDH/MDA et la trajectoired’approche aux instruments déterminée par les aides de radionavigation, RNAV, RNP, XLS,devra être maintenue jusqu’au point de divergence de la manœuvre à vue.

4.3. Si le point de divergence est atteint avant que les références visuelles requises ne soientobtenues, l’approche interrompue de l’approche aux instruments doit être initiée au plustard au MAPt de l’approche aux instruments correspondante.

4.4. La manœuvre à vue imposée, initiée au point de divergence publié, devra suivre les routeset les hauteurs/altitudes publiées.

4.5. Sauf indication contraire, une fois que l’avion est établi sur la trajectoire imposée, il nedevrait pas être nécessaire de maintenir les références visuelles publiées, à moins que :(a) Cela soit exigé par l’Autorité ;(b) Le MAPt de la manœuvre à vue (si publié) est atteint.

4.6. Si la manœuvre à vue imposée comprend un MAPt publié et que les références visuellesrequises ne sont pas acquises au MAPt, une approche interrompue doit être effectuéeconformément aux dispositions des paragraphes 5.2 et 5.3 ci-dessous.

4.7. La descente au-dessous du MDH/MDA ne devra se faire que si les références visuellesrequises sont acquises.

4.8. Sauf indication contraire dans la procédure, la descente au-dessous de la MDH/MDA ne peutêtre initiée que lorsque le seuil de piste a été correctement identifié et que l’avion est enmesure de poursuivre avec un taux normal de descente et d’atterrir dans la zone de toucherdes roues.

5. Approches interrompues5.1. Approche interrompue lors de l’approche aux instruments précédant la manœuvre à vue.

(a) Si la décision d’effectuer une approche interrompue est prise lorsque l’avion est posi-tionné sur la trajectoire d’approche aux instruments définis par les aides de radio navi-gation RNAV, RNP, ou XLS, l’approche interrompue publiée de l’approche aux instru-ments devrait être suivie avant de commencer la manœuvre à vue.



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(b) Si la procédure d’approche aux instruments est effectuée à l’aide d’un XLS ou d’uneapproche stabilisée, le MAPt associé à la procédure XLS sans alignement de descente(procédure sans GP) ou à l’approche stabilisée, le cas échéant, devrait être pris encompte.

5.2. Si une approche interrompue est publiée pour la phase de manœuvre à vue, les conditionsprescrites ci-dessous ne sont pas applicables.

5.3. Si les références visuelles sont perdues pendant la phase de manœuvre à vue, l’approcheinterrompue de la phase d’approche aux instruments devra être suivie. On attend du pilotequ’il initie une montée en virage en direction de la piste d’atterrissage et qu’il survole l’aéro-drome pour ensuite atteindre et suivre la trajectoire de l’approche interrompue.

5.4. L’avion ne devra pas quitter l’aire de manœuvres à vue, qui est protégée des obstacles, saufsi :(a) L’avion est établi sur la trajectoire de l’approche interrompue ; ou(b) L’avion est à l’altitude minimale de secteur (MSA).

5.5. Tous les virages devraient (voir la note 1 ci-dessous) être faits dans la même direction etl’avion devrait rester dans l’aire de la manœuvre à vue pendant sa montée vers :(a) L’altitude assignée à l’approche interrompue de la manœuvre à vue publiée, le cas

échéant ;(b) L’altitude assignée à l’approche interrompue de l’approche aux instruments (précédant la

manœuvre à vue) ;(c) L’altitude minimale de secteur (MSA) ;(d) L’altitude minimale de maintien (MHA), applicable pour la transition vers une transition

ou une correction, ou de continuer à monter à une altitude minimale de sécurité ; ou(e) Selon les directives ATS/C.Note 1. Lorsque la remise des gaz est engagée sur la branche vent arrière de la manœuvre

à vue, un virage en S peut être entrepris pour aligner l’avion sur l’approche inter-rompue de l’approche aux instruments, à condition que l’avion reste dans l’aireprotégée des obstacles de la manœuvre à vue.

Note 2. Le commandant est responsable du maintien des marges de franchissement durelief au cours des manœuvres décrites ci-dessus, en particulier lors de l’exécutiond’une approche interrompue initiée par l’ATS.

5.6. Les manœuvres à vue pouvant être effectuées dans plus d’une direction, plusieurs circuitsseront nécessaires pour mettre l’avion sur la trajectoire prescrite de l’approche interrompueen fonction de la position de l’avion au moment des pertes des références visuelles.En particulier, tous les virages doivent avoir lieu dans la direction prescrite et, selon lesrestrictions, à savoir est/ouest (gauche ou droite), rester dans l’aire de protection de lamanœuvre.

5.7. Si une procédure d’approche interrompue est publiée pour la piste XX sur laquelle l’avioneffectue une manœuvre à vue et que l’avion a entamé une manœuvre pour s’aligner sur lapiste, l’approche interrompue pour cette direction peut être effectuée. L’ATS devrait êtreinformé de l’intention d’effectuer la procédure d’approche interrompue pour la piste XX.

5.8. Lorsque l’option décrite au paragraphe 5.7 ci-dessus est entreprise, le commandant devrait,dans la mesure du possible, avertir à la première occasion l’ATS (C) de ses intentionsconcernant la procédure de remise des gaz. Ce dialogue devrait, si possible, se produire aucours de la première phase d’approche et inclure l’approche interrompue à effectuer etl’altitude palier.

5.9. En plus du 5.8, le commandant doit communiquer à l’ATS (C), lorsque toute remise de gaz acommencé, la hauteur/altitude à laquelle l’avion est en train de monter, la position del’avion et le cap suivi par l’avion.

IEM à l’appendice 1 au MIN 2.430, paragraphe (k) – Approches à vue

L’intention de cette exigence (RVR supérieure à 800 m) est de prévenir de la perte soudaine deréférences visuelles pendant l’arrondi lors d’une approche à vue en cas de brouillard mince. Lesmembres d’équipage devraient être avertis du risque de désorientation lors de la descente dans lacouche de brouillard.

IEM à l’appendice 1 au MIN 2.450, paragraphe (g) – Entraînements et contrôles périodiques –Opérations par faible visibilité

La nature des contrôles cités dans le paragraphe (g) de l’appendice au MIN 2.450 sera définie dansle dossier du postulant.



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IEM à l’appendice 1 au MIN 2.450, paragraphe (g) (1) – Entraînements et contrôles périodiques –Opérations par faible visibilité

Le nombre d’approches cité au paragraphe (g) (1) de l’appendice au MIN 2.450 inclut une approcheet un atterrissage qui peuvent être effectués dans un avion utilisant les procédures de catégorie II/III.Cette approche et cet atterrissage peuvent être effectués en exploitation en ligne normale ou commevol d’entraînement. Il est supposé que de tels vols ne seront effectués que par des pilotes qualifiéspour la catégorie particulière d’exploitation.



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Aviation civile




Direction de la sécurité de l’aviation civile

Instruction du 28 juin 2011 relative aux conditions techniques d’exploitation d’avions par uneentreprise de transport aérien public à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie française, enNouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna

NOR : DEVA1113989J


Résumé : la présente instruction a pour objet de donner des interprétations et explications pourl’application de l’arrêté du 28 juin 2011 relatif aux conditions techniques d’exploitation d’avions parune entreprise de transport aérien public à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie française, enNouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna.


Domaine : transports aériens.

Mots clés liste fermée : Transports_ActivitesMaritimes_Ports_NavigationInterieure.

Mots clés libres : OPS1T, entreprise de transport aérien par avion.

Références :Code des transports ;Arrêté du 28 juin 2011 relatif aux conditions techniques d’exploitation d’avions par une entreprise

de transport aérien public à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna.

Date de mise en application : date d’application.

Annexe : une annexe.

Publication : BO ; site : circulaires.gouv.fr

OPS 1T : TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL (AVIONS)

Cette instruction est relative à l’exploitation des avions civils à des fins de transport aériencommercial par tout exploitant postulant ou titulaire d’un certificat de transport aérien délivré parl’Autorité française, ci-après dénommée « l’Autorité ».

Les interprétations et explications pour l’application des dispositions des paragraphes de l’annexedénommée « OPS 1T » de l’arrêté du 28 juin 2011 relatif aux conditions techniques d’exploitationd’avions par une entreprise de transport aérien public à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie fran-çaise, en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna se présentent sous la forme de paragraphes demême numérotation, rassemblés dans le document annexé à la présente instruction.

Mesures de transition prévues à l’article 5 :Les CTA, dont la demande aura été déposée après la date de publication de l’arrêté, devront être

en conformité avec ces nouvelles dispositions.



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Les exploitants déjà titulaires d’un certificat de transport aérien souhaitant modifier les privilègesassociés à ce certificat peuvent choisir la base réglementaire ancienne ou nouvelle, et ce pendantdouze mois à compter de la date de publication de l’arrêté.

La présente instruction est publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du déve-loppement durable, des transports et du logement.

Fait le 28 juin 2011.Pour la ministre et par délégation :

La directrice de la sécurité de l’aviation civile,F. ROUSSE



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A N N E X E

PRISE EN APPLICATION DE L’ARRÊTÉ RELATIF AUX CONDITIONS TECHNIQUESD’EXPLOITATION D’AVIONS PAR UNE ENTREPRISE DE TRANSPORT AÉRIEN PUBLIC

À SAINT-PIERRE-ET-MIQUELON, EN POLYNÉSIE FRANÇAISE, EN NOUVELLE-CALÉDONIEET À WALLIS-ET-FUTUNA

OPS 1T : TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL (AVIONS)

SOUS-PARTIE A. – CHAMP D’APPLICATION ET DÉFINITIONS.

SOUS-PARTIE B. – GÉNÉRALITÉS.

SOUS-PARTIE C. – AGRÉMENT ET SUPERVISION DE L’EXPLOITANT.

SOUS-PARTIE D. – PROCÉDURES D’EXPLOITATION.

SOUS-PARTIE E. – OPÉRATIONS TOUS TEMPS.

SOUS-PARTIE F. – PERFORMANCES – GÉNÉRALITÉS.

SOUS-PARTIE G. – CLASSE DE PERFORMANCES A.

SOUS-PARTIE H. – CLASSE DE PERFORMANCES B.

SOUS-PARTIE I. – CLASSE DE PERFORMANCES C.

SOUS-PARTIE J. – MASSE ET CENTRAGE.

SOUS-PARTIE K. – INSTRUMENTS ET ÉQUIPEMENTS.

SOUS-PARTIE L. – ÉQUIPEMENTS DE COMMUNICATION ET DE NAVIGATION.

SOUS-PARTIE M. – ENTRETIEN DES AVIONS.

SOUS-PARTIE N. – ÉQUIPAGE DE CONDUITE.

SOUS-PARTIE O. – PERSONNEL DE CABINE.

SOUS-PARTIE P. – MANUELS, REGISTRES ET RELEVÉS.

SOUS-PARTIE Q. – LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL ET DE SERVICE ET EXIGENCES EN MATIÈRE DE REPOS.

SOUS-PARTIE R. – TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES PAR AIR.

SOUS-PARTIE S. – SÛRETÉ.



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SOUS-PARTIE A. – CHAMP D’APPLICATION ET DÉFINITIONS

I OPS 1.003(a)

Définitions

a) Le terme « Autorité » signifie le ministre chargé de l’aviation civile, le directeur de l’aviationcivile ou les services compétents.

b) La définition « accepté/acceptable » implique que l’acceptation de tout point qui dans l’OPS 1Tdoit être « accepté ou acceptable » est implicite sauf si et jusqu’à ce que l’Autorité exprime, a poste-riori, qu’elle considère la mise en œuvre de ce point comme inappropriée et qu’elle exprime uneposition contraire ou demande une modification.

Cette définition implique que chaque fois que l’OPS 1T prévoit qu’un point est « accepté » ou« acceptable », ce point devra faire l’objet d’une information préalable de l’Autorité et peut être misen œuvre en totalité par l’exploitant sans intervention d’une décision explicite de la part del’Autorité.

c) La définition « approuvé » implique que l’approbation de tout point qui dans l’OPS 1T doit être« approuvé » ou doit faire l’objet d’une « approbation » fait l’objet d’une décision expresse explicitepar laquelle l’Autorité exprime, a priori, que la mise en œuvre du point comme demandé parl’exploitant est appropriée.

Cela implique que chaque fois que l’OPS 1T prévoit qu’un point est approuvé, ce point ne peut pasêtre mis en œuvre par l’exploitant sans l’intervention d’une décision de la part de l’Autorité.

I OPS 1.003(a)

Définitions – Termes utilisés dans la sous-partie D

Les termes énumérés ci-dessous, et utilisés dans la sous-partie D, ont la signification suivante :a) Aérodrome adéquat. Aérodrome que l’exploitant juge satisfaisant, compte tenu des exigences

applicables en matière de performances et des caractéristiques des pistes. Au moment prévu de sonutilisation, l’aérodrome sera disponible et équipé des services auxiliaires nécessaires, tels que l’ATS,un éclairage suffisant, des moyens de communication, des services météo, des aides à la navigationet des services d’urgence.

b) ETOPS (exploitation d’avions bimoteurs en long-courriers). Les opérations ETOPS sont desopérations qui exploitent des avions bimoteurs avec l’approbation de l’Autorité (approbation ETOPS)pour des opérations au-delà des seuils déterminés conformément à l’OPS 1.245 a) depuis un aéro-drome adéquat.

c) Aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat. Aérodrome adéquat qui possèdeégalement, au moment prévu de son utilisation, une installation ATS et au moins une procédured’approche aux instruments.

d) Aérodrome de dégagement en route (ERA). Aérodrome adéquat sur la route pouvant être exigéau stade de la planification.

e) Aérodrome de dégagement en route 3 % (3 % ERA). Aérodrome de dégagement en route sélec-tionné de manière à réduire la réserve de route à 3 %.

f) Aérodrome isolé. Si cela est acceptable par l’Autorité, l’aérodrome de destination peut êtreconsidéré comme un aérodrome isolé si la quantité de carburant nécessaire (déroutement et atter-rissage) pour rejoindre l’aérodrome de destination adéquat le plus proche est supérieure aux valeurssuivantes :

– pour les avions équipés de moteurs à pistons, le carburant nécessaire pour voler 45 minutes,plus 15 % du temps de vol prévu en croisière ou deux heures, la valeur retenue étant la moinsélevée ; ou

– pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour voler deux heures enconsommation de croisière normale au-dessus de l’aéroport de destination, y compris la réservefinale de carburant.

g) Position équivalente. Position pouvant être établie au moyen d’une distance DME, d’un NDBcorrectement situé ou d’un point VOR, SRE ou PAR, ou tout autre point adéquat situé entre 3 et5 miles du seuil établissant d’une manière indépendante la position de l’avion.

h) Phases critiques du vol. Les phases critiques du vol sont le roulement au décollage, la trajec-toire de décollage, l’approche finale, l’atterrissage y compris le roulage à l’atterrissage et les autresphases de vol éventuelles que le commandant de bord désignera.



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i) Réserve de route. Quantité de carburant nécessaire permettant de faire face à des facteursimprévus pouvant avoir une influence sur la consommation de carburant jusqu’à l’aérodrome dedestination, tels que les écarts par rapport à la consommation de carburant prévue pour un aviondonné, les changements inopinés de conditions météorologiques et les écarts par rapport aux itiné-raires, aux niveaux de croisière et aux altitudes planifiés.

j) Pistes séparées. Pistes du même aérodrome formant des terrains d’atterrissage séparés. Cespistes peuvent se confondre ou se croiser de manière à ce que, si l’une des pistes est bloquée, ceblocage n’empêche pas les opérations planifiées sur l’autre piste. Chaque piste possède uneprocédure d’approche séparée basée sur une aide à la navigation distincte.

k) Vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne. Pour ETOPS, la vitesse de croisièreapprouvée avec un moteur en panne pour le secteur d’exploitation prévu est une vitesse comprisedans les limites certifiées de l’avion, choisie par l’exploitant et approuvée par l’Autorité.

l) Zone ETOPS. Une zone ETOPS est une zone contenant un espace aérien au sein duquel un avionapprouvé ETOPS reste au-delà du temps de vol spécifié en air calme (dans des conditions normales)à la vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne au départ d’un aérodrome de déga-gement en route ETOPS.

m) Dispatch. Les minima de planification ETOPS s’appliquent jusqu’au dispatch. Le dispatchdésigne le moment où l’avion entame son déplacement autonome en vue du décollage.



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SOUS-PARTIE B. – GÉNÉRALITÉS

I OPS 1.005(b)

Exigences additionnelles de navigabilitéLes exigences de navigabilité rétroactives applicables aux avions exploités aux fins du transport

aérien commercial sont celles de l’appendice 1 au paragraphe OPS 1.005(b) de l’arrêté du 12 mai 1997modifié relatif aux conditions techniques d’exploitation d’avions par une entreprise de transportaérien public (OPS 1).

Pour mémoire, ces exigences rétroactives sont les suivantes :(a) SiègesL’exploitant ne peut exploiter un avion de masse maximale certifiée au décollage supérieure à

5 700 kg, de 10 passagers ou plus et ayant obtenu son certificat de navigabilité de type après le1er janvier 1958, que si les exigences d’ininflammabilité imposées aux coussins des sièges autres queceux du personnel navigant technique sont conformes au règlement de certification JAR 25, para-graphe 25.853, amendement 12.

(b) Protection au feu des toilettes(1) L’exploitant ne peut exploiter un avion que si les récipients des toilettes destinés à recevoir

des papiers, des serviettes usagées ou autres déchets, ainsi que les conduits y menant, sont enmatériaux répondant aux exigences d’ininflammabilité du règlement de certification JAR 25 datédu 1er août 1974 (identique au règlement FAR 25.853 amendement 32 du 24 février 1972).

(2) Tout avion de trente passagers et plus doit être doté dans chaque compartiment « toilettes »d’un détecteur de fumée dont l’alarme est convenablement située pour qu’un membre del’équipage puisse intervenir le plus rapidement possible.

(3) Tout avion de 30 passagers et plus doit être doté de poubelles de toilettes munies d’unextincteur automatique.

(4) Les récipients des toilettes doivent être conçus de façon à ce que les papiers, serviettesusagées ou tout autre objet introduits par l’orifice n’aient pas la possibilité de tomber à l’extérieur.

Ces récipients doivent être complètement séparés des zones comportant des systèmes suscep-tibles d’engendrer un feu, et notamment des installations électriques.

(5) L’interdiction de fumer doit être indiquée sur chaque face des portes des toilettes. Cette indi-cation doit être une inscription en français et dans une autre langue de l’OACI, ou un picto-gramme. Elle doit être nettement visible.(c) Compartiments intérieurs

(1) L’exploitant ne peut exploiter un avion de masse maximale certifiée au décollage supérieureà 5 700 kg ou de 10 passagers et plus, que si les matériaux utilisés dans les compartiments inté-rieurs, lors d’un remplacement total ou partiel, répondent aux exigences d’ininflammabilité durèglement de certification JAR 25 daté du 1er août 1974 (identique au règlement FAR 25.853 amen-dement 32 du 24 février 1972).

(2) L’exploitant ne peut exploiter un avion de 20 passagers et plus(i) construit après le 1er septembre 1990 ;(ii) ou lors du premier remplacement suffisamment complet des matériaux utilisés dans les

compartiments intérieurs, effectué après le 1er septembre 1990que si les matériaux utilisés dans les compartiments intérieurs (matériaux listés auJAR 25.853(a)(1), amendement 13), répondent aux exigences du règlement de certificationJAR 25, paragraphe 25.853(a)(1) à l’amendement 13.

(d) Marquage intérieurL’exploitant ne peut exploiter un avion de 30 passagers et plus ayant obtenu son premier certificat

de navigabilité après le 1er janvier 1958 que s’il est équipé d’un marquage de l’itinéraire d’évacuationd’urgence à proximité du sol répondant aux exigences du règlement de certification JAR 25, para-graphe 812 à l’amendement 12.

(e) Issues de type III(1) L’exploitant ne peut exploiter un avion de masse maximale au décollage certifiée supérieure

à 5 700 kilogrammes et de 20 passagers et plus que si les issues de type III, au sens des règle-ments de navigabilité, et les chemins permettant d’y accéder sont conformes :

(i) aux exigences du paragraphe (2)(i) dans le cas des avions certifiés de type après le1er mars 1987 ;



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(ii) aux exigences du paragraphe (2)(ii) dans le cas des avions certifiés de type avant le1er mars 1987.(2)

(i) Avions certifiés de type après le 1er mars 1987.(A) La masse de l’issue, son encombrement (y compris l’habillage commercial), la cinéma-

tique d’ouverture, les manipulations nécessaires, les signalisations associées, les dégagementsminimaux à respecter pour la manipulation doivent être tels que :

– le risque d’un retard à l’ouverture est minimisé ;– l’ouverture est possible en cas d’incapacité du passager assis à côté de l’issue.Les dispositions correspondantes doivent être soumises à l’approbation de l’Autorité.(B) La séquence d’ouverture des issues doit être décrite très explicitement sur les issues

elles-mêmes.(C) Le couloir d’accès libre de tout obstacle doit avoir une largeur de 25 cm au moins, à

moins qu’il ne soit démontré que le débit de passagers après ouverture n’est pas diminuéavec un couloir ne respectant pas ces dispositions.

(D) La limitation du débattement des sièges et l’effacement des accoudoirs et des tablettesdoivent être tels qu’ils permettent de respecter l’intégrité du couloir d’accès : une manœuvresimple d’effacement (rabattre, repousser...) peut être prise en compte.

(E) Les sièges situés au droit des issues doivent être conçus de façon à rendre minimale laprobabilité de coincement d’un pied ou de toute autre partie d’une personne se tenant deboutou à genoux sur le siège.(ii) Avions certifiés de type avant le 1er mars 1987.Sauf si les exigences du paragraphe (2)(i) sont satisfaites

(A) Les poignées permettant de manœuvrer l’issue doivent être clairement signalées.(B) La séquence d’ouverture doit être décrite très explicitement sur les issues elles-mêmes.(C) Le couloir d’accès libre de tout obstacle doit avoir une largeur de 25 cm au moins, sauf

si deux chemins d’accès sont créés en enlevant le siège immédiatement adjacent à l’issue,dans ce cas un même chemin d’accès peut être commun à deux issues adjacentes.

Toutefois, une largeur inférieure à 25 centimètres peut être autorisée dans le cas où uneissue de type III supplémentaire est ajoutée à un modèle existant pour satisfaire la régle-mentation en vigueur, dans le cadre d’une extension du nombre de passagers si cetteextension est de 10 passagers au plus.

(D) La limitation du débattement des sièges et l’effacement des accoudoirs et des tablettesdoivent être tels qu’ils permettent de respecter l’intégrité du couloir d’accès : une manœuvresimple d’effacement (rabattre, repousser...) peut être prise en compte.

(E) Les sièges situés au droit des issues doivent être conçus de façon à rendre minimale laprobabilité de coincement d’un pied ou de toute autre partie d’une personne se tenant deboutou à genoux sur le siège.

(f) Porte d’accès au poste de pilotage(1) Sur tous les avions équipés d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite

en application du paragraphe OPS 1.1255(b), les portes d’accès au poste de pilotage doivent :(i) résister à une intrusion par la force de personnes non autorisées et être capables de

contenir des coups de 300 joules sur les endroits critiques de la porte, ainsi que qu’une chargeconstante de traction de 1 113 Newton sur la poignée ;

(ii) résister à l’impact en pénétration causé par des projectiles d’arme à feu légère ou d’arme àfragmentation qui répondent aux définitions et aux vitesses suivantes :

(A) Projectile de démonstration no 1. Une balle entièrement chemisée en métal, à pointeronde de 9 mm (FMJ RN) avec une masse nominale de 8,0 g et ayant une vitesse de référencede 436 m/s.

(B) Projectile de démonstration no 2. Une balle .44 Magnum, à pointe creuse semi-chemisée(JHP) avec une masse nominale de 15,6 g ayant une vitesse de référence de 436 m/s.

(g) Portes et rideaux du compartiment passagerLes rideaux et les portes de séparation entre les différents compartiments passagers doivent être

munis d’un système permettant de les maintenir ouverts.

I OPS 1.020(a)(1)

Formation au droit nationalAfin de démontrer la conformité au paragraphe OPS 1.020, l’exploitant devrait veiller à ce que les

membres de l’équipage de conduite n’ayant pas exercé dans le transport aérien au sein d’un



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exploitant français avant le 31 juillet 1999 ou ne détenant pas de licence professionnelle délivréeconformément aux dispositions de l’arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifica-tions des navigants professionnels de l’aéronautique civile suivent une formation complémentaire audroit national.

Une telle formation peut être sous-traitée à un organisme de formation. Son contenu devraitfigurer au manuel d’exploitation.

À l’issue de cette formation, l’exploitant devrait délivrer un document attestant que cette formationa été suivie de manière complète et satisfaisante. Cette attestation peut rester valable en cas dechangement d’exploitant.

Cette formation devrait notamment porter sur les matières suivantes :

1. Notions de droitLes sources du droit du travail et leur hiérarchie : lois et décrets, statuts, conventions collectives,

accords d’entreprises, contrat de travail (notions générales) notions de droit civil, de droit pénal et deprocédure pénale adaptées à l’aviation civile ; responsabilité civile et pénale du commandant de bordet des membres d’équipage ; structure du code de l’aviation civile et des textes d’application (enparticulier le recueil des arrêtés, décisions, instructions et circulaires) ; procédure disciplinaire : infrac-tions, sanctions et recours.

2. La responsabilité du transporteur aérienResponsabilité civile vis-à-vis des passagers ; responsabilité civile vis-à-vis des tiers non passagers,

en particulier à la surface ; responsabilité civile pour les marchandises transportées (notions) ; sensi-bilisation aux conséquences des infractions en cas de non-respect des limitations de nuisance.

3. L’administration française de l’aviation civileDGAC : DSNA, DSAC, OCV, services déconcentrés (DSAC, SEAC...) ; BEA (bureau d’enquêtes et

d’analyses) ; CMAC (conseil médical de l’aéronautique civile) ; conseil de discipline.

4. Statut du personnel navigant professionnel (dispositions spécifiques du code de l’aviation civile)Inscription au registre ; relations entre le personnel navigant et l’employeur ; contrat de travail ;

durée du travail du personnel navigant ; CRPNAC (caisse de retraite du personnel navigant profes-sionnel de l’aéronautique civile).

5. Différences notifiées par la France à l’OACI vis-à-vis des annexes à la convention de Chicago.

I OPS 1.030

Listes minimales d’équipements

1. La TGL 26 (Leaflet no 26) : « Guidance Document for MEL Policy » donne des indications pourl’élaboration de la MEL. Elle constitue un moyen de conformité acceptable permettant l’approbationde la LME.

2. L’exploitant doit prendre en compte les intervalles de réparations de la LMER dans la prépa-ration la LME. L’intervalle de réparation de la LME ne doit pas être moins restrictif que celui de laLMER.

3. L’exploitant devrait mettre en œuvre les moyens nécessaires pour faire en sorte que les répa-ration soient faite dans les délais prévus.

4. L’exploitation d’un avion n’est pas autorisée après expiration de l’intervalle spécifié dans la LMEà moins que :

– le défaut n’ait été rectifié, ou– l’intervalle de réparation ait été étendu avec l’approbation de l’Autorité.

I OPS 1.035

Système qualité

1. Introduction

Afin de démontrer la conformité au paragraphe OPS 1.035, l’exploitant devrait établir son systèmequalité conformément aux instructions et informations contenues dans les paragraphes suivants.



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2. Généralités

2.1. Terminologiea. Les termes utilisés dans le contexte de l’exigence d’un système qualité pour un exploitant ont

les significations suivantes :i. Dirigeant responsable – La personne acceptable pour l’Autorité qui a le pouvoir dans l’entre-

prise pour s’assurer que toutes les opérations et toutes les activités d’entretien peuvent êtrefinancées et mises en œuvre au niveau exigé par l’Autorité et selon toutes exigences addi-tionnelles définies par l’exploitant.

ii. Assurance qualité – Ensemble des actions préétablies et systématiques nécessaires pourdonner la confiance appropriée en ce que l’exploitation et la maintenance satisferont auxexigences des règlements.

iii. Responsable qualité – Le responsable, acceptable pour l’Autorité, de la gestion du systèmequalité, de la fonction surveillance et de la demande d’actions correctives.

2.2. Politique qualité2.2.1. L’exploitant devrait faire une déclaration écrite sur la politique qualité, c’est-à-dire un

engagement du Dirigeant responsable sur les objectifs du système qualité. La politique qualitédevrait refléter la réalisation et le maintien de la conformité à l’OPS 1T ainsi que touteexigence supplémentaire spécifiée par l’exploitant.

2.2.2. Le Dirigeant responsable est un maillon essentiel de l’encadrement du détenteur du CTA.En ce qui concerne le paragraphe OPS 1.175(h) et la terminologie ci-dessus, le terme « Diri-geant responsable » signifie le directeur général, le président, le président-directeur général,etc. de l’organisme exploitant, qui en vertu de sa position a la responsabilité globale (ycompris financière) de la gestion de l’organisme.

2.2.3. Le Dirigeant responsable aura la responsabilité globale du système qualité du détenteurdu CTA y compris en ce qui concerne la fréquence, la forme et la structure des revues dedirection prescrites au paragraphe 4.9. ci-dessous.

2.3. But du système qualité2.3.1. Le système qualité devrait permettre à l’exploitant de surveiller et vérifier la conformité à

l’OPS 1T au manuel d’exploitation, au manuel de spécifications de maintenance de l’exploitant,et à toute autre exigence spécifiée par l’exploitant, ou l’Autorité, pour assurer la sécurité del’exploitation et la navigabilité des aéronefs.

2.4. Responsable qualité2.4.1. La fonction du responsable qualité relative à la surveillance de la conformité aux procé-

dures requises pour assurer des pratiques opérationnelles sûres et un avion en état de naviga-bilité, ainsi que l’adéquation de ces procédures, tel qu’exigé par le paragraphe OPS 1.035(a),peut être assurée par plus d’une personne et grâce à des programmes d’assurance qualitédifférents mais complémentaires.

2.4.2. Le rôle principal du responsable qualité est de vérifier, en surveillant l’activité dans lesdomaines des opérations aériennes, de l’entretien, de la formation des équipages et desopérations au sol, que les normes requises par l’Autorité, ainsi que toute exigence supplé-mentaire définie par l’exploitant, sont suivies sous la surveillance supervision du responsabledésigné correspondant.

2.4.3. Le responsable qualité devrait s’assurer que le programme d’assurance qualité est conve-nablement défini, mis en œuvre et maintenu.

2.4.4. Le responsable qualité devrait :a. avoir directement accès au Dirigeant responsable ;b. ne pas être l’un des responsables désignés ;c. et avoir accès à toutes les parties de l’organisation de l’exploitant et, si nécessaire, des

sous-traitants.2.4.5. Dans le cas de petits et très petits exploitants (voir le paragraphe 7.3 ci-dessous), les

postes de Dirigeant responsable et de responsable qualité peuvent être combinés. Cependant,dans ce cas, les audits qualité devraient être conduits par un personnel indépendant. Confor-mément au paragraphe 2.4.4.b ci-dessus, il ne sera pas possible pour le Dirigeant responsabled’être l’un des responsables désignés.



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3. Système qualité

3.1. Introduction3.1.1. Le système qualité de l’exploitant devrait assurer la conformité aux exigences, normes et

procédures relatives aux activités opérationnelles et d’entretien, ainsi que leur adéquation.3.1.2. L’exploitant devrait spécifier la structure générale du système qualité applicable à son

exploitation.3.1.3. Le système qualité devrait être structuré en fonction de la taille et de la complexité de

l’exploitation à surveiller (pour les « petits exploitants » voir également le paragraphe 7ci-dessous).

3.2. But3.2.1. Le système qualité de l’exploitant devrait prendre en compte au moins ce qui suit :

a. les dispositions de l’OPS 1T ;b. les exigences additionnelles de l’exploitant et les procédures opérationnelles ;c. la politique qualité de l’exploitant ;d. la structure de l’organisation de l’exploitant ;e. les responsabilités en matière de développement, de mise en place et de gestion du

système qualité ;f. la documentation, y compris les manuels, les comptes rendus et les enregistrements ;g. les procédures qualité ;h. le programme d’assurance qualité ;i. les ressources financières, matérielles et humaines nécessaires ;j. les exigences en matière de formation.

3.2.2. Le système qualité devrait comporter un système de retour d’information vers le Dirigeantresponsable pour s’assurer que les actions correctives sont à la fois identifiées et rapidementprises en compte. Le système de retour d’information devrait également spécifier qui doitrectifier les incohérences et les non-conformités dans chaque cas particulier, et la procédure àsuivre si l’action corrective n’est pas achevée dans les temps impartis.

3.3. Documentation pertinente3.3.1. La documentation pertinente comprend les parties correspondantes du manuel

d’exploitation et du manuel de spécifications de maintenance de l’exploitant, qui peuvent êtreincluses dans un manuel qualité séparé.

3.3.2. De plus, la documentation pertinente devrait également comprendre ce qui suit :a. la politique qualité ;b. la terminologie ;c. les règlements opérationnels applicables ;d. une description de l’organisation ;e. la répartition des tâches et des responsabilités ;f. les procédures opérationnelles pour assurer la conformité au règlement ;g. le programme de prévention des accidents et de sécurité des vols ;h. le programme d’assurance qualité, définissant :

i. le calendrier du processus de surveillance ;ii. les procédures d’audit ;iii. les procédures de compte rendu ;iv. les procédures de suivi et d’action corrective ;v. le système d’enregistrement ;i. les programmes de formation ;j. et la maîtrise de la documentation.

3.4. Maîtrise de la documentation3.4.1. L’exploitant devrait établir une procédure qualité pour la maîtrise de sa documentation, y

compris les documents d’origine extérieure tels que les normes et règlements. Cette procéduredevrait préciser les processus de création, d’approbation, de diffusion et de modification desdocuments.

3.4.2. Une liste de référence indiquant la révision en vigueur des documents devrait être établieet facilement accessible pour empêcher l’utilisation de documents non valables et/ou périmés.



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4. Programme d’assurance qualité (voir paragraphe OPS 1.035(b))

4.1. Introduction

4.1.1. Le programme d’assurance qualité devrait inclure toutes les actions préétablies et systé-matiques nécessaires pour s’assurer que toute l’exploitation et l’entretien sont exécutés enaccord avec les exigences, normes et procédures opérationnelles applicables.

4.1.2. Lors de l’établissement du programme d’assurance qualité, il faudrait au moins tenircompte des paragraphes 4.2 à 4.9 ci-dessous.

4.2. Contrôle qualité

4.2.1. Le but primordial d’un contrôle qualité est d’observer un événement, une action, undocument, etc. particuliers afin de vérifier que les procédures établies et la réglementationsont suivies lors de cet événement et que les normes requises sont atteintes.

4.2.2. Des sujets typiques de contrôle qualité sont :a. les opérations aériennes en conditions réelles ;b. le dégivrage et l’antigivrage au sol ;c. les services de support du vol ;d. le contrôle du chargement ;e. l’entretien ;f. les standards techniques ;g. et les standards de formation.

4.3. Audit

4.3.1. Un audit est une comparaison méthodique et indépendante entre la manière dont uneexploitation est conduite et la manière dont les procédures opérationnelles publiées disentqu’elle devrait être conduite.

4.3.2. Les audits devraient comporter au moins les procédures qualité et procédés suivants :a. une définition de l’objet de l’audit ;b. la planification et la préparation ;c. le rassemblement et l’enregistrement des preuves ;d. et l’analyse des preuves.

4.3.3. Les techniques rendant un audit efficace sont :a. des entrevues ou discussions avec le personnel ;b. une revue des documents publiés ;c. l’examen d’un échantillon adéquat d’enregistrements ;d. le fait d’assister aux activités qui constituent l’exploitation ;e. et la conservation des documents et l’enregistrement des observations.

4.4. Auditeurs

4.4.1. L’exploitant devrait décider, en fonction de la complexité de l’exploitation, d’avoir recoursà une équipe consacrée à l’audit ou à un auditeur particulier. Dans tous les cas, l’auditeur oul’équipe d’audit devrait avoir une expérience pertinente de l’exploitation et/ou de l’entretien.

4.4.2. Les responsabilités des auditeurs devraient être clairement définies dans la documentationpertinente.

4.5. Indépendance des auditeurs

4.5.1. Les auditeurs ne devraient pas avoir d’engagement au jour le jour dans le domaine opéra-tionnel ou dans l’activité d’entretien audité. L’exploitant peut, en plus de l’utilisation depersonnels à plein temps appartenant à un département qualité séparé, entreprendre lasurveillance de domaines ou activités spécifiques en utilisant des auditeurs occasionnels.L’exploitant dont la structure et la taille ne justifient pas la mise en place d’auditeurs à pleintemps peut mettre en place la fonction audit en utilisant du personnel à temps partiel de sonorganisation ou d’une source externe selon les termes d’un contrat acceptable par l’Autorité.Dans tous les cas, l’exploitant devrait développer des procédures appropriées pour s’assurerque les personnes directement responsables des activités auditées ne sont pas sélectionnées



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dans l’équipe d’audit. Lorsque des auditeurs externes sont employés, il est essentiel que toutspécialiste externe soit familiarisé avec le type d’exploitation et/ou d’entretien effectué parl’exploitant.

4.5.2. Le programme d’assurance qualité de l’exploitant devrait identifier les personnes de lasociété qui possèdent l’expérience, la responsabilité et l’Autorité pour :

a. effectuer les contrôles qualité et les audits dans le cadre d’une assurance qualitécontinue ;

b. identifier et enregistrer tout problème ou tout constat, et les preuves nécessaires pourjustifier ce problème ou ce constat ;

c. initier ou recommander des solutions aux problèmes ou constats au travers de chaînes decompte rendu désignées ;

d. vérifier la mise en œuvre des solutions dans les temps impartis ;e. rendre compte directement au responsable qualité.

4.6. Objet de l’audit

Les exploitants doivent surveiller la conformité aux procédures opérationnelles qu’ils ontconçues pour assurer la sécurité de l’exploitation, la navigabilité des aéronefs et le bon fonc-tionnement des équipements opérationnels et de sécurité. Dans ce cadre ils devraient auminimum, et lorsque cela est approprié, surveiller :

a. l’organisation ;b. les projets et les objectifs de la compagnie ;c. les procédures opérationnelles ;d. la sécurité des vols ;e. l’agrément de l’exploitant (CTA/fiche de données) ;f. la supervision ;g. les performances des avions ;h. les opérations tout temps ;i. les équipements de communication et de navigation et les pratiques associées ;j. la masse, le centrage et le chargement de l’avion ;k. les instruments et les équipements de sécurité ;l. les manuels, les registres et les enregistrements ;m. les limitations de temps de vol et de service, les exigences en matière de repos et la

programmation ;n. les interfaces entre entretien et exploitation de l’aéronef ;o. l’utilisation de la LME ;p. les manuels d’entretien et la navigabilité continue ;q. la gestion des consignes de navigabilité ;r. la réalisation de l’entretien ;s. les délais d’intervention pour réparation ;t. l’équipage de conduite ;u. l’équipage de cabine ;v. les marchandises dangereuses ;w. la sûreté ;x. la formation.

4.7. Programmation des audits

4.7.1. Un programme d’assurance qualité devrait comprendre un programme défini d’audits etun cycle d’étude périodique domaine par domaine. Le programme devrait être flexible etpermettre des audits non programmés lorsque des dérives sont identifiées. Des audits de suividevraient être programmés lorsqu’il faut vérifier que les actions correctives ont été effectuéeset qu’elles sont efficaces.

4.7.2. L’exploitant devrait établir un programme d’audits devant être effectué pendant une pé-riode calendaire spécifiée. Tous les aspects de l’exploitation devraient être vus dans une pé-riode de 12 mois conformément au programme à moins qu’une extension de la périoded’audit ne soit acceptée comme cela est expliqué ci-dessous. L’exploitant peut augmenter lafréquence des audits comme il le souhaite mais ne devrait pas l’abaisser sans accord del’Autorité. On considère qu’une période supérieure à 24 mois aurait peu de chances d’êtreacceptable quel que soit le sujet d’audit.



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4.7.3. Lorsque l’exploitant détermine le programme d’audit, les changements significatifs dansl’encadrement, l’organisation, l’exploitation ou les technologies devraient être pris en comptede même que les modifications réglementaires.

4.8. Surveillance et actions correctives4.8.1. L’objet de la surveillance dans le système qualité est avant tout d’étudier et de juger son

efficacité et en conséquence de s’assurer que la politique et les normes opérationnelles etd’entretien qui ont été définies sont suivies en permanence. L’activité de surveillance estfondée sur les contrôles qualité, les audits, les actions correctives et le suivi. L’exploitantdevrait établir et publier une procédure qualité pour surveiller la conformité à la régle-mentation de manière continue. Cette activité de surveillance devrait avoir pour objectif d’éli-miner les causes de performances non satisfaisantes.

4.8.2. Toute non-conformité identifiée suite à la surveillance devrait être communiquée au cadreresponsable de l’action corrective ou, si nécessaire, au Dirigeant responsable. Une telle non-conformité devrait être enregistrée, pour une enquête plus approfondie, afin d’en déterminerles causes et de permettre la recommandation d’actions correctives appropriées.

4.8.3. Le programme d’assurance qualité devrait comporter des procédures permettant des’assurer que des actions correctives sont entreprises en réponse aux constatations. Cesprocédures qualité devraient surveiller ces actions afin de vérifier leur efficacité et leur mise enœuvre. Les responsabilités en matière d’organisation pour la mise en œuvre des actionscorrectives sont dévolues au département cité dans le rapport établissant le constat. Le Diri-geant responsable aura la responsabilité ultime de donner les moyens de mise en œuvre desactions correctives et de s’assurer, par l’intermédiaire du responsable qualité, que les actionscorrectives ont rétabli la conformité aux normes exigées par l’Autorité et à toute exigencesupplémentaire définie par l’exploitant.

4.8.4. Actions correctivesa. Suite au contrôle qualité/audit, l’exploitant devrait établir :

i. l’importance de tout constat et le besoin d’une action corrective immédiate ;ii. l’origine du constat ;iii. les actions correctives nécessaires pour s’assurer que la non-conformité ne se repro-

duira pas ;iv. une programmation des actions correctives ;v. l’identification des individus ou des départements responsables de la mise en œuvre

des actions correctives ;vi. l’allocation des ressources par le Dirigeant responsable, si nécessaire.

4.8.5. Le responsable qualité devrait :a. vérifier que des actions correctives sont prises par le cadre responsable en réponse à tout

constat de non-conformité ;b. vérifier que les actions correctives comprennent les éléments décrits au paragraphe 4.8.4.

ci-dessus ;c. surveiller la mise en œuvre et l’accomplissement des actions correctives ;d. fournir à l’encadrement une évaluation indépendante des actions correctives, de leur mise

en œuvre et de leur accomplissement ;e. évaluer l’efficacité des actions correctives par un procédé de suivi.

4.9. Revue de direction4.9.1. Une revue de direction est une évaluation complète, systématique et documentée du

système qualité, des politiques opérationnelles et des procédures par la direction et devraitprendre en compte :

a. les résultats des contrôles qualité, audits et autres indicateurs ;b. l’efficacité globale du management pour atteindre les objectifs fixés.

4.9.2. Une revue de direction devrait identifier et corriger les dérives et empêcher, si possible,les non-conformités futures. Les conclusions et les recommandations faites suite à une revuede direction devraient être soumises par écrit au cadre responsable pour action. Le cadreresponsable devrait être un individu ayant autorité pour résoudre les problèmes et entre-prendre les actions.

4.9.3. Le Dirigeant responsable devrait décider de la fréquence, de la forme et de la structure desrevues de direction.



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4.10. Système d’enregistrements4.10.1. Des enregistrements précis, complets et facilement accessibles relatifs aux résultats du

programme d’assurance qualité devraient être conservés par l’exploitant. Les enregistrementssont des données essentielles permettant à un exploitant d’analyser et de déterminer lescauses fondamentales des non-conformités, ce qui permet d’identifier et de prendre en compteles zones de non-conformité.

4.10.2. Les dossiers suivants devraient être conservés pendant 5 ans :a. programmes d’auditsb. comptes rendus d’audits et de contrôles qualité ;c. réponses aux constats ;d. comptes rendus d’actions correctives ;e. comptes rendus de suivi et de clôture ;f. et comptes rendus des revues de direction.

5. Responsabilités en matière d’assurance qualité pour les sous-traitants5.1. Sous-traitants

5.1.1. Les exploitants peuvent décider de sous-traiter certaines activités à des organismesexternes pour la fourniture de services dans des domaines tels que :

a. dégivrage et antigivrage au sol ;b. entretien ;c. assistance en escale ;d. assistance au vol (y compris calculs de performance, préparation du vol, données de

navigation et libération du vol) ;e. formation ;f. préparation des manuels.

5.1.2. La responsabilité ultime en matière de produit ou service fourni par le sous-traitant restetoujours à l’exploitant. Un accord écrit devrait exister entre l’exploitant et le sous-traitant quidéfinit clairement les services liés à la sécurité et la qualité devant être fournies. Les activitésdu sous-traitant liées à la sécurité correspondant à l’accord devraient être incluses dans leprogramme d’assurance de la qualité de l’exploitant.

5.1.3. L’exploitant devrait s’assurer que le sous-traitant possède les autorisations et agrémentsnécessaires et dispose des moyens et compétences pour effectuer la tâche. Si l’exploitantexige que le sous-traitant mette en place des activités qui vont au-delà de ses autorisations etagréments, l’exploitant est responsable de s’assurer que l’assurance qualité du sous-traitantprend en compte ces exigences additionnelles.

6. Formation au système qualité6.1. Généralités

6.1.1. L’exploitant devrait prévoir les moyens pour que tout le personnel reçoive, suivant uneplanification appropriée, une information efficace relative à la qualité.

6.1.2. Les personnes responsables de l’encadrement du système qualité et les auditeursdevraient être formés sur :

a. une introduction au concept du système qualité ;b. l’encadrement de la qualité ;c. le concept de l’assurance qualité ;d. les manuels qualité ;e. les techniques d’audit ;f. les comptes rendus et le système d’enregistrement ;g. et la façon dont le système qualité fonctionnera dans la compagnie.

6.1.3. Du temps devrait être disponible pour former toute personne impliquée dans l’enca-drement de la qualité et pour informer le reste des employés. La mise à disposition de tempset de moyens devrait être fonction de la taille et de la complexité de l’exploitation concernée.

6.2. Sources de formation6.2.1. Des stages d’encadrement de la qualité sont disponibles dans les diverses institutions de

standardisation nationales et internationales, et l’exploitant devrait décider s’il propose de telsstages à ceux qui seront vraisemblablement impliqués dans l’encadrement du système qualité.Les exploitants possédant un personnel suffisamment qualifié devraient décider s’ils mettenten place des formations internes.



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7. Organisations d’au plus 20 employés à plein temps7.1. Introduction

L’exigence d’établir et de documenter un système qualité et d’employer un (ou plusieurs)responsable(s) qualité s’applique à tous les exploitants. Les références aux petits et gros exploi-tants ailleurs dans le règlement sont basées sur la capacité de l’aéronef (plus ou moins 20 sièges)et sur la masse (masse maximale au décollage de plus ou moins 10 tonnes). Une telle termino-logie n’est pas adéquate lorsqu’il s’agit de taille d’exploitation et de système qualité exigé. Dansle contexte des systèmes qualité, les exploitants devraient donc être distingués en fonction dunombre d’employés à plein temps.

7.2. Taille de l’exploitation7.2.1. Les exploitants n’employant pas plus de 5 personnes à plein temps sont considérés

comme « très petits » tandis que ceux employant entre 6 et 20 personnes à plein temps sontconsidérés comme « petits » pour ce qui concerne le système qualité. Dans ce cadre, pleintemps signifie au moins 35 heures par semaine congés exclus.

7.2.2. Des systèmes qualité complexes pourraient être inadaptés à de petits ou très petits exploi-tants et l’effort administratif exigé pour écrire des manuels et des procédures qualité pour unsystème complexe peut grever leurs moyens. Il est donc accepté que de tels exploitantsadaptent leur système qualité à la taille et la complexité de leur exploitation et utilisent desmoyens en conséquence.

7.3. Systèmes qualité pour les petits et très petits exploitants7.3.1. Pour les petits et très petits exploitants, il peut être approprié de développer un

programme d’assurance qualité sous forme de liste de vérification. La liste de vérificationdevrait être accompagnée d’un programme exigeant que les articles de la liste soientcomplétés dans un temps imparti, ainsi que d’une déclaration faisant état d’une revue pério-dique par la haute hiérarchie. Le contenu de la liste de vérification et la réalisation de l’assu-rance qualité devraient être revus de manière occasionnelle et indépendante.

7.3.2. Les petits exploitants peuvent décider d’employer des auditeurs internes ou externes ouune combinaison des deux. Dans ces conditions il serait acceptable que des spécialistesexternes ou des organismes qualifiés réalisent les audits qualité au nom du responsablequalité.

7.3.3. Si la fonction indépendante d’audit qualité est tenue par des auditeurs externes, leprogramme d’audit devrait apparaître dans la documentation pertinente.

7.3.4. Quelles que soient les dispositions prises, l’exploitant garde la responsabilité ultime dusystème qualité et particulièrement de la mise en place et du suivi des actions correctives.

I OPS 1.035

Système qualité – Exemples d’organisationDes exemples types d’organisation qualité sont donnés ci-dessous :1. Système qualité au sein de l’organisation du détenteur du CTA lorsque l’organisme agréé

conformément à la Part 145 annexée au règlement communautaire 2042/2003 en est partie inté-grante :



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2. Système qualité au sein de l’organisation du détenteur du CTA et de l’organisme d’entretienagréé conformément à la Part 145 annexée au lorsqu’ils ne sont pas intégrés :

Note : Le système qualité et le programme d’audit qualité du détenteur du CTA devraient assurerune mise en œuvre de l’entretien par l’organisme d’entretien agréé conformément à la Part 145annexée au règlement communautaire 2042/2003 selon les exigences spécifiées par le détenteur duCTA.

I OPS 1.037

Prévention des accidents et programme de sécurité des volsLes éléments indicatifs pour la mise en place d’un programme de sécurité et d’analyse des vols se

trouvent dans les documents suivants :a. Doc 9422 OACI (Manuel de prévention des accidents), b. Doc 9376 OACI (Rédaction d’un manuel d’exploitation),c. CAP 739.

I OPS 1 037

Programme de prévention des accidents et de sécurité des vols –Exploitation des avions de classe de performances B

Pour l’exploitation des avions de classe de performances B, un programme simplifié, tel que décritci-après, est suffisant :

– collecter des informations sur des cas réels (tels que des rapports d’accidents liés au typed’exploitation) et soumettre/distribuer ces informations aux membres d’équipage concernés ; ou

– collecter et utiliser l’information issue de séminaires sur la sécurité des vols (tels que les sémi-naires sur la sécurité des vols de l’AOPA, etc.)

I OPS 1 037

Programme de prévention des accidents et de sécurité des vols –Consignes de sécurité

L’exploitant devrait prendre en compte dans son programme de prévention des accidents et desécurité des vols les consignes de sécurité émises par l’Autorité (consignes opérationnelles...) et lesbulletins d’information de sécurité émis par l’Agence européenne de la sécurité aérienne.

I OPS 1.037(a)(2)

Prévention des accidents et programme de sécurité des vols –Système de compte rendu d’événements

1. L’objectif global du système décrit au OPS 1.037(a)(2) est d’utiliser les informations rapportéespour améliorer le niveau de sécurité des vols et non de rejeter la responsabilité sur quelqu’un.



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2. Les objectifs détaillés du système sont :a. de permettre une évaluation des implications sur la sécurité de tout incident ou accident

pertinent, y compris les événements similaires antérieurs, afin que toute action nécessaire puisseêtre initiée, et

b. de s’assurer que la connaissance des accidents et incidents pertinents est relayée afin qued’autres personnes et organisations puissent en avoir connaissance.

3. Le système est un élément essentiel de la fonction globale de surveillance ; il vient encomplément des systèmes quotidiens de « contrôle » et de procédures et n’a pas pour objet dedupliquer ou supplanter aucun de ces systèmes. C’est un outil qui permet d’identifier les cas où lesprocédures de routine ont failli (les événements qui doivent faire l’objet d’un compte rendu et lesresponsabilités de transmission des comptes rendus sont décrits au OPS 1.420).

4. Les événements devraient rester dans la base de données lorsque la personne qui soumet lecompte rendu estime qu’ils doivent faire l’objet d’un compte rendu, puisque la portée de cescomptes rendus peut ne paraître évidente qu’ultérieurement.

I OPS 1.037(a)(4)

Prévention des accidents et programme de sécurité des vols –Programme d’analyse des données de vol

1. Le programme d’analyse des données de vol (FDM) consiste en une utilisation proactive et nonpunitive des données de vols obtenues en opération. Il vise à améliorer la sécurité.

2. La personne responsable de la gestion du programme de prévention des accidents et de sécuritédes vols, qui inclut le programme FDM, est responsable de l’identification des incidents, desévénements ou de d’autres informations pertinentes et de leur transmission aux responsablesdésignés des processus concernés. Ces derniers sont responsables de prendre les actions correc-tives adéquates dans des délais adaptés à la gravité du problème identifié.Note : la responsabilité globale du bon fonctionnement du programme d’analyse des vols incombe

toujours à la personne responsable de la gestion du programme de prévention des accidents et desécurité des vols, même si l’analyse des vols est sous-traitée.

3. Le programme FDM doit permettre à l’exploitant de :

3.1. Identifier les risques opérationnels et quantifier les marges de sécurité.

3.2. Identifier et quantifier les risques en opération par la mise en évidence de situations non stan-dards, inusuelles ou peu sûres.

3.3. Évaluer les risques relatifs à la sécurité en combinant les informations relatives à la fréquencedes événements à l’estimation de leur niveau de sévérité et déterminer ceux qui pourraientdevenir inacceptables si les tendances identifiées se prolongeaient.

3.4. Mettre en place les actions correctives adéquates lorsqu’un risque inacceptable (présent ouanticipé par l’analyse des tendances) a été identifié.

3.5. S’assurer de manière continue de l’efficacité des actions correctives.

4. Techniques d’analyse des données de vol :

4.1. Détection de dépassements : il s’agit d’identifier les écarts par rapport aux limites du manuelde vol et des procédures opérationnelles standards (SOP). Une liste d’événements types devraitêtre dressée afin de couvrir les principaux domaines intéressant l’exploitant. Un exemple de listeest proposé en appendice. Les seuils définis pour la détection des écarts devraient être mis àjour, si nécessaire, afin de refléter les procédures opérationnelles en cours.

4.2. Mesure des paramètres des vols types : système permettant de définir ce que sont lespratiques standards. Pour ce faire, un échantillonnage de données peut être collecté pour chaquevol.

4.3. Statistiques : séries de mesures collectées afin d’alimenter le processus d’analyse. Afin d’éla-borer le nombre d’occurrences et les tendances, ces mesures devraient comprendre le nombrede vols effectués et analysés ainsi que des informations sur l’avion et l’étape.



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5. Outils pour l’analyse des données de vol, leur évaluation et le contrôle du processus : l’efficacitéde l’analyse des informations provenant des données de vol dépend des moyens technologiquesmis en place. Ces derniers devraient comprendre : un moyen d’effectuer le suivi des graphiques deparamètres de vol, le listing des paramètres d’ingénierie, la visualisation des incidents les plussignificatifs, l’accès aux moyens d’interprétation, des liens vers d’autres sources d’information rela-tives à la sécurité et des présentations statistiques.

6. Communication : partager les informations relatives à la sécurité est un principe fondamental pouraméliorer la sécurité. L’exploitant devrait transmettre les enseignements qu’il a retirés de sonprogramme à tous les personnels concernés et, lorsque c’est approprié, à l’industrie. Cela peutprendre la forme d’un bulletin d’information, d’une revue relative à la sécurité des vols, de la miseen exergue d’exemples concrets lors d’entraînements ou d’exercices en simulateurs ou encore derapports périodiques à l’industrie et à l’Autorité.

7. Lorsque l’Autorité mène une enquête administrative à la suite d’un incident ou d’un accidentclassé, elle peut, conformément aux dispositions de l’OPS 1.160, demander à avoir l’accès auxdonnées issues des enregistreurs de vol.

8. Réservé

9. La politique de récupération des données de vol devrait permettre d’obtenir des informationssuffisamment représentatives sur le vol pour maintenir une vue globale des opérations. L’analysedes données de vol devrait être faite de manière suffisamment fréquente pour que des actionscorrectives puissent être prises sur les problèmes significatifs de sécurité.

10. La totalité des données d’un vol devraient être archivées jusqu’à ce que les processus d’examensoient clos. Ensuite, seule la partie de ces données liée à la résolution du problème peut êtreconservée pour l’analyse des tendances. Les managers du programme peuvent vouloir conserverdes échantillons de données désidentifiées d’un vol complet pour différents objectifs liés à lasécurité (analyse détaillée, entraînement, tests, etc.).

11. La politique de sûreté et d’accès aux données de vol devrait limiter d’accès à l’information à despersonnes autorisées. Lorsque l’accès aux données de vol est nécessaire pour des questions denavigabilité ou de maintenance, une procédure devrait être mise en place afin d’éviter quel’identité de l’équipage ne soit révélée.

12. Un document devrait être signé par toutes les parties intéressées (l’encadrement de l’exploitant,des représentants des pilotes nommés par les organisations syndicales ou les pilotes eux-mêmes)et définir au minimum :

a) Le but du programme FDM.

b) La politique de sûreté et d’accès aux données de vol qui devrait limiter l’accès à l’informationà des personnes spécialement autorisées, identifiées par leur fonction.

c) La méthode permettant aux membres d’équipage de donner des compléments sur le vol demanière anonyme dans le cas où des informations particulières sur le contexte seraient néces-saires. Lorsqu’un tel contact avec les membres d’équipage est nécessaire, la ou les personne(s)autorisée(s) ne sont pas nécessairement le responsable du programme ou le responsable de lasécurité des vols mais peuvent être des tiers (médiateurs) acceptables par le personnel et l’enca-drement.

d) La responsabilité en matière d’archivage des données de vol ainsi que la politique associée etnotamment les mesures prises pour assurer la sûreté des données.

e) Les conditions dans lesquelles, dans de rares occasions, des remises à niveau sous formed’entretien ou d’entraînement seraient nécessaires. De telles remises à niveau devraient toujoursêtre menées de manière constructive et non punitive.

f) Les conditions dans lesquelles l’anonymat peut être levé pour des raisons de négligence graveou de problème récurrent de sécurité.

g) La participation de représentants des pilotes dans l’analyse des données de vol, les procé-dures d’examen et les mesures correctives envisagées.



. .

h) La politique de publication des conclusions provenant du FDM.

13. Les équipements et systèmes embarqués utilisés pour obtenir les données vol peuvent aller desQuick Access Recorders, dans les avions modernes avec des systèmes digitaux, à des enregis-treurs basiques protégés contre le crash dans les avions plus vieux ou moins sophistiqués. Lepotentiel d’analyse des données disponibles moins nombreuses dans ce dernier cas peut diminuerles bénéfices en termes de sécurité qui peuvent être obtenus. L’exploitant devrait s’assurer quel’utilisation du FDM n’affecte pas le bon fonctionnement des équipements requis pour les enquêtessur les accidents.

I OPS 1.037(a)(4)

Prévention des accidents et programme de sécurité des vols Analyse de vol –Paramètres à enregistrer

Le tableau ci-après donne des exemples d’évènements pouvant être enregistrés dans le cadre duFDM. Ces exemples sont à développer en prenant en considération les limites spécifiques del’exploitant et de l’avion et ne sont pas exhaustifs.

ÉVÉNEMENT DESCRIPTION

Décollage interrompu Décollage interrompu à vitesse élevée

Assiette au décollage Taux de rotation élevé au décollageAssiette élevée au décollage

Vitesse au lever des roues au décollage Vitesse au lever des roues au décollage élevéeVitesse au lever des roues au décollage basse

Perte d’altitude en montée initiale Perte d’altitude en montée initiale entre 20 ft AGL et 400 ft AALPerte d’altitude en montée initiale entre 400 ft et 1 500 ft AAL

Montée initiale lente Temps excessif pour atteindre 1 000 ft

Vitesse de montée initiale Vitesse de montée initiale élevée au-dessous de 400 ft AALVitesse de montée initiale élevée entre 400 ft AAL et 1 000 ft AALVitesse de montée initiale basse entre 35 ft AGL et 400 ft AALVitesse de montée initiale basse entre 400 ft AAL et 1 500 ft AAL

Taux de descente important Taux de descente important sous 2 000 ft AGL

Remise des gaz Remise des gaz en dessous de 1 000 ft AALRemise des gaz au dessus de 1 000 ft AAL

Approche en dessous du plan Approche en dessous du plan

Pente du glide Trajectoire sous la pente du glideTrajectoire au-dessus de la pente du glide (au-dessous de 600 ft AGL)

Puissance en approche Faible puissance en approche

Vitesses en approche Vitesses en approche élevée dans les 90 secondes avant l’atterrissageVitesses en approche élevée sous 500 ft AALVitesses en approche élevée sous 50 ft AGLVitesses en approche faible dans les 2 minutes avant l’atterrissage

Volets à l’atterrissage Sortie des volets tardive à l’atterrissage (pas correctement sortis en dessous de 500 ft AAL)Atterrissage avec un braquage volets insuffisant



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ÉVÉNEMENT DESCRIPTION

Déclenchement du système d’autorétraction des volets

Assiette à l’atterrissage Assiette à l’atterrissage élevéeAssiette à l’atterrissage faible

Inclinaison Inclinaison excessive au-dessous de 100 ft AGLInclinaison excessive entre 100 ft AGL et 500 ft AALInclinaison excessive au-dessus 500 ft AGLInclinaison excessive près du sol (au-dessous de 20 ft AGL)

Accélération Accélération élevée au solAccélération élevée en vol volets sortisAccélération élevée en vol volets rentrésAccélération élevée à l’atterrissage

Configuration anormale Déclenchement du système d’alarme « configuration au décollage »Changement de configuration au décollage prématuré (volets)Utilisation des aérofreins en configuration volets sortisUtilisation des aérofreins en approche au-dessous de 800 ft AALAérofreins non armés au-dessous de 800 ft AAL

Ground Proximity Warning GPWS operation – hard warning (alerte forte)GPWS operation – soft warning(alerte faible)GPWS operation – windshear warning (alerte cisaillement de vent)GPWS operation – false warning (alerte fausse)

Alertes TCAS TCAS operation – Resolution Advisory

Marges par rapport au décrochage et au « buffet » Vibration du mancheFaux déclenchement du vibreur de mancheDiminution de la portance (sauf près du sol)Diminution de la portance décollage« Low buffet margin » (au-dessus de 20 000 ft)

Limites du manuel de vol Dépassement de la VmoDépassement du MmoDépassement de la vitesse maximale d’utilisation des voletsDépassement de la vitesse maximale trains sortisDépassement de la vitesse maximale de manœuvre des trappes du train d’atterrissageDépassement de l’altitude maximale d’utilisation des becs et des voletsDépassement de l’altitude maximale en opération

I OPS 1.037(b)

Prévention des accidents et programme de sécurité des vols Analyse de vol –Paramètres à enregistrer

Lorsque l’analyse de vol exige l’exploitation des paramètres de vol enregistrés, ceux-ci devraientêtre au moins ceux requis par les paragraphes OPS 1.715, OPS 1.720 ou OPS 1.725, selon le cas.

I OPS 1.065

Transport d’armes et munitions de guerre1. Il n’existe aucune définition internationalement reconnue des armes et munitions de guerre.

Certains États peuvent les avoir définies pour leurs besoins particuliers ou pour des raisons natio-nales.



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2. Il devrait être de la responsabilité de l’exploitant de vérifier, avec les États concernés si unearme ou des munitions particulières sont considérées comme arme ou munitions de guerre. Dans cecontexte, les États qui peuvent être concernés par la délivrance d’approbations pour le transportd’armes ou de munitions de guerre sont ceux d’origine, de transit, de survol et de destination del’envoi, ainsi que l’État de l’exploitant.

3. Lorsque des armes ou munitions de guerre sont également des marchandises dangereuses entant que telles (par exemple des torpilles, des bombes, etc.) la sous-partie R s’applique également.

(Voir également l’I OPS 1.070.)

I OPS 1.070

Transport d’armes et de munitions de sport

1. Il n’y a aucune définition reconnue internationalement des armes de sport. En général cela peutêtre n’importe quelle arme qui n’est pas arme ou munition de guerre (voir I OPS 1.065). Les armesde sport incluent les couteaux de chasse, les arcs et autres articles similaires. Une arme ancienne,qui à son époque a pu être une arme ou munition de guerre, tel un mousquet, peut être considéréeaujourd’hui comme une arme de sport.

2. Une arme à feu est tout revolver, fusil ou pistolet qui tire un projectile.

3. En l’absence de définition spécifique, dans le cadre de l’OPS 1T et afin de guider les exploitants,les armes à feu suivantes sont généralement considérées comme des armes de sport :

a. celles conçues pour abattre du gibier, des oiseaux et autres animaux ;b. celles utilisées pour tirer sur des cibles, des pigeons d’argile et en compétition, à conditions

que ces armes ne soient pas celles utilisées habituellement par les forces militaires ;c. les armes à air comprimé et à fléchettes, les pistolets de départ, etc.

4. Une arme à feu, qui n’est pas une arme ou munitions de guerre, devrait être considérée commearme de sport dans le cadre du transport aérien.

5. D’autres procédures pour le transport d’armes de sport peuvent devoir être considérées sil’avion ne possède pas de compartiment séparé où entreposer les armes. Ces procédures devraientprendre en compte la nature du vol, son origine et sa destination, et les possibilités d’interventionillicite. Autant que faire se peut, les armes devraient être rangées afin de ne pas être immédiatementaccessibles des passagers (par exemple dans une boîte fermée, dans un bagage enregistré placésous d’autres bagages ou sous un filet fixe). Si des procédures autres que celles du paragrapheOPS 1.070(b)(1) sont appliquées, le commandant de bord devrait en être averti en conséquence.

I OPS 1.085(e)(3)

Responsabilités de l’équipage

Les informations relatives aux effets des médicaments, des drogues, des autres traitements et del’alcool peuvent être trouvées dans l’IEM FCL 3.040 du JAR FCL Part 3 Medical.

I OPS 1.135(b)

Informations additionnelles et formulaires de bord

La JAA TGL. 36 constitue un moyen de conformité acceptable permettant l’autorisation d’utiliserune sacoche de bord électronique (Electronic Flight Bag – EFB) pour présenter des informationssupplémentaires et formulaires de bord sous une forme différente de celle d’une impression surpapier.

I OPS 1.160(a)(1) et (2)

Conservation, transmission et usage des enregistrements des enregistreurs de vol

Dans l’OPS 1.160(a)(1) et (2), la phrase « dans la mesure du possible » signifie soit :

1. qu’il peut y avoir des raisons techniques pour lesquelles toutes les données n’ont pas pu êtreconservées, ou

2. que l’avion a pu être exploité avec un enregistreur hors service comme permis par la LME.



. .

I OPS 1.165

Location

2. Dans le cas de sous-affrètement, le type de location sera déterminé par référence à l’avion quieffectue effectivement le vol.

Par exemple, si l’exploitant fait appel à un exploitant communautaire qui lui-même sous-affrèteauprès d’un organisme autre qu’un exploitant communautaire, on considère qu’il s’agit d’unelocation entre un exploitant communautaire et toute entité autre qu’un exploitant communautaire(cas 1.b).



. .

SOUS-PARTIE C. – AGRÉMENT ET SUPERVISION DE L’EXPLOITANT

I OPS 1.175

Certificat de transporteur aérien –Organisation de l’encadrement du détenteur d’un CTA

1. Fonctions et objectifs

La sécurité des opérations aériennes incombe à un exploitant et à une Autorité collaborant enharmonie à la réalisation d’un objectif commun. Ces deux organismes assument des fonctions diffé-rentes, parfaitement définies, mais complémentaires. Par essence, l’exploitant respecte les normesstipulées par la mise en place d’une structure d’encadrement compétente et éprouvée. L’Autoritéévoluant dans un cadre législatif établit et contrôle les standards attendus des exploitants.

2. Responsabilités de l’encadrement

2.1. Les responsabilités en matière d’encadrement devraient au minimum inclure les cinq fonctionsprincipales suivantes :

a. la détermination de la politique de sécurité des vols de l’exploitant ;

b. l’attribution des responsabilités et des tâches et la délivrance d’instructions à des individus,suffisantes à la mise en œuvre de la politique de la compagnie et au respect des normes desécurité ;

c. la surveillance des normes de sécurité des vols ;

d. l’enregistrement et l’analyse de tous les écarts par rapport aux normes de la compagnie et lamise en œuvre d’une action correctrice ;

e. l’évaluation du bilan de sécurité de la compagnie afin de prévenir le développement detendances indésirables.

I OPS 1.175(i)

Certificat de transporteur aérien – Responsables désignés – Compétence

1. Généralités

Les responsables désignés devraient normalement être en mesure de convaincre l’Autorité qu’ilspossèdent l’expérience et les exigences appropriées en matière de licences qui sont listées dans lesparagraphes 2 à 6 ci-dessous. Dans des cas particuliers, et exceptionnellement, l’Autorité peutaccepter une nomination qui ne remplit pas entièrement les critères mais, dans ce cas, la personnepressentie devrait être en mesure de démontrer une expérience que l’Autorité acceptera commeéquivalente, ainsi que sa capacité à remplir efficacement les fonctions associées au poste et à lataille de l’exploitation.

2. Les responsables désignés devraient avoir :

2.1. Une expérience pratique et une expertise dans l’application de normes de sécurité dansl’aviation et dans les pratiques opérationnelles sûres.

2.2. Une connaissance exhaustive dans les domaines suivants :

a. l’OPS 1T et toute procédure et exigence associées,

b. les spécifications opérationnelles du détenteur du CTA,

c. le besoin, et le contenu, des parties pertinentes du manuel d’exploitation du détenteur duCTA.

2.3. Une connaissance des systèmes qualité ;

2.4. Une expérience d’encadrement appropriée dans une organisation comparable ; et

2.5. Cinq ans d’expérience professionnelle appropriée, parmi lesquels au moins deux ansdevraient être dans l’industrie aéronautique à un poste adéquat.



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3. Opérations aériennesLe responsable désigné ou son adjoint devrait être détenteur d’une licence appropriée de membre

d’équipage adaptée au type d’exploitation conduite sous le CTA en accord avec ce qui suit :

3.1. Si le CTA contient des avions certifiés – multipilotes, une licence ATPL(A) délivrée ou validéepar un État membre des JAA.

3.2. Si le CTA est limité à des avions certifiés monopilotes – une licence CPL(A) et, si approprié autype d’exploitation, une qualification aux instruments délivrée ou validée par un État membredes JAA.

4. Système d’entretienLe responsable désigné devrait posséder ce qui suit :

4.1. un diplôme d’ingénieur adapté, une ou formation technique dans la maintenance aéronautiqueavec formation complémentaire acceptable par l’Autorité. Diplôme d’ingénieur adapté’ signifieun diplôme en aéronautique, mécanique, électricité, électronique, avionique ou dans d’autresdomaines relatifs à l’entretien des avions ou des composants d’avions ;

4.2. une connaissance approfondie des spécifications d’entretien ;

4.3. une connaissance du ou des type(s) pertinent(s) d’avions ;

4.4. une connaissance des méthodes d’entretien.

5. Formation et entraînement de l’équipageLe responsable désigné ou son adjoint devrait être un instructeur de qualification de type/classe en

activité sur un type ou classe exploité sous le CTA.Le responsable désigné devrait avoir une connaissance approfondie du concept de formation et

d’entraînement de l’équipage du détenteur du CTA pour l’équipage de conduite, et pour l’équipagede cabine si approprié.

6. Opérations au solLe responsable désigné devrait avoir une connaissance approfondie du concept d’opérations au

sol du détenteur du CTA.

I OPS 1.175(j)

Certificat de transporteur aérien –Combinaison des responsabilités des responsables désignés

1. L’acceptabilité d’une seule personne pour occuper plusieurs postes, éventuellement en combi-naison avec celui de dirigeant responsable, dépendra de la nature et de la taille de l’exploitation. Lesdeux principaux domaines à surveiller sont la compétence et la capacité individuelle à assumer sesresponsabilités.

2. En ce qui concerne les compétences dans les différents domaines de responsabilité, il ne devraity avoir aucune différence par rapport aux exigences applicables aux personnes n’occupant qu’unseul poste.

3. La capacité d’un individu à assumer seul ses responsabilités dépendra principalement de lataille de l’exploitation. Quoi qu’il en soit, la complexité de l’organisation ou de l’exploitation peutinterdire, ou limiter, les combinaisons de postes qui peuvent être acceptables dans d’autrescirconstances.

4. Dans la plupart des cas, les responsabilités d’un responsable désigné n’incomberont qu’à unseul individu. Cependant, dans le domaine des opérations au sol, il peut être acceptable que cesresponsabilités soient partagées, pourvu que les responsabilités de chaque individu soient clai-rement définies.

I OPS 1.175(j) et (k)

Certificat de transporteur aérien – Embauche de personnelPour l’application de l’OPS 1.175(j) et (k), l’expression « personnes à plein temps » signifie des

personnes qui sont employées pour au moins 35 heures par semaine, périodes de congés exclues.Pour établir la taille de l’exploitation, le personnel administratif, qui n’est pas directement impliquédans les opérations ou l’entretien, devrait être exclu.



. .

SOUS-PARTIE D. – PROCÉDURES D’EXPLOITATION

I OPS 1.192(a)

Aérodrome adéquat

Pour être considéré comme adéquat, au moment prévu de son utilisation, l’aérodrome sera dispo-nible et équipé des services auxiliaires nécessaires, tels que l’ATS, un éclairage suffisant, desmoyens de communication, des services météo, des aides à la navigation et des services desecours ; ces exemples d’équipements ne constituant en aucun cas une liste prescriptive niexhaustive.

I OPS 1.192(k)

Vitesse de croisière monomoteur approuvée

La distance de déroutement basée sur la vitesse de croisière monomoteur approuvée peut tenircompte de la variation de la vitesse propre.

I OPS 1.195

Autorité opérationnelle (contrôle de l’exploitation)

1. La méthode d’exercice de l’autorité opérationnelle signifie la pratique par l’exploitant, dansl’intérêt de la sécurité, de la responsabilité pour le déclenchement, la poursuite, la cessation ou ledéroutement d’un vol. Ceci n’implique pas une exigence d’avoir des agents techniques d’exploitationdétenteurs de licences ou un système de surveillance actif pendant la totalité du vol.

2. L’organisation et les méthodes établies pour exercer l’exercice de l’autorité opérationnelledevraient être incluses dans le manuel d’exploitation et devraient couvrir au moins une descriptiondes responsabilités concernant le déclenchement, la poursuite, la cessation ou le déroutement dechaque vol.

I OPS 1.205

Compétence du personnel d’exploitation

Si l’exploitant emploie des agents techniques d’exploitation en relation avec une méthoded’exercice de l’autorité opérationnelle telle que définie dans l’OPS 1.195, la formation de cespersonnels devrait être basée sur les éléments pertinents du document OACI 7192 D3. Cetteformation devrait être décrite dans la partie D du manuel d’exploitation. Ceci n’implique pas uneexigence d’avoir des agents techniques d’exploitation détenteurs de licences ou un système desurveillance actif pendant la totalité du vol.

I OPS 1.210(a)

Établissement de procédures

1. L’exploitant devrait spécifier le contenu des briefings de sécurité destinés aux membresd’équipage de cabine avant le commencement d’un vol ou d’une série de vols.

2. L’exploitant devrait spécifier des procédures à suivre par l’équipage de cabine concernant :a. l’armement et le désarmement des toboggans ;b. l’utilisation de l’éclairage de cabine y compris l’éclairage de secours ;c. la prévention et la détection des incendies en cabine, dans les fours et les toilettes ;d. l’action à entreprendre en cas de turbulences ;e. et les actions à entreprendre en cas d’urgence et lors d’une évacuation.

I OPS 1.210(b)

Établissement de procédures

Lorsque l’exploitant établit un système de procédures et de listes de vérification devant être utilisépar l’équipage de cabine en ce qui concerne la cabine de l’avion, les points du tableau suivantdevraient au minimum être pris en compte.



. .

SUJET AVANTdécol. EN VOL AVANT

atter.APRÈSatter.

1. Briefing de l’équipage de cabine par le chef de cabine avant ledébut d’un vol ou d’une série de vol ×

2. Contrôle des équipements de sécurité conformément aux poli-tiques et procédures de l’exploitant ×

3. Contrôles de sûreté conformément à la sous-partie S(OPS 1.1250) × ×

4. Surveillance de l’embarquement et du débarquement despassagers (OPS 1.075, 1.105, 1.270, 1.280, 1.305) × ×

5. Rangement de sécurité de la cabine passagers (ceintures,fret/bagage cabine, etc.) (OPS 1.280, 1.285, 1.310) × ×

6. Rangement des offices et des équipements (OPS 1.325) × ×

7. Armement des toboggans × ×

8. Information des passagers sur la sécurité (OPS 1.285) × × × ×

9. Compte-rendu « cabine prête » à l’équipage de conduite × si besoin ×

10. Éclairage cabine × si besoin ×

11. Équipage de cabine à son poste pour les phases de décollage etd’atterrissage (OPS 1.310, 1.210(c)) × × ×

12. Surveillance de la cabine passagers × × × ×

13. Prévention et détection du feu dans la cabine (y compris la zonecombi-cargo), les zones de repos équipage, les toilettes et lesoffices, et les instructions pour les actions à exécuter × × × ×

14. Actions en cas de turbulences ou d’incidents en vol (panne depressurisation, urgence médicale, etc.) (OPS 1.320, 1.325) ×

15. Désarmement des toboggans ×

16. Compte rendu de tout défaut et/ou mise hors service d’un équi-pement et/ou de tout incident (OPS 1.420) × × × ×

I OPS 1.216

Instructions relatives aux opérations en vol

Lorsque la coordination avec l’unité du service de la circulation aérienne (ATS) concernée n’a pasété possible, les instructions relatives aux opérations en vol ne dispensent pas le commandant debord de sa responsabilité d’obtenir, le cas échéant, une autorisation appropriée d’une unité duservice de la circulation aérienne avant d’apporter une modification au plan de vol.

I OPS 1.235

Procédures antibruits – Procédures de décollage à moindre bruit(NADP – Noise Abatement Departure Procedure)

Le paragraphe OPS 1.235 ne traite que du profil vertical de la procédure de départ. La trajectoirelatérale doit se conformer à l’itinéraire normalisé de départ aux instruments (SID).



. .

« Profil de montée » dans le paragraphe OPS 1.235(c) signifie la trajectoire verticale de laprocédure de décollage à moindre bruit (NADP) telle qu’elle résulte de l’action du pilote (réductionde la puissance du moteur, accélération, rentrée des becs/volets).

« Séquence d’actions » signifie l’ordre dans lequel et le moment où ces actions du pilote sontfaites.

Exemple : pour un type d’avion donné, lors de l’établissement de la procédure NADP à grandedistance, l’exploitant devrait choisir, soit de réduire d’abord la puissance et ensuite d’accélérer, soitd’accélérer d’abord puis d’attendre que les becs / volets soient rentrés avant de réduire la puissance.Les deux méthodes constituent deux séquences d’actions différentes au sens du présent I.

Pour un type d’avion, chacun des deux profils de montée devrait être défini par :– une séquence d’actions (une pour la procédure NADP à proximité de l’aérodrome, une pour la

procédure NADP à grande distance) ;– deux altitudes AAL (hauteurs) :

– l’altitude de la première action du pilote (généralement une réduction de la puissance, avec ousans accélération). Cette altitude ne devrait pas être inférieure à 800 ft AAL ;

– l’altitude de la fin de la procédure de décollage à moindre bruit. Cette altitude ne devraitnormalement pas être supérieure à 3 000 ft AAL.

Ces deux altitudes peuvent être spécifiques à une piste lorsque le FMS de l’avion possède lafonction qui permet à l’équipage de changer l’altitude/hauteur de réduction de la puissance et/oud’accélération.

Si l’avion n’est pas équipé de FMS ou si le FMS n’est pas pourvu de la fonction, deux hauteursfixes devraient être définies et utilisées pour chacune des deux procédures NADP.

I OPS 1.243

A. – Opérations dans des zones avec des exigences spécifiéesde performance de navigation

1. Les exigences d’emport d’équipements, les procédures opérationnelles et de secours et lesexigences d’approbation de l’exploitant relatives aux espaces, portions d’espace, ou routes pourlesquels des exigences de performance de navigation ont été spécifiées jusqu’à ce jour peuvent êtretrouvées dans la documentation suivante :

a. Pour les espaces MNPS de l’Atlantique Nord : doc. OACI. 7030/4 Procédures supplémentairesrégionales (« Suppléments NAT ») ;

b. Pour l’exploitation en RVSM sur l’Atlantique Nord et en Europe (États CEAC) : doc. OACI7030/4 (« Suppléments NAT et EUR ») ;

c. Pour des indications générales sur le concept général de navigation fondée sur les perfor-mances (PBN) : doc. OACI. 9613. Ce nouveau manuel OACI de navigation fondée sur les perfor-mances (doc. 9613) a été développé comme une évolution et en remplacement du manuel sur laperformance de navigation requise (RNP). Ce manuel a pour but de soutenir l’effort d’harmoni-sation lors de l’introduction de spécifications de navigation utilisant la méthode de navigation desurface (RNAV) pour l’ensemble des phases de vol. La navigation fondée sur les performances(PBN) est un concept qui englobe 2 types de spécifications de navigation : les opérations de typeperformance de navigation requise (RNP) en redéfinissant le concept actuel du RNP et les opéra-tions de type navigation de surface (RNAV). Ce manuel vise également à normaliser les termino-logies utilisées (RNAV/RNP) en proposant des critères précis. Les spécifications de navigationrequérant un moyen de surveillance des performances de bord et d’alerte sont appelées RNP.Celles qui ne requièrent pas de surveillance des performances de bord et d’alerte sont des spécifi-cations RNAV. Les spécifications de navigation présentées dans le manuel PBN sont, pour l’instantlimitées à la RNP 4, Basic-RNP 1, RNP APCH, et RNP AR APCH, RNAV 10, RNAV 5, RNAV 1 et 2. Àl’avenir, de nouvelles spécifications de navigation seront susceptibles d’être ajoutées en fonctiondes besoins opérationnels ;

d. Pour la RNAV européenne (États CEAC) : doc. OACI 7030/4 (« Suppléments EUR ») ;e. Pour la B-RNAV (États CEAC) : AMC 20-4 – note d’information sur la certification et les critères

opérationnels des systèmes de navigation destinés à être utilisés pour la navigation de surface debase (Basic RNAV) dans l’espace aérien européen désigné.

Note 1 : cette note d’information, publiée récemment, reprend la JAA TGL 2 et fait désormaispartie de la série des « AMC 20 » : moyens acceptable de conformité généraux pour la certificationdes produits, pièces et équipements.

Note 2 : l’appellation B-RNAV est normalisée dans le manuel OACI PBN par RNAV 5.f. Pour la P-RNAV (États CEAC) : JAA TGL no 10 – note d’information sur la certification et les

critères opérationnels des systèmes de navigation destinés à être utilisés pour la navigation desurface de précision (P-RNAV) dans l’espace aérien européen désigné.



. .

Note 1 : cette note d’information doit évoluer afin d’être harmonisée avec la spécification denavigation RNAV 1 (dénomination correspondant à la P-RNAV normalisée dans le concept PBN) dumanuel OACI PBN. Elle sera prochainement intégrée dans la série des « AMC 20 » de l’AESA sousle nom d’AMC 20-16.

Note 2 : l’appellation P-RNAV est normalisée dans le manuel OACI PBN par RNAV 1.g. Reconnaissance du FAA Order 8400.12A pour les opérations en RNP 10 (AESA AMC 20-12).h. Opérations RNAV : document standard Eurocontrol 003-93.

2. Les exploitants devraient être conscients que les exigences liées aux paramètres de perfor-mance de navigation, y compris pour la navigation de surface (RNAV) et la performance requise denavigation (RNP), font l’objet actuellement d’un développement rapide. Pendant cette phase demutation, les guides et documents JAA ou approuvés par les JAA ou encore les documents dispo-nibles publiés par d’autres organismes que l’OACI ou les JAA peuvent être utilisés comme base pourautoriser les exploitants à effectuer des opérations dans des espaces aériens pour lesquels desexigences de performance de navigation ont été spécifiées.

I OPS 1.243

B. – Opérations d’aéronefs dans les espaces dans lesquels la capacité de navigationde surface de base est requise (ou espaces B-RNAV)

En France, les opérations B-RNAV sont autorisées dès lors que les conditions suivantes sontrespectées par l’exploitant :

(a) Généralités

Les espaces dans lesquels l’obligation d’emport d’équipement B-RNAV est mise en œuvre, ainsique les dates d’application, sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l’informationaéronautique.

(b) Équipement minimal

L’équipement requis pour évoluer en espace B-RNAV doit être composé d’au moins un systèmecertifié comme moyen de navigation B-RNAV.

En cas de défaillance de l’équipement B-RNAV, il doit être possible de revenir à une navigationbasée sur des moyens de navigation conventionnels (VOR, DME et ADF).

(c) Exigences requises pour la circulation en espace B-RNAV

L’exploitant s’assure que :

(1) les équipements requis disposent des fonctions minimales suivantes :

(i) L’indication continue de la position de l’aéronef par rapport à la route doit être présentée aupilote aux commandes sur un indicateur de navigation situé dans son champ primaire de vision ;

De plus, lorsque l’équipage minimum est composé de deux pilotes, l’indication de la position del’aéronef par rapport à la route doit être affichée au pilote qui n’est pas aux commandes sur unécran de navigation situé dans son champ primaire de vision ;

(ii) La distance et la route vers le point de cheminement actif (« To ») doivent être affichés ;

(iii) La vitesse-sol ou le temps jusqu’au point de cheminement actif (« To ») doivent êtreaffichés ;

(iv) Il doit être possible de mémoriser un minimum de 4 points de cheminement ;

(v) La panne du système RNAV, y compris les senseurs, doit être indiquée de manière appro-priée.

(2) le manuel de vol contient les éléments relatifs à la certification B-RNAV et indiquant les éven-tuelles restrictions et limitations associées.

(3) le manuel d’exploitation, ou à défaut la documentation de bord, décrit :

(i) les équipements du système B-RNAV, les diverses configurations utilisables et reconfigura-tions en cas de panne d’équipement, ainsi que les capacités de navigation associées ;



. .

(ii) les procédures normales en espace B-RNAV et les procédures de secours ;(iii) les procédures particulières liées à la mise en œuvre de programmes prédictifs au sol,

notamment en cas d’utilisation de GPS autonomes.

(4) la liste minimale d’équipement contient les données relatives aux équipements requis enespace B-RNAV.

(5) L’exploitant s’assure en outre que l’équipage a suivi un programme de formation comportantau moins les éléments suivants :(i) la connaissance de la réglementation relative à l’espace B-RNAV ainsi que les limites de cet

espace ;(ii) les procédures, les limitations, les détections de panne, les tests pré-vol et en-vol, les

méthodes de contrôle mutuel relatifs à l’espace B-RNAV ;(iii) les procédures pré-vol, en-vol et après-vol ;(iv) l’utilisation des calculateurs et la description de tous les systèmes de navigation ;(v) les procédures de recalage de position à l’aide de moyens fiables (avant-vol et/ou en-vol) ;(vi) l’utilisation de la phraséologie adéquate ; (vii) les procédures en cas de perte ou de défaillance des systèmes de navigation.

(d) Limitations relatives à l’utilisation des centrales à inertieLes centrales à inertie qui ne possèdent pas la fonction de recalage automatique par des moyens

de radionavigation de la position de l’aéronef ne peuvent être utilisées pendant plus de 2 heuresdepuis le dernier alignement ou recalage au sol, sauf si une démonstration complémentaire justifiantune extension de la durée d’utilisation est acceptée par l’Autorité.

(e) Critères opérationnels pour l’utilisation d’un équipement GPS autonome

(1) Critères générauxL’équipement GPS autonome peut être utilisé à des fins d’opérations B-RNAV sous réserve des

limitations opérationnelles décrites ci-dessous. Un tel équipement doit être utilisé selon des procé-dures acceptables pour l’Autorité. L’équipage doit recevoir un entraînement approprié pour l’utili-sation d’un équipement GPS autonome, concernant les procédures opérationnelles normales et lesprocédures en cas de défaillance de l’équipement, comme détaillées dans les paragraphes (e)(2)et (e)(3).

(2) Procédures normalesLes procédures pour l’utilisation d’un équipement de navigation sur des routes B-RNAV doivent

inclure les points suivants :(i) Pendant la phase de planification du vol (« pré-vol »), étant donné une constellation GPS de

23 satellites ou moins (22 satellites ou moins pour un équipement GPS autonome utilisant l’infor-mation d’altitude-pression), la disponibilité de l’intégrité GPS (RAIM) doit être confirmée pour levol envisagé (route et temps). Ceci doit être obtenu à partir d’un programme de prédiction soitbasé au sol, soit intégré à l’équipement, soit à partir d’une autre méthode acceptable pourl’Autorité.

La libération du vol (dispatch) ne doit pas être autorisée en cas de perte continue prévue duRAIM de plus de 5 minutes sur n’importe quel tronçon du vol prévu.

(ii) Lorsqu’une base de données de navigation est installée, la validité de la base de données(cycle AIRAC en vigueur) doit être vérifiée avant le vol.

(iii) L’équipement de navigation conventionnel (VOR, DME et ADF) doit être sélectionné sur desaides au sol disponibles afin de permettre une « vérification croisée » ou un retour à la navigationclassique en cas de perte de la capacité de navigation par GPS.

(3) Procédures en cas de perte de la capacité de navigation par GPSLes procédures opérationnelles doivent identifier les actions de l’équipage exigées lorsque l’équi-

pement GPS autonome indique une perte de la fonction du contrôle de l’intégrité (RAIM) ou un



. .

dépassement de la limite de l’alarme de l’intégrité (position erronée). Les procédures opérationnellesdoivent inclure les points suivants :

(i) En cas de perte de la fonction RAIM, l’équipement GPS autonome peut continuer à être utilisépour la navigation. L’équipage doit chercher à vérifier de manière croisée la position de l’aéronef,si possible avec une information VOR, DME et NDB, pour confirmer un niveau acceptable deperformance de navigation. À défaut, l’équipage doit revenir à un autre moyen de navigation.

(ii) En cas de dépassement de la limite de l’alarme d’intégrité, l’équipage doit revenir à un autremoyen de navigation.

I OPS 1.245(a)

Distance maximum d’un aérodrome adéquat pour des avions bimoteurssans approbation ETOPS

Notes :1. CMASP – Configuration maximale approuvée en sièges passagers.2. MMCAD – Masse maximale certifiée au décollage.

I OPS 1.245(a)(2)

Distance maximale d’éloignement d’un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans approba-tions ETOPS – Exploitation d’avions à réaction bimoteurs non ETOPS entre 120 et 180 minutes d’unaérodrome adéquat

1. Comme prescrit au paragraphe OPS 1.245(a)(2), l’exploitant ne peut exploiter un avion bimoteurà réaction dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 19et dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure à 45 360 kg s’il se trouve à plus de120 minutes d’un aérodrome adéquat à la vitesse de croisière avec un moteur en panne déterminéeconformément au paragraphe OPS 1.245(b) sauf si approuvé par l’Autorité. Ce seuil de 120 minutespeut être augmenté d’une durée n’excédant pas 60 minutes. En vue d’approuver des exploitationsentre 120 et 180 minutes, il sera tenu compte des capacités et de la conception de l’avion (commeprécisé ci-dessous) et de l’expérience de l’exploitant pour de telles opérations. L’exploitant devraits’assurer que les points suivants sont abordés. Lorsque nécessaire, les informations devraient êtreincluses dans le manuel d’exploitation et dans les spécifications d’entretien.

Note : la mention de « conception de l’avion » au paragraphe 1 ci-dessus n’implique aucuneexigence additionnelle pour l’approbation de la définition de type (au-delà des exigences de la certifi-cation de type originale applicable) avant que l’Autorité ne permette l’exploitation au-delà du seuildes 120 minutes.

2. Capacité des systèmes – Les avions devraient être certifiés CS-25 comme approprié (ou équi-valent). En ce qui concerne la capacité des systèmes avions, l’objectif est que l’avion soit capable dese dérouter de manière sûre à partir de la distance de déroutement maximale, en insistant parti-



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culièrement sur les opérations avec un moteur en panne ou une capacité des systèmes dégradée. Àcette fin, l’exploitant devrait étudier la capacité des systèmes suivants à supporter un tel dérou-tement :

a. Systèmes de propulsion – L’installation motrice de l’avion devrait être conforme auxexigences prescrites dans les CS-25 et CS-E, ou équivalents, en ce qui concerne la certification detype du moteur, l’installation et le fonctionnement des systèmes. En plus des normes de perfor-mance établies par l’Autorité au moment de la certification du moteur, les moteurs devraient êtreconformes à toutes les normes de sécurité ultérieures obligatoires spécifiées par l’Autorité, ycompris celles nécessaires au maintien d’un niveau acceptable de fiabilité. De plus, il devrait êtretenu compte des effets liés à l’augmentation de la durée d’une exploitation monomoteur (par ex.les effets liés à des demandes de puissance plus élevée en matière d’électricité et de quantité d’airinjectée).

b. Systèmes de la cellule – En ce qui concerne l’énergie électrique, au moins trois sourcesd’énergie électrique indépendantes et fiables (comme défini par la CS-25 ou équivalent) devraientêtre disponibles, chacune étant capable de fournir de l’énergie pour tous les services essentiels(voir appendice 1). Pour les exploitations monomoteurs, l’énergie restante (électrique, hydraulique,pneumatique) devrait continuer à être disponible à des niveaux nécessaires pour permettre demaintenir des conditions de vol et d’atterrissage sûres. Au minimum, suite à la panne de 2 des3 sources d’énergie électrique, la source restante devrait être capable de fournir de l’énergie pourtous les systèmes nécessaires à la durée de tout déroutement. Si l’une ou plus des sourcesd’énergie électrique sont fournie par un APU, un système hydraulique ou un générateur à entraî-nement par air/Ram Air turbine (ADG/RAT), les critères suivants devraient être appliqués commeapproprié :

i. pour assurer la fiabilité de la puissance hydraulique (Hydraulic Motor Generator – géné-rateur à moteur hydraulique), il peut être nécessaire de fournir 2 sources d’énergie indépen-dantes ou plus.

ii. le déploiement de l’ADG/RAT, si installée, ne devrait pas être dépendant de l’énergie d’unmoteur.

iii. l’APU devrait être conforme aux critères du sous-paragraphe c ci-dessous.c. APU – l’APU, si requis pour des opérations sur de grandes distances, devrait être certifié

comme un APU essentiel et devrait être conforme aux provisions applicables du CS-25 (sous-partieCS-APU, parties A et B, ou équivalent).

d. Système d’alimentation en carburant – il devrait être tenu compte de la capacité du systèmed’alimentation en carburant à fournir suffisamment de carburant pour la totalité du déroutement, ycompris les aspects tels que les pompes carburant ou le transfert de carburant.3. Événements concernant l’installation motrice et actions correctives

a. Tous les événements concernant l’installation motrice et les heures de fonctionnementdevraient être transmises par l’exploitant à l’avionneur et au motoriste de même qu’à l’Autorité del’état de l’exploitant.

b. Ces événements devraient être évalués par l’exploitant en consultation avec son Autorité etavec l’avionneur et le motoriste. L’Autorité peut consulter l’Autorité de conception de type pours’assurer que des données collectées à travers le monde sont évaluées.

c. Lorsqu’une estimation statistique seule peut ne pas être applicable, par exemple lorsque lataille de la flotte ou les heures de vol accumulées sont petites, les événements individuelsconcernant l’installation motrice devraient être revus au cas par cas.

d. L’estimation ou l’évaluation statistique, lorsque disponible, peut entraîner la prise d’actionscorrectives ou de restrictions opérationnelles.Note : les événements concernant l’installation motrice pourraient inclure les arrêts moteur, à la

fois au sol et en vol (sauf les événements liés à l’entraînement normal), y compris les extinctionsmoteurs, les événements où le niveau de poussée attendu n’a pas été atteint ou lorsqu’une actionéquipage a été entreprise pour réduire la poussée sous le niveau normal pour quelque raison, ainsique les remplacements non programmés.

4. Entretien : les spécifications d’entretien de l’exploitant devraient aborder ce qui suit :a. Remise en service – un contrôle précédant le départ, en plus de la visite prévol requise par la

partie M du règlement 2042/2003 devrait apparaître dans les spécifications d’entretien. Cescontrôles devraient être réalisés et certifiés par une organisation agréée Part 145 ou par unmembre d’équipage de conduite formé de manière appropriée avant un vol sur de grandesdistances, pour s’assurer que toutes les actions d’entretien sont achevées et que les niveaux defluide sont conformes à ceux prescrits pour la durée du vol.

b. Programmes de consommation d’huile moteur – de tels programmes sont réalisés pour veniren soutien au contrôle de tendance de l’état du moteur (voir plus bas).



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c. Programme de contrôle de tendance de l’état du moteur – un programme pour chaque instal-lation motrice qui surveille les paramètres de performance du moteur et les tendances à la dégra-dation qui entraînent la réalisation d’actions d’entretien avant une perte de performance signifi-cative ou une panne mécanique.

d. Des dispositions pour s’assurer que toutes les actions correctives requises par l’Autorité deconception de type sont mises en œuvre.5. Formation de l’équipage de conduite : la formation de l’équipage de conduite à ce type

d’exploitation devrait, en plus des dispositions de la sous-partie N de l’OPS 1T, insister parti-culièrement sur ce qui suit :

a. Gestion du carburant – vérification du carburant requis embarqué avant le départ et suivi ducarburant à bord en-route, y compris le calcul du carburant restant. Des procédures devraientpermettre une vérification croisée indépendante des jauges carburant (par ex. le débit carburantutilisé pour calculer le carburant consommé comparé au carburant restant indiqué). Confirmationque le carburant restant est suffisant pour répondre aux réserves de carburant critiques.

b. Procédures pour les pannes simples et multiples en vol qui peuvent donner lieu à des déci-sions go/no-go ou de déroutement – politique et indications pour aider l’équipage de conduitedans sa prise de décision d’un déroutement et la conscience constante de l’aérodrome de dérou-tement accessible le plus proche en termes de temps d’accès.

c. Données de performance un moteur en panne – procédures de descente progressive etdonnées de plafond en service un moteur en panne.

d. Observations météorologiques et exigences de vol – Rapports TAF et METAR et obtention envol de mise à jour météo sur les aérodromes de destination, de déroutement en-route et de dérou-tement à destination. Il devrait être tenu compte des vents prévus (y compris la précision du ventprévu comparée au vent réel rencontré en vol) et des conditions météorologiques le long de laroute prévue à l’altitude de croisière un moteur en panne et jusqu’à l’approche et l’atterrissage.

e. Contrôle avant le départ – les membres d’équipage qui sont responsables du contrôleprécédant le départ d’un avion (voir paragraphe 4.a plus haut) devraient être totalement formés etcompétents pour ce faire. Le programme de formation requis, qui devrait être approuvé parl’Autorité, devrait couvrir toutes les actions d’entretien pertinentes en insistant particulièrement surle contrôle des niveaux de fluide requis.6. Liste minimale d’équipement (LME) – la LME devrait prendre en compte tous les points spécifiés

par le constructeur concernant les exploitations conformément à cette instruction.7. Exigences concernant la libération du vol (dispatch) et la préparation du vol – les exigences de

l’exploitant concernant la libération du vol (dispatch) devraient adresser ce qui suit :a. Emport de carburant et de lubrifiant – un avion ne devrait pas être mis en service sur un vol

longue distance à moins qu’il n’emporte suffisamment de carburant et de lubrifiant pour seconformer aux exigences opérationnelles applicables et toutes les réserves additionnelles déter-minées conformément aux sous-paragraphes (a)(i), (ii) et (iii) ci-dessous.

(i) scénario carburant critique – le point critique est le point le plus éloigné d’un aérodrome dedéroutement en supposant une panne simultanée d’un moteur et du système de pressurisation.Pour les avions qui sont certifiés de type pour voler au-dessus du FL 450, le point critique est lepoint le plus éloigné d’un aérodrome de déroutement en supposant une panne moteur.L’exploitant devrait emporter du carburant additionnel dans le pire cas de consommationcarburant (un ou deux moteurs en fonctionnement), si cette quantité est supérieure à cellecalculée conformément à :

A. Vol du point critique jusqu’à un aérodrome de déroutement :– à 10 000 ft ; ou– à 25 000 ft ou le plafond monomoteur, le moins élevé des deux, pourvu que tous les

occupants puissent être alimentés et utiliser l’oxygène de subsistance pendant le tempsnécessaire pour voler du point critique jusqu’à un aérodrome de déroutement ; ou

– au plafond monomoteur, à condition que l’avion soit certifié de type pour être exploitéau-dessus du FL 450.

B. Descente et attente à 1 500 ft pendant 15 minutes en conditions standard.C. Conduite d’une approche aux instruments et atterrissage.D. Appliquer un facteur supplémentaire de 5 % à la force du vent (soit un incrément lors de

conditions de vent de face, soit un décrément lors de conditions de vent arrière) sur lesvaleurs des prévisions de vent utilisées pour calculer le carburant en A ci-dessus afin deprendre en compte les erreurs possibles dans la prévision du vent. Si un exploitant certifién’utilise pas les valeurs des prévisions de vent basées sur un modèle de vent acceptable par



. .

l’Autorité, ajouter 5 % du carburant requis en A ci-dessus pour servir de réserve de carburantdestinée à couvrir les erreurs de données de vent. Une prévision de vent en altitude distribuéede part le monde par le World Area Forecast System (WAFS) est un exemple de modèle devent acceptable par l’Autorité.(ii) Protection contre le givre : Majorer les quantités de carburant prévues au (i) A ci-dessus du

plus grand de A. ou B. ci-dessous :A. L’effet du givrage de la cellule pendant 10 % du temps durant lequel le givrage est prévu

(incluant l’accumulation de glace sur les surfaces non dégivrées et le carburant utilisé parmoteur et par dégivrage d’aile pendant cette période). À moins qu’une prévision fiable degivrage soit disponible, le givrage peut être susceptible de se produire quand la températuretotale (TAT), à la vitesse approuvée monomoteur en croisière, est inférieure à 10 oC ou si latempérature extérieure (SAT) est comprise entre 0 oC et – 20 oC avec une humidité relative (RH)de 55 % ou plus.

B. Le carburant nécessaire pour le dégivrage nacelle moteur, ajouté, si approprié, ducarburant nécessaire au fonctionnement des antigivrages d’aile pendant la période totaledurant laquelle les conditions givrantes sont prévues.(iii) fonctionnement de l’APU – si un APU doit être utilisé pour fournir de l’énergie électrique

supplémentaire, il devrait être tenu compte du carburant additionnel requis.b. Installations de communication – la disponibilité des installations de communication de

manière à permettre des communications vocales bilatérales fiables entre l’avion et le service ATCapproprié à des altitudes de croisière avec un moteur en panne.

c. Revue du compte-rendu matériel (CRM) pour s’assurer de la justesse des procédures LME,des items reportés, et de la réalisation des visites d’entretien.

d. Aérodrome(s) de déroutement en route – s’assurer que des aérodromes de déroutement enroute sont disponibles pour la route suivie, à moins de 180 minutes basé sur la vitesse de croisièreun moteur en panne qui est une vitesse dans les limites certifiées de l’avion, choisie parl’exploitant et approuvée par l’Autorité réglementaire, et la confirmation que, basé sur les informa-tions météorologiques disponibles, les conditions météorologiques aux aérodromes de dérou-tement en-route sont à ou au-dessus des minima applicables pour la période pendant laquelle leou les aérodrome(s) peuvent être utilisés (voir aussi paragraphe OPS 1.297).

TYPE D’APPROCHE PLAFOND VISIBILITÉ

Approche de précision La DH/DA autorisée majorée d’un incrément de200 pieds.

La visibilité autorisée majorée d’un incrément de800 mètres.

Approche de non-précision ou manœuvre à vue La MDH/MDA autorisée majorée d’un incrément de400 pieds.

La visibilité autorisée majorée d’un incrément de1 500 mètres.

Appendice 1 à l’I OPS 1.245(a)(2)

Alimentation électrique des fonctions essentielles1. Chacune des trois sources d’énergie électrique mentionnées au sous-paragraphe 2.b de

l’I OPS 1.245(a)(2) devrait être capable de fournir de l’énergie électrique pour les fonctions essen-tielles qui devraient normalement inclure :

a. suffisamment d’instruments pour fournir à l’équipage de conduite, au minimum, les informa-tions d’altitude, de cap, de vitesse et d’altitude ;

b. le chauffage Pitot approprié ;c. la capacité de navigation adéquate ;d. la capacité de radio-communication et d’intercommunication adéquate ;e. l’éclairage adéquat des instruments et du poste de pilotage et l’éclairage de secours ;f. les commandes de vol adéquates ;g. les commandes moteurs adéquates et la capacité de redémarrage avec du carburant critique

(suivant le point d’extinction et la capacité de redémarrage) et avec l’avion initialement à l’altitudemaximale de rallumage ;

h. l’instrumentation moteur adéquate ;i. la capacité adéquate du système d’alimentation en carburant, incluant la pompe carburant et

les fonctions de transfert de carburant nécessaires pour une exploitation sur un ou deux moteurspendant une durée prolongée ;



. .

j. les alarmes, avertissements et indications requises pour la poursuite du vol et l’atterrissage ensécurité ;

k. la protection au feu (moteurs et APU) ;l. la protection adéquate contre le givre incluant le dégivrage du pare-brise ; etm. le contrôle adéquat de l’environnement du poste de pilotage et de la cabine incluant le

chauffage et la pressurisation.

2. Les équipements (y compris l’avionique) nécessaires pour des temps de déroutement prolongésdevraient être capables de fonctionner de manière acceptable suite à des pannes dans le système derefroidissement ou dans les systèmes de génération électrique.

I OPS 1.246

Éléments relatifs à l’approbation opérationnelle

(Voir EASA AMC 20-6.)

I OPS 1.250

Détermination des altitudes minimales de vol

1. On trouvera ci-après des exemples de quelques méthodes utilisables pour le calcul des altitudesminimales de vol.

2. Formule KSS

2.1. Altitude minimale de franchissement d’obstacles (Minimum Obstacle Clearance Altitude –MOCA). La MOCA est la somme de :

i. l’altitude maximale des obstacles ou du relief, la plus élevée des deux, ii. plus 1 000 ft pour une altitude jusqu’à 6 000 ft inclus, iii. ou 2 000 ft pour une altitude excédant 6 000 ft arrondie aux 100 ft suivants.

2.1.1. La plus faible MOCA devant être indiquée s’élève à 2 000 ft.

2.1.2. La largeur du couloir partant d’une station VOR est définie par une bordure qui commenceà 5 NM de part et d’autre du VOR, puis diverge de 4o par rapport à l’axe pour atteindre une lar-geur de 20 NM à 70 NM de distance, puis devient parallèle jusqu’à une distance de 140 NM,puis diverge à nouveau de 4o pour atteindre la largeur maximale de 40 NM, à 280 NM du VOR.À partir de ce point, la largeur reste constante.

FIGURE 1

2.1.3. De même, la largeur du couloir partant d’un radiophare omnidirectionnel (NDB) est définiepar une bordure qui commence à 5 NM de part et d’autre du NDB, puis diverge de 7o pouratteindre une largeur de 20 NM à 40 NM de distance, puis devient parallèle à l’axe jusqu’à unedistance de 80 NM, puis diverge encore de 7o pour atteindre la largeur maximale de 60 NM, à245 NM du NDB. À partir de ce point, la largeur demeure constante.

La MOCA ne couvre aucun chevauchement du couloir.



. .

FIGURE 2

2.2. Altitude minimale hors-route (Minimum Off-Route Altitude – MORA). La MORA est calculéepour une zone délimitée par chaque carré ou tous les deux carrés LAT/LONG sur la carte desinstallations en route (Route chart facility (RFC))/carte d’approche finale (Terminal approach chart(TAC)), et repose sur une marge de franchissement du relief définie comme suit :

i. Relief d’altitude inférieure ou égale à 6 000 ft (2 000 m) : 1 000 ft au-dessus du relief ou desobstacles les plus élevés.

ii. Relief d’altitude supérieure à 6 000 ft (2 000 m) : 2 000 ft au-dessus du relief ou desobstacles les plus élevés.



. .

FIGURE 3

3. Formule Jeppesen

3.1. La MORA est une altitude minimale de vol calculée par Jeppesen à partir des cartes ONC ouWAC en vigueur. Il existe deux types de MORA qui sont :

i. la MORA de route (exemple 9800a) ;ii. et la MORA de grille (exemple 98).

3.2. Les valeurs MORA de route sont calculées sur la base d’une surface s’étendant sur 10 NM dechaque côté de l’axe de la route et incluant un arc de cercle de 10 NM au-delà du moyenradio/point de compte rendu ou du point de mesure de distance définissant le segment de route.

3.3. Les valeurs MORA donnent une marge de 1 000 ft au-dessus de tout relief naturel ou obstacleartificiel dans les zones où le plus haut relief ou obstacle est inférieur ou égal à 5 000 ft. Unemarge de 2 000 ft est assurée pour toute zone où le relief ou les obstacles sont à 5 001 ft ou plus.

3.4. Une MORA de grille est une altitude calculée par Jeppesen et les valeurs sont indiquées parchaque maille de la grille formée par les méridiens et les parallèles. Les valeurs sont indiquéesen milliers et centaines de pieds (en omettant les deux derniers chiffres afin d’éviter unesurcharge de la carte). Les valeurs suivies de � sont supposées ne pas dépasser les altitudesindiquées. Les mêmes critères de marge que ceux explicités au paragraphe 3.3 ci-dessuss’appliquent.



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4. Formule ATLAS

4.1. Altitude minimale de sécurité en route (Minimum safe En-route Altitude – MEA). Le calcul dela MEA est fondé sur le point de relief le plus élevé le long du segment de route concerné (allantd’une aide à la navigation à une autre aide à la navigation) sur une largeur de part et d’autre dela route comme indiquée ci-dessous :

i. Segment d’une longueur inférieureou égale à 100 NM

10 NM (voir note 1 ci-dessous).

ii. Segment d’une longueur supérieureà 100 NM

10 % de la longueur du segment jusqu’à unmaximum de 60 NM (voir note 2 ci-dessous)

Note 1 : cette distance peut être réduite à 5 NM dans des TMA où un haut degré de précision denavigation est garanti grâce au nombre et au type d’aides à la navigation disponibles.

Note 2 : dans des cas exceptionnels où ce calcul donne un résultat inexploitable opéra-tionnellement, une MEA spéciale additionnelle peut être calculée sur la base d’une distance qui nepeut être inférieure à 10 NM de part et d’autre de la route. Cette MEA spéciale sera indiquée conjoin-tement à une indication de la largeur réelle de l’aire protégée.

4.2. La MEA est calculée en ajoutant un incrément à la hauteur du relief comme spécifiéci-dessous :

HAUTEUR DU POINT LE PLUS ÉLEVÉ INCRÉMENT

Inférieure ou égale à 5 000 ft 1 500 ftSupérieure à 5 000 ft et inférieure ou égale à 10 000 ft 2 000 ftSupérieure à 10 000 ft 10 % de la hauteur plus 1 000 ft

Note : pour le dernier segment de route se terminant au-dessus du repère d’approche initiale, uneréduction à la valeur de 1 000 ft est autorisée dans les TMA où un haut degré de précision de navi-gation est garanti grâce au nombre et au type d’aides à la navigation disponibles.

Le résultat est arrondi aux 100 ft les plus proches.

4.3. Altitude minimale de sécurité de grille (Minimum safe Grid Altitude – MGA). Le calcul de laMGA est fondé sur le relief le plus élevé dans la zone de la grille considérée.

La MGA est calculée en ajoutant un incrément à la hauteur du relief comme spécifié ci-dessous :

HAUTEUR DU POINT LE PLUS ÉLEVÉ INCRÉMENT

Inférieure ou égale à 5 000 ft 1 500 ftSupérieure à 5 000 ft et inférieure ou égale à 10 000 ft 2 000 ftSupérieure à 10 000 ft 10 % de la hauteur plus 1 000 ft

Le résultat est arrondi aux 100 ft les plus proches.

I OPS 1.255

Politique carburant – Méthode statistique de calcul de la réserve de route1. Comme exemple, les valeurs suivantes de couverture statistique d’écart entre le carburant du

vol prévu et du vol réel ont été acceptées :a. 99 % de couverture plus 3 % de la consommation d’étape, si le temps de vol calculé est infé-

rieur à 2 heures, ou supérieur à 2 heures et qu’il n’y a pas de déroutement en route accessibledisponible ;

b. 99 % de couverture si le temps de vol calculé est supérieur à 2 heures et un déroutement enroute accessible est disponible ;

c. 90 % de couverture si :i. le temps de vol calculé est supérieur à 2 heures ; et



. .

ii. un déroutement en route accessible est disponible ; etiii. à l’aérodrome de destination, 2 pistes distinctes sont disponibles et utilisables, l’une d’elles

étant équipée d’un ILS/MLS, et les conditions météorologiques sont en conformité avec le para-graphe OPS 1.295(c)(1)(ii) ; ou l’ILS/MLS est opérationnel aux minima Cat II/III et les conditionsmétéorologiques sont supérieures ou égales à 500ft/2 500 m.

2. La base de données de consommation de carburant utilisée en conjonction avec ces donnéesest basée sur un suivi de la consommation carburant pour chaque combinaison avion/liaison entredeux villes, sur une période glissante de 2 ans.

I OPS 1.255

Politique carburant

L’exploitant devrait fonder la politique carburant de sa compagnie, y compris pour la détermi-nation du carburant devant être embarqué, sur les critères de planification suivants.

1. Les quantités suivantes :

1.1. le carburant pour le roulage, qui ne devrait pas être inférieur à la quantité qu’il est prévu d’uti-liser avant le décollage. Les conditions locales à l’aérodrome de départ et la consommation dugroupe auxiliaire de puissance devraient être prises en compte ;

1.2. la consommation d’étape qui devrait inclure :

a. le carburant utilisé pour le décollage et la montée du niveau de l’aérodrome jusqu’à l’altitudeou niveau de croisière initial, compte tenu du cheminement de départ prévu ;

b. le carburant utilisé de la fin de la montée au début de la descente, en tenant compte de toutemontée ou descente par paliers ;

c. le carburant utilisé du début de la descente jusqu’au début de la procédure d’approche, entenant compte de la procédure d’arrivée prévue ;

d. et le carburant nécessaire à l’approche et à l’atterrissage sur l’aérodrome de destination ;

1.3. la réserve de route, qui devrait être la plus élevée de (a) ou (b) ci-dessous.

a. soit :i. 5 % de la consommation d’étape ou, en cas de replanification en vol, 5 % de la consom-

mation prévue pour le reste de l’étape ;ii. ou au moins 3 % de la consommation d’étape ou, en cas de replanification en vol, 3 % de la

consommation prévue pour le reste de l’étape pourvu qu’un aérodrome de dégagement enroute, positionné conformément à l’I OPS 1.295, soit accessible ;

iii. ou une quantité correspondant à 20 minutes de la consommation d’étape prévue pour cevol. Pour cela, il faut que l’exploitant ait établi un programme de suivi de la consommationcarburant individuelle de chaque avion et se fonde sur des données tenues à jour au moyen dece programme pour effectuer le calcul du carburant à emporter ;

iv. ou une quantité de carburant basée sur une méthode statistique approuvée par l’Autoritéqui assure une couverture statistique appropriée de l’écart entre la consommation d’étapeprévue et réelle. Cette méthode est utilisée pour suivre la consommation de carburant d’un typed’avion pour chaque liaison entre deux villes. L’exploitant utilise ces données dans une analysestatistique pour calculer la réserve de route pour cette combinaison avion/liaison entre deuxvilles ;

b. soit le carburant nécessaire pour voler pendant 5 minutes à la vitesse d’attente à 1 500 ft(450 m) au-dessus de l’aérodrome de destination en conditions standard ;

1.4. le carburant de dégagement qui devrait être suffisant pour effectuer :

a. une approche interrompue à partir de la MDA/DH applicable à l’aérodrome de destinationjusqu’à l’altitude d’approche interrompue, compte tenu de l’ensemble de la trajectoire d’approcheinterrompue ;

b. une montée de l’altitude d’approche interrompue jusqu’à l’altitude ou le niveau de croisière ;



. .

c. la croisière entre la fin de la montée et le début de la descente ;

d. du début de la descente jusqu’au début de l’approche initiale, compte tenu de la procédured’arrivée prévue ;

e. et l’approche et l’atterrissage sur l’aérodrome de dégagement à destination sélectionnéconformément au paragraphe OPS 1.295 ;

f. si, conformément au paragraphe OPS 1.295, deux aérodromes de dégagement à destinationsont nécessaires, le carburant pour le dégagement doit être suffisant pour voler jusqu’à l’aéro-drome de dégagement exigeant la quantité de carburant de dégagement la plus importante ;

1.5. la réserve finale de carburant, qui devrait être :

a. pour les avions équipés de moteurs à pistons, la quantité de carburant nécessaire à un vol de45 minutes ;

b. pour les avions équipés de moteurs à turbines, la quantité de carburant nécessaire à un vol de30 minutes, à la vitesse d’attente, à 1 500 ft (450 m) au-dessus de l’aérodrome, en conditionsstandard, calculée en fonction de la masse estimée à l’arrivée à l’aérodrome de dégagement ou àl’aérodrome de destination, si aucun aérodrome de dégagement n’est exigé ;

1.6. le carburant additionnel qui devrait permettre :

a. une attente de 15 minutes, à 1 500 ft (450 m) au-dessus de l’aérodrome, en conditionsstandard, lorsque le vol est exploité sans aérodrome de dégagement à destination ;

b. et suite à la panne éventuelle d’un moteur ou du système de pressurisation, en supposant quela panne se produit au point le plus critique de la route, à l’avion :

i. de descendre autant que nécessaire et poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome adéquat ;ii. et d’attendre ensuite pendant 15 minutes à 1 500 ft (450m) au-dessus de l’aérodrome en

conditions standard ;iii. et effectuer une approche et un atterrissage.Cependant, l’emport de carburant additionnel est requis uniquement si la quantité minimale

calculée en application des paragraphes 1.2 à 1.5 ci-dessus ne permet pas de faire face à unetelle défaillance ;

1.7. le carburant supplémentaire, qui devrait être laissé à la discrétion du commandant de bord.

2. La procédure avec point de décision

Si la politique carburant de l’exploitant inclut la planification d’un vol jusqu’à l’aérodrome de desti-nation via un point de décision le long de la route, la quantité de carburant devrait être la plusimportante de celle exigée au paragraphe 2.1 ou 2.2 ci-après.

2.1. La somme des quantités suivantes :

a. le carburant pour le roulage ;

b. la consommation d’étape jusqu’à un aérodrome de destination via le point de décision ;

c. la réserve de route égale ou supérieure à 5 % du carburant estimé pour aller du point dedécision jusqu’à l’aérodrome de destination ;

d. le carburant de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire ;

e. la réserve finale ;

f. le carburant additionnel ;

g. et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande ;

2.2. ou la somme des quantités suivantes :

a. le carburant pour le roulage ;

b. la consommation d’étape estimée depuis l’aérodrome de départ jusqu’à un aérodrome dedégagement en route accessible via le point de décision ;



. .

c. la réserve de route égale ou supérieure à 3 % du carburant estimé pour aller de l’aérodromede départ jusqu’à l’aérodrome de dégagement en route ;

d. la réserve finale ;e. le carburant additionnel ;f. et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.

3. Procédure pour un aérodrome isolé. Si la politique carburant de l’exploitant comprend la planifi-cation à destination d’un aérodrome isolé pour lequel il n’existe aucun aérodrome de dégagementà destination, la quantité de carburant au départ devrait inclure :

3.1. le carburant pour le roulage ;

3.2. la consommation d’étape ;

3.3. la réserve de route calculée conformément au sous-paragraphe 1.3 ci-dessus ;

3.4. le carburant additionnel si nécessaire, mais pas inférieur à :a. pour les avions à moteurs à pistons, le carburant nécessaire à un vol de 45 minutes, plus 15 %

du temps de vol qu’il est prévu de passer à une altitude de croisière ou le carburant nécessairepour voler pendant 2 heures, la plus petite des valeurs étant celle retenue ;

b. ou, pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire à un vol de 2 heuresau régime normal de croisière après avoir atteint l’aérodrome de destinationréserve finale comprise ;

3.5. et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.

4. Procédure du point prédéterminéSi la politique carburant de l’exploitant prévoit la planification vers un aérodrome de dégagement

à destination, avec une distance entre la destination et ce dégagement à destination telle que le volne peut être programmé qu’en passant par un point prédéterminé vers l’un ou l’autre de ces aéro-dromes, la quantité de carburant emportée doit être la plus grande de 4.1 ou 4.2 ci-dessous.

4.1. La somme des quantités suivantes :a. le carburant pour le roulage ;b. la consommation d’étape jusqu’à l’aérodrome de destination via le point prédéterminé ;c. la réserve de route calculée conformément au sous-paragraphe 1.3 ci-dessus ;d. le carburant additionnel si requis, mais pas inférieur à :

i. pour les avions à moteurs à pistons, le carburant nécessaire à un vol de 45 minutes, plus15 % du temps de vol qu’il est prévu de passer à une altitude de croisière ou le carburant néces-saire pour voler pendant 2 heures, la plus petite des valeurs étant celle retenue ;

ii. ou, pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire à un vol de deuxheures au régime normal de croisière après avoir atteint l’aérodrome de destination

réserve finale comprise ;e. et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.

4.2. la somme des quantités suivantes :a. le carburant pour le roulage ;b. la consommation d’étape depuis l’aérodrome de départ jusqu’à l’aérodrome de dégagement

via le point prédéterminé ;c. la réserve de route calculée conformément au sous-paragraphe 1.3 ci-dessus ;d. le carburant additionnel requis, mais pas inférieur à :

i. pour les avions à moteurs à pistons, le carburant nécessaire à un vol de 45 minutes ;ii. ou, pour les avions équipés de turbines, le carburant nécessaire pour voler pendant

30 minutes, au régime d’attente, en conditions standard à 1 500 ft (450 m) au-dessus de l’aéro-drome,réserve finale comprise ;e. et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.



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I OPS 1.260

Transport de passagers à mobilité réduite

1. On entend par passager à mobilité réduite (PMR), une personne dont la mobilité est réduite parune incapacité physique (sensitive ou motrice), par une déficience mentale, par l’âge, la maladie outout autre handicap, lorsqu’elle utilise un moyen de transport et lorsque sa situation nécessite uneattention spéciale et l’adaptation aux besoins propres à cette personne du service dispensé àl’ensemble des passagers.

2. Dans des circonstances normales, les passagers à mobilité réduite ne devraient pas être assisesprès d’une issue de secours.

3. Dans le cas où le nombre de passagers à mobilité réduite représente une proportion importantedu nombre total des passagers transportés à bord :

a. le nombre de passagers à mobilité réduite ne devrait pas dépasser le nombre de personnesvalides capables de les assister dans le cas d’une évacuation d’urgence ;

b. et les directives données au paragraphe 2 ci-dessus devraient être respectées autant que fairese peut.

I OPS 1.270

Arrimage des bagages à main et du fret

Lors de l’établissement des procédures de transport de fret dans la cabine passagers d’un avion,l’exploitant devrait observer les conditions suivantes :

a. les marchandises dangereuses ne sont pas autorisées (voir également le paragrapheOPS 1.1210(a)) ;

b. le mélange de passagers et d’animaux vivants ne devrait être autorisé que pour les animauxde compagnie (ne pesant pas plus de 8 kg) et les chiens guides ;

c. la masse du fret ne devrait pas dépasser les limites structurales du plancher cabine ou dessièges ;

d. le nombre et le type des moyens d’arrimage ainsi que leurs points d’attache doiventpermettre de retenir le fret conformément au CS 25.789 ou équivalent ;

e. l’emplacement du fret devrait être tel que, dans le cas d’une évacuation d’urgence, les issuesne seront pas entravées par le fret et la vue de l’équipage de cabine ne sera pas gênée.

I OPS 1.280

Attribution des sièges aux passagers

1. L’exploitant devrait établir des procédures pour s’assurer que :a. les passagers qui se voient attribuer des sièges qui ont un accès direct aux issues de secours

apparaissent physiquement capables et seraient en mesure d’aider à l’évacuation rapide de l’avionen cas d’urgence après un briefing approprié de l’équipage ;

b. dans tous les cas, les passagers qui, à cause de leur état, pourraient gêner d’autres passagerslors d’une évacuation ou qui pourraient empêcher l’équipage d’effectuer ses tâches, ne devraientpas se voir attribuer des sièges qui ont un accès direct aux issues de secours. Si l’exploitant n’estpas capable d’établir des procédures qui peuvent être appliquées lors de l’enregistrement despassagers, il devrait établir une procédure alternative, acceptable par l’Autorité, pour assurer quel’attribution correcte des sièges sera effectuée, en temps voulu.

2. Les catégories suivantes de passagers sont parmi celles qui ne devraient pas se voir attribuerdes sièges qui ont un accès direct aux issues de secours :

a. les passagers qui sont mentalement ou physiquement handicapés de manière telle qu’ilsauraient des difficultés à se mouvoir rapidement si cela leur était demandé ;

b. les passagers dont la vue ou l’ouïe est dégradée au point qu’ils ne pourraient rapidementprendre connaissance d’instructions écrites ou verbales ;

c. les passagers qui, en raison de l’âge ou de la maladie, sont de constitution si faible qu’ilsauraient des difficultés à se mouvoir rapidement ;



. .

d. les passagers si obèses qu’ils auraient des difficultés à se mouvoir rapidement ou à atteindreet franchir l’issue de secours adjacente ;

e. les enfants, qu’ils soient ou non accompagnés par un adulte, et les bébés ;f. les personnes aux arrêts ou refoulées ;g. les passagers avec des animaux.

Note : « Accès direct » signifie un siège à partir duquel on peut aller directement à l’issue desecours sans emprunter une allée ou contourner un obstacle.

I OPS 1.280

Attribution des sièges aux passagers – Transport des enfants (deux anset plus à moins de douze ans) et des bébés (enfants de moins de deux ans)

1. Afin que les enfants de deux ans inclus à douze ans exclus, voyageant seuls ou en groupe,appliquent les consignes de sécurité, l’une ou l’autre des dispositions suivantes devrait être prise :

a. s’ils ne sont pas regroupés en cabine, un passager adulte devrait être placé à proximité ;b. ou s’ils sont regroupés en cabine, il devrait y avoir un accompagnateur pour chaque tranche

de douze enfants complète ou incomplète.Les deux dispositions peuvent être appliquées simultanément sur un même vol.2. Tout enfant de moins de deux ans devrait avoir avec lui un accompagnateur responsable (un

seul enfant par accompagnateur).3. Peut être considéré comme accompagnateur :

a. tout passager âgé d’au moins dix-huit ans n’ayant pas la charge d’un enfant de moins de deuxans ;

b. tout membre d’équipage en supplément des membres d’équipage de cabine requis.4. L’exploitant devrait s’assurer que tout accompagnateur a pris connaissance du rôle qui lui est

assigné, des consignes de sécurité, de l’emplacement des issues de secours, de l’emplacement et del’utilisation des matériels individuels de secours.

I OPS 1.285

Information des passagers –Information des passagers assis près des issues de secours de type III ou IV

Les passagers qui se voient attribuer des sièges au droit des issues de secours de type III ou IVsont susceptibles de devoir aider à l’évacuation rapide de l’avion en cas d’urgence. Ces issues,auprès desquelles il n’y a pas siège de membre d’équipage de cabine, seraient ouvertes par unpassager lors d’une évacuation d’urgence.

Les exploitants devraient prévoir dans leurs procédures une information personnalisée à l’attentiondes passagers assis au droit des issues de secours de type III ou IV. Cette information devrait êtredispensée aux passagers concernés avant le départ du vol et en cas d’évacuation d’urgencepréparée.

L’information personnalisée individuelle délivrée aux passagers assis au droit des issues desecours de type III ou IV devrait avoir pour objectif :

a. de rappeler que ce type d’issue est ouvert par le passager, sur ordre de l’équipage, et d’aiderainsi le passager à comprendre ce que l’on attend de lui au cas où une évacuation d’urgence seraitnécessaire ;

b. d’informer les passagers de la procédure de mise en œuvre de l’issue, en faisant référence àla notice de sécurité. L’information fournie devrait comprendre la nécessité d’évaluer les conditionsextérieures avant d’ouvrir l’issue pour déterminer si cela risque d’exposer les occupants à undanger (ex. feu/fumée) ;

c. de s’assurer que les passagers concernés ont bien compris les consignes données et pourrontles mettre en œuvre le cas échéant.

I OPS 1.285(b)(2)(iii)

Information des passagers –Démonstration de l’utilisation et de l’emplacement des gilets de sauvetage

Lorsque l’emport de gilets de sauvetage n’est rendu obligatoire conformément au paragrapheOPS 1.825 que par le choix d’un aérodrome de dégagement, la démonstration de l’utilisation et del’emplacement des gilets de sauvetage devrait être faite sur l’initiative du commandant de bord, parexemple lors de la prise de décision du dégagement.



. .

I OPS 1.295

Sélection des aérodromes – Emplacement d’un aérodrome de dégagement en route

L’aérodrome de dégagement en route (voir I OPS 1.003 (a)) devrait être situé dans un cercle derayon égal à 20 % de la distance totale du plan de vol, et de centre sur la route prévue à unedistance de la destination de 25 % de la distance totale du plan de vol, ou de 20 % de la distancetotale du plan de vol plus 50 NM, la plus grande des deux, toutes les distances devant être calculéesen conditions sans vent (voir exemple en appendice 1 à l’I OPS 1.295).

Appendice 1 à l’I OPS 1.295

Sélection des aérodromes – Emplacement d’un aérodrome de dégagement en route –Exemple de calcul



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I OPS 1.297

Minima pour la préparation des vols IFR –Applications des prévisions météorologiques à la planification



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I OPS 1.297(b)(2)

Minima pour la préparation des vols IFR –Préparation des vols pour les aérodromes de dégagement

Dans le tableau 1 du paragraphe OPS 1.297, les « minimums d’approche classique » signifient lesminimums disponibles les plus élevés dans les conditions de vent et de disponibilité du moment ;les approches « localiser seul », lorsque publiées, sont considérées comme étant « classiques » dansce contexte. Il est recommandé aux exploitants désireux de publier des tableaux de minimums depréparation du vol de choisir des valeurs susceptibles d’être appropriées dans la majorité des cas(par exemple indépendantes de la direction du vent). Les indisponibilités d’équipements seront plei-nement prises en compte sans omission.

I OPS 1.300

Soumission d’un plan de vol circulation aérienne1. Vols sans plan de vol circulation aérienne. Un exploitant qui ne peut déposer ni clore un plan de

vol circulation aérienne suite à l’absence de services de la circulation aérienne ou de tout autremoyen de communication avec les services de la circulation aérienne devrait établir des procédures,des instructions, ainsi qu’une liste des personnes autorisées ayant la responsabilité d’avertir lesservices de recherche et sauvetage.

2. Afin d’assurer la localisation de chaque vol à tout moment, les instructions devraient :a. fournir à la personne autorisée au minimum les informations devant être obligatoirement

spécifiées dans un plan de vol VFR, ainsi que la position, la date et l’heure estimée du réta-blissement des contacts radio ;

b. prévoir, en cas de retard ou d’absence d’un avion, la notification aux services de la circulationaérienne ou aux services de recherche et de sauvetage ;

c. et assurer que l’information sera conservée en un lieu spécifié jusqu’au terme du vol.

I OPS 1.305

Avitaillement/reprise de carburant avec passagers à bordQuand un avitaillement en carburant ou une reprise de carburant a lieu avec des passagers à bord,

les activités des services au sol et les tâches en cabine, telles que l’hôtellerie et le nettoyage,devraient être effectuées de manière à ne créer aucun danger et à n’obstruer en aucune façon lesallées et issues de secours.

I OPS 1.307

Avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatil1. Le carburant volatil ou wide cut fuel (JET B, JP-4 ou AVTAG) est un carburant aéronautique pour

turbines qui se situe, sur l’échelle de distillation, entre l’essence et le kérosène et qui, parconséquent, comparé au kérosène (JET A ou JET A1), possède des propriétés de plus grande vola-tilité (pression de vapeur) et des points d’inflammabilité et de congélation plus bas.

2. Autant que possible, l’exploitant devrait éviter d’utiliser des types de carburants volatils. S’ilarrive que seul du carburant volatil soit disponible pour l’avitaillement/la reprise de carburant, lesexploitants devraient savoir que le mélange de carburant volatil avec du kérosène pour turbines peutamener le mélange air/carburant des réservoirs vers la plage combustible aux températuresambiantes. Les précautions supplémentaires mises en place ci-dessous sont recommandées pouréviter la création d’un arc dans le réservoir, dû à une décharge électrostatique. Le risque de ce typed’arc peut être minimisé en utilisant des additifs de dissipation statique dans le carburant. Lorsquede tels additifs sont présents en proportion conforme aux spécifications du carburant, les précau-tions normales d’avitaillement décrites ci-dessous sont jugées adéquates.

3. On considère que du carburant volatil est en cause lorsqu’il est fourni ou lorsqu’il est déjàprésent dans les réservoirs de l’avion.

4. Lorsque du carburant volatil a été utilisé, cela devrait être mentionné dans le compte rendumatériel de l’exploitant. Les deux pleins suivants devraient être faits comme s’il s’agissait decarburant volatil.

5. Lors d’avitaillement ou reprise de carburant avec des carburants pour turbines ne contenant pasde dissipateur statique, et lorsque du carburant volatil est en cause, il est conseillé de réduire subs-tantiellement les débits de remplissage. Le débit réduit, tel que recommandé par les distributeurs decarburant et/ou les constructeurs d’avions, a les mérites suivants :

a. il donne plus de temps à une charge statique accumulée dans l’équipement de remplissagepour se dissiper avant que le carburant n’entre dans le réservoir ;



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b. il réduit toute charge qui peut s’accumuler par éclaboussures ;c. jusqu’à ce que le point d’entrée du carburant soit immergé, il réduit le mélange dans le réservoir

et par conséquent l’étendue de plage d’inflammabilité du carburant.

6. La réduction de débit nécessaire dépend de l’équipement de remplissage utilisé et du type defiltrage employé sur le système de distribution du carburant de l’avion. Il est donc difficile de donnerdes valeurs précises de débit. La réduction du débit est conseillée, que ce soit pour un système surl’aile ou par pression.

7. Avec des remplissages sur l’aile, les éclaboussures devraient être évitées en s’assurant quel’embout de remplissage est plongé aussi loin que possible dans le réservoir. Il faudrait faireattention de ne pas endommager les réservoirs souples avec l’embout.

I OPS 1.308

Repoussage et tractage

Le tractage sans barre de tractage devrait être basé sur les pratiques recommandées applicablesde la SAE (ARP – Aerospace Recommended Practices), c’est-à-dire no 4852B/4853B/5283/5284/5285(ou mises à jour ultérieures).

I OPS 1.310(a)(3)

Membres de l’équipage à leur poste – Repos contrôlé dans le poste de pilotage

Bien que les membres d’équipage devraient demeurer vigilants à tout moment pendant le vol, unefatigue imprévue peut survenir en raison d’une perturbation du sommeil ou d’une rupture du rythmecircadien. Afin de faire face à cette fatigue imprévue et de retrouver un haut niveau de vigilance, uneprocédure de repos contrôlé dans le poste de pilotage peut être utilisée. En outre, il a été démontréque la pratique d’un repos contrôlé augmentait de façon significative les niveaux de vigilance lorsdes dernières phases du vol, en particulier après le début de la descente, et est considérée commeune bonne utilisation des principes de gestion des ressources de l’équipage (CRM). Le repos contrôlédevrait être utilisé conjointement avec d’autres mesures de gestion de la fatigue à bord telles quel’exercice physique, un éclairage plus vif du poste de pilotage à des moments appropriés, une prisede nourriture et de boisson équilibrée et de l’activité intellectuelle. Le temps de repos maximum aété choisi pour limiter le sommeil profond entraînant des longs temps de récupération (inertie desommeil).

1. Il est de la responsabilité de tous les membres de l’équipage d’être convenablement reposésavant le vol (voir paragraphe OPS 1.085).

2. Cette instruction concerne le repos contrôlé pris par l’équipage minimal certifié. Il ne concernepas le repos des membres d’équipage en surnombre.

3. Le repos contrôlé désigne une période pendant laquelle la personne n’effectue plus ses tâcheset pouvant inclure du sommeil effectif.

4. Le repos contrôlé peut être utilisé à la discrétion du commandant de bord pour gérer à la foisune fatigue soudaine imprévue et une fatigue dont on prévoit qu’elle deviendra plus forte au coursde périodes où la charge de travail est plus élevée plus tard durant le vol. Il ne peut être prévu avantle vol.

5. Le repos contrôlé ne devrait être pris que durant des phases de vol où la charge de travail estfaible.

6. Les périodes de repos contrôlé devraient être organisées en fonction des besoins individuels etdes principes acceptés de la gestion des ressources d’équipage (CRM) ; dans le cas où la partici-pation de l’équipage de cabine est requise, il devrait être tenu compte de sa charge de travail.

7. Un seul membre d’équipage devrait prendre un repos à la fois, à son poste de travail ; le harnaisdevrait être utilisé et le siège réglé de façon à minimiser toute interférence involontaire avec lescommandes.

8. Le commandant de bord devrait veiller à ce que les autres membres d’équipage soient suffi-samment informés pour accomplir les tâches du membre d’équipage en repos. Un pilote doit êtrepleinement en mesure d’exercer un contrôle de l’avion à tout moment. Toute intervention sur les



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systèmes qui nécessiterait normalement une vérification croisée selon les principes du travail enéquipage multi-pilote devrait être évitée jusqu’à ce que le membre d’équipage en repos reprenne sesfonctions.

9. Le repos contrôlé peut être pris dans les conditions suivantes :a) La période de repos ne devrait pas être supérieure à 45 minutes (afin de limiter le sommeil

effectif à environ 30 minutes).b) Après cette période de 45 minutes, il devrait y avoir une période de récupération de

20 minutes au cours de laquelle le contrôle de l’avion ne devrait pas être confié exclusivement aupilote qui vient de terminer son repos.

c) Dans le cas d’un équipage à 2 pilotes, des moyens devraient être mis en place pour veiller àce que le membre d’équipage ne se reposant pas reste vigilant. Cela peut inclure :

– des systèmes d’alarme appropriés ;– des systèmes de bord pour surveiller l’activité du membre d’équipage ;– des contrôles fréquents par les membres d’équipage de cabine. Dans ce cas, le commandant

de bord devrait informer le responsable de cabine de l’intention d’un membre de l’équipagede conduite de prendre un repos contrôlé, et du moment où prendra fin ce repos. Un contactfréquent devrait être établi entre le poste de pilotage et l’équipage de cabine par le biais del’interphone, et l’équipage de cabine devrait vérifier que le membre d’équipage prenant unrepos est de nouveau vigilant à la fin de la période. La fréquence des contacts devrait êtreprécisée dans le manuel d’exploitation.

10. Une période minimum de 20 minutes devrait être respectée entre les périodes de repos pourcompenser les effets de l’inertie de sommeil et permettre un briefing adéquat.

11. Si nécessaire, un membre d’équipage peut prendre plus d’une période de repos si le temps lepermet sur des vols plus longs, sous réserve des restrictions ci-dessus.

12. Les périodes de repos contrôlé devraient se terminer au moins 30 minutes avant le début de ladescente.

I OPS 1.310(b)

Membres de l’équipage à leur poste – Membres de l’équipage de cabine à leur poste1. Lorsqu’il détermine la position des sièges des membres de l’équipage de cabine, l’exploitant

devrait s’assurer que ceux-ci sont :i. près d’une issue de secours de plain-pied ;ii. avec une vue satisfaisante des zones occupées par des passagers dont le membre d’équipage

de cabine est responsable ;iii. répartis de façon homogène dans la cabine,

dans l’ordre de priorité ci-dessus.2. Le paragraphe 1 ci-dessus ne doit pas être compris comme impliquant un accroissement du

nombre de membres de l’équipage de cabine lorsque le nombre de postes équipage de cabinerépondant aux critères ci-dessus est supérieur au nombre de membres d’équipage de cabine requis.

I OPS 1.311(b)(i)

Nombre minimum de membres d’équipage de cabine devant se trouver à bord d’un avion pendantle débarquement lorsque le nombre de passagers restant à bord est inférieur à 20

Lors de l’élaboration des procédures en relation avec le paragraphe OPS 1.311(b)(i), les élémentssuivants devraient être pris en compte :

a. la possibilité de regrouper les passagers restants dans une partie de chaque pont ou du pont,en fonction de leur attribution de siège initiale ;

b. l’exécution éventuelle d’opérations d’avitaillement/reprise de carburant ;c. le nombre associé de membres d’équipage de cabine et sa répartition, et la présence éven-

tuelle de l’équipage de conduite à bord, jusqu’à ce que le dernier passager ait débarqué ;d. l’alinéa (3)(a) de l’I OPS 1.260.

I OPS 1.320(b), 1.325(b), 1.330 et 1.335(a)

Délégation de tâchesL’exploitant peut prévoir que le commandant de bord s’assure que les exigences des paragraphes

OPS 1.320(b), OPS 1.325(b), OPS 1.330 et OPS 1.335(a) sont satisfaites soit directement, soit par délé-gation. Ce dernier cas devrait être pris en compte dans l’élaboration des procédures en relation avecle paragraphe OPS 1.210 (voir I OPS 1.210(a) et I OPS 1.210(b)).



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I OPS 1.345(a)

Givre et autres contaminants – Procédures au sol

1. Généralitésa. Tout dépôt de glace, neige ou givre sur les surfaces externes de l’avion peut affecter

gravement ses qualités de vol, en raison de la réduction de portance, de l’augmentation de traînéeet de la modification des caractéristiques de la stabilité et du contrôle. De plus, ce dépôt peutprovoquer un blocage des parties mobiles telles que gouvernes de profondeur, ailerons, méca-nisme d’activation des volets, etc., créant ainsi des conditions potentiellement dangereuses. Demême, le fonctionnement des moteurs peut être gravement affecté par l’ingestion de neige ou deglace, provoquant un pompage du moteur ou des dommages au compresseur. La températureambiante la plus critique se situe sur une plage allant de + 3 oC à – 10 oC. Cependant, de la glacepeut se former à des températures ambiantes plus élevées (jusqu’à + 15 oC et plus) sur et sous lesréservoirs de carburant contenant d’importantes quantités de carburant froid.

b. Les procédures établies par l’exploitant pour le dégivrage/l’antigivrage ont pour but des’assurer que l’avion est propre afin qu’aucune dégradation des caractéristiques aérodynamiquesou interférence mécanique n’intervienne et, suite à l’antigivrage, de le maintenir ainsi pendant letemps de protection approprié. Les procédures de dégivrage et d’antigivrage devraient donccouvrir, en incluant toute exigence propre à un type d’avion :

i. les contrôles de contamination, y compris la détection de glace transparente ou de givresous l’aile (les limites relatives à l’épaisseur/zone de contamination, lorsqu’elles existent et sontpubliées dans le manuel de vol ou la documentation éditée par le constructeur, devraient êtrerespectées) ;

ii. les procédures de dégivrage/d’antigivrage (y compris les procédures à suivre en cas dedégivrage/d’antigivrage interrompu ou inefficace) ;

iii. les contrôles avant décollage ;iv. l’enregistrement de tout incident relatif au dégivrage/antigivrage ;v. et les responsabilités de tous les personnels impliqués dans le dégivrage/l’antigivrage.

c. Il devrait également être tenu compte du fait que, dans certaines conditions, les procédures dedégivrage/d’antigivrage au sol peuvent se révéler inefficaces en vue d’assurer une protection pourla continuation des opérations, par exemple sous la pluie givrante, la grêle, les granules de neige,le blizzard, la neige chargée d’eau ou quand une forte teneur en eau est présente dans les précipi-tations givrantes.

d. Les informations pour établir des procédures opérationnelles peuvent être trouvées dans lesdocuments suivants :

– OACI : Doc 9640-AN/940 Manuel pour les opérations de dégivrage/d’antigivrage au sol desavions ;

– ISO 11075* : Fluides ISO de type I ;– ISO 11076* : Méthodes de dégivrage/d’antigivrage des avions au moyen de fluides ;– ISO 11077* : Véhicules autonomes de dégivrage et d’antigivrage – Exigences pour le fonc-

tionnement ;– ISO 11078* : Fluides ISO de type II ;– AEA** : « Recommandations for De-icing/Anti-icing of aircraft on the ground » ;– SAE*** AMS 1424 Type I fluids ;– SAE*** AMS 1428 Dealing with anti-icing fluids ;– SAE*** ARP 4737 Aircraft de-icing/anti-icing methods with anti-icing fluids ;– SAE*** ARP 5149 Training for de/anti-icing of aircraft on the ground ;* Le cycle de révision étant long, les documents ISO peuvent ne pas refléter les standards les

plus récents.** AEA : Association of European Airlines.*** SAE : Society of Automotive Engineers (USA).

2. Terminologie

2.1. Les termes utilisés dans cette partie I ont la signification suivante :a. Antigivrage – procédure préventive fournissant une protection contre la formation de givre ou

de glace et l’accumulation de neige sur les surfaces de l’aéronef traitées pour une période limitée(temps de protection).



. .

b. Fluide d’antigivrage – un fluide d’antigivrage peut être l’un de ceux-ci :i. fluide de type I ;ii. mélange d’eau et de fluide de type I ;iii. fluide de type II ;iv. mélange d’eau et de fluide de type II ;v. fluide de type IV ;vi. mélange d’eau et de fluide de type IV.

Note : un fluide d’antigivrage est normalement appliqué non chauffé sur les surfaces non conta-minées de l’avion.

c. Glace transparente – couche de glace claire et lisse mais avec quelques bulles d’air. Elle seforme sur des objets exposés à des températures en dessous ou très légèrement au-dessus de latempérature de gel par la congélation de précipitation surfondue : bruine, gouttelettes ou gouttes.

d. Conditions conduisant un avion à givrer au sol – conditions givrantes, brouillard givrant, préci-pitations givrantes, givre, gelée blanche, pluie ou humidité importante (sur une aile imprégnée defroid), grésil, neige fondante, neige.

e. Dégivrage – procédure par laquelle le givre, la glace, la neige ou la neige fondante est enlevéde l’avion afin de présenter des surfaces non contaminées.

f. Fluide de dégivrage – un fluide de dégivrage peut être l’un de ceux-ci :i. eau chaude ;ii. fluide de type I ;iii. mélange d’eau et de fluide de type I ;iv. fluide de type II ;v. mélange d’eau et de fluide de type II ;vi. fluide de type IV ;vii. mélange d’eau et de fluide de type IV.

Note : un fluide de dégivrage est habituellement appliqué chauffé avec une température d’aumoins 60 oC à la sortie de la buse afin d’assurer une efficacité maximum.

g. Dégivrage/antigivrage – combinaison dans laquelle la procédure décrite au paragraphe (a)ci-dessus et/ou la procédure décrite au paragraphe (e) ci-dessus peuvent être appliquées en une oudeux étapes. Un dégivrage en une étape signifie que le dégivrage et l’antigivrage sont effectués enmême temps, en utilisant un mélange de fluide d’antigivrage et d’eau. Un dégivrage en deuxétapes signifie que le dégivrage et l’antigivrage sont effectués en deux étapes séparées. L’avion estd’abord dégivré avec de l’eau chaude seulement ou un mélange chauffé de fluide de dégivrage etd’eau. Après avoir effectué le dégivrage, une couche de mélange de fluide d’antigivrage et d’eauou de fluide d’antigivrage seul est aspergée sur les surfaces de l’avion. La deuxième étape doitêtre effectuée avant que le fluide de la première étape ne regèle, généralement dans les troisminutes suivant la première étape et, si nécessaire, surface par surface.

h. Conditions givrantes – conditions dans lesquelles la température de l’air est inférieure à + 3 oCet de l’humidité est visible, dans l’air sous différentes formes (par exemple du brouillard avec unevisibilité inférieure à 1,5 km, de la pluie, de la neige, du grésil, ou des cristaux de glace) ou au solpar la présence d’eau en flaques, de neige fondante, de glace ou de neige.

i. Bruine givrante – précipitation pratiquement uniforme, composée exclusivement de finesgouttes (de diamètre inférieur à 0,5 mm) très serrées et qui gèlent à l’impact sur le sol ou avectout objet exposé.

j. Brouillard givrant – Suspension de nombreuses minuscules gouttelettes d’eau qui gèlent aucontact du sol ou de tout autre objet exposé en formant une pellicule de glace blanche ou trans-lucide. Cette suspension réduit généralement la visibilité au sol à moins de 1 km.

k. Précipitation givrante – correspond à la pluie givrante ou à la bruine givrante.

l. Givre/gelée blanche – dépôt cristallin qui se forme, par sublimation directe à partir de vapeurd’eau, sur le sol ou tout autre objet exposé dont la température est inférieure à 0 oC.

m. Temps de protection – temps estimé pendant lequel un fluide d’antigivrage empêchera laformation de givre ou de glace et l’accumulation de neige sur les surfaces protégées d’un avion ausol.



. .

n. Pluie givrante légère – précipitation de particules d’eau liquide qui gèlent à l’impact avec lesobjets exposés et se présentent sous la forme de gouttes de pluie de plus de 0,5 mm ou de pluspetites gouttes. Par différence avec la bruine, ces gouttes sont distantes. L’intensité de précipi-tation mesurée est inférieure ou égale à 2,5 mm/h ou 25 g/dm2 par heure sans dépasser 2,5 mm en6 minutes.

o. Contrôle avant le décollage – ce contrôle assure que les surfaces représentatives de l’avionsont exemptes de glace, neige, neige fondante ou givre préalablement au décollage. Ce contrôledevrait être effectué aussi près que possible du décollage et est normalement effectué de l’inté-rieur de l’avion en contrôlant visuellement les ailes ou les autres surfaces critiques selon les indi-cations du constructeur.

p. Pluie ou forte humidité (sur une aile imprégnée de froid) – eau se transformant en glace ou engivre à la surface d’une aile quand la température de la surface de l’aile de l’avion est égale ouinférieure à 0 oC.

q. Grésil – précipitation de neige et d’eau mêlées.Nota : pour les opérations sous le grésil léger, traiter comme pour la pluie givrante légère.r. Neige fondante – neige ou glace transformée par la pluie, une température douce et/ou un trai-

tement chimique en un mélange mou imprégné d’eau.s. Neige – précipitation de cristaux de glace, la plupart étant avec des branches, en forme

d’étoile ou mixés avec des cristaux sans branches. À une température supérieure à – 5 oC, lescristaux sont généralement agglomérés en flocons.

3. Fluidesa. À cause de ses propriétés, un fluide de type I forme un fin film mouillant de liquide sur les

surfaces sur lesquelles il est appliqué, ce qui donne un temps de protection limité en fonction desconditions météorologiques présentes.

Avec les fluides de type I, l’augmentation de la concentration de fluide dans un mélangefluide/eau ne permet pas d’accroître le temps de protection.

b. Un fluide de type II ou IV contient un épaississeur qui permet au fluide de former un épaisfilm mouillant de liquide sur les surfaces sur lesquelles il est appliqué. Généralement, ce fluideoffre un temps de protection supérieur à celui du fluide de type I dans des conditions similaires. Letemps de protection peut être amélioré en augmentant la concentration de fluide dans un mélangefluide/eau, jusqu’au temps maximum de protection disponible avec du fluide non dilué.

c. Un fluide de type III est un fluide de type II ou IV dilué de façon à répondre aux tests deperformances aérodynamiques des avions de la gamme commuter.

4. Communication

4.1. Avant le traitement.Lors d’un traitement effectué avec l’équipage de conduite à bord, celui-ci devrait vérifier que les

spécificités du type d’avion pour l’application des procédures sont connues de l’équipe au sol. Sinonil devrait fournir à celle-ci la documentation nécessaire, par exemple au moyen d’un schéma plastifiéde l’avion. Avant le début du traitement, la configuration appropriée de l’avion devrait être vérifiée etconfirmée à l’équipe au sol.

4.2. Codes de dégivrage/d’antigivragea. Les procédures de l’exploitant devraient comporter un code de dégivrage/d’antigivrage indi-

quant le traitement que l’avion a reçu. Ce code donne à l’équipage de conduite les détails essen-tiels nécessaires pour évaluer le temps de protection (voir paragraphe 5 ci-dessous) et s’assurerque l’avion est propre.

b. Les procédures de libération de l’avion après le traitement devraient donc prévoir d’informerle commandant de bord :

i. du code de dégivrage/d’antigivrage ;ii. et de la date/heure à laquelle a commencé la dernière application de fluide d’antigivrage.

c. Codes à utiliser (exemples) :i. type I à [date/heure] – à utiliser si le dégivrage/l’antigivrage a été effectué avec un fluide de

type I ;



. .

ii. type II/100 à [date/heure] – à utiliser si le dégivrage/l’antigivrage a été effectué avec un fluidede type II non dilué ;

iii. type II/75 à [date/heure] – à utiliser si le dégivrage/l’antigivrage a été effectué avec unmélange de 75 % de fluide de type II et de 25 % d’eau ;

iv. type II/50 à [date/heure] – à utiliser si le dégivrage/l’antigivrage a été effectué avec unmélange de 50 % de fluide de type II et de 50 % d’eau.

v. type IV/50 à [date/heure] – à utiliser si le dégivrage/l’antigivrage a été effectué avec unmélange de 50 % de fluide de type IV et de 50 % d’eau.

4.3. Avant le roulageLa fin annoncée du traitement devrait permettre le retour à une configuration de l’avion appropriée

pour le roulage. L’équipage ne devrait commencer celui-ci qu’après avoir reçu l’assurance que lespersonnels de l’équipe au sol sont à l’abri de ce mouvement.

5. Temps de protection :a. La protection est obtenue par une couche de fluide d’antigivrage se maintenant sur les

surfaces de l’aéronef et les protégeant pour une durée donnée. Avec une procédure de dégi-vrage/d’antigivrage en une étape, le temps de protection commence au début du dégivrage/del’antigivrage. Avec une procédure en deux étapes, le temps de protection commence au début dela seconde étape (antigivrage).

Le temps de protection sera en fait terminé :i. au début de la course au décollage ;ii. si des dépôts gelés commencent à se former ou s’accumulent sur une surface de l’avion.

b. Le temps de protection peut varier en fonction de l’influence de facteurs autres que ceuxspécifiés dans les tables de temps de protection. Ces autres facteurs peuvent être :

i. les conditions atmosphériques (par exemple le type exact et le taux de précipitation, lavitesse du vent, l’humidité relative et les radiations solaires) ;

ii. ainsi que l’avion et son environnement (l’angle d’inclinaison des composants de l’avion, lescontours et rugosités des surfaces, l’application de procédures à côté d’autres avions [souffleréacteur et hélice], et la présence de structures et d’équipements sol).c. La présentation des temps de protection dans les tables ne signifie pas que le vol est sûr dans

toutes les conditions météorologiques qui leurs sont associées, même si le temps de protectionspécifié n’a pas été dépassé. Certaines conditions météorologiques, telles que la bruine givranteou la pluie givrante, peuvent ne pas être prises en compte dans les conditions (l’enveloppe) decertification de l’avion.

d. L’exploitant devrait publier dans le manuel d’exploitation les tables de temps de protectiondevant être utilisés. Cependant, il faut noter que les temps de protection ne devraient être consi-dérés que comme des guides.

6. Procédures devant être utiliséesa. Les procédures d’un exploitant devraient assurer que :

i. les surfaces de l’aéronef sont dégivrées avant le décollage lorsqu’elles sont contaminées parde la glace, du givre, de la neige fondante ou de la neige ;

ii. il est tenu compte de la différence entre la température de la surface de l’aile et la tempé-rature de l’air ambiant car cela peut affecter :

A) La nécessité de procéder au dégivrage ou à l’antigivrage de l’avion,B) Ainsi que les performances des fluides de dégivrage/d’antigivrage.

iii. lorsqu’il y a des précipitations givrantes et que les précipitations risquent d’adhérer auxsurfaces au moment du décollage, les surfaces de l’avion sont antigivrées. Si le dégivrage etl’antigivrage sont tous deux requis, la procédure peut être effectuée en une ou deux étapesselon les conditions météorologiques, l’équipement disponible, les fluides disponibles et letemps de protection recherché. Lorsque le dégivrage et l’antigivrage sont effectués en une seuleétape, l’ensemble des points et zones de l’avion à traiter spécifiquement lors d’un dégivrage sonteffectivement traités. Si des contrôles propres à des points ou des zones de l’avion sont néces-saires consécutivement à un dégivrage, ils sont conservés dans cette procédure en une étape ;

iv. lorsqu’un temps de protection plus long est nécessaire ou recherché, l’utilisation d’un fluidede type II, III ou IV est envisagée ;



. .

v. toutes les restrictions relatives aux températures (de l’air et du fluide) ainsi qu’à la pressiond’application émises par le fabricant du fluide sont respectées ;

vi. en conditions givrantes ou après un dégivrage/antigivrage, un avion n’est pas libéré pour ledépart sans avoir eu un contrôle final par un personnel convenablement qualifié. Cetteinspection couvre visuellement toutes les parties critiques de l’aéronef et est effectuée à partird’endroits présentant une visibilité suffisante de ces parties (par exemple à partir du véhicule ouportique de dégivrage même ou d’un autre équipement surélevé). Il peut être nécessaire d’avoirun accès direct pour vérifier physiquement (en touchant par exemple) qu’il n’y a aucune glacetransparente sur les surfaces suspectées ;

vii. le CRM (compte rendu matériel) est renseigné comme requis, y compris pour touteprocédure interrompue ou inefficace (voir I OPS 1.915, paragraphe 2, section 3.vi) ;

viii. lorsque des précipitations givrantes, de pluie givrante légère par exemple, sont en cours,un contrôle est effectué avant le décollage par du personnel entraîné et qualifié, juste avant quel’avion ne pénètre sur la piste en service ou commence le décollage, de façon à confirmer qu’ilest exempt de contamination ;

ix. lorsque le moindre doute existe quant à l’effet négatif que pourrait avoir tout dépôt sur lesperformances ou la manœuvrabilité de l’avion, le commandant de bord ne commence pas ledécollage.

7. Considérations spécialesa. L’utilisation des fluides de dégivrage/d’antigivrage devrait se faire en accord avec la docu-

mentation du constructeur de l’avion. Lors de l’usage de fluides épaissis, il faudrait parti-culièrement s’assurer de leur capacité d’évacuation lors du décollage.

b. L’exploitant devrait se conformer à toute exigence opérationnelle telle qu’une diminution de lamasse avion ou une augmentation de la vitesse de décollage, lesquelles peuvent être associées àune application de fluide pour certains types d’avion.

c. L’exploitant devrait tenir compte de toute procédure de manœuvre (effort au manche, vitessede rotation, taux de rotation, vitesse de décollage, attitude avion, etc.) écrite par le constructeurpour être associée à l’application d’un fluide.

d. Les limitations ou procédures de manœuvre issues de l’application du b et du c ci-dessusdevraient faire partie du briefing précédant le décollage.

8. Exigences de formationa. L’exploitant devrait mettre en place des programmes appropriés de formation initiale et pério-

dique au dégivrage et/ou à l’antigivrage (y compris une formation aux communications) pourl’équipage de conduite et ceux de ses personnels au sol impliqués dans le dégivrage et/ou l’antigi-vrage.

b. Ces programmes de formation au dégivrage et/ou à l’antigivrage devraient comprendre uneformation supplémentaire en cas d’introduction :

i. d’une nouvelle méthode, procédure et/ou technique ;ii. d’un nouveau type de fluide et/ou d’équipement ;iii. et d’un nouveau type d’avion.

c. L’exploitant devrait mettre en place une formation initiale et périodique appropriée pourl’équipage de cabine incluant :

i. la conscience des effets de la contamination des surfaces de l’avion ;ii. la nécessité d’informer l’équipage de conduite de toute observation d’une contamination

des surfaces de l’avion.

9. Sous-traitance (voir I OPS 1.035 sections 4 et 5)L’exploitant devrait s’assurer que le sous-traitant se conforme aux exigences de l’exploitant en

matière de qualité et de formation/qualification, ainsi qu’aux exigences particulières en matière de :a. méthodes et procédures de dégivrage et/ou d’antigivrage ;b. fluides à utiliser, y compris les précautions à utiliser pour le stockage et la préparation ;c. les exigences spécifiques pour chaque type d’avion (par exemple les zones ne devant pas

recevoir de fluide, le dégivrage des moteurs ou hélices, le fonctionnement de l’APU, etc.) ;d. les procédures de contrôle et de communication.



. .

I OPS 1.346

Vol en conditions de givrage prévues ou réelles

1. Les procédures que doit établir l’exploitant devraient tenir compte de la conception, de l’équi-pement ou de la configuration de l’avion et aussi de la formation requise. Pour ces raisons, destypes différents d’avions exploités par la même compagnie peuvent nécessiter le développementde procédures différentes. Dans tous les cas, les limitations pertinentes sont celles définies dans lemanuel de vol (FM) et dans les autres documents produits par le constructeur.

2. En ce qui concerne les inscriptions au manuel d’exploitation, les principes pour les procédures àappliquer au vol en conditions givrantes sont référencés en appendice 1 au paragraphe OPS 1.1045,A8.3.8 et devraient être renvoyés, quand cela est nécessaire, aux données spécifiques au typeen B 4.1.1.

3. Contenu technique des procédures. L’exploitant devrait s’assurer que les procédures tiennentcompte de ce qui suit :

a. OPS 1.675 ;

b. l’équipement et les instruments qui doivent être en service pour le vol en conditionsgivrantes ;

c. les limitations liées au vol en conditions givrantes pour chaque phase de vol. Ces limitationspeuvent être imposées par l’équipement de dégivrage/antigivrage de l’avion ou par les correctionsde performance nécessaires qui doivent être appliquées ;

d. les critères que l’équipage de conduite devrait utiliser pour estimer l’effet du givrage sur lesperformances et/ou la contrôlabilité de l’avion ;

e. les moyens par lesquels l’équipage de conduite détecte, par des indices visuels ou l’utilisationdu système de détection de givre de l’avion, que l’avion entre dans des conditions givrantes ; et

f. la conduite à suivre par l’équipage de conduite dans une situation qui se détériore (cette dété-rioration pouvant se développer rapidement) et d’où résulte un effet défavorable sur les perfor-mances et / ou la contrôlabilité de l’avion, cette situation pouvant être due soit :

i. à l’incapacité de l’équipement de dégivrage/anti-givrage pour faire face à une accumulationde givre, et /ou

ii. à l’accumulation de givre sur des zones non protégées.

4. Formation pour la mise en service (dispatch) et le vol en conditions givrantes prévues ou réelles.Le contenu du manuel d’exploitation, partie D, devrait refléter la formation, aussi bien le staged’adaptation que la formation périodique, que l’équipage de conduite, l’équipage de cabine et tousles autres personnels opérationnels concernés devront suivre afin de se conformer aux procédurespour la mise en ligne (dispatch) et le vol en conditions givrantes.

4.1 Pour l’équipage de conduite, la formation devrait inclure :

a. des instructions sur la manière de reconnaître, à partir des observations ou prévisionsmétéorologiques disponibles avant ou pendant le vol, les risques de rencontrer des conditionsgivrantes le long de la route prévue et la manière de modifier, comme nécessaire, le départ etles routes ou profils de vol.

b. des instructions sur les limitations ou marges de performances et opérationnelles ;

c. l’utilisation des systèmes embarqués de détection du givre, de dégivrage et d’antigivrage enexploitation normale et anormale ; et

d. des instructions sur les différentes formes et intensités d’accumulation de givre et surl’action qui devrait être prise en conséquence.

4.2 Pour l’équipage de cabine, la formation devrait inclure :

a. la conscience des effets de la contamination des surfaces de l’avion ; et

b. la nécessité d’informer l’équipage de conduite de toute observation d’une contaminationdes surfaces de l’avion.



. .

I OPS 1.390(a)(1)

Radiations cosmiques – ÉvaluationAfin de montrer la conformité au paragraphe OPS 1.390(a), l’exploitant devrait évaluer l’exposition

probable des membres d’équipage de manière à déterminer si oui ou non une action pour seconformer aux paragraphes OPS 1.390(a)(2), (3), (4) et (5) est nécessaire.

a. L’évaluation du niveau d’exposition peut être effectuée au moyen de la méthode décriteci-dessous, ou de toute autre méthode acceptable par l’Autorité.

Tableau 1Heures d’exposition pour une dose effective de 1 millisievert (1 mSv)

ALTITUDE (FT) ÉQUIVALENT EN KM HEURESà la latitude 60o N HEURES À L’ÉQUATEUR

27 000 8,23 630 1 330

30 000 9,14 440 980

33 000 10,06 320 750

36 000 10,97 250 600

39 000 11,89 200 490

42 000 12,80 160 420

45 000 13,72 140 380

48 000 14,63 120 350

Note : Ce tableau, publié à des fins d’illustration, est fondé sur le programme informatique CARI-3,et peut être remplacé par des versions mises à jour, comme approuvé par l’Autorité.

L’incertitude sur ces estimations est de plus ou moins 20 %. Un facteur de conversion conservatifde 0.8 a été utilisé pour convertir la dose équivalente ambiante en dose efficace.

b. Les doses provenant de radiations cosmiques varient fortement avec l’altitude et aussi lalatitude et avec la phase du cycle solaire. Le tableau 1 donne une estimation du nombre d’heuresde vol à différentes altitudes au cours desquelles une dose de 1 mSv serait accumulée pour desvols à 60o N et à l’équateur. Les taux de radiations cosmiques changent raisonnablementlentement avec le temps aux altitudes utilisées par les avions à réaction conventionnels (i.e.jusqu’à environ 15 km/ 49 000 ft).

c. Le tableau 1 peut être utilisé pour identifier les circonstances dans lesquelles il est peuprobable qu’un dosage annuel de 1 mSv soit dépassé. Si les vols sont limités à des altitudes infé-rieures à 8 km (27 000 ft), il est peu probable que les doses annuelles dépasseront 1 mSv. Aucuncontrôle additionnel n’est nécessaire pour les membres d’équipage dont la dose annuelle estiméeest inférieure à 1 mSv.

I OPS 1.390(a)(2)

Radiations cosmiques – Emplois du temps et archivage des enregistrementsLorsque l’exposition en vol aux radiations cosmiques des membres d’équipage est susceptible de

dépasser 1 mSv par an, l’exploitant devrait, lorsque c’est possible, organiser les emplois du tempsafin de maintenir l’exposition en dessous de 6 mSv par an. Au sens de cette exigence, les membresd’équipage qui sont susceptibles d’être exposés à plus de 6 mSv par an sont considérés commefortement exposés et des enregistrements individuels d’exposition aux radiations cosmiquesdevraient être conservés pour chaque membre d’équipage concerné.

I OPS 1.390(a)(3)

Radiations cosmiques – InformationsLes exploitants devraient expliquer à leurs membres d’équipage les risques de l’exposition profes-

sionnelle aux radiations cosmiques. Les membres d’équipage féminins devraient être conscientes dela nécessité de contrôler les doses pendant la grossesse, et d’en informer l’exploitant afin que lesmesures nécessaires de contrôle des doses puissent être introduites.



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I OPS 1.398

Utilisation du système anti-abordage embarqué (ACAS)

Les procédures opérationnelles et les programmes de formation ACAS établis par l’exploitantdevraient prendre en compte le document Temporary Guidance Leaflet 11 « Instructions destinéesaux exploitants sur les programmes de formation à l’utilisation de l’ACAS ». Cette TGL contient desinformations issues de :

a. Annexe 10 de l’OACI, Volume 4 ;

b. PANS OPS de l’OACI, doc 8168, Volume 1 ;

c. PANS ATM de l’OACI, doc 4444, paragraphe 15.7.3 ; etd. instructions OACI « ACAS performance – based training objectives » (publiées en appendice E

à la lettre aux États AN 7/1.3.7.2-97/77).

I OPS 1.400

Conditions à l’approche et à l’atterrissage

La détermination en vol de la distance d’atterrissage doit être basée sur les informations dispo-nibles les plus récentes, si possible obtenues moins de 30 minutes avant l’heure estimée d’atter-rissage.



. .

SOUS-PARTIE E. – OPÉRATIONS TOUS TEMPS

I OPS 1.430

Minima opérationnels d’aérodrome –Documents contenant des informations relatives aux opérations tous temps

Le but de cette instruction est de fournir aux exploitants une liste de documents relatifs aux opéra-tions tous temps :

a. Annexe 2 de l’OACI – règles de l’air.

b. Annexe 6 de l’OACI – exploitation des aéronefs – 1re partie.

c. Annexe 10 de l’OACI – télécommunications – 1er volume.

d. Annexe 14 de l’OACI – aérodromes – 1er volume.

e. Doc. 8168 de l’OACI – procédures pour les services de la navigation aérienne (PANS-OPS),exploitation technique des aéronefs.

f. Doc. 9365 de l’OACI – manuel d’exploitation tout temps.

g. Doc. 9476 de l’OACI – manuel sur les systèmes de guidage et de contrôle de la circulation desurface (SMGCS).

h. Doc. 9157 de l’OACI – manuel de conception des aérodromes.

i. Doc. 9328 de l’OACI – manuel des méthodes d’observation et de compte rendu de la portéevisuelle de piste.

j. Doc. 17 de la CEAC (partiellement incorporé dans l’OPS 1).

k. CS-AWO (certification navigabilité).

I OPS 1.430(b)(4)

Incidence sur les minimums d’atterrissage d’une panne ou d’un déclassementtemporaires des équipements au sol

1. Introduction

1.1. Cet AMC fournit aux exploitants des instructions à l’intention des équipages de conduiteportant sur les incidences sur les minimums d’atterrissage de pannes ou de déclassementstemporaires des équipements au sol.

1.2. Les installations aéroportuaires sont supposées être aménagées et entretenues en seconformant aux normes spécifiées dans les annexes 10 et 14 de l’OACI. Toute panne estsupposée être réparée sans délai injustifié.

2. Généralités

Ces instructions sont destinées à être utilisées avant et pendant le vol. Le commandant de bordn’est toutefois pas tenu de consulter de telles instructions après avoir passé la radio borne extérieureou une position équivalente. En cas d’annonce d’une panne des installations sol à ce stade, la pour-suite de l’approche est laissée à l’entière discrétion du commandant de bord. Cependant, si despannes sont annoncées avant ce stade de l’approche, leur incidence sur l’approche devrait être priseen compte conformément aux indications portées dans les tableaux 1A et 1B ci-dessous.

3. Opérations sans hauteur de décision (DH)

3.1. L’exploitant devrait s’assurer que les avions autorisés à effectuer des opérations sans hauteurde décision avec les valeurs les plus basses de RVR appliquent les limitations suivantes en plusde celles spécifiées dans les tableaux 1A et 1B :

i. RVR – Au moins une valeur de la RVR doit être disponible à l’aérodrome ;

ii. Feux de piste



. .

a – aucun feu de bordure de piste ou aucun feu d’axe de piste – Jour uniquement : RVR mini.200 m ;

b – aucun feu TDZ – aucune restriction ;c – aucune alimentation de secours pour les feux de piste – Jour uniquement : RVR mini.

200 m.

4. Conditions applicables aux tableaux 1A et 1Bi. Les pannes multiples du balisage autres que celles indiquées au tableau 1B ne sont pas accep-

tables.ii. Les pannes du balisage de piste et d’approche sont traitées séparément.iii. Opérations de catégorie II ou III – Une panne simultanée du balisage de piste et des indica-

teurs de RVR n’est pas autorisée.iv. Les pannes autres que celles affectant l’ILS ont uniquement une incidence sur la RVR et non

sur la hauteur de décision.

Tableau 1AÉquipement en panne ou dégradé – Effets sur les minimums d’atterrissage

ÉQUIPEMENT EN PANNEou dégradé

CONSÉQUENCES SUR LES MINIMUMS D’ATTERRISSAGE

CAT III B(note 1) CAT III A CAT II CAT I Classique

Émetteur ILS de secours Interdit Sans effet

Radioborne extérieure Sans effet en cas de remplacement par une position équivalente publiée Pas applicable

Radioborne intermédiaire Sans effet Sans effet sauf siutilisée comme

MAPT

Transmissiomètre de la zone detoucher des roues

Peut être temporairement remplacé par un transmissiomètre àmi-bande avec agrément de l’État où est situé l’aérodrome. La RVR

peut être transmise par observation humaine(voir note 2)

Sans effet

Transmissiomètre mi-bande ouextrémité de piste

Sans effet

Anémomètre de piste en service Sans effet si un autre moyen au sol est disponible

Télémètre de nuage Sans effet

Note 1 : pour les opérations de catégorie III B sans DH, voir également le paragraphe 3 ci-dessus.Note 2 : dans le cas d’un aérodrome français, quand le transmissiomètre de la zone de toucher des

roues est en panne ou dégradé, il y a déclassement par le contrôle aérien de l’aérodrome en caté-gorie I.

Tableau 1BÉquipement en panne ou dégradé – Effets sur les minimums d’atterrissage




Feux de rampe d’approche Interdit pour les opérations avec DH > 50 ft Non autorisé Minimums applicables : pas de balisagelumineux d’approche

Feux de rampe d’approche sauf les210 derniers mètres

Sans effet Non autorisé Minimums applicables : pas de balisagelumineux d’approche

Feux de rampe d’approche sauf les420 derniers mètres

Sans effet Minimums applicables : installationsintermédiaires



. .




Alimentation en secours de la ramped’approche

Sans effet RVR des installations de base pour CAT I Sans effet

Totalité des feux du balisage de piste Non autorisé Minimums applicables : pas de balisagelumineux d’approche de jour – Non autorisé

de nuit

Feux de balisage latéral De jour seulementNon autorisé de nuit

Feux de ligne centrale RVR 300 m de jourNon autorisé de nuit

RVR 300 m de jourRVR 550 m de nuit

Sans effet

Espacement des feux de ligne centraleporté à 30 m

RVR 150 m Sans effet

Feux de la zone de toucher des roues RVR 200 m de jourRVR 300 m de nuit

RVR 300 m de jourRVR 550 m de nuit

Sans effet

Alimentation en secours des feux depiste

Non autorisé Sans effet(voir note 2)

Balisage des taxiways Sans effet sauf les délais résultant de la réduction de débit du trafic(voir note 3)

Note 1 : pour les opérations de catégorie III B sans DH, voir également le paragraphe 3 ci-dessus.Note 2 : dans le cas d’un aérodrome français, quand l’alimentation en secours des feux de piste est

en panne ou dégradé, il faut au moins 800 m de RVR pour pouvoir utiliser cet aérodrome commeaérodrome de destination et cet aérodrome ne peut être utilisé comme aérodrome de dégagement.

Note 3 : dans le cas d’un aérodrome français, où les taxiways débouchent sur la piste et où lebalisage est en panne ou dégradé, il faut une RVR supérieure ou égale à 150 m ou un balisage axialdes taxiways non dégradé.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.430

Minima opérationnels d’aérodrome

Les minimums spécifiés dans cet appendice sont basés sur les aides à l’approche courammentutilisées. Ceci n’exclut pas l’utilisation d’autres systèmes de guidage tels que le collimateur têtehaute (HUD) et les systèmes amplificateurs de vision (EVS), mais les minimums applicables pour cessystèmes seront développés ultérieurement, si nécessaire.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.430, paragraphes (d) et (e)

Établissement d’une RVR minimum pour les opérations de catégorie II et III

1. Généralités

1.1. Lors de l’établissement des RVR minimums pour les opérations de catégorie II et III, les exploi-tants devraient prêter attention aux informations suivantes issues de la partie A du document 17de la CEAC. Elles sont présentées comme contexte et, d’une certaine manière, pour des raisonshistoriques bien qu’il puisse y avoir quelques contradictions avec la pratique actuelle.

1.2. Depuis le début des opérations d’approche et d’atterrissage de précision, de nombreusesméthodes ont été employées pour le calcul des minimums opérationnels d’aérodrome en termesde hauteur de décision et de portée visuelle de piste. Il est relativement aisé d’établir une



. .

hauteur de décision pour une opération, mais l’établissement de la RVR minimum devant êtreassociée à cette hauteur de décision, afin d’avoir une probabilité élevée pour que les référencesvisuelles requises soient acquises à cette hauteur de décision, a été plus problématique.

1.3. Les méthodes adoptées par différents États pour résoudre la relation DH/RVR en opérations decatégorie II et III ont considérablement évolué ; dans un cas, une approche simple entraînaitl’application de données empiriques basées sur l’expérience d’une exploitation réelle dans unenvironnement particulier. Elle a donné des résultats satisfaisants lorsque appliquée à l’envi-ronnement pour lequel elle fut développée. Dans un autre cas une méthode plus sophistiquéefut employée qui utilisait un programme de calcul plutôt complexe prenant en compte un grandnombre de variables. Cependant, dans ce dernier cas, il s’avéra qu’avec l’amélioration desperformances des aides visuelles et l’utilisation accrue des équipements automatiques dans lesnombreux différents types d’avions nouveaux, la plupart des variables s’annulaient l’une l’autreet une table simple pouvait être construite applicable à une grande variété d’aéronefs. Les prin-cipes de base observés dans l’établissement des valeurs d’une telle table sont que la plage desréférences visuelles nécessaires au pilote à la hauteur de décision et en dessous dépend destâches qu’il doit accomplir, et que le degré de gêne de sa vision dépend de la cause de la gêne,la règle générale en matière de brouillard étant qu’il devient plus épais avec la hauteur. Desrecherches sur simulateurs de vol couplés à des épreuves en vol ont montré ce qui suit :

a. la plupart des pilotes ont besoin d’établir le contact visuel 3 secondes au-dessus de la hauteurde décision bien qu’il ait été observé une réduction à 1 seconde avec l’utilisation de systèmesd’atterrissage opérationnelle après panne ;

b. pour établir sa position latérale et la vitesse de croisement de la trajectoire, la plupart despilotes n’ont pas besoin de voir au moins 3 segments lumineux sur la ligne centrale de la ramped’approche, ou de l’axe de piste, ou des feux de bord de piste ;

c. pour le guidage au sol, la plupart des pilotes ont besoin de voir un élément latéral de la trajec-toire sol, c’est-à-dire une croix lumineuse d’approche, le seuil d’atterrissage, ou une barrette de lazone lumineuse de toucher ;

d. et, pour effectuer un ajustement précis de la trajectoire de vol dans le plan vertical, tel qu’unarrondi, à l’aide des seuls repères visuels, la plupart des pilotes ont besoin de voir un point au solayant un mouvement relatif, par rapport à l’avion, apparent nul ou quasi nul ;

e. en ce qui concerne la structure du brouillard, des données recueillies au Royaume-Uni sur unepériode de vingt ans ont montré que dans un brouillard dense stable il y a une probabilité de 90 %que la plage de vision oblique à partir d’une hauteur œil à plus de 15 ft au-dessus du sol soit infé-rieure à la visibilité horizontale au niveau du sol (c’est-à-dire la RVR). Il n’y a actuellement aucunedonnée disponible pour montrer la relation entre la plage de vision oblique et la RVR dans desconditions de faible visibilité autres, telles que par neige volante, poussières ou forte pluie, maisles comptes rendus des pilotes permettent de penser que le manque de contraste entre les aidesvisuelles et l’environnement dans de telles conditions peut produire une relation similaire à celleobservée dans le brouillard.

2. Opérations de catégorie II

Le choix des dimensions des segments visuels requis utilisés en catégorie II est fondé sur lesexigences visuelles suivantes :

a. un segment visuel d’au moins 90 m devra être vu à et sous la hauteur de décision pour que lepilote puisse surveiller un système automatique ;

b. un segment visuel d’au moins 120 m devra être vu pour que le pilote puisse maintenirl’attitude en roulis à et sous la hauteur de décision ;

c. et pour un atterrissage manuel, à l’aide des seuls repères visuels externes, un segment visuelde 225 m sera nécessaire à la hauteur à laquelle commence le début de l’arrondi afin de donner aupilote la vue d’un point de faible mouvement relatif sur le sol.

3. Opérations de catégorie III avec système passif après panne

3.1. Les opérations de catégorie III à l’aide d’équipements d’atterrissage automatiques passifsaprès panne furent introduits à la fin des années soixante et il est souhaitable que les principesprésidant à l’établissement de la RVR minimum pour de telles opérations soient étudiés dans ledétail.



. .

3.2. Lors d’un atterrissage automatique, le pilote a besoin de surveiller les performances dessystèmes de l’avion, non pour détecter une panne – ce qui est mieux fait par les dispositifs desurveillance intégrés au système – mais pour avoir une connaissance précise de la situation duvol. Dans la phase finale, il devrait établir un contact visuel et, avant d’atteindre la hauteur dedécision, il devrait avoir contrôlé la position de l’avion par rapport aux feux d’approche ou d’axede piste. Pour cela il a besoin d’éléments horizontaux (comme référence en roulis) et d’unepartie de l’aire de toucher. Il devrait contrôler la position latérale et la vitesse de croisement dela trajectoire et, si elles sont au-delà des limites préétablies, il devrait effectuer une remise desgaz. Il devrait également contrôler l’évolution longitudinale et la vue sur le seuil d’atterrissage yest utile, de même que la vue des feux de l’aire de toucher.

3.3. Dans le cas d’une panne du système de guidage automatique sous la hauteur de décision, il ya deux séries d’actions possibles : la première est une procédure permettant au pilote determiner l’atterrissage manuellement s’il possède les références visuelles adéquates pour lefaire, ou de commencer une remise des gaz s’il ne les possède pas ; la seconde est de rendreobligatoire la remise des gaz en cas de déconnexion du système quel que soit l’estimation par lepilote des références visuelles disponibles.a. Dans le premier cas, l’exigence première dans la détermination de la RVR minimum est celle

de la disponibilité de repères visuels suffisants à et sous la hauteur de décision pour que le pilotepuisse effectuer un atterrissage manuel. Les données présentées dans le document 17 de la CEACont montré qu’une valeur minimum de 300 m présenterait une grande probabilité de disponibilitédes repères nécessaires au pilote pour évaluer le tangage et le roulage de l’aéronef, et cela devraitdonc être la RVR minimum pour cette procédure.

b. Le deuxième cas, qui nécessite qu’une remise des gaz soit effectuée en cas de panne dusystème automatique de guidage sous la hauteur de décision, permettra une RVR minimum infé-rieure car les exigences de références visuelles seront moindres s’il n’y a pas besoin d’assurer lapossibilité d’un atterrissage manuel. Cependant, cette option n’est acceptable que si on peutmontrer que la probabilité d’une panne du système sous la hauteur de décision est acceptable. Ildevrait être accepté que la tendance d’un pilote qui expérimente une telle panne serait decontinuer l’atterrissage manuellement mais que les épreuves en vol en conditions réelles et lesexpériences sur simulateurs montrent que les pilotes n’ont pas toujours conscience que lesrepères visuels sont insuffisants dans de telles situations et que les données enregistrées actuel-lement révèlent que les performances des pilotes à l’atterrissage se réduisent progressivement aufur et à mesure que la RVR descend sous 300 m. De plus, il devrait être accepté qu’il y a quelquesrisques à effectuer une remise des gaz manuelle sous 50 ft avec une très faible visibilité et ilfaudrait donc accepter que si des RVR inférieures à 300 m sont autorisées, les procédures du postede pilotage devraient normalement permettre au pilote de continuer l’atterrissage dans de tellesconditions et les systèmes de l’avion devraient être suffisamment fiables pour limiter le taux deremise des gaz.

3.4. Ces critères peuvent être allégés dans le cas d’un aéronef équipé d’un système d’atterrissageautomatique passif après panne complété d’une visualisation tête haute qui n’est pas considérécomme système opérationnel après panne mais qui donne des indications permettant au pilotede terminer un atterrissage dans le cas d’une panne du système d’atterrissage automatique.Dans ce cas, il n’est pas nécessaire de rendre obligatoire la remise des gaz en cas de panne dusystème d’atterrissage automatique avec une RVR inférieure à 300 m, il n’est pas non plusnécessaire de démontrer que la probabilité d’une panne du système automatique n’est pas supé-rieure à dix puissance moins trois (10-3).

4. Opérations de catégorie III opérationnelles après panne – avec hauteur de décision

4.1. Pour les opérations de catégorie III effectuées au moyen d’un système d’atterrissage opéra-tionnel après panne avec hauteur de décision, un pilote devrait être capable de voir au moins unfeu d’axe.

4.2. Pour les opérations de catégorie III effectuées au moyen d’un système d’atterrissage hybrideopérationnel après panne avec une hauteur de décision, un pilote devrait avoir une référencevisuelle contenant un segment d’au moins 3 feux consécutifs de l’axe central.

5. Opérations de catégorie III opérationnelles après panne – sans hauteur de décision

5.1. Pour les opérations de catégorie III sans hauteur de décision, le pilote n’a pas besoin de voir lapiste avant le toucher des roues. La RVR permise dépend du niveau des équipements de l’avion.



. .

5.2. Une piste de catégorie III peut être considérée comme acceptant les opérations sans hauteurde décision, à moins qu’une restriction spécifique ne soit publiée par la voie de l’informationaéronautique.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.430, paragraphe (e)(5) – Tableau 7

Actions équipage en cas de panne du pilote automatique à ou en dessous de la hauteurde décision lors d’exploitation de catégorie III avec un système passif après panne

Lors d’exploitations avec des valeurs réelles de RVR inférieures à 300 m, une remise des gaz estenvisagée en cas de panne du pilote automatique à ou en dessous de l’altitude de décision.

Cela signifie qu’une remise des gaz est la procédure normale. Quoi qu’il en soit, la formulationreconnaît qu’il peut y avoir des circonstances où la procédure la plus sûre consiste à poursuivrel’atterrissage. De telles circonstances incluent la hauteur à laquelle se produit la panne, les réfé-rences visuelles réelles, et d’autres fonctionnements défectueux. Ces considérations s’appliquenttypiquement juste avant l’arrondi.

En conclusion, il n’est pas interdit de continuer l’approche et finir l’atterrissage quand lecommandant de bord ou le pilote à qui la conduite du vol a été déléguée détermine qu’il s’agit de lamarche à suivre la plus sûre.

Des instructions opérationnelles devraient refléter les informations contenues dans cetteinstruction et la politique de l’exploitant.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.430, paragraphe (f)

Manœuvres à vue

1. But

Fournir des informations supplémentaires aux exploitants concernant l’application des minimumsopérationnels d’aérodrome en matière de manœuvres à vue.

2. Généralités relatives à la conduite du vol

2.1. Pour ces procédures, la visibilité applicable est la visibilité météorologique (VIS).

2.2. Les minimums MDA(H) et OCA(H) inclus dans les procédures sont relatifs à l’altitude/hauteurde l’aérodrome.

3. Approche interrompue

3.1. Si la décision d’interrompre l’approche est prise lorsque l’aéronef se trouve sur l’axed’approche (trajectoire) défini par des aides radio de navigation, la procédure publiée d’approcheinterrompue devrait être suivie. Si les références visuelles sont perdues lors des manœuvrespour l’atterrissage à partir d’une approche aux instruments, l’approche interrompue spécifiéepour cette approche aux instruments donnée devrait être suivie. On attend du pilote qu’il mettel’avion en montée et tourne vers la piste d’atterrissage et qu’il survole l’aérodrome où il mettral’avion en montée sur la trajectoire d’approche interrompue. Étant donné que les manœuvres àvue peuvent être effectuées dans plus d’une direction, plusieurs circuits seront nécessaires pourmettre l’avion sur la trajectoire prescrite d’approche interrompue en fonction de sa position aumoment de la perte des références visuelles. Pour certains aérodromes à caractéristiques parti-culières, il peut être nécessaire que l’exploitant fasse une étude particulière afin de déterminer latrajectoire optimale pour éviter les obstacles.

3.2. Si la procédure d’approche aux instruments est effectuée à l’aide d’un ILS, le point d’approcheinterrompue (MAPt) associé à une procédure ILS sans alignement de descente devrait être prisen compte.

4. Approche aux instruments suivie de manœuvres à vue libres (MVL) (sans trajectoires prescrites)

4.1. Avant que la référence visuelle soit établie, mais pas sous la MDA(H), le vol devrait suivre laprocédure d’approche aux instruments correspondante.



. .

4.2. À partir de la phase de vol horizontale, à ou au-dessus de la MDA(H), la trajectoire del’approche aux instruments déterminée par des aides de radionavigation devrait être maintenuejusqu’à ce que :a. le pilote estime que, en toute probabilité, le contact visuel avec la piste ou l’environnement de

la piste sera maintenu pendant toute la procédure ;b. le pilote estime que son aéronef est dans la zone de manœuvre à vue avant de commencer

cette manœuvre ;c. et le pilote est capable de déterminer la position de l’aéronef par rapport à la piste à l’aide de

références externes.

4.3. Si les conditions du paragraphe 4.2. ci-dessus ne sont pas remplies au MAPt, une approcheinterrompue doit être entreprise conformément à la procédure d’approche aux instruments.

4.4. Après que l’avion a quitté la trajectoire de la procédure d’approche aux instruments correspon-dante, la phase où le vol s’éloigne de la piste devrait être limitée par la distance requise pouraligner l’avion pour l’approche finale. Les manœuvres devraient être effectuées à l’intérieur del’aire de manœuvres à vue de façon à maintenir à tout instant le contact visuel avec la piste ouson environnement.

4.5. Les manœuvres devraient être effectuées à une altitude/hauteur qui n’est pas inférieure àl’altitude/hauteur minimale de descente (MDA(H)) de manœuvres à vue.

4.6. la descente sous la MDA(H) ne devrait pas être entreprise avant d’avoir identifié le seuil de lapiste devant être utilisée, ni avant que l’avion ne soit en position de continuer la descente avecun taux normal et atterrir à l’intérieur de l’aire de toucher.

5. Approche aux instruments suivie de manœuvres à vue imposées (MVI) (selon une trajectoireimposée)

5.1. Avant que la référence visuelle soit établie, mais pas sous la MDA(H), le vol devrait suivre laprocédure d’approche aux instruments correspondante.

5.2. L’avion devrait être établi en vol horizontal à ou au-dessus de la MDA(H) et la trajectoire del’approche aux instruments, déterminée par des aides de radionavigation, maintenue jusqu’à ceque le contact visuel soit obtenu et maintenu. Au point de divergence, l’avion devrait quitter latrajectoire d’approche aux instruments et suivre les routes et hauteurs publiées.

5.3. Si le point de divergence est atteint avant que les références visuelles requises ne soientobtenues, une procédure d’approche interrompue devrait être initiée, au plus tard au MAPt, eteffectuée conformément à la procédure d’approche aux instruments.

5.4. La trajectoire d’approche aux instruments déterminée par les aides de radionavigation devraitn’être quittée au point de divergence qu’en suivant les routes et hauteurs publiées.

5.5. Sauf spécification contraire dans la procédure, la descente finale ne devrait pas commenceravant d’avoir identifié le seuil de la piste devant être utilisée ni avant que l’avion ne soit enposition de continuer la descente avec un taux normal et atterrir à l’intérieur de l’aire de toucher.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.430, paragraphe (g)

L’intention de cette exigence (RVR supérieure à 800 m) est de prévenir de la perte soudaine deréférences visuelles pendant l’arrondi, lors d’une approche à vue en cas de brouillard mince. Lesmembres d’équipage devraient être avertis du risque de désorientation lors de la descente dans lacouche de brouillard.


Démonstrations opérationnelles

1. Généralités

1.1. Les démonstrations peuvent être effectuées lors d’opérations en ligne, ou lors de tout autre volau cours duquel les procédures de l’exploitant sont utilisées.



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1.2. Dans des situations exceptionnelles où l’achèvement de 100 atterrissages réussis pourraits’étaler sur une période excessivement longue à cause de facteurs tels qu’un petit nombred’avions dans la flotte, des occasions limitées d’utiliser des pistes dotées de procédures de caté-gorie II/III, ou l’impossibilité d’obtenir de la part des services ATC une protection de la zone sen-sible en bonnes conditions météorologiques, et si l’assurance d’une fiabilité équivalente peutêtre obtenue, une réduction du nombre d’atterrissages requis peut être considérée au cas parcas. La réduction du nombre d’atterrissages à démontrer nécessite une justification, et uneapprobation préalable de l’Autorité. Sur proposition de l’exploitant, les démonstrations peuventêtre faites sur d’autres pistes ou installations. Des informations suffisantes devraient êtrecollectées pour déterminer la cause des performances non satisfaisantes (par ex. l’aire sensiblen’était pas protégée).

1.3. Si l’exploitant possède différentes variantes du même type d’avion utilisant des commandesde vol et des systèmes d’affichage identiques, ou des commandes de vol et des systèmes d’affi-chage différents sur un même type d’avion, l’exploitant devrait montrer que les différentesvariantes ont des performances satisfaisantes, mais ne sera pas tenu d’effectuer une démonstra-tion opérationnelle complète pour chaque variante.

1.4. Pas plus de 30 % des vols de démonstration ne devraient être effectués sur la même piste.

2. Collecte de données pour les démonstrations opérationnelles

2.1. Les données devraient être collectées chaque fois qu’une approche utilisant les systèmes decatégorie II/III est tentée, que l’approche soit abandonnée, non satisfaisante, ou réussie.

2.2. Les données devraient, au minimum, contenir les informations suivantes :a. Impossibilité de commencer une approche. Identifier les déficiences relatives à l’équipement

embarqué qui empêchent le commencement d’une approche de catégorie II/III.b. Approches abandonnées. Donner les raisons et l’altitude par rapport à la piste à laquelle

l’approche a été interrompue ou le système d’atterrissage automatique débrayé.c. Performances concernant le toucher ou le toucher et le roulage au sol. Décrire si oui ou non

l’avion a atterri de manière satisfaisante (dans les limites de la zone désirée de toucher) avec unevitesse latérale ou une erreur latérale qui pourrait être corrigée par le pilote ou un système auto-matique de manière à rester dans les limites latérales de la piste sans nécessiter une technique ouune habileté du pilote exceptionnelle. Les positions latérale et longitudinale approximatives dupoint de toucher réel par rapport à la ligne médiane et au seuil de piste, respectivement, devraientêtre indiquées dans le compte rendu. Ce compte rendu devrait également inclure les anomalies dusystème de catégorie II/III qui nécessitent une intervention manuelle du pilote pour assurer untoucher sûr, ou un toucher suivi d’un roulage au sol sûr, comme approprié.

3. Analyse des donnéesLes approches non réussies à cause des facteurs suivants peuvent être exclues de l’analyse :

a. Facteurs liés aux services de la circulation aérienne. Les exemples comprennent les situationsau cours desquelles le vol est guidé trop près du point d’approche pour capturer de manièreappropriée le localiser ou l’angle d’approche (glide slope), un manque de protection des aires sen-sibles de l’ILS, ou des demandes d’interruption de l’approche par les services de la circulationaérienne.

b. Signaux erronés d’aides à la navigation. Des irrégularités des aides à la navigation (par ex. lelocaliser ILS), telles que celles causées par d’autres avions au roulage, survolant l’aide à la navi-gation (antenne).

c. Autres facteurs. Tout autre facteur qui pourrait affecter la réussite d’opérations de catégorieII/III et qui est clairement perceptible par l’équipage de conduite devrait être signalé.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.440, paragraphe (b)

Critères pour réussir une approche et un atterrissage automatique de catégorie II/III

1. Le but de cette instruction est de donner aux exploitants des informations supplémentaires rela-tives aux critères de réussite d’une approche et d’un atterrissage automatique afin de faciliter lerespect des exigences prescrites à l’appendice 1 à l’OPS 1.440, paragraphe (b).



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2. Une approche peut être considérée réussie si :

2.1. de 500 ft jusqu’au début de l’arrondi,

a. la vitesse est maintenue comme spécifié dans le CS-AWO 231, paragraphe 2 « Contrôle de lavitesse » ;

b. et aucune panne du système pertinent n’intervient ;

2.2. et, de 300 ft jusqu’à la DH,

a. aucune déviation excessive n’intervient ;

b. et aucune alarme centrale (si installée) ne donne un ordre de remise des gaz.

3. Un atterrissage automatique peut être considéré réussi lorsque :

a. aucune panne du système pertinent n’intervient ;

b. aucune panne d’arrondi n’intervient ;

c. aucune panne de décrabage (si installé) n’intervient ;

d. longitudinalement, le toucher s’effectue au-delà d’un point situé sur la piste 60 m après leseuil et avant la fin des feux d’aire de toucher (900 m du seuil) ;

e. latéralement, le toucher avec le train extérieur n’est pas au-delà du bord des feux de l’aire detoucher ;

f. le taux de descente n’est pas excessif ;

g. l’angle de roulis ne dépasse pas un angle de roulis limite ;

h. et aucune panne ni déviation de roulement (si installé) n’intervient.

4. De plus amples détails peuvent être trouvés dans les CS-AWO 131, CS-AWO 231 et CS-AWO 231.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.450, paragraphe (g)(1)

Le nombre d’approches cité au paragraphe (g)(1) de l’appendice 1 à l’OPS 1.450 inclut uneapproche et un atterrissage qui peuvent être effectués dans un avion utilisant les procédures de caté-gorie II/III. Cette approche et cet atterrissage peuvent être effectués en exploitation en ligne normaleou comme vol d’entraînement. Il est supposé que de tels vols ne seront effectués que par des pilotesqualifiés pour la catégorie particulière d’exploitation.



. .

SOUS-PARTIE F. – PERFORMANCES – GÉNÉRALITÉS

I OPS 1.475(b)

Atterrissage – Prise en compte de la poussée inverse

Les données de distance d’atterrissage incluses dans l’AFM (ou POH etc.) avec prise en compte dela poussée inverse ne peuvent être considérées comme approuvées, dans le but d’une mise enconformité avec les exigences applicables, que s’il contient une attestation spécifique de l’Autorité denavigabilité appropriée selon laquelle elles se conforment à un code de navigabilité reconnu (parexemple FAR 23/25, CS 23/25, BCAR Section D/K).

I OPS 1.475(b)

Application de facteurs sur les données de performancesde distance d’atterrissage automatique (avions de classe A seulement)

Dans les cas où l’utilisation d’un système d’atterrissage automatique est exigée pour l’atterrissage,et la distance publiée dans le manuel de vol (AFM) inclut des marges de sécurité équivalentes àcelles contenues dans les paragraphes OPS 1.515 (a)(1) et OPS 1.520, la masse à l’atterrissage del’avion devrait être la plus petite de :

a. La masse à l’atterrissage déterminée en accord avec le paragraphe OPS 1.515 (a)(1) ou le para-graphe OPS 1.520 suivant le cas ; ou

b. La masse à l’atterrissage déterminée pour une distance d’atterrissage automatique pour lesconditions de surface appropriées comme indiquées dans l’AFM, ou un document équivalent. Desincréments dus aux caractéristiques de système telles que la situation du faisceau ou les angles desite, ou les procédures telles que l’utilisation de survitesse, devraient aussi être incluses.



. .

SOUS-PARTIE G. – CLASSE DE PERFORMANCES A

I OPS 1.485(b)

Généralités – Données pour pistes mouillées et contaminéesSi les données relatives aux performances ont été déterminées sur la base du coefficient mesuré

d’adhérence de la piste, l’exploitant devrait utiliser une procédure établissant une corrélation entre lecoefficient mesuré d’adhérence de la piste et le coefficient effectif de friction au freinage du typed’avion sur la plage de vitesses requise compte tenu de l’état actuel de la piste.

I OPS 1.490(c)(3)

Décollage – État de la surface de la piste1. Toute exploitation sur des pistes contaminées avec de l’eau, de la neige fondante, de la neige ou

de la glace génère des incertitudes quant au coefficient d’adhérence de la piste et à la traînée deprojection d’éléments contaminants, et par voie de conséquence, quant aux performances réalisableset au contrôle de l’avion lors du décollage, dans la mesure où les conditions réelles peuvent ne pascorrespondre entièrement aux hypothèses sur lesquelles reposent les données de performances. Sila piste est contaminée, la première possibilité pour le commandant de bord est d’attendre que lapiste soit dégagée de tout contaminant. Si cette solution ne peut être appliquée, il peut envisagerd’effectuer un décollage, à condition toutefois qu’il ait procédé aux ajustements applicables enmatière de performances et ait adopté toutes autres mesures de sécurité qu’il considère commejustifiées compte tenu des conditions du moment.

2. Un niveau global de sécurité adéquat ne sera observé que si les exploitations définies par l’AMC25.1591 du CS-25 sont limitées à de rares occasions. Dès lors que la fréquence des exploitations surdes pistes contaminées n’est pas limitée à de rares occasions, les exploitants devraient mettre enplace des mesures supplémentaires assurant un niveau de sécurité équivalent. De telles mesurespeuvent inclure un entraînement spécial de l’équipage, l’application de coefficient additionnel auxdistances et des limitations de vent plus restrictives.

I OPS 1.490(c)(6)

Diminution de la longueur de piste due à l’alignement1. IntroductionLa longueur de piste qui est déclarée pour le calcul de TODA, ASDA et TORA, ne prend pas en

compte l’alignement de l’avion sur la piste en service dans le sens du décollage. Cette distance d’ali-gnement dépend de la géométrie de l’avion et de la possibilité d’accès sur la piste en service. Uneprise en compte est généralement exigée pour une entrée sur la piste à 90o à partir du taxiway etpour un demi-tour de 180o sur la piste. Il y a deux distances à considérer :

a. La distance minimale entre les roues principales et le début de la piste pour déterminer TODAet TORA, « L » ; et

b. La distance minimale entre les roues les plus avant et le début de la piste pour déterminerASDA, « N »,



. .

Lorsque le constructeur de l’avion ne fournit pas de données appropriées, la méthode de calculindiquée dans le paragraphe 2 peut être un moyen pour déterminer la distance d’alignement.

2. Calcul de la distance d’alignement

Les distances mentionnées ci-dessus dans le paragraphe 1 (a) et (b) sont :

ENTRÉE 90o DEMI-TOUR 180o

L = RM + X RN + Y

N = RM + X + WB RN + Y + WB

où :WB

cos(90o – �)RN = A + WN = + WN

etRM = B + WM = WB tan(90o – �) + WM

X = Distance de sécurité entre la roue extérieure du train principal pendant le virage et le bord dela piste

Y = Distance de sécurité entre la roue extérieure du train avant pendant le virage et le bord de lapiste

Note : les distances minimales de sécurité du bord pour X et Y sont spécifiées dans l’AC150/5300-13 FAA et le paragraphe 3.9.3 de l’annexe 14 OACI Vol 1

RN = Rayon de virage de la roue extérieure du train avantRM = Rayon de virage de la roue extérieure du train principalWN = Distance entre la ligne centrale de l’avion et la roue extérieure du train avantWM = Distance entre la ligne centrale de l’avion et la roue extérieure du train principalWB = Empattement� = Angle de braquage

I OPS 1.495(a)

Passage des obstacles au décollage1. En accord avec les définitions utilisées lors de la préparation des données de distance de

décollage et de trajectoire de décollage telles que figurant dans le manuel de vol de l’avion :a. la trajectoire nette de décollage est considérée comme débutant à 35 ft au-dessus de la piste

ou du prolongement dégagé, à l’extrémité de la distance de décollage calculée pour l’avion,conformément au paragraphe (b) ci-dessous.



. .

b. la distance de décollage est la plus longue des deux distances suivantes :i. 115 % de la distance parcourue depuis le début du roulement au décollage jusqu’au point où

l’avion atteint 35 ft au-dessus de la piste ou du prolongement dégagé, tous moteurs en fonc-tionnement ;

ii. ou la distance parcourue depuis le début du roulement au décollage jusqu’au point oùl’avion atteint 35 ft au-dessus de la piste ou du prolongement dégagé, en supposant que lapanne du moteur critique survient au point correspondant à la vitesse de décision V1, sur pistesèche ;

iii. ou, si la piste est mouillée ou contaminée, la distance parcourue depuis le début duroulement au décollage jusqu’au point où l’avion atteint 15 ft au-dessus de la piste ou du prolon-gement dégagé, en supposant que la panne du moteur critique survient au point correspondantà la vitesse de décision V1, sur piste mouillée ou contaminée.

2. Le paragraphe OPS 1.495 (a) précise que la trajectoire nette de décollage, déterminée à partirdes données figurant au manuel de vol de l’avion conformément aux paragraphes 1(a) et 1(b)ci-dessus doit assurer une marge verticale de franchissement de 35 ft au-dessus de tous lesobstacles concernés. Dans le cas de décollage sur piste mouillée ou contaminée, avec la panne dumoteur critique au point correspondant à la vitesse de décision (V1) pour une piste mouillée oucontaminée, l’avion peut être jusqu’à 20 ft sous la trajectoire nette de décollage, conforme au para-graphe 1 ci-dessus et, par conséquent, assurer une marge de franchissement des obstacles prochesde seulement 15 ft. Dans le cas d’un décollage sur piste mouillée ou contaminée, l’exploitant devraitapporter une attention particulière à la prise en compte des obstacles, surtout s’il s’agit d’undécollage avec une limitation due aux obstacles et que la densité des obstacles est grande.

I OPS 1.495(c)(4)

Passage des obstacles au décollage1. En règle générale, le manuel de vol fournit un décrément de pente de montée pour un virage

incliné de 15 degrés. Si les angles d’inclinaison latérale sont inférieurs à 15 degrés, une correction depente proportionnelle devrait être appliquée, à moins que d’autres données ne soient fournies par leconstructeur ou dans le manuel de vol.

2. Sauf spécifications contraires figurant dans le manuel de vol ou dans d’autres manuels d’utili-sation ou de performances émanant du constructeur, sont considérés comme acceptables pourassurer des marges de décrochage et des corrections de pente appropriées les ajustements stipulésci-après :

ROULIS VITESSE CORRECTION DE PENTE

15o V2 1 × décrément de pente pour 15o stipulé au manuel de vol

20o V2 + 5 kt 2 × décrément de pente pour 15o stipulé au manuel de vol


I OPS 1.495(d)(1) et (e)(1)

Précision de navigation exigée

1. Systèmes du poste de pilotage. Des demi-largeurs, pour une prise en compte des obstacles, de300 m (voir paragraphe OPS 1.495 (d)(1)) et 600 m (voir paragraphe OPS 1.495 (e)(1)) peuvent êtreutilisées si le système de navigation, dans les conditions un moteur en panne, fournit uneprécision pour un écart type (2) respectivement de 150 m et 300 m.

2. Suivi de la route à vue

2.1. Des demi-largeurs, pour une prise en compte des obstacles, de 300 m (voir paragrapheOPS 1.495 (d)(1)) et 600 m (voir paragraphe OPS 1.495 (e)(1)) peuvent être utilisées là où laprécision de navigation est assurée en tout point significatif de la trajectoire de vol au moyen deréférences extérieures. Ces références peuvent être considérées comme visibles du poste depilotage si elles sont situées à plus de 45o de part et d’autre de la route prévue et sous un angleinférieur à 20o à partir de l’horizontale.



. .

2.2. Pour un suivi de la route à vue, l’exploitant devrait s’assurer que les conditions météorolo-giques qui règnent au moment du vol, incluant le plafond et la visibilité, sont telles que lesobstacles et/ou les points de référence peuvent être clairement identifiés. Le manueld’exploitation devrait spécifier, pour l’(les) aérodrome(s) concerné(s), les conditions météorolo-giques minimales qui permettent à l’équipage de déterminer et de maintenir de façon continuela trajectoire de vol correcte en ce qui concerne les points de référence sol, afin d’assurer unemarge de franchissement sûre par rapport aux obstacles et au relief comme suit :

a. La procédure devrait être bien définie, en ce qui concerne les points de référence sol, afin quela route à suivre puisse être analysée eu égard aux exigences de franchissement des obstacles ;

b. La procédure devrait être compatible avec les capacités de l’avion en ce qui concerne lavitesse d’avancement, l’angle de roulis et les effets du vent ;

c. Une description écrite et/ou graphique de la procédure devrait être fournie pour les besoins del’équipage ;

d. Les conditions limites liées à l’environnement (telles que le vent, la base des nuages la plusbasse, la visibilité, jour/nuit, l’éclairage ambiant, l’éclairage des obstacles) devraient être spécifiées.

I OPS 1.495(f)

Procédures de panne moteur

Si la conformité avec le paragraphe OPS 1.495 (f) est basée sur une route de panne moteur quidiffère de la route de départ tous moteurs en fonctionnement ou SID (départ normal), un « point dedivergence » peut être identifié là où la route de panne moteur diffère de la route de départ normal.La marge de franchissement d’obstacles adéquate suivant un départ normal avec panne du moteurcritique au point de divergence sera normalement valable. Toutefois, la marge de franchissementd’obstacles adéquate pour une route de départ normal pouvant être limite, elle devrait être vérifiéepour s’assurer que, en cas d’une panne moteur après le point de divergence, un vol peut se dérouleren sécurité suivant le départ normal.

I OPS 1.500

En route – Un moteur en panne

1. L’analyse topographique du relief ou des obstacles exigée pour se conformer au paragrapheOPS 1.500 peut être effectuée de deux manières décrites dans les trois paragraphes suivants.

2. Une analyse détaillée de l’itinéraire devrait être effectuée au moyen de courbes de niveau durelief, en relevant les points les plus élevés situés sur toute la largeur du couloir prescrit, et ce toutau long de la route. Il convient dans un deuxième temps de déterminer s’il est possible de maintenirun vol en palier avec un moteur en panne 1000 pieds au-dessus du point le plus élevé. En casd’impossibilité ou si les pénalités qui en résultent en matière de masse sont inacceptables, uneprocédure de descente progressive doit être élaborée, reposant sur une défaillance du moteur aupoint le plus critique et franchissant tous les obstacles critiques pendant la descente progressiveavec une marge verticale d’au moins 2 000 pieds. L’altitude minimale de croisière est déterminée parl’intersection de deux trajectoires de descente progressive, compte tenu des tolérances relatives à laprise de décision (se reporter à la figure 1 ci-après). Cette méthode prend du temps et exige l’utili-sation de cartes de terrain détaillées.

3. En guise d’alternative, les altitudes minimales publiées (altitude minimale en route (MEA) oualtitude minimale de vol hors route (MORA)) peuvent être utilisées afin de déterminer s’il estpossible de voler en palier, un moteur en panne, à l’altitude de vol minimale ou s’il est nécessaired’utiliser les altitudes minimales publiées comme base pour la construction de la procédure dedescente progressive (se reporter à la figure 1 ci-après). Cette procédure permet de ne pas recourir àune analyse topographique détaillée du relief, mais peut se révéler plus pénalisante que la prise encompte du relief réel comme stipulé au paragraphe 2.

4. L’utilisation de l’altitude minimale hors route (MORA) et de l’altitude minimale en route (MEA)constitue l’un des moyens de se conformer aux dispositions respectivement des paragraphesOPS 1.500 (c) et OPS 1.500 (d), à condition toutefois que l’avion respecte les normes d’équipementsde navigation prises en compte dans la définition de la MEA.



. .

FIGURE 1

Note : les paramètres MEA ou MORA garantissent, en règle générale, la marge de franchissementd’obstacles requise de 2 000 pieds en descente progressive. Cependant, à et en dessous d’unealtitude de 6 000 pieds, MEA et MORA ne peuvent être utilisés directement puisque assurant unemarge de franchissement d’obstacles de 1 000 pieds seulement.

I OPS 1.510(b) et (c)

Atterrissage – Aérodromes de destination et de dégagementLa pente de remise des gaz en cas d’approche interrompue peut ne pas être respectée par tous les

avions lorsqu’ils sont exploités à ou près de la masse maximale certifiée à l’atterrissage et avec unmoteur en panne. Les exploitants de tels avions devraient considérer les limitations de masse,altitude et température, ainsi que le vent pour les approches interrompues. Comme méthode alter-native, une augmentation de l’altitude/hauteur de décision ou de l’altitude/hauteur minimale dedescente et/ou une procédure occasionnelle (voir paragraphe OPS 1.495(f)) fournissant une trajec-toire sure évitant les obstacles peut être approuvée.

I OPS 1.510 et 1.515

Atterrissage – Aérodromes de destination et de dégagementAtterrissage – Pistes sèches

Lors de la mise en conformité aux paragraphes OPS 1.510 et 1.515, l’exploitant devrait utiliser soitl’altitude pression soit l’altitude géographique dans le cadre de son exploitation et son choix devraitfigurer dans son manuel d’exploitation.

I OPS 1.515(c)

Atterrissage – Piste sèche1. Le paragraphe OPS 1.515(c) établit deux considérations pour déterminer la masse maximale

autorisée à l’atterrissage sur des aérodromes de destination et de dégagement.2. Premièrement, la masse de l’avion sera telle qu’à l’arrivée l’avion peut atterrir dans les 60 % ou

(le cas échéant) 70 % de la distance d’atterrissage utilisable sur la piste la plus favorable (en généralela plus longue), en air calme. La masse maximale à l’atterrissage pour une configuration donnéeaérodrome/avion sur un aérodrome spécifique ne peut être dépassée quelles que soient les condi-tions de vent.

3. Deuxièmement, il conviendrait de tenir compte des conditions et circonstances prévues. Lesvents prévus, les procédures antibruit et ATC peuvent conduire à l’utilisation d’une piste différente.Ces facteurs peuvent impliquer une masse à l’atterrissage inférieure à celle permise par le para-graphe 2 ci-dessus. Dans ce cas, afin de se conformer au paragraphe OPS 1.515 (a), l’utilisation del’avion devrait être fondée sur cette moindre masse.

4. Le vent prévu auquel il est fait référence au paragraphe 3 est le vent prévu à l’heure d’arrivée.

SOUS-PARTIE H. – CLASSE DE PERFORMANCES B

I OPS 1.530(c)(4)

Facteurs de correction des performances au décollageSauf spécifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances

ou d’utilisation émanant des constructeurs, les variables ayant une incidence sur les performances



. .

au décollage et les coefficients associés qui devraient être appliqués aux données indiquées dans lemanuel de vol sont spécifiés dans le tableau ci-dessous. Ils devraient être appliqués en plus du coef-ficient opérationnel spécifié au paragraphe OPS 1.530(b).

TYPE DE REVÊTEMENT CONDITIONS COEFFICIENT

Herbe (sur sol ferme) Sèche 1,20

jusqu’à 20 cm de long Mouillée 1,30

Surface en dur Mouillée 1,00

Notes :1. Le sol est ferme lorsque les roues laissent une marque sans s’enliser.2. Lors d’un décollage sur herbe avec un avion monomoteur, le soin devrait être pris de déter-

miner le taux d’accélération et l’augmentation de distance qui en résulte.3. Lors d’une interruption de décollage sur de l’herbe rase mouillée, avec un sol ferme, la surface

peut être glissante, auquel cas les distances peuvent augmenter de façon significative.

I OPS 1.530(c)(4)

Facteurs de correction de performances au décollageEn raison des risques inhérents, l’exploitation à partir de pistes contaminées est déconseillée et

devrait être évitée dans la mesure du possible. Il est donc conseillé de retarder le décollage jusqu’àce que la piste soit propre. Lorsque cela est irréalisable, le commandant de bord devrait égalementconsidérer la longueur de piste supplémentaire disponible, y compris la criticité de l’aire de sortie depiste.

I OPS 1.530(c)(5)

Pente de la pisteSauf spécifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de perfor-

mances ou d’utilisation émanant des constructeurs, la distance de décollage requise devrait êtreaugmentée de 5 % pour chaque 1 % de pente ascendante ; mais, dans le cas des pistes de plus de2 % de pente, les facteurs de correction doivent être acceptés par l’Autorité.

I OPS 1.535

Marge de franchissement d’obstacle en conditions de visibilité limitée1. Les exigences complémentaires spécifiées au paragraphe OPS 1.535 et à l’appendice 1 à

l’OPS 1.430 paragraphe (a)(3)(ii) visent à renforcer la sécurité de l’exploitation des avions de classede performances B dans des conditions de visibilité limitée. À la différence des exigences de naviga-bilité des avions de catégorie A, celles applicables aux avions de catégorie B ne tiennent pas néces-sairement compte d’une panne moteur durant l’ensemble des phases du vol. Il est admis que lesperformances avec panne moteur peuvent ne pas être prises en compte jusqu’à une hauteur de300 pieds.

2. Les minima météorologiques spécifiés à l’appendice 1 (nouveau) à l’OPS 1.430 paragraphe (a)(3)(ii) jusqu’à une altitude de 300 pieds comprise impliquent que, dans le cadre d’un décollageeffectué avec des minima inférieurs à 300 pieds, une trajectoire de vol avec un moteur en panne doitêtre tracée en commençant la trajectoire de décollage tous moteurs en fonctionnement à l’altitudesupposée de la panne moteur. Cette trajectoire doit prendre en compte les marges verticales et laté-rales de franchissement des obstacles telles que spécifiées au paragraphe OPS 1.535. Si la pannemoteur est supposée survenir à une hauteur inférieure à celle ci-dessus, la visibilité correspondanteest considérée comme la visibilité minimale permettant au pilote d’effectuer un atterrissage forcé sinécessaire, généralement dans le sens du décollage. À ou en dessous de 300 pieds, il est extrê-mement déconseillé d’effectuer une procédure d’approche indirecte et d’atterrissage. L’appendice 1(nouveau) à l’OPS 1.430 paragraphe (a)(3)(ii) spécifie que, si la hauteur supposée de la panne moteurest supérieure à 300 pieds, la visibilité doit au minimum être égale à 1 500 m et, afin de permettre lesmanœuvres, la même visibilité minimale s’applique chaque fois que les critères de franchissementd’obstacles dans le cadre de la poursuite d’un décollage ne peuvent être satisfaits.



. .

I1 OPS 1.535(a)

Définition de la trajectoire de décollage

1. IntroductionPour garantir le franchissement vertical des obstacles, une trajectoire de vol devrait être définie en

considérant un segment tous moteurs en fonctionnement jusqu’à la hauteur présumée de pannemoteur, puis d’un segment un moteur en panne. Si le manuel de vol ne contient pas les donnéesappropriées, l’approximation donnée au paragraphe 2 ci-après peut être utilisée pour le segmenttous moteurs en fonctionnement, pour une hauteur présumée de panne moteur de 200 pieds,300 pieds ou plus.

2. Calcul de la trajectoire de vol

2.1. Segment tous moteurs en fonctionnement (de 50 pieds à 300 pieds)La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement du segment de trajectoire de vol tous moteurs

en fonctionnement commençant à une altitude de 50 pieds à l’extrémité de la distance de décollageet s’achevant à une altitude égale à 300 pieds est déterminée selon la formule suivante :

où :0.57 (�erc)

1 + (Verc2 – V22)/5647�300 =

Note : le facteur de 0,77 exigé par le paragraphe OPS 1.535(a)(4) est déjà inclus. Où :�300 = pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds à 300 pieds.�erc = pente de montée brute en route tous moteurs en fonctionnement prévue.Verc = vitesse de montée en route, tous moteurs en fonctionnement, en kt TAS.V2 = Vitesse de décollage à 50 pieds, en kt TAS(Pour la représentation graphique, voir I2 OPS 1.535(a), figure 1a ci-après.)

2.2. Segment tous moteurs en fonctionnement (de 50 pieds à 200 pieds). (Peut être appliqué à laplace du paragraphe 2.1 si les minima météorologiques le permettent.) La pente moyenne tousmoteurs en fonctionnement du segment de trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement,commençant à une altitude de 50 pieds à la fin de distance de décollage et finissant à unealtitude de 200 pieds, est déterminée selon la formule suivante :

0.51(�erc)1 + (Verc

2 – V22)/3388

� 200 =

Note : le facteur de 0,77 exigé par le paragraphe OPS 1.535(a)(4) est déjà inclus. Où :�200 = pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds à 200 pieds.�erc = pente de montée brute en route tous moteurs en fonctionnement prévue.Verc = vitesse de montée en route, tous moteurs en fonctionnement, en kt TAS.V2 = vitesse de décollage à 50 pieds, en kt TAS(Pour la représentation graphique, voir I2 OPS 1.535(a), figure 1b ci-après.)

2.3. Segment tous moteurs en fonctionnement (au-dessus de 300 pieds). Le segment de trajectoirede vol tous moteurs en fonctionnement à compter d’une altitude de 300 pieds est obtenu enmultipliant la pente brute en route donnée par le manuel de vol par un coefficient de 0,77.

2.4. Trajectoire de vol un moteur en panne. La trajectoire de vol un moteur en panne est obtenuegrâce au schéma de pente un moteur en panne figurant dans le manuel de vol.

3. Des exemples de la méthode décrite ci-dessus se trouvent dans l’I2 OPS 1.535(a) ci-après.

I2 OPS 1.535(a)

Définition de la trajectoire de décollageLa présente instruction fournit des exemples illustrant la méthode de calcul de la trajectoire de

décollage décrite dans l’I1 OPS 1.535(a). Les exemples ci-dessous se fondent sur le cas d’un aviondont le manuel de vol présente pour une masse, une altitude, une température et un vent donnés lescaractéristiques suivantes :



. .

Distance de décollage après coefficient 1 000 mVitesse de décollage, V2 90 ktVitesse de montée en route, Verc 120 ktPente de montée en route, tous moteurs, �erc 0,200Pente de montée en route, un moteur en panne, �erc-1 0,032

a. Hauteur présumée de panne moteur 300 pieds. La pente moyenne tous moteurs en fonc-tionnement de 50 à 300 pieds peut être observée à l’aide de la figure ci-après, ou calculée à l’aide dela formule ci-dessous :

0.57 (�erc)1 + (Verc

2 – V22)/5647

�300 =

Note : le facteur de 0,77 exigé par le paragraphe OPS 1.535(a)(4) est déjà inclus, où :�300 = pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds à 300 pieds.�erc = pente de montée brute en route tous moteurs en fonctionnement prévue.Verc = vitesse de montée en route, tous moteurs en fonctionnement, en kt TAS.

V2 = vitesse de décollage à 50 pieds, en kt TAS.

b. Hauteur présumée de panne moteur 200 pieds. La pente moyenne tous moteurs en fonc-tionnement de 50 à 200 pieds peut être définie à l’aide de la figure 1b ci-après, ou calculée à l’aide dela formule ci-dessous :

0.51 (�erc)1 + (Verc

2 – V22)/3388

�200 =

Note : le facteur de 0,77 exigé par le paragraphe OPS 1.535(a)(4) est déjà inclus, où :�200 = pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds à 300 pieds.�erc = pente de montée brute en route tous moteurs en fonctionnement prévue.Verc = vitesse de montée en route, tous moteurs en fonctionnement, en kt TAS.V2 = Vitesse de décollage à 50 pieds, en kt TAS



. .

c. Hauteur supposée de panne moteur inférieure à 200 pieds. Le calcul de la trajectoire dedécollage n’est possible que si le manuel de vol contient les données requises relatives à la trajec-toire de vol.

d. Hauteur supposée de panne moteur supérieure à 300 pieds. Le calcul de la trajectoire dedécollage pour une hauteur de panne moteur supposée de 400 pieds est illustré ci-dessous :

I OPS 1.540

En route1. L’altitude à laquelle le taux de montée équivaut à 300 pieds/min ne restreint pas l’altitude

maximale de croisière à laquelle un avion peut voler en conditions réelles – elle correspondsimplement à l’altitude maximale à partir de laquelle l’exécution d’une procédure de descenteprogressive peut être programmée.

2. On peut prévoir que les avions franchissent les obstacles en route à l’aide d’une procédure dedescente progressive après avoir augmenté de 0,5 % les données prévues de descente en route unmoteur en panne.

I OPS 1.542

En route – Avions monomoteurs1. Dans l’éventualité d’une panne de moteur, les avions monomoteurs doivent compter sur un

plané jusqu’au point où un atterrissage forcé peut être exécuté dans de bonnes conditions. Une telleprocédure n’est pas compatible avec le vol au-dessus d’une couche nuageuse s’étendant au-dessousde l’altitude minimale de sécurité applicable.

2. Les exploitants devraient en premier lieu augmenter de 0,5 % les données de pente de plané encas de panne de moteur, lors de la vérification de la marge de franchissement des obstacles en routeet de la possibilité d’atteindre un site convenant à un atterrissage forcé.



. .

3. L’altitude pour laquelle le taux de montée est égal à 300 pieds/min ne constitue pas une limi-tation de l’altitude maximale de croisière à laquelle l’avion peut être amené à voler en pratique ; ellereprésente seulement l’altitude maximale à partir de laquelle il peut être prévu d’initier la procédureavec un moteur en panne.

Le paragraphe OPS 1.542(a) exige que l’exploitant s’assure qu’en cas de panne du moteur l’avionest capable d’atteindre un point au-dessus d’un endroit à partir duquel un atterrissage forcé peut êtreréalisé avec succès. Sauf spécification contraire de l’Autorité, ce point doit être à 1 000 piedsau-dessus de la zone d’atterrissage prévue.

I OPS 1.545 et 1.550

Atterrissage – Aérodromes de destination et de dégagementAtterrissage – Piste sèche

Lors de la mise en conformité avec les paragraphes OPS 1.545 et 1.550, l’exploitant devrait déciderd’opter soit pour l’altitude pression, soit pour l’altitude géométrique dans le cadre de ses opérations,et son choix devrait figurer dans le manuel d’exploitation.

I OPS 1.550(b)(3)

Facteurs de correction de la distance d’atterrissage

Sauf spécifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performancesou d’utilisation issus des constructeurs, la variable ayant une incidence sur les performances enmatière d’atterrissage et le coefficient associé qui devrait être appliqué aux données indiquées dansle manuel de vol sont spécifiés dans le tableau ci-dessous. Il devrait être appliqué en plus des coeffi-cients opérationnels spécifiés au paragraphe OPS 1.550(a).

TYPE DE REVÊTEMENT FACTEUR

Herbe (sur sol ferme) jusqu’à 20 cm de long 1,15

Note : le sol est considéré comme ferme lorsque les roues laissent une marque mais sanss’enliser.

I OPS 1.550(b)(4)

Pente de la piste

Sauf spécifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performancesou d’utilisation issus des constructeurs, la distance d’atterrissage requise devrait être augmentée de5 % par 1 % de pente descendante ; mais, dans le cas de facteurs de correction s’appliquant à despistes de plus de 2 % de pente, ceux-ci nécessitent l’acceptation de l’Autorité.

I OPS 1.550(c)

Piste d’atterrissage

1. Le paragraphe OPS 1.550(c) détermine la masse maximale autorisée à l’atterrissage sur les aéro-dromes de destination et de dégagement en s’appuyant sur deux considérations.

2. Premièrement, la masse de l’avion sera telle qu’à l’arrivée l’avion peut atterrir dans les 70 % dela distance d’atterrissage utilisable sur la piste la plus favorable (en règle générale la plus longue), enair calme. La masse maximale à l’atterrissage pour une configuration donnée aérodrome/avion surun aérodrome spécifique ne peut être dépassée quel que soit le vent.

3. Deuxièmement, il conviendrait de tenir compte de la masse maximale qui sera autorisée àl’atterrissage suite à la nécessité d’emprunter une autre piste, compte tenu de facteurs tels que levent prévu, les procédures antibruit et ATC. Cette exigence peut conduire à une masse à l’atter-rissage inférieure à celle autorisée au paragraphe (2) ci-dessus, auquel cas la libération du vol devraitreposer sur cette masse inférieure afin de se conformer aux dispositions du paragrapheOPS 1.550(a).

4. Le vent prévu auquel il est fait référence au paragraphe (3) ci-dessus est le vent prévu à l’heured’arrivée.



. .

I OPS 1.555(a)

Atterrissage sur des pistes en herbe mouillées

1. Lors d’un atterrissage sur de l’herbe rase mouillée, et avec un sol ferme, la surface peut êtreglissante, auquel cas les distances peuvent augmenter de 60 % (facteur 1,60).

2. Comme il peut ne pas être possible pour un pilote de déterminer de façon précise le degréd’humidité de l’herbe, en particulier lorsqu’il est en l’air, en cas de doute, l’utilisation d’un facteurmouillé (1,15) est recommandée.



. .

SOUS-PARTIE I. – CLASSE DE PERFORMANCES C

I OPS 1.565(d)(3)

Décollage

Toute exploitation sur des pistes contaminées par de l’eau, de la neige fondante, de la neige ou dela glace soulève des incertitudes quant à l’adhérence de la piste et à la traînée d’éléments contami-nants et, par voie de conséquence, quant aux performances réalisables et au contrôle de l’avion lorsdu décollage, dans la mesure où les conditions réelles peuvent ne pas correspondre entièrement auxhypothèses sur lesquelles reposent les données relatives en matière de performances. Un niveauglobal de sécurité adéquat ne sera observé que si de telles exploitations sont limitées à de raresoccasions. Si la piste est contaminée, le commandant de bord peut décider dans un premier tempsd’attendre que la piste soit dégagée. Si cette solution ne peut être appliquée, il peut envisagerd’effectuer un décollage, à condition toutefois qu’il ait procédé aux ajustements applicables enmatière de performances et ait adopté toutes autres mesures de sécurité qu’il considère commejustifiées compte tenu des conditions du moment.

I OPS 1.565(d)(4)

Pente de piste

Sauf spécifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de perfor-mances ou d’utilisation émanant des constructeurs, la distance de décollage requise devrait êtreaugmentée de 5 % pour chaque 1 % de pente ascendante, mais, dans le cas de facteurs de corrections’appliquant à des pistes de plus de 2 % de pente, ceux-ci nécessitent l’acceptation de l’Autorité.

I OPS 1.565(d)(6)

Diminution de la longueur de piste due à l’alignement

1. IntroductionLa longueur de piste qui est déclarée pour le calcul de TODA, ASDA et TORA ne prend pas en

compte l’alignement de l’avion sur la piste en service dans le sens du décollage. Cette distance d’ali-gnement dépend de la géométrie de l’avion et de la possibilité d’accès sur la piste en service. Uneprise en compte est généralement exigée pour une entrée sur la piste à 90o à partir du taxiway etpour un demi-tour de 180o sur la piste. Il y a deux distances à considérer :

a. La distance minimale entre les roues principales et le début de la piste pour déterminer TODAet TORA, « L » ;

b. La distance minimale entre les roues les plus avant et le début de la piste pour déterminerASDA, « N ».

Lorsque le constructeur de l’avion ne fournit pas de données appropriées, la méthode de calculindiquée dans le paragraphe 2 peut être un moyen pour déterminer la distance d’alignement.



. .

2. Calcul de la distance d’alignement

Les distances mentionnées ci-dessus dans le paragraphe 1 (a) et (b) sont :

ENTRÉE 90o DEMI-TOUR 180o

L = RM + X RN + Y

N = RM + X + WB RN + Y + WB

où :WB

cos (90o – �)RN = A + WN = + WN

etRM = B + WM = WB tan (900 – �) + WM

X = distance de sécurité entre la roue extérieure du train principal pendant le virage et le bord dela piste.

Y = distance de sécurité entre la roue extérieure du train avant pendant le virage et le bord de lapiste.

Note : les distances minimales de sécurité du bord pour X et Y sont spécifiées dans l’AC150/5300-13 FAA et le paragraphe 3.9.3 de l’annexe 14 OACI vol. 1.

RN = rayon de virage de la roue extérieure du train avant.RM = rayon de virage de la roue extérieure du train principal.WN = distance entre la ligne centrale de l’avion et la roue extérieure du train avant.WM = distance entre la ligne centrale de l’avion et la roue extérieure du train principal.WB = empattement.� = angle de braquage.

I OPS 1.570(d)

Trajectoire de décollage1. Le manuel de vol avion spécifie généralement un décrément de pente de montée pour un virage

incliné à 15 o. Sauf spécifications contraires figurant dans le manuel de vol avion ou autres manuelsde performances ou d’utilisation émanant du constructeur, les ajustements acceptables pour assurerdes marges de décrochage et des corrections de pente appropriées sont stipulés ci-après :

ROULIS VITESSE CORRECTION DE PENTE

15o V2 1 × décrément de pente pour 15o stipulé au manuel de vol





. .

2. Pour les angles d’inclinaison latérale inférieurs à 15o, une correction proportionnelle peut êtreappliquée, à moins que d’autres données ne soient fournies par le constructeur ou dans le manuelde vol avion.

I OPS 1.570(e)(1) et (f)(1)

Précision de navigation exigée

1. Systèmes du poste de pilotage. Des demi-largeurs, pour une prise en compte des obstacles, de300 m (voir paragraphe OPS 1.570(e)(1)) et 600 m (voir paragraphe OPS 1.570(f)(1)) peuvent êtreutilisées si le système de navigation, dans les conditions un moteur en panne, fournit uneprécision pour un écart type (2≠) respectivement de 150 m et 300 m.

2. Suivi de la route à vue

2.1. Des demi-largeurs, pour une prise en compte des obstacles, de 300 m (voir paragrapheOPS 1.570(e)(1)) et 600 m (voir paragraphe OPS 1.570(f)(1)) peuvent être utilisées là où laprécision de navigation est assurée en tout point significatif de la trajectoire de vol au moyen deréférences extérieures. Ces références peuvent être considérées comme visibles du poste depilotage si elles sont situées à plus de 45o de part et d’autre de la route prévue et sous un creuxinférieur à 20o à partir de l’horizontale.

2.2. Pour un suivi de la route à vue, l’exploitant devrait s’assurer que les conditions météorolo-giques qui règnent au moment du vol, incluant le plafond et la visibilité, sont telles que lesobstacles et/ou les points de référence peuvent être clairement identifiés. Le manueld’exploitation devrait spécifier, pour le ou les aérodromes concernés, les conditions météorolo-giques minimales qui permettent à l’équipage de déterminer et de maintenir de façon continuela trajectoire de vol correcte en ce qui concerne les points de référence sol, afin d’assurer unemarge de franchissement sûre par rapport aux obstacles et au relief comme suit :

a. La procédure devrait être bien définie, en ce qui concerne les points de référence sol, afin quela route à suivre puisse être analysée eu égard aux exigences de franchissement des obstacles ;

b. La procédure devrait être compatible avec les capacités de l’avion en ce qui concerne lavitesse d’avancement, l’angle de roulis et les effets du vent ;

c. Une description écrite et/ou graphique de la procédure devrait être fournie pour les besoins del’équipage ;

d. Les conditions limites liées à l’environnement (telles que le vent, la base des nuages la plusbasse, la visibilité, jour/nuit, l’éclairage ambiant, l’éclairage des obstacles) devraient être spécifiées.

I OPS 1.580

En route – Un moteur en panne

L’analyse topographique du relief et des obstacles exigée afin de se conformer aux dispositions duparagraphe OPS 1.580 peut être effectuée en procédant à une analyse détaillée de l’itinéraire aumoyen de découpes iso-altitude en relevant les points les plus élevés situés sur toute la largeur ducouloir prescrit, au long de l’itinéraire. Il convient de déterminer ensuite s’il est possible de maintenirun vol en palier avec un moteur en panne 1 000 pieds au-dessus du point le plus élevé du croi-sement. En cas d’impossibilité ou si les pénalités qui en résultent en matière de masse sont inaccep-tables, une procédure de descente progressive doit être évaluée, reposant sur une défaillance dumoteur au point le plus critique et démontrant le passage des obstacles pendant la descenteprogressive avec une marge d’au moins 2 000 pieds. L’altitude minimale de croisière est déterminéeen prenant pour base une trajectoire de descente progressive compte tenu des tolérances relatives àla prise de décision et de la diminution du taux de montée programmé (voir figure 1 ci-après).



. .

FIGURE 1

I OPS 1.590 et 1.595

Atterrissage – Aérodromes de destination et de dégagementAtterrissage – Pistes sèches

Lors de la mise en conformité aux paragraphes OPS 1.590 et 1.595, l’exploitant devrait opter soitpour l’altitude pression, soit pour l’altitude géométrique dans le cadre de son exploitation, et cechoix devrait être reflété dans le manuel d’exploitation.

I OPS 1.595(b)(3)

Facteurs de correction de la distance d’atterrissageSauf spécifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de perfor-

mances ou d’utilisation émanant des constructeurs, les variables ayant une incidence sur les perfor-mances à l’atterrissage et les facteurs correspondants qui doivent être appliqués aux données indi-quées dans le manuel de vol avion sont spécifiés dans le tableau ci-dessous. Il faudrait les appliqueren plus du facteur spécifié au paragraphe OPS 1.595(a).

TYPE DE RÊVETEMENT FACTEUR

Herbe (sur sol ferme jusqu’à 13 cm de long) 1,20

Note : le sol est ferme lorsque les roues laissent une marque, mais sans s’enliser.

I OPS 1.595(b)(4)

Pente de la pisteSauf spécifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de perfor-

mances ou d’utilisation émanant des constructeurs, les distances d’atterrissage requises devraientêtre augmentées de 5 % par 1 % de pente descendante.

I OPS 1.595(c)

Piste d’atterrissage1. Le paragraphe OPS 1.595(c) détermine la masse maximale autorisée à l’atterrissage sur des

aérodromes de destination et de dégagement en s’appuyant sur deux considérations :2. Premièrement, la masse de l’avion sera telle qu’à l’arrivée l’avion peut atterrir dans les 70 % de

la distance d’atterrissage utilisable sur la piste réunissant les conditions les plus favorables (en règlegénérale la plus longue), en air calme. La masse maximale à l’atterrissage pour une configurationdonnée aérodrome/avion sur un aérodrome spécifique ne peut être dépassée, quels que soient lesvents.



. .

3. Deuxièmement, il conviendrait de tenir compte de la masse maximale qui sera autorisée àl’atterrissage suite à la nécessité d’emprunter une autre piste compte tenu de facteurs tels que levent prévu, les procédures antibruit et ATC. Cette exigence peut conduire à une masse à l’atter-rissage inférieure à celle autorisée au paragraphe 1 ci-dessus, auquel cas les opérations doiventreposer sur cette masse inférieure afin de se conformer aux dispositions du paragrapheOPS 1.595(a).

4. Le vent prévu auquel il est fait référence au paragraphe 3 ci-dessus est le vent prévu à l’heured’arrivée.



. .

SOUS-PARTIE J. – MASSE ET CENTRAGE

I OPS 1.605

Masses

Conformément à l’annexe 5 de l’OACI et au système d’unités international (SI), les masses réelleset limites des avions, la charge marchande et ses éléments constitutifs, le carburant, etc., sontexprimés dans l’arrêté OPS 1T en unités de masse (kg). Cependant, dans la plupart des manuels devol approuvés et autres documentations opérationnelles, ces quantités sont publiées comme despoids conformément au langage courant. Dans le système SI, un poids est une force plutôt qu’unemasse. Puisque l’usage du mot poids ne pose pas de problème dans l’exploitation quotidienne desavions, il est acceptable de continuer à l’utiliser dans les publications et applications opérationnelles.

I OPS 1.605(e)

Densité du carburant

Si la densité réelle du carburant n’est pas connue, l’exploitant peut utiliser les valeurs standard dedensité du carburant spécifiées dans le manuel d’exploitation pour déterminer la masse de la chargeen carburant. De telles valeurs standard devraient être fondées sur des mesures à jour de la densitédu carburant pour les aéroports ou zones concernés.

Les valeurs typiques de la densité carburant sont :a. Essence (carburant pour moteurs à pistons) – 0,71b. Carburant JP 1 – 0,79c. Carburant JP 4 – 0,76d. Huile – 0,88

I OPS 1.620(a)

Masses des passagers établies par déclaration orale

1. Lorsqu’on demande sa masse (poids) à chaque passager sur les avions de moins de 10 siègespassagers, des constantes spécifiques devraient être ajoutées pour tenir compte des bagages à mainet des vêtements. Ces constantes devraient être déterminées par l’exploitant sur la base d’étudespertinentes pour son réseau propre, etc., et ne devraient pas être inférieures à :

a. 4 kg pour les vêtements ;b. 6 kg pour les bagages à main.

2. Le personnel embarquant les passagers sur ce principe devrait évaluer la masse déclarée dupassager et la masse des vêtements et des bagages à main des passagers afin de vérifier qu’ellessont raisonnables. Ce personnel devrait avoir reçu une formation sur l’évaluation de ces masses. Sinécessaire, la masse déclarée et les constantes spécifiques devraient être augmentées pour éviter leserreurs grossières.

I OPS 1.620(d)(2)

Charter vacancesUn « vol charter uniquement considéré comme un élément d’une formule voyage de vacances »

est un vol où la capacité totale en passagers est prise par un ou plusieurs affréteurs pour le transportde passagers qui voyagent, tout ou partie par air, sur un tour, ou voyage circulaire, pour raison devacances. Les catégories de passagers tels que les passagers compagnie, personnel des agences devoyage, représentants de la presse, officiels des Autorités de la Communauté européenne, del’Espace économique européen ou de la Confédération suisse, etc. peuvent être inclus dans l’allé-gement de 5 % sans pour autant interdire l’utilisation des valeurs de masse pour les chartersvacances.

I OPS 1.620(g)

Évaluation statistique des données de masse pour les passagers et bagages à main

1. Taille de l’échantillon (voir également appendice 1 du paragraphe OPS 1.620(g))



. .

1.1. Le calcul de la taille de l’échantillon nécessite que l’on fasse une estimation d’un écart type surla base des écarts types calculés pour des populations similaires ou pour des campagnes préli-minaires. La précision d’estimation d’un échantillon est calculée pour une fiabilité de 95 %, c’està dire qu’il y a une probabilité de 95 % pour que la valeur réelle soit dans l’intervalle deconfiance autour de la valeur estimée. La valeur de cet écart type est également utilisée pourcalculer la masse standard des passagers.

1.2. Par conséquent, pour les paramètres de distribution de masse (masse moyenne et écart type)il convient de distinguer trois cas :

a. �, σ = les valeurs vraies de la masse moyenne passager et de l’écart type, qui sont inconnueset qui doivent être estimées en pesant des échantillons de passagers.

b. �’, σ’ = les estimations a priori de la masse moyenne des passagers et de l’écart type, c’est-à-dire les valeurs résultant d’une campagne précédente, nécessaires à la détermination de la taillede l’échantillon courant.

c. x,s = l’estimation des valeurs vraies actuelles de � et σ’, calculées à partir de l’échantillon.La taille de l’échantillon peut alors être calculée selon la formule suivante :

où :n = nombre de passagers à peser (taille de l’échantillon)e’r = fourchette autorisée de précision de l’estimation de � par x (voir également l’équation du

paragraphe 3)Note : l’intervalle relatif de confiance autorisé spécifie le degré de précision devant être respecté

lors de l’estimation de la moyenne vraie. Par exemple, si l’on se propose d’estimer la moyenne vraieà � 1 %, alors e’r vaudra 1 dans la formule ci-dessus.

1,96 = valeur de la distribution de Gauss pour un intervalle de confiance résultant à 95 %.

2. Calcul de la masse moyenne et de l’écart type. Si l’échantillon de passagers pesés est élaboréaléatoirement, la moyenne arithmétique de l’échantillon (x) est une estimation non biaisée de lamasse moyenne réelle (�) de la population.

2.1. Moyenne arithmétique de l’échantillon

oùxj = valeurs de masses individuelles des passagers (éléments de l’échantillon).

2.2. Écart type

où xj – x = écart de la valeur individuelle par rapport à la moyenne de l’échantillon.



. .

3. Vérification de la précision de la moyenne de l’échantillon. La précision (l’intervalle de confiance)pouvant être attribuée à la moyenne de l’échantillon comme indicateur de la moyenne vraie est unefonction de l’écart type de l’échantillon et doit pouvoir être vérifiée après évaluation de l’échantillonet ce, à l’aide de la formule suivante :

où er ne doit pas excéder 1 % pour une masse moyenne tous adultes confondus et 2 % pour unemasse moyenne hommes et/ou femmes. Le résultat de ce calcul donne la précision relative de l’esti-mation de � pour une fiabilité de 95 %. Ceci signifie qu’avec une probabilité de 95 %, la moyennevraie de la masse � se trouve dans l’intervalle ainsi défini :

4. Exemple de détermination de la taille requise de l’échantillon et de la masse moyenne passager4.1. Introduction. Les valeurs de masse passagers standard dans le cadre du calcul des masses et du centrage

nécessitent la mise en place de programmes de pesée des passagers. L’exemple qui suit montre les diffé-rentes étapes de l’établissement de la taille de l’échantillon et d’évaluation des données de l’échantillon.Cet exemple est destiné principalement aux non-spécialistes du calcul statistique. Toutes les valeurs demasses utilisées dans cet exemple sont entièrement fictives.

4.2. Détermination de la taille requise de l’échantillon. Pour calculer la taille requise de l’échan-tillon, il convient d’estimer la masse standard (moyenne) des passagers et l’écart type. Les esti-mations a priori d’une campagne précédente peuvent être utilisées à cet effet. Si de telles esti-mations n’existent pas, un petit échantillon d’une centaine de passagers doit être pesé afin depouvoir déterminer les valeurs requises. Ce dernier cas a été considéré dans l’exemple.

Étape 1 : masse moyenne passager estimée



. .

Étape 2 : écart type estimé

Étape 3 : taille requise de l’échantillon

Le nombre requis de passagers à peser doit être tel que l’intervalle de confiance e’r n’excède pas1 %, comme spécifié au paragraphe 3 ci-dessus.

Le résultat montre qu’au moins 3 145 passagers doivent être pesés afin d’obtenir la précisionrequise.

Si er choisi est 2 %, le résultat sera : n � 786.



. .

Étape 4 : après établissement de la taille requise de l’échantillon, un programme de peséedes passagers doit être établi comme spécifié à l’appendice 1 du paragraphe OPS 1.620(g)

4.3. Détermination de la masse moyenne des passagersÉtape 1 : après avoir recueilli le nombre requis de valeurs de masses passager, la masse moyenne

passager peut être calculée. Pour cet exemple, on a supposé que 3 180 passagers avaient étépesés. La somme des masses individuelles des passagers est de 231 186,2 kg

Étape 2 : calcul de l’écart typePour calculer l’écart type, appliquer la méthode présentée au paragraphe 4.2 étape 2 ci-dessus :

Étape 3 : calcul de la précision de la moyenne de l’échantillon

Étape 4 : calcul de l’intervalle de confiance de la moyenne de l’échantillon



. .

72,7 ± 0,5 kgLe résultat de ce calcul montre qu’il existe une probabilité de 95 % pour que la moyenne réelle

pour tous les passagers se situe entre 72,2 kg et 73,2 kg.

I OPS 1.620(h) et (i)

Actualisation des masses forfaitairesLorsque des valeurs de masses forfaitaires sont utilisées, les paragraphe OPS 1.620(h) et 1.620(i)

exigent que l’exploitant identifie et actualise les masses des passagers et des bagages enregistrésdans les cas où des nombres de passagers ou des quantités de bagages significatifs sont suspectésdépasser les valeurs forfaitaires. Cette exigence signifie que le manuel d’exploitation devrait contenirdes consignes appropriées pour s’assurer que :

a. Les agents d’enregistrement et d’exploitation, le personnel de cabine et les agents de char-gement signalent ou prennent des actions appropriées lorsqu’un vol est identifié comme trans-portant un nombre significatif de personnes dont les masses, bagages à main compris, sontsupposées dépasser les valeurs de masses forfaitaires passagers et/ou des groupes de passagerstransportant des bagages exceptionnellement lourds (ex : personnel militaire ou équipes sportives).

b. Sur de petits avions, où les risques de surcharge et d’erreurs de centrage sont les plus grandes,les commandants de bord apportent une attention spéciale au chargement et à sa distribution, etfont des corrections appropriées.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.605, paragraphe (a)(4)(iii)

Précision de l’équipement de peséeLa masse de l’avion utilisée pour le calcul de la masse de base et du centre de gravité doit être

établie avec précision. Étant donné qu’un certain modèle d’équipement de pesée est utilisé pour lespesées initiales et périodiques d’avions de classes de masses très diverses, on ne peut donner uncritère unique de précision de l’équipement de pesée. Cependant, la précision de la pesée est consi-dérée satisfaisante si les critères de précision suivants sont remplis par les plages données de l’équi-pement de pesée utilisé :

a. pour une plage de charge inférieure à 2 000 kg : une précision de ± 1 % ;b. pour une plage de charge comprise entre 2 000 kg et 20 000 kg : une précision de ± 20 kg ;c. pour une plage de charge au-delà de 20 000 kg : une précision de ± 0,1 %.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.605, paragraphe (d)

Limites relatives au centrageLa section Limitations du manuel de vol de l’avion spécifie les limites avant et arrière de centrage.

Ces limites garantissent le respect des critères de certification relatifs à la stabilité et au contrôle toutau long du vol et le réglage approprié de compensation pour le décollage. L’exploitant devraits’assurer que ces limites sont respectées en définissant des procédures opérationnelles ou une enve-loppe de centrage afin de pallier les erreurs et les écarts ci-après :

1.1. Les écarts de centrage réel, à vide ou de base, par rapport aux valeurs publiées dus, parexemple, à des erreurs de pesée, à la non-prise en compte de certaines modifications et/ou de diffé-rences d’équipements.

1.2. Les écarts de répartition du carburant dans les réservoirs par rapport à la répartition prévue.1.3. Les écarts de répartition des bagages et du fret dans les différents compartiments par rapport

à la répartition de la charge prévue et les inexactitudes d’évaluation de la masse réelle des bagageset du fret.

1.4. Les écarts de disposition réelle des passagers par rapport à la disposition prévue au momentde la préparation de la documentation de masse et centrage (voir note ci-dessous).

1.5. Les écarts de centrage réel de la charge de fret et de passagers dans chaque compartiment defret ou section de cabine par rapport à la position médiane normalement prévue.

1.6. Les écarts de centrage causés par la position des trains et des volets et par l’application de laprocédure d’utilisation du carburant (sauf disposition figurant déjà dans les limites certifiées).

1.7. Les écarts causés par les mouvements en vol de l’équipage de cabine, de l’équipement del’office de bord et des passagers.



. .

Note : des erreurs importantes affectant le centrage peuvent se produire avec une non attributiondes sièges (liberté des passagers de choisir un siège quelconque lorsqu’ils pénètrent dans l’avion).En effet, bien que dans la plupart des cas les passagers se répartissent de manière équilibrée longi-tudinalement, il peut y avoir un risque de répartition extrême à l’avant ou à l’arrière, ce qui engendredes erreurs graves et inacceptables de centrage (en supposant que le calcul de centrage soit fait surla base d’une répartition équilibrée). Les erreurs les plus graves peuvent se produire pour un coeffi-cient de remplissage de 50 % environ si les passagers sont tous assis soit à l’avant, soit à l’arrière dela cabine. Une analyse statistique démontre que le risque d’une disposition aussi extrême affectantle centrage est plus forte dans les petits avions.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.620(g)

Guide pour les campagnes de pesée des passagers

1. Cette instruction résume plusieurs éléments des campagnes de pesée des passagers et fournit desexplications et interprétations.

2. Informations destinées à l’Autorité. L’exploitant devrait aviser l’Autorité de son intention deprocéder à une campagne de pesée des passagers, expliquer le plan de campagne en termesgénéraux et obtenir l’approbation préalable de l’Autorité (OPS 1.620(g)).

3. Plan de déroulement de la campagne

3.1. L’exploitant devrait établir et soumettre à approbation de l’Autorité un plan détaillé de lacampagne de pesée qui soit pleinement représentatif du type d’exploitation (c’est-à-dire leréseau ou la route considérés) et la campagne devrait reposer sur la pesée d’un nombre adéquatde passagers (cf. OPS 1.620(g)).

3.2. Un plan de campagne représentatif est un plan de pesée qui précise l’emplacement de pesée,les dates et numéros de chaque vol et reflète de manière raisonnable le programme des vols del’exploitant et/ou les zones d’exploitation (voir l’appendice 1 au paragraphe OPS 1.620(g), sous-paragraphe (a)(1)).

3.3. Le nombre minimum de passagers devant être pesés est le plus élevé des nombres indiquésci-après (voir appendice 1 au paragraphe OPS 1.620(g), paragraphe (a)) :a. le nombre qui découle de l’exigence générale selon laquelle l’échantillon devrait être repré-

sentatif de l’exploitation complète à laquelle les résultats seront appliqués ; ce nombre se révélerasouvent être le plus contraignant.

b. ou le nombre qui résulte de l’exigence statistique spécifiant la précision des valeursmoyennes résultantes, d’au moins 2 % pour les masses standard hommes et femmes et de 1 %pour les masses standard tous adultes confondus, selon le cas. La taille de l’échantillon requispeut être estimée sur la base d’un échantillon témoin (au moins 100 passagers) ou sur la base decampagnes précédentes. Si l’analyse des résultats de la campagne indique que les exigences rela-tives à la précision des valeurs moyennes des masses standard hommes et femmes ou tousadultes confondus, selon le cas, ne sont pas satisfaites, un nombre supplémentaire de passagersreprésentatifs devrait être pesé afin de satisfaire aux exigences statistiques.

3.4. Afin d’éviter des échantillons réduits de façon irréaliste, une taille d’échantillon minimal de2 000 passagers (hommes + femmes) est aussi exigée, sauf pour les petits avions où, en raisonde la charge que représente le grand nombre de vols devant faire l’objet d’une pesée pour réunirle nombre de 2 000 passagers, un nombre inférieur est acceptable.

4. Exécution du programme de pesée

4.1. Au début du programme de pesée, il est important de noter et de prendre en compte lesexigences relatives aux informations à fournir dans le rapport de pesée (voir paragraphe 7ci-après).

4.2. Dans la mesure du possible, le programme de pesée devrait être mené conformément au plande campagne spécifié.

4.3. Les passagers et tous leurs effets personnels devraient être pesés aussi près que possible dupoint d’embarquement et la masse, de même que la catégorie correspondante du passager(homme, femme, enfant), devraient être enregistrées.



. .

5. Analyse des résultats de la campagne de pesée

Les données résultant de la campagne devraient être analysées conformément à l’I OPS 1.620(g).Afin d’obtenir un aperçu des variations par vol, route, etc., cette analyse devrait être menée à diffé-rents niveaux : par vol, par route, par zone, aller/retour, etc. Les écarts significatifs par rapport auplan de campagne de pesée devraient faire l’objet d’explications, ainsi que leur impact possible surles résultats.

6. Résultats de la campagne de pesée

6.1. Les résultats de la campagne de pesée devront être résumés. Les conclusions et les éven-tuelles propositions de variations par rapport aux valeurs de masses standard publiées devrontêtre justifiées. Les résultats d’une campagne de pesée des passagers sont des masses moyennespour les passagers et leurs bagages à main pouvant amener des propositions d’ajustements desvaleurs de masses standard spécifiées au paragraphe OPS 1.620, tableaux 1, 2 et 3. Comme il estspécifié dans l’appendice 1 au paragraphe OPS 1.620(g), sous-paragraphe (c), ces moyennes,arrondies au nombre entier le plus proche peuvent, en principe, être retenues comme valeurs demasse standard hommes et femmes sur avions de 20 sièges passagers et plus. Du fait des varia-tions des masses réelles des passagers, la charge totale passagers varie également et uneanalyse statistique montre que le risque d’une surcharge significative devient inacceptable pourles avions de moins de 20 sièges. Telle est la raison des incréments de masse des passagers surles petits avions.

6.2. Les masses moyennes hommes et femmes diffèrent de quelque 15 kg ou plus et, du faitd’incertitudes quant au ratio hommes/femmes, la variation de la charge totale passagers est plusimportante si les valeurs de masses standard tous adultes confondus sont utilisées dans lescalculs au lieu des valeurs de masses standard séparées hommes ou femmes. L’analyse statis-tique indique que l’utilisation des valeurs standard de masse tous adultes confondus devrait êtrelimitée aux avions de 30 sièges passagers et plus.

6.3. Comme indiqué dans l’appendice 1 au paragraphe OPS 1.620(g), les valeurs des masses forfai-taires tous adultes confondus devraient être fondées sur les masses moyennes hommes etfemmes constatées dans l’échantillon en considérant un ratio hommes/femmes de référence de80/20 pour tous les vols, à l’exception des charters de vacances pour lesquels il convientd’appliquer un ratio de 50/50. L’exploitant peut, sur la base de son programme de pesée ou endémontrant un ratio hommes/femmes différent, demander l’approbation de l’utilisation d’unratio différent sur des routes ou vols spécifiques.

7. Rapport de synthèse de la campagne de pesée

Le rapport de synthèse de la campagne de pesée couvrant les paragraphes 1 à 6 ci-dessus devraitêtre préparé selon un format standard comme suit :

RAPPORT DE CAMPAGNE DE PESÉE

1. IntroductionObjectifs et brève description de la campagne de pesée.

2. Plan de déroulement de la campagne de peséeChoix des vols retenus, numéros, aéroports, dates, etc. ;Détermination du nombre minimal de passagers à peser ;Plan de la campagne.

3. Analyse et discussion des résultats de la campagne de peséeÉcarts significatifs par rapport au plan de la campagne (le cas échéant) ;Écarts dans les moyennes et écarts types dans le réseau ;Discussion (du résumé) des résultats.

4. Synthèse des résultats et conclusionsRésultats principaux et conclusions ;Propositions de modifications des valeurs de masses standard publiées.



. .

Appendice 1Calendriers ou programmes des vols en cours été et/ou hiver.

Appendice 2Résultats de la pesée par vol (masse individuelle de chaque passager par personne et par sexe) ;

moyennes et écarts types par vol, route, zone et pour la totalité du réseau.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.620(g), paragraphe (c)(4)

Guide pour les campagnes de pesée des passagersLes exploitants recherchant une approbation pour l’utilisation de masses forfaitaires passagers

différant de celles prescrites dans le paragraphe OPS 1.620, tableaux 1 et 2, sur des routes ouréseaux similaires, peuvent grouper leurs campagnes de pesée, pourvu que :

a. l’Autorité ait donné son approbation préalable pour une campagne groupée ;b. les procédures des campagnes et l’analyse statistique qui en résulte répondent aux critères de

l’appendice 1 du paragraphe OPS 1.620 (g) ;c. et en plus des résultats de la campagne de pesée commune, les résultats des exploitants indivi-

duels participant à la campagne commune devraient être indiqués séparément afin de valider lesrésultats de la campagne commune.


Documentation de masse et centragePour les avions de classe de performances B, il n’est pas nécessaire de mentionner le centrage

(position du CG) sur la documentation de masse et centrage si, par exemple, la distribution du char-gement est conforme à un tableau de centrage préétabli ou s’il peut être montré que pour les opéra-tions planifiées un centrage correct peut être assuré, quel que soit le chargement réel.



. .

SOUS-PARTIE K. – INSTRUMENTS ET ÉQUIPEMENTS

I OPS 1.630

Introduction générale – Approbation et installation

1. En ce qui concerne les instruments et équipements requis au titre de la sous-partie K,« approuvé » signifie que la conformité avec les exigences de conception et les spécifications deperformances décrites dans le ETSO pertinent, ou équivalent, en vigueur à la date de la demanded’approbation de l’équipement, a été démontrée. Lorsqu’un ETSO n’existe pas, les règlements decertification pertinents s’appliquent, sauf autre exigence au titre de l’OPS 1T ou d’exigences addi-tionnelles de navigabilité mentionnées à l’OPS 1.005 b).

2. « Installé » signifie que l’installation des instruments et équipements a été démontrée commesatisfaisant les règlements de certification CS 23 ou CS 25 pertinents, ou les codes utilisés pour lacertification de type ainsi que toutes les exigences applicables de l’OPS 1T.

3. Les instruments et équipements approuvés selon des exigences de conception et des spécifica-tions de performances autres que celles des ETSO, antérieurement aux dates d’application del’OPS 1T sont acceptables pour l’utilisation ou l’installation dans des avions exploités en transportpublic, sous réserve que toute exigence pertinente de l’OPS 1T soit satisfaite.

4. Lorsqu’une nouvelle version du ETSO (ou d’une spécification autre que ETSO) est éditée, lesinstruments et équipements approuvés selon les exigences antérieures peuvent être utilisés ouinstallés sur des avions exploités en transport public, sous réserve que ces instruments ou équipe-ments soient en état de marche, sauf si la dépose ou le retrait de service est exigé par un amen-dement à l’OPS 1T ou par les exigences de navigabilité mentionnées à l’OPS 1.005 b).

I OPS 1.650 et 1.652

Instruments de vol et de navigation et équipements associés

1. Chacune des exigences des paragraphes ci-après peut être satisfaite par des combinaisons d’ins-truments ou par des systèmes de vol intégrés ou en associant un ensemble de paramètres fournispar des écrans électroniques, à condition que les informations ainsi présentées à chaque piloterequis ne soient pas inférieures à celles fournies par les instruments et équipements associésspécifiés dans cette sous-partie.

2. Les exigences en matière d’équipements stipulées dans ces paragraphes peuvent être satisfaitespar différents moyens de conformité, pourvu que leur installation présente des conditions de sécuritééquivalentes démontrées lors de la certification de type de l’avion, pour le type d’exploitationprévue.

SÉRIE VOLS VFR VOLS IFR OU DE NUIT

Instrument Un seulpilote

Deux pilotesexigés

Masse MAX.DEC. >

5 700 kgou MAX.PAX >,

Un seulpilote

Deux pilotesexigés

Masse MAX.DEC. >


(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g)

1 Compas magnétique 1 1 1 1 1 1

2 Chronomètre de précision 1 1 1 1 1 1

3 Indicateur OAT 1 1 1 1 1 1

4 Altimètre sensible 1 2 2 2Note 5

2Note 5

2Note 5

5 Anémomètre 1 2 2 1 2 2



. .

SÉRIE VOLS VFR VOLS IFR OU DE NUIT

Instrument Un seulpilote

Deux pilotesexigés

Masse MAX.DEC. >


Un seulpilote

Deux pilotesexigés

Masse MAX.DEC. >


(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g)

6 Système de réchauffage Pitot – – 2 1 2 2

7 Ind ica teur de panne deréchauffage Pitot

– – – – – 2

8 Variomètre 1 2 2 1 2 2

9 I n d i c a t e u r d e v i r a g e e tdérapage OU

Coordinateur de virage

1Note 1

2Notes 1 et 2

2Notes 1 et 2

1Note 4

2Note 4

2Note 4

10 Horizon artificiel 1Note 1

2Notes 1 et 2

2Notes 1 et 2

1 2 2

11 Conservateur de cap gyrosco-pique

1Note 1

2Notes 1 et 2

2Notes 1 et 2

1 2 2

12 Horizon artificiel de secours – – – – – 1

13 Machmètre Voir note (3) pour tous les avions

Notes :(1) Pour les vols locaux (de A à A, rayon 50 NM, durée maximale 60 minutes), les instruments dans

les séries 9 (b), 10 (b) et 11 (b) peuvent être remplacés soit par un indicateur de virage et dedérapage, soit par un coordinateur de virage, soit par un horizon artificiel et un indicateur dedérapage.

(2) Les instruments de remplacement autorisés par la note (1) doivent être prévus à chaque postede pilotage.

(3) Un machmètre est exigé pour chaque pilote chaque fois que des limitations de compressibilitén’apparaissent pas sur les anémomètres.

(4) Pour les vols IFR ou les vols de nuit, il est requis soit un indicateur de virage et de dérapage,soit un indicateur de dérapage et un troisième horizon artificiel (en réserve), certifié sur la base duCS 25.1303 (b) (4) ou équivalent.

(5) Ni les altimètres à 3 aiguilles, ni les altimètres à tambour et aiguille ne satisfont cette exigence.

I OPS 1.650(i) et 1.652(i)

Instruments de vol et de navigation et équipements associés

La température de l’air extérieur (OAT) peut être indiquée par un indicateur de température de l’airfournissant des indications convertibles en température extérieure.

I OPS 1.650(p) et OPS 1.652(s)

Instruments de vol et de navigation et équipements associés –Casque, micro-casque et équipement associé

Un casque radio, tel qu’exigé aux paragraphes OPS 1.650(p) et OPS 1.652(s), est composé d’unsystème de communication comprenant un (des) écouteur(s) et un microphone permettant respec-tivement de recevoir et de transmettre des signaux sonores au système audio de l’avion. Afin de seconformer aux exigences minimales en matière de performances, le(s) écouteur(s) et le microphone



. .

devraient être compatibles avec les caractéristiques du système audio et l’environnement du postede pilotage. Le casque radio devrait être réglable pour s’ajuster parfaitement à la tête du pilote. Lesmicrophones de casque devraient être d’un type réduisant les bruits ambiants.

I OPS 1.652(d) et (k)(2)

Instruments de vol et de navigation et équipements associésUn voyant d’alarme de réchauffeur de tube Pitot global est acceptable, à condition qu’il existe un

moyen d’identifier le réchauffeur défaillant dans les systèmes équipés de deux sondes ou plus.

I OPS 1.668

Système anti-abordage embarquéLe niveau minimum de performances d’un système ACAS II est contenu dans l’annexe 10 de

l’OACI, volume IV, chapitre 4.

I OPS 1.680(a)(2)

Détecteur de radiationsLa conformité au paragraphe OPS 1.680(a)(2) peut être montrée par un échantillonnage trimestriel

des radiations pendant l’exploitation de l’avion en utilisant les critères suivants :(a) l’échantillonnage devrait être effectué conjointement avec une agence radiologique ou une

organisation similaire acceptable par l’Autorité ;(b) seize étapes qui comprennent un vol au-delà de 49 000 ft devraient être échantillonnées tous

les trimestres. Si moins de seize étapes qui comprennent un vol au-delà de 49 000 ft sont effectuéeschaque trimestre, alors toutes les étapes au-delà de 49 000 ft devraient être échantillonnées ;

(c) les radiations cosmiques enregistrées devraient inclure à la fois les composantes neutroniqueset non neutroniques du champ de radiation.

Les résultats de l’échantillonnage, incluant un résumé cumulatif trimestre par trimestre, devraientêtre transmis à l’Autorité selon des dispositions acceptables par l’Autorité.

I OPS 1.690(b)(6)

Système d’interphone pour les membres de l’équipageLe moyen de différencier à l’interphone une communication normale d’une communication

d’urgence peut être constitué par un des éléments suivants ou leur combinaison :i. des voyants de couleurs différentes ;ii. des codes définis par l’exploitant (exemple : un nombre différent de sonneries pour les commu-

nications normales et d’urgence) ;iii. tout autre signal acceptable par l’Autorité.

I OPS 1.690(b)(7)

Système d’interphone pour les membres de l’équipageAu minimum un poste interphone destiné à l’utilisation du personnel sol devrait être, dans la

mesure du possible, situé de telle façon que le personnel qui utilise le système puisse éviter d’êtredétecté de l’intérieur de l’avion.

I OPS 1.700

Enregistreurs de conversationLes exigences relatives aux spécifications de performances opérationnelles minimales des

systèmes enregistreurs de conversation sont stipulées dans le document EUROCAE ED56A(exigences minimales relatives aux performances en matière d’exploitation des systèmes enregis-treurs de conversation) daté de décembre 1993.

I OPS 1.705 et 1.710

Enregistreurs de conversationIl devrait être tenu compte des exigences relatives aux spécifications de performances opéra-

tionnelles minimales des systèmes enregistreurs de conversation telles que stipulées dans les docu-ments EUROCAE ED56 ou ED56A (spécifications de performances opérationnelles minimales dessystèmes enregistreurs de conversation) datés respectivement de février 1988 et de décembre 1993.



. .

I OPS 1.700, 1.705 et 1.710

Enregistreurs de conversationTableau résumant les exigences applicables :

MMCD TOUS AVIONS TOUS AVIONS

> 5 700 kg Voir OPS 1.710 CVR-3 Voir OPS 1.700 CVR-1

< 5 700 kg Pas d’exigence Tous avions multi moteurs à turbines de CMASP> 9

(Applicabilité : 1er avril 2000)Voir OPS 1.705 CVR-2

Tous avions multi moteurs à turbines de CMASP> 9

Voir OPS 1.700 CVR-1

1er janvier 1990 1er avril 1998

�date du 1er CDNI

Note :MMCD = Masse maximale certifiée au décollageCMASP = Configuration maximale approuvée en sièges passagers1er CDNI = 1er Certificat de navigabilité individuel

I OPS 1.715

Systèmes enregistreurs de paramètres de vol – 11. Les exigences de performance opérationnelles des enregistreurs de paramètres devraient être

ceux contenus dans le document EUROCAE ED55 daté de mai 1990 (spécification de performancesopérationnelles minimales pour systèmes enregistreurs de données de vol).

2. Les paramètres à enregistrer devraient, autant que possible, être conformes aux spécificationsde performance (plages désignées, intervalles d’échantillonnage, limites de précision et résolutionminimale en lecture) définis dans les tableaux pertinents du document EUROCAE ED55 daté demai 1990, spécification de performances opérationnelles minimales pour systèmes enregistreurs dedonnées de vol. Les indications contenues dans les colonnes « Remarques » de ces tableaux sontdes moyens de conformité acceptables des spécifications de paramètres.

3. Pour les avions de conception nouvelle ou unique ou avec des caractéristiques opérationnelles,les paramètres supplémentaires devraient être ceux requis dans le CS 25.1459 (e), lors de la vali-dation ou certification de type ou certification de type additionnelle.

4. Si la capacité d’enregistrement est disponible, devraient être enregistrés autant de paramètresadditionnels possible, spécifiés dans le tableau A1.5 du document ED55 daté de mai 1990.

I OPS 1.715(g)

Modification extensive de systèmes avionsLa politique d’allègement prévue dans l’OPS 1.715 (g) concerne un petit nombre d’avions dont le

premier certificat de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998 et qui ont été fabriqué soitavant cette date, soit sur la base d’une spécification en vigueur juste avant cette date. Il se peut queces avions ne soient pas complètement conformes à l’OPS 1.715, mais peuvent être conformes àl’OPS 1.720. En accordant un tel allègement, l’Autorité devrait confirmer que les conditions ci-dessusont été remplies et que la conformité à l’OPS 1.715 aurait impliqué des modifications importantespour l’avion, avec un effort de re-certification important.

I OPS 1.720 et 1.725

Enregistreurs de paramètres de vol1. Les paramètres à enregistrer devraient être conformes aux spécifications de performance

(plages désignées, intervalles d’enregistrement, limites de précision) définies dans le tableau 1 del’appendice 1 à l’I OPS 1.720 et 1.725. Les remarques du tableau 1 de l’appendice 1 à l’I OPS 1.720et 1.725 sont des moyens acceptables de conformité aux exigences des paramètres.



. .

2. Les systèmes d’enregistrement de données de vol, pour lesquels les paramètres enregistrés nesont pas conformes aux spécifications de performance du tableau 1 de l’appendice 1 à l’I OPS 1.720et 1.725 (ex : plage, intervalles d’échantillonnage, limites de précision et résolution recommandée enlecture) peuvent être acceptables pour l’Autorité.

3. Pour tous les avions, autant que possible, lorsqu’une capacité d’enregistrement suffisante estdisponible, l’enregistrement des paramètres supplémentaires suivants devrait être considéré :

a. Les paramètres restants dans le tableau B de l’appendice 1 à l’OPS 1.720 ou OPS 1.725 appli-cables ;

b. tout paramètre spécifique, lié à une conception nouvelle ou unique, ou aux caractéristiquesopérationnelle de l’avion ;

c. information opérationnelle des systèmes d’affichage électroniques, tels que EFIS, ECAM ouEICAS, dans l’ordre de priorité suivant :

i) Les paramètres sélectionnés par l’équipage liés à la trajectoire de vol désiré, ex : le réglagede la pression barométrique, l’altitude sélectionnée, la vitesse sélectionnée, la hauteur dedécision, l’enclenchement du système automatique de vol et l’indication des modes, si non enre-gistrés à partir d’une autre source.

ii) les sélections et états du système d’affichage, ex : SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR,COMPOSITE, COPY, etc. ;

iii) les avertissements et alertes ;iv) l’identification des pages affichées à partir de procédures d’urgence et de listes de vérifi-

cation (check lists).d. les informations concernant le ralentissement y compris l’utilisation des freins à des fins

d’enquêtes pour les sorties de piste à l’atterrissage ou des décollages interrompus ; ete. des paramètres moteur supplémentaires (EPR, N1, EGT, débit carburant, etc.)

4. Pour être conforme à l’OPS 1.720(d), 1.720(e) et 1.725(c)(2), l’allègement ne devrait être accep-table uniquement lorsque l’ajout de paramètres manquants à enregistrer au système d’enre-gistrement de données de vol existant aurait nécessité une évolution majeure de ce même système.Devrait être pris en compte :

a. l’étendue de la modification nécessaire ;b. la période d’immobilisation ; etc. le développement du logiciel de l’équipement.

5. Pour être conforme à l’OPS 1.720(d), 1.720(e), 1.725(c)(2) et 1.725(c)(3), la « mémoire suffisante »correspond à l’espace du boîtier d’acquisition des données de vol (Flight Data Acquisition Unit) et del’enregistreur de données de vol non alloué pour l’enregistrement des paramètres requis, ou desparamètres enregistrés dans le cadre de l’OPS 1.037 (programme de prévention des accidents et desécurité des vols), accepté par l’Autorité.

6. Pour être conforme à l’OPS 1.720(d)(1), 1.720(e)(1), 1.725(c)(2)(i) et 1.725(c)(3), un capteur estconsidéré comme « disponible en lecture » lorsqu’il est déjà disponible ou peut être facilementintégré.

Tableau récapitulant les exigences applicables et les paramètres requis

MMCD VOIR APPENDICE 1à l’OPS 1.725

VOIRappendice 1

à l’OPS 1.720

VOIRappendice 1

à l’OPS 1.715

> 27 000 kg Avions à turbinesTableau A (1.725) para-

mètres 1 à 5 ; etPour les avions dont le

premier certificat de typee s t p o s t é r i e u r a u30 septembre 1969 :tableau B (1.725) para-mètres 6 à 15b

Avions à turbinesTableau A (1.725) paramètres 1 à 5 ; etPour les avions dont le premier certificat de type est

postérieur au 30 septembre 1969 : tableau B (1.725)paramètres 6 à 15b ; et

Les paramètres du tableau B (1.725), si la capacité suffi-sante est disponible sur le système FDR restant.

Tout avionTableau A (1.720) para-

mètres 1 à 15b ; etTableau B (1.720) para-

mètres 16 à 32

Tout avionTableau A1 (1.715) para-

mètres 1 à 17 ; etTableau B (1.715) para-

mètres 18 à 32 ; etTableau C (EFIS) para-

mètres 33 à 42 ; etparamètres liés aux carac-

téristiques des concep-t i o n s n o u v e l l e s o uuniques



. .

MMCD VOIR APPENDICE 1à l’OPS 1.725

VOIRappendice 1

à l’OPS 1.720

VOIRappendice 1

à l’OPS 1.715

< 2 7 0 0 0 k get > 5 700 kg

Avions à turbinesTableau A (1.725) para-

mètres 1 à 5


mètres 1 à 5


mètres 1 à 5 ; etSi la capacité suffisante est

d i s p o n i b l e s u r l esystème FDR,

Tableau B (1.725), para-mètres 6 à 15b

Tout avionTableau A (1.720) para-

mètres 1 à 15b

Tout avionTableau A1 (1.715) para-

mètres 1 à 17 ; etTableau C (EFIS) para-

mètres 33 à 42 ; etparamètres liés aux carac-

téristiques des concep-t i o n s n o u v e l l e s o uuniques

< 5 700 kg Pas d’exigence Pas d’exigence Pas d’exigence Pas d’exigence Tout avion multi moteurs àturbines de CMASP > 9

Tableau A2 (1.715) para-mètres 1 à 17 ; et

Tableau C (EFIS) para-mètres 33 à 42 ; et

paramètres liés aux carac-téristiques des concep-t i o n s n o u v e l l e s o uuniques

1er janvier 1987 1er janvier 1989 1er juin 1990 1er avril 1998

�date du 1er CDNI

Note 1 : Les allègements ne sont pas inclus dans ce tableau.Note 2 :

MMCD = Masse maximale certifiée au décollageCMASP = Configuration maximale approuvée en sièges passagers1er CDNI = 1er Certificat de navigabilité individuel

Appendice 1 à l’I OPS 1.720 et 1.725

Paramètres requis

Table 1 – Paramètres des spécifications de performance

SÉRIENo PARAMÈTRE PLAGE

INTERVALLEéchantillonnage

(secondes)

LIMITESde précision

(entrée senseurcomparé

à la lecture du FDR)

RÉSOLUTIONrecommandée

en lectureREMARQUES

1 Comptabilisation dut e m p s o u t e m p srelatif

24 heures 4 � 0,125 % par heure 1 seconde Le temps UTC es tp r é f é r é l o r s q u edisponible, à défauttemps écoulé

2 Altitude pression – 1 000 ft à l’altitudemax. cert i f iée del’aéronef + 5 000 ft

1 � 100 ft à � 700 ft 5 ft Pour les erreurs d’enre-g i s t r e m e n t d el ’a l t i tude, voir leETSO-C124a

3 Vitesse indiquée (IAS) 50 kt à Vso maxi .Vso maxi à 1,2 Vd

1 � 5 %� 3 %

1 kt Vso : vitesse de décro-chage ou v i tessem i n i m a l e e n v o lstabilisé en configu-ration atterrissage

Vd : vitesse de calcul endescente



. .



(secondes)





en lectureREMARQUES

4 Cap 360o 1 � 2o 0,5o

5 Accélération normale – 3 g à +6 g 0,125 � 0,125 � 1 % de la plagem a x i m a l e àl’exclusion de l’erreurde référence de � 5

0,004 g

6 Assiette en tangage � 75o 1 � 2o 0,5o

7 Assiette en roulis � 180o 1 � 2o 0,5o

8 Appui sur l’alternat dela radio

discret 1 – – Émission en cours ounon (une marqued’événement) . Unsignal de synchroni-s a t i o n F D R / C V Rc o n f o r m e a udocument EurocaeED55 de mai 1990,paragraphe 4.2.1 estu n a u t r e m o y e na c c e p t a b l e d econformité

9 Régime sur chaquemoteur

Toute la plage chaque moteurchaque sec.

� 5 % 0,2 % de la plagecomplète

Suffisamment de para-mètres, par exempleE P R / N 1 , o ucouple/Np, appro-priés au moteur parti-culier devraient êtree n r e g i s t r é s p o u rdéterminer le régime.

10 Volets de bord de fuiteou position de lacommande en poste

Plage complète ouchaque repère deposition

2 � 5 % ou comme l’indi-cateur du pilote

0,5 % de la plagecomplète

11 Becs de bord d’attaqueou position de lacommande en poste

Plage complète ouchaque repère deposition

2 – 0,5 % de la plagecomplète

12 Position des inverseursde poussée

Effacés, en mouvement,déployé

Chaque inv.chaque sec.

� 2 % à moins qu’unemeilleure précisionne soit exceptionnel-lement exigée

– Pour l e s av i ons àréaction uniquement

13 Sélection des dépor-teurs sol et/ou desaérofreins

Plage complète ouposition discrète

1 � 2 % 0,2 % de la plagecomplète

14 Température air exté-r i e u r ( O A T ) o utempérature air totale

Plage du détecteur 2 – 0,3o

15a État d’engagement dupilote automatiquemodes pilote automa-tique

15b Modes pilote automa-tique, état d’enga-gement des systèmesd’auto manette etA F C S e t m o d e sopératoires

Combinaison conve-nable d’événements

1 –

16 Accélération longitu-dinale

� 1 g 0,25 � 1,5 % de la plagem a x i m a l e àl’exclusion de l’erreurd e r é f é r e n c e d e� 5 %

0,004 g



. .



(secondes)





en lectureREMARQUES

17 Accélération latérale � 1 g 0,25 � 1,5 % de la plagem a x i m a l e àl’exclusion de l’erreurd e r é f é r e n c e d e� 5 %

0,004 g

18 Commandes de volprimaires. Positionsdes gouvernes et/oua c t i o n d u p i l o t e( t a n g a g e , r o u l i s ,lacet)

Plage complète 1 � 2 % à moins qu’unemeilleure précisionne soit exceptionnel-lement exigée


« ou » s’applique auxa v i o n s a v e c d e ss y s t è m e s d ecommande conven-t i o n n e l s . « e t »s’applique aux avionsavec des systèmes dec o m m a n d e n o nmécaniques. Pour lesa v i o n s a v e c d e ssurfaces séparéesune com bi na i sonadéquate des entréesest acceptable au lieud’enregistrer chaquesurface séparément.

19 Position du compen-sateur en tangage

Plage complète 1 � 3 % à moins qu’unemeilleure précisionne soit exigée


20 Indication du radioalti-mètre

de – 20 ft à + 2 500 ft 1 � 2 ft ou � 3 %, le plusgrand des deux, endessous de 500 ft et� 5 % au dessus de500 ft

1 ft en dessous de500 ft, 1 ft + 0,5 % dela plage complète audessus de 500 ft

Comme installé. Leslimites de précisionsont recommandées.

21 Écart d’alignement dedescente

Plage du signal 1 � 3 % 0,3 % de la plagecomplète


22 Écart d’alignement depiste

Plage du signal 1 � 3 % 0,3 % de la plagecomplète


23 Franchissement de laradioborne

Discrète 1 – – Un seul repère esta c c e p t a b l e p o u rtoutes les bornes

24 Avertisseur principal Discrète 1 – –

25 Choix de fréquenceNAV1 et 2

Plage complète 4 comme installé – Lorsque possible

26 Distance DME 1 et 2 0 – 200 NM 4 comme installé – L o r s q u e p o s s i b l eL’enregistrement dela latitude et de lalongitude à partir dus y s t è m e I N S o ud’autres systèmes denavigation est unemeilleure alternative.

27 État du micro contactde train d’atterrissage

Discrète 1 – –

28 Alarme avertisseur deproximité du sol

Discrète 1 – –

29 Angle Plage 0,5 comme installé 0,3 % de la plagecomplète

Lorsque possible



. .



(secondes)





en lectureREMARQUES

30 Hydraulique Discrète(s) 2 – – Chaque système bassepression

31 Données de navigation Comme installé 1 comme installé – Lorsque possible –latitude, longitude,vitesse sol et anglede dérive

32 P o s i t i o n d e t r a i nd’atterrissage ou decommande de train

Discrète 4 Comme installé –

Table B – Informations supplémentaires à prendre en comptea) Informations opérationnelles des systèmes d’affichage électronique, tels que les systèmes d’ins-

truments de vol électroniques (EFIS), les systèmes électroniques de contrôle centralisé de l’aéronef(ECAM) et les systèmes d’indications moteur et d’alerte équipage (EICAS). Utiliser l’ordre de prioritésuivant :

1. paramètres sélectionnés par l’équipage de conduite relatifs à la trajectoire de vol désirée, parexemple réglage de la pression barométrique, altitude sélectionnée, vitesse air sélectionnée,hauteur de décision et engagement du système de vol automatique et indications de mode s’ils nesont pas enregistrés à partir d’une autre source ;

2. sélection/état du système d’affichage, par exemple SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR,COMPOSITE, COPY ;

3. alarmes et avertissements ;4. identification des pages affichées pour les procédures d’urgence et leurs listes de vérification.

b) Informations concernant le ralentissement y compris l’utilisation des freins pour les atterris-sages trop longs et les accélérations-arrêts, à des fins d’enquêtes ;

Et paramètres moteur supplémentaires (EPR, N1, EGT, débit carburant, etc.)

I OPS 1.727

Enregistreur combinéLorsque deux enregistreurs combinés sont installés, l’un devrait être situé près du poste de

pilotage, afin de minimiser le risque de perte de données due à une défaillance du câblage assurantle transfert des données à l’enregistreur. L’autre devrait être situé à l’arrière de l’avion afin de mini-miser le risque de perte de données due à l’endommagement de l’enregistreur en cas d’accident.

I OPS 1.730(a)(3)

Sièges, ceintures de sécurité, harnais et dispositifs de retenue pour enfants

1. GénéralitésUn dispositif de retenue pour enfant (CRD – Child Restraint Device) est considéré comme accep-

table si :a) C’est une « ceinture à boucle supplémentaire » fabriquée avec les mêmes techniques et les

mêmes matières que les ceintures de sécurité approuvées ; oub) Il est conforme au paragraphe 2.

2. Dispositifs de retenue pour enfants acceptablesÀ condition qu’ils puissent être installés correctement sur le siège avion concerné, les CRD

suivants sont considérés comme acceptables :

2.1. Types de CRDa) Les CRD uniquement approuvés pour une utilisation dans les avions par toute Autorité des

JAA, la FAA ou Transport Canada (sur la base d’une norme technique nationale) et portant l’indi-cation correspondante ;



. .

b) Les CRD approuvés pour une utilisation dans les véhicules à moteur selon la norme UN ECER44,-03 ou des séries d’amendements postérieurs ; ou

c) Les CRD approuvés pour une utilisation à la fois dans les véhicules à moteur et les avions,selon les normes canadiennes CMVSS 213/213.1 ; ou

d) Les CRD approuvés pour une utilisation à la fois dans les véhicules à moteur et les avionsselon les normes des USA FMVSS no 213 et fabriqués selon ces normes à partir du 26 février 1985inclus. Les CRD approuvés par les USA et fabriqués après cette date doivent porter les inscriptionssuivantes, en lettres rouges :

1. « THIS CHILD RESTRAINT SYSTEM CONFORMS TO ALL APPLICABLE FEDERAL MOTORVEHICLE SAFETY STANDARD » et

2. « THIS RESTRAINT IS CERTIFIED FOR USE IN MOTOR VEHICLES AND AIRCRAFT ».e) Les CRD qualifiés pour une utilisation dans les avions conformément à la procédure alle-

mande de « Qualification pour les systèmes de retenue pour enfant, pour utilisation dans lesavions » (TÜV/958-01/2001).

2.2. Les dispositifs approuvés pour utilisation dans les véhicules à moteur fabriqués et testés selonles normes équivalentes à celles listées en 2.1 (a) à (e) inclus, qui sont acceptables par l’Autorité.Un marquage doit figurer sur le dispositif avec la mention de qualification associée, qui indiquele nom de l’organisme de qualification et le numéro d’identification spécifique, lié au projet dequalification associé.

2.3. L’organisme qualifiant doit être une organisation compétente et indépendante, acceptable parl’Autorité.

3. Emplacement

3.1. Les CRD de type « face à la marche » peuvent être installés à la fois sur des sièges passagersde type « face à la marche » ou « dos à la marche », uniquement lorsque fixés dans la mêmedirection que le siège passager sur lequel ils sont positionnés.

Les CRD de type « dos à la marche » peuvent être installés uniquement sur des sièges passagersde type « face à la marche ». Un CRD ne doit pas être installé dans le champ d’action d’un airbag, àmoins qu’il ne soit certain que l’airbag est désactivé ou s’il est démontré que l’airbag ne produit pasde dommages.

3.2. Un dispositif de retenue pour enfant devrait être situé aussi près que possible d’une issue deplain-pied.

3.3. Un enfant, dans un dispositif de retenue pour enfant, devrait être assis en accord avecl’OPS 1.280 et l’I OPS 1.280, « Attribution des sièges aux passagers » de façon à n’entraver l’éva-cuation d’aucun passager.

3.4. Un enfant, dans un dispositif de retenue pour enfant, ne devrait être situé ni dans la rangéemenant à une issue de secours, ni situé dans la rangée immédiatement située avant ou aprèsune issue de secours. Un siège passager situé près d’un hublot est l’emplacement préférentiel.Un siège passager situé près du couloir ou à l’angle d’un couloir n’est pas recommandé.D’autres emplacements peuvent être acceptables à condition que l’accès au couloir le plusproche des passagers situés à proximité, ne soit pas entravé par le CRD.

3.5. En général, seul un CRD par segment de rangée est recommandé. Il est permis d’installer plusd’un CRD par segment de rangée si les enfants sont de la même famille ou voyagent en groupe,à condition que les enfants soient accompagnés d’une personne responsable, assise à côtéd’eux.

3.6. Un segment de rangée est une partie d’une rangée délimitée par deux couloirs ou par uncouloir et le fuselage de l’avion.

4. Installation

4.1. Les CRD devraient uniquement être installés sur un siège de l’avion approprié avec les typesde dispositifs d’attache pour lesquels ils ont été approuvés ou qualifiés. Ex : les CRD comportantun harnais trois points (soit la plupart des CRD de type « dos à la marche » disponibles



. .

aujourd’hui) ne doivent pas être attachés au siège avion avec uniquement une ceinture desécurité ; un CRD conçu pour être attaché sur un siège de véhicule automobile, uniquement àl’aide de fixation d’ancrage à barres rigides (ISO-FIX ou équivalent USA) doivent êtreuniquement utilisés sur des sièges avion qui sont équipés avec de tels dispositifs d’attache, et nedoivent pas être attachés au siège avion par la ceinture de sécurité de l’avion. La méthoded’attache doit être clairement indiquée dans le guide d’utilisation du fabricant qui est fourni avecchaque CRD.

4.2. Tous les instructions relatives à la sécurité et à l’installation doivent être suivies scrupu-leusement par la personne qui accompagne l’enfant. L’équipage de cabine devrait interdire l’utili-sation de tout CRD qui n’est pas installé de façon appropriée ou qui n’est pas qualifié.

4.3. Lorsque un CRD de type « face à la marche » comportant un dossier rigide doit être attachépar une ceinture de sécurité, le dispositif de retenue devrait être attaché quand le dossier dusiège passager, sur lequel il repose, est en position allongée. Ensuite, le dossier doit êtreredressé. Cette procédure assure une meilleure fixation du CRD sur le siège de l’avion, lorsquecelui-ci est inclinable.

4.4. La boucle de la ceinture de sécurité adulte doit être facilement accessible à la fois pourl’ouverture et la fermeture, et doit aligner les brins de la ceinture après l’avoir resserrée (sansêtre désaxée).

4.5. Les dispositifs de retenue « face à la marche » comprenant un harnais intégral ne doivent pasêtre installés de telle sorte que la ceinture de l’adulte passe par-dessus l’enfant.

5. Opération

5.1. Chaque CRD doit rester attaché au siège passager durant toutes les phases de vol, à moinsqu’il ne soit correctement rangé lorsqu’il n’est pas utilisé.

5.2. Si un CRD est ajustable en inclinaison, il doit être en position redressée toutes les fois quel’utilisation des dispositifs de retenue des passagers est requise conformément àl’OPS 1.320(b)(1).

I OPS 1.745

Trousses de premiers secoursLa trousse de premiers secours devrait contenir les éléments décrits ci-après :– bandages (non spécifiés),– compresses pour brûlures (non spécifiés),– pansements pour traiter les blessures, petite et grande tailles,– sparadrap, épingles de sûreté et ciseaux,– petits pansements adhésifs,– désinfectant cutané,– adhésifs suturants,– sparadrap,– kit de réanimation jetable,– analgésique simple, type paracétamol,– antiémétique, type cinnarizine,– décongestionnant nasal,– manuel de premiers secours,– antigastralgique (+),– préparation antidiarrhéique, type loperamide (+),– code visuel Air/Sol utilisable par les survivants,– gants jetables,– liste des composants rédigée en deux langues minimum (langue anglaise plus une autre

langue). Celle-ci devrait également comporter des informations relatives aux effets et effetssecondaires des médicaments transportés.

Note : un collyre – bien que non exigé dans la trousse de premiers secours standard – devrait,dans la mesure du possible, être disponible en vue d’une utilisation au sol.

(+) Pour les avions comportant plus de 9 sièges passagers.



. .

I OPS 1.755

Trousse médicale d’urgence

La trousse médicale d’urgence transportée à bord de l’appareil devrait inclure les éléments décritsci-après :

– sphygmomanomètre – sans mercure,– stéthoscope,– seringues et aiguilles,– tubes oropharyngés (2 tailles),– garrots,– vaso dilatateur coronarien, type nitroglycérine,– antispasmodique type hyacinthe,– epinephrine à 1:1000,– stéroïde adréno-cortical, type hydrocortisone,– analgésique puissant type nalbuphine,– diurétique, type frusemide,– antihistaminique type hydrochlorure de diphénylamine,– sédatif/Anti convulsif, type diazepam,– préparation hypoglycémique, type glucose hypertonique, et/ou glucagon– antiémétique, type métoclopramide,– atropine,– digoxine,– gants jetables,– dilatateur bronchique – y compris sous forme injectable et par inhalation– boîte d’aiguilles jetables,– cathéter– liste des composants rédigée en deux langues minimum (langue anglaise et une autre langue).

Celle-ci devrait également comporter des informations relatives aux effets et effets secondairesdes médicaments transportés.

I OPS 1.760

Oxygène de premiers secours

1. L’oxygène de premiers secours est prévu pour les passagers qui, ayant été alimentés enoxygène de subsistance requis par le paragraphe OPS 1.770 éprouvent encore le besoin de respirerde l’oxygène non dilué après que la quantité d’oxygène de subsistance est épuisée.

2. Lors du calcul de la quantité d’oxygène de premier secours, l’exploitant devrait prendre encompte le fait que, suite à une dépressurisation cabine, l’oxygène de subsistance tel que calculéconformément à l’appendice 1 au paragraphe OPS 1.770 devrait être suffisant pour faire face auxproblèmes d’hypoxie pour :

a) Tous les passagers quand l’altitude cabine est supérieure à 15 000 ft ; etb) Une proportion de passagers transportés quand l’altitude cabine est comprise entre 10 000 ft

et 15 000 ft.

3. Pour les raisons ci-dessus, la quantité d’oxygène de premier secours devrait être calculée pourune partie du vol après dépressurisation cabine durant laquelle l’altitude est comprise entre 8 000 ftet 15 000 ft, quand l’oxygène de subsistance ne peut plus être disponible.

4. Par ailleurs, suite à une dépressurisation cabine, une descente d’urgence devrait être effectuée àl’altitude la plus basse compatible avec la sécurité du vol. De plus, dans ces circonstances, l’aviondevrait atterrir dès que possible sur le premier aérodrome accessible.

5. Les conditions ci-dessus devraient réduire la période pendant laquelle l’oxygène de premiersecours peut être requis et par conséquent devrait limiter la quantité d’oxygène de premier secoursembarquée.



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I OPS 1.770

Oxygène de subsistance – avions pressurisés1. Un masque à pose rapide est un type de masque qui :

a) Peut être placé sur le visage à partir de la position prêt à l’emploi, être et attaché correc-tement d’une seule main en moins de 5 secondes, fournir de l’oxygène sur demande et resterensuite en position, laissant libre usage des deux mains ;

b) Peut être posé sans gêner le port des lunettes et sans retarder le membre d’équipage deconduite dans la conduite des procédures d’urgence qui lui ont été assignées ;

c) Permet, après sa pose, une communication immédiate entre l’équipage de conduite et lesautres membres de l’équipage à l’aide du système d’interphone de l’avion ;

d) N’empêche pas les communications radio.2. Dans la détermination de l’oxygène de subsistance en fonction de la route suivie, il est

considéré que l’avion descend conformément aux procédures d’urgence définies dans le manuel devol, sans dépasser ses limitations opérationnelles, vers une altitude permettant la poursuite du volen sécurité (ex. altitude assurant une marge de franchissement d’obstacles suffisante, précision denavigation, évitement de conditions météorologiques dangereuses, etc.).

I OPS 1.770(b)(2)(v)

Oxygène de subsistance – avions pressurisés(non certifiés à des altitudes supérieures à 25 000 ft)

1. En ce qui concerne l’OPS 1.770(b)(2)(v), l’altitude maximale à laquelle un avion peut être exploitésans système d’oxygène pour les passagers, installé et capable de fournir de l’oxygène à chaqueoccupant de la cabine, devrait être établie en utilisant un profil de descente d’urgence qui tientcompte des conditions suivantes :

a) Un délai de 17 secondes pour la reconnaissance par le pilote et sa réaction, y compris la posedu masque, pour la recherche de panne et la configuration de l’avion pour la descente d’urgence ;

b) La vitesse maximale opérationnelle (VMO) ou la vitesse approuvée dans le manuel de volpour une descente d’urgence, la plus petite des deux ;

c) Tous les moteurs en fonctionnement ;d) La masse estimée de l’avion au sommet de la montée.

Les données de descente d’urgence (cartes) établies par l’avionneur et publiée dans le manueld’utilisation de l’avion et/ou le manuel de vol devraient être utilisées pour assurer une applicationuniforme de l’exigence.

2. Sur les routes où de l’oxygène doit être transporté pour 10 % des passagers pendant la périodede vol comprise entre 10 000 ft et 13 000 ft, l’oxygène peut être fourni soit :

a) Par un système d’oxygène à branchement ou à déploiement automatique avec suffisammentde prises et de systèmes distributeurs répartis uniformément à travers la cabine afin de fournir del’oxygène à chaque passager assis sur le siège qui lui est affecté, à sa propre discrétion ; ou

b) Par des bouteilles portables lorsqu’un membre d’équipage de cabine parfaitement entraînéest transporté sur un tel vol.

I OPS 1.780(b)

Équipements de protection respiratoire pour l’équipageLorsque les procédures d’urgence nécessitant une protection respiratoire entraînent le dépla-

cement d’un membre d’équipage de conduite, celui-ci doit disposer à proximité immédiate d’unéquipement de protection respiratoire portatif, distinct de celui prévu pour le personnel navigantcommercial au paragraphe (a)(2).

I OPS 1.790

Extincteurs à main1. Le nombre et l’emplacement des extincteurs à main devraient être propres à assurer une dispo-

nibilité d’emploi appropriée, compte tenu du nombre et de la taille des compartiments passagers, dubesoin de minimiser les risques de concentrations de gaz toxiques et de la localisation des toilettes,offices etc. Ces considérations peuvent conduire à l’emport d’un nombre d’extincteurs supérieur auminimum prescrit.

2. Il devrait y avoir au moins un extincteur conçu pour éteindre à la fois les feux de fluides inflam-mables et ceux d’origine électrique dans le poste de pilotage. D’autres extincteurs peuvent êtreexigés afin d’assurer la protection des autres compartiments accessibles à l’équipage durant le vol.



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On ne devrait pas utiliser les extincteurs à poudre chimique sèche dans le poste de pilotage ou danstout autre compartiment non isolé du poste de pilotage par une cloison car ils peuvent altérer lavision pendant l’utilisation et, s’ils sont non conducteurs, induire des interférences électriques du faitde leurs résidus chimiques.

3. Si un seul extincteur à main est exigé dans les compartiments passagers, celui-ci devrait êtreplacé à proximité du poste d’un membre d’équipage de cabine, lorsqu’il est prévu.

4. Si deux extincteurs à main ou plus sont exigés dans les compartiments passagers et que leuremplacement n’est pas dicté par les considérations du paragraphe 1 ci-dessus, un extincteur devraitêtre placé à proximité de chaque extrémité de la cabine, les autres étant répartis aussi uniformémentque possible dans la cabine.

5. À moins qu’un extincteur ne soit clairement visible, son emplacement devrait être indiqué parune plaquette ou un signe. Des symboles appropriés peuvent être utilisés afin de compléter de telsplaquettes ou signes.

I OPS 1.810

Mégaphones

Dès lors qu’un mégaphone est exigé, il devrait être facilement accessible depuis un siège assignéà un membre d’équipage de cabine. Dès lors que deux mégaphones ou plus sont exigés, ceux-cidevraient être convenablement répartis dans les cabines passagers et être facilement accessibles desmembres d’équipage auxquels a été assignée la conduite des procédures d’évacuation d’urgence.

Cette disposition n’exige pas nécessairement que les mégaphones soient placés de manière à êtreaccessibles par un membre d’équipage, dès lors que celui-ci est attaché sur un siège de membred’équipage de cabine.

I OPS 1.820

Émetteur de localisation d’urgence (ELT)

1.Un émetteur de localisation d’urgence (ELT) est un terme générique décrivant un équipement quidiffuse des signaux distincts sur des fréquences désignées et, en fonction de l’utilisation, peut êtreactivé automatiquement à l’impact ou manuellement. Les types d’émetteurs de localisationd’urgence sont définis ci-après :

a. ELT automatique fixe [ELT(AF)]. ELT à mise en marche automatique attaché de façon perma-nente à un aéronef.

b. ELT automatique portable [ELT(AP)]. ELT à mise en marche automatique qui est attaché defaçon rigide à un aéronef mais qui peut être aisément enlevé de l’aéronef.

c. ELT automatique largable [ELT(AD)]. ELT qui est attaché de façon rigide à un aéronef et estlargué et mis en marche automatiquement par l’impact et, dans certains cas, par des détecteurshydrostatiques. Le largage manuel est aussi prévu.

d. ELT de survie [ELT(S)]. ELT pouvant être enlevé d’un aéronef, qui est rangé de manière à faci-liter sa prompte utilisation dans une situation d’urgence et qui est mis en marche manuellementpar des survivants. Cet équipement devrait être flottable s’il ne fait pas partie intégrante d’un équi-pement qui est lui-même flottable.

2. Un ELT automatique portable [ELT(AP)], installé conformément au paragraphe OPS 1.820, peutêtre utilisé pour remplacer un ELT(S) à condition qu’il satisfasse aux exigences sur les ELT(S). UnELT(S) à déclenchement automatique au contact de l’eau n’est pas un ELT(AP).

3. Tout ELT doit être capable d’émettre simultanément sur les fréquences 121,5 MHz et 406 MHz,être codé conformément à l’annexe 10 de l’OACI et être enregistré auprès de l’organisme nationalchargé de lancer les opérations de recherche et de sauvetage ou de tout autre organisme désigné.

I OPS 1.825

Gilets de sauvetage

Dans le cadre du paragraphe OPS 1.825, les coussins ne sont pas considérés comme des moyensde flottaison.



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I OPS 1.830(b)(2)

Canots de sauvetage et émetteurs de localisation d’urgencepour les vols prolongés au-dessus de l’eau

1. Chaque canot de sauvetage doit être équipé des éléments ci-après, facilement accessibles :a) Des dispositifs permettant de maintenir la flottabilité ;b) Une ancre flottante ;c) Des lignes de sauvetage et des systèmes d’attache des canots de sauvetage les uns avec les

autres ;d) Des rames pour les canots de sauvetage dont la capacité est inférieure ou égale à 6 ;e) Un moyen de protection des occupants contre les éléments ;f) Une torche électrique résistant à l’eau ;g) Un équipement de signalisation permettant de transmettre les signaux de détresse à l’aide de

moyens pyrotechniques tels que décrits à l’annexe 2 de l’OACI ;h) 100 g de glucose pour chaque groupe ou partie de groupe de 4 personnes, que le canot de

sauvetage est supposé transporter ;i) Au moins 2 litres d’eau potable qui peuvent être fournis soit dans des récipients résistants,

soit par un moyen permettant de rendre potable l’eau de mer ou encore par une combinaison desdeux ;

j) Des équipements de premiers secours.2. Autant que possible, les éléments listés ci-dessus devraient être conditionnés.

I OPS 1.835

Équipement de survieL’expression « Les régions où les opérations de recherches et de sauvetage seraient parti-

culièrement difficiles » devrait être interprétée comme suit :a) Régions ainsi désignées par l’État responsable de la gestion de la recherche et du sauvetage ;b) Ou régions inhabitées en majeure partie et où ;

i. l’État responsable de la gestion de la recherche et du sauvetage n’a pas publié d’informationqui confirme que la recherche et le sauvetage ne seraient pas particulièrement difficiles ;

ii. et l’État auquel il est fait référence au paragraphe (a) ci-dessus ne désigne pas, pour unequestion de politique, des régions désignées comme étant particulièrement difficiles pour larecherche et le sauvetage.

I OPS 1.835(c)

Équipement de survie1. Au moins, les équipements de survie ci-après devraient être embarqués quand ils sont requis :

a) 2 litres d’eau potable pour chaque groupe, ou partie de groupe, de 50 personnes à bordfournie dans des récipients résistants ;

b) Un couteau ;c) Un jeu de codes sol/air.

Par ailleurs, lorsque l’on s’attend à des conditions polaires, les équipements ci-après devraient êtreemportés :

d) Un dispositif permettant de faire fondre la neige ;e) Des sacs de couchage pour au moins le tiers de l’ensemble des personnes à bord et des

couvertures isothermes pour le reste ou des couvertures isothermes pour l’ensemble despassagers à bord ;

f) Une combinaison polaire pour chaque membre d’équipage transporté.2. Si l’un des articles de l’équipement contenu dans la liste susmentionnée est déjà transporté à

bord de l’avion en conformité avec une autre exigence, il n’est pas nécessaire que celui-ci soit endouble.



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SOUS-PARTIE L. – ÉQUIPEMENTS DE COMMUNICATION ET DE NAVIGATION

I OPS 1.845

Introduction générale approbation et installation1. En ce qui concerne les instruments et équipements de communication et de navigation requis au

titre de l’OPS 1T, sous-partie L, « approuvé » signifie que la conformité avec les exigences deconception et les spécifications de performances décrites dans le ETSO pertinent, ou équivalent, envigueur à la date de la demande d’approbation de l’équipement, a été démontrée. Lorsqu’un ETSOn’existe pas, les règlements de certification pertinents s’appliquent, sauf autre exigence au titre del’OPS 1T ou d’exigences additionnelles de navigabilité mentionnées à l’OPS 1.005(b).

2. « Installé » signifie que l’installation des instruments et équipements de communication et denavigation a été démontrée comme satisfaisant les règlements de certification CS 23 ou CS 25 appli-cables, ou les codes pertinents utilisés pour la certification de type ainsi que toutes les exigencesapplicables de l’OPS 1T.

3. Les instruments et équipements de communication et de navigation approuvés selon desexigences de conception et des spécifications de performances autres que celles des ETSO, anté-rieurement aux dates d’application de l’OPS 1T sont acceptables pour l’utilisation ou l’installationdans des avions exploités en transport public, sous réserve que toute exigence pertinente de l’OPS 1Tsoit satisfaite.

4. Lorsqu’une nouvelle version du ETSO (ou d’une spécification autre que ETSO) est éditée, lesinstruments et équipements de communication et de navigation approuvés selon les exigences anté-rieures peuvent être utilisés ou installés sur des avions exploités en transport public, sous réserveque ces instruments ou équipements de communication et de navigation soient en état de marche,sauf si la dépose ou le retrait de service est exigé par un amendement à l’OPS 1T ou par lesexigences de navigabilité mentionnées à l’OPS 1.005(b). Les mêmes clauses s’appliquent lorsqu’unETSO (ou une spécification) est remplacé par un nouvel ETSO (ou une nouvelle spécification).

I OPS 1.865

Équipements de communication et de navigation pour les opérations en IFR et en VFR sur les routesnon navigables par repérage visuels au sol – Combinaison d’instruments et systèmes de volintégrésLes exigences individuelles du paragraphe OPS 1.865 peuvent être respectées en combinant les

instruments avec des systèmes de vol intégrés ou par une combinaison de paramètres sur des affi-chages électroniques pourvu que l’information dont dispose chaque pilote requis ne soit pasmoindre que celle fournie par les instruments et équipements associés, spécifiés.

I OPS 1.865 (c)

Équipements de communication et de navigation pour les opérations en IFR et en VFR sur les routesnon navigables par repérage visuels au sol – Équipement HF sur certaines routes MNPS

1. Un système HF est considéré comme un système de communication à grande distance.2. D’autres systèmes de communication bilatérale peuvent être utilisés si autorisés par procédures

applicables aux routes MNPS.3. Dans le contexte de ce paragraphe, le terme « short haul operations » désignent des opérations

ne traversant pas l’Atlantique Nord.4. Lorsqu’un seul système de communication est utilisé, l’Autorité peut restreindre l’approbation

MNPS à certaines routes spécifiques.

I OPS 1.865(e)

Équipements de communication et de navigation pour les opérations en IFR et en VFRsur les routes non navigables par repérage visuels au sol – Opérations IFR sans ADF

1. Afin de réaliser des opérations IFR sans système ADF installé, un exploitant devrait considérerles recommandations suivantes sur l’emport d’équipement, les procédures opérationnelles et lescritères de formation.



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2. Le retrait/la non installation d’un équipement ADF d’un avion peut être effectué uniquementlorsqu’il n’est pas essentiel à la navigation, pourvu qu’un équipement alternatif procurant unecapacité de navigation équivalent ou amélioré soit installé. Cela peut être accompli par l’emport d’unrécepteur VOR additionnel ou d’un récepteur GNSS approuvé pour des opérations IFR.

3. Pour des opérations IFR sans ADF, un exploitant devrait s’assurer que :a. les segments de route reposant uniquement sur l’ADF comme moyen de navigation ne sont

pas exploités ;b. un engagement ferme est fourni de ne pas exploiter de procédures ADF/NDB ;c. que la LME a été amendée pour prendre en compte l’absence d’ADF ;d. que le manuel d’exploitation ne fait pas référence à des procédures basées sur le signal NDB

pour les avions concernés.e. que la planification du vol et les procédures de libération du vol sont cohérents avec le critère

ci-dessus.4. Le retrait de l’ADF devrait être pris en compte par l’opérateur dans la formation initiale et

l’entraînement périodique des équipages de conduite.

I OPS 1.865(f)

Équipements de communication et de navigation pour les opérations en IFR et en VFR sur les routesnon navigables par repérage visuels au sol – Exigences d’immunité FM des équipements1. Les exigences de performance d’immunité FM pour le localiser ILS, les récepteurs VOR et les

récepteurs de communication VHF ont été incorporées dans l’annexe 10 volume 1 de l’OACI – Aidesà la radionavigation, 5e édition datée de juillet 1996, chapitre 3, paragraphe 3.1.4, 3.3.8 et volume III,partie II – systèmes de communication vocaux, paragraphe 2.3.3.

2. Les exigences des équipements acceptables, en accord avec l’annexe 10 de l’OACI, sontcontenues dans les spécifications de performance opérationnelle minimum EUROCAE, documentED-23B pour les récepteurs de communication VHF et l’ED-46B pour les récepteurs LOC et les docu-ments RTCA correspondants, DO-186, DO-195 et DO-196.

I OPS 1.870

Équipements de navigation supplémentaires pour l’exploitationen espace aérien MNPS

1. Un système de navigation à grande distance peut être un des systèmes suivants :a) Un système de navigation inertielle (INS) ;b) Un système de navigation globale par satellite (GNSS) ;c) Un système de navigation utilisant les données provenant d’une (ou plusieurs) plate-forme

inertielle de référence (IRS) ou de tout autre système senseur approuvé MNPS.2. Pour être conforme avec la spécification de système de navigation à grande distance, un GNSS

et son utilisation opérationnelle devraient être approuvés conformément aux exigences pertinentesde l’espace MNPS.

3. Un système de navigation intégré qui offre une possibilité de fonctions, une intégrité et uneredondance équivalentes peut, lorsque approuvé, être considéré, dans le cadre de cette exigence,comme équivalent à deux systèmes de navigation à grande distance indépendants.

I OPS 1.873

Traitement des données électroniques de navigation

1. Définitions

1.1. Base de données de navigation : données (telles que les informations de navigation, point decheminement du plan de vol, routes aériennes, installations d’aide à la navigation, SID, STAR)qui est stockée de manière électronique dans un système ayant une utilisation pour la navigationen vol.

1.2. Fournisseur de base de données de navigation : la signification du fournisseur de base dedonnées de navigation dans l’OPS 1.873 est équivalente à celle de l’intégrateur d’application dedonnées (se référer à l’Opinion EASA Nr. 01/2005 sur « l’acceptation des fournisseurs de basesde données » datée du 14 janvier 2005).



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1.3. Intégrateur d’application de données : une organisation qui incorpore soit des donnéesfournies par les États via l’AIP (Aeronautical Information Publication) ou une base de donnéesgénérique dans un format compatible avec une cible spécifique d’équipement de navigation etune fonction prévue définie. De telles organisations requièrent une interface avec l’organisationde conception de l’équipement, et sont éligibles à une LOA (lettre d’acceptation) sous les condi-tions de délivrance de lettre d’acceptation des fournisseurs de bases de données de navigationpar l’AESA (voir paragraphe 5.7 du document « Guidance to Agency Conditions for Issue of aLetter of Acceptance for Navigation Database Suppliers »). Cela fournit une liste de modèlesd’équipements et numéro de référence (part numbers) pour lesquels une compatibilité a étédémontrée à l’agence, permettant la fourniture/délivrance de base de données de navigationdirectement à l’utilisateur/opérateur final.

1.4. LOA Type 2 : lettre d’acceptation accordée lorsqu’un fournisseur de base de données de navi-gation satisfait le ED-76/DO-200A et fournit des données compatibles avec les systèmes avio-niques spécifiques. Une LOA Type 2 confirme que le processus de production des données denavigation est conforme avec ces conditions et les exigences de qualité des données docu-mentées pour les systèmes avioniques spécifiés.

Les exigences de qualité des données doivent être fournies par ou bien acceptée avec l’organi-sation de conception de l’équipement désigné conformément à un accord formel. Un détenteur deLOA Type 2 peut délivrer une base de données de navigation directement à l’utilisateur final. Cetenvoi peut inclure également des outils logiciels de compactage/décompactage des données, lorsquel’utilisation de ces outils a été démontrée conforme à l’ED-76/DO-200A. Un détenteur de LOA Type 2peut être en relation direct avec les créateurs des données (tels que les fournisseurs de données AIPet opérateurs), ou peut utiliser des données transmises par un détenteur de LOA Type 1, dans ce casl’interface avec le créateur des données peut ne pas être nécessaire.

1.5. LOA Type 1 : Lettre d’acceptation accordée lorsqu’un fournisseur de base de données de navi-gation satisfait l’ED-76/DO-200A sans compatibilité identifiée avec un système avion. Une LOAType 1 confirme que le processus de production de données de navigation satisfait ces condi-tions et les exigences de qualité des données documentées. Un détenteur de LOA Type 1 ne peutpas transmettre directement des bases de données de navigation à l’utilisateur final.

Note : le terme « fournisseur de base de données de navigation » dans la LOA Type 1 ci-dessus estéquivalent à celui de « fournisseur de service de données » défini dans « Conditions de délivrance delettre d’acceptation des fournisseurs de bases de données de navigation par l’AESA ».

1.6. Fournisseur de service de données : une organisation (n’incluant pas le fournisseur d’AIPétatique), qui collecte, crée ou traite des données aéronautiques et fournit des bases de donnéesde navigation dans un format générique (tel que ARINC 424). De telles organisations sontéligibles à une LOA Type 1 sous les conditions de délivrance de lettre d’acceptation des fournis-seurs de bases de données de navigation par l’AESA (voir paragraphe 5.7 du document« Guidance to Agency Conditions for Issue of a Letter of Acceptance for Navigation DatabaseSuppliers ») démontrant que les bases de données génériques ont été formatées sous des condi-tions contrôlées.

2. Une LOA Type 2 AESA est délivrée par l’AESA en accord avec l’OPINION EASA Nr. 01/2005 2005sur « Acceptation des fournisseurs de bases de données » datée du 14 janvier 2005.

3. La FAA délivre une Loa Type 2 en accord avec AC20-153, et Transport Canada (TCCA) délivre unelettre de reconnaissance du traitement de données aéronautiques en utilisant la même référence.Ces deux reconnaissances sont considérées comme équivalentes à la LOA délivrée par l’AESA.

4. Le document EUROCAE/RTCA ED-76/DO-200A exigences pour le traitement de la donnée aéro-nautique contient un guide relatif au processus à suivre par le fournisseur.

5. La responsabilité finale d’assurance que les données satisfont à la qualité pour l’utilisation prévuereste à l’utilisateur final de ces données. Cette responsabilité peut être satisfaite en obtenant desdonnées en accord avec la norme provenant d’un fournisseur accrédité par l’organisation appro-priée. Cela n’altère pas la responsabilité du fournisseur concernant toutes opérations réalisées surles données.



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SOUS-PARTIE N. – ÉQUIPAGE DE CONDUITE

I OPS 1.940(a)(4)

Composition d’équipage de conduite –Constitution d’un équipage avec des membres d’équipage de conduite inexpérimentés

1. L’exploitant devrait considérer qu’un membre d’équipage de conduite est inexpérimenté aprèsavoir achevé une qualification de type ou une formation commandant de bord et les vols en lignesous supervision associés, à moins qu’il ait effectué sur le type :

a. 100 heures de vol et volé 10 étapes dans une période de consolidation de 120 jours ;b. ou 150 heures de vol et volé 20 étapes (sans limite de temps).

2. Un nombre inférieur d’heures de vol ou d’étapes, sous réserve de toute autre condition quel’Autorité peut imposer, peut être acceptable par celle-ci lorsque :

a. un nouvel exploitant débute ses opérations ; oub. un exploitant introduit un nouveau type d’avion ; ouc. les membres d’équipage de conduite ont déjà effectué un stage d’adaptation à un type avec le

même exploitant ; oud. l’avion a une masse maximale au décollage inférieure à 10 tonnes ou une capacité maximale

approuvée en sièges passagers inférieure à 20.

I OPS 1.943, 1.945(a)(9), 1.955(b)(6) et 1.965(e)

Gestion des ressources de l’équipage (CRM)

1. Généralités.

1.1. La gestion des ressources de l’équipage (CRM) consiste en l’utilisation efficace de toutes lesressources disponibles (telles que les membres d’équipage, les systèmes avion, les moyensd’assistance matériels et humains) pour assurer une exploitation sûre et efficace.

1.2. L’objectif du CRM est d’accroître les aptitudes de communication et de gestion du membred’équipage de conduite concerné. L’accent est mis sur les aspects non techniques de la perfor-mance d’un équipage de conduite.

2. Formation initiale au CRM.

2.1. Les programmes de formation initiale au CRM devraient permettre d’acquérir une connais-sance et de se familiariser avec les facteurs humains dans le domaine des opérations en vol. Ladurée du stage devrait être au minimum d’un jour pour une exploitation avec un seul pilote àbord et de deux jours pour tous les autres types d’exploitation. Il devrait couvrir tous leséléments de la colonne (a) du tableau 1, au niveau requis par la colonne (b) (formation initiale auCRM).

2.2.

a. Un formateur CRM devrait posséder des aptitudes à l’animation de groupe et devrait aumoins :

i. être un membre d’équipage de conduite en exercice en transport aérien commercial ; et :(A) avoir passé avec succès l’examen « limitations et performances humaines (HPL) » lors de

l’obtention récente de l’ATPL (voir les exigences applicables à la délivrance des licences demembres d’équipage de conduite) ; ou

(B) s’il possède une licence de membre d’équipage de conduite acceptable conformément auparagraphe OPS 1.940(a)(3) avant l’introduction de l’examen HPL dans le programme ATPL,avoir suivi un stage théorique HPL couvrant le programme complet de l’examen HPL ;ii. avoir suivi une formation initiale au CRM ; etiii. être supervisé par du personnel de formation au CRM dûment qualifié lors de leur première

session de formation initiale au CRM ; etiv. avoir reçu un enseignement supplémentaire dans les domaines de la gestion des groupes,

la dynamique des groupes et la prise de conscience individuelle.



. .

b. Nonobstant les dispositions du paragraphe (a) ci-dessus :i. un membre d’équipage de conduite détenant une qualification récente de formateur CRM

peut continuer à exercer en tant que formateur CRM même après avoir cessé ses activités envol ;

ii. un formateur CRM expérimenté, autre qu’un membre d’équipage de conduite, ayant laconnaissance du HPL, peut aussi continuer à exercer en tant que formateur CRM ;

iii. un ancien membre d’équipage de conduite ayant la connaissance du HPL peut devenirformateur CRM à condition qu’il maintienne une connaissance adéquate du type d’avion etd’exploitation, et qu’il réponde aux dispositions des paragraphes 2.2.a.ii, iii et iv.

2.3. L’exploitant devrait s’assurer que la formation initiale au CRM prend en compte la nature del’exploitation de l’entreprise concernée, ainsi que les procédures associées et la culture del’entreprise. Cela comprend la prise en compte des zones d’exploitation qui engendrent des diffi-cultés particulières, ou des conditions météorologiques très défavorables ainsi que tout dangerinhabituel.

2.4. Si l’exploitant n’a pas les moyens suffisants pour mettre au point la formation initiale au CRM,il peut utiliser un stage fourni par un autre exploitant, un tiers ou un organisme de formation.Dans ce cas, l’exploitant devrait s’assurer que le contenu du cours répond à ses exigencesopérationnelles. Lorsque des membres d’équipage de plusieurs entreprises suivent le mêmestage, les éléments clés du CRM devraient être adaptés à la nature de l’exploitation des entre-prises concernées et aux stagiaires concernés.

2.5. Les aptitudes au CRM d’un membre d’équipage de conduite ne devraient pas être évaluéeslors de la formation initiale au CRM.

3. Formation au CRM du stage d’adaptation.

3.1. Si le membre d’équipage de conduite suit un stage d’adaptation lors d’un changement de typed’avion, tous les éléments de la colonne (a) du tableau 1 devraient être intégrés dans toutes lesphases appropriées du stage d’adaptation de l’exploitant, et couverts au niveau requis par lacolonne (c) (stage d’adaptation lors d’un changement de type).

3.2. Si le membre d’équipage de conduite suit un stage d’adaptation lors d’un changementd’exploitant, tous les éléments de la colonne (a) du tableau 1 devraient être intégrés dans toutesles phases appropriées du stage d’adaptation de l’exploitant, et couverts au niveau requis par lacolonne (d) (stage d’adaptation lors d’un changement d’exploitant), sauf si les deux exploitantsfont appel au même fournisseur de formation au CRM.

3.3. Un membre d’équipage de conduite ne devrait pas être évalué lorsqu’il suit les éléments de laformation au CRM qui font partie d’un stage d’adaptation de l’exploitant.

4. Formation au CRM du stage de commandement.

4.1. L’exploitant devrait s’assurer que tous les éléments de la colonne (a) du tableau 1 sont intégrésdans le stage de commandement et couverts au niveau requis par la colonne (e) (stage decommandement).

4.2. Un membre d’équipage de conduite ne devrait pas être évalué lorsqu’il suit les éléments de laformation au CRM qui font partie du stage de commandement, bien qu’un retour d’informationdevrait être donné.

5. Entraînement périodique au CRM.

5.1. L’exploitant devrait s’assurer que :a. Les éléments du CRM sont intégrés dans toutes les phases appropriées de l’entraînement pé-

riodique chaque année, tous les éléments de la colonne (a) du tableau 1 sont couverts au niveaurequis par la colonne (f) (entraînement périodique), et les modules de formation au CRM couvrentles mêmes domaines sur une période maximum de 3 ans.

b. Les modules de formation au CRM sont dispensés par des formateurs CRM qualifiés confor-mément au paragraphe 2.2.



. .

5.2 Un membre d’équipage de conduite ne devrait pas être évalué lorsqu’il suit les éléments de laformation au CRM qui font partie de l’entraînement périodique.

6. Mise en œuvre du CRM.

Le tableau suivant indique quels éléments du CRM devraient être inclus dans chaque type deformation :

ÉLÉMENTSclés

FORMATIONinitiale

au CRM

STAGEd’adaptation

de l’exploitantlors d’un

changementde type

STAGEd’adaptation

de l’exploitantlors d’un

changementd’exploitant

STAGEde

commandement

ENTRAÎNEMENTpériodique

(a) (b) (c) (d) (e) (f)

Erreur humaine et fiabilité, chaîned’erreur, prévention et détection del’erreur

En profondeur En profondeur Vue d’ensemble Vue d’ensemble Vue d’ensemble

Culture de la sécurité dans l’entreprise,procédures opérationnelles standard(SOPs), facteurs liés à l’organisationde l’entreprise

Non exigé En profondeur En profondeur

Stress, gestion du stress, fatigue etvigilance

Non exigé

Acquisition et traitement de l’infor-mation, prise de conscience de lasituation, gestion de la charge detravail

Vue d’ensemble

Prise de décision

Communication et coordination àl’intérieur et à l’extérieur du cockpit

Vue d’ensemble

Exerc ice du commandement etcomportement en équipe, synergie

Automatisation et philosophie de l’utili-sa t ion des au tomat i smes ( s iapproprié au type)

Au besoin En profondeur En profondeur Au besoin Au besoin

Différences spécifiques à un type Non exigé

Études de cas En profondeur En profondeur En profondeur En profondeur Si approprié

7. Coordination entre la formation de l’équipage de conduite et celle de l’équipage de cabine

7.1. Dans la mesure du possible, les exploitants devraient combiner la formation des membresd’équipage de conduite et des membres d’équipage de cabine, y compris le briefing et ledébriefing.

7.2. Il devrait exister une liaison efficace entre les services de formation des équipages de conduiteet des équipages de cabine. Des mesures devraient être prises, permettant aux instructeurs deséquipages de conduite et de cabine de procéder à des observations et à des commentaires surleurs formations réciproques.

8. Évaluation des aptitudes au CRM (voir ci-dessus alinéa 4)



. .

8.1. L’évaluation des aptitudes au CRM devrait :a. fournir un retour d’information à l’individu et permettre d’identifier les domaines où un nouvel

entraînement est nécessaire, etb. être utilisée afin d’améliorer le système de formation au CRM.

8.2. Avant l’introduction de l’évaluation des aptitudes au CRM, une description détaillée de laméthodologie CRM incluant la terminologie utilisée devrait être publiée dans le manueld’exploitation.

8.3. Les exploitants devraient établir des procédures à appliquer dans le cas où le personneln’atteint pas ou ne maintient pas le niveau requis (cf. appendice 1 à l’OPS 1.1045, section D,paragraphe 3.2).

8.4. Si le contrôle hors-ligne de l’exploitant est combiné avec le contrôle de prorogation du renou-vellement de qualification de type, l’évaluation des aptitudes au CRM satisfera les exigences enmatière de formation au travail en équipage (MCC) dans le cadre de la prorogation du renouvel-lement de la qualification de type. Cette évaluation n’affectera pas la validité de la qualificationde type.

I OPS 1.943, 1.945(a)(9), 1.955(b)(6) et 1.965(e)

Gestion des ressources de l’équipage (CRM)1. La formation au CRM devrait refléter la culture de l’exploitant et devrait être dispensée à la fois

au moyen de cours en salle de classe et d’exercices pratiques comprenant des discussions degroupe et des analyses d’accidents et d’incidents graves, afin d’analyser des problèmes de communi-cation et des cas et des exemples de manque d’information ou de gestion de l’équipage insuffisante.

2. Dans la mesure du possible, il faudrait envisager de réaliser les parties pertinentes de laformation au CRM dans des entraîneurs synthétiques de vol qui reproduisent de manière acceptableun environnement opérationnel réaliste et permettent l’interaction. Cela inclut, sans y être limité, lessimulateurs avec des scénarios LOFT appropriés.

3. Il est recommandé que, dans la mesure du possible, la formation initiale au CRM soit effectuéedans une session de groupe en dehors des locaux de l’entreprise, afin que les membres d’équipagede conduite aient l’occasion d’interagir et de communiquer loin des pressions de leur environnementprofessionnel habituel.

4. Évaluation des aptitudes au CRM

4.1. L’évaluation des aptitudes au CRM est un processus d’observation, d’enregistrement, d’inter-prétation et de débriefing des performances et de la connaissance de l’équipage et indivi-duellement de chaque membre d’équipage, en utilisant une méthodologie acceptable, dans lecontexte d’une performance globale. Cela comprend le concept d’autocritique et le retour d’infor-mation qui peut être donné de façon continue au cours de la formation ou en résumé à l’issued’un contrôle. Dans le but d’améliorer l’efficacité du programme, la méthodologie devrait,lorsque cela est possible, être acceptée par les équipages de conduite de l’exploitant ou de leursreprésentants.

4.2. NOTECHS ou d’autres méthodes d’évaluation acceptables devraient être utilisées. Les critèresde sélection et les exigences de formation des évaluateurs ainsi que leurs qualifications, connais-sances et aptitudes adéquates devraient être établies.

4.3. Méthodologie d’évaluation des aptitudes au CRM :a) L’exploitant devrait établir un programme de formation au CRM incluant une terminologie

acceptée. Ce dernier devrait être évalué en prenant en compte les méthodes, la durée de laformation, le niveau de détail des sujets abordés et l’efficacité.

b) Un programme de formation et de standardisation pour les personnels formateurs devraitalors être établi.

c) L’évaluation CRM devrait être basée sur les principes suivants :i. seuls les comportements observables et répétitifs sont évalués ;ii. l’évaluation devrait souligner de façon positive toute aptitude CRM permettant d’améliorer

la sécurité ;



. .

iii. l’évaluation devrait inclure les comportements qui contribuent à une conséquence tech-nique, cette conséquence technique étant le résultat d’erreurs produisant un événement quinécessite un débriefing par la personne effectuant le contrôle en ligne ;

iv. l’équipage et, lorsque nécessaire, l’individu sont débriefés oralement.

4.4. Des résumés désidentifiés de toutes les évaluations CRM effectuées par l’exploitant devraientêtre utilisés pour mettre à jour et améliorer la formation CRM de l’exploitant.

5. Niveaux de formation

a. Vue d’ensemble. Lorsqu’une formation donnant une vue d’ensemble est requise, elle seranormalement effectuée sous la forme de cours magistraux. Une telle formation devrait permettrede rafraîchir les connaissances acquises lors d’une formation précédente.

b. Approfondie. Lorsqu’une formation approfondie est requise, elle sera normalement de styleinteractif et devrait inclure, lorsque cela est approprié, des études de cas, des discussions degroupe, des jeux de rôle et la consolidation des connaissances et des aptitudes. Les élémentsfondamentaux devraient être adaptés aux besoins spécifiques de la phase de formation entreprise.

I OPS 1.945

Stage d’adaptation et contrôles – Programme du stage d’adaptation

1. Généralités

1.1. Le stage de qualification de type, lorsqu’il est requis, peut être mené indépendamment oucomme faisant partie du stage d’adaptation. Lorsque le stage de qualification de type fait partiedu stage d’adaptation, le programme devrait inclure toutes les exigences FCL.

1.2. L’exploitant devrait s’assurer que le membre d’équipage de conduite d’un avion exploité avecau moins deux pilotes en vertu du paragraphe OPS 1.940(b) a reçu une formation pour le travailen équipage à moins que ce dernier en ait été dispensé au titre de dispositions antérieures. Cetteformation peut avoir été dispensée soit au titre du paragraphe FCL 1.261(d) de l’arrêté du29 mars 1999 modifié relatif aux licences et qualifications de membres d’équipage de conduited’avions, soit par l’exploitant lui-même suivant un programme couvrant des rubriques similairesqui dans ce cas devrait être détaillé dans le manuel d’exploitation.

2. Formation au sol

2.1. La formation au sol devrait inclure un programme d’instruction au sol organisé par une équiped’instruction utilisant des installations appropriées, comprenant toutes les aides sonores, méca-niques et visuelles nécessaires. Toutefois, si l’avion concerné est de conception relativementsimple, une étude particulière pourra suffire si l’exploitant fournit les manuels et/ou les ouvragesappropriés.

2.2. Les cours dispensés lors de la formation au sol devraient comprendre des tests formels surdes sujets tels que, selon les cas, les systèmes avion, les performances et la préparation du vol.

3. Formation et contrôle de sécurité-sauvetage

3.1. Lors du premier stage d’adaptation ainsi que pour les stages suivants, selon les cas, les pointssuivants devraient être abordés :

a. une instruction sur le secourisme en général (stage d’adaptation initial uniquement) ; uneinstruction sur le secourisme adaptée au type d’exploitation de l’avion concerné et à la compo-sition de l’équipage comprenant le cas où aucun membre d’équipage de cabine n’est requis (stageinitial et suivants) ;

b. des sujets de médecine aéronautique comprenant :i. l’hypoxie ;ii. l’hyperventilation ;iii. la contamination de la peau ou des yeux par du carburant, du liquide hydraulique ou

d’autres fluides ;



. .

iv. l’hygiène alimentaire et l’intoxication alimentaire ; etv. le paludisme

c. les effets de la fumée en espace confiné, et l’utilisation effective de tous les équipementsappropriés dans un environnement simulé empli de fumée ;

d. les procédures opérationnelles de sûreté, et des services de sauvetage et d’urgence.

e. l’exploitant devrait fournir une information de survie adaptée à ses zones d’exploitation (parexemple : zones polaires, désert, jungle ou océans) et une formation à l’utilisation de l’équipementde survie devant être embarqué.

f. lorsqu’un équipement de flottabilité est embarqué, une série complète d’exercices pratiquesdevrait être effectuée afin de maîtriser toutes les procédures d’amerrissage forcé. La formationdevrait porter sur la mise effective et le gonflage d’un gilet de sauvetage, et comprendre unedémonstration ou un film sur le gonflage des canots et/ou des toboggans convertibles, ainsi quesur le maniement des équipements associés. En stage d’adaptation initiale, cette pratique devraitse faire en utilisant le matériel dans l’eau. Toutefois, une formation antérieure agréée chez unautre exploitant ou l’utilisation d’un équipement similaire seront acceptées en lieu et place de laformation requise dans l’eau.

g. une instruction sur l’emplacement des équipements de sécurité-sauvetage et la réalisationcorrecte de tous les exercices et procédures appropriés qui pourraient être demandés parl’équipage de conduite dans différentes situations d’urgence.

L’évacuation de l’avion (ou d’une maquette d’entraînement réaliste), le cas échéant à l’aide d’untoboggan, devrait être comprise dans le programme d’entraînement lorsque la procédure dumanuel d’exploitation exige l’évacuation prioritaire de l’équipage de conduite afin qu’il puissefournir une assistance au sol.

4. Formation sur avion ou sur entraîneur synthétique de vol

4.1. La formation au vol devrait être structurée et suffisamment complète pour permettre aumembre d’équipage de conduite de se familiariser entièrement avec toutes les limitations et lesprocédures normales, anormales et d’urgence associées à l’avion, et devrait être dispensée pardes instructeurs de qualification de type dûment qualifiés et/ou par des examinateurs de qualifi-cation de type dûment qualifiés. Pour des opérations particulières, telles que les approches àforte pente, ETOPS ou les opérations tout temps, un entraînement supplémentaire devrait êtredispensé.

4.2. Lors de la planification de la formation sur avion ou entraîneur synthétique de vol, pour desavions avec un équipage de conduite de deux pilotes ou plus, l’accent devrait être mis sur lapratique de l’entraînement au vol orienté ligne (LOFT) en insistant sur la gestion des ressourcesde l’équipage (CRM).

4.3. Normalement, copilotes et commandants de bord devraient suivre les mêmes entraînementset exercices sur la conduite de l’avion. Les sections « conduite du vol » des programmes deformation destinés aux commandants de bord et copilotes devraient couvrir la totalité desexigences relatives aux contrôles des compétences par l’exploitant requis au paragrapheOPS 1.965.

4.4. À moins que le programme de qualification de type n’ait été effectué sur un simulateurapproprié, agréé approuvé pour une transformation avec zéro heure de vol (ZFT), la formationdevrait comprendre au moins trois décollages et trois atterrissages de l’avion.

5. Vol en ligne sous supervision

5.1. Après avoir terminé la formation sur avion ou entraîneur synthétique et subi les contrôlesassociés inclus dans le stage d’adaptation, chaque membre de l’équipage de conduite devraitexercer sur un minimum d’étapes et/ou pendant un minimum d’heures de vol sous la super-vision d’un membre d’équipage de conduite désigné par l’exploitant et dûment qualifié.

5.2. Les valeurs minimales du nombre d’étapes/d’heures devraient être stipulées dans le manueld’exploitation et déterminées en fonction des éléments suivants :

a. expérience antérieure du membre d’équipage de conduite ;



. .

b. complexité de l’avion ; etc. type et zone d’exploitation.

5.3. Après achèvement du vol en ligne sous supervision, un contrôle en ligne conforme au para-graphe OPS 1.945(a)(7) devrait être effectué.

6. Mécanicien navigant (MN ou F/E) ou ingénieur navigant de l’aviation civile (INAC) – Opérateur depanneau systèmesLe stage d’adaptation des mécaniciens navigants (MN ou F/E) ou ingénieurs navigants de l’aviation

civile (INAC) – opérateurs de panneau systèmes – devrait suivre un schéma comparable à celui despilotes.

I OPS 1.945

Stage d’adaptation et contrôle – Vol en ligne sous supervision1. Introduction

1.1. Le vol en ligne sous supervision permet à un membre de l’équipage de conduite de mettre enpratique les procédures et techniques avec lesquelles il s’est familiarisé au cours de la formationau sol et en vol lors du stage d’adaptation. Il se déroule sous la supervision d’un membre del’équipage de conduite désigné et formé à cet effet. À l’issue du vol en ligne sous supervision, lemembre d’équipage de conduite concerné est capable d’effectuer un vol sûr et efficace dans lecadre des attributions de son poste de travail.

1.2. Les chiffres minimums détaillés ci-après, relatifs au vol en ligne sous supervision sont des indi-cations à utiliser par les exploitants lorsqu’ils veulent établir leurs propres exigences.

2. Aéronefs à réactiona. Copilote subissant le premier stage d’adaptation : 100 heures de vol au total ou un minimum

de 40 étapes.b. Copilote promu commandant de bord :

i. minimum de 20 étapes en cas d’adaptation à un nouveau type.ii. minimum de 10 étapes lorsqu’il est déjà qualifié sur le type d’avion.

I OPS 1.945(a)(9)

Gestion des ressources de l’équipage – Utilisation des automatismes1. Le stage d’adaptation devrait inclure une formation sur l’utilisation des automatismes et la

connaissance de l’automatisation et sur la reconnaissance des limitations des systèmes et des limita-tions humaines associées à l’utilisation des automatismes. L’exploitant devrait par conséquents’assurer qu’un membre d’équipage de conduite est formé sur :

a. l’application de la politique opérationnelle en matière d’utilisation des automatismes telle quedécrite dans le manuel d’exploitation ; et

b. les limitations des systèmes et les limitations humaines associées à l’utilisation des auto-matismes.2. L’objectif de cette formation devrait être d’apporter une connaissance, des aptitudes et des

modèles comportementaux appropriés pour la gestion et l’utilisation de systèmes automatisés. Uneattention spéciale devrait être portée sur la façon dont les automatismes accroissent la nécessitépour les membres d’équipage d’avoir une compréhension commune du mode de fonctionnement dusystème, et sur tous les aspects des automatismes qui rendent cette compréhension difficile.

I OPS 1.955, 1.960, 1.965, et appendices 1 et 2 à l’OPS 1.965

Critères de qualification et d’acceptabilité des personnels chargés des vols en ligne sous supervisionet des contrôles en ligne du personnel navigant technique du transport aérien public

1. Critères de désignation

1.1. Critères de qualification pour un personnel en tant que superviseur des vols d’adaptation enligne.

Avant de désigner un personnel en tant que superviseur des vols d’adaptation en ligne selon lesOPS 1.945, OPS 1.955 et OPS 1.960, l’exploitant devrait s’assurer que le personnel concerné :

– détient les privilèges d’instructeur de qualification de type ou de classe, selon le cas (pilotes) oud’instructeur de navigant – opérateur de panneau systèmes –, ou, à défaut, pour les pilotes, asuivi une formation couvrant la partie pédagogique d’un stage d’instructeur ;



. .

– a effectué au moins 300 heures dans l’année précédente sur le type en qualité de commandantde bord dans l’entreprise lorsqu’il n’est pas titulaire de la qualification d’instructeur de classe oude type correspondante. Dans le cas d’un changement de type, une nouvelle désignation pourraêtre prononcée dans le respect des conditions particulières d’appariement des membresd’équipage définies par l’exploitant et au minimum des conditions définies à l’I OPS 1.940(a)(4) ;

– est inscrit au registre du personnel navigant catégorie transport public ;– remplit les conditions réglementaires pour être utilisé comme personnel navigant technique

dans le transport aérien public sur les avions concernés (c’est-à-dire posséder la qualification detype, les conditions d’expérience récente et être à jour des entraînements et contrôles pério-diques) ;

– possède une aptitude et des connaissances suffisantes pour effectuer de la formation en ligne.

1.2. Critères de qualification et d’acceptabilité pour un personnel en tant que contrôleur en ligne

Avant de désigner un personnel pour effectuer les contrôles en ligne selon OPS 1.955 et 1.965,l’exploitant devrait s’assurer que le personnel concerné :

– a effectué depuis sa désignation comme superviseur d’adaptation en ligne l’équivalent d’aumoins deux stages d’adaptation complets ;

– a suivi la formation à l’évaluation des aptitudes CRM des équipages.Dans le cas d’un changement de type, une nouvelle désignation pourra être prononcée dans le

respect des conditions particulières d’appariement des membres d’équipage définies par l’exploitantet au minimum des conditions définies à l’I OPS 1.940(a)(4).

1.3. L’exploitant devrait également prendre en compte les éléments d’appréciation suivants :– ancienneté dans la compagnie ;– expérience sur l’aéronef concerné comme commandant de bord et instructeur ;– expérience générale en transport aérien public.

1.4. Dans le cas de personnel ne répondant pas à la totalité des critères mentionnés ci-dessus, lacompagnie pourra proposer à l’Autorité des critères d’expérience et de qualification équivalents.

2. Validité de la désignation

2.1. La désignation n’est valide que pour le (ou les) type(s) ou la (ou les) classe(s) d’avion(s) etl’exploitant (ou les exploitants) précisés sous réserve que le navigant maintienne la validité deses contrôles périodiques et respecte les conditions d’expérience récente sur chaque type ouclasse concernée.

2.2. L’Autorité peut remettre en cause la validité de la désignation par l’exploitant s’il est constatéque :

– les connaissances de l’intéressé ou son aptitude à effectuer la formation ou les contrôles enligne sont insuffisantes ;

– l’intéressé a fait l’objet de sanctions prononcées par le conseil de discipline du personnelnavigant de l’aéronautique civile.

3. Information de l’Autorité

Lors de la désignation, les renseignements suivants devraient être communiqués à l’Autorité :– numéro, date d’obtention et date de validité des licences ;– numéro, date d’inscription au registre du personnel navigant ;– date d’obtention des qualifications de type des avions sur lesquels seront effectués les vols sous

supervision ou les contrôles ;– date de nomination en qualité de commandant de bord sur le type (pilotes) ;



. .

– date d’obtention et de validité des qualifications d’instructeur de qualification de type ou declasse, selon le cas, ou d’instructeur de mécanicien navigant – opérateur de panneau systèmes –,ou date de la formation spécifique pour les commandants de bord non titulaires d’une qualifi-cation d’instructeur ;

– expérience globale en heures de vol (total, IFR, transport public, commandant de bord) ;– expérience sur les types considérés (commandant de bord, autres fonctions) sur les deux

derniers semestres ;– date d’entrée dans la société et fonctions tenues ;– indicatif OACI (trigramme) de la société s’il a été attribué ;– autre(s) désignation(s) dont l’intéressé fait ou a fait l’objet ;– autre employeur éventuel dans la fonction de navigant ;– dans le cas d’une désignation pour les contrôles en ligne, date de la désignation pour effectuer

les vols sous supervision, le nombre de stages d’adaptation supervisés sanctionnés par uncontrôle satisfaisant.

L’exploitant devrait tenir à jour une liste des personnels chargés des vols en ligne sous supervisionet des contrôles en ligne et communiquer cette liste à l’Autorité à chaque modification.

I OPS 1.955(a)(1)

Accession à la fonction de commandant de bord –Désignation comme commandant de bord

Pour un avion multipilote, le membre d’équipage de conduite devrait avoir effectué, à titre civil oumilitaire, au moins 1 000 heures de vol, dont 300 heures sur avion multipilote, dans le transportaérien public ou dans des conditions d’exploitation conformes à celles du transport aérien public.

La conformité des heures de vol aux conditions d’exploitation du transport aérien public ne devraitêtre établie que pour les vols effectués à titre professionnel, et en application d’un documentd’exploitation, dont les procédures et les méthodes devraient être en accord avec celles prévuespour le transport aérien public, notamment en ce qui concerne la répartition des tâches à bord et leslimitations opérationnelles.

I OPS 1.955(a)(2)

Accession à la fonction de commandant de bord –Désignation comme commandant de bord

Si le membre d’équipage de conduite d’un avion multipilote n’est pas titulaire de la matière 010 del’ATPL « droit aérien et procédures du contrôle de la circulation aérienne » ou s’il n’est pas titulairede certificat de droit aérien, l’exploitant devrait s’assurer que ce dernier, à moins d’en avoir étédispensé au titre de dispositions antérieures, suit, dans le cadre du stage de commandement, uneformation couvrant les rubriques de l’examen 010 « droit aérien et procédures du contrôle de lacirculation aérienne », dont le programme devrait être détaillé dans le manuel d’exploitation.

I OPS 1.965

Maintien des compétences et contrôles périodiques

1. Les contrôles en ligne ainsi que les exigences de compétence de route et d’aérodrome et d’expé-rience récente sont conçus pour garantir l’aptitude d’un membre d’équipage à exercer effi-cacement ses fonctions dans des conditions normales, tandis que les autres contrôles et laformation sécurité-sauvetage ont pour objectif premier de préparer le membre d’équipage àl’application des procédures d’urgence et secours.

2. Le contrôle en ligne s’effectue à bord de l’avion. Tout autre entraînement et contrôle devraits’effectuer à bord d’un avion du même type, dans un entraîneur synthétique de vol ou dans unsimulateur agréé, ou, dans le cas de l’entraînement de sécurité-sauvetage, sur tout matériel d’ins-truction représentatif. Le type d’équipement utilisé pour l’entraînement et les contrôles devrait êtrereprésentatif des instruments de bord, de l’équipement et de la configuration du type d’avion surlequel le membre d’équipage de conduite exerce.

3. Contrôles en ligneLe contrôle en ligne est considéré comme un facteur particulièrement important pour la mise au

point, le suivi et le perfectionnement de normes d’exploitation de haut niveau ; il peut fournir àl’exploitant de précieuses indications quant à l’utilité de sa politique et de ses méthodes de



. .

formation. Les contrôles en ligne permettent de contrôler l’aptitude d’un membre d’équipage deconduite à effectuer de façon satisfaisante un vol complet en ligne comprenant les procédurespré-vol et post-vol et l’utilisation des équipements fournis, et de faire une estimation globale de sonaptitude à effectuer les tâches requises telles que spécifiées dans le manuel d’exploitation. La routechoisie devrait donner une représentation adéquate du domaine d’exploitation usuel d’un pilote.Lorsque les conditions météorologiques interdisent un atterrissage en mode manuel, l’atterrissageen mode automatique est acceptable. Le contrôle en ligne n’a pas pour but de déterminer la compé-tence sur une route particulière.

Le commandant de bord, ou tout pilote qui peut être amené à suppléer le commandant de bord,devrait également faire la preuve de sa capacité à gérer le vol et à prendre les décisions de comman-dement qui s’imposent.

4. Entraînement et contrôle hors ligne de l’exploitant

4.1. Lorsqu’un entraîneur synthétique est utilisé, lorsque c’est possible, on profitera de l’occasionpour dispenser un entraînement au vol orienté ligne (LOFT).

4.2. L’entraînement et le contrôle hors ligne des mécaniciens navigants (MN ou F/E) ou ingénieursnavigants de l’aviation civile (INAC) – opérateurs de panneau systèmes – devraient, dans lamesure du possible, se dérouler en même temps que l’entraînement et le contrôle hors ligne del’exploitant d’un pilote.

I OPS 1.965(c)

Contrôles en ligne

1. Lorsqu’un pilote est amené à exercer en tant que pilote aux commandes et pilote non auxcommandes, il doit subir un contrôle comme pilote aux commandes sur une étape et pilote non auxcommandes sur une autre étape.

2. Cependant, lorsque les procédures de l’exploitant prévoient une préparation de vol commune,une préparation initiale du cockpit commune et l’exercice des fonctions de pilote aux commandes etde pilote non aux commandes par chacun des deux pilotes sur la même étape, le contrôle en lignepeut dans ce cas être effectué sur une seule étape.

I OPS 1.965(d)

Maintien des compétences et contrôle de sécurité-sauvetage

1. Afin de résoudre avec succès une urgence en vol, une synergie des équipages de conduite et decabine est nécessaire ; aussi l’accent devrait-il être mis sur l’importance d’une coordination efficaceet d’une communication dans les deux sens entre tous les membres d’un équipage dans différentessituations d’urgence.

2. Le maintien des compétences de sécurité-sauvetage devrait inclure des exercices communsd’évacuation d’avion permettant à tout le personnel concerné de connaître les tâches devant être ac-complies par les autres membres d’équipage. Lorsque ces exercices en commun ne sont pas prati-cables, la formation en commun des équipages de conduite et de cabine devrait inclure unediscussion commune sur des scénarios de situations d’urgence.

3. Le maintien des compétences de sécurité-sauvetage devrait, dans la mesure du possible, sedérouler en commun avec les membres de l’équipage de cabine lors de leur entraînement desécurité-sauvetage, et l’accent devrait être mis sur la coordination des procédures et le dialogueentre le poste de pilotage et la cabine.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.965, paragraphe (a)(1)

Entraînement à l’incapacité pilote

1. Des procédures devraient être établies pour entraîner l’équipage de conduite à reconnaître etprendre en charge l’incapacité d’un pilote. Cet entraînement devrait être effectué tous les ans et peutêtre intégré à l’un des autres entraînements périodiques. Il devrait prendre la forme d’un ensei-gnement en classe, d’une discussion ou d’une vidéo ou de tout autre moyen similaire.

2. Si un simulateur de vol est disponible pour le type d’avion exploité, un entraînement pratiquesur l’incapacité pilote devrait être conduit à intervalles ne dépassant pas 3 ans.



. .

I OPS 1.970

Expérience récente

Lors de l’utilisation d’un simulateur de vol pour respecter les exigences d’atterrissage des para-graphes OPS 1.970(a)(1) et (a)(2), des tours de piste à vue complets ou des procédures IFR complètesdébutant au point d’approche initial (IAF) devraient être effectuées.

I OPS 1.975

Qualification à la compétence de route et d’aérodrome

1. Compétence de route

1.1. La formation pour la compétence de route devrait comprendre une connaissance couvrant :

a. le relief et les altitudes minimales de sécurité ;

b. les conditions météo saisonnières ;

c. les installations, services et procédures de météorologie, communication et trafic aérien ;

d. les procédures de recherche et de sauvetage ; et

e. les moyens de navigation associés à la route sur laquelle le vol doit avoir lieu.

1.2. En fonction de la complexité de la route, telle qu’évaluée par l’exploitant et acceptée parl’Autorité, les méthodes de familiarisation suivantes devraient être utilisées :

a. pour les routes usuelles, une familiarisation par instruction personnelle à l’aide de la docu-mentation de route, ou au moyen d’une instruction programmée, et

b. pour les routes particulières telles que les vols transocéaniques ou polaires et vols dansl’espace MNPS, une familiarisation en vol comme commandant de bord, copilote, ou observateursous supervision, ou une familiarisation sur entraîneur synthétique de vol agréé en utilisant labase de données appropriée à la route concernée, en plus du sous-paragraphe 1.2(a) ci-dessus.

1.3. Pour les parcours transocéaniques et polaires, si le pilote n’est pas titulaire de la matière 070« procédures opérationnelles » de l’ATPL ou du certificat transocéanique et polaire (TOP) ou nedétient pas une expérience pratique de ce type de parcours, l’exploitant devrait dispenser uneformation couvrant les domaines correspondant à ce type de navigation, dont le programmedevrait être détaillé dans le manuel d’exploitation.

2. Compétence d’aérodrome

2.1. Le manuel d’exploitation devrait définir une méthode de catégorisation des aérodromes ainsique les exigences nécessaires à chacune de ces catégories. Si les aérodromes les moinsexigeants sont de catégorie A, les catégories B et C devraient être appliquées à des aérodromesde plus en plus exigeants.

Le manuel d’exploitation devrait déterminer les paramètres qui qualifient un aérodrome devantêtre considéré comme de catégorie A et fournir ensuite une liste des aérodromes entrant dans lescatégories B ou C.

2.2. L’ensemble des aérodromes vers lesquels un exploitant opère devrait entrer dans l’une de cestrois catégories. La catégorisation choisie par l’exploitant devrait être acceptée par l’Autorité.

3. Catégorie A – Un aérodrome qui remplit les conditions suivantes :

a. une procédure approuvée d’approche aux instruments ;

b. au moins une piste permettant des procédures de décollage et/ou d’atterrissage sans limi-tation de performances ;

c. minima d’approche indirecte publiés n’excédant pas une hauteur de 1 000 pieds au-dessus del’aérodrome ; et

d. aptitude aux opérations de nuit.



. .

4. Catégorie B – Un aérodrome qui ne remplit pas les conditions de la catégorie A ou qui demandedes considérations supplémentaires telles que :

a. aides d’approche et/ou circuits d’approche non standards ; oub. conditions météorologiques locales inhabituelles ; ouc. caractéristiques inhabituelles ou limitations de performance inusuelles ; oud. toutes autres considérations significatives incluant les obstacles, l’agencement physique,

l’éclairage etc.Avant qu’il puisse utiliser un aérodrome de catégorie B, le commandant de bord devrait suivre une

instruction ou se former lui-même au moyen d’une instruction programmée, sur l’aérodrome (ou lesaérodromes) de catégorie B concerné(s) et devrait attester qu’il a bien effectué ces instructions.

5. Catégorie C – Un aérodrome qui exige des considérations supplémentaires à celles d’un aéro-drome de catégorie B.Avant qu’il puisse utiliser un aérodrome de catégorie C, le commandant de bord devrait suivre une

instruction et pratiquer l’aérodrome comme observateur et/ou suivre une instruction à l’aide d’unsimulateur de vol. Cette instruction devrait être certifiée par l’exploitant.

I OPS 1.978

Programme de formation et de qualification alternatif – Terminologie1. L’évaluation type vol en ligne (line oriented evaluation – LOE) est une méthode d’évaluation

utilisée dans le Programme de qualification et de formation alternatif (alternative training qualifi-cation programme – ATQP) pour évaluer les performances du stagiaire, et pour valider les compé-tences du stagiaire.

Les LOE sont composées de scénarios au simulateur de vol qui sont élaborés par l’exploitant enapplication d’une méthode approuvée dans le cadre de l’ATQP. La LOE devrait être réaliste etcomprendre des scénarios météorologiques appropriés et, en outre, devrait s’étendre sur une four-chette acceptable de difficultés. La LOE devrait inclure l’utilisation d’ensembles d’événements validésafin de servir de base à l’évaluation basée sur les évènements.

Voir le paragraphe 4. ci-dessous.2. L’évaluation de la qualité orientée ligne (line oriented quality evaluation – LOQE) est l’un des outils

utilisés pour aider à évaluer la performance globale des opérations. Les LOQE consistent en des volsen ligne qui sont surveillés par du personnel de l’exploitant dûment qualifié qui pourra fournir unretour d’information pour valider l’ATQP. La LOQE devrait être conçue pour regarder les éléments del’exploitation qui ne peuvent pas être surveillés par les programmes de FDM ou FDM améliorés.

3. Formation basée sur les compétences (skill based training). La formation basée sur les compé-tences nécessite l’identification des connaissances et des compétences spécifiques.

Les connaissances et les compétences requises sont identifiées au sein d’un ATQP dans le cadrede l’analyse des tâches, et sont utilisées pour fournir une formation ciblée.

4. Évaluation basée sur les événements (event based assessment). C’est l’évaluation de l’équipagede conduite pour s’assurer que les connaissances et les compétences nécessaires ont été acquises.Cela est réalisé dans le cadre d’une LOE. Le retour d’information vers l’équipage fait partie intégrantede l’évaluation basée sur les événements.

I OPS 1.985

Dossiers de formationUn dossier de formation devrait être tenu à jour par l’exploitant pour montrer que le membre

d’équipage de conduite a suivi chaque étape de la formation et des contrôles.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.978, paragraphe (b)(1)

Programme de formation et de qualification alternatif –Exigences, portée et documentation du programme

La documentation devrait démontrer comment l’exploitant devrait établir la portée et les exigencesdu programme. La documentation devrait comprendre :

1. Comment l’ATQP devrait permettre à l’exploitant d’établir un programme alternatif de formationqui se substitue aux exigences énumérées dans les sous-parties E et N de l’OPS 1. Le programmedevrait démontrer que l’exploitant est en mesure d’améliorer la formation et les normes de qualifi-cation de l’équipage de conduite jusqu’à un niveau qui dépasse le niveau prescrit dans l’OPS 1.



. .

2. Les besoins d’entraînement de l’exploitant et les objectifs opérationnels et de formation établis.3. Comment l’exploitant définit le processus de conception et l’obtention de l’approbation des

programmes de qualification des équipages. Cela devrait inclure des objectifs opérationnels etd’entraînement quantifiés identifiés par les programmes internes de surveillance de l’exploitant. Dessources externes peuvent également être utilisées.

4. Comment le programme va :A. Améliorer la sécurité ;B. Améliorer la formation et le niveau de qualification de l’équipage ;C. Établir des objectifs de formation réalisables ;D. Intégrer le CRM dans tous les aspects de la formation ;E. Mettre en place un processus de soutien et de retour d’information pour former un système

de formation autocorrectif ;F. Instituer un système d’évaluation progressive de toutes les activités de formation pour

permettre un suivi cohérent et uniforme de l’entraînement réalisé par les équipages ;G. Permettre à l’exploitant d’être en mesure de répondre aux nouvelles technologies avion et

aux changements dans l’environnement opérationnel ;H. Favoriser l’utilisation de méthodes de formation et de technologies novatrices pour former

l’équipage et pour évaluer le système de formation ;I. Faire un usage efficace des ressources de formation, en particulier pour que l’utilisation des

supports de cours corresponde aux besoins de formation.


Programme de formation et de qualification alternatif – Analyse des tâchesPour chaque type ou classe d’avion devant être inclus dans l’ATQP l’exploitant doit établir un

examen systématique qui détermine et définit les différentes tâches à accomplir par l’équipage lorsde l’utilisation de ce type/classe. Les données provenant d’autres types/classe peuvent aussi êtreutilisées. L’analyse devrait déterminer et décrire les connaissances et les compétences nécessairespour les différentes tâches spécifiques à ce type/classe d’avion et/ou type d’opération. En outre,l’analyse devrait identifier les marqueurs comportementaux appropriés qui devraient être exposés.L’analyse des tâches devrait être dûment validée conformément à l’appendice 1 à l’OPS 1.978(c)(iii).L’analyse des tâches, de concert avec le programme de collecte des données, permet à l’exploitantd’établir un programme de formation ciblée avec les objectifs de formation associés décrits dans l’I àl’appendice 1 à l’OPS 1.978(b)(3) ci-dessous.


Programme de formation et de qualification alternatif – Programme de formation

1. Le programme de formation devrait avoir la structure suivante :

1.1. Plan de formation

1.2. Planning journalier

2. Le plan de formation devrait spécifier les éléments suivants :

2.1. Conditions d’admission : Une liste des thèmes et du contenu, décrivant quel est le niveau deformation nécessaire avant le début ou la poursuite de la formation.

2.2. Thèmes : Une description de ce qui sera fait au cours de la leçon.

2.3. Cibles/ObjectifsA. Cible spécifique ou ensemble d’objectifs qui doivent être atteints et satisfaits avant que le

stage ne puisse être poursuiviB. Chaque cible spécifiée devrait avoir un objectif associé qui soit aussi bien identifiable par

l’équipage que par les formateursC. Chaque élément de la qualification qui est demandé par le programme devrait préciser

l’entraînement requis et le niveau devant être atteint (voir le paragraphe 4. de l’I à l’appendice 1 àl’OPS 1.978 (b)(4) ci-dessous).



. .

3. Chaque leçon/cours/élément de formation ou de qualification devrait avoir la même structure debase. Les thèmes liés à la leçon doivent être énumérés et les objectifs de la leçon doivent être sansambiguïté.

4. Chaque leçon/cours ou élément de formation qu’il soit en classe, sur ordinateur (CBT) ou sursimulateur devrait préciser les sujets requis avec les objectifs à atteindre.


Programme de formation et de qualification alternatif – Personnel de formation

Le personnel qui réalise la formation et le contrôle des équipages dans le cadre de l’ATQP d’unexploitant devrait recevoir la formation complémentaire suivante :

1. Principes et objectifs de l’ATQP ;

2. Connaissances/compétences/comportement comme appris lors de l’analyse des tâches ;

3. Scénarios LOE/LOFT incluant les déclencheurs/marqueurs/ensemble d’événements/comporte-ments observables ;

4. Niveau de qualification ;

5. Harmonisation des niveaux d’évaluation ;

6. Marqueurs comportementaux et évaluation systémique du CRM ;

7. Ensemble d’événements avec les connaissances/compétences et comportement correspondantssouhaité de l’équipage ;

8. Les processus que l’exploitant a mis en place pour valider la formation, le niveau de qualifi-cation et la part des instructeurs dans le contrôle qualité de l’ATQP, et

9. La LOQE.


Programme de formation et de qualification alternatif –Retour d’information en boucle

1. Le retour d’information en boucle devrait être utilisé comme un outil permettant de vérifier que lesplans de formation sont mis en œuvre comme prévu par l’ATQP ; ceci permet la justification duplan de formation, et assure que les objectifs de formation et de compétence ont été atteints. Leretour d’information en boucle devrait inclure des données provenant de l’analyse des données devol, du programme FDM amélioré et des programmes LOE/LOQE. En outre, le processus d’éva-luation devrait indiquer si les cibles globales/objectifs de formation sont atteints et devrait pres-crire les mesures correctives à entreprendre.

2. Les mécanismes établis de contrôle qualité des programmes devraient au moins comprendre leséléments suivants :

2.1. Procédures d’approbation des maintiens des compétences ;

2.2. Approbations de la formation instructeur ATQP ;

2.3. Approbation des ensembles d’évènements des LOE/LOFT ;

2.4. Procédures pour la réalisation des LOE et LOQE.


Programme de formation et de qualification alternatif –Évaluation du niveau de l’équipage

1. Les programmes de qualification et de vérification devraient comprendre au moins les élémentssuivants :

1.1. Une structure dédiée ;



. .

1.2. Les points devant être testés/étudiés ;

1.3. Les objectifs et/ou normes à atteindre ;

1.4. Les connaissances et les compétences, techniques et procédurales ainsi que les marqueurscomportementaux devant être exposés.

2. Un événement LOE devrait comprendre des tâches et sous-tâches effectuées par les membres del’équipage dans un cadre défini. Chaque événement a un ou plusieurs objectifs spécifiques deformation, qui exigent l’exécution d’une manoeuvre, l’application de procédures, ou la possibilitéde mettre en pratique des compétences complexes, cognitives ou de communication. Pour chaquecas, la maîtrise de ce qu’il faut atteindre devrait être établie. Chaque événement devrait inclure unegamme de situations dans lesquelles les performances de l’équipage sont mesurées et évaluées.Les conditions relatives à chaque cas devraient également être mises en place et elles peuventinclure les conditions météorologiques dominantes (plafond, visibilité, vent, turbulence, etc.),l’environnement opérationnel (aide à la navigation inopérante etc.), et les procédures anormales.

3. Les marqueurs spécifiés dans l’ATQP de l’exploitant devraient constituer l’un des éléments prin-cipaux pour déterminer le niveau de qualification requis. Une série de marqueurs types sontindiqués dans le tableau ci-dessous.

ÉVÉNEMENT MARQUEUR

Sensibilisation aux systèmes de l’avion 1. Suivre et rapporter les changements de mode automatique des systèmes de l’avion

2. Appliquer le principe de la boucle fermée dans toutes les situations pertinentes

3. Utiliser tous les moyens pour les mises à jour

4. Être conscient de toutes les ressources techniques disponibles

4. Les thèmes/objectifs intégrés dans les plans de formation doivent être quantifiables et laprogression sur toutes les formations n’est autorisée que si les objectifs sont remplis.


Programme de formation et de qualification alternatif –Programme de suivi/analyse des données de vol

1. Le programme d’analyse des données de vol doit comprendre :

1.1. Un programme d’analyse des données de vol (Flight Data Monitoring – FDM) :

Ce programme devrait comprendre une évaluation systématique des données opérationnellesprovenant de l’équipement qui est en mesure d’enregistrer le profil de vol ainsi que les informationsopérationnelles pertinentes pendant les vols effectués par les avions de l’exploitant. La collecte desdonnées devrait atteindre un minimum de 60 % de tous les vols pertinents effectués par l’exploitantavant que l’approbation ATQP ne soit délivrée. Cette proportion peut être augmentée à la discrétionde l’Autorité.

1.2. Un FDM amélioré lorsqu’une extension à l’ATQP est demandée : Un programme FDM amélioréest déterminé par le niveau d’intégration avec d’autres initiatives en matière de sécurité misesen œuvre par l’exploitant, telles que le système qualité de l’exploitant. Le programme devraitinclure à la fois des évaluations systématiques des données provenant d’un programme FDM etdes éléments de formation des équipages pour les équipages appropriés. La collecte desdonnées devrait atteindre un minimum de 80 % de tous les vols pertinents et des formationsmenées par l’exploitant. Cette proportion peut être modifiée à la discrétion de l’Autorité.

2. Le but du programme FDM ou FDM amélioré est de permettre à l’exploitant de :

2.1. Fournir des données pour appuyer la mise en œuvre du programme et justifier toute modifi-cation de l’ATQP ;



. .

2.2. Établir des objectifs opérationnels et de formation fondés sur une analyse de l’environnementopérationnel ;

2.3. Surveiller l’efficacité de la formation et de la qualification des équipages.

3. Regroupement des données

3.1. Un programme FDM devrait inclure un système qui collecte les données de vol, puis trans-forme les données en un format approprié pour l’analyse. Le programme devrait produire lesinformations pour aider le personnel de sécurité des vols dans l’analyse des données. L’analysedevrait être mise à la disposition du responsable de l’ATQP.

3.2. Les données recueillies doivent :

A. Inclure toutes les flottes qui prévoient d’opérer selon l’ATQP ;

B. Inclure tous les équipages formés et qualifiés dans le cadre de l’ATQP ;

C. Être établies au cours de la phase de mise en œuvre de l’ATQP ;

D. Continuer à être collectées tout au long de la vie de l’ATQP.

4. Traitement des données

4.1. L’exploitant devrait établir un processus, qui assure le strict respect de tout protocole de trai-tement de données, agrée avec les organismes représentatifs des équipages, pour assurer laconfidentialité de chaque membre d’équipage.

4.2. Le protocole de traitement des données devrait définir la durée maximale de conservation duFDM ou FDM amélioré, y compris les dépassements. Des données sur les tendances peuventêtre conservées de façon permanente.

5. Un exploitant qui a, avant l’introduction de l’ATQP, un programme acceptable d’analyse desdonnées de vol, peut, avec l’approbation de l’Autorité, utiliser des données pertinentes provenantd’autres flottes ne participant pas à l’ATQP proposé.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.978, paragraphe (c)(1)(i)

Programme de formation et de qualification alternatif –Dossier de sécurité (Safety Case)

1. Dossier de sécurité

1.1. Un ensemble de preuves tangibles qui fournit une justification valable et démontrable que leprogramme (ATQP) est suffisamment sûr pour ce type d’opération. Le dossier de sécurité devraitenglober chaque phase de mise en œuvre du programme et être applicable pendant la durée devie du programme qui devrait être supervisé.

1.2. Le dossier de sécurité devrait :

A. Démontrer le niveau de sécurité requis ;

B. S’assurer que la sécurité requise est maintenue pendant toute la durée du programme ;

C. Minimiser les risques au cours de toutes les phases de la mise en œuvre et de l’exploitationdes programmes.

2. Éléments d’un dossier de sécurité :

2.1. Planning : Intégré et planifié avec l’opération (ATQP) qui doit être justifiée ;

2.2. Critères : élaborer des critères applicables – voir le paragraphe 3 ci-dessous ;

2.3 Documentation : Documents de sécurité associés, y compris une liste de contrôle de sécurité ;

2.4. Programme de mise en œuvre : Pour inclure les contrôles et les revues de validité ;

2.5. Supervision : examen et audits.



. .

3. Critères pour l’établissement d’un dossier de sécurité

3.1. Le dossier de sécurité devrait :A. Être en mesure de démontrer que le niveau de sécurité demandé ou équivalent est maintenu

pendant toutes les phases du programme, y compris comme l’exige le paragraphe C. ci-dessous ;B. Être valide pour la demande et pour l’opération proposée (ATQP) ;C. Être suffisamment sûr et assurer que le niveau de sécurité réglementaire requis ou le niveau

de sécurité équivalent approuvé est atteint ;D. Est applicable sur l’ensemble de la durée de vie du programme ;E. Démontrer l’exhaustivité et la crédibilité du programme ;F. Être entièrement documenté ;G. Assurer l’intégrité de l’exploitation et l’entretien de l’infrastructure de l’exploitation et de la

formation ;H. Assurer la portabilité en cas de changement de système ;I. Prendre en compte l’impact des progrès technologiques et l’obsolescence ;J. Prendre en compte l’impact des modifications réglementaires.

4. Conformément à l’appendice 1 de l’OPS 1.978 paragraphe (c), l’exploitant peut mettre en place uneméthode équivalente autre que celle indiquée ci-dessus.

I OPS 1.980

Exercice sur plus d’un type ou variante

1. Terminologie

1.1. Les termes utilisés dans le contexte des exigences relatives à l’exercice sur plus d’un type ouplus d’une variante ont la signification suivante :a. Avion de base – Avion, ou groupe d’avions, désigné par un exploitant et utilisé comme réfé-

rence pour comparer les différences avec d’autres types/variantes d’avion dans la flotte d’unexploitant.

b. Variante d’avion – Avion, ou groupe d’avions, avec les mêmes caractéristiques mais ayant desdifférences avec l’avion de base nécessitant des connaissances, habileté ou capacité additionnellesde l’équipage de conduite qui concernent la sécurité des vols.

c. Dispense – acceptation de l’entraînement, du contrôle ou de l’expérience récente sur un typeou une variante comme étant valide pour un autre type ou une autre variante à cause des simili-tudes entre les deux types ou variantes.

d. Formation aux différences – Voir paragraphe OPS 1.950(a)(1)e. Formation de familiarisation – Voir paragraphe OPS 1.950(a)(2)f. Modification majeure – Modification(s) dans un type d’avion ou type apparenté qui affecte

significativement l’interface entre l’équipage de conduite et l’avion (par exemple caractéristiquesde vol, procédures, principe/nombre des groupes motopropulseurs, modification du nombre demembre d’équipage de conduite requis).

g. Modification mineure – Toute modification autre que majeure.h. Spécifications des différences de l’exploitant (S.D.E.) – Description formelle des différences

entre les types ou variantes d’avion utilisés par un exploitant donné.

1.2. Niveau de différences des formations et contrôlesa. Niveau A

i. Formation – Une formation de niveau A peut être effectuée correctement par une auto-instruction du membre d’équipage grâce à des pages d’amendement, des bulletins ou descomptes rendus de différences. Le niveau A introduit une version différente d’un système oud’un composant qu’un membre d’équipage a déjà montré savoir utiliser et comprendre. Lesdifférences résultent en des modifications mineures, voire inexistantes, des procédures.



. .

ii. Contrôles – Un contrôle relatif aux différences n’est pas nécessaire au moment de laformation. Cependant, le membre d’équipage est responsable de l’acquisition des connaissanceset peut être contrôlé lors d’un contrôle hors-ligne.b. Niveau B

i. Formation – Une formation de niveau B peut être effectuée correctement par une aide à l’ins-truction comme une présentation par cassettes/diapositives, un enseignement assisté par ordi-nateur qui peut être interactif, une vidéo ou un cours magistral. Une telle formation est typi-quement utilisée pour des systèmes à partage de tâches exigeant une connaissance et uneformation avec, si possible, une application partielle des procédures (par exemple les systèmescarburant ou hydraulique).

ii. Contrôles – Un contrôle écrit ou oral est nécessaire pour la formation initiale et l’entraî-nement aux différences.c. Niveau C

i. Formation – Une formation de niveau C devrait être effectuée par des entraîneurs synthé-tiques de vol « mains sur les systèmes » agréés conformément au JAR-STD 2A, niveau 1 ou plus.Les différences affectent l’habileté, la capacité ainsi que les connaissances mais ne nécessitentpas l’utilisation de dispositifs « temps réel ». Une telle formation couvre les procédures normaleset occasionnelles (par exemple pour les systèmes de gestion du vol).

ii. Contrôles – Un entraîneur synthétique de vol utilisé pour la formation de niveau C ou plusest utilisé pour un contrôle à l’issue du stage d’adaptation et des entraînements périodiques. Lecontrôle devrait faire appel à un environnement de vol « temps réel » tel que la démonstrationde l’utilisation du système de gestion du vol. Les manœuvres qui ne sont pas liées à la tâchespécifique n’ont pas besoin d’être contrôlées.d. Niveau D

i. Formation – Une formation de niveau D prend en compte les différences affectant lesconnaissances, l’habileté et la capacité pour lesquelles la formation sera prodiguée dans un envi-ronnement de vol simulé impliquant des manœuvres de vol en temps réel pour lesquelles l’utili-sation d’un entraîneur synthétique de vol agréé conformément au JAR-STD 2A, niveau 1 nesuffirait pas mais pour lesquelles le mouvement et les références visuelles ne sont pas néces-saires. Une telle formation concernerait typiquement un entraîneur synthétique de vol tel quedéfini au JAR-STD 2A, niveau 2.

ii. Contrôles – Un contrôle hors-ligne sur chaque type ou variante devrait être effectué à lasuite de la formation initiale et de l’entraînement périodique. Cependant, une dispense peut êtreattribuée pour les manœuvres communes à chaque type ou variante qui n’ont pas besoin d’êtrerépétées. Les points pour lesquels la formation aux différences est de niveau D peuvent êtrecontrôlés dans des entraîneurs synthétiques de vol agréés conformément au JAR-STD 2A,niveau 2. Les contrôles de niveau D comprendront donc au moins un contrôle hors-lignecomplet sur un type ou une variante et un contrôle partiel à ce niveau sur l’autre.e. Niveau E

i. Entraînement – Le niveau E propose un environnement de vol orienté vers l’exploitationréaliste grâce uniquement à l’utilisation de simulateurs de vol complets de niveau C ou D, ou del’avion lui même. Un entraînement de niveau E devrait être effectué pour les types et variantesqui ont des différences significatives par rapport à l’avion de base ou pour lesquels les qualitésde vol sont significativement différentes.

ii. Contrôle – Un contrôle hors ligne pour chaque type ou variante devrait être effectué sur unsimulateur de vol complet de niveau C ou D ou sur l’avion lui même. L’entraînement et lecontrôle de niveau E devraient être effectués tous les 6 mois. Si les entraînements et lescontrôles sont alternés, un contrôle sur un type ou variante devrait être suivi par un entraî-nement sur l’autre afin que le membre d’équipage subisse au moins un contrôle tous les 6 moiset au moins un contrôle sur chaque type ou variante tous les 12 mois.

I OPS 1.980(b)

Exercice sur plus d’un type ou variante – Méthodologie –Utilisation des tableaux de spécifications des différences de l’exploitant (SDE)

1. GénéralitésL’utilisation de la méthodologie décrite ci-dessous est acceptable par l’Autorité comme moyen

d’évaluer les différences et similitudes entre avions pour justifier l’exploitation de plus d’un type ouplus d’une variante, et pour lesquel(le)s une dispense est recherchée.



. .

2. Tables SDE

Avant d’exiger que des membres d’équipage de conduite exercent sur plus d’un type ou plusd’une variante, les exploitants devraient d’abord désigner un avion comme avion de base à partirduquel seront déterminées les différences avec le second type ou la seconde variante, l’« avion auxdifférences », en termes de technologie (systèmes), procédures, manœuvres pilotes et gestion del’avion. Ces différences, connues comme spécifications des différences de l’exploitant (SDE), sipossible présentées sous forme de tableau, forment une partie des justifications pour exercer surplus d’un type ou plus d’une variante et forment également la base des formations aux diffé-rences/de familiarisation de l’équipage de conduite.

3. Les tables SDE devraient être présentées comme suit :

3.1. SDE 1 – Généralités (table 1)

AVION DE BASE :

AVION AUX DIFFÉRENCES :MÉTHODE DE CONFORMITÉ

Généralités Différences Caract. vol Changementprocédures Formation Contrôles Expérience

récente

Description généralede l’avion (dimen-sions, masse, limi-tations, etc.)

Ident i f icat ion desdifférences perti-nentes entre l’avionde base et l’avionaux différences

Impact sur les carac-téristiques de vol( p e r f o r m a n c e set/ou manœuvres)

Impact sur les procé-dures (oui ou non)

Évaluation des niveaux de différence selon la table 4

3.2. SDE 2 – Systèmes (table 2)

AVION DE BASE :



récente

Brève description dessystèmes et sous-systèmes classésselon la normeATA100

Liste des différencespour chaque sous-système pertinententre l’avion debase et l’avion auxdifférences

Impact sur les carac-téristiques de vol( p e r f o r m a n c e set/ou manœuvres)


Évaluation des niveaux de différence selon la table

3.3. SDE 3 – Manœuvres (table 3)

AVION DE BASE :



récente

Décri tes selon laphase de vol (à laporte, au roulage,en vol, au roulage,à la porte)

Liste des différencesp o u r c h a q u emanœuvre entrel’avion de base etl’avion aux diffé-rences

Impact sur les carac-téristiques de vol( p e r f o r m a n c e set/ou qualités devol)


Évaluation des niveaux de différence selon la table 4



. .

4. Compilation des tables SDE4.1. SDE 1 – Généralités avionLes caractéristiques générales de l’avion aux différences devraient être comparées avec l’avion de

base en ce qui concerne :i. les dimensions générales et la conception de l’avion ;ii. la conception générale du poste de pilotage ;iii. l’aménagement de la cabine ;iv. les moteurs (nombre, type et position) ;v. les limitations (enveloppe de vol).

4.2. SDE 2 – Systèmes avionIl faudrait considérer les différences de conception entre l’avion aux différences et l’avion de base.

Cette comparaison devrait être effectuée en utilisant les indices ATA 100 pour classer les systèmes etsous-systèmes et ensuite une analyse devrait être entreprise pour chaque point en ce qui concerneles éléments principaux de l’architecture, du fonctionnement et de l’utilisation, y compris lescommandes et les indications sur le panneau de contrôle des systèmes.

4.3. SDE 3 – Manœuvres avion (différences opérationnelles)Les différences opérationnelles comprennent les situations normales, occasionnelles et d’urgence

et incluent les modifications de manœuvre de l’avion et de gestion du vol. Une liste des pointsopérationnels à considérer sur lesquels une analyse des différences peut être effectuée doit êtreétablie. L’analyse opérationnelle devrait prendre en compte ce qui suit :

i. les dimensions du poste de pilotage (par exemple la taille, l’angle mort, la hauteur de l’œil dupilote) ;

ii. les différences dans les commandes (par exemple la conception, la forme, l’emplacement, lafonction) ;

iii. les fonctions supplémentaires ou modifiées (commandes de vol) en conditions normales etoccasionnelles ;

iv. les procédures ;v. les qualités de vol (y compris l’inertie) en configuration normale et occasionnelle ;vi. les performances en manœuvre ;vii. l’état de l’avion après une panne ;viii. la gestion (par exemple ECAM, EICAS, sélection des aides à la navigation, listes de vérifi-

cation automatiques).

4.4. Une fois les différences établies pour SDE 1, SDE 2 et SDE 3, leurs conséquences évaluées entermes de caractéristiques de vol et de changements de procédures devraient être introduitesdans les colonnes appropriées.

4.5. Niveau des différences – Formation, contrôle et expérience récente de l’équipage.L’étape finale de la proposition d’un exploitant d’exploiter plus d’un type ou plus d’une variante

vise à établir les exigences de formation, de contrôle et d’expérience récente des équipages. Cecipeut être fait en utilisant les codes de niveau de différences de la table 4 dans la colonne méthodede conformité des tables SDE.

5. Les points de différences identifiés dans les SDE Systèmes comme ayant un impact sur les carac-téristiques de vol et/ou les procédures devraient être analysés dans la section ATA correspondantedes SDE Manœuvres. Les situations normales, occasionnelles et d’urgence devraient être consi-dérées en conséquence.

6. Niveau des différences et formation – Table 4

NIVEAU DES DIFFÉRENCES MÉTHODE/DISPOSITIFd’entraînement minimum

A : Correspond à des exigences de connaissances. Auto-instruction par des bulletins opérationnels ou descompte rendus de différences.

B : Enseignement assisté nécessaire pour s’assurer de la compréhension de l’équipage, insister surcertains points, aider à se rappeler de l’information, ou enseignement assisté avec applicationpartiel des procédures.

Enseignement assisté, par exemple enseignement assistépar ordinateur (EAO), cours magistral ou cassettes vidéo.EAO interactif.



. .

NIVEAU DES DIFFÉRENCES MÉTHODE/DISPOSITIFd’entraînement minimum

C : Pour les variantes ayant des différences dans le partage des tâches affectant l’habileté ou lacapacité aussi bien que les connaissances. Dispositif d’entraînement nécessaire pour assurer quel’équipage acquiert et maintien son habileté.

STD (JAR-STD 2A, niveau 1)

D : Différences totales sur les tâches affectant les connaissances, l’habileté et/ou la capacité exigeantdes dispositifs capables d’effectuer des manœuvres de vol.

STD (JAR-STD 2A, niveau 2)

E : Différences totales sur les tâches exigeant un environnement de haute fidélité pour acquérir etmaintenir son habileté et sa capacité.

STD (JAR-STD 1A, niveau C)

Note : les niveaux A et B nécessitent une formation de familiarisation, les niveaux C, D et E néces-sitent une formation aux différences. Pour le niveau E, la nature et l’étendue des différences peuventêtre telles qu’il n’est pas possible de voler sur les deux types ou variantes avec une dispense confor-mément au paragraphe (d)(7) de l’appendice 1 au paragraphe OPS 1.980.

I OPS 1.980(b)

Exercice sur plus d’un type ou variante – Philosophie et critères

1. Philosophie

1.1. Le concept d’un exercice sur plus d’un type ou plus d’une variante dépend de l’expérience, desconnaissances et de la capacité de l’exploitant et de l’équipage de conduite concernés.

1.2. La première considération est celle relative à une similitude suffisante ou non des deux typesou variantes d’avion pour permettre une exploitation sûre des deux.

1.3. La seconde considération est celle relative à une compatibilité suffisante des deux types ouvariantes d’avion pour que la formation, les contrôles et l’expérience récente effectués sur untype ou une variante puissent remplacer ceux requis sur le type ou la variante similaire. Si cesavions sont similaires de ce point de vue, alors il est possible d’obtenir une dispense pour laformation, les contrôles et l’expérience. Sinon, l’ensemble de la formation, des contrôles et del’expérience récente prescrits dans la sous-partie N devraient être complétés sur chaque type ouvariante dans les périodes pertinentes sans aucune dispense.

2. Différences entre types ou variantes d’avion.

2.1. La première étape dans la demande d’un exploitant pour que l’équipage exerce sur plus d’untype ou plus d’une variante est de présenter une étude des différences entre les types ouvariantes. Les principales différences doivent être considérées dans les trois domaines suivants :

a. le niveau technologique – le niveau technologique de chaque type ou variante d’aéronefétudié englobe au moins les aspects de conception suivants :

i. la disposition du poste de pilotage (par exemple la philosophie de conception choisie par leconstructeur) ;

ii. une instrumentation électronique contre une instrumentation mécanique ;iii. la présence ou l’absence de système de gestion du vol (FMS) ;iv. des commandes de vol traditionnelles (commandes hydrauliques, électriques ou manuelles)

contre des commandes de vol électriques ;v. un mini-manche contre un manche traditionnel ;vi. le système de compensation longitudinale ;vii. le type et le niveau technologique des moteurs (par exemple réacteur / turbopropulseur /

piston, avec ou sans système de protection automatique) ;

b. les différences opérationnelles – l’évaluation des différences opérationnelles concerne princi-palement l’interface pilote-machine, et la compatibilité de ce qui suit :

i. des listes de vérification papier contre l’affichage automatique de listes de vérification ou demessages (par exemple ECAM, EICAS) durant toutes les procédures ;



. .

ii. une sélection manuelle des aides à la navigation contre une sélection automatique ;iii. l’équipement de navigation ;iv. la masse et les performances de l’avion.

c. les caractéristiques de manœuvre – l’évaluation des caractéristiques de manœuvre couvre laréponse des commandes, la perspective de l’équipage et les techniques de manœuvre dans toutesles étapes de l’exploitation. Ceci comprend les caractéristiques de vol et au sol aussi bien quel’influence sur les performances (par exemple le nombre de moteurs). Les capacités du pilote auto-matique et des systèmes d’auto-manette peuvent affecter les caractéristiques de manœuvre aussibien que les procédures opérationnelles.

3. Formation, contrôle et gestion de l’équipage. Une alternance des entraînements et des contrôleshors-ligne peut être permise si la demande d’exercer sur plus d’un type ou plus d’une variantecontient une démonstration claire qu’il y a suffisamment de similitudes de technologie, de procé-dures opérationnelles et de caractéristiques de manœuvre.

4. Un exemple de tables SDE complètes à l’appui de la demande formulée par un exploitant pourque les équipages de conduite exercent sur plus d’un type ou plus d’une variante figureci-dessous :

SDE 1 : Généralités avion (table 1)

AVION DE BASE : “X”

AVION AUX DIFFÉRENCES : “Y”MÉTHODE DE CONFORMITÉ


récente

Poste de pilotage Même disposi t ion duposte, 2 sièges observa-teurs sur “Y” NON NON A – –

Cabine C a p a c i t é m a x i m a l ecertifiée “Y” : 335, “X” :179 NON NON A – –

SDE 2 – Différences systèmes (table 2)




récente

21 Conditionnement d’air Système trim airGroupesTempérature cabine

NONNONNON

OUINONOUI

B B B

22 Pilotage automatique Architecture FMGSFonctions FMGESModes de réversion

NONNONNON

NONOUIOUI

BCD

BCD

BBD

23 Communications



. .

SDE 3 – Manœuvres (table 3)




récente

Roulage Hauteur œil pilote, rayonde virage

Roulage deux moteurs (1& 4)

OUI

NON

NON

NON

D

A

D

–

–

–

Décollage Caractéristiques de vol enloi sol

OUI NON E E E

Décollage interrompu Logique d’actionnementdes systèmes inverseursde poussée

OUI NON D D D

P a n n e m o t e u r a udécollage

Écart V1/VRA t t i t u d e l o n g i t u -

dinale/contrôle latéral

OUI(P) (*)OUI(Q) (*)

NONNON

BE

BE

B

(*) P = performances ; Q = qualités de vol.

I à l’appendice 1 à l’OPS 1.980, paragraphe (a)(2)


L’exploitant devrait respecter les exigences du paragraphe OPS 1.965 pour chaque type ou varianteexploité.

Cependant, lorsqu’un pilote, un mécanicien navigant, ou un ingénieur navigant – opérateur depanneau systèmes – de l’aviation civile est qualifié sur plusieurs types d’avions, il peut ne subirqu’un contrôle en ligne pour les différents types d’avions qu’il utilise effectivement. Ce contrôle doitalors être effectué sur le type d’avion le plus significatif, celui-ci étant défini à l’aide des critèrescouramment pris en compte (notamment caractéristiques des moteurs, performances, complexitédes systèmes, masse maximale structurale au décollage, complexité de la mise en œuvre de lamachine) sauf si le réseau exploité avec ce type n’est pas représentatif.

De même, lorsqu’un pilote est qualifié sur plusieurs types d’avions de moins de 10 passagers et demasse maximale certifiée au décollage inférieure à 5 700 kg, il peut ne subir qu’un seul contrôle horsligne pour ces différents types. Ce contrôle doit être effectué sur le type d’avion le plus significatifquant à ses caractéristiques dégradées.



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SOUS-PARTIE O. – ÉQUIPAGE DE CABINE

I OPS 1.990

Nombre et composition de l’équipage de cabine1. La démonstration ou l’analyse mentionnée au paragraphe OPS 1.990(b)(2) devrait être celle la

plus adaptée au type ou à la variante du type et à la configuration en sièges utilisée par l’exploitant.2. En référence au paragraphe OPS 1.990(c), l’Autorité peut exiger un nombre de membres

d’équipage de cabine supérieur aux exigences du paragraphe OPS 1.990 pour certains types d’avionsou d’exploitations.

Les facteurs qui devraient être pris en compte incluent :a. Le nombre d’issues ;b. Le type d’issues et leurs toboggans associés ;c. L’emplacement des issues en relation avec les sièges des équipages de cabine et l’amé-

nagement de la cabine ;d. L’emplacement des sièges de l’équipage de cabine en prenant en compte les fonctions de

l’équipage de cabine dans une évacuation d’urgence, y compris :i. L’ouverture des issues de plain-pied et le déclenchement du déploiement des toboggans ou

des escaliers ;ii. L’assistance des passagers pour franchir les issues ; etiii. L’éloignement des passagers des issues inopérantes, le contrôle de la foule et la gestion

des flux de passagers ;e. Les actions devant être effectuées par l’équipage de cabine lors d’amerrissage, y compris le

déploiement des toboggans convertibles et le lancement des canots de sauvetage.3. Quand le nombre de membres d’équipage de cabine est réduit sous le minimum requis par le

paragraphe OPS 1.990(d), les procédures devant être incluses dans le manuel d’exploitation devraitconduire à prendre en considération au moins les points suivants :

a. Réduction du nombre de passagers par rapport à la configuration maximale approuvée ensièges passagers ;

b. Déplacement des passagers en prenant en compte les issues et les autres limitations perti-nentes de l’avion ; et

c. Déplacement des membres de l’équipage de cabine et tout changement de procédures.Note : pour l’application du point a), est considéré comme acceptable, pour les vols intérieurs, de

prévoir un PNC par tranche complète ou incomplète de 50 passagers.4. Lors de la planification d’un équipage de cabine pour un vol, l’exploitant devrait établir des

procédures qui prennent en compte l’expérience de chacun des membres d’équipage de cabine detelle sorte que l’équipage de cabine requis inclut des membres d’équipage de cabine qui ont aumoins trois mois d’expérience opérationnelle en tant que membre d’équipage de cabine.

I OPS 1.1002(a)(2)

Exploitation avec un seul membre d’équipage de cabineLes vols de familiarisation inclus dans la formation requise par le paragraphe OPS 1.1002 pour

exercer seul des fonctions de membre d’équipage de cabine devraient être réalisés dans les condi-tions indiquées au paragraphe 3 de l’I OPS 1.1012.

Les vols de familiarisation en vue d’exercer seul des fonctions de membre d’équipage de cabinedevraient être réalisés sous la supervision d’un membre d’équipage de cabine ayant au moins un and’expérience sur le type d’aéronef concerné.

I OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015

Formation à la gestion des ressources de l’équipage (CRM)

1. Introduction

1.1. La gestion des ressources de l’équipage (CRM) devrait être l’utilisation efficace de toutes lesressources disponibles (telles que les membres d’équipage, les systèmes avion, les moyensd’assistance) pour assurer une exploitation sûre et efficace.



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1.2. L’objectif du CRM devrait être d’accroître les aptitudes de communication et de gestion dumembre d’équipage, ainsi que de mettre l’accent sur l’importance d’une coordination efficace etd’une communication dans les deux sens entre tous les membres d’équipage.

1.3. La formation au CRM devrait refléter la culture de l’exploitant, la taille et la nature de l’exploi-tation ainsi que les procédures associées et les zones d’exploitation qui engendrent des diffi-cultés particulières.

2. Principes généraux de la formation CRM pour les membres d’équipage de cabine

2.1. La formation CRM des membres d’équipage de cabine devrait mettre l’accent sur des sujetsliés au tâches de l’équipage de cabine et, par conséquent, devrait être différente de la formationCRM de l’équipage de conduite. Cependant, la coordination des tâches et fonctions de l’équipagede conduite et de l’équipage de cabine devrait être prise en compte.

2.2. Dans la mesure du possible, les exploitants devraient combiner la formation des membresd’équipage de conduite et des membres d’équipage de cabine, y compris le retour d’information,en référence aux colonnes (d), (e) et (f) du tableau 1 de l’appendice 2 aux OPS 1.1005, 1.1010et 1.1015. Ceci est particulièrement important pour les responsables de cabine.

2.3. Les principes CRM devraient être intégrés dans les phases appropriées de la formation desmembres d’équipage de cabine.

2.4. La formation au CRM devrait comprendre des discussions de groupe et l’analyse d’accidents etd’incidents (études de cas).

2.5. Dans la mesure du possible, les parties pertinentes de la formation au CRM devraient fairepartie de la formation réalisée dans une maquette de cabine ou sur avion.

2.6. La formation au CRM devrait prendre en considération les éléments énoncés dans le tableau 1de l’appendice 2 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015. Les cours de formation au CRM devraient êtreconduits de manière structurée et réaliste.

2.7. L’exploitant devrait être responsable de la qualité de toute la formation au CRM, y compristoute formation réalisée par des sous-traitants ou des tiers (conformément à l’OPS 1.1035 et àl’I OPS 1.1035, paragraphe 5.1).

2.8. La formation au CRM des membres d’équipage de cabine devrait comprendre un cours d’ini-tiation CRM, une formation CRM dispensée par l’exploitant et une formation CRM spécifique autype d’avion, toutes pouvant être combinées.

2.9. Il ne devrait pas y avoir d’évaluation des aptitudes au CRM. Un retour d’information de la partdes instructeurs ou des membres du groupe sur la performance individuelle devrait être fourni àl’individu concerné.

3. Cours d’initiation CRM

3.1. Le cours d’initiation CRM devrait permettre aux membres d’équipage de cabine d’acquérir uneconnaissance de base des facteurs humains nécessaire pour la compréhension du CRM.

3.2. Des membres d’équipage de cabine de différents exploitants peuvent suivre le même coursd’initiation CRM à condition que la nature des exploitations soit similaire (voir paragraphe 1.3).

4. Formation CRM dispensée par l’exploitantLa formation CRM dispensée par l’exploitant devrait être l’application de la connaissance acquise

lors du cours d’initiation CRM, dans le but d’accroître les aptitudes de communication et de gestiondes membres d’équipage de cabine, adaptée à la culture de l’exploitant et à la nature de l’exploi-tation.

5. Formation CRM spécifique au type d’avion

5.1. La formation CRM spécifique au type d’avion devrait être intégrée dans toutes les phasesappropriées du stage d’adaptation de l’exploitant pour le type d’avion spécifique.

5.2. La formation CRM spécifique au type d’avion devrait être l’application de la connaissanceacquise lors de précédentes formations CRM aux éléments spécifiques liés au type d’avion, ycompris couloir unique/gros porteur, un pont/plusieurs ponts, composition de l’équipage deconduite et de l’équipage de cabine.



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6. Entraînement CRM annuel

6.1. Lorsqu’un membre d’équipage de cabine suit le maintien des compétences annuel, un entraî-nement CRM, pouvant comprendre des modules indépendants, devrait être intégré dans toutesles phases appropriées du maintien des compétences.

6.2. Lorsque des éléments de CRM sont intégrés dans toutes les phases appropriées du maintiendes compétences, ces éléments de CRM devraient être clairement identifiés dans le programmede formation.

6.3. L’entraînement CRM annuel devrait inclure des situations opérationnelles réalistes.

6.4. L’entraînement CRM annuel devrait inclure des domaines identifiés par le programme deprévention des accidents et de sécurité des vols de l’exploitant (voir OPS 1.037).

7. Cours CRM de responsable de cabine

7.1. Le cours CRM de responsable de cabine devrait être l’application de la connaissance acquiselors de précédentes formations CRM et de l’expérience opérationnelle compte tenu des tâches etresponsabilités spécifiques d’un responsable de cabine.

7.2. Le responsable de cabine devrait démontrer une capacité à gérer l’exploitation et à prendre lesdécisions de commandement appropriées.

8. Qualifications du formateur CRM

8.1. L’exploitant devrait s’assurer que tout le personnel qui dispense les différentes formations estdûment qualifié pour intégrer des éléments de CRM dans tous les programmes de formationappropriés.

8.2. Un programme de formation et de standardisation pour les formateurs CRM devrait être établi.

8.3 Les formateurs CRM pour équipages de cabine devraient :

a. Avoir une expérience de membre d’équipage de cabine en transport aérien commercial ; et

b. Avoir reçu une formation sur les limitations et performances humaines (HPL) ; et

c. Avoir suivi un cours d’initiation CRM et la formation CRM dispensée par l’exploitant ; et

d. Avoir reçu une instruction sur les aptitudes à la formation pour dispenser des formationsCRM ; et

e. Etre supervisés par un formateur CRM dûment qualifié lors de leur première session deformation CRM.

8.4. Un formateur CRM expérimenté, autre qu’un membre d’équipage de cabine, peut continuer àexercer en tant que formateur CRM de membres d’équipage de cabine, à condition que lesdispositions des paragraphes 8.3 b) à e) soient respectées et qu’une connaissance satisfaisantede la nature de l’exploitation et des types d’avions spécifiques concernés ait été démontrée.Dans ce cas, le formateur devrait démontrer à l’exploitant qu’il possède une connaissance appro-priée de l’environnement de travail des membres d’équipage de cabine.

8.5. Les formateurs qui intègrent des éléments de CRM dans les stages d’adaptation, les entraîne-ments annuels ou les cours de responsables de cabine devraient avoir acquis une connaissanceadéquate des facteurs humains et suivi une formation CRM appropriée.

9. Coordination entre les services de formation des équipages de conduite et des équipages decabine

Il devrait exister une liaison efficace entre les services de formation des équipages de conduite etdes équipages de cabine. Des mesures devraient être prises, permettant aux formateurs des équi-pages de conduite et de cabine de procéder à des observations et à des commentaires sur leursformations réciproques. Il faudrait envisager de créer des scénarios filmés pour les présenter à tousles membres d’équipage de cabine lors des entraînements annuels, et d’offrir aux membresd’équipage de cabine, particulièrement aux responsables de cabine, la possibilité de participer auxexercices LOFT des membres d’équipage de conduite.



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I OPS 1.1010, 1.1015 et 1.1020

Matériel d’instruction représentatif

1. Un matériel d’instruction représentatif peut être utilisé pour la formation des équipages decabine en tant que moyen alternatif à l’utilisation réelle de l’avion ou de l’équipement requis.

2. Seuls les éléments pertinents pour la formation et le contrôle qu’il est prévu de dispenserdevraient représenter l’avion avec précision, notamment :

a. La disposition de la cabine en ce qui concerne les issues, les offices et les zones de rangementdes équipements de sécurité ;

b. Le type et l’emplacement des sièges des passagers et des équipages de cabine ;c. Les issues dans tous les modes de fonctionnement (en particulier en ce qui concerne leur

mode de fonctionnement, leur masse et équilibrage et les efforts de manœuvre), y compris en casde panne des systèmes d’assistance lorsqu’ils existent ; et

d. Les équipements de sécurité du type de ceux disponibles dans l’avion (de tels équipementspeuvent être des exemplaires « réservés à la formation » et, concernant l’oxygène et les équipe-ments de protection respiratoire, du matériel chargé ou non en oxygène peut être utilisé).

3. Pour déterminer si une issue peut être considérée comme une variante d’un autre type, leséléments suivants devraient être évalués :

a. L’armement / le désarmement des issues ;b. Le sens du mouvement de la poignée de manœuvre ;c. Le sens d’ouverture des issues ;d. Les mécanismes d’assistance ;e. Les moyens d’assistance, par exemple les toboggans d’évacuation.

I OPS 1.1012

Familiarisation

1. Nouvel arrivant en tant que membre d’équipage de cabine

Chaque nouvel arrivant en tant que membre d’équipage de cabine ne possédant pas une expé-rience précédente comparable chez un exploitant devrait :

a. Participer à une visite de l’avion qui sera utilisé, et

b. Participer à des vols de familiarisation comme indiqué au paragraphe 3 ci-dessous.

2. Membre d’équipage de cabine exerçant sur un autre type d’avion

Un membre d’équipage de cabine devant exercer sur un autre type d’avion avec le mêmeexploitant devrait :

a. Participer à un vol de familiarisation comme indiqué au paragraphe 3 ci-dessous, ou

b. Participer à une visite de l’avion qui sera utilisé.

3. Vols de familiarisation

3.1. Au cours des vols de familiarisation, le membre d’équipage de cabine devrait être ensupplément du nombre minimum de membres d’équipage de cabine requis par le paragrapheOPS 1.990.

3.2. Les vols de familiarisation devraient être effectués sous la supervision d’un membred’équipage de cabine expérimenté.

3.3. Les vols de familiarisation devraient être structurés et impliquer le membre d’équipage decabine dans la participation aux tâches relatives à la sécurité avant le vol, en vol et après le vol.

3.4. Le membre d’équipage de cabine devrait réaliser les vols de familiarisation en portant l’uni-forme de l’exploitant.

3.5. Les vols de familiarisation devraient faire partie des éléments du dossier de formation pourchaque membre du personnel de cabine.



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4. Visites avion

4.1. Le but des visites avion est de familiariser chaque membre d’équipage de cabine avec l’envi-ronnement de l’avion et ses équipements. En conséquence, les visites avion devraient être effec-tuées par du personnel dûment qualifié et conformément à un programme décrit dans le manueld’exploitation, partie D. La visite avion devrait donner un aperçu de l’extérieur, de l’intérieur etdes systèmes de l’avion, y compris les points suivants :a. Systèmes d’interphone et d’annonce passagers ;b. Système d’alarme d’évacuation ;c. Éclairage de secours ;d. Systèmes de détection de fumée ;e. Équipement de sécurité/d’urgence ;f. Poste de pilotage ;g. Postes de travail des membres d’équipage de cabine ;h. Compartiments toilettes ;i. Offices, dont les aspects sûreté, et système de coupure d’eau ;j. Compartiments fret lorsqu’ils sont accessibles en vol depuis la cabine passagers ;k. Panneaux de disjoncteurs situés en cabine ;l. Zones de repos de l’équipage ;m. Emplacements des issues et leur environnement.

4.2. Une visite de familiarisation avion peut être combinée au stage d’adaptation requis par leparagraphe OPS 1.1010(d)(3).

I OPS 1.1015

Maintien des compétencesLes exploitants devraient s’assurer qu’un stage formalisé de maintien des compétences est

dispensé aux équipages de cabine afin de maintenir leur compétence sur tous les équipementsinstallés à bord des types d’avions qu’ils utilisent.

I OPS 1.1020

Stage de remise à niveauLors de la rédaction des programmes de remise à niveau requis par le paragraphe OPS 1.1020, les

exploitants devraient considérer (en concertation avec l’Autorité) si, pour des avions avec des équi-pements ou des procédures complexes, un stage de remise à niveau est nécessaire pour des pé-riodes d’absence inférieures aux six mois requis par le paragraphe OPS 1.1020(a).

I OPS 1.1020(a)

Stage de remise à niveauL’exploitant peut remplacer le stage de remise à niveau par le stage de maintien des compétences

si la réintégration du membre d’équipage de cabine dans ses fonctions en vol a lieu pendant la pé-riode de validité du dernier stage de maintien des compétences et des contrôles périodiquesassociés.

Si la période de validité du dernier stage de maintien des compétences et des contrôles pério-diques associés a expiré, un stage d’adaptation est requis.

I OPS 1.1020(b)(2)

Stage de remise à niveau – Remise à niveau sur un type d’avion donnéLa remise à niveau requise par le paragraphe OPS 1.1020(b) peut être acquise en effectuant des

vols de familiarisation sur un avion du type concerné en exploitation commerciale. Dans ce cas,ceux-ci devraient être réalisés dans les conditions indiquées au paragraphe 3 de l’I OPS 1.1012.



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I OPS 1.1025

Contrôle

1. Les modules d’entraînement exigeant une participation pratique individuelle devraient êtrecombinés avec des contrôles pratiques.

2. Les contrôles requis par l’OPS 1.1025 devraient être accomplis suivant une méthode appropriéeau type d’entraînement, comprenant :

a. Démonstration pratique ; et/oub. Évaluation assistée par ordinateur ; et/ouc. Contrôles en vol ; et/oud. Tests écrits ou oraux.

I OPS 1.1025(a)

Contrôle – Qualification du personnel en charge des contrôles

L’exploitant devrait s’assurer que le personnel qui effectue les contrôles requis par le paragrapheOPS 1.1025 possède les qualifications suivantes :

a. avoir exercé dans le transport aérien commercial comme membre d’équipage de cabinependant au moins deux ans ;

b. avoir suivi les stages d’adaptation organisés par l’exploitant pour les types d’avionsconcernés ;

c. avoir effectué un minimum de trente heures de vol comme membre d’équipage de cabine surchacun des types d’avions concernés dans les douze mois précédents ;

d. avoir participé à deux contrôles effectués par une personne déjà qualifiée pour effectuer lescontrôles.ou une qualification adaptée aux éléments sur lesquels porte le contrôle (ex. premiers secours).L’exploitant devrait tenir compte des éléments d’appréciation suivants :

a. l’expérience générale du transport aérien commercial ;b. l’expérience générale sur les types d’avions concernés ;c. l’expérience chez l’exploitant (absolue et relative par rapport aux autres membres d’équipage

de cabine de l’exploitant).La qualification pour effectuer des contrôles ne devrait rester valide que si les conditions fixées

pour sa délivrance restent satisfaites et par la réalisation d’au moins 4 contrôles dans les 12 moisprécédents.

I OPS 1.1030


1. Aux fins du paragraphe OPS 1.1030(b)(1), pour déterminer une similarité d’utilisation des issuesde secours, les facteurs suivants devraient être évalués afin de justifier le constat de similarité :

a. L’armement/le désarmement des issues ;b. Le sens du mouvement de la poignée de manœuvre ;c. Le sens d’ouverture des issues ;d. Les mécanismes d’assistance ;e. Les moyens d’assistance, par exemple les toboggans d’évacuation.

Il n’est pas nécessaire d’inclure dans cette évaluation les issues ouvertes par les passagers, tellesque les issues de type III et de type IV.

2. Aux fins des paragraphes OPS 1.1030(a)(2) et (b)(2), pour déterminer une similarité d’empla-cement et de type des équipements de sécurité portatifs, les facteurs suivants devraient être évaluésafin de justifier le constat de similarité :

a. Tous les équipements de sécurité portatifs sont rangés au même emplacement, ou, dans descirconstances exceptionnelles, quasiment au même emplacement ;

b. La méthode d’utilisation de tous les équipements de sécurité portatifs est identique ;c. Les équipements de sécurité portatifs comprennent :

i. Les équipements de lutte contre l’incendie ;



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ii. Les équipements de protection respiratoire (PBE) ;iii. Les équipements en oxygène ;iv. Les gilets de sauvetage de l’équipage ;v. Les torches ;vi. Les mégaphones ;vii. Les équipements de premiers secours ;viii. Les équipements de survie et de signalisation ;ix. Tous les autres équipements de sécurité, le cas échéant.

3. Aux fins des paragraphes OPS 1.1030(a)(2) et (b)(3), les procédures d’urgence spécifiques autype d’avion comprennent, sans y être limitées :

a. L’évacuation sur terre et sur mer ;b. L’incendie en vol ;c. La dépressurisation ;d. L’incapacité pilote.

4. En cas de changement de type ou de variante d’avion au cours d’une série de vols, le briefingdes membres d’équipage de cabine requis par l’I OPS 1.210(a) devrait inclure un échantillon repré-sentatif des procédures normales et d’urgence spécifiques au type d’avion et des équipements desécurité applicables au type d’avion qui va être utilisé.

I OPS 1.1035

Dossiers de formation

L’exploitant devrait tenir à jour un relevé des formations pour attester du suivi de chaque modulede formation et de contrôle par un stagiaire.

I aux appendices 1 à l’OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015 et 1.1020

Gestion de la foule

Les exploitants devraient dispenser une formation en matière de gestion de la foule dans diversessituations d’urgence. Cette formation devrait inclure les éléments suivants :

a. Les communications entre l’équipage de conduite et l’équipage de cabine et l’utilisation detous les équipements de communication, y compris les difficultés de coordination dans un envi-ronnement rempli de fumée ;

b. Les instructions verbales ;c. Le contact physique qui peut être nécessaire pour encourager des personnes à sortir par une

issue et sauter dans un toboggan ;d. La façon de rediriger les passagers d’une issue inutilisable ;e. Le guidage des passagers pour s’éloigner de l’avion ;f. L’évacuation des personnes à mobilité réduite ; etg. L’autorité et l’exercice du commandement.

I aux appendices 1 à l’OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015 et 1.1020

Méthodes de formation

La formation peut inclure l’utilisation de maquettes, de présentations vidéo, de formation assistéepar ordinateur (CBT) et d’autres types de formations. Un équilibre raisonnable entre les différentesméthodes de formation devrait être obtenu.

I aux appendices 1 à l’OPS 1.1010 et 1.1015

Stage d’adaptation et formation aux différences

1. Un examen de la formation initiale dispensée conformément à l’OPS 1.1005 devrait être réalisépour confirmer qu’aucun élément n’a été omis. Cela est particulièrement important pour lesmembres d’équipage de cabine effectuant leur première adaptation sur des avions équipés de canotsde sauvetage ou d’autres équipements similaires.



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2. Exigences en matière de formation à la lutte contre le feu et la fumée.

EXIGENCEde formation/intervalle EXERCICE REQUIS NOTES

Premier stage d’adaptation à un type d’avion(nouvel entrant)

Exercice réel de lutte contre le feu et maniement del’équipement

(Note 1)

Tous les ans au cours du stage de maintien descompétences

Maniement de l’équipement

Tous les trois ans au cours du stage de maintiendes compétences

Exercice réel de lutte contre le feu et maniement del’équipement

(Note 1)

Stage suivant d’adaptation à un type d’avion (Notes 2 et 3) (Note 1)

Nouvel équipement de lutte contre le feu Maniement de l’équipement

Notes :1. L’exercice réel de lutte contre le feu effectué au cours de la formation doit comprendre l’utili-

sation d’au moins un extincteur et un agent extincteur installé à bord du type d’avion. Un autreagent extincteur peut être utilisé en remplacement du halon.

2. L’équipement de lutte contre le feu doit être manipulé s’il est différent de celui utilisé précé-demment.

3. Dans le cas où l’équipement est identique entre les types d’avions, la formation n’est pas néces-saire si elle est effectuée dans la période de validité du contrôle triennal.



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SOUS-PARTIE P. – MANUELS, REGISTRES ET RELEVÉS

I OPS 1.1040(b)

Manuel d’exploitation – Généralités –Éléments du manuel d’exploitation soumis à approbation

1. Nombre des dispositions de l’OPS 1T nécessitent une approbation préalable de l’Autorité. Enconséquence, les sections concernées du manuel d’exploitation devraient faire l’objet d’une attentionspéciale. En pratique et en accord avec l’Autorité, l’une des deux options suivantes sera choisie :

a. l’Autorité approuve un sujet donné (par exemple par une réponse écrite à une demande) quiest ensuite inclus dans le manuel d’exploitation. Dans un tel cas, l’Autorité contrôle simplementque le manuel d’exploitation reflète fidèlement le contenu de l’approbation. En d’autres termes, untel texte doit être acceptable pour l’Autorité ;

b. ou la demande d’approbation de l’exploitant inclut la proposition de texte associé du manueld’exploitation. Dans ce cas l’approbation écrite de l’Autorité inclut l’approbation du texte.

2. Dans tous les cas, il n’est pas prévu qu’un même sujet soit l’objet de deux approbationsséparées.

3. La liste qui suit indique uniquement les éléments du manuel d’exploitation qui demandent uneapprobation spécifique de l’Autorité.

SECTION DU MANUELd’exploitation SUJET RÉFÉRENCE OPS 1

A2.4 Autorité opérationnelle 1.195

A5.2(f) Procédures d’exploitation par l’équipage de conduite sur plus d’un typeou variante

1.980

A5.3(c) Procédures d’exploitation par l’équipage de cabine sur quatre types 1.1030(a)

A8.1.1 Méthode de détermination des altitudes minimales de vol 1.250(b)

A8.1.4 Aires d’atterrissage en sécurité en route pour les monomoteursterrestres

1.542(a)

A.8.1.8 (i) Masses forfaitaires autres que celles spécifiées en sous-partie J 1.620(g)

Masse et centrage (ii) Documentation alternative et procédures associées 1.625(c)

(iii) Omission de données de la documentation Appendice 1 au paragraphe OPS 1.125,par. (a)(1)(ii)

(iv) Masses forfaitaires spéciales pour la charge marchande Appendice 1 au paragraphe OPS 1.625,par. (b)

A.8.3.2(b) MNPS 1.243

A.8.3.2(c) RNAV/RNP 1.243

A.8.3.2(f) RVSM 1.241

A.8.4. Opérations cat. II/cat. III 1.440(a)(3), (b) & app. 1 à l’OPS 1.455,note 2

A.8.5 Approbation ETOPS 1.246

A.8.6 Utilisation de la LME 1.030(a)

A.9 Marchandises dangereuses 1.1155



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SECTION DU MANUELd’exploitation SUJET RÉFÉRENCE OPS 1

B.1.1(b) Configuration maximale approuvée en sièges passagers 1.480(a)(6)

B.2(g) Méthode alternative de vérification de la masse approche (DH < 200 ft) –Classe de performances A

1.510(b)

B.4.1(h) Procédures pour les opérations forte pente et atterrissage court 1.550(a) et 1.515(a)(3) et (a)(4)

B.6(b) Utilisation de systèmes embarqués de masse et centrage Appendice 1 au paragraphe OPS 1.625,par. (c)

B.9 LME 1.030(a)

D. 2.1 Programme de formation cat. II/cat. III 1.450(a)(2)

Programme d’entraînement périodique de l’équipage de conduite 1.965(a)(2)

Programme de qualification avancée 1.978(a)

D. 2.2 Programme d’entraînement périodique de l’équipage de cabine 1.1015(b)

D. 2.3(a) Marchandises dangereuses 1.1220(a)

I OPS 1.1040(c)

Manuels d’exploitation – Généralités – Langue de rédactionLe manuel d’exploitation doit être conforme aux dispositions de la loi no 96-665 du 4 août 1994

relative à l’emploi de la langue française (dite « loi Toubon »).Toutefois, compte tenu des critères techniques et dans le cadre de cette loi, l’exploitant peut

proposer des parties en anglais, sous réserve qu’elles reprennent des documents en anglaisd’origine fournis par le constructeur, un centre de formation, un organisme de documentation aéro-nautique, etc., et que ces documents présentent les garanties de mise à jour en cas de besoin.

I OPS 1.1040(m)

Manuels d’exploitation – Généralités – Electronic flight bag (EFB)La JAA TGL 36 constitue un moyen de conformité acceptable permettant l’autorisation d’utiliser

une sacoche de bord électronique (electronic flight bag – EFB) afin de présenter tout ou partie dumanuel d’exploitation sous une forme différente de celle d’une impression sur papier.

I OPS 1.1045

Manuel d’exploitation – Structure et contenu1. L’appendice 1 du paragraphe OPS 1.1045 détaille les politiques opérationnelles, les consignes, les

procédures et autres informations que doit contenir le manuel d’exploitation afin que les personnelsd’exploitation puissent assumer leurs fonctions de manière satisfaisante. Lors de l’élaboration dumanuel d’exploitation, l’exploitant peut profiter de l’apport d’autres documents pertinents. Lecontenu de la partie B du manuel d’exploitation peut être complété ou remplacé par certaines partiesapplicables du manuel de vol exigé par le paragraphe OPS 1.1050 ou, le cas échéant, par le manueld’utilisation produit par le constructeur de l’avion. Dans le cas d’avions de classe de performance B,le contenu de la partie B du manuel d’exploitation peut être remplacé par le manuel d’utilisationproduit par le constructeur de l’avion si celui-ci contient les items requis. Pour la partie C du manueld’exploitation, les éléments produits par l’exploitant peuvent être complétés ou remplacés par ladocumentation en route applicable produite par une société spécialisée.

2. Si l’exploitant choisit d’avoir recours à d’autres sources pour son manuel d’exploitation, soit ildevrait copier l’information applicable et l’inclure directement dans la partie concernée de sonmanuel d’exploitation, soit le manuel d’exploitation devrait contenir une mention comme quoi desmanuels spécifiques (ou partie de ces manuels) peuvent être utilisés en lieu et place des partiesconcernées du manuel d’exploitation.



. .

3. Si l’exploitant choisit d’avoir recours à une source alternative (par exemple : Jeppesen,constructeur aéronautique ou organisme de formation) comme indiqué ci-dessus, il n’est en aucuncas relevé de sa responsabilité de vérifier les domaines d’application et la compatibilité de cessources (voir paragraphe OPS 1.1040(k)). Tout matériel provenant d’une source extérieure devrait êtreclairement identifié dans le manuel d’exploitation.

I OPS 1.1045(c)

Manuel d’exploitation – Structure et contenu

1. Le paragraphe OPS 1.1045(a) prévoit que la structure générale du manuel d’exploitation seprésente comme suit :

Partie A. – Généralités/fondements.Partie B. – Utilisation de l’avion – Éléments relatifs au type.Partie C. – Consignes et informations afférentes aux routes et aérodromes.Partie D. – Formation.

2. Le paragraphe OPS 1.1045(c) exige que l’exploitant s’assure que la structure détaillée du manueld’exploitation est acceptable par l’Autorité.

3. L’appendice 1 du paragraphe OPS 1.1045 contient une liste détaillée et structurée de tous lespoints devant être couverts par le manuel d’exploitation. Étant donné qu’on estime qu’un hautniveau de normalisation de tous les manuels d’exploitation au sein des États membres amélioreraitla sécurité générale, il est fortement recommandé que la structure décrite dans cette instruction soitreprise par les exploitants autant que faire se peut. Une table des matières type fondée sur leséléments de l’appendice 1 du paragraphe OPS 1.1045 est reproduite ci-après.

4. Les manuels qui ne sont pas conformes à la structure recommandée peuvent nécessiter plus detemps pour être acceptés/approuvés par l’Autorité.

5. Afin de faciliter la comparaison et l’utilisation du manuel d’exploitation par les nouveauxpersonnels provenant d’un autre exploitant, il est recommandé aux exploitants de ne pas modifier lesystème de numérotation utilisé à l’appendice 1 du paragraphe OPS 1.1045. Si certaines sections, dufait de la nature de l’exploitation, sont sans objet, il est recommandé que les exploitants suivent lesystème de numérotation décrit ci-dessous en spécifiant « sans objet » ou « intentionnellementblanc », le cas échéant.

Structure du manuel d’exploitation(Table des matières)

Partie A. – Généralités/fondements

0. Administration et contrôle du manuel d’exploitation

0.1. Introduction

0.2. Système d’amendement et de révision

1. Organisation et responsabilités

1.1. Structure de l’organisation

1.2. Responsables désignés

1.3. Responsabilités et tâches de l’encadrement opérationnel

1.4. Autorité, tâches et responsabilités du commandant de bord

1.5. Tâches et responsabilités des membres d’équipage autres que le commandant de bord

2. Contrôle et encadrement de l’exploitation

2.1. Encadrement de l’exploitation par l’exploitant

2.2. Système de diffusion des informations et consignes d’exploitation complémentaires



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2.3. Prévention des accidents et sécurité des vols

2.4. Contrôle de l’exploitation

2.5. Pouvoirs de l’Autorité

3. Système qualité

4. Composition de l’équipage

4.1. Composition de l’équipage

4.2. Désignation du commandant de bord

4.3. Incapacité de l’équipage de conduite

4.4. Exercice sur plus d’un type ou variante

5. Exigences en matière de qualification

5.1. Description des exigences en matière de licences, qualifications, compétences, formation,contrôles, etc.

5.2. Équipage de conduite

5.3. Équipage de cabine

5.4. Personnel d’entraînement, de contrôle et de surveillance

5.5. Autres personnels d’exploitation

6. Précautions de l’équipage en matière de santé

6.1. Précautions de l’équipage en matière de santé

7. Limitations des temps de vol

7.1. Limitations des temps de vol et de service, et règles de repos

7.2. Réservé

8. Procédures d’exploitation

8.1. Consignes pour la préparation du vol

8.1.1. Altitudes minimales de vol

8.1.2. Critères de détermination de l’accessibilité des aérodromes

8.1.3. Méthodes de détermination des minima opérationnels des aérodromes

8.1.4. Minima opérationnels en route pour les vols VFR ou portions de vol VFR

8.1.5. Présentation et application des minima opérationnels d’aérodrome et en route

8.1.6. Interprétation des données météorologiques

8.1.7. Détermination des quantités de carburant, de lubrifiant et de mélange eau-méthanol trans-portées

8.1.8. Masse et centrage

8.1.9. Plan de vol circulation aérienne

8.1.10. Plan de vol exploitation

8.1.11. Compte rendu matériel de l’exploitant

8.1.12. Liste des documents, formulaires et informations supplémentaires à transporter



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8.2. Consignes relatives à l’assistance au sol

8.2.1. Procédures d’avitaillement

8.2.2. Procédures d’assistance des passagers, des marchandises et de l’avion relatives à lasécurité

8.2.3. Procédures de refus d’embarquement

8.2.4. Dégivrage et anti-givrage au sol

8.3. Procédures de vol

8.3.1. Politique VFR/IFR

8.3.2. Procédures de navigation

8.3.3. Procédures de calage altimétrique

8.3.4. Procédures afférentes au système avertisseur d’altitude

8.3.5. Procédures afférentes au dispositif avertisseur de proximité du sol

8.3.6. Politique et procédures d’utilisation des systèmes anti-abordage (TCAS et ACAS)

8.3.7. Politique et procédures de gestion en vol du carburant

8.3.8. Conditions atmosphériques défavorables et présentant un risque potentiel

8.3.9. Turbulence de sillage

8.3.10. Membres de l’équipage de conduite à leur poste

8.3.11. Utilisation des ceintures de sécurité par l’équipage et les passagers

8.3.12. Admission au poste de pilotage

8.3.13. Utilisation de sièges équipage vacants

8.3.14. Incapacité de membres de l’équipage de conduite

8.3.15. Exigences en matière de sécurité cabine

8.3.16. Procédures d’information des passagers

8.3.17. Procédures d’exploitation des avions lorsque des systèmes de détection de radiationscosmiques ou solaires exigés sont embarqués

8.4. Opérations tout-temps

8.5. ETOPS

8.6. Utilisation des listes minimales d’équipements et de déviations tolérées par rapport à la confi-guration type

8.7. Vols non commerciaux

8.8. Exigences en matière d’oxygène

9. Marchandises dangereuses et armes

10. Sûreté

11. Traitement des accidents et incidents

12. Règles de l’air

13. Location



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Partie B. – Utilisation de l’avion – Éléments relatifs au type

0. Informations générales et unités de mesure

1. Limitations

2. Procédures normales

3. Procédures anormales et d’urgence

4. Performances

4.1. Données relatives aux performances

4.2. Données supplémentaires relatives aux performances

5. Préparation et gestion du vol

6. Masse et centrage

7. Chargement

8. Liste des déviations tolérées par rapport à la configuration type

9. Liste minimale d’équipements

10. Équipement de sécurité-sauvetage, oxygène compris

11. Procédures d’évacuation d’urgence

11.1. Consignes de préparation à une évacuation d’urgence

11.2. Procédures d’évacuation d’urgence

12. Systèmes avion

Partie C. – Consignes et informations afférentes aux routes et aérodromes

Partie D. – Formation

1. Programmes de formation et de contrôle – généralités

2. Programmes de formation et de contrôles

2.1. Équipage de conduite

2.2. Équipage de cabine

2.3. Personnels d’exploitation, y compris l’équipage

2.4. Personnels d’exploitation autres que l’équipage

3. Procédures

3.1. Procédures de formation et de contrôle

3.2. Procédures à appliquer dans le cas où le personnel n’atteint pas ou ne maintient pas le niveaurequis

3.3. Procédures pour s’assurer que des situations anormales ou d’urgence ne sont pas simuléespendant les vols de transport aérien commercial

4. Documentation et archivage

I OPS 1.1055(a)(12)

Carnet de route – Signature ou équivalent1. Le paragraphe OPS 1.1055 exige une signature ou équivalent. Cette instruction donne un

exemple de ce qui peut être fait lorsqu’une signature manuelle classique n’est pas possible et qu’ilest souhaitable d’obtenir une vérification équivalente par des moyens électroniques.



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2. Les conditions suivantes devraient s’appliquer afin de rendre la signature électronique équi-valente à une signature manuelle conventionnelle :

i. la signature électronique devrait être obtenue par l’entrée d’un code d’identification personnelavec suffisamment de sûreté, etc. ;

ii. l’entrée du code d’identification devrait provoquer l’impression du nom et des capacitésprofessionnelles de l’individu sur les documents pertinents de façon à ce qu’il soit évident, pourquiconque a besoin de cette information, qui a signé ce document ;

iii. le système informatique devrait noter l’information du moment et du lieu d’entrée d’un coded’identification ;

iv. l’utilisation d’un code d’identification est, d’un point de vue légal et de responsabilité,considéré comme équivalent à une signature manuelle ;

v. les exigences de conservation des documents demeurent inchangées ;vi. et tous les personnels concernés devraient être conscients des conditions associées à la

signature électronique et devraient le confirmer par écrit.

I OPS 1.1055(b)

Carnet de route

L’« autre document » auquel il est fait référence dans ce paragraphe peut être le plan de vol exploi-tation, le compte rendu matériel de l’avion, la liste d’équipage, etc.


Contenu du manuel d’exploitation

1. Par référence à la section A du manuel d’exploitation, paragraphe 8.3.17 sur les radiationscosmiques, les valeurs limitatives devraient figurer dans le manuel d’exploitation seulement si ellesrésultent de recherches scientifiques publiées et reconnues à l’échelle mondiale.

2. Par référence à la section B du manuel d’exploitation, paragraphes 9 (liste minimale d’équipe-ments) et 12 (systèmes avion), les exploitants devraient considérer l’intérêt d’utiliser le système denumérotation ATA lors de la numérotation des chapitres et des systèmes avion.



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SOUS-PARTIE Q. – LIMITATIONS DE TEMPS DE VOL ET EXIGENCES EN MATIÈRE DE REPOS

(Rédaction réservée)

SOUS-PARTIE R. – TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES PAR AIR

I OPS 1.1150(a)(5) et (a)(6)

Terminologie – Accident et incident concernant les marchandises dangereuses

Du fait qu’un accident concernant les marchandises dangereuses (voir OPS 1.1150(a)(5)) et unincident concernant les marchandises dangereuses (voir OPS 1.1150(a)(6)) peuvent égalementconstituer un accident, un incident grave ou incident d’aéronef, les critères pour le rapport de cesdeux types d’événements devraient être satisfaits.

I OPS 1.1160(a)

Aide médicale à un patient

Les bouteilles de gaz, les médicaments et autres objets médicaux (tels que les mouchoirs stéri-lisés) et les piles à liquide ou au lithium sont les marchandises dangereuses qui sont normalementfournies pour l’utilisation en vol comme aide médicale aux malades. Cependant, ce qui est embarquépeut dépendre des besoins du malade. Ces marchandises dangereuses ne sont pas comprises dansl’équipement normal de l’avion.

I OPS 1.1160(b)

Marchandises dangereuses dans un avion conformément aux réglementations appropriéesou pour raison d’exploitation

1. Les marchandises dangereuses devant être à bord de l’avion conformément aux règlementspertinents ou pour des raisons opérationnelles sont celles nécessaires à :

a. la navigabilité de l’avion ;b. l’exploitation en toute sécurité de l’avion ;c. ou la santé des passagers ou de l’équipage.

2. Ces marchandises dangereuses comprennent, mais ne sont pas limitées à :a. des piles ;b. des extincteurs ;c. des trousses de première urgence ;d. des insecticides ou des rafraîchisseurs d’air ;e. des équipements de sauvetage ;f. et des fournitures d’oxygène portable.

I OPS 1.1160(c)(1)

Marchandises dangereuses transportées par des passagers ou l’équipage

1. Les instructions techniques excluent des marchandises dangereuses des exigences qui leur sontnormalement applicables quand celles-ci sont transportées par des passagers ou des membresd’équipage, sous certaines conditions.

2. Pour plus de commodités pour les exploitants qui ne sont pas familiers avec les instructionstechniques, ces exigences sont répétées ci-dessous.

3. Les marchandises dangereuses que peut transporter chaque passager ou chaque membred’équipage sont :

a. des boissons alcoolisées contenant plus de 24 % mais n’excédant pas 70 % d’alcool envolume, quand elles sont contenues dans des récipients individuels d’une capacité de moins de5 litres et avec un total ne dépassant pas 5 litres par personne ;



. .

b. des médicaments non radioactifs ou articles de toilette (comprenant des aérosols, des bombespour les cheveux, parfums, médicaments contenant de l’alcool) ; et, en enregistrant les bagagesseuls, des aérosols qui sont ininflammables, non toxiques et sans risque auxiliaire, pour des utili-sations sportives ou domestiques. Les valves de vaporisation des aérosols doivent être protégéespar un capuchon ou un autre moyen approprié pour éviter la vaporisation accidentelle du contenu.La quantité nette de chaque article pris séparément ne doit pas dépasser 0,5 litre ou 0,5 kg et laquantité globale de tous ces articles ne doit pas excéder 2 litres ou 2 kg ;

c. une petite quantité d’allumettes de sûreté ou un briquet à usage personnel quand il est trans-porté sur la personne. Les allumettes sans frottoir, les briquets contenant des réservoirs à combus-tible liquide (autre que des gaz liquides), briquets à essence et recharges de briquet ne sont pasautorisés ;

d. les fers à friser contenant des hydrocarbures gazeux, à raison d’un appareil par personne, àcondition que l’étui protecteur soit solidement fixé sur l’élément chauffant. Les recharges de gazpour ces fers à friser ne doivent pas être transportées ;

e. des petites bouteilles d’un gaz de la division 2.2 pour le fonctionnement des prothèses méca-niques ainsi que des bouteilles de rechange de taille similaire si nécessaires pour disposer deréserves suffisantes pendant la durée du voyage ;

f. des régulateurs cardiaques ou autres dérivés radio isotopiques (incluant ceux fonctionnant àl’aide de piles au lithium) implantés dans l’organisme d’une personne ou des produits pharmaceu-tiques radioactifs contenus dans l’organisme d’une personne par suite d’un traitement médical ;

g. un petit thermomètre médical à mercure à usage personnel quand il se trouve dans sonboîtier de protection ;

h. de la glace carbonique quand elle est utilisée pour préserver des articles périssables, àcondition que la quantité de glace carbonique n’excède pas 2,5 kg et que l’emballage permettel’évacuation du gaz. Le transport peut être effectué en bagage à main (cabine) ou dans desbagages enregistrés. Cependant, quand elle est transportée dans des bagages enregistrés, l’accordde l’exploitant est exigé. Chaque article de bagage enregistré contenant de la glace carboniquedoit porter les marquages suivants :

– « GLACE CARBONIQUE » ou « DIOXYDE DE CARBONE SOLIDE »– le poids net de la glace carbonique ou une mention indiquant que le poids net est de 2,5 kg ou

moins :i. quand le transport en est autorisé par l’exploitant, des petites bouteilles d’oxygène gazeux ou

d’air à usage médical ;j. quand le transport en est autorisé par l’exploitant, pas plus de deux petites bouteilles de

dioxyde de carbone (ou d’un autre gaz approprié de la division 2.2) incorporé dans un gilet desauvetage auto gonflable et pas plus de deux cartouches de rechange par personne ;

k. quand le transport en est autorisé par l’exploitant, des fauteuils roulants ou autres moyens dedéplacement équipés de batteries inversables, à condition que l’équipement soit transporté commebagage en soute. La batterie doit être solidement fixée à l’équipement, être déconnectée et lesbornes isolées afin de prévenir tous courts-circuits accidentels ;

l. quand le transport en est autorisé par l’exploitant, des fauteuils roulants ou autres moyens dedéplacement équipés de batteries non inversables, à condition que l’équipement soit transportécomme bagage en soute. Quand l’équipement peut être chargé, stocké, mis à l’abri et déchargétoujours en position verticale, la batterie doit être solidement fixée à l’équipement, êtredéconnectée et les bornes isolées afin de prévenir tous courts-circuits accidentels. Quand l’équi-pement ne peut être conservé en position verticale, la batterie doit être retirée et transportée dansun emballage robuste et rigide, qui doit être étanche et imperméable au fluide de la batterie. Labatterie doit être protégée contre les courts-circuits accidentels, être maintenue droite et êtreentourée de matériau absorbant en quantité suffisante pour absorber tout le liquide qu’ellecontient. L’emballage contenant la batterie doit porter l’inscription « Accumulateur de fauteuilroulant à électrolyte liquide » ou « Accumulateur de moyen de déplacement à électrolyte liquide »,porter une étiquette « Corrosif » et être marquée afin d’indiquer son orientation correcte. On doitempêcher l’emballage de se renverser en l’arrimant dans le compartiment fret de l’avion. Lecommandant de bord doit être informé de l’emplacement du fauteuil roulant ou du moyen dedéplacement muni de sa batterie ou de l’emplacement d’une batterie emballée ;

m. quand le transport en est autorisé par l’exploitant, des cartouches d’armes, à conditionqu’elles soient dans la division 1.4S (no ONU 0012 et no ONU 0014 seulement), qu’elles soient àusage personnel, qu’elles soient emballées de manière sûre et en quantité n’excédant pas 5 kg demasse brute par personne et qu’elles soient dans un bagage en soute. Les franchises de plusieurspassagers ne doivent pas être combinées en un ou plusieurs colis. Les cartouches avec des projec-tiles explosifs ou incendiaires ne sont pas autorisées ;



. .

n. quand le transport en est autorisé par l’exploitant, un baromètre au mercure ou un thermo-mètre au mercure transporté en bagage cabine seulement s’il est transporté par un représentantd’un bureau météorologique gouvernemental ou d’un organisme officiel analogue. Le baromètreou thermomètre doit être emballé dans un emballage robuste et contenu dans un fourreau scelléou dans un sac formé d’un matériau solide à l’épreuve des fuites et résistant à la perforation,imperméable au mercure, fermé de telle sorte à empêcher toute fuite de mercure de l’emballagequelle que soit sa position. Le commandant de bord doit être informé du transport d’un tel baro-mètre ou thermomètre ;

o. quand le transport en est autorisé par l’exploitant, des articles produisant de la chaleur (parexemple, des équipements fonctionnant par piles, tels que des torches sous-marines et des équi-pements de soudure, qui pourraient générer, s’ils étaient activés, une chaleur extrême pouvantdonner naissance à un feu), à condition que ces articles soient transportés comme bagage cabineseulement. Les composants produisant la chaleur ou les sources d’énergie doivent être enlevésafin d’empêcher tout déclenchement accidentel ;

p. Avec l’approbation de l’exploitant, un dispositif de sauvetage en avalanche par personne,muni d’un mécanisme de déclenchement pyrotechnique ne contenant pas plus de 200 mg nets dematières de la division 1.4S et d’une bouteille de gaz comprimé de la division 2.2 d’une capacité de250 ml au maximum. Le dispositif doit être emballé de telle façon qu’il ne puisse être activé acci-dentellement. Les sacs gonflables du dispositif doivent être munis de soupapes de sécurité ;

q. Les appareils électroniques (montres, calculatrices, appareils photographiques, téléphonescellulaires, ordinateurs portables, les caméscopes, etc.) contenant du lithium ou les piles oubatteries au lithium ionique lorsqu’ils sont transportés par des passagers ou des membresd’équipage pour un usage personnel. Les batteries de rechange doivent être protégées indivi-duellement de manière à empêcher tout court-circuit et transportées uniquement dans les bagagesà main. En outre, chaque batterie de rechange ne doit pas dépasser les quantités suivantes :

– pour les batteries au lithium métal ou à alliage de lithium, une quantité de lithium n’excédantpas 2 grammes, ou pour les batteries au lithium ionique, une quantité équivalente totale delithium n’excédant pas 8 grammes.

– les batteries au lithium ion avec une quantité de lithium supérieure à 8 grammes, maisn’excédant pas 25 grammes peuvent être transportées dans des bagages à main, si elles sontindividuellement protégées de manière à empêcher tout court-circuit et sont limitées à deuxpiles de rechange par personne.

r. les appareils électroniques portables (par exemple appareils photographiques, téléphonescellulaires, ordinateurs portables, caméscopes) alimentés par des systèmes à pile à combustible, etcartouches de rechange, dans les conditions suivantes :

1. Les cartouches pour piles à combustible peuvent contenir seulement des liquides inflam-mables (y compris du méthanol), de l’acide formique et du butane ;

2. Les cartouches pour piles à combustible doivent satisfaire aux exigences de la norme PAS62282-6-1 Ed. 1 de la Commission électronique internationale (CEI) ;

3. L’utilisateur ne doit pas pouvoir recharger les cartouches. Le ravitaillement des systèmes àpile à combustible n’est pas autorisé, mais il est permis d’installer une cartouche de réserve. Lescartouches qui sont utilisées pour recharger les systèmes mais qui ne sont ni conçues ni prévuespour rester en place (recharges de piles à combustible) ne sont pas autorisées au transport ;

4. La quantité maximale de combustible dans une cartouche ne doit pas dépasser :i. 200 mL pour les liquidesii. 120 mL pour les gaz liquéfiés contenus dans des cartouches non métalliques ou 200 mL

dans les cartouches métalliques5. Chaque cartouche pour pile à combustible doit porter une marque du fabriquant certifiant

qu’elle est conforme à la norme PAS 62282-6-1 Ed. 1 de la CEI et à la disposition concernant laquantité maximale et le type de combustible que peut contenir une cartouche ;

6. Chaque système à pile à combustible doit être conforme à la norme PAS 62282-6-1 Ed. 1 dela CEI et doit porter une marque du fabriquant certifiant qu’il est conforme à cette norme ;

7. Deux cartouches de réserve au plus peuvent être transportées par un passager ;8. Les systèmes à pile à combustible contenant du combustible et les cartouches, y compris

les cartouches de réserve, peuvent être transportés seulement dans les bagages cabine ;9. L’interaction entre les piles à combustible et les accumulateurs intégrés à un appareil doit

répondre à la norme PAS 62282-6-1 Ed. 1 de la CEI. Les systèmes à pile à combustible dont laseule fonction est de recharger l’accumulateur d’un appareil ne seront pas autorisés ;



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10. Les systèmes à pile à combustible doivent être d’un type qui ne recharge pas les accumu-lateurs de l’appareil électronique portable quand celui-ci n’est pas en marche et ils doiventporter une marque durable du fabriquant à cet effet « APPROUVÉ POUR LE TRANSPORT ENCABINE SEULEMENT »s. un contrôleur d’agent chimique (CAM) et/ou un contrôleur d’appareil d’identification à alerte

rapide (RAID-M), solidement emballés et sans batteries au lithium, lorsqu’ils sont transportés pardes membres de l’Organisation pour l’interdiction des armes chimiques (OPCW) en trajet officiel.

4. La liste des articles autorisés dans les instructions techniques de l’OACI pouvant être transportéspar les passagers ou les membres d’équipage peut être révisée périodiquement. Cette instructionpeut ne pas toujours refléter la liste actuelle. En conséquence, la dernière version des instructionstechniques de l’OACI doit également être consultée.

I OPS 1.1165(b)

Limitations applicables au transport de marchandises dangereuses –États concernés par les autorisations

1. Les instructions techniques prévoient que, dans certaines circonstances, des marchandisesdangereuses qui sont normalement interdites dans un avion puissent être transportées. Cescirconstances incluent des cas d’extrême urgence ou lorsque d’autres formes de transport sont inap-propriées ou lorsque la conformité pleine et entière avec les exigences prescrites est contraire àl’intérêt public. Dans ces circonstances, tous les États concernés peuvent délivrer des dérogationsaux dispositions des instructions techniques à condition que tout effort soit fait pour parvenir à unniveau de sécurité global qui soit équivalent à celui demandé par les instructions techniques.

Bien que des dérogations soient susceptibles d’être accordées pour le transport des marchandisesdangereuses qui ne sont pas autorisées dans des circonstances normales, elles peuvent égalementêtre accordées dans d’autres circonstances, par exemple lorsque l’emballage utilisé n’est pas prévudans la méthode d’emballage ou que la quantité dans l’emballage est supérieure à celle autorisée.Les instructions techniques prévoient également que certaines marchandises dangereuses peuventêtre transportées lorsque l’homologation a été délivrée uniquement par l’État d’origine, à conditionque les prescriptions spécifiques telles que décrites dans les instructions techniques soient remplies.

2. Les États concernés sont ceux d’origine, de transit, de survol et de destination de lamarchandise expédiée et celui de l’exploitant. En ce qui concerne l’État de survol, si aucun descritères de dérogation n’est applicable, une dérogation peut être accordée uniquement s’il est estimépossible d’obtenir un niveau général de sécurité du transport aérien.

3. Les instructions techniques prévoient que les dérogations et autorisations sont délivrées parl’« autorité nationale compétente », qui est destinée à être l’Autorité chargée de l’aspect particulier envertu duquel la dérogation ou l’autorisation a été demandée. Les instructions ne précisent pas quidevrait faire la demande de dérogation et, selon la législation de l’État, cela peut être l’exploitant,l’expéditeur ou un prestataire. Si une dérogation ou une autorisation a été accordée à une entitéautre que l’exploitant, celui-ci devrait s’assurer qu’une copie lui a été transmise avant le volconcerné. L’exploitant devrait s’assurer que sur une dérogation ou une autorisation, toutes les condi-tions pertinentes sont remplies.

4. La dérogation ou l’autorisation exigée par le paragraphe OPS 1.1165(b) vient en supplément del’approbation exigée par le paragraphe OPS 1.1155.

I OPS 1.1215(c)(1)

Communication de l’information – Information du commandant de bord

Dans le cas ou les renseignements fournis au commandant de bord sont d’un volume tel que, ensituation d’urgence, il ne serait pas possible de les communiquer en vol par radiotéléphonie,l’exploitant devrait aussi fournir au pilote commandant de bord un résumé des renseignements indi-quant au moins les quantités ou la classe ou la division des marchandises dangereuses présentesdans chaque compartiment de fret.

I OPS 1.1215(e)

Communication de l’information – Information en cas d’urgence en vol

1. Pour aider les autorités aéroportuaires (sol) dans la préparation de l’atterrissage d’un aéronef ensituation d’urgence, il est essentiel que des renseignements précis concernant des marchandises



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dangereuses transportées à bord en tant que fret, soient fournis aux services de la circulationaérienne appropriés. Autant que possible ces renseignements devraient comprendre la désignationofficielle de transport et/ou le numéro ONU, la classe ou la division avec, pour la classe 1, le groupede comptabilité, tout risque subsidiaire identifié, la quantité et l’emplacement des marchandises àbord de l’aéronef.

2. Lorsqu’il n’est pas possible d’inclure tous ces renseignements, il convient de fournir leséléments jugés les plus pertinents à la situation ou une énumération des quantités et classe oudivision des marchandises dangereuses de chaque compartiment de fret. Comme alternative, unnuméro de téléphone peut être donné ou, pendant le vol, on peut obtenir un exemplaire des rensei-gnements fournis au pilote commandant de bord.

3. Il est admis qu’en raison de la nature de la situation d’urgence en vol, celle-ci peut ne jamaispermettre au pilote commandant de bord d’informer l’organe compétent des services de lacirculation aérienne des marchandises dangereuses transportées comme fret à bord de l’aéronef.

I OPS 1.1220

Programmes de formation1. Demande d’approbation des programmes de formationLes demandes d’approbation des programmes de formation devraient indiquer comment la

formation sera réalisée. La formation destinée à donner une information générale et des indicationspourrait être dispensée sous forme de livrets, circulaires, notes, diapositives, vidéo, etc. et pourraitprendre place pendant ou en dehors du travail. La formation destinée à donner des conseils appro-fondis et une appréciation détaillée des domaines à couvrir ou des aspects particuliers devrait êtredispensées sous forme de stages de formation formels, qui devraient inclure un examen écrit, laréussite de ces épreuves conditionnant en final la délivrance d’une preuve de qualification. Lesdemandes d’approbation devraient inclure les objectifs des stages, le détail du programme deformation et des exemples de l’examen écrit envisagé.

2. InstructeursLes instructeurs des programmes de formation initiale et de recyclage devraient posséder des

capacités pédagogiques suffisantes et avoir suivi avec succès un programme de formation relatif auxmarchandises dangereuses dans les catégories applicables ou dans la catégorie 6, avant de délivrereux-mêmes un tel programme de formation.

Les instructeurs devraient assurer ce type de cours tous les 24 mois au moins, ou sinon suivre uneformation de recyclage.

3. Domaines de formationLes domaines de formation décrits dans les instructions techniques s’appliquent, que la formation

soit destinée à délivrer une information générale et des indications ou une appréciation détaillée etapprofondie. La manière dont doit être couvert chacun des domaines de la formation dépend dutype de formation (information générale ou appréciation détaillée). Des domaines supplémentairesnon identifiés dans les instructions techniques peuvent être nécessaires ou d’autres omis, enfonction des responsabilités de chaque individu.

4. Niveaux de formationLes niveaux de formation sont identifiés dans le chapitre 4, partie 1, des instructions techniques de

l’OACI.5. Formation aux procédures d’urgence. La formation aux procédures d’urgence devrait inclure au

minimum, a. pour les personnels autres que les membres d’équipage (dont la formation aux procédures

d’urgence est couverte par les sous-paragraphes 5b ou 5c comme applicables ci-dessous) :i. le traitement des emballages endommagés ou fuyants ;ii. et les autres actions dans l’éventualité d’évacuations au sol ayant pour origine un incident

de marchandises dangereuses.b. pour les membres d’équipage de conduite :

i. les actions dans l’éventualité d’urgences en vol se produisant dans la cabine passager oudans les compartiments fret ;

ii. et la notification aux services de la circulation aérienne dans le cas d’une urgence en vol(voir paragraphe OPS 1.1215 (e)).c. pour les membres d’équipage autres que les membres d’équipage de conduite :

i. le traitement des incidents provenant de marchandises dangereuses transportées par despassagers ;



. .

ii. ou le traitement des emballages endommagés ou fuyants pendant le vol.

6. Entraînement périodiqueUn entraînement périodique devrait couvrir les domaines de formation initiale aux marchandises

dangereuses à moins que la responsabilité de l’individu n’ait changé.

7. Test de vérification de la compréhensionLa formation devrait obligatoirement être suivie d’une épreuve de vérification des connaissances et

de compréhension de la réglementation. Pour ce faire, la personne doit passer un test. La complexitédu test, la manière de le conduire et les questions posées devraient être fonction des tâches de lapersonne formée et le test devrait démontrer que la formation a été adéquate. Si le résultat du testest satisfaisant, une attestation confirmant cette réussite devrait être délivrée. Le résultat du test doitêtre enregistré, conservé pendant une période de 36 mois et mis à disposition de l’autorité surdemande.

I OPS 1.1225

Rapports d’incidents et d’accidents avec des marchandises dangereuses

L’utilisation d’un formulaire standard est recommandée pour la déclaration des incidents et acci-dents marchandises dangereuses afin d’aider les autorités et leur permettre de rassembler rapi-dement les informations essentielles liées à l’évènement. Le formulaire ci-dessous est prévu à ceteffet, toutes les informations exigées dans l’appendice 1 à l’OPS 1.1225 devraient être fournies. Ilpeut être envoyée aux Autorités, par tous moyens, y compris par télécopie, par courrier postal,courrier électronique, etc.

Compte rendu d’accident ou d’incident de marchandises dangereuses CRIMD No :

Voir les notes explicatives apparaissant à la page suivante.

Indiquer le type de compte rendu : Accident � Incident � Autre �

1. Exploitant : 2. Date de l’accident-incident : 3. Heure locale :

4. Date du vol : 5. No de vol :

6. Aéroport de départ : 7. Aéroport de destination :

8. Type d’aéronef : 9. Immatriculation de l’aéronef :

10. Lieu de l’incident : 11. Origine marchandises :

12. Description et cause présumée de l’incident, ou de l’accident, y compris si blessures et dommages (si nécessaire continuer au verso de ce formulaire) :

13 Mesures prises :

14. Désignation de l’expédition : 15. ONU-ID (si connu) :

16. Classe-division (si connu) : 17. Risque(s) subsidiaire(s) : 18. Groupe d’emballage : 19. Catégorie (classe 7 seulement) :



. .

20. Type emballage : 21. Marquage ONU : 22. Nombre de colis : 23. Quantité (ou indice de transportsi RRY) :

24. Numéro de LTA :

25. Référence étiquette bagage ou numéro du billet d’avion du passager :

26. Nom et adresse de l’expéditeur, l’agent au sol, passagers etc. :

27. Autres informations éventuelles (y compris causes suspectes et actions prises) :

28. Nom et fonction du rédacteur de l’incident ou de l’accident : 29. Téléphone :

30. Compagnie : 31. Référence du rédacteur :

32. Adresse : 33. Signature :

34. Date :

Description et cause présumée de l’incident ou de l’accident (suite) :

Notes :1. Tout incident ou accident relatif au transport de marchandises dangereuses doit être signalé,

indépendamment du fait que les marchandises dangereuses sont contenues dans le fret, le courrierou les bagages.

2. Un accident concernant des marchandises dangereuses est un évènement associé et relatif autransport aérien de marchandises dangereuses au cours duquel une personne est tuée ou griè-vement blessée ou qui provoque d’importants dommages matériels. Par grièvement blessé onentend tout traumatisme, blessure ou lésion infligé à une personne qui :

(a) nécessite une hospitalisation de plus de 48 heures, à partir du moment où la blessure ou letraumatisme a été infligé, ou

(b) résulte en une fracture des os (sauf des fractures mineures des doigts, des orteils ou du nez),ou

(c) résulte en des lacérations pouvant causer une hémorragie sévère ou des dommages auxnerfs, muscles ou tendons, ou

(d) implique une lésion à un organe interne ou



. .

(e) implique des brûlures du deuxième ou troisième degrés ou toute brûlure impliquant plus de5 % de la surface du corps, ou

(f) une exposition vérifiable à des matières infectieuses ou radioactives.Un accident concernant des marchandises dangereuses peut aussi consister en un accident impli-

quant un aéronef, dans lequel cas, la procédure normale pour les accidents de marchandises dange-reuses doit aussi être appliquée.

3. Un incident concernant des marchandises dangereuses est un évènement, autre qu’un accidentimpliquant des marchandises dangereuses, relatif au transport de marchandises dangereuses, qui nese produit pas nécessairement à bord d’un avion et qui provoque des blessures à une personne, desdommages à des biens, un incendie, de la casse, une fuite de liquide ou de rayonnement ou toutautre preuve que l’intégrité de l’emballage n’a pas été conservée. Tout incident relatif au transportde marchandises dangereuses qui compromet sérieusement la sécurité de l’avion ou de sesoccupants doit être considéré comme un incident impliquant des marchandises dangereuses.

4. Ce compte rendu d’incident marchandises dangereuses peut aussi servir à rapporter au fret desmarchandises dangereuses qui n’ont pas été déclarées au service fret ou qui ont été mal déclarées,ou lorsque des marchandises dangereuses, non permises, ont été trouvées dans des bagagespassagers.

5. Un rapport initial doit être complété et expédié dans les 72 heures suivant l’événement, àl’autorité de l’État (a) de l’opérateur, et (b), dans lequel l’incident s’est produit. Le rapport initial peutêtre complété par un moyen quelconque, mais un rapport écrit devra être envoyé aussitôt quepossible, même si certaines informations sont manquantes.

6. Des copies de tous les documents et toutes les photographies doivent être annexées au présentrapport.

7. Toute nouvelle information ou une information ne figurant pas dans le rapport initial, doit êtreenvoyée dès que possible aux autorités compétentes.

8. Toutes les marchandises dangereuses, les emballages, les documents, etc. impliqués dans l’évé-nement doivent être conservés jusqu’à ce que le rapport initial soit complété et envoyé aux autoritéscompétentes qui pourront déterminer si oui ou non ces éléments doivent être conservés pour lesbesoins de l’enquête.



. .

SOUS-PARTIE S. – SÛRETÉ

I OPS 1.1235

Exigences en matière de sûretéLa présente disposition vise à expliquer les exigences en matière de sûreté prévues dans le cadre

de la réglementation française.L’annexe 17 de l’OACI et le règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du

16 décembre 2002 relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté del’aviation civile, publié au JOCE du 30 décembre 2002 requièrent de chaque autorité nationalecompétente en matière de sûreté de l’aviation civile qu’elle établisse un programme national desûreté (PNS). L’Autorité nationale compétente veille à ce que les transporteurs aériens qui assurentdes services au départ de son territoire national mettent en œuvre un programme de sûreté auniveau national et des programmes d’escale propres à répondre aux exigences du PNS.

Les principaux textes relatifs à la sûreté du transport aérien (dispositions pertinentes) que devraitconnaître le personnel d’exploitation concerné sont au minimum :

– les annexes 17, 6, 8, 9 et 2 de l’OACI,– le règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif

à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile modifié ; lerèglement (CE) no 622/2003 de la Commission du 4 avril 2003 fixant des mesures pour la mise enœuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne modifié et le règlement (CE)no 1138/2004 de la commission du 21 juin 2004 établissant une définition commune des partiescritiques des zones de sûreté à accès réglementé dans les aéroports.

– le code de l’aviation civile, notamment les articles L. 213-3 à L. 213-5, L. 282-8, L. 321-7, L. 321-8,R. 213-1 à 17, R. 282-5, R. 282-6, R. 321-2 à R. 321-12-1.

Le personnel d’exploitation concerné par l’application de l’OPS 1.1235 devrait inclure au minimumle personnel navigant, le personnel d’entretien en ligne et le personnel qui assure la supervision del’embarquement et du débarquement des passagers et du chargement et du déchargement del’avion pendant son exploitation, de l’exploitant, de ses sous-traitants et de ses assistants aéro-portuaires.

Dans le cadre du programme national de sûreté, l’exploitant devrait établir un ensemble de dispo-sitions relatives à la sûreté qu’il fait mettre en œuvre sur ses vols par le personnel d’exploitationconcerné. Sur une escale étrangère, ces dispositions devraient comprendre les mesures pertinentesexigées en application du programme national de l’État de l’escale ainsi que les mesures préventiveséventuelles définies par l’autorité nationale.

Ces dispositions devraient être décrites dans le manuel d’exploitation qui devrait inclure une partienon confidentielle, connue de tout le personnel d’exploitation concerné, et porter sur :

– la définition de la sûreté et de ses objectifs ;– l’organisation de la sûreté des vols et les missions dévolues à un responsable en charge de la

sûreté, au commandant de bord et au chef d’escale ;– le contrôle de la qualité et de l’efficacité des mesures appliquées par le personnel d’exploitation.Le manuel d’exploitation devrait également inclure une partie confidentielle, destinée au seul

personnel d’exploitation ayant à la connaître, et qui devrait faire l’objet d’une diffusion contrôlée.Cette partie devrait décrire les modalités d’application des mesures préventives, appliquées oususceptibles d’être appliquées sur un vol, et les plans d’actions en cas d’intervention illicite.L’exploitant devrait établir une procédure pour gérer de manière cohérente la partie confidentielle etla partie non confidentielle du manuel.

L’exploitant devrait développer dans la partie confidentielle les modalités relatives :

a) aux mesures préventives permanentes suivantes :– les vérifications et fouilles de sûreté de l’aéronef, lors des phases de préparation de l’avion

pour un vol,– le contrôle des accès à l’aéronef et la surveillance de l’aéronef pendant les phases de débar-

quement, d’embarquement des passagers, de chargement, de déchargement des bagages etdu fret, ainsi que pendant l’avitaillement en carburant et en commissariat, et le nettoyage de lacabine,

– l’acceptation du commissariat, des lots de bord et des courriers ou matériels internes à lacompagnie (co-mail et co-mat) en vue de leur placement à bord,

– les procédures relatives au transport à bord de l’aéronef des agents de l’État armés enmission,



. .

– la vérification qu’à chaque bagage chargé correspond un passager identifié (la réconciliationbagage-passager),

– le maintien de l’intégrité de tout ce qui a fait l’objet d’une visite de sûreté préalable,– toutes autres mesures jugées nécessaires par le responsable de la sûreté de l’exploitant,– le contrôle des accès à l’aéronef et la surveillance de l’aéronef pendant les phases de station-

nement prolongé,– les modalités d’acceptation de chargement des bagages dévoyés, mal acheminés, qui sont

remis pour être chargé à bord de l’aéronef,

b) aux mesures préventives occasionnelles suivantes :– les inspections visuelles lors de circonstances particulières,– la reconnaissance des bagages par les passagers,

c) aux mesures préventives exceptionnelles suivantes :– toute mesure décidée par la Commission interministérielle de la sûreté aérienne (CISA) et loca-

lement par le comité local de sûreté (CLS) présidé par le préfet.

et,

d) lorsque l’aéronef est en vol, aux plans d’actions suivants :– la conduite à tenir par l’équipage en cas de réception d’un appel anonyme ou de découverte

d’un message anonyme,– la conduite à tenir par l’équipage en cas de passagers indisciplinés,– la conduite à tenir par l’équipage en cas de tentative de détournement de l’avion par une

personne au comportement non violent,– la conduite à tenir par l’équipage en cas de tentative de détournement par une personne ou un

groupe de personnes armées ou ayant un comportement violent,– la conduite à tenir par l’équipage en cas de tentative de prise de contrôle de l’aéronef par une

ou des personnes cherchant à s’introduire dans le poste d’équipage de conduite ou dans descompartiments non accessibles aux passagers.

I OPS 1. 1240

Programmes de formation

La connaissance et les compétences de tout membre d’équipage devraient être développées enconsidérant les éléments pertinents décrits dans l’article 24 de l’arrêté du 1er septembre 2003 duministre de l’équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, relatif aux infra-structures, équipements et formations en matière de sûreté du transport aérien ainsi qu’à certainesmodalités d’exercice des agréments en qualité d’agent habilité, de chargeur connu, d’établissementconnu et d’organisme technique modifié, dans le document de l’OACI référencé doc 9811 « Manuelpour la mise en œuvre des dispositions de sûreté contenues dans l’annexe 6 » et dans la sous-partie« Formation des personnels de conduite et de cabine » du document de la CEAC référencé doc 30« Déclaration de la politique de la CEAC en matière de sûreté de l’aviation civile ».

I OPS 1. 1255(c)(2)

Sûreté du compartiment de l’équipage de conduite

a) GénéralitésCette instruction s’applique dans les conditions normales d’exploitation. Des considérations diffé-

rentes sont à prendre en compte en cas d’exploitation en situations anormales ou d’urgence.Les décisions concernant l’ouverture de la porte du cockpit sécurisée appartiennent à l’équipage

technique, et à lui seul. Il effectuera impérativement une vérification visuelle de la personne qui setient à l’entrée de la porte du poste de pilotage et de la situation exacte existant avant de déver-rouiller la porte. Dans ce contexte, une surveillance qui manque d’éléments visuels, mais repose, enlieu et place, sur des moyens tels que des communications par interphone, des codes de mots, desfrappes à la porte codées, le passage de notes ou bloquer de façon temporaire la zone derrière leposte de pilotage, durant son ouverture, n’est pas considérée comme fiable ou adaptée et sont donc,en conséquence, inacceptables.

La surveillance via un circuit de télévision fermé (CCTV : Closed Circuit Television) est la méthodequi doit être privilégiée. Il devrait être souligné que, cependant, le CCTV n’est pas l’unique moyendisponible de surveillance. Lorsqu’une solution procédurale est mise en œuvre, l’exigence de surveil-



. .

lance de la part des pilotes en poste de travail, peut être considérée comme remplie par des disposi-tions selon lesquelles le pilote ou un autre occupant du poste de pilotage, quitte son siège de façonà effectuer une vérification visuelle. Les moyens de surveillance recommandés comprennent :

– le CCTV– l’utilisation de judas par un occupant du poste de pilotage (solution procédurale)– l’utilisation de prismes, panneaux de visualisation ou autres dispositifs– d’autres moyens technologiques, en cours de développement.

b) Guide applicable pour toute méthode de surveillanceDes procédures opérationnelles doivent être en place pour s’assurer que l’accès au poste de

pilotage est coordonné à l’avance avec l’équipage de conduite. Dès qu’une demande d’entrer dans lecockpit est faite par l’équipage de cabine, utilisant l’interphone, (et au moyen du boîtier de codes, sil’avion en est équipé), l’équipage de conduite devra imperativement verifier visuellement qui est à laporte du poste de pilotage et les circonstances exactes existant avant de déverrouiller la porte. Ladécision d’ouvrir la porte devrait être du ressort de l’équipage de conduite à tout moment, et nedevrait pas être déléguée, par exemple, à l’équipage de cabine.

La surveillance par l’équipage de conduite de la zone à proximité de la porte devrait seulementêtre nécessaire lorsqu’un membre d’équipage de cabine ou une autre personne autorisée demandel’entrée au poste de pilotage ou la sortie du poste de pilotage.

La porte du poste de pilotage devrait être ouverte pour une période minimale, la plus courtepossible. Sur de courts tronçons, il peut être pratique de verrouiller la porte du poste de pilotage,pendant toute la durée du tronçon.

Sur des tronçons plus longs, il y aura nécessité d’ouvrir la porte du poste de pilotage de temps àautres, y compris pour des besoins physiologiques de l’équipage. Ces besoins comprennent :

– les visites aux toilettes ;– l’utilisation des compartiments de repos par l’équipage de conduite (non directement accessible

du poste de pilotage) ;– l’exercice physique.De plus, il se peut qu’un membre de l’équipage de conduite sorte momentanément du poste de

pilotage pour gérer des problèmes opérationnels liés à la sécurité du vol, à la discrétion ducommandant de bord.

Ce qui suit peut être considéré comme des raisons valables pour l’équipage de cabine d’accéderau poste de pilotage en exploitation normale :

– panne en vol du système d’interphone ;– fourniture de nourriture et de boissons à l’équipage de conduite ;– des visites non opérationnelles de l’équipage de cabine (pour maintenir l’efficacité de la gestion

des ressources de l’équipage [CRM]) ;– transmission de documents de travail opérationnels ;– pour accomplir des tâches requises liées à la sécurité.

c) Exigences liées à la formationL’éventail de méthodes de surveillance permis nécessitera différentes procédures et, en consé-

quence, une formation sera requise à la fois à l’intention de l’équipage de cabine et de conduite,particulièrement pour inclure des compétences liées à l’observation, afin de s’assurer d’une identifi-cation visuelle efficace dans toutes les conditions d’éclairage. Cette formation devra tenir compte dela possibilité qu’il puisse être nécessaire de déployer plus d’une méthode de surveillance, ex : CCTVen association avec des procédures agréées (ceci, pour pallier à des difficultés éventuelles de posi-tionnement de la caméra et d’orientation, pour s’assurer d’un visionnage clair du visage d’unepersonne cherchant à entrer dans le poste de pilotage, une solution procédurale pouvant être néces-saire pour être employée au même moment).

d) Questions relatives au manuel d’exploitationLes procédures ci-dessus ont été développées sur le principe qu’une stricte confidentialité sera

maintenue, s’agissant de considérer les modalités de formaliser ces informations dans le Manueld’exploitation.

Les exploitants devraient fournir des informations dans le manuel d’exploitation à la fois pourl’équipage de conduite et de cabine, comprenant une brève description des moyens acceptés etcomment ils doivent être utilisés. L’introduction des moyens de surveillance peut être effectuée parune édition de consignes aux équipages et/ou self-briefing. Les exploitants devraient inclure de tellesinformations au cours de la formation initiale et le maintien de compétences à la fois de l’équipagede conduite et l’équipage de cabine.



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Les informations du manuel d’exploitation et la formation associée des équipages devraient parexemple comprendre :

– vérifications prévol ;– LME ;– procédures normales, à la fois au sol et en vol ;– procédures anormales ;– glossaire/définitions.



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Energie, climat



Direction générale de l’énergie et du climat

Instruction du Gouvernement du 29 juillet 2011 relative aux schémas régionauxdu climat, de l’air et de l’énergie

NOR : DEVR1118472J


Résumé : cette instruction du Gouvernement précise le calendrier d’élaboration du schéma régionaldu climat, de l’air et de l’énergie, le contenu de son volet éolien et rappelle la nature et la vocationdu schéma régional.

Catégorie : directive adressée par la ministre aux services chargés de la coélaboration du schémarégional du climat, de l’air et de l’énergie.


Mots clés liste fermée : <Energie_Environnement/>.

Mots clés libres : <schémas régionaux du climat, de l’air et de l’énergie, schémas régionaux éoliens,zone de développement de l’éolien, évaluation environnementale, Natura 2000>.

Références :Code de l’énergie ;Loi no 2000-108 du 10 février 2000 relative à la modernisation et au développement du service

public de l’électricité ;Loi no 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement ;Décret no 2011-678 du 16 juin 2011 relatif aux schémas régionaux du climat, de l’air et de

l’énergie.



La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement aux préfetsde région (pour exécution) ; aux directeurs de l’environnement, de l’aménagement et dulogement ; aux directeurs de l’environnement, de l’aménagement et du logement ; audirecteur régional et interdépartemental de l’environnement et de l’énergie en Île-de-France(pour information).

La loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement a créé, par sonarticle 68, les schémas régionaux du climat, de l’air et de l’énergie (SRCAE). Ces schémas, élaborésconjointement par l’État et les conseils régionaux, ont vocation à intégrer dans un seul document lesthématiques de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, de l’adaptation aux effets deschangements climatiques, de la lutte contre la pollution atmosphérique et de l’amélioration de laqualité de l’air. La loi fixe un délai d’un an à compter du 12 juillet 2010 pour leur élaboration etapprobation.

Le décret no 2011-678 du 16 juin 2011 fixe les modalités d’application de cette disposition et précisele contenu et la démarche d’élaboration des schémas régionaux du climat, de l’air et de l’énergie. Ilindique qu’un volet doit être annexé intitulé « schéma régional éolien ».

Je vous remercie d’ores et déjà pour votre mobilisation et celle de vos services. À ce jour, lestravaux nécessaires à l’élaboration de ces schémas ont été engagés dans l’ensemble des régions.



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Plusieurs instruments ont été mis en place pour les accompagner :– un guide de coélaboration, issu d’une large concertation engagée dès 2009 ;– une plate-forme collaborative, mise en place en 2010 par le CETE de Lyon, accessible aux direc-

tions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement et aux conseilsrégionaux ; elle permet de disposer de la plupart des documents de travail élaborés en région etdes guides annexes préparés par les services centraux ;

– des ateliers nationaux et régionaux organisés pour échanger sur les bonnes pratiques et diffuserles méthodologies disponibles sur l’ensemble des volets du schéma.

Je souhaite en outre appeler votre attention sur quatre points majeurs afin d’assurer la réussite decet exercice.

1. Les schémas régionaux climat-air-énergie, volets éoliens annexés inclus,doivent être approuvés en 2011

L’échéance du 11 juillet 2011 prévue par la loi pour l’élaboration des schémas n’a pas été tenue.Compte tenu de l’importance des schémas pour le développement de l’éolien et pour les démarchesde territorialisation du Grenelle, leur nouveauté en tant que documents co-élaborés et la nécessitéd’une concertation large pour les rendre acceptables, un délai supplémentaire apparait légitime.

Je souhaite cependant insister sur les risques encourus dans le cas où l’adoption de votre schémane serait prévue qu’en 2012.

En premier lieu, au titre de l’article 90 de la loi du 12 juillet 2010, le schéma régional éolien devraêtre adopté par vous directement si le schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie n’est pasapprouvé avant le 30 juin 2012. Je souhaite vivement qu’aucune région n’adopte cette procédured’exception car le schéma sera doté d’une plus forte légitimité et mieux appliqué s’il peut fairel’objet d’une élaboration conjointe par toutes les parties prenantes.

Deuxièmement, une adoption en 2012 devrait s’articuler avec la période de réserve liée au calen-drier électoral, qui ne facilitera pas l’avancée des travaux et la tenue de réunions de concertations oude validation.

De plus, un report en 2012 mettrait encore davantage la France en situation délicate vis-à-vis ducontentieux sur la qualité de l’air et du respect des normes de particules dans l’air. Déclinant au planrégional le plan particules, notamment dans les zones dites sensibles à la qualité de l’air, et fixant lesorientations stratégiques pour les plans de protection de l’atmosphère et le développement deszones d’actions prioritaires pour l’air créées par l’article 182 de la loi du 12 juillet 2010, le SRCAE estune pièce essentielle du dispositif permettant d’atteindre le respect des normes européennes.

Enfin, le schéma régional est le cadre stratégique permettant l’élaboration des plans climat-énergiequi devront quant à eux être adoptés avant la fin 2012. Les collectivités ont donc besoin au plus tôtdes objectifs et des orientations définies par le SRCAE.

Aussi, je vous demande de vous engager personnellement pour que le schéma régional du climat,de l’air et de l’énergie soit adopté fin 2011 dans votre région. Vous veillerez à ce que ce schémarespecte l’objectif du dispositif mis en place par le Grenelle, à savoir un document co-élaboré etintégré dans toutes ses dimensions, y compris son volet éolien inséparable des autres thématiques.

2. Le volet éolien doit être ambitieuxConcernant en particulier l’énergie éolienne, je vous demande de veiller à ce que le SRCAE

contribue de manière ambitieuse à l’atteinte des objectifs nationaux et à l’engagement de la Francede disposer de 23 % d’énergies renouvelables dans la consommation d’énergie finale à l’horizon2020.

À cette fin, le schéma régional définit, en cohérence avec les autres énergies renouvelables, lesobjectifs quantitatifs de développement de l’éolien, à l’échelle de la région et par zone infrarégionalefavorable à ce développement. Vous veillerez à assortir ces zones d’objectifs qualitatifs visant àprendre en compte la préservation de l’environnement et du patrimoine dans les futurs projets, et àidentifier le cas échéant la contribution du petit éolien de moins de 50 mètres au sein de ces zones.À ce titre, je vous rappelle que le dispositif s’applique indistinctement à tout type d’éolien et qu’uneseule liste de communes doit être établie.

Je vous demande de veiller à ce que ces zones représentent une surface significative dans larégion, permettant d’atteindre, de façon réaliste, les objectifs du Grenelle de l’environnement. Ceszones devront être suffisamment vastes pour permettre une levée progressive des risques envi-ronnementaux lors des démarches de création de zones de développement de l’éolien (ZDE), puisd’autorisation des projets. Elles devront regrouper à la fois des parties du territoire identifiéescomme particulièrement propices au développement de l’éolien en raison de faibles contraintes tech-niques, environnementales et paysagères, et des parties du territoire où ce développement peut êtreenvisagé sous réserve de la prise en compte des enjeux environnementaux ou de contraintes tech-niques particulières.

Il me paraît utile que vous rappeliez, lors de l’élaboration du schéma, que les zones favorables nepréjugent pas de la création de ZDE ni de l’autorisation des projets et qu’elles ne sont ainsi qu’uneétape dans l’ensemble du processus permettant l’implantation d’éoliennes.



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Dans l’attente de l’adoption d’un schéma régional éolien, les propositions de ZDE doivent êtreinstruites selon les critères définis par l’article L. 314-9 du code de l’énergie, à l’exception du 1o relatifaux zones favorables du schéma régional éolien. Une circulaire spécifique sur l’instruction des ZDEvous sera diffusée prochainement.

3. Les SRCAE, volets éoliens inclus, ne font l’objet ni d’une évaluation environnementaleni d’une évaluation d’incidence

Afin que vous n’engagiez pas des travaux supplémentaires qui alourdiraient le calendrier d’élabo-ration, je vous confirme que les schémas régionaux, à l’image des plans régionaux pour la qualité del’air qu’ils remplacent, ne sont pas soumis à évaluation environnementale stratégique au titre de ladirective 2001/42/CE relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’envi-ronnement. Il en est de même pour l’évaluation des incidences au titre de Natura 2000 (art. L. 414-4du code de l’environnement) ; les schémas régionaux ne figurent pas sur la liste nationale prévuedans le cadre de ce dispositif et n’ont pas vocation à figurer sur les listes locales que doivent établirles préfets de département.

4. Les SRCAE n’ont pas pour vocation de fixer des objectifs générauxen termes de politique énergétique

Aux termes de l’article 68 de la loi du 12 juillet 2010, les SRCAE ont pour unique vocation de fixerdes objectifs en termes de développement des énergies renouvelables et d’amélioration de l’effi-cacité énergétique et non des objectifs généraux en termes de politique énergétique, ces derniersrelevant de la politique nationale.

Par ailleurs, la question du nucléaire fait l’objet de différents travaux engagés par les pouvoirspublics suite à l’accident de Fukushima. Ainsi, des motions générales en faveur de la sortie ou dumaintien du nucléaire, ou d’appui général aux énergies renouvelables, ne sont pas appropriées dansle cadre de cet exercice.

Je vous remercie pour votre implication pour la réussite de cette démarche essentielle à la mise enœuvre du Grenelle de l’environnement. Mes services, et notamment la direction générale del’énergie et du climat, restent à votre disposition pour toute précision ou appui dans ces travaux.






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Textes généraux

MINISTÈRE DE L’INTÉRIEUR,DE L’OUTRE-MER,

DES COLLECTIVITÉS TERRITORIALESET DE L’IMMIGRATION

Délégation à la sécuritéet à la circulation routières

Sous-direction de l’éducation routière

Bureau de l’éducation à la conduiteet à la circulation routière

Instruction du 1er août 2011 relative à l’organisation de l’examen du brevet d’aptitude à laformation des moniteurs d’enseignement de la conduite des véhicules terrestres à moteur(BAFM) de la session 2011

NOR : IOCS1118237J


Résumé : modalités d’organisation de l’examen du brevet d’aptitude à la formation des moniteursd’enseignement de la conduite des véhicules terrestres à moteur de la session 2011.

Catégorie : mesure d’organisation des services retenue par le ministre pour la mise en œuvre desdispositions dont il s’agit.

Domaine : sécurité routière.Mots clés liste fermée : sécurité.Mots clés libres : sécurité routière – enseignement de la conduite.Référence : arrêté relatif au brevet d’aptitude à la formation des moniteurs d’enseignement de la

conduite des véhicules terrestres à moteur.Date de mise en application : août 2011.Pièces annexes : 3 annexes.Publication : BO ; site : circulaires.gouv.fr.

Le ministre de l’intérieur, de l’outre-mer, des collectivités territoriales et de l’immigration àMonsieur le préfet de police ; Mesdames et Messieurs les préfets de département (pourexécution) ; Madame et Messieurs les préfets de région ; directions régionales de l’envi-ronnement, de l’aménagement et du logement ; direction régionale et interdépartementale del’équipement et de l’aménagement d’Île-de-France (pour information).

I. – CALENDRIER DE L’EXAMENLes épreuves écrites d’admissibilité de l’examen du BAFM de la session 2011 se dérouleront le

mercredi 30 novembre 2011 dans les centres d’examen mentionnés au point III.Les épreuves orales d’admission seront organisées à compter du 5 mars 2012.Les épreuves et le programme de l’examen n’ont pas fait l’objet de modification réglementaire

(cf. annexe I) par rapport à la session 2010.

II. – INSTRUCTION DES DOSSIERSConformément à l’article 3 de l’arrêté du 23 août 1971 modifié, il vous appartient d’examiner la

recevabilité des candidatures.

a) Pièces à fournir par le candidat :– une lettre de candidature à l’examen, datée et signée, sur papier libre ou sur un formulaire

fourni par la préfecture ;



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– un justificatif d’identité et d’état civil ;– un justificatif de domicile ou une attestation de résidence de moins de trois mois ;– une photocopie du diplôme du BEPECASER délivré depuis plus de un an à la date des épreuves

d’admissibilité ou d’un titre reconnu équivalent (cf. art. R. 212-3 du code de la route) ;– une photocopie du diplôme scolaire ou universitaire le plus élevé ;– une photocopie recto verso du permis de conduire ;– deux photos d’identité récentes comportant au verso le nom du candidat ;– trois enveloppes autocollantes (160 mm x 220 mm) affranchies au tarif en vigueur pour une lettre

jusqu’à 20 grammes et libellé au nom et à l’adresse du candidat.Pour conserver le bénéfice de la réussite de l’admissibilité de la session 2009 ou 2010, le candidat

doit fournir la photocopie de l’attestation de réussite aux épreuves écrites d’admissibilité de lasession 2009 ou de la session 2010 délivrée par le ministère en charge de la sécurité routière ou laphotocopie de la fiche récapitulative du résultat final avec les notes obtenues aux différentesépreuves de l’examen.

Pour être dispensés des épreuves écrites d’admissibilité, les candidats doivent fournir selon lescas :

– soit la photocopie d’un diplôme national sanctionnant un deuxième cycle d’études supérieures(licence, master...) ;

– soit la photocopie des justificatifs (bulletins de salaire et certificats de travail) d’une expériencede cinq ans d’enseignement dans un établissement secondaire ou supérieur, d’enseignementgénéral, technique ou agricole.

b) Date limite d’enregistrement des candidatures :La clôture des inscriptions est fixée au 7 septembre 2011 inclus. Aucun dossier de candidature

déposé ou posté hors délai ne pourra être pris en considération.Vous voudrez bien faire parvenir les dossiers de candidature au centre organisateur des épreuves

d’admissibilité auquel votre département est rattaché (cf. paragraphe III et annexe II) pour le12 octobre 2011 au plus tard. Vous devrez veiller scrupuleusement à ce que les dossiers adressés aucentre organisateur soient complets et conformes.

Vous voudrez bien faire parvenir au centre d’examen ainsi qu’à mes services (délégation à lasécurité et à la circulation routières, sous-direction de l’éducation routière) pour le 12 octobre 2011 auplus tard une liste des candidatures faisant ressortir les informations suivantes pour chaquecandidat :

– nom et prénom (pour les femmes mariées, mettre le nom de jeune fille suivi du nom d’épouse) ;– dispense ou non des épreuves écrites d’admissibilité.

c) Adresses des centres d’examen métropolitains :Les dossiers sont à expédier au centre d’examen de rattachement (cf. annexe II) :

Préfecture de police de ParisBureau du permis de conduirePôle auto-école9, boulevard du Palais75004 Paris

DDTM de la GirondeService urbanisme, aménagement, transportUnité relation avec les auto-écoles40, rue de Marseille33064 Bordeaux Cedex

Préfecture du RhôneDSPCRéglementation générale106, rue Pierre-Corneille69419 Lyon Cedex 03

Si aucun dossier de candidature n’a été déposé dans votre département, vous voudrez bien eninformer le centre d’examen ainsi que mes services pour le 12 octobre 2011 au plus tard.

Aucun dossier de candidature ne sera adressé au ministère de l’intérieur, de l’outre-mer, descollectivités territoriales et de l’immigration avant le résultat des épreuves d’admissibilité, àl’exception des dossiers des candidats dispensés de ces épreuves.



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III. – CENTRES D’EXAMENLes centres d’examen organisateurs des épreuves écrites d’admissibilité sont les suivants :– pour la métropole : Bordeaux, Paris, Lyon ;– pour les DOM : Basse-Terre, Cayenne, Fort-de-France ; Saint-Denis de La Réunion.

IV. − INFORMATIONS DES CANDIDATS POUR LES ÉPREUVES ÉCRITES D’ADMISSIBILITÉ

L’usage du code de la route (toutes éditions confondues) est autorisé uniquement pour l’épreuveécrite intitulée « réglementation de la circulation routière ». Il appartient aux candidats de se leprocurer.

Pour les deux autres épreuves écrites aucun document n’est autorisé.Ces informations doivent être portées à la connaissance des candidats lors de leur inscription et

précisées sur la convocation aux épreuves.

V. − INFORMATIONS DES CANDIDATS POUR LES ÉPREUVES ORALES D’ADMISSION

Lors des préparations et pendant les épreuves orales intitulées « leçon d’enseignement théorique »et « critique d’une leçon de conduite », les candidats utilisent à leur gré les seuls documents auto-risés suivants :

– le code de la route (toutes éditions confondues) ;– le bilan 2009 de la sécurité routière en France (source ONISR) ;– le programme national de formation à la conduite ;– le code de la conduite ;– les livrets d’apprentissage des différentes catégories du permis de conduire et des fiches de suivi

de formation.La liste des documents autorisés doit être communiquée à chaque candidat lors de son inscription

et être mentionnée sur la convocation aux épreuves d’admission.Lors de la préparation et pendant l’épreuve intitulée « interrogation sur le véhicule », aucun

document n’est autorisé.Chaque candidat doit être accompagné :– pour l’épreuve intitulée « leçon d’enseignement théorique », d’un élève en formation pour

l’examen du brevet pour l’exercice de la profession d’enseignant de la conduite automobile et dela sécurité routière (BEPECASER) ;

– pour l’épreuve intitulée « critique d’une leçon de conduite », d’un enseignant de la conduite auto-mobile et de la sécurité routière et d’un élève conducteur. Cet élève conducteur peut être soit enformation initiale, soit en période de conduite accompagnée ou supervisée. Il doit avoir suivi uneformation pratique minimum de dix heures en circulation et être muni de son livret d’appren-tissage et de sa fiche « suivi de formation » ou d’une copie de celle-ci, de sa demande de permisde conduire ou de sa photocopie. Ces documents doivent être correctement renseignés et cohé-rents tant sur le plan administratif que pédagogique.

Si l’élève conducteur est mineur, il doit être muni d’une autorisation pour mineur conforme aumodèle (cf. annexe III).

Toutes les informations mentionnées précédemment, relatives à l’organisation des épreuves oralesd’admission doivent être portées à la connaissance de chaque candidat lors de son inscription et sursa convocation aux épreuves.

Le guide d’informations ci-joint portant sur les critères d’évaluation des épreuves écrites et oralespeut être communiqué aux personnes qui en font la demande.

Dès réception de la présente instruction, je vous demande de bien vouloir assurer toute publicitéconcernant cet examen professionnel, par les voies habituelles, en appelant l’attention des candidatssur l’obligation qui leur est faite de déposer leur demande de dossier à la préfecture de leur lieu derésidence dans les délais et conditions prévus par la présente instruction.

Fait le 1er août 2011.

Pour le ministre et par délégation :Le préfet, délégué à la sécurité

et à la circulation routières,J.-L. NEVACHE



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A N N E X E I

PROGRAMME DE L’EXAMEN EN VUE DE L’OBTENTIONDU BREVET D’APTITUDE À LA FORMATION DES MONITEURS

A. − DROIT CIVIL (Arrêté du 3 décembre 1981, article 1er)

1. Les personnes physiques :– le nom ;– le domicile ;– les actes de l’état civil.

2. Les personnes morales :– classification ;– constitution ;– fonctionnement ;– dissolution.Seules des notions sommaires sur les questions énumérées ci-dessus sont exigées des candidats.

3. Les obligations :– responsabilité du fait personnel ;– responsabilité du fait d’autrui ;– responsabilité du fait des choses.

4. L’assurance automobile :– la loi du 27 février 1958 et ses textes d’application ;– différents contrats d’assurance automobile ; – l’assurance du véhicule école.

B. − DROIT ADMINISTRATIF

1. L’organisation administrative :– les collectivités territoriales : la commune et le département ;– le préfet ;– le maire.

2. L’organisation juridictionnelle :– les juridictions administratives.

C. − DROIT PÉNAL1. Classification des infractions – classification des peines.2. Répression des homicides et blessures volontaires.3. Organisation judiciaire : les tribunaux et la Cour de cassation.4. Fraudes : faux et usage de faux, usurpation de titres et tentatives de corruption.

D. − LÉGISLATION DU TRAVAILSeules des notions sommaires sont exigées des candidats.

1. Le contrat de travail.

2. Les conditions de travail :– durée du travail ;– sécurité des travailleurs ;– travailleurs protégés (femmes, mineurs) ;– contrôle de ces conditions.



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3. Le salaire :– les différentes formes de rémunération ;– les modalités de paiement et leurs garanties ; – les congés payés.

4. Les conventions collectives.

5. Le règlement des conflits.

E. − PROGRAMME DE TECHNIQUE AUTOMOBILE

Pour l’ensemble de ce programme, les candidats doivent connaître le rôle et le fonctionnement desdifférents organes et équipements, être susceptibles de déceler les causes de mauvais fonctionne-ments, indiquer sommairement les procédés d’entretien ou de remise en état. Ils doivent aussipouvoir, à l’aide de schémas, transmettre leurs connaissances.

1. Évolution du véhicule automobile.

2. Les carburants, les lubrifiants et liquides des circuits divers.

3. Les moteurs :– différents types de moteurs ;– puissance et rendement ;– différents organes ;– différentes fonctions.

4. Embrayages et transmission :– différents types d’embrayage ;– différents types de boîte de vitesses ;– la transmission finale et les essieux.

5. Freinage – Roues et pneumatiques :– constitution et fonctionnement des systèmes de freinage ;– différents types de pneumatiques.

6. Suspension et direction :– différents types de ressorts et d’amortisseurs ;– différents types de direction : les angles de la direction.

7. Équipement électrique.

8. Comportement dynamique des véhicules :– tenue de route et stabilité : notions de charges ;– forces qui s’exercent sur les véhicules en déplacement ;– adhérence des pneumatiques.

F. − PSYCHOLOGIE DES CONDUCTEURS, PÉDAGOGIE DE LA CONDUITEET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

1. Les accidents de la circulation routière :– leur importance dans le monde et leurs conséquences ;– notions sur la répartition statistique par âge, sexe, catégorie d’usagers, zones, saisons, heure et

jour ; évolution de ces statistiques ; – notions de causalité des accidents et facteurs de causalité : routes, véhicules, conducteurs et

autres usagers.



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2. Le comportement des conducteurs et la sécurité :– analyse du comportement : les méthodes d’observation ;– les critères de comportement : accidents, presque-accidents, fautes, infractions ;– adaptation, fluidité de la circulation ;– facteurs ayant une influence sur le comportement et la sécurité :

– âge ;– alcool ;– facteurs de personnalité, intelligence, caractère, attitudes, psychomotricité, affectivité ;– état physique : santé, maladie, vision, perception, audition, vigilance, attention ;– fatigue, usage de certains médicaments ;– rôle de l’apprentissage, l’apprentissage et l’âge.

3. Les théories du comportement et de la circulation : notion de champ, espace d’un véhicule,collision et précollision.

4. Amélioration du comportement et sécurité de la conduite :– position du conducteur au volant : accessibilité des commandes, réglages des sièges ;– lisibilité des cadrans ;– vitesse : distance d’arrêt, adhérence, différenciation entre la conduite sur route et sur autoroute

(conduite avec anticipation), notions de conduite sur route mouillée, verglacée, notions deconduite rapide ;

– tenue de route ;– visibilité ;– ceintures de sécurité.

5. Prévention des accidents :– pratiques actuelles ;– différentes actions possibles.

6. Pédagogie de la conduite.



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A N N E X E I I

DÉPARTEMENTS RATTACHÉS AU CENTRE DE PARIS

AISNE (02).ARDENNES (08).AUBE (10).CALVADOS (14).CÔTES-D’ARMOR (22).EURE (27).EURE-ET-LOIR (28).FINISTÈRE (29).ILLE-ET-VILAINE (35).INDRE-ET-LOIRE (37).LOIR-ET-CHER (41).LOIRE-ATLANTIQUE (44).LOIRET (45).MAINE-ET-LOIRE (49).MANCHE (50).MARNE (51).HAUTE-MARNE (52).MAYENNE (53).MEURTHE-ET-MOSELLE (54).MEUSE (55).MORBIHAN (56).MOSELLE (57).NORD (59).OISE (60).ORNE (61).PAS-DE-CALAIS (62).BAS-RHIN (67).HAUT-RHIN (68).SARTHE (72).PARIS (75).SEINE-MARITIME (76).SEINE-ET-MARNE (77).YVELINES (78).SOMME (80).VOSGES (88).YONNE (89).ESSONNE (91).HAUTS-DE-SEINE (92).SEINE-SAINT-DENIS (93).VAL-DE-MARNE (94).VAL-D’OISE (95).

DÉPARTEMENTS RATTACHÉS AU CENTRE DE BORDEAUX

ARIÈGE (09).AUDE (11).AVEYRON (12).CHARENTE (16).CHARENTE-MARITIME (17).CORRÈZE (19).CREUSE (23).DORDOGNE (24).



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HAUTE-GARONNE (31).GERS (32).GIRONDE (33).INDRE (36).LANDES (40).LOT (46).LOT-ET-GARONNE (47).PYRÉNÉES-ATLANTIQUES (64).HAUTES-PYRÉNÉES (65).PYRÉNÉES-ORIENTALES (66).DEUX-SÈVRES (79).TARN (81).TARN-ET-GARONNE (82).VENDÉE (85).VIENNE (86).HAUTE-VIENNE (87).

DÉPARTEMENTS RATTACHÉS AU CENTRE DE LYON

AIN (01).ALLIER (03).ALPES-DE-HAUTE-PROVENCE (04).HAUTES-ALPES (05).ALPES-MARITIMES (06).ARDÈCHE (07).BOUCHES-DU-RHÔNE (13).CANTAL (15).CHER (18).CORSE-DU-SUD (2A).HAUTE-CORSE (2B).CÔTE-D’OR (21).DOUBS (25).DRÔME (26).GARD (30).HÉRAULT (34).ISÈRE (38).JURA (39).LOIRE (42).HAUTE-LOIRE (43).LOZÈRE (48).NIÈVRE (58).PUY-DE-DÔME (63).RHÔNE (69).HAUTE-SAÔNE (70).SAÔNE-ET-LOIRE (71).SAVOIE (73).HAUTE-SAVOIE (74).VAR (83).VAUCLUSE (84).TERRITOIRE DE BELFORT (90).



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A N N E X E I I I

MODÈLE D’AUTORISATION POUR UN MINEUR

« Je soussigné(e) ......................................... né(e) le ......................................... à.........................................

demeurant à .............................................................. agissant en qualité de (entourer la mention utile).

mère, père ou tuteur, représentant légal, autorité qui a la garde de : .........................................................

(nom et prénom) déclare autoriser ce(tte) dernier(ière) à tenir lerôle d’élève conducteur dans le cadre

de l’examen du BAFM.

À ........................................................................................ le ........................................................................................



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Service de la gestion du personnel

Département des études,des rémunérations

et de la réglementation

Bureau de la politique de rémunération

Note de gestion du 19 juillet 2011 relative à la mise en œuvre de la prime de fonctionset de résultats pour les corps de catégorie B du MEDDTL

NOR : DEVK1119100N


Résumé : mise en œuvre de la prime de fonctions et de résultats des corps et emplois de catégorie Bde la filière administrative du MEDDTL (SAE, CTT, CAM).

Catégorie : directive adressée par la ministre aux services chargés de son application, sous réserve,le cas échéant, de l’examen particulier des situations individuelles.

Domaine : Administration ; Fonction publique.

Mots clés liste fermée : Fonction Publique.

Mots clés libres : Prime de fonctions et de résultats.

Références :Décret no 2008-1533 du 22 décembre 2008 relatif à la prime de fonctions et de résultats ;Arrêté du 22 décembre 2008 modifié fixant la liste des primes et indemnités relevant des excep-

tions prévues à l’article 7 du décret no 2008-1533 du 22 décembre 2008 relatif à la prime defonctions et de résultats ;

Arrêté du 9 octobre 2009 fixant les montants de référence de la prime de fonctions et derésultats applicables au corps des secrétaires administratifs ;

Arrêté du 26 octobre 2010 fixant les corps et emplois bénéficiaires de la prime de fonctions et derésultats au MEDDTL (en cours de modification) ;

Circulaire DGAFP du 14 avril 2009 relative à la mise en œuvre de la prime de fonctions et derésultats.




La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement aux destina-taires in fine (pour exécution et pour information).

Le décret no 2008-1533 du 22 décembre 2008 a institué au profit des agents des corps adminis-tratifs une prime de fonctions et de résultats (PFR), nouveau régime indemnitaire identifiant une partfonctionnelle et une part individuelle.



. .

Le MEDDTL s’est engagé dans cette démarche de simplification en 2010 en faisant adhérer à la PFRles corps et emplois de catégorie A de la filière administrative. Au titre de l’année 2011, cettedémarche s’étend désormais aux agents de catégorie B de la filière administrative.

En plus du principe, défini dans la circulaire DGAFP no 002184 du 14 avril 2009, de maintien indi-viduel des montants indemnitaires lors du passage à la PFR, une augmentation significative del’enveloppe indemnitaire a été retenue dans les mesures catégorielles pour 2011 (correspond à unmontant moyen de 500 € par agent).

La présente note de gestion décrit les différentes étapes nécessaires à la mise en œuvre de la PFRdes agents de catégorie B au titre de l’année 2011.

Elle a pour objet :1. De présenter les principes de la prime de fonctions et de résultats (PFR) qui va se substituer, au

cours de l’année 2011, aux différentes primes servies aux corps et emplois du MEDDTL suivants :secrétaires administratifs de l’équipement (SAE), contrôleurs des transports terrestres (CTT), contrô-leurs des affaires maritimes (CAM).

2. De préciser la procédure relative à la fixation de la part liée aux fonctions.3. De préciser la procédure relative à la fixation de la part liée aux résultats.4. D’indiquer le calendrier de mise en œuvre.

I. − ASPECTS RÉGLEMENTAIRES, CORPS ET EMPLOIS BÉNÉFICIAIRES DE LA PFRL’annexe I décline les aspects réglementaires (barèmes, primes supprimées et conservées) ainsi

que les corps et emplois bénéficiaires de la PFR.Les contrôleurs des transports terrestres et les contrôleurs des affaires maritimes sont rattachés au

barème des secrétaires administratifs défini par l’arrêté du 9 octobre 2009.Les montants individuels de la part fonctionnelle et de la part liée aux résultats sont respec-

tivement déterminés comme suit :– s’agissant de la part fonctionnelle, l’attribution individuelle est déterminée par application au

montant de référence d’un coefficient multiplicateur, compris dans une fourchette de 1 à 6,correspondant à la cotation du poste occupé. Cette part tient compte des responsabilités, duniveau d’expertise et des sujétions spéciales liées aux fonctions exercées ;

– s’agissant de la part tenant compte des résultats de la procédure d’évaluation individuelle et dela manière de servir, l’attribution individuelle est déterminée par application au montant de réfé-rence d’un coefficient multiplicateur, compris dans une fourchette de 0 à 6.

La dotation indemnitaire annuelle est la somme de ces deux parts. Elle est versée selon unepériodicité mensuelle.

II. − MODALITÉS DE FIXATION DE LA PART LIÉE AUX FONCTIONSLa PFR vise à rendre l’attribution des primes plus cohérente et plus transparente, en en faisant un

outil d’accompagnement de la mobilité, dans le cadre de parcours professionnels structurés.Afin de répondre au mieux à ces principes, la grille de cotation des postes a été construite en

respectant les objectifs suivants :– recherche d’un coefficient unique, pour une fonction donnée, quels que soient le corps et le

grade de l’agent qui occupe le poste ;– élaboration d’une grille commune aux trois classes (classes exceptionnelle, supérieure et

normale) ;– recherche d’une convergence progressive (sur deux années) avec le MAAPRAT, notamment pour

les postes en DDI.Ces objectifs ont conduit à construire deux grilles de cotation :– une grille pour les services d’administration centrale et assimilés ;– une grille pour les services déconcentrés et assimilés.L’annexe II précise le contenu des deux grilles qui comportent chacune trois coefficients.L’engagement de rapprochement progressif des niveaux indemnitaires avec ceux du MAAPRAT,

notamment en DDI, se traduira, en 2012, par une augmentation de l’ensemble des coefficients defonctions :

– de 0,3 pour les postes rattachés à la grille de services déconcentrés ;– de 0,2 pour les postes rattachés à la grille d’administration centrale.Cette mesure s’appliquera dès le 1er janvier 2012 (prise en compte en paye de janvier ou de février

2012).Le coefficient de fonctions attribué à l’agent doit correspondre à la cotation du poste sur lequel il

est affecté.



. .

Ce coefficient et le montant de la part fonctionnelle correspondant peuvent donc être modifiés encas de changement de poste, indépendamment de la procédure annuelle d’évaluation.

Un coefficient inférieur à ceux prévus par les grilles de cotation pourra être appliqué dès lors queles missions exercées par l’agent ne correspondent pas a minima à celles décrites dans les grillesprésentées en annexe II (pour ces postes, une fiche devra être transmise à SG/DRH/DERR2).

Pour les fonctions de chargé de mission « à enjeux », l’annexe IV devra être complétée par le chefde service et adressée au bureau de la politique de rémunération (SG/DRH/DERR2) qui procédera àdes contrôles de cohérence. Comme pour les agents de catégorie A, cette procédure de validationpréalable de la cotation des emplois de chargés de mission « à enjeux » est obligatoire et les fichescorrespondantes doivent être adressées durant l’été.

Les responsables d’harmonisation devront s’assurer de la cohérence entre le niveau du posteoccupé par l’agent et sa cotation.

Une information, destinée à présenter la cotation des postes au regard des fonctions exercées parles agents concernés, devra être faite dans chacun des CTPS.

III. − MODALITÉS DE FIXATION DE LA PART RÉSULTATSL’annexe III décrit l’ensemble du processus et les modalités de calcul de la part résultats.La fixation de la part résultats s’effectue, pour l’année 2011, en trois étapes :– afin de garantir le maintien du niveau indemnitaire lors du passage à la PFR, un montant de

référence 2010 est établi. Ce montant de référence prend en compte le montant total de primesattribué à l’agent pour 2010 auquel s’ajoute un complément forfaitaire de 350 € (soit une forfaiti-sation de 70 % de l’augmentation moyenne de 500 € mentionnée ci-dessus, au titre de la1re tranche du rapprochement indemnitaire avec les niveaux du MAAPRAT) ;

– à partir de ce montant de référence 2010, et compte tenu de la part fonctions correspondant auxfonctions tenues, un coefficient de résultats minimum est calculé. Le calcul de ce coefficient estprécisé en annexe III ;

– compte tenu des différents éléments d’évaluation des agents et des propositions des chefs deservice concernés, il est ensuite procédé à l’harmonisation pour fixer les coefficients de résultatsdéfinitifs. Cette harmonisation se fera sur la base d’un coefficient moyen supplémentaire équi-valent à 150 € (cf. annexe III).

C’est le service au sein duquel l’agent est affecté à la date du 1er mai 2011 qui doit procéder àl’harmonisation de sa part résultats.

Le coefficient de résultats est ainsi compris dans la fourchette de 1,50 à 4,50.De manière exceptionnelle et si la procédure d’évaluation le justifie, un coefficient de résultats

pourra être fixé en dehors de la fourchette. Les éléments explicatifs devront être mentionnés dans lanotification à l’agent.

De même, un coefficient de résultats supérieur à cette fourchette pourra aussi être attribué auxagents afin de garantir le maintien de leur régime indemnitaire antérieur.

Les dispositions de la circulaire du 13 juillet 2007 qui prévoient la création auprès de chaqueresponsable d’harmonisation d’une commission indemnitaire demeurent applicables.

IV. − MODALITÉS DE GESTION DE LA PFR (APRÈS BASCULEMENT DE LA PFR)Dans l’attente des modalités relatives à la gestion 2012, les dispositions suivantes sont mises en

place :1. Lors d’une mutation :– la part fonctions doit être ajustée pour tenir compte de la cotation du poste occupé par l’agent à

la date figurant sur l’arrêté de mobilité et le cas échéant du barème de référence ;– le montant de la part résultats attribué à l’agent dans son précédent poste doit lui être maintenu.2. En cas de promotion :– la date à prendre en considération pour le calcul de la PFR est celle de la nomination dans le

nouveau grade ;– la part fonction doit être ajustée pour tenir compte de la cotation du poste occupé par l’agent et

du nouveau barème de référence ;– le montant de la part résultats attribué à l’agent dans son précédent grade doit lui être maintenu.La part résultats ainsi recalculée doit permettre d’attribuer aux agents un coefficient résultat

minimum de 1,5 qui correspond au coefficient d’entrée de corps pour les agents de catégorie B.Il doit être tenu compte du niveau de rémunération indemnitaire antérieur de l’agent afin de

s’assurer dans le cas d’une promotion que le montant total ne diminue pas.

V. − NOTIFICATION ET MODALITÉS DE RECOURS ADMINISTRATIFSUne fois les coefficients de résultats harmonisés, les chefs de service notifient aux agents

concernés leur dotation indemnitaire.



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La notification indemnitaire est obligatoire et doit être effectuée pour l’ensemble des agents béné-ficiaires de la PFR par leur service d’affectation.

Ces notifications doivent être adressées aux agents au plus tard pour le 30 novembre 2011.L’annexe V propose un cadre de notification qu’il vous est demandé de suivre.

Les éléments statistiques figurant dans la notification indemnitaire doivent permettre à l’agent dese situer par rapport aux autres agents de son groupe d’harmonisation.

Cette notification doit être datée et signée par l’agent afin d’attester de la date à laquelle elle lui aété remise. C’est cette date qui permet de déterminer les délais de recours ouverts à l’agent en casde contestation des coefficients notifiés.

En cas de refus de l’agent de signer ce document, il incombe au responsable hiérarchique del’agent d’indiquer la date à laquelle la notification a été portée à sa connaissance.

Les montants indemnitaires alloués au titre de la PFR peuvent faire l’objet :– dans un premier temps, d’un recours administratif ;– puis, le cas échéant, dans un deuxième temps d’un recours auprès du président de la

commission administrative paritaire compétente.Tout d’abord, l’agent sollicite, dans le délai de quinze jours suivant la date de réception de sa noti-

fication indemnitaire, un entretien auprès de son responsable hiérarchique. Ce dernier doit lerecevoir dans un délai de quinze jours.

Si le désaccord persiste, le chef de service le confirme par écrit à l’agent.L’agent peut alors formaliser son recours, par écrit, à l’attention du président de la CAP compé-

tente.Il doit fournir à l’appui de sa demande :– un courrier indiquant les motifs de son recours ;– le courrier de son chef de service dans lequel celui-ci indique les raisons de son désaccord.Tout recours qui n’a pas été introduit dans les deux mois suivant la réception par l’agent du

courrier de confirmation du refus du chef de service sera rejeté.

VI. − MODALITÉS DE VERSEMENT

Pour l’année 2011, la PFR se substitue aux primes et indemnités dont des avances mensuelles ontété attribuées depuis le début d’année. Une bascule de primes sera effectuée en cours d’année. Lecas échéant, un ajustement sera opéré sur la paye de décembre.

La PFR apparaît sur les fiches de paye sous la forme de 2 lignes intitulées :PFR : part fonctions (carte 22 – compte 201548) ;PFR : part résultats (carte 22 – compte 201549).

Le cas échéant, il peut y avoir une troisième ligne : PFR : versement exceptionnel (carte 22 –compte 201550).

Les éventuelles régularisations de la part résultats qui pourraient intervenir en fin d’année, suiteaux réunions des commissions indemnitaires, devront être calculées avec effet à la date du1er janvier 2011.

Pour l’année 2012, la PFR sera mensualisée et les premiers acomptes seront versés selon lesmodalités suivantes :

– part fonction : 1/12 de la part correspondant au poste occupé par l’agent (selon la cotation prévuepour 2012) ;

– part résultats : 1/12 de la part annuelle 2011 liée aux résultats.Les acomptes sont versés à hauteur de 100 %.

VII. − CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE

En 2011, la traduction sur le bulletin de paye de la PFR devrait intervenir à partir des payesd’octobre 2011.

Afin de respecter cet objectif, il convient de suivre le planning suivant :– durant l’été : détermination des coefficients de fonctions (y compris pour les fiches relatives aux

postes de chargés de mission à enjeux) et établissement des propositions de coefficients derésultats par les chefs de service ;

– mi-septembre à mi-octobre : exercices d’harmonisation et tenue des commissions indemnitaires ;– octobre à mi-novembre : prise en compte des différents éléments en paye ;– novembre : notification aux agents et envoi des exercices d’harmonisation à la DRH (document

en annexe VII à retourner au bureau de la politique de rémunération – SG/DRH/SGP/DERR2).



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La présente note de gestion sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du déve-loppement durable, des transports et du logement.


Pour la ministre et par délégation :La directrice des ressources humaines,

H. EYSSARTIER

Destinataires

Madame et messieurs les préfets de région.Directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Île-de-France


(DRIEE).Direction régionale et interdépartementale de l’habitat et du logement d’Île-de-France (DRIHL).Directions interrégionales de la mer (DIRM).Directions régionales de l’industrie et de la recherche et de l’environnement (DRIRE) (outre-mer).Centres d’études techniques de l’équipement (CETE).Services de la navigation (SN).

Mesdames et messieurs les préfets de départements.Directions départementales des territoires (DDT).Directions départementales des territoires et de la mer (DDTM).Directions de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DEAL outre-mer).Direction des territoires, de l’alimentation et de la mer (DTAM Saint-Pierre-et-Miquelon).Directions de la mer outre-mer (DM).Directions départementales de la protection des populations (DDPP).Directions départementales de la cohésion sociale (DDCS).Directions départementales de la cohésion sociale et de la protection des populations (DDCSPP).

Messieurs les préfets coordonnateurs des itinéraires routiers.Directions interdépartementales des routes (DIR).

Mesdames les directrices, messieurs les directeurs :Centres de valorisation des ressources humaines (CVRH).École nationale des travaux publics de l’État (ENTPE).École nationale des ponts et chaussées (ENPC).École nationale des techniciens de l’équipement (ENTE).Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU).Centre d’études des tunnels (CETU).Centre national des ponts de secours (CNPS).Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA).Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG).Centre d’études techniques maritimes et fluviales (CETMEF).Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux

(IFSTTAR).Centre d’évaluation, de documentation et d’innovation pédagogiques (CEDIP).Armement des phares et balises (APB).Établissement national des invalides de la marine (ENIM).Institut géographique national (IGN).Agence nationale de l’habitat (Anah).Mission interministérielle d’inspection du logement social (MIILOS).

Administration centrale du MEDDTL.Madame la commissaire générale au développement durable, déléguée interministérielle au déve-

loppement durable (CGDD).Monsieur le directeur général des infrastructures, de transports et de la mer (DGITM).Monsieur le directeur général de l’aviation civile (DGAC).



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Monsieur le préfet, délégué à la sécurité et à la circulation routières (DSCR).Monsieur le directeur général de l’aménagement, du logement et de la nature (DGALN).Monsieur le directeur général de l’énergie et du climat (DGEC).Monsieur le directeur général de la prévention des risques (DGPR).Monsieur le vice-président du conseil général de l’environnement et du développement durable

(CGEDD).Monsieur le délégué à l’hébergement et à l’accès au logement (DIHAL).Madame la directrice des ressources humaines (SG/DRH).Monsieur le directeur des affaires juridiques (SG/DAJ).Madame la directrice de la communication (SG/DICOM).Monsieur le directeur des affaires européennes et internationales (SG/DAEI).Monsieur le délégué à l’action foncière et immobilière (SG/DAFI).Monsieur le chef du service des politiques support et des systèmes d’information (SG/SPSSI).Madame la chef du service des affaires financières (SG/DAF).Madame la chef du service du pilotage et de l’évolution des services (SG/SPES).Monsieur le chef du service de défense, de sécurité et d’intelligence économique (SG/SDSIE).Monsieur le directeur du centre de prestations et d’ingénierie informatiques (SG/SPSSI/CPII).Madame le chef de bureau du cabinet du MEDDTL.Madame le chef du département des affaires générales du secrétariat général (SG/DRH/AG).(Pour exécution.)

SG-service du pilotage et de l’évolution des services.SG-direction des affaires juridiques.SG/DRH/SGP/EMC et ATET.SG/DRH/CGRH/CGRH1 et CGRH2.SG/DRH/SEC/GREC/GREC2.SG/SPSSI/SIAS.SG/DRH/SGP/PCS.(Pour information.)



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A N N E X E I

CORPS ET EMPLOIS BÉNÉFICIAIRES DE LA PFR – ASPECTS RÉGLEMENTAIRES

Corps et emplois :– secrétaires administratifs de l’équipement régis par le décret no 94-1017 du 18 novembre 1994

modifié ;– contrôleurs des transports terrestres régis par le décret no 76-1126 du 9 décembre 1976

modifié ;– contrôleurs des affaires maritimes régis par le décret no 2000-508 du 8 juin 2000 modifié.Primes et indemnités auxquelles la PFR se substitue :– l’indemnité forfaitaire pour travaux supplémentaires d’administration centrale (décret

no 2002-62 du 14 janvier 2002) et des services déconcentrés (décret no 2002-63 du14 janvier 2002) ;

– l’indemnité d’administration et de technicité (décret no 2002-61 du 14 janvier 2002) ;– la prime de rendement d’administration centrale (décret no 50-196 du 6 février 1950 et arrêté

du 10 novembre 2006) ;– la prime de traitement automatisée de l’information dite « prime informatique » (décret

no 71-343 du 29 avril 1971) ;– toute autre prime liée aux fonctions ou à la manière de servir des agents.Primes et indemnités maintenues :– l’indemnité pour sujétions particulières des personnels des cabinets ministériels (décret

no 2001-1148 du 5 décembre 2001) ;– les indemnités forfaitaires attribuées au titre des seules fonctions d’agent comptable dans les

établissement publics de l’État et les établissement publics locaux d’enseignement.Par ailleurs, le versement de la prime de personnel navigant et des indemnités de sorties en

mer est maintenu.Le versement et les modalités d’attribution de la NBI (NBI Durafour, NBI politique de la ville, NBI

affaires maritimes) sont maintenus au MEDDTL.

Barème fixant les montants de référence de la prime de fonctions et de résultatspour le corps des secrétaires administratifs (arrêté du 9 octobre 2009)



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La mise en œuvre de la PFR n’a pas vocation à changer le type de barème (administration centraleou services déconcentrés) pour les établissements et services assimilés ; chacun d’eux conserve lemême type de barème.



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A N N E X E I I

DÉTERMINATION DE LA PART LIÉE AUX FONCTIONS

La part liée aux fonctions résulte de la multiplication du montant de référence correspondant à ungrade avec le coefficient correspondant à une catégorie de fonction définie ci-dessous.

Il appartient aux responsables d’harmonisation de s’assurer de la cohérence entre les coefficientsde fonction attribués aux agents en application de ces différentes grilles et le niveau des postesoccupés.

1. Grilles de cotation

Agents affectés en services déconcentrés (DDI, DREAL...), établissements et services assimilés

NB : au titre de 2012, les coefficients de fonction seront augmentés de + 0,30.Ces nouveaux coefficients seront à appliquer dès les payes de début 2012.



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Agents affectés en administration centrale, établissements et services assimilés

NB : au titre de 2012, les coefficients de fonction seront augmentés de + 0,20.Ces nouveaux coefficients seront à appliquer dès les payes de début 2012.

Éléments de lecture des deux grilles :– les notions « expert » ou « spécialiste » s’entendent au sens comité de domaine ;– la cotation de « chargé de mission à enjeux » doit faire l’objet d’une justification se traduisant

par une fiche explicative (annexe IV) ;– l’entité de niveau 1 représente l’unité de base définie dans l’arrêté d’organisation du service ou

de la direction d’administration centrale. En règle générale, on trouve les libellés suivants :bureau, cellule, pôle ;

– pour les agents qui exercent plusieurs fonctions à temps partiels affectés de coefficients defonction différents, il convient de prendre en compte la cotation de poste correspondant à lafonction exercée à titre prépondérant ;

– les stagiaires bénéficient de la cotation de fonction correspondant au poste sur lequel ils sontaffectés.

2. Dispositions particulières

Afin de tenir compte de certaines particularités, un complément de part « fonctions » est mis enplace pour la prime informatique et les services déconcentrés d’Île-de-France.

Ces compléments sont les suivants :– services déconcentrés d’Île-de-France (cette majoration de la part « fonctions » s’applique aux

barèmes de services déconcentrés) : complément de fonction de + 0,5 ;– prime informatique (cette majoration de la part « fonctions » peut s’appliquer aux barèmes

d’administration centrale et de services déconcentrés) : complément de fonction de + 2,5.



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Ce complément, destiné à compenser l’intégration de la prime informatique dans la PFR, est verséaux agents dont la reconnaissance dans le domaine informatique a été validée et qui sont affectéssur un poste que le service des politiques supports et des systèmes d’information (SPSSI) considèrecomme « éligible » à la prime informatique.

Si la prise en compte de l’ensemble de ces paramètres conduit à avoir un coefficient de fonctionsupérieur à 6,0, le complément à 6,0 sera versé en part « exceptionnelle ».

La cotation des permanents sociaux dont syndicaux est fixée à 3,5.



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(1) Dans le cadre du maintien de la rémunération, le calcul du coefficient de résultats est arrondi au centième supérieur.

A N N E X E I I I

DÉTERMINATION DE LA PART LIÉE AUX RÉSULTATS

Les calculs sont réalisés en équivalent temps plein sur l’année (situation au 1er mai 2011).

Étape 1 : calcul du coefficient de résultats (R) garantissantle versement du montant de référence

Afin de garantir à chaque agent que le passage à la PFR ne génère pas de baisse de son régimeindemnitaire, un montant de référence 2010 est calculé.

Ce montant prend en compte :– le coefficient de modulation individuel 2010 ;– la dotation budgétaire moyenne prévue par les circulaires du 15 juillet 2010 relatives aux primes

des agents de SD et AC ;– la part fixe dont bénéficient les agents ;– la prime informatique et toutes les autres primes liées aux fonctions ou à la manière de servir

des agents notamment les compléments de fonctions qui pouvaient être versés aux agents,ex. compléments versés aux contrôleurs des affaires maritimes en poste en servicesdéconcentrés chargés d’inspection de sécurité des navires, chargés de la branche pêche, culturesmarines et environnement ou exerçant des fonctions de secrétaire général (les montants pris encompte sont ceux indiqués dans la circulaire indépendamment de la contrainte du plafond règle-mentaire) ;

– un complément uniforme de 350 € quels que soient le corps, le grade, le coefficient de modu-lation indemnitaire ou l’affectation des agents.

Il est, donc, égal à :Montant de référence 2010 =

(coefficient indemnitaire 2010 x DBM 2010) + part fixe + compléments éventuels + 350 €

Étape 2 : calcul du coefficient de résultats (R) minimum

À partir du montant de référence, calculé en étape 1, il convient de déterminer un coefficient derésultats (R) de référence en enlevant la part fonctions comme suit :

Coeff. R de référence = montant de référence 2010 – (coeff. de fonction x barème part fonctions)barème part résultats

Pour les agents pour lesquels le calcul d’un coefficient résultats de référence n’a pas été possible(sortie d’école) ou qui arrive dans un groupe d’harmonisation, le coefficient de résultat est fixé à1,50.

Le coefficient appelé coefficient d’entrée de grade sera examiné au regard a minima :– d’un maintien global du montant de la part résultats lors d’une promotion ou d’une mutation,

(lors d’une promotion, il conviendra également de s’assurer que le montant indemnitaire globalantérieur de l’agent ne diminue pas) ;

– d’un examen de l’historique de l’indemnitaire lors d’un retour d’essaimage.Lors du passage à la PFR, le coefficient R minimum est le coefficient le plus élevé entre le coeffi-

cient d’entrée de corps et le coefficient de résultats de référence (lorsqu’il existe).Exemples de calcul :1. Un SACE de SD qui a eu en 2010 un coefficient de 1,02.Le calcul de son montant de référence est donc : [(1,02 x 5 330) + 830] + 350 = 6 616,60 €.L’agent occupe un poste de chargé de gestion au sein d’un bureau.À l’issue de la procédure de cotation des postes en 2011, le poste occupé par l’agent est affecté

d’un coefficient de fonction de 3,2.Dans le cadre du maintien de sa rémunération, sa PFR est donc calculée de la manière suivante :– part fonctions : coefficient de 3,2, soit 4 960 € (3,2 x 1 550) ;– part résultats : coefficient de 2,37 (1), soit 1 659 € (2,37 x 700) [6 616,60 – (3,2 x 1 550)]/700 ;– total = 6 619 €.



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Le coefficient minimum correspond au coefficient le plus élevé entre :– le coefficient de référence, soit 2,37 ;– le coefficient d’entrée de grade, soit 1,5 ;→ donc le coefficient minimum est de 2,37 [max (2,37 ; 1,5) = 2,37].

2. Un SACN d’AC, bénéficiant d’un indice brut supérieur à 380, qui a eu en 2010 un coefficient de0,87.

Le calcul de son montant de référence est donc : [(0,87 x 6 545) + 830] + 350 = 6 874,15 €.L’agent occupe un poste de chargé de gestion au sein d’un bureau.À l’issue de la procédure de cotation des postes en 2011, le poste occupé par l’agent est affecté

d’un coefficient de fonction de 3,3.Dans le cadre du maintien de sa rémunération, sa PFR est donc calculée de la manière suivante :– part fonctions : coefficient de 3,3, soit 5 445 € (3,3 x 1 650) ;– part résultats : coefficient de 1,91, soit 1 432,50 € (1,91 x 750) [6 874,15 – (3,3 x 1 650)]/750 ;– total = 6 877,50 €.Le coefficient minimum correspond au coefficient le plus élevé entre :– le coefficient de référence, soit 1,91 ;– le coefficient d’entrée de grade, soit 1,5 ;→ donc le coefficient minimum est de 1,91 [max(1,91 ; 1,5) = 1,91].

3. Un CAM de CS de SD qui a eu en 2010 un coefficient de 1,01.Cet agent en charge des missions de contrôle de la branche PCME bénéficie d’un complément

fonctionnel de 540 €.Le calcul de son montant de référence est donc de : [(1,01 x 4 965) + 830 + 540] + 350 = 6 734,65 €.À l’issue de la procédure de cotation des postes en 2011, le poste occupé par l’agent est affecté

d’un coefficient de fonction de 3,7.Dans le cadre du maintien de sa rémunération, sa PFR est donc calculée de la manière suivante :– part fonctions : coefficient de 3,7, soit 5 365 € (3,7 x 1 450) ;– part résultats : coefficient de 2,11, soit 1 371,50 € (2,11 x 650) [6 734,65 – (3,7 x 1 450)]/650 ;– total = 6 736,50 €.Le coefficient minimum correspond au coefficient le plus élevé entre :– le coefficient de référence, soit 2,11 ;– le coefficient d’entrée de grade, soit 1,5.→ donc le coefficient minimum est de 2,11 [max (2,11 ; 1,5) = 2,11].

4. Un CTT divisionnaire qui a eu en 2010 un coefficient de 1,05.Le calcul de son montant de référence est donc : [(1,05 x 2 901) + 3 731] + 350 = 7 127,05 €.L’agent est responsable d’une unité transports terrestres.À l’issue de la procédure de cotation des postes en 2011, le poste occupé par l’agent est affecté

d’un coefficient de fonction de 4,2.Dans le cadre du maintien de sa rémunération, sa PFR est donc calculée de la manière suivante :– part fonctions : coefficient de 4,2, soit 6 510 € (4,2 x 1 550) ;– part résultats : coefficient de 0,89, soit 623 € (0,89 x 700)[7 127,05 – (4,2 x 1 550)]/700 ;– total = 7 133 €.Le coefficient minimum correspond au coefficient le plus élevé entre :– le coefficient de référence, soit 0,89 ;– le coefficient d’entrée de grade, soit 1,5.→ donc le coefficient minimum est de 1,5 [ max (0,89 ; 1,5) = 1,5].

Étape 3 : calcul du coefficient de résultats (R) définitif

Les chefs de service, au regard des éléments d’évaluation de 2010, présentent des propositionsd’évolution des coefficients de résultats en cohérence avec l’évaluation faite de l’agent.

Règles relatives à l’harmonisation :– effectif au 1er mai 2011 (chaque agent est compté pour 1) ;– l’harmonisation s’effectue selon un calcul en « équivalent temps plein ».La prise en compte de la quotité de travail et du temps de présence de l’agent en 2011 s’effectue

après la procédure d’harmonisation.



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– respect d’une enveloppe complémentaire (en plus du calcul du coefficient R minimum) globalecorrespondant à un coefficient moyen supplémentaire, par agent du groupe d’harmonisationcorrespondant à un coefficient de :– 0,25 du montant de référence de la part « résultats » pour les agents relevant du barème deservices déconcentrés ;– 0,20 du montant de référence de la part « résultats » pour les agents relevant du barèmed’administration centrale.

L’enveloppe complémentaire est donc égale au produit du nombre d’agents par le coefficientconcerné.

Cela conduit aux montants moyens suivants :

L’augmentation maximale individuelle du coefficient R (par rapport au coefficient minimum) estfixée à 1,00.

Cela conduit aux montants maximum d’augmentation suivants :

Il est précisé que le coefficient de résultats des permanents sociaux dont syndicaux est calculéavec la même méthode.

Il convient d’appliquer au coefficient de résultats minimum l’augmentation moyenne (+ 0,20 ou+ 0,25 selon le cas).

La mise en œuvre de la PFR ne modifie pas les périmètres d’harmonisation. L’harmonisation descoefficients de résultats est ainsi réalisée par :

– le comité des directeurs pour l’administration centrale et les services rattachés ;– les chefs de service déconcentré d’affectation ;– un inspecteur général pour les agents en poste dans les services suivants : SETRA, CETU,

CERTU, STRMTG, CETMEF ;– la DRH pour les agents en poste dans les services suivants : CEDIP, ENTE, CVRH.Les agents affectés en direction départementale sont intégrés dans l’exercice d’harmonisation de la

DDT ou de la DDTM.À l’issue de cette procédure, il revient à chaque responsable d’harmonisation d’adresser au bureau

de la politique de rémunération (SG/DRH/DERR2) l’annexe VII dûment renseignée.



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(1) Grille de cotation correspondant au service : SD/AC.(2) Un organigramme du service permettant d’identifier clairement le poste occupé par l’agent devra être joint.

A N N E X E I V

PFR CATÉGORIE BChargé de mission à « enjeux »

PFR – fiche de présentation du coefficient de fonctionsAnnée 2011

Informations relatives au service :

Dénomination du service : ..........................................................................................................................................

Grille de cotation (1) : ...................................................................................................................................................

Informations relatives à l’agent (en fonction au 1er mai 2011) :

Nom/Prénom : .................................................................................................................................................................

Grade ou emploi : ..........................................................................................................................................................

Détermination du coefficient de fonction :

Libellé du poste occupé (2) : .....................................................................................................................................

Coefficient de fonction (PFR) : ...................................................................................................................................

Éléments de justification : ...........................................................................................................................................

Date : ..................

Nom et signature du chef de service :



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A N N E X E V

NOTIFICATION INDIVIDUELLE INDEMNITAIRE

Note à l’attention deMadame, Mademoiselle, Monsieur,Prénom et nom de l’agent : .......................................................................................................................................

Je vous invite à prendre connaissance du montant des primes qui vous sont allouées pour l’année2011.

Le montant de la prime de fonctions de fonctions et de résultats (PFR) qui vous est attribué pourl’année 2011 se décompose de la manière suivante :

Part fonctions :– montant de référence :– coefficient lié au poste :– surcotes éventuelles (prime informatique, service d’Île-de-France...) :– montant de la part fonctions :

Part résultats :– montant de référence :– coefficient 2011 :– montant de la part résultats :

Part exceptionnelle :PFR 2011 :La régularisation des sommes dues pour l’année en cours, calculée d’après les acomptes indemni-

taires déjà versés, sera effectuée, au prorata du temps de présence ou du temps partiel, avec la paiedu mois de.............

Signature

Date de notification :Signature de l’agent :

Procédure de recours :Cette notification peut faire l’objet d’un recours administratif auprès du chef de service dans le

délai de quinze jours suivant la notification du présent document. Si le désaccord persiste, unrecours auprès du président de la commission administrative paritaire compétente peut être engagédans un délai de quinze jours suivant la réception d’un courrier de refus signé par le chef de service.

Cette notification peut également faire l’objet d’un recours contentieux devant le tribunal adminis-tratif du lieu d’affectation de l’agent dans le délai de deux mois à compter de sa notification, confor-mément à l’article R. 421-5 du code de justice administrative.



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Zone d’harmonisationÉléments statistiques sur l’attribution de PFR 2011

au sein de la zone d’harmonisation

Part fonctionnelle :

COTATION DE POSTE (*) POURCENTAGE D’AGENTSbénéficiant de cette cotation

3,2 (3,3 pour l’AC)

3,7 (3,8 pour l’AC)

4,2 (4,3 pour l’AC)

(*) La cotation du poste n’inclut pas les éventuels compléments de part fonctions (prime informatique, complément Île-de-France).

Part résultats :

RÉPARTITIONde l’enveloppe complémentaire

POURCENTAGE D’AGENTSbénéficiant de cette attribution

Pas d’augmentation (+ 0)

Inférieur à l’enveloppe moyenne (+ 0,2 ou + 0,25)

Enveloppe moyenne (+ 0,2 ou + 0,25)

Supérieur à l’enveloppe moyenne (+ 0,2 ou + 0,25)

Augmentation maximale (+ 1)

AMPLITUDE DE MODULATIONde la part résultats

à l’issue de l’exercice d’harmonisation 2011

POURCENTAGE D’AGENTS AYANT UN COEFFICIENTcompris dans cette amplitude de modulation

de 0 à 1,5 non inclus

De 1,5 à 3,0 non inclus

De 3 à 4,5 non inclus

Plus de 4,5

Moyenne de l’harmonisation



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A N N E X E V I

ÉLÉMENTS RELATIFS À L’HARMONISATION

Une fois les harmonisations réalisées, il convient de retourner à la direction des ressourceshumaines (DRH/SGP/DERR) le tableau d’harmonisation complet comprenant, pour chaque agent dugroupe :

1. Le tableau d’harmonisation complet comprenant, pour chaque agent du groupe :– le nom et le prénom ;– le grade ;– le service d’affectation ;– les éléments de calcul du montant de référence ;– le libellé du poste occupé par l’agent et l’emploi type auquel il correspond (conformément aux

grilles de cotations prévues par l’annexe II) ;– les éléments de calcul de la part fonctions (y compris les compléments éventuels) ;– les éléments de calcul de la part résultats ;– la vérification du respect de l’enveloppe.2. Les fiches justificatives (annexe IV) :L’ensemble de ces éléments doivent être adressés au cours du mois de novembre, selon le cadre

joint en annexe VII, au bureau de la politique de rémunération (DRH/SGP/DERR/ERR2).



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Département des études, des rémunérationset de la réglementation


Note de gestion du 20 juillet 2011 relative à l’indemnité spécifique de service (ISS) versée auxfonctionnaires des corps techniques du ministère de l’écologie, du développement durable, destransports et du logement

NOR : DEVK1117621N


Résumé : gestion 2011 de l’indemnité spécifique de service versée aux fonctionnaires des corps tech-niques du ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement.

Catégorie : directive adressée par le ministre aux services chargés de leur application, sous réserve,le cas échéant, de l’examen particulier des situations individuelles.

Domaine : Administration, Fonction publique.Mots clés liste fermée : Fonction publique.Mots clés libres : Indemnité spécifique de service, agents du MEDDTL.Références :

Décret no 2003-799 du 25 août 2003 modifié relatif à l’indemnité spécifique de service allouée auxingénieurs des ponts, des eaux et des forêts et aux fonctionnaires des corps techniques del’équipement ;

Arrêté du 25 août 2003 modifié fixant les modalités d’application du décret no 2003-799 du25 août 2003 modifié relatif à l’indemnité spécifique de service allouée aux ingénieurs desponts, des eaux et des forêts et aux fonctionnaires des corps techniques de l’équipement ;

Circulaire relative à la gestion de l’indemnité spécifique de service en date du 2 juillet 2009.Date de mise en application : 1er janvier 2011.Publication : BO.

La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement aux destina-taires in fine (pour exécution, pour information).

Les dispositions générales de la circulaire du 2 juillet 2009 restent applicables pour le calcul del’indemnité spécifique de service (ISS) 2010 auquel il est nécessaire de procéder durant l’été 2011 afinde permettre la prise en compte la plus rapide dans les paies des agents.

Les évolution de cette circulaire sont décrites ci-après :

Paramètres de calcul de la dotation annuelle d’ISS :

a) La valeur du taux de base est fixée à 361,90 € et celle du montant spécifique de base à 357,22 €(arrêté du 31 mars 2011 modifiant l’arrêté du 25 août 2003 fixant les modalités d’application du décretno 2003-799 modifié relatif à l’indemnité spécifique de service allouée aux ingénieurs des ponts, deseux et des forêts et aux fonctionnaires des corps techniques de l’équipement).



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b) Les coefficients de grade à prendre en compte sont les suivants. Ce tableau se substitue à celuide l’annexe 3 de la circulaire du 2 juillet 2009 :

GRADE POINTS

Ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’État détaché sur emploi fonctionnel d’ingénieur en chef des travaux publicsde l’État du premier groupe. 63

Ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’État détaché sur emploi fonctionnel d’ingénieur en chef des travaux publicsde l’État du second groupe. 56

Ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’État ayant au moins cinq ans d’ancienneté dans le grade (à compter du6e échelon). 51

Ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’État n’ayant pas cinq ans d’ancienneté dans le grade (à compter du6e échelon). 43

Ingénieur divisionnaire des travaux publics de l’État (du 1er au 5e échelon inclus). 43

Ingénieur des travaux publics de l’État (à compter du 7e échelon). 32

Ingénieur des travaux publics de l’État (du 1er au 6e échelon inclus). 27

Technicien supérieur principal et technicien supérieur en chef détaché sur emploi fonctionnel de chef de subdivision. 20

Technicien supérieur principal et technicien supérieur en chef. 17

Technicien supérieur. 12,5

Contrôleur divisionnaire des travaux publics de l’État. 17

Contrôleur principal des travaux publics de l’État. 16

Contrôleur des travaux publics de l’État. 9

Dessinateur chef de groupe, dessinateur. 8

Expert technique principal, expert technique des services techniques. 8

Un décret modifiant le décret no 2003-799 modifié du 25 août 2003 relatif à l’indemnité spécifiquede service allouée aux ingénieurs des ponts, des eaux et des forêts et aux fonctionnaires des corpstechniques de l’équipement, est en cours d’instruction pour valider ces nouveaux coefficients.

Pour permettre une mise en place rapide, la dotation totale d’un agent sera obtenue par l’ajout, àla dotation calculée avec l’ancien coefficient de grade, d’une indemnité complémentaire qui seraégale à la valeur ISS de la différence entre ancien et nouveau coefficients de grade.

À titre d’exemple :Situation d’un technicien supérieur en chef, affecté en Haute-Savoie (coefficient de service de 1,05),

dont le coefficient de grade passe de seize à dix-sept et bénéficiant d’un coefficient de modulationindividuel (CMI) de 0,95 :

La valeur ISS du complément indemnitaire est ainsi déterminée :Montant de base * coefficient de service * CMI * (coefficient de grade nouveau – coefficient de

grade ancien), soit :361,90 * 1,05 * 0,95 * (17-16) = 360,99 €

Paramètres modifiés pour prendre en compte les réorganisations intervenues en 2010 :

A. – EN TERME DE PÉRIMÈTRE D’HARMONISATION

1. Dans les services déconcentrés

Compte tenu de la création du corps des ingénieux des ponts, des eaux et des forêts et du chan-gement de structure indemnitaire de ce corps, l’exercice ISS 2010 pour les ex-IPC a été réalisé aucours du 2e trimestre 2011 (cf. note de gestion du 3 mars 2011).



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Le périmètre du groupe 2 évolue ainsi de façon importante. Il comprend uniquement les IDTPEdétachés ou non dans l’emploi fonctionnel d’ingénieur en chef.

Ce groupe ne comprend plus de sous-groupes et la moyenne pourra être portée à 1,01.Tout dépassement de cette moyenne devra faire l’objet d’une demande de validation auprès du

département des études, des rémunérations et de la réglementation.Les ITPE antérieurement affectés en DRIRE et, à ce titre, harmonisés au niveau national, sont main-

tenant rattachés à l’harmonisation de la DREAL correspondante.La moyenne du groupe 3 pourra être portée à 1,01 pour l’exercice des DREAL.Tout dépassement de cette moyenne devra faire l’objet d’une demande de validation auprès du

département des études, des rémunérations et de la réglementation.Le groupe 4 ne comprend plus que deux sous-groupes : les agents de catégorie B et les agents de

catégorie C.

2. En administration centrale

L’harmonisation du groupe 1 qui ne comprend plus que des agents en fonction dans d’autresministères sera conduite par le secrétaire général.

Comme pour les services déconcentrés, le groupe 2 ne comprend plus de sous-groupe et lamoyenne pourra être portée à 1,01.

Le groupe 3 : sans changement.Le groupe 4 ne comprend plus de sous-groupes.

B. – EN TERME DE COEFFICIENTS DE SERVICE

Les agents affectés au Centre de prestations et d’ingénierie informatique (CP2I), service à compé-tence nationale mis en place en 2010, se voient attribuer un coefficient de service de 1,10.

Les agents ex-équipement, affectés dans les DRIRE, antérieurement gérés par le ministère chargéde l’industrie et de l’emploi conservent, à titre individuel, le coefficient de service de 1,10, coefficientqui leur est acquis aussi longtemps qu’ils demeurent sur leur poste.

À titre d’exemple :Situation d’un ingénieur des travaux publics de l’État, au 4e échelon de son grade, affecté à la

DRIRE Rhône-Alpes (coefficient de service appliqué : 1,10) :Calcul de sa dotation 2009 :

360,10 * 25 * 1,10 * 0,95 (CMI) = 9 407,61 €

Calcul de sa dotation 2010 (à coefficient individuel identique), après intégration de la DRIRE dans laDREAL Rhône-Alpes (coefficient de service de 1,00) :

361,90 * 25 * 1,10 * 0,95 (CMI) = 9 454,63 €Il est, enfin, précisé qu’une note de gestion à paraître en septembre précisera les modalités de

rémunération des intérims.Le bureau de la politique de rémunération reste à votre disposition pour toute difficulté éventuelle

d’application.



H. EYSSARTIER

Destinataires

Les préfets de région.Directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Île-de-France


(DRIEE).Direction régionale et interdépartementale de l’habitat et du logement d’Île-de-France (DRIHL).Directions interrégionales de la mer (DIRM).Directions de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DEAL) (outre-mer).Directions de la mer (DM) (outre-mer).



. .

Centres d’études techniques de l’équipement (CETE).Services de la navigation (SN).Préfets de départements.Directions départementales des territoires et de la mer (DDTM).Directions départementales des territoires (DDT).Direction de la mer Sud océan Indien (Mayotte).Directions des territoires, de l’alimentation et de la mer (DTAM) (Saint-Pierre-et-Miquelon).Directions départementales de la protection des populations (DDPP).Directions départementales de la cohésion sociale (DDCS).Directions départementales de la cohésion sociale et de la protection des populations (DDCSPP).Préfets coordonnateurs des itinéraires routiers.Directions interdépartementales des routes (DIR).Directrices et directeurs :Centres de valorisation des ressources humaines (CVRH).École nationale des travaux publics de l’État (ENTPE).École nationale des ponts et chaussées (ENPC).École nationale des techniciens de l’équipement (ENTE).Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU).Centre d’études des tunnels (CETU).Centre national des ponts de secours (CNPS).Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA).Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG).Centre d’études techniques maritimes et fluviales (CETMEF).Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux

(IFSTTAR).Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT).Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA air).Bureau d’enquêtes sur les événements de mer (BEA mer).Délégation à l’action foncière et immobilière (DAFI).Institut de formation de l’environnement (IFORE).Centre d’évaluation, de documentation et d’innovation pédagogiques (CEDIP).Armement des phares et balises (APB).Établissement national des invalides de la marine (ENIM).Institut géographique national (IGN).Centre d’exploitation, de développement et d’études du réseau d’information de gestion (CEDRE).Service central d’hydrométéorologie et d’appui à la prévision des inondations (SCHAPI).Service technique de l’énergie électrique et des grands barrages et de l’hydraulique (STEEGBH).Bureau d’études techniques et de contrôle des grands barrages (BETCGB).Administration centrale du MEDDTL :Madame la commissaire générale au développement durable, déléguée interministérielle au déve-

loppement durable.Monsieur le directeur général des infrastructures, de transports et de la mer.Monsieur le directeur général de l’aviation civile.Monsieur le préfet, délégué à la sécurité et à la circulation routières (DSCR).Monsieur le directeur général de l’aménagement, du logement et de la nature.Monsieur le directeur général de l’énergie et du climat.Monsieur le directeur général de la prévention des risques.Monsieur le vice-président du Conseil général de l’environnement et du développement durable.Madame la directrice des ressources humaines.Monsieur le directeur des affaires juridiques.Madame la directrice de la communication.Monsieur le directeur des affaires européennes et internationales.Monsieur le chef du service des politiques support et des systèmes d’information.Madame la chef du service des affaires financières.Madame la chef du service du pilotage et de l’évolution des services.Monsieur le chef du service de défense de sécurité et d’intelligence économique.(pour exécution).



. .

Ministère de l’économie, des finances et de l’industrie.Ministère du travail, de l’emploi et de la santé.Ministère de l’agriculture, de l’alimentation, de la pêche, de la ruralité et de l’aménagement du

territoire.SG-service du pilotage et de l’évolution des services.SG-direction des affaires juridiques.SG/DRH/SGP/EMC et ATET.SG/DRH/CGRH/CGRH1 et CGRH2.SG/DRH/SEC/GREC/GREC2.SG/SPSSI/SIAS.SG/DRH/AG.SG/DRH/SGP/PCS.(pour information).



. .







Département des études,des rémunérations et de la réglementation


Note de gestion du 26 juillet 2011 relative à la prime de fonctionset de résultats des administrateurs civils du MEDDTL au titre de 2011

NOR : DEVK1120930N



Résumé : prime de fonctions et de résultats des administrateurs civils et administrateurs civils horsclasse au titre de 2011.

Catégorie : directive adressée par le ministre aux services chargés de leur application, sous réserve,le cas échéant, de l’examen particulier des situations individuelles.

Domaine : administration – fonction publique.

Mot clé liste fermée : Fonction Publique.

Mot clé libre : prime de fonctions et de résultats.

Références : Décret no 2008-1533 du 22 décembre 2008 relatif à la prime de fonctions et de résultats ;Arrêté du 22 décembre 2008 modifié fixant la liste des primes et indemnités relevant des excep-

tions prévues à l’article 7 du décret no 2008-1533 du 22 décembre 2008 relatif à la prime defonctions et de résultats ;

Arrêté du 9 octobre 2009 portant extension de la prime de fonctions et de résultats au corps desadministrateurs civils et fixant les montants de référence de cette prime ;

Circulaire du 30 juillet 2010 relatives à la mise en œuvre de la prime de fonctions et de résultatspour les administrateurs civils du ministère de l’écologie.


Publication : BO.

La ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement aux destina-taires in fine (pour exécution, pour information).

Le décret no 2008-1533 du 22 décembre 2008 a institué au profit des attachés régis par le statutcommun prévu par le décret no 2005-1215 du 26 septembre 2005 une prime de fonctions et derésultats (PFR), nouveau régime indemnitaire instituant une part fonctionnelle et une part indivi-duelle.

L’arrêté du 9 octobre 2009 a étendu, à compter du 1er janvier 2010, cette prime de fonctions et derésultats (PFR) aux administrateurs civils et aux administrateurs civils hors classe. Il détermine, enoutre, les montants de référence qui leur sont applicables.



. .

La présente note de gestion décrit les processus de mise en œuvre à compter du 1er janvier 2011 dela PFR des administrateurs civils.

Elle précise la procédure relative à la fixation de la part liée aux fonctions et de la part liée auxrésultats et indique le calendrier de mise en œuvre.

La situation des administrateurs civils occupant un emploi fonctionnel d’administration centrale(chef de service, directeur adjoint ou sous-directeur) ou occupant un emploi de directeur de l’admi-nistration territoriale de l’État fera l’objet de notes de gestion spécifiques.

Les dispositions de la présente note de gestion s’appliquent à l’ensemble des administrateurs civilsaffectés en position normale d’activité au sein du ministère chargé du développement durable quelleque soit leur administration d’origine.

I. − ASPECTS RÉGLEMENTAIRES DE LA PFR

L’annexe I décline les aspects réglementaires de la PFR des administrateurs civils.Les montants individuels de la part fonctionnelle et de la part liée aux résultats sont respec-

tivement déterminés comme suit :– s’agissant de la part fonctionnelle, l’attribution individuelle est déterminée par application au

montant de référence d’un coefficient multiplicateur, compris dans une fourchette de 1 à 6,correspondant à la cotation du poste occupé. Cette part tient compte des responsabilités, duniveau d’expertise et des sujétions spéciales liées aux fonctions exercées.

– s’agissant de la part tenant compte des résultats de la procédure d’évaluation individuelle et dela manière de servir, l’attribution individuelle est déterminée par application au montant de réfé-rence d’un coefficient multiplicateur compris dans une fourchette de 0 à 6.

La dotation indemnitaire annuelle est la somme de ces deux parts.

II. − MODALITÉS DE FIXATION DE LA PART LIÉE AUX FONCTIONS

La PFR vise à rendre l’attribution des primes plus cohérente et plus transparente, en faisant unoutil d’accompagnement de la mobilité, dans le cadre de parcours professionnels structurés.

Le coefficient de fonction attribué à l’agent doit correspondre à la cotation du poste sur lequel ilest affecté.

L’annexe II présente les six grilles de cotations avec leurs évolutions au titre de 2011.Le nombre total de coefficients de la part « fonctions » est de 7, variant de 2,5 à 5,5 avec un pas de

0,5.Un coefficient inférieur à ceux prévus par les différentes grilles pourra être appliqué dès lors que

les missions ne correspondent pas a minima à celles décrites dans les grilles présentées en annexe II(pour ces postes, une fiche devra être transmise au bureau de la politique de rémunérationSG/DRH/DERR2).

Pour les fonctions de chargé de mission « à enjeux », l’annexe IV devra être complétée par le chefde service et adressée au bureau de la politique de rémunération SG/DRH/DERR2 qui procédera àdes contrôles de cohérence.

Lors d’une mutation, la part fonction doit être ajustée pour tenir compte de la cotation du posteoccupé par l’agent à la date figurant sur l’arrêté de mobilité.

III. − MODALITÉS DE FIXATION DE LA PART RÉSULTATS

Les coefficients de résultats attribués aux agents doivent respecter un coefficient moyen fixé pourchacun des grades pour les agents d’un groupe d’harmonisation.

L’annexe III précise les coefficients moyens de part résultats à respecter en 2011 et l’ensemble desmodalités de calcul.

Le coefficient de la part résultats des agents au titre de 2011 est arrêté par une commissiond’harmonisation en tenant compte des différents éléments d’évaluation des agents et des proposi-tions d’évolution.

Le coefficient d’entrée de corps des administrateurs civils et administrateurs civils hors classe estfixé à 3,00.

L’harmonisation de la part résultats du régime indemnitaire des agents s’effectue sur la base deleur situation à la date du 1er mai 2011.

IV. − PRINCIPES GÉNÉRAUX DE GESTION DE LA PFR

Lors d’une mutation ou d’une promotion, dans l’attente des éléments d’évaluation et de lacommission d’harmonisation, le montant de la part résultats attribué à l’agent est maintenu.



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V. − NOTIFICATION ET MODALITÉS DE RECOURS

La notification indemnitaire est obligatoire et doit être effectuée pour l’ensemble des agents béné-ficiaires de la PFR par leur service d’affectation.

Ces notifications doivent être adressées aux agents au plus tard pour le 30 novembre 2011.Une fois les coefficients de résultats harmonisés, les chefs de service notifient aux agents

concernés leur dotation indemnitaire. L’annexe V propose un cadre de notification.Les montants indemnitaires alloués, au titre de la PFR, peuvent faire l’objet d’un recours gracieux

ou hiérarchique, dans un premier temps, puis, le cas échéant, d’un recours auprès du président de lacommission administrative paritaire compétente à l’égard des administrateurs civils.

Tout d’abord, l’agent sollicite, dans un délai de quinze jours suivant la notification indemnitaire, unentretien auprès de son responsable hiérarchique qui le reçoit dans un délai de quinze jours.

Si le désaccord persiste le chef de service le confirme par écrit. L’agent peut alors formaliser sonrecours, par écrit, à l’attention du président de la CAP compétente. Tout recours qui n’a pas étéintroduit dans les deux mois suivant la date de notification sera rejeté.

VI. − MODALITÉS DE VERSEMENT

La PFR apparaît sur les fiches de paye sous la forme de deux lignes intitulées :– PFR : part fonctions (carte 22 – compte 201548) ;– PFR : part résultats (carte 22 – compte 201549).Le cas échéant, il peut y avoir une troisième ligne :– PFR : versement exceptionnel (carte 22 – compte 201550).Le versement de la PFR est mensualisé selon les modalités suivantes :– part fonctions : 1/12 de la part correspondant au poste occupé par l’agent ;– part résultats : 1/12 de la part annuelle 2011 liée aux résultats.

VII. − CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE– juillet : consolidation des coefficients de fonctions (y compris les fiches relatives aux postes de

chargé de mission à enjeux) et établissement des propositions de coefficients de résultats par leschefs de service ;

– durant l’été : transmission au bureau de la vie professionnelle des agents d’administrationcentrale (SG/DRH/CGRH/AC1) des propositions d’attributions individuelles tenant compte duposte occupé et, en lien avec la procédure annuelle d’évaluation, de la manière de servir ;

– septembre 2011 : réunion de la commission d’harmonisation réunissant le secrétaire général, levice-président du conseil général de l’environnement et du développement durable et les direc-teurs d’administration centrale afin de s’assurer que les attributions sont bien conformes à laréglementation et aux règles de gestion de la prime de fonctions et de résultats ;

– septembre 2011 : envoi au bureau de la politique de rémunération – SG/DRH/DERR. 2 du bilande l’harmonisation présentant les différents éléments prévus à l’annexe VI ;

– septembre et octobre : prise en compte des différents éléments en paye.La présente note de gestion sera publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, du déve-

loppement durable, des transports et du logement.


H. EYSSARTIER

Destinataires

Madame et messieurs les préfets de région.Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Île-de-France


(DRIEE).Direction régionale et interdépartementale de l’habitat et du logement d’Île-de-France (DRIHL).Direction interrégionale de la mer (DIRM).Direction régionale de l’industrie et de la recherche et de l’environnement (DRIRE) (outre-mer).Centre d’études techniques de l’équipement (CETE).



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Service de la navigation (SN).

Mesdames et messieurs les préfets de départements.Direction départementale des territoires (DDT).Direction départementale des territoires et de la mer (DDTM).Direction de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DEAL outre-mer).Direction des territoires, de l’alimentation et de la mer (DTAM Saint-Pierre-et-Miquelon).Direction de la mer outre-mer (DM).Direction départementale de la protection des populations (DDPP).Direction départementale de la cohésion sociale (DDCS).Direction départementale de la cohésion sociale et de la protection des populations (DDCSPP).Messieurs les préfets coordonnateurs des itinéraires routiers.Direction interdépartementale des routes (DIR).

Mesdames les directrices, messieurs les directeurs.Centre de valorisation des ressources humaines (CVRH).École nationale des travaux publics de l’Etat (ENTPE).École nationale des ponts et chaussées (ENPC).École nationale des techniciens de l’équipement (ENTE).Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU).Centre d’études des tunnels (CETU).Centre national des ponts de secours (CNPS).Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA).Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG).Centre d’études techniques maritimes et fluviales (CETMEF).Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux

(IFSTTAR).Centre d’évaluation, de documentation et d’innovation pédagogiques (CEDIP).Armement des phares et balises (APB).Établissement national des invalides de la marine (ENIM).Institut géographique national (IGN).Agence nationale de l’habitat (ANAH).Mission interministérielle d’inspection du logement social (MIILOS).Administration centrale du MEDDTL.Madame la commissaire générale au développement durable, déléguée interministérielle au déve-

loppement durable (CGDD).Monsieur le directeur général des infrastructures, de transports et de la mer (DGITM).Monsieur le directeur général de l’aviation civile (DGAC).Monsieur le préfet, délégué à la sécurité et à la circulation routières (DSCR).Monsieur le directeur général de l’aménagement, du logement et de la nature (DGALN).Monsieur le directeur général de l’énergie et du climat (DGEC).Monsieur le directeur général de la prévention des risques (DGPR).Monsieur le vice-président du conseil général de l’environnement et du développement durable

(CGEDD).Monsieur le délégué à l’hébergement et à l’accès au logement (DIHAL).Madame la directrice des ressources humaines (SG/DRH).Monsieur le directeur des affaires juridiques (SG/DAJ).Madame la directrice de la communication (SG/DICOM).Monsieur le directeur des affaires européennes et internationales (SG/DAEI).Monsieur le délégué à l’action foncière et immobilière (SG/DAFI).Monsieur le chef du service des politiques support et des systèmes d’information (SG/SPSSI).Madame la chef du service des affaires financières (SG/SAF).Madame la chef du service du pilotage et de l’évolution des services (SG/SPES).Monsieur le chef du service de défense, de sécurité et d’intelligence économique (SG/SDSIE).Monsieur le directeur du centre de prestations et d’ingénierie informatiques (SG/SPSSI/CPII).Madame le chef de bureau du cabinet du MEDDTL.Madame le chef du département des affaires générales du secrétariat général (SG/DRH/AG).(Pour exécution.)



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SG/DRH/SGP/EMC et ATET.SG/DRH/CGRH/CGRH1 et CGRH2.SG/DRH/SEC/GREC/GREC2.SG/SPSSI/SIAS.SG/DRH/SGP/PCS.(Pour information.)



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A N N E X E I

CORPS ET EMPLOIS BÉNÉFICIAIRES DE LA PFR – ASPECTS RÉGLEMENTAIRES

Corps et grades

Administrateur civil.Administrateur civil hors classe, régis par le décret no 99-945 du 16 novembre 1999 portant statut

particulier des administrateurs civils.

Primes et indemnités maintenues (arrêté du 22 décembre 2008 modifié)

Indemnité pour sujétions particulières des personnels des cabinets ministériels instituée par ledécret no 2001-1148 du 5 décembre 2001.

Indemnités forfaitaires attribuées au titre des seules fonctions d’agent comptable dans les établis-sement publics de l’État et les établissement publics locaux d’enseignement.

Barèmes applicables pour les administrateurs civils (arrêté du 9 octobre 2009)

MONTANTS DE RÉFÉRENCEPLAFONDS

Fonctions Résultats individuels

Administrateur civil et grades analogues 4 150 € 4 150 € 49 800 €

Administrateur civil hors classe et grades analogues 4 600 € 4 600 € 55 200 €

Le versement et les modalités d’attribution de la NBI au MEDDTL sont maintenues.



. .

A N N E X E I I

DÉTERMINATION DE LA PART LIÉE AUX FONCTIONS

La part liée aux fonctions résulte de la multiplication du montant de référence correspondant à ungrade avec le coefficient correspondant à une catégorie de fonction définie ci-dessous.

Administrateurs civils affectés en administration centrale

GRADES CONCERNÉS LIBELLÉ DE FONCTION COEFFICIENT

ACACHC

- adjoint à un chef de bureau- fonctions rattachées à un bureau

3,0

- fonction rattachées à une entité supérieure au bureau- chef de bureau ou équivalent (rattachement à une sous-direction ou équivalent)- spécialiste

3,5

- chef de bureau, mission, département (rattachement supérieur à une sous-direction)- chargé de mission « à enjeux »- expert- adjoint à un chef de département, de mission (avec bureau ou équivalent)

4,0

- adjoint à un sous-directeur ou à un chargé de sous-direction- chef de département (avec bureaux) 4,5

Éléments de lecture :– les notions « expert » ou « spécialiste » s’entendent au sens « comité de domaine » ;– la cotation chargé de mission « à enjeux » doit faire l’objet d’une justification se traduisant par

une fiche explicative (cf. annexe IV).

Administrateurs civils affectés en DDI – unité territoriale des DRI d’Île-de-France –services d’outre-mer (DEAL, DTAM, DM)


ACACHC

- chargé d’études, chargé de mission rattaché à une entité de niveau 1 2,5

- chargé d’études, chargé de mission rattaché à une entité de niveau 2- responsable d’une entité de niveau 1- responsable territorial- adjoint d’un chef de service

3,0

- chef de service- chargé de mission rattaché à la direction- adjoint d’un chef de service, encadrement plus de 30 agents

3,5

- chef de service, encadrement de plus de 30 agents- chef d’un service à fort enjeux

4,0

directeur de mission 4,5

Éléments de lecture :– l’entité de niveau 1 représente l’unité de base définie dans l’arrêté d’organisation de la DDI. En

règle générale, on trouve les libellés suivants : cellule, bureau, pôle ;– la cotation 3,5 correspond à la cotation d’un chef de service en DDI. La cotation 4,0 – utilisée de

façon limitée – correspond à un encadrement important (plus de 30 agents) ;– la cotation de « chef de service à enjeux » permet à un directeur de valoriser la cotation de

fonction de chefs de service dont les missions sont particulièrement exposées.



. .

Cette cotation ne peut être attribuée au maximum qu’à un service sur l’ensemble des services dela DDI. Elle doit faire l’objet d’une présentation se traduisant par une fiche explicative (cf. annexe IV).

Administrateurs civils affectés en DREAL,siège des DRI IDF ou DIRM


ACACHC


- chargé d’études, chargé de mission rattaché à une entité de niveau 2- adjoint d’une entité de niveau 2 3,0

- chargé d’études, chargé de mission rattaché à un service- responsable d’une entité de niveau 2- adjoint d’une responsable d’une entité de niveau 2, encadrement de plus de 40 agents- spécialiste

3,5

- adjoint d’un chef de service- chargé de mission à enjeux- responsable d’une entité de niveau 2, encadrement de plus de 40 agents- expert

4,0

- chef de service 4,5

Éléments de lecture :– l’entité de niveau 1 représente l’unité de base définie dans l’arrêté d’organisation du service. En

règle générale, on trouve les libellés suivants : cellule, bureau, pôle ;– les notions « expert » ou « spécialiste » s’entendent au sens « comité de domaine » ;– la cotation 3,5 correspond à la cotation d’un responsable d’entité de niveau 2 en DREAL. La

cotation 4,0 – utilisée de façon limitée – correspond à un encadrement important (plus dequarante agents) ;

– la cotation chargé de mission « à enjeux » doit faire l’objet d’une justification se traduisant parune fiche explicative (cf. annexe IV).

Administrateurs civils affectés dans les autres services déconcentrés du MEDDTL,les SCN, les STC, la MIILOS


ACACHC


- chargé d’études, chargé de mission rattaché à une entité de niveau 2- adjoint d’une entité de niveau 2 3,0

- chargé d’études, chargé de mission rattaché à une entité supérieure à 2- responsable d’une entité de niveau 2- adjoint d’un responsable d’une entité de niveau 2, encadrement de plus de 40 agents- spécialiste- inspecteur auditeur de la MILOS

3,5

- chargé de mission « à enjeux »- responsable d’une entité de niveau 2, encadrement de plus de 40 agents- expert

4,0

- responsable d’une entité supérieure à 2- délégué intérrégional de la MILOS 4,5



. .

Éléments de lecture :– l’entité de niveau 1 représente l’unité de base définie dans l’arrêté d’organisation du service. En

règle générale, on trouve les libellés suivants : cellule, bureau, pôle ;– les notions « expert » ou « spécialiste » s’entendent au sens « comité de domaine » ;– la cotation 3,5 correspond à la cotation d’un responsable d’entité de niveau 2. La

cotation 4,0 – utilisée de façon limitée – correspond à un encadrement important (plus dequarante agents) ;

– la cotation chargé de mission « à enjeux » doit faire l’objet d’une justification se traduisant parune fiche explicative (cf. annexe IV).

Administrateurs civils sur des fonctions de direction


ACACHC

- directeur de mission- directeur ajoint DIR- directeur CIPP- directeur SON

4,5

- chargé de sous-direction- adjoint directeur régional- directeur adjoint de CETE, SN, DIR exploitation- directeur de SON rattaché à un service

5,0

- directeur de DIR, SN CETE, STC- directeur de SON rattaché à une DAC

5,5

Administrateurs civils affectés sur des missions spécifiques du CGEDD


ACACHC

- chargé de mission- secrétaire général de MGT- secrétaire de section- inspecteur hygiène et sécurité

4,0

Les agents du CGEDD qui ne sont pas affectés sur des missions spécifiques bénéficient des cota-tions de fonction prévues pour les agents en poste en administration centrale (ex. : un poste de chefde bureau est affecté d’une cotation de 3,5).



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A N N E X E I I I

DÉTERMINATION DE LA PART LIÉE AUX RÉSULTATS

Règle de moyenne

Au titre de l’année 2011, la moyenne des coefficients de résultats attribués aux administrateurscivils et administrateurs civils hors classe doit être inférieure ou égale à 4,05.

COEFFICIENT RÉSULTATS MOYEN MONTANT PART RÉSULTATS MOYEN

Administrateur civil 4,05 16 807,50 €

Administrateur civil hors classe 4,05 18 630,00 €

L’harmonisation s’effectue selon un calcul en « équivalent temps plein » à la date du 1er mai 2011.

Procédure de fixation des coefficients de résultats

1. Proposition des responsables hiérarchiques

Les responsables hiérarchiques, au regard des éléments d’évaluation de 2011, présentent despropositions d’évolution des coefficients de résultats.

La proposition de coefficient doit être établie en cohérence avec les résultats de la procédureannuelle d’évaluation individuelle.

Les coefficients proposés doivent respecter les règles suivantes :– être compris dans une fourchette de 2,0 à 5,0. Néanmoins, de manière exceptionnelle, et si la

procédure d’évaluation le justifie, un coefficient de résultats pourra être fixé en dehors de lafourchette. Les éléments explicatifs devront être mentionnés dans la notification à l’agent ;

– comprendre au maximum deux décimales ;– respecter une variation maximale individuelle de 1,00 par rapport au coefficient de résultats 2010.

2. Procédure d’harmonisation

Sur la base des propositions et des différents éléments d’évaluation des agents, un comitéd’harmonisation est chargé d’examiner que les propositions d’évolution des dotations des adminis-trateurs civils au titre de l’année 2011 sont bien conformes à la réglementation et aux règles degestion de la prime de fonctions et de résultats.

À l’issue de cette réunion, les éléments de synthèse prévus à l’annexe VI doivent être adressés aubureau de la politique de rémunération (SG/DRH/DERR2).



. .

(1) Grille de cotation correspondant au service : DREAL/DIRM/DRI, autres ou AC.(2) Un organigramme du service permettant d’identifier clairement le poste occupé par l’agent devra être joint.

A N N E X E I V

CHARGÉ DE MISSION À « ENJEUX » OU CHEF DE SERVICE À FORTS ENJEUX EN DDI

PFR – fiche de présentation du coefficient de fonctions – année 2011

Informations relatives au service :

Dénomination du service : ...........................................................................................................................................

Grille de cotation (1) :....................................................................................................................................................

Informations relatives à l’agent (en fonction au 1er mai 2011) :

Nom/Prénom : ..................................................................................................................................................................

Grade ou emploi :...........................................................................................................................................................

Détermination du coefficient de fonction :

Libellé du poste occupé (2) : ......................................................................................................................................

Coefficient de fonctions (PFR) :..................................................................................................................................Éléments de justification :............................................................................................................................................

Date : ...........................................................................................................................

Nom et signature du chef de service :



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A N N E X E V

NOTIFICATION INDIVIDUELLE INDEMNITAIRE

Note à l’attention de

Madame, Mademoiselle, Monsieur, Prénom et nom de l’agent

Je vous invite à prendre connaissance du montant des primes qui vous sont allouées pourl’année 2011.

Le montant de la prime de fonctions de fonctions et de résultats (PFR) qui vous est attribué pourl’année 2011 se décompose de la manière suivante :

Part fonctions :– montant de référence :– coefficient lié au poste :– montant de la part fonctions :Part résultats :– montant de référence :– coefficient 2011 :– montant de la part résultats :Part exceptionnelle :PFR. 2011 :

La régularisation des sommes dues pour l’année en cours, calculée d’après les acomptes indemni-taires déjà versés, sera effectuée, au prorata du temps de présence ou du temps partiel, avec la paiedu mois de ......

Signature

Date de notification :

Signature de l’agent :

Procédure de recours :Cette notification peut faire l’objet d’un recours administratif auprès du chef de service dans le

délai de quinze jours suivant la notification du présent document et d’un recours auprès du présidentde la commission administrative paritaire compétente dans le délai de deux mois.

Cette notification peut également faire l’objet d’un recours contentieux devant le tribunal adminis-tratif du lieu d’affectation de l’agent dans le délai de deux mois à compter de sa notification confor-mément à l’article R. 421-5 du code de justice administrative.

Éléments statistiques sur l’attribution de PFR 2011

administrateurs civils ou administrateurs civils hors classe

Part fonctionnelle :

COTATION DE POSTE POURCENTAGE D’AGENTS BÉNÉFICIANT DE CETTE COTATION

2,5

3,0

3,5



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COTATION DE POSTE POURCENTAGE D’AGENTS BÉNÉFICIANT DE CETTE COTATION

4,0

4,5

5,0

5,5

Part résultats :

AMPLITUDEde modulation

POURCENTAGE D’AGENTS AYANT UN COEFFICIENTcompris dans cette amplitude de modulation

De 2 à 3

De 3 à 4

De 4 à 5

Plus de 5

Moyenne de l’harmonisation



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A N N E X E V I

ÉLÉMENTS RELATIFS À L’HARMONISATION

À l’issue de la réunion de la commission d’harmonisation chargée d’attribuer les dotations indem-nitaires des administrateurs civils, il convient de retourner au bureau de la politique de rémunération(SG/DRH/DERR2) les éléments suivants :

1) Le tableau d’harmonisation complet comprenant pour chaque agent du groupe :– le nom et le prénom ;– le grade et le service d’affectation ;– les coefficients de part fonctions et résultats attribués aux agents en 2010 ;– le coefficient de part fonctions 2011 (en cas d’évolution de ce coefficient par rapport à 2010,

indiquer dans la colonne observation, les raisons de cette évolution) ;– l’intitulé du poste occupé par l’agent ;– le libellé de fonction type auquel il se réfère (tel qu’indiqué dans les différentes grilles de

cotation) ;– le coefficient de part résultats 2011 ;– l’augmentation de la part résultats entre 2010 et 2011 ;– les éléments de vérification de la moyenne de part résultats.L’envoi de ces éléments d’harmonisation doit être préalable à la transmission des notifications

individuelles aux agents concernés.

2) Les fiches justificatives (annexe IV) :

L’ensemble de ces éléments doivent être adressés dés la validation de l’exercice d’harmonisationet au plus tard au cours du mois de novembre.



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Aviation civile





Délégation de gestion du 1er juillet 2011 relative à l’entraînement aérien

NOR : DEVA1120895X


Vu le décret no 2004-1085 du 14 octobre 2004 relatif à la délégation de gestion dans les services del’État,

Vu le décret no 2005-200 du 28 février 2005 portant création de la direction des services de la navi-gation aérienne ;

Vu le décret no 2008-1299 du 11 décembre 2008 portant création de la direction de la sécurité del’aviation civile ;

Vu l’arrêté du 3 mars 2005 portant organisation de la direction des services de la navigationaérienne ;

Vu l’arrêté du 19 décembre 2008 modifié portant organisation de la direction de la sécurité del’aviation civile ;

Vu la décision DSNA/D no 05-0043 du 3 mars 2005 modifiée portant organisation interne de ladirection des opérations de la direction des services de la navigation aérienne ;

Vu l’instruction no 242/DNA/SDA du 16 décembre 1989 relative à l’entraînement aérien des pilotesprivés et des pilotes planeurs de la direction générale de l’aviation civile,

Entre :La direction des services de la navigation aérienne (DSNA), représentée par M. Maurice Georges,

directeur, ci-après dénommé « le délégant »,Et :

La direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC), représentée par Mme Florence Rousse, direc-trice, ci-après dénommée « le délégataire »,Il est convenu ce qui suit :

PRÉAMBULE

Les agents de la DSNA, titulaires d’un des titres aéronautiques en état de validité ci-après listés :brevet de base, TT, PPL ou licence de planeur, peuvent bénéficier, au titre de l’entraînement aérien,d’un maximum de treize heures de vol annuel jusqu’à concurrence d’un montant financier annuelmaximum par agent fixé en annexe. Ces heures de vol sont financées par la DSNA et réalisées dansdes aéroclubs conventionnés. Cette activité est dénommée ci-après « entraînement aérien ».

Article 1er

Objet de la délégation

La présente délégation a pour objet de confier la gestion administrative et financière de l’entraî-nement aérien à la DSAC, direction de la sécurité de l’aviation civile, et plus particulièrement à laDSAC/SO (Sud-Ouest).

L’entraînement aérien concerne tous les agents de la DSNA (hors ceux affectés au SEAC Polynésie,au SEAC Wallis-et-Futuna et à la DAC de Nouvelle-Calédonie) titulaires d’un des titres aéronautiquesen état de validité ci-après listés : brevet de base, TT, PPL ou licence de planeur.

À titre transitoire pendant l’année 2011, est exclu de la convention l’entraînement aérien des agentsaffectés au SNA/AG, au SNA/OI et à DSNA/SPM.



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Article 2Missions confiées au délégataire

Dans le domaine de l’entraînement aérien, le délégant confie au délégataire les missionssuivantes :

– établissement et signature des conventions avec les aéroclubs ;– enregistrement des inscriptions des pilotes et contrôle de la validité réglementaire des

demandes ;– établissement des décisions annuelles d’allocation des heures de vol par agent ;– gestions administrative et financière des conventions ;– établissement de tableaux de bord trimestriels précisant, notamment, le nom des agents, l’orga-

nisme d’affectation, l’aéroclub concerné, le volume d’heures et le coût financier.

Article 3Modalités d’exécution

Le délégataire met à jour les informations relatives aux aéroclubs et aux pilotes dans le logicieldédié à l’entraînement aérien.

Le délégant ainsi que les services d’affectation des agents ont accès en consultation au logicieldédié à l’entraînement aérien en fonction de leurs périmètres géographique et financier.

Article 4Exécution financière de la délégation

Le délégataire est chargé de l’exécution financière de la délégation : il engage la dépense etprocède à la demande de paiement des factures présentées par les aéroclubs, après avoir procédéaux opérations de liquidation qui comprennent la certification du service fait.

Pour l’exécution financière de la délégation, le responsable du BOP 2 du programme 612 et leresponsable de l’UO DSAC/SO mettent en place un dialogue de gestion selon les modalités fixées enannexe.

Article 5Modifications des documents

Toute modification des conditions ou des modalités d’exécution du présent document et de sonannexe définie d’un commun accord entre les parties fait l’objet d’un avenant.

Article 6Durée, reconduction, résiliation de la délégation

La présente délégation de gestion prend effet à compter du 1er janvier 2011 pour une durée d’unan.

Elle est renouvelable d’année en année par tacite reconduction.Elle peut prendre fin de manière anticipée sur l’initiative d’un des deux directeurs signataires, sous

réserve d’une notification écrite de la décision de résiliation dans un délai de trois mois.

Article 7

La présente délégation de gestion est publiée au Bulletin officiel du ministère de l’écologie, dudéveloppement durable, des transports et du logement.

Fait en deux exemplaires originaux, le 1er juillet 2011.

La directrice de la sécurité de l’aviation civile,F. ROUSSE

Le directeur des services de la navigation aérienne,M. GEORGES



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A N N E X E

DE LA DÉLÉGATION DE GESTION ENTRE LE DIRECTEUR DES SERVICESDE LA NAVIGATION AÉRIENNE ET LA DIRECTRICE DE LA SÉCURITÉ DE L’AVIATION CIVILE

1. Montant maximum annuel par agent prévu dans le préambule : 1 430 €, produit du quota annueld’heures maximum par le coût horaire défini par la DGAC.

2. Organisation du dialogue de gestion prévu à l’article 3 :

a) Rôle du responsable du BOP 2 du programme 612 vis-à-vis de l’UO DSAC/SO pour l’entraî-nement aérien :

– définit l’allocation prévisionnelle relative à l’entraînement aérien de l’année n sur la base desdépenses réalisées de l’année n – 1 ;

– réserve l’allocation prévisionnelle relative à l’entraînement aérien après notification de l’enve-loppe annuelle de crédits du BOP 2 du programme 612 par le directeur de la DSNA ;

– met en place un dialogue de gestion avec l’UO DSAC/SO pour l’entraînement aérien sous formed’un « comité entraînement aérien » ;

– affecte l’allocation relative à l’entraînement aérien tout au long de l’année selon l’échéancier fixéci-dessous, en fonction des résultats du dialogue de gestion, du niveau de consommations descrédits et des disponibilités financières du BOP 2 du programme 612.

b) Rôle du responsable de l’UO DSAC/SO pour l’entraînement aérien vis-à-vis du responsable duBOP 2 du programme 612 ;

– exécute le budget, les autorisations d’engagement et les crédits de paiement attribués à son UOpour l’entraînement aérien ;

– rend compte de l’exécution de son budget relatif à l’entraînement aérien au responsabledu BOP 2 du programme 612 ;

– organise au minimum trois rendez-vous de gestion relatifs à l’entraînement aérien par an avec leresponsable du BOP 2 du programme 612 ou son représentant selon l’échéancier fixé ci-dessousen vue d’adapter les allocations de ressources à l’exécution ;

– adresse, à la fin de chaque trimestre et ponctuellement sur demande, le bilan de sa gestionécoulée (consommation budgétaire, activité réalisée, volume des heures de vol effectuées,agents concernés, services d’affectation) au responsable du BOP 2 du programme 612.

3. Échéancier prévisionnel d’affectation de l’allocation annuelle en autorisations d’engagements(AE) et en crédits de paiements (CP) prévu à l’article 4 de la délégation de gestion (en pourcentagede l’allocation annuelle initiale) :

25 % en AE et en CP à l’ouverture de gestion.25 % en AE et en CP supplémentaires au 30 mars, sous réserve de dotation du BOP 2 du

programme 612.30 % en AE et en CP supplémentaires après le dialogue de gestion DGAC/DSNA, sous réserve de

la tenue d’un rendez-vous de gestion présenté par la DSAC/SO à la DO/EC.20 % en AE et en CP supplémentaires au 15 septembre, sous réserve de la tenue d’un rendez-vous

de gestion présenté par la DSAC/SO à la DOE/C.Ajustements de l’allocation budgétaire avant la clôture de l’exercice budgétaire en fonction des

besoins et des disponibilités financières du BOP 2 du programme 612.

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La directrice de la publication : ISABELLE DE SILVA


Tour Pascal B – pièce 23.53, 92055 La Défense Cedex, France.Tél.: 33 (0)1 10 81 21 22