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LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITÉ INTER-BANLIEUES. QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DÉVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?TRANSCRIPT
- INSTITUT D'AMÉNAGEMENT DE TOURISME ET D'URBANISME (IATU), UNIVERSITÉ MICHEL DE MONTAIGNE BORDEAUX 3- ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE D'ARCHITECTURE ET DE PAYSAGE DE BORDEAUX
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITÉ INTER-BANLIEUES. QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT
ET DÉVELOPPEMENT DU TERRITOIRE
GABRIEL BORD SOUTENANCE LE 13 OCTOBRE 2009
MÉMOIRE PRÉSENTÉ EN VUE DE L’OBTENTION DU MASTER 2 "STRATÉGIE ET MAÎTRISE D'OUVRAGE DE PROJETS D'URBANISME"
ANNÉE UNIVERSITAIRE 2008-2009 SOUS LA DIRECTION D'AGNÈS BERLAND-BERTHON
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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SOMMAIRE
RESUME ................................................................................................................ 4
TABLE DES ILLUSTRATIONS .................................................................................. 5
TABLE DES ABREVIATIONS ................................................................................... 6
I. LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTERBANLIEUE .................................................. 9
A. Une structure du réseau TC obsolète ............................................................. 10
1. Deux réseaux distincts de transport collectif .................................................. 10
a. Le métro ........................................................................................................... 10
b. Le RER et les trains de banlieue ....................................................................... 12
2. La structure essentiellement radiale des réseaux TC ...................................... 15
3. La banlieue dépendante .................................................................................. 18
B. Le consensus du polycentrisme ...................................................................... 20
1. Développer les polarités périphériques .......................................................... 22
a. Ville de proximité et « polycentres » ............................................................... 22
b. Des scénarios contrastés ................................................................................. 24
2. Réinterpréter la structure du réseau ............................................................... 29
II. LA TANGENTIELLE NORD, QUELLES OPPORTUNITES DE DEVELOPPEMENT LOCAL ? 33
A. Les potentiels de développement aux abords de la ligne ............................... 34
1. Un territoire à valoriser ................................................................................... 37
2. La restructuration du mode de développement ............................................. 41
a. Les potentiels d’échanges ................................................................................ 41
b. Les défis de l’aménagement ............................................................................ 44
3. Les conditions de réussite ................................................................................ 47
B. Le cas du projet urbain « Dugny‐La Courneuve », la constitution d’une micro‐
polarité ? 50
1. Un secteur de projet au contact d’importants générateurs de flux ............... 52
2. Des enjeux urbains liés au projet transport .................................................... 54
3. Profiter des potentiels de développement ...................................................... 57
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III. LES INSUFFISANCES DANS LE PROCESSUS DE PROJET ............................................ 61
A. la tgn, un projet de transport ambigu ............................................................ 61
1. Le primat du projet transport .......................................................................... 62
a. Les données techniques................................................................................... 62
b. Le poids de la Grande Ceinture ....................................................................... 64
2. Véritable tangentielle ou simple correspondances RER .................................. 66
a. L’ambigüité du terme tangentielle .................................................................. 66
b. La transposition du modèle radioconcentrique à l’échelle régionale ? .......... 68
B. Le rapport planification/projet, les conditions d’un « aménagement
gouverné » 70
1. Entre planification et projet, un processus en manque de cohérence. .......... 70
2. Repenser l’articulation projet/planification, les conditions d’un
« aménagement gouverné » ................................................................................................... 73
CONCLUSION ...................................................................................................... 76
BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................. 78
ANNEXES ............................................................................................................ 80
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RESUME
L’étude traite du cas de la liaison ferrée dite « tangentielle nord » dans le Grand Paris de
la mobilité interbanlieue. L’analyse des faiblesses du réseau de transport collectif face à
l’augmentation des déplacements de banlieue à banlieue est un préalable à la mise en
perspective des travaux de la consultation du Grand Paris et de leurs apports concernant le
développement d’une métropole polycentrique. Ce texte s’interroge ensuite sur les potentiels
de restructuration du territoire aux abords de la ligne tangentielle, et effectue un zoom sur un
projet urbain en lien avec la création du pôle gare de Dugny. L’objectif est d’explorer le rapport
qui se noue entre organisation du transport et développement local ; et Il met en évidence les
insuffisances du projet de territoire face au primat du projet transport. La prédominance du
projet d’infrastructure et l’ambigüité autour de l’utilisation du concept de tangentielle
démontrent le manque de cohérence entre les objectifs de la planification à l’échelle régionale
et les attendus en termes de développement local. Face à la prégnance du développement
radioconcentrique de l’agglomération parisienne, l’étude de cette première ligne de transport
lourd effectuant une liaison transversale tente de mettre lumière la nécessité de repenser
l’articulation entre projet et planification.
Mots clefs : tangentielle nord ‐ mobilité ‐ banlieue – grand paris – développement territorial
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TABLE DES ILLUSTRATIONS
FIGURE 1 : DEUX RESEAUX DISTINCTS DE TRANSPORT COLLECTIF .................................... 14
FIGURE 2 : LA STRUCTURE RADIALE DU RESEAU DE TRANSPORT COLLECTIF ................... 17
FIGURE 3 : LA DESSERTE TC, UNE RUPTURE DE L’OFFRE EN LIMITE DE PARIS .................. 17
FIGURE 4 : EXEMPLE SCHEMATIQUE D’UNE STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT
POLYCENTRIQUE ............................................................................................................................. 24
FIGURE 5 : LE GRAND PARI(S), EXEMPLES DE STRATEGIE .................................................. 28
FIGURE 6 : STRATEGIES DE MAILLAGE ............................................................................... 29
FIGURE 7 : FENETRE D'ETUDE DE LA TANGENTIELLE NORD .............................................. 36
FIGURE 8 : UN TERRITOIRE A VALORISER ........................................................................... 40
FIGURE 9 : POTENTIELS D'ECHANGES ................................................................................ 42
FIGURE 10 : DEUX ECHELLES DE PROJET ............................................................................ 51
FIGURE 11 : LES ENJEUX URBAINS ..................................................................................... 56
FIGURE 12 : SECTEUR ESSENCES‐PIGEONNIERE, ILLUSTRATIONS PLAN MASSE ................ 59
FIGURE 13 : DEUX VOIES NOUVELLES POUR LE TRAFIC VOYAGEURS ................................ 63
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TABLE DES ABREVIATIONS
EPA : Etablissement public d’aménagement
GC : Grande ceinture
IDF : Ile‐de‐France
MAE : Musée de l’air et de l’espace
MRAI : Mission pour la Réalisation des Actifs Immobiliers
PADOG : Plan d'aménagement et d'organisation générale pour la région parisienne
PEX : Parc des expositions du Bourget
RATP : Régie autonome des transports parisiens
RER : Réseau express régional
RFF : Réseau ferré de France
SDAURP : Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris
SDRIF : Schéma directeur de la région Ile‐de‐France
SNCF : Société nationale du chemin de fer
STIF : Syndicat des transports d’Ile‐de‐France
TC : Transport collectif
TCSP : Transport en commun en site propre
TgN : Tangentielle nord
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INTRODUCTION
L’étude préoperationnelle pour l’aménagement du site des Essences à la Courneuve et
de la Pigeonnière à Dugny concerne l’élaboration d’un projet urbain se situant en partie sur un
ancien terrain des armées (MRAI1) à proximité immédiate du parc départemental de la
Courneuve, à l’Ouest, et de la ville de Dugny, au Nord.
Parmi les éléments déclencheurs du projet (hormis la volonté de reconquête d’un site
dégradé, la valorisation d’un espace au contact immédiat d’un site remarquable comme le Parc
de la Courneuve, etc.) c’est également la création d’une gare qui est le support du projet
d’urbanisme.
Cette nouvelle gare est l’un des maillons du projet dit « Tangentielle Nord » (TgN) reliant
les villes de Sartrouville à Noisy‐le‐Sec, dont la particularité est d’être une liaison lourde de
transport collectif interbanlieue.
Dés lors, l’étude et l’élaboration du projet urbain autour de la gare de Dugny constitue le
point déclencheur qui suscite l’intérêt et les interrogations autour du projet de TgN. En effet, la
constitution d’un nouveau quartier au contact du pôle gare questionne l’urbaniste sur les
potentiels du site de projet et, par le jeu des échelles, au contexte territorial dans lequel il
intervient. Quel est le rôle de cette gare au sein du réseau ? De la ligne sur laquelle elle se
positionne ? Quelles complémentarités territoriales nouvelles vont émerger ? Et à une échelle
plus fine, celle du « quartier », quel est le « potentiel urbanisant » de cet objet gare ?
Bref, l’ensemble de ces interrogations nous renvoient à la problématique plus globale du
rapport entre l’organisation des transports collectifs et l’objectif de développement du
territoire ; à l’imbrication entre l’échelle régionale de la planification et l’échelle du local en
projet.
L’objet de ce texte est ainsi de comprendre, pour le cas de la Tangentielle Nord, le
processus de projet qui se noue entre différentes échelles du territoire ; entre le métropolitain
et le local, entre la réalisation de l’infrastructure transport et l’aménagement du territoire.
1 Mission pour la Réalisation des Actifs Immobiliers. Elle intervient dans le cadre de la reconversion des actifs immobiliers appartenant au Ministère de la Défense.
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Pour ce faire, il faut parvenir à replacer le projet de Tangentielle Nord dans son contexte
spatial, celui de l’Ile‐de‐France, et temporel, à l’heure du questionnement sur le Grand Paris.
Nous étudierons ainsi les éléments déclencheurs de ce projet de transport lourd à
l’échelle de la métropole. L’analyse de la structure actuelle du réseau de transport collectif (TC)
et de ses déficiences sera le prélude à la mise en perspective des enjeux actuels de la mobilité
grâce notamment aux apports de la consultation du Grand Paris. Cette approche à l’échelle
régionale nous permettra de saisir quels objectifs urbains sous‐tendent la réalisation du projet
de TgN.
La seconde partie s’attachera à l’étude du territoire de projet en développant les effets
attendus autour du projet transport dans la recomposition d’un espace urbain défavorisé et
fragmenté, et dont la dépendance vis‐à‐vis de la ville‐centre ne saurait être la clé du
développement.
L’analyse se focalisera tout d’abord à l’échelle de la ligne (tracé TgN), puis, le cas du
projet urbain de « Dugny‐La Courneuve » associé à la création d’un pôle gare constituera un
exemple concret, à l’échelle d’un site de 13ha, illustrant le rapport entre projet de transport et
développement du territoire.
Enfin, la dernière partie effectuera un retour critique sur les conditions de l’émergence
du projet de TgN. Nous nous intéresserons aux éléments matériels sur lesquels repose le projet
de transport, et aux insuffisances du projet territorial qui apparaissent en contrepoint. L’étude
de cas du projet de TgN permettra de mettre à jour les antagonismes qui peuvent exister entre
la pensée planificatrice et l’échelle du local, celle de l’urbain en transformation continue. Cette
dernière partie aura pour objectif d’alimenter la réflexion de l’urbaniste qui doit appréhender les
systèmes de mobilité comme des outils de développement territorial, et ainsi dépasser le simple
rôle de l’infrastructure au service du mode d’urbanisation en cours.
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I. LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTERBANLIEUE
Dans un premier mouvement, l’objectif de cette partie est de présenter les
caractéristiques du système de transport public de l’Ile‐de‐France (IDF) de façon à souligner la
singularité du projet de TgN. Cela nécessite de s’attarder sur les éléments principaux qui ont
dessinés la structure actuelle du réseau, les documents de planification antérieurs, l’influence
des infrastructures de transport existantes, et le mode d’organisation territorial produit par ce
système. Cette approche nous permettra d’identifier les principales limites de cette
organisation, et particulièrement la faiblesse du maillage TC dans les territoires de la périphérie
parisienne.
Ce « diagnostic » nous conduira ensuite à poursuivre notre analyse en nous intéressant
aux réflexions en cours sur la réforme de cette organisation spatiale, les pistes envisagées et la
pensée actuelle de l’urbanisme nous fournirons des clefs théoriques ou conceptuelles pour
envisager des futurs possibles.
Ainsi, à l’heure de la réflexion sur le Grand Paris, l’analyse des conceptions actuelles des
systèmes de transport collectif a pour but de contribuer à mettre en perspective la mise en
œuvre opérationnelle du projet de Tangentielle Nord (échéance 2014), qui s’inscrit dans cette
logique d’amélioration de l’offre de transport collectif et des déplacements interbanlieues.
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A. UNE STRUCTURE DU RESEAU TC OBSOLETE
Tout d’abord, nous allons identifier les tendances lourdes dans la structuration de l’offre
TC de façon à mettre en évidence les spécificités du réseau. Cet état des lieux de l’offre de
déplacements a pour objectif de décrire les limites actuelles du réseau francilien mais surtout
d’insister sur la faible compétitivité du système actuel au regard de l’augmentation de la
demande de mobilité entre territoires périphériques (70 % de déplacements banlieue‐banlieue,
16% Paris‐banlieue, 13% Paris‐Paris). Cette demande est alors captée par un réseau routier
saturé, et aujourd’hui inapte à proposer un développement soutenable de la métropole.
Ce constat fonde l’intérêt accru de l’urbanisme pour le thème de la mobilité dans la
perspective d’un développement urbain plus durable. Dés lors, son regard se porte
prioritairement sur les territoires périphériques, ceux‐là mêmes qui se sont construits autour du
développement du tout automobile et qui ne bénéficie pas de la structuration du réseau de
transport collectif.
1. Deux réseaux distincts de transport collectif
En premier lieu il s’agit de rappeler que le réseau actuel de Transport Collectif dont
bénéficie l’Ile‐de‐France est d’une grande qualité, c’est l’un des réseaux les plus étendu et les
plus performant à l’échelle mondiale. Pour autant, il présente aujourd’hui des
dysfonctionnements liés à la qualité du service et à des enjeux renouvelés concernant le
développement du territoire francilien.
L’analyse du système de transport collectif de la métropole parisienne fait apparaitre une
organisation spécifique que l’on peut dissocier en 2 types de réseaux :
a. Le métro
La première ligne du métro de Paris a été construite à l'approche de l’Exposition
universelle de 1900. Le réseau s’est ensuite rapidement densifié dans Paris intra‐muros jusqu’à
la Seconde Guerre mondiale. Dans la ville centre, l’espace de la mobilité est marqué parle rôle
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structurant du métro parisien. Avec 300 à 400m environ entre les stations et pas moins de 54
correspondances2 le réseau offre une couverture très fine de la ville centre (aujourd’hui plus de
95% de la population parisienne est à moins de 500m d’une station de métro ou de RER).
Les 14 lignes et les nombreux points de connexion permettent de desservir l’ensemble de la ville
de Paris avec des temps de trajets qui dépassent rarement la demi‐heure. Dans Paris intra
muros, les transports en commun offrent ainsi un service très performant, les stations de métro
sont proches et les rames y passent avec régularité, sans que l’attente excède quelques minutes.
Les différentes lignes de métro dessinent un réseau en étoile qui converge à la station Châtelet
(voir fig. 2), constituant le point nodal de ce système et le cœur du « Paris historique ».
Une autre caractéristique de la structure du métro parisien réside dans le fait qu’il fût
essentiellement implanté sous les rues existantes. Il reprend ainsi les axes principaux du
développement de la capitale et confirme la trame urbaine des rues, boulevards, avenues et
places de Paris. A ce système en étoile s’ajoute la présence de deux lignes circonférentielles, la 2
et la 6, qui reprennent le tracé de l’ancienne enceinte des fermiers généraux.
Ainsi, le métro parisien s’aventure peu au‐delà du boulevard périphérique, des lignes ont
bien été prolongées mais elles desservent rarement plus de 3 stations hors de Paris, à
l’exception de la ligne 8 qui effectue 8 arrêts pour rejoindre son terminus à Créteil‐Préfecture.
La longueur du réseau est de 214 km et totalise 300 stations pour 384 points d’arrêts3, dont
seulement 54 points d’arrêts hors Paris, ce qui correspond à seulement 7% du total. De plus, il
n’existe aucune correspondance métro‐métro pour les stations situées dans les communes de la
proche périphérie parisienne. A l’extérieur de paris, il existe une seule station abritant une
correspondance importante : La Défense, avec métro (ligne 1), RER (A), tramway (T2) et gare
SNCF.
En définitive, le nombre important de points d’arrêts4 dans la ville centre a une double
conséquence, un maillage très fin au cœur de Paris mais une vitesse commerciale inversement
proportionnelle (exceptée la ligne 145). Ainsi, la structure du réseau interdit pratiquement la
desserte de la grande couronne.
2 PANERAI Philippe. Paris Métropole, formes et échelles du Grand Paris. Éd. De la Villette, 2008. p136 3 Un point d’arrêt correspond à un point de desserte sur une ligne, ainsi une station peut correspondre à plusieurs points d’arrêts. 4 Le métro parisien se situe en 7e position pour la longueur de ses lignes derrière New York, Londres, Madrid, Séoul, Tokyo, Moscou, mais en 3e position pour le nombre de stations derrière New York (468) et Séoul. 5 Inaugurée en 1998 elle propose des distances inter‐stations plus proches de celles du RER.
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b. Le RER et les trains de banlieue
En complément du métro, l’agglomération parisienne dispose donc d’un second système
de TC qui se surimpose au premier dans Paris intra‐muros, et ayant pour vocation de desservir
l’ensemble de la banlieue.
C’est le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne
(SDAURP) de 1965, qui est à l’origine de l’essor de ce réseau express régional (RER). Conçu sous
l'autorité de Paul Delouvrier, il définit le réseau express régional comme un « moyen de
transport à haute capacité, le métro régional doit nécessairement drainer les principaux centres
d'emploi. Les lignes proposées convergent vers Paris et le traversent. Si ces lignes sont dessinées
d'une extrémité à l'autre de la future agglomération, c'est moins pour permettre d'aussi longs
déplacements, qui resteront peu nombreux, que pour supprimer les ruptures de charge. (…) À
l'extérieur de Paris, les lignes suivent les axes d'urbanisation prévus par le schéma directeur,
traversant les nouveaux centres urbains ou y aboutissant.»
Aujourd’hui, Il dessert 257 points d'arrêt dont 33 à l’intérieur de Paris et totalise 587
kilomètres de voies sur le territoire de l’Ile‐de‐France. Le RER, conçu à partir des années 60, est
venu compléter le chemin de fer de banlieue (Transilien SNCF) pour accompagner la création
des villes nouvelles en périphérie de l’agglomération.
Composé de 5 lignes (A,B,C,D,E) passant chacune par Paris le réseau RER est donc
exclusivement radial, ce qui allonge les parcours de banlieue à banlieue, et nuit aujourd’hui aux
performances nécessaires en terme de rapidité, de fréquence et de mise en réseau des offres de
transport francilien. Les lignes RER proposent des interconnexions avec la plupart des gares
parisiennes : gare de Lyon pour le RER A, gare de l’Est et gare du Nord pour le RER B, gare
d’Austerlitz pour le RER C, gare du Nord et gare Saint‐Lazare pour le RER E.
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Cependant, hors de la ville centre seulement 4 interconnexions permettent aujourd’hui
des échanges entre plusieurs RER (voir fig. 1) :
‐ Versailles‐Chantiers (RER et lignes SNCF de Montparnasse)
‐ Massy‐Palaiseau (RER B, C8, C2 et TGV)
‐ Juvisy‐sur‐Orge (RER C8, C4‐C6 et D4)
‐ Val‐de‐Fontenay (RER A4 et E4)
Ce chiffre peut être doublé si l’on intègre les interconnexions avec le reste du réseau
ferré (trains SNCF), mais tout au plus on arrive à 10 stations d’interconnexions pour un bassin de
plus de 5 millions d’habitants. Il est alors intéressant de le mettre en balance avec les 54
correspondances offertes par le métro à l’intérieur de la capitale.
Cet état de fait explique en partie que la polarisation autour des interconnexions RER
demeure relativement faible, ce qui est à mettre en lien avec la rigidité des parcours proposés.
Enfin, l’organisation du système RER a pour conséquence une utilisation qui diffère de
celle du métro. Son usage demande de se rendre dans une gare, et de veiller aux horaires car le
cadencement est moins rapide. Aussi, la structure exclusivement radiale du réseau interdit les
contournements ou itinéraires bis lorsqu’un imprévu est à l’origine de perturbations sur le
réseau.
FIGURE 1 : DEUX RÉSEAUX DISTINCTS DE TRANSPORT COLLECTIF
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
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2. La structure essentiellement radiale des réseaux TC
En effet, la seconde spécificité du réseau de TC en Ile‐de‐France réside dans sa structure
essentiellement radiale, convergeant vers le centre de Paris. Dans la ville centre, les liaisons de
rocade se limitent aujourd’hui aux lignes de métro 2 et 6, et au tramway des maréchaux (T3)
dans le Sud de Paris. Dans la petite couronne ce type de liaison concerne : le T1 sur une section
de 9km entre Bobigny et Saint‐Denis, le T2 reliant actuellement le quartier d'affaires de La
Défense à Issy‐Val de Seine, et le tram‐train T4 mis en service entre Aulnay‐sous‐Bois et Bondy.
La structure radiale de la desserte TC accentue un mode d’organisation centripète dans
lequel s’affirme la faiblesse des liaisons de rocade. Car les différentes liaisons de rocades
implantées en banlieue se limitent aujourd’hui à des lignes de tramways. Si ce sont des outils
performants de requalification urbaine et de desserte locale, ce mode de transport ne revêt pas
la même utilisation que les liaisons RER destinées à effectuer des liaisons rapides pour un grand
nombre de voyageurs.
On constate aussi que des pans entiers du territoire de la banlieue parisienne ne sont pas
desservis par les transports collectifs, ou simplement par des lignes de bus connues uniquement
de ceux qui les empruntent régulièrement. Dans ce schéma des transports collectifs, les flux sont
mono‐orientés depuis les zones périphériques vers la ville centre le long des couloirs RER et il est
fréquent pour se rendre d’un bout à l’autre de l’agglomération, d’avoir à changer à Châtelet ou
de transiter entre 2 gares parisiennes.
La conséquence des effets cumulés entre la distinction des réseaux métro et RER, d’une
part, et l’organisation radiale de l’offre de transport, de l’autre, aboutie à une véritable
disjonction entre la ville centre et la banlieue, une fois franchie la « barrière du périphérique ».
Cette disjonction met alors en évidence la faiblesse de l’offre en transport collectif dans
les communes de banlieue. En effet, on constate que moins de 50 % des habitants de la Petite
Couronne6 sont à moins de 700 mètres d’une gare RER ou Transilien ; de plus, la plupart des
points desservis correspondent à une seule ligne, tandis que dans Paris près de 30 % des stations
offrent au moins une correspondance avec le réseau lourd. La conséquence principale étant
6 La petite couronne est la zone constituée des trois départements limitrophes de la ville de Paris : les Hauts‐de‐Seine (92), la Seine‐Saint‐Denis (93) le Val‐de‐Marne (94).
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qu’un habitant de Petite Couronne met en moyenne plus de 45 minutes pour se rendre à son
lieu de travail, alors que le parisien met en moyenne 30 minutes.
Cette organisation radiale du réseau TC du Grand Paris joue un rôle d’accélérateur dans
les dysfonctionnements du système de transport. On constate actuellement la saturation de la
quasi‐totalité des lignes de métro et de RER aux heures de pointe Car la structure en étoile du
réseau renforce l’impact de ces dysfonctionnements qui se cristallisent dans l’hypercentre. C’est
alors tout le fonctionnement du réseau qui est mis en péril, et les utilisateurs de la Petite et de la
Grande Couronne sont les premiers à en pâtir.
La rubrique faits divers de nos journaux en retranscrit les incidents les plus marquants, il
ne s’écoule pas une année sans que l’on évoque des usagers exaspérés face à des pannes ou des
retards réguliers sur le réseau. Pour autant, tous ces titres de journaux mettent le doigt sur une
situation de crise de la mobilité dont les symptômes sont les insuffisances de l’offre en
transports collectifs pour les habitants de la périphérie. En creux, ces dysfonctionnements nous
interrogent sur les attendus de la mobilité dans la métropole parisienne, et sur la faiblesse des
liaisons interbanlieues.
La première conséquence étant que la périphérie souffre du manque de compétitivité du
réseau de transport collectif face à la voiture individuelle. Dès lors, cette saturation pèse sur les
possibilités de reports modaux de la voiture vers les transports en commun. Concernant le
réseau routier, c’est également l’essentiel du réseau principal qui est congestionné aux heures
de pointe autour de Paris. L’A86 et l’A1047 sont incapables d’absorber la demande de
déplacements interbanlieues, et il en résulte des reports importants sur les voiries parisiennes.
Cette différence d’offre entre Paris et sa banlieue est liée à l’histoire de la région
capitale. La présence successive d’enceintes concentriques et l’existence d’un pouvoir et d’une
planification centralisée dans Paris ont permis de créer dans la capitale un réseau dense et
cohérent.
À l’inverse, la banlieue n’a pas connue cette unité, et l’éclatement des pouvoirs locaux a
peu à peu condamné les projets de rocades TC dans les années 1950, alors que le réseau routier
périphérique composé de l’A86 et de l’A104 a pris de l’avance.
7 Aussi appelée Francilienne, elle est en construction depuis le milieu des années 70 et doit permettre le contournement de Paris sur un rayon de 30 kilomètres en passant par l'ensemble des villes nouvelles.
FIGURE 2 : LA STRUCTURE RADIALE DU RÉSEAU DE TRANSPORT COLLECTIF
FIGURE 3 : LA DESSERTE TC, UNE RUPTURE DE L'OFFRE EN LIMITE DE PARIS
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
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3. La banlieue dépendante
Un autre trait caractéristique de l’agglomération parisienne réside dans la dépendance
de la banlieue vis‐à‐vis de la capitale. Comme nous l’avons vu précédemment, cette situation de
dépendance est intimement liée à l’organisation radiale du réseau TC qui se contente de suivre
la croissance de la métropole en reliant les principaux pôles (emplois, résidentiels) à la ville
centre. Paris concentre en effet un très grand nombre d’emplois8 et d’équipements qui
rayonnent bien au‐delà de son territoire. Dans ce contexte, les lignes de TC lourds situées dans
Paris concernent très largement les habitants de toute la région, et plus encore les habitants de
la Petite Couronne.
Elles accueillent ainsi chaque jour plus de 800 000 déplacements entre Paris et ses
communes limitrophes, dont 46 % sont liés à la zone centrale de Paris, et 54 % aux
arrondissements périphériques.
Du fait de la configuration radiale du réseau de TC lourds, beaucoup de Franciliens
doivent ainsi passer par Paris pour effectuer des liaisons interbanlieues. L’analyse des données
RATP nous fourni quelques exemples : en heure de pointe, c’est 27 % des déplacements TC
internes à la Petite Couronne qui passent par Paris. Un voyageur sur dix présent dans le métro à
Paris effectue une liaison entre deux communes de banlieue. Enfin, dans les TC lourds à Paris
plus de 2/3 des voyageurs sont des habitants de banlieue.
C’est en cela que le système radioconcentrique qui caractérise l’agglomération
parisienne est profondément obsolète : il continue de se rapporter à un seul centre, saturé, par
rapport auquel il ne produit plus que déperdition à mesure qu’on s’en éloigne. Cette situation
critique encourage dès lors l’usage de l’automobile et pénalise l’ensemble de ceux qui habitent
ou travaillent en périphérie.
Aujourd’hui on constate que l’arrangement central en forme d’étoile reliant par la voie la
plus rapide la périphérie avec le centre a vécu. Cette organisation du transport public est
dépassée et le développement radioconcentrique arrive à sa limite quand il s’agit de desservir un
8 En 2006 Paris représente19% de la population francilienne et concentre plus de 30% des emplois (IAURIF, chiffres clés de la région Ile‐de‐France 2009).
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
19
espace qui se modifie radicalement et s’étend de façon permanente sur fond de pression
foncière.
Dans ce contexte, les mailles du réseau centralisé apparaissent alors tellement
distendues de telle sorte que l’offre de transport collectif ne peut plus représenter d’alternative
aux solutions individuelles.
Les infrastructures existantes de réseaux publics dans les zones à forte concentration
urbaine de la métropole francilienne se basent sur des concepts datant de plus d’un siècle. Les
liaisons ferroviaires et les métros qui sont nés à l’époque assurent jusqu’à aujourd’hui le
fonctionnement de la ville : les réseaux de lignes classiques du transport public convergeant
radialement vers le centre.
Depuis les années 50, ces axes ont été reliés par un vaste réseau routier qui est basé
pour l’essentiel sur le transport individuel motorisé, et qui ne peut pas être le support d’un
changement de paradigme et du développement plus durable de la métropole.
Ainsi, les principaux inconvénients du réseau de transport collectif sont :
‐ l’engorgement du nœud central qui, en situation de saturation, n’offre aucune autre
possibilité de contournement ;
‐ le trafic supplémentaire, dans la mesure où tous les déplacements ont lieu par le centre ;
‐ et la problématique des distances plus importantes qui doivent être parcourues par le
passager et qui sont de moins en moins tolérées face à la restriction des budgets temps
et déplacement.
Dès lors, le questionnement actuel sur la mobilité au sein du Grand Paris doit répondre à
un double objectif. Il s’agit en premier lieu de promouvoir un développement plus respectueux
de l’environnement et de réduire les émissions de gaz à effet de serre en favorisant les reports
modaux vers les transports collectifs.
Dans le même mouvement, l’objectif de développement social et territorial des
communes de banlieue requiert des liaisons plus efficientes pour accompagner les déplacements
interbanlieues existants, mais aussi en anticipant et en valorisant l’émergence de nouvelles
polarités et mobilités associées.
Ces défis sont concomitants et se traduisent alors par une réinterprétation du
développement de la métropole parisienne.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
20
B. LE CONSENSUS DU POLYCENTRISME
En effectuant un bref retour sur l’histoire de la politique d’aménagement régional on
distingue que le schéma directeur de 1965 est le premier document d’urbanisme prenant
délibérément en compte le développement jugé inéluctable de la région parisienne.
Il pose le principe d’une organisation polycentrique en poursuivant la structuration de la zone
agglomérée avec les villes préfectures, et en créant des centres urbains nouveaux, les villes
nouvelles, dans des zones d’extension ; l’ensemble de la Région Urbaine formant une unité
structurée et maillée par le réseau de transport.
Le SDRIF 1994 qui s’inscrit dans la continuité du SDAURP 1965 hiérarchise les pôles,
souhaitant une répartition équilibrée de l’habitat et de l’emploi, et une amélioration de la
qualité de vie grâce au desserrement des équipements structurants, université, culture,
commerce, et à la proximité de la nature.
L’Ile‐de‐France connaît donc depuis quarante ans une grande continuité dans les
principes de sa politique d’aménagement.
Aujourd’hui, la volonté planificatrice demeure contredite par la réalité physique et les
cartes de localisation d’emploi et de population qui ne dessinent pas une région polycentrique ;
En 1999, Paris reste, de loin, le premier pôle d’emploi francilien. Les cinq villes nouvelles
représentent ensemble 7% de l’emploi et 6.7% de la population, et le pôle de Roissy semblent
presque intégré à la zone agglomérée.
Cependant, l’évolution vers une forme plus polycentrique est clairement visible sur les
cartes d’évolutions quantitatives de population et surtout d’emploi : Les villes nouvelles, Roissy,
La Défense, l’axe Saint‐Quentin‐en‐Yvelines‐Evry ont polarisé la croissance économique et
démographique, tandis que le poids de Paris et de nombreuses communes proches du
périphérique diminue.
Ainsi, certaines dissymétries existantes apparaissent et se renforcent. Notamment avec
la croissance des centres de banlieue, des villes nouvelles, ou l’essor de grandes polarités
régionales liées aux aéroports, aux centres commerciaux et aux pôles de bureaux. Ces
développement dessinent alors une agglomération plus éclatée ou multipolaire. Aussi, face à ce
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
21
mode de croissance, le réseau de transports de l’agglomération parisienne ne s’est pas adapté et
souffre de nombreuses lacunes.
La récente consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne a vu travailler 10
équipes d’architectes‐urbanistes9 qui ont pour chacune d’entre elles développé leur vision de la
mobilité pour la région capitale. La récente révision du SDRIF et les réflexions engagées par Paris
Métropole10 sont également des sources qui permettent d’alimenter la réflexion sur l’avenir de
l’agglomération.
De ces différentes contributions on peut retenir une préoccupation commune pour le
thème de la mobilité, et particulièrement concernant la mobilité interbanlieue. Il ressort
également de l’ensemble des travaux engagés un certain consensus autour du développement
polycentrique de la métropole.
9 RSHP, Castro, AUC, Portzamparc, Grumbach, Nouvel, Studio 09, LIN, Groupe Descartes, MVRDV. 10A l’initiative de la ville de Paris, Paris Métropole a vu le jour le 10 juin, rassemblant de nombreuses collectivités locales franciliennes dans le syndicat mixte d’études.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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1. Développer les polarités périphériques
a. Ville de proximité et « polycentres »
L’analyse de l’agglomération nous enseigne que la force de Paris est également sa plus
grande faiblesse, le centre de la métropole domine la croissance tandis que la périphérie se
définie par sa mono‐orientation.
Dans ce schéma de fonctionnement nous avons vu que la structure radioconcentrique
des réseaux de transport pénalise la population métropolitaine en dehors du centre et
congestionne ses artères radiales. La métropole se réfère à un seul centre et présente alors une
relation inégale entre Paris intra‐muros et les pôles secondaires de l’agglomération. Cependant,
l’évolution de la population et de l’emploi en dehors du centre exige aujourd’hui de promouvoir
de nouvelles relations au niveau politique, économique et social entre Paris et sa banlieue.
Selon cet objectif, l’une des réponses consiste à favoriser l’émergence de centralités
secondaires et de renforcer les liaisons proposées, notamment circonférentielles. Ces nouvelles
centralités se définissent alors non seulement par leur relation avec le centre, mais aussi par leur
relation avec les pôles avoisinants et les autres centres de la région. Dans ce modèle de
développement, la création de « polycentres » est intimement liée à la notion de proximité et de
mixité. En effet, l’un des principaux enjeux étant de réduire les distances entre lieu de travail et
lieu de vie, il s’agit de façonner des pôles dans lesquels l’ensemble des éléments nécessaires à la
vie urbaine sont présents. Et d’assurer ainsi la proximité entre le travail, le lieu d’habitation et les
loisirs.
Parallèlement, ce modèle de développement sous‐tend l’idée que cette structure
polycentrique permet un rééquilibrage des richesses à l’échelle métropolitaine. Dans le même
mouvement chaque pôle développe un caractère particulier, renforçant une identité locale et un
sentiment d’appartenance à la fois métropolitaine et local.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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La consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne a vu s’exprimer 10
équipes sur l’avenir de la métropole parisienne dans le contexte de l’après‐Kyoto11. Les travaux
présentés font chacun le constat des déficiences actuelles du système radioconcentrique du
Grand Paris, et prônent pour la plupart le développement d’une métropole polycentrique ou
multipolaire. Si le diagnostic est partagé, les équipes présentent chacune des variations sur le
thème du polycentrisme, à l’exception de Studio 09.
Ainsi, dans le modèle d’organisation polycentrique, 2 éléments s’entrecroisent pour
structurer le territoire (voir fig. 4) :
‐ Les polarités : Elles sont de différentes sortes, centre historique ou en développement,
interconnexions de transport, espaces naturels remarquables… Ces lieux se définissent
par leur intensité et leur capacité à polariser des espaces plus ou moins éloignés. Le pôle
se caractérise alors par l’influence du lieu central exercée sur sa périphérie. Il convient de
rappeler que la notion de centralité fait référence à un pôle présentant des fonctions
diversifiées.
‐ Les liaisons : Elles sont le support des déplacements et on peut les hiérarchisées selon le
type de réseau ou l’importance des flux qui sont drainés.
11 Le protocole de Kyoto, ouvert à ratification le 16 mars 1998 est entré en vigueur en février 2005. Il a été ratifié à ce jour par 172 pays à l'exception notable des États‐Unis. Il propose un calendrier de réduction des émissions gaz à effet de serre.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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FIGURE 4 : EXEMPLE SCHEMATIQUE D’UNE STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT
POLYCENTRIQUE
b. Des scénarios contrastés
Ce postulat conduit les équipes à définir des concepts et à élaborer des figures de
développement contrastées (voir fig. 5) autour de la notion de polycentrisme. Le vocabulaire
utilisé est significatif (polycentrique, polynucléaire, multipolaire), et remet en cause l’hégémonie
de la ville centre en plaidant pour un rééquilibrage du territoire au profit de la banlieue.
A titre d’exemple, Rogers prend le parti d’un « polycentrisme compact » qui privilégie
« des centres renforcés en proche couronne12 », comme une façon d’étendre le cœur de
l’agglomération autour d’une maille polycentrique resserrée.
A l’inverse, d’autres scénarios investissent l’ensemble du tissu métropolitain et
préconisent la multiplication des points d’intensité, dans une vision plus fine et diffuse du
développement polycentrique. C’est le cas de LIN qui redéfinit et transforme le tissu périurbain
autour du concept de « ville légère », associée à des « pôles intenses » denses et compacts, qui
constituent autant de points d’échanges entre le local et le territoire métropolitain.
12 RSHP. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, livret chantier 2, page 117.
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QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
25
Dans ces stratégies de développement, le projet « Seine Métropole » porté par
Grumbach se singularise par l’émergence d’un territoire métropolitain qui s’étend de Paris au
Havre en passant par Rouen. Dans ce système, la vallée de la Seine devient le support d’une
métropole à la fois linéaire et polycentrique. Les figures proposées pour le développement du
réseau de transport suivent cet axe de référence et il s’agit de « tresser les mobilités13 » autour
de la Seine.
Quant à elle, l’équipe Portzamparc, plus pragmatique, se base sur les évolutions
conjoncturelles et tendancielles de l’IDF. Elle développe la figure du « rhizome » (empruntée à
Deleuze et Guattari) associée à des polarités ou des couloirs de développement existants de
façon à favoriser la constitution de quelques centres.
« La faiblesse de cette vision (le polycentrisme) est qu’elle ne répond pas à la force spatiale du
centre de Paris, qui est unique. Ce centre ne s’étale pas, ce centre ne se duplique pas. Les poly‐
centres ne se décrètent pas ex‐nihilo sans partir du vivant (…) Le schéma devra être vu comme
échappant à l’arborescence. Echapper au centre unique est illusoire, lutter contre serait contre
productif, vouloir l’équilibrer est impératif.» Portzamparc
Face à ce consensus du polycentrisme, bien qu’il recouvre des figures de développement
tout à fait contrastées, on observe que Studio 09 est la seule équipe qui s’oppose à cette vision
du développement de la métropole. Elle développe ainsi le scénario d’une « ville poreuse »
établie dans un territoire isotropique grâce à « une accessibilité généralisée14 » ; cette
accessibilité est alors portée par un maillage dense et hiérarchisé des mobilités.
Dès lors, toutes les équipes estiment que l’avenir de la métropole post‐Kyoto se joue sur
ses franges, en dehors de la ville‐centre. La réflexion autour des centralités revêt une importance
majeure, capable de modifier l’architecture du Grand Paris à travers les réseaux ou les images
symboliques fortes. Pour définir ces centralités l’AUC développe le concept de « collecteur
métropolitain », Portzamparc investit la notion de commutateur « On nomme ici «
commutateurs métropolitains » les sites qui, au sein de la métropole, sont en mesure de mettre
en relation le global et le local, les fonctions d’ouverture au monde et celles d’organisation de
l’espace urbain15 ».
13 Grumbach. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, livret chantier 2, page 115. 14 Studio 09. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, livret chantier 2, page 139. 15 Portzamparc. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, livret chantier 2, page 71.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
26
A nouveau, les projets du Grand Paris se distinguent selon qu’ils préconisent l’émergence
de grandes centralités d’agglomération ou une constellation de micro‐centralités.
Castro et Portzamparc privilégient la première approche, le premier grâce à 8 lieux (les 8
pari(s) du Grand Paris) placés à l’interface des petite et grande couronnes, joue avec les images
et la symbolique (le parc de la Courneuve transformé en Central Park) pour donner corps aux
centralités périphériques. Le second implante une gare Nord Europe sur le périphérique de façon
à constituer un pôle de premier ordre (tertiaire supérieur, financier, d’affaire) relié à la quasi‐
conurbation nord‐européenne.
En contrepoint de cette démarche, l’AUC, le groupe Descartes, Nouvel ou Studio 09
s’emparent des lieux quotidiens de l’agglomération comme des centres potentiels à intensifier.
C’est le cas des gares, des centres commerciaux ou des lieux culturels qui se transforment pour
devenir des espaces aux caractères multifonctionnels. A titre d’exemple, des exercices de
transformation des grandes surfaces d’activités ou de commerces ont été effectués par plusieurs
équipes.
L’AUC se singularise en invitant à construire le Grand Paris autour des gares. L’équipe se
réfère à la Yamanote Line (Tokyo) qui présente un développement urbain très dense et très
mixte aux abords des stations. Autour de chaque station de la Yamanote Line, se sont
concentrées, en plusieurs étapes, non seulement les fonctions de commerce et d’affaires, mais
aussi des fonctions créatives telles que les équipements culturels, universitaires ou de recherche
et développement, participant à l’intensification de la vie urbaine autour de ces pôles de
transport. Les interconnexions deviennent ainsi de véritables lieux de vie urbaine, et les
infrastructures de transport des espaces métropolitains où la multiplicité des usages et des
parcours sont vecteurs d’intensité. Ces interconnexions (ou « hubs ») forment alors les portes du
Grand Paris, liens entre le local et le métropolitain.
Ainsi, les projets pour le Grand Paris explorent le rapport entre centralité et mobilité en
questionnant la notion de proximité. Ce rapport s’exprime prioritairement sur les
interconnexions du réseau, portes d’entrées vers la métropole. Dans cette logique, l’accent est
mis sur la création de nouvelles infrastructures en banlieue de manière à améliorer une desserte
TC insuffisante face à une demande croissante de déplacements (et au regard d’une conception
plus équitable face à l’accès au transport collectif).
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
27
Façonnée par l’histoire, la puissance de la centralité parisienne est rappelée par
l’ensemble des équipes, il ne s’agit pas de lutter contre cet état de fait, mais plutôt d’amorcer un
mouvement de rééquilibrage pour le développement territorial de la périphérie.
GRUMBACHSeine Métropole
Tresser les mobilitésavec le territoire
GROUPE DESCARTES20 villes durables
Des segments prioritaires
STUDIO 09La ville poreuse
Une accessibilitégénéralisée
ROGERSParis MétropolePolycentrique
Compléter le réseau TCde la métropole
CASTROUn Grand Parismultipolaire
Un maillage àplusieurs vitesses
PORTZAMPARCRhizomes et pôles
Stucturer des commutateursmétropolitains
LIAISONS RADIALES TC
POLARITÉS À DÉVELOPPER
MAILLAGE TC
POLARITÉS EXISTANTES
FIGURE 5 : LE GRAND PARI(S), EXEMPLES DE STRATÉGIES
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
29
2. Réinterpréter la structure du réseau
Comme énoncé précédemment, nous avons vu que le polycentrisme du Grand Paris se
fonde sur le développement renforcé de polarités secondaires localisées en périphérie. Le
second aspect de ce système réside dans une remise en cause des liaisons existantes.
Face à la prépondérance des liaisons de transport radial il s’agit de favoriser de nouvelles
complémentarités territoriales (par exemple entre 2 polarités secondaires) en complétant le
réseau existant par un maillage renouvelé.
A titre d’exemple, ce maillage peut prendre la forme de liaisons circonférentielles (de
rocades) pour compléter le réseau existant et étendre l’efficacité de la desserte vers la
périphérie ; ou tangentielles, en affirmant des liaisons de pôle à pôle en s’affranchissant de
l’influence de la ville centre (fig. 6).
FIGURE 6 : STRATEGIES DE MAILLAGE
Hors de Paris le réseau de transport en commun est largement insuffisant pour desservir,
sur l’ensemble du territoire francilien, les secteurs d’habitation et d’emploi. Cette déficience
s’accroit lorsque l’on s’écarte de la zone la plus dense et que l’on s’éloigne des couloirs radiaux
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
30
de transports lourds. C’est pourquoi les équipes du Grand Paris proposent des scénarios de
développement des transports collectifs, de façon à renforcer le réseau existant. Deux d’entre
elles, Nouvel et le groupe Descartes, répondent à cette problématique en inversant la relation
réseau/usager, et en s’appuyant sur les besoins de ces derniers. L’approche est alors axée sur la
réduction des temps de déplacement.
Pour l’ensemble des équipes du Grand Paris la notion de maillage est primordiale, mais
les propositions relèvent de stratégies très différentes liées au projet pour l’agglomération (fig.
5). Les projets de transport inscrits dans le SDRIF sont repris par l’ensemble des équipes qui se
contentent, enrichissent, ou réorganisent le système de transport collectif selon leur stratégie de
territoire.
Ainsi, Castro, Rogers ou Portzamparc complètent les projets du SDRIF (voir annexe) par
de nouvelles liaisons de rocades. La singularité du projet Castro réside dans un maillage de
transports collectifs à plusieurs vitesses : le concept de « transports poétiques16 » désigne 3
anneaux de tramways pour des liaisons de cabotage. Tandis que les transports rapides sont
composés d’un métro‐automatique aérien (à proximité de l’A86) et d’un réseau express
métropolitain reliant les grands pôles. Rogers affirme sa vision polycentrique en complétant
méthodiquement le réseau existant par 3 anneaux concentriques encerclant la métropole : un
tramway au niveau du périphérique, un métro sur l’A86 et un tram‐train pour la grande
couronne. Quant à Portzamparc, il propose un métro rapide sur le périphérique à l’interface
entre la ville centre et la banlieue.
Pour Nouvel et Studio 09, l’avenir de la mobilité au sein du Grand Paris appelle d’autres
réponses, ils s’appliquent alors à bousculer le schéma radioconcentrique existant. Il ne s’agit pas
simplement de compléter le système, mais de redéfinir les parcours possibles en proposant un
tramage resserré du territoire. Nouvel prend pour référence la trame resserrée du métro
parisien « Ce que Fulgence Bienvenüe a instauré dans le Paris du début du XXe siècle, il faut le
mettre en place dans le Grand Paris du début du XXIe siècle17 ».
Il prône donc pour le Grand Paris un système de déplacement rapide (« de tout point du
réseau, rejoindre un autre point en moins d’1/2 heure avec 1 ou 2 changements maximum »),
cadencé (« où le temps d’attente n’est plus lié à un horaire mais à une fréquence ») et maillé
(« où tout point du réseau est un « hub », un point de connexion qui offre plus de destinations
16 Castro. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, Livret chantier 2, page 63. 17 Nouvel. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, Livret chantier 2, page 73.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
31
que simplement 2 directions opposées »). Les « hubs » se localisent au cœur de grands pôles
d’emploi ou d’habitat et constituent des leviers, illustrés par les « hauts lieux18 » pour le
développement des territoires. Selon cette démarche, il est révélateur qu’il utilise le terme de
« barreau » pour désigner les nouvelles liaisons tandis que les équipes précédentes font
davantage référence à des liaisons circonférentielles ou de rocades.
Pour Studio 09, la couverture de l’agglomération parisienne par un réseau de transport
aussi efficace et dense que le métro est également un objectif. Il s’agit de donner une
accessibilité égale à tous les territoires, mais aussi de multiplier les centralités de quartier autour
des interconnexions. Ce système s’appuie sur le concept d’agglomération isotrope et privilégie
une trame de 600km de tramways « A l’extrême une accessibilité généralisée ne peut être
opérante que dans un territoire isotrope. Isotropie n’est pas un mot métaphorique. Il décrit une
situation physique dans laquelle on n’a pas de direction privilégiée19 ».
Enfin, le projet du groupe Descartes se démarque en identifiant des « segments
métropolitains prioritaires ». S’appuyant sur 3 objectifs stratégiques (créer des pôles
économiques diversifiés, favoriser la mobilité résidentielle, réguler et hiérarchiser le réseau
autoroutier), il s’agit de rendre accessible aux quartiers les segments d’activités et de services
métropolitains. Cette stratégie « concomitante et progressive » s’accompagne du renforcement
des transports collectifs sur les segments quand le niveau de rentabilité des investissements en
infrastructure est atteint. Dans une vision plus pragmatique, l’équipe développe ainsi quelques
ensembles territoriaux à fort potentiel.
Ainsi, l’étude de ces propositions dévoile des stratégies tout à fait différentes pour
améliorer la mobilité dans le Grand Paris et sur le rôle des infrastructures transport pour
rassembler des territoires aujourd’hui fragmentés.
Le groupe Descartes dresse le constat « d’une mobilité qui éloigne alors qu’elle devrait
rapprocher », et souligne que la ségrégation sociale du territoire francilien est à la fois liée à un
excès de mobilité quotidienne et à une carence de mobilité résidentielle : « en favorisant les
déplacements on a peu à peu concentré les emplois, et éparpillé l’habitat ».
Dans ce contexte, l’objectif est de réduire les temps de trajet des migrations pendulaires
et d’améliorer les déplacements de banlieue à banlieue. Il s’agit alors de proportionner le
18 Les hauts lieux, autour de sites forts, accueillent des constructions de grande hauteur de façon à constituer des points de repères du Grand Paris. 19 Studio 09. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, Livret chantier 2, page 141.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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développement urbain (les polarités) avec les systèmes de transport collectif (les liaisons) en
adoptant une attitude critique vis‐à‐vis de la vitesse et de la mobilité.
CONCLUSION PARTIE I
L’étude du système de mobilité francilien nous a permis d’appréhender des tendances
lourdes à l’échelle régionale. Le développement radioconcentrique de la métropole s’est
accompagné d’une différence d’offre entre un réseau de transport collectif exclusivement radial
et un réseau routier plus complet (avec notamment les liaisons de rocades A86 et A104).
Sous l’effet de l’étalement urbain et de l’accroissement de la demande de mobilité entre
périphéries, ce modèle apparait en crise. La planification régionale n’a pas été en mesure
d’anticiper ces changements et de proposer un modèle de transport urbain capable de favoriser
les reports modaux.
Dans ce contexte, la banlieue est la première à en pâtir et son développement territorial
souffre de sa mono‐orientation historique vers Paris. Ce diagnostic partagé est à l’origine d’une
stratégie territoriale (portée notamment par le SDRIF) dans laquelle s’affirment le
développement de centralités secondaires et un maillage renouvelé capable de
supporter/favoriser l’essor des mobilités interbanlieues. Dans de ce système, l’accessibilité à la
métropole est affirmée comme un droit pour tous, et concerne particulièrement les espaces
périphériques des grands ensembles et du tissu pavillonnaire.
Les apports de la récente consultation du Grand Paris et les projets des différentes
équipes nous permettent de porter un regard critique et d’envisager des futurs possibles pour
l’agglomération. L’intérêt réside dans l’analyse des apports conceptuels et prospectifs, et des
stratégies territoriales qui en découlent ; dès lors, la diversité des projets laisse apparaitre un
consensus certain pour une vision polycentrique du développement francilien et propose des
hypothèses de maillage diversifiées.
Ainsi, cette analyse nous a permis d’appréhender les principaux enjeux autour de la
mobilité dans le Grand Paris et vont nous permettre de mieux saisir dans quel cadre intervient le
projet de Tangentielle Nord.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
33
II. LA TANGENTIELLE NORD, QUELLES OPPORTUNITES
DE DEVELOPPEMENT LOCAL ?
Il est instructif de s’attarder sur le projet de TgN car il s’inscrit dans cette logique de
remise en cause du développement radioconcentrique de la métropole. Apparu dans le PADOG
de 1960 et précisé par le SDAURP de 196520, c’est un projet ancien dont la dénomination fait
appel à un modèle de développement territorial spécifique. Les récents projets du Grand Paris
intègrent ce projet (acté par le CPER 2000‐2006) en lui donnant une importance plus ou moins
significative dans leur réinterprétation du maillage TC.
Dans tous les cas, son étude a valeur d’exemple dans la mesure où c’est la première ligne
de transport urbain lourd qui propose une desserte de la banlieue francilienne sans passer par
Paris. Elle offre alors un éclairage concret (et inédit) sur les potentiels de développement
territorial liés à un projet d’infrastructure non‐radial.
Dans la première couronne, la TgN effectue une liaison ouest‐est reliant Sartrouville à
Noisy‐le‐Sec (fig. 7) et traverse un espace défavorisé du territoire francilien. La mise en service
du premier tronçon concerne le secteur central Épinay‐sur‐Seine‐Le Bourget à l’échéance 2014
avant le reste de la ligne qui va contribuer à recomposer cet espace et suscite des attentes
légitimes en faveur du développement local.
Dans un premier temps, l’objet de cette partie est d’identifier les opportunités de
développement local liées à cette infrastructure transport et à la recomposition d’un espace
autour de nouvelles complémentarités territoriales. Il s’agira également de définir les principaux
enjeux d’aménagement et leurs conditions de réussite.
Nous nous intéresserons ensuite à l’exemple concret d’un projet de développement
urbain en lien avec la création d’une gare sur le tracé de la tangentielle. Le cas du projet urbain
de « Dugny‐La Courneuve » mettra en évidence le rôle du projet de transport (par le biais de
l’objet gare) dans la conception d’un nouveau quartier.
20 PANERAI Philippe. Paris Métropole, formes et échelles du Grand Paris. Éd. De la Villette, 2008. p151.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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A. LES POTENTIELS DE DEVELOPPEMENT AUX ABORDS DE LA
LIGNE
Le projet de TgN est déjà ancien puisqu’il a été inscrit dans différents schémas directeurs
et contrat de plan Etat‐Région, mais c’est le CPER 2000‐2006 qui a engagé la mise en œuvre
effective du projet de « tangentielle nord ».
Ce projet d’infrastructure concerne un linéaire de 28 kilomètres depuis Sartrouville
jusqu’à Noisy‐le‐Sec. Les voies existantes sont doublées pour être dédiées au trafic voyageurs
tandis que le fret continuera à circuler sur les voies actuelles. A l’origine, Le matériel roulant
avait été prévu comme le matériel classique circulant sur les voies de banlieue, sous forme de
train. Dans cette configuration, une trentaine de minutes étaient nécessaires pour relier
Sartrouville et Noisy‐le‐Sec et la fréquence des trains était de 4 par heure. Finalement, une
solution alternative sous forme de « train léger » a été retenue, entrainant la pose des 2 voies
supplémentaires ; la vitesse commerciale est alors légèrement réduite, mais la fréquence est
triplée.
Ainsi, Le projet engagé se fonde sur la réutilisation des voies existantes de la Grande
Ceinture (GC) entre Sartrouville et Noisy‐le‐Sec qui, selon le schéma de principe, devraient être
compléter ultérieurement par deux lignes supplémentaires :
‐ L’actuelle ligne Paris‐Pontoise qui serait connectée à la TgN au niveau d’Epinay sur Seine.
‐ Une ligne à créer depuis la gare de Stains‐Cerisaie vers Roissy, offrant alors par exemple
des liaisons directes entre Argenteuil et Roissy. Le tracé de cette branche ne parait plus
aujourd’hui d’actualité mais des variantes sont étudiées par le STIF.
Reliant 8 gares sur des lignes radiales du réseau francilien et 6 gares nouvelles dans des
espaces actuellement non‐desservis, la ligne traverse des territoires caractéristiques de
l’urbanisation périurbaine du 20ème siècle qui sont parmi les plus défavorisés de l’IDF au plan
social, économique et environnemental. L’étude de ce territoire doit nous permettre d’analyser
dans quelle mesure et à quelles conditions cette nouvelle offre de transport permettrait de
placer ce territoire dans une dynamique urbaine dont il apparait aujourd’hui largement exclu, et
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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de contribuer à la structuration urbaine de ce secteur peu valorisé de l’agglomération
parisienne.
FIGURE 7 : FENÊTRE D'ÉTUDE DE LA TANGENTIELLE NORD
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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1. Un territoire à valoriser
En premier lieu nous allons analyser ce qui fonde les spécificités de cet espace en
identifiant ses principaux atouts et faiblesses, de façon à préciser les enjeux de son
aménagement et de son développement.
Parmi ses atouts, Le territoire de la TgN bénéficie d’une position stratégique entre de
grands pôles d’emplois, de population et d’équipements, notamment ceux de Saint‐Denis,
Roissy, La Défense et Paris. Il comporte également un important tissu d’activités localisées le
long de la ligne ou à proximité.
Les réseaux routiers et TCSP radiaux sont très développés et le territoire est desservi par
plusieurs autoroutes, de grandes nationales, des lignes RER, ou encore le tram Saint‐Denis‐
Bobigny. Aussi, différentes gares de la TgN se situent au contact plus ou moins direct de leviers
de développement, tels de grands équipements comme l’université de Villetaneuse (Université
Paris XIII), le musée de l’air et de l’espace (MAE), le parc des expositions du Bourget (PEX), de
centres urbains, ou d’axes de développement économiques le long de l’A1 ou de l’A86.
Ces pôles gares présentent également d’importants potentiels de foncier mutable
favorables à l’élaboration de projets urbains, mais aussi de façon plus large sur certains secteurs
directement contigus à la tangentielle (notamment au Bourget, sur l’axe RN3/canal de l’Ourcq, à
Epinay‐Villetaneuse ou Argenteuil).
Concernant les structures intercommunales, on observe qu’elles sont partiellement
calées sur des zones à fort potentiel de développement, c’est le cas de Plaine Commune, Plaine‐
de‐France Active et de l’EPA plaine de France. Enfin, le processus de revalorisation territorial est
engagé par le biais de nombreuses études ou projets en cours : GPV, études économiques,
nouveaux équipements comme la Base régionale de plein air et de loisirs de la Corniche des
Forts21 (BPAL), la Cité de la Terre (Bobigny), études de requalification urbaine et paysagère, et la
concentration de moyens publics dans le cadre des territoires prioritaires.
21 Inscrite dans le contrat de Plan Etat‐Région 2000‐2006, la création de BPAL de la Corniche des Forts concerne à la fois les communes de Pantin, des Lilas, de Noisy‐le‐Sec et de Romainville.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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Face à cela, le profil des communes traversées par la TgN présente des indicateurs socio‐
économiques très négatifs et se caractérise par une population fragilisée quittant le territoire
lorsqu’elle en a les moyens. La baisse du nombre d’emplois, et les activités qui s’orientent vers
des secteurs peu valorisants, notamment la logistique, ne participant pas à l’essor économique
du territoire. Par ailleurs l’adaptation entre les emplois créés et les qualifications de la
population locale n’est pas assurée, c’est ce que l’on observe autour du développement tertiaire
sur la plaine Saint‐Denis.
Une autre faiblesse importante du territoire de projet réside dans un environnement
urbain difficile : les coupures engendrées par les grandes infrastructures, la fragmentation et
l’hétérogénéité du tissu urbain, la présence d’importantes zones de grands ensembles, ou les
friches d’activités sont autant d’éléments qui ont contribués à dessiner les contours d’un
territoire dégradé et peu attractif. Cette situation concerne particulièrement les abords
immédiats de la tangentielle et ces caractéristiques se retrouvent renforcées au contact
immédiat des pôles gares. Ce constat est à mettre en lien avec le faible potentiel fiscal des
communes concernées ; elles apparaissent alors limitées dans leur aptitude à prendre en charge
des surcoûts d’aménagement favorisant l’émergence d’un projet urbain.
Enfin, la mono‐orientation des différentes communes vers Paris a façonné une
organisation très radiale du territoire et un développement limité des échanges de banlieue à
banlieue.
Sous l’angle de la mobilité, le projet de TgN permet ainsi d’appréhender l’ensemble des
enjeux d’aménagement et de développement de ce territoire. Ils sont de plusieurs ordres et l’on
peut essayer d’en distinguer les principaux :
‐ La redynamisation des zones d’activités,
Notamment avec pour objectif d’accroitre la richesse du territoire et d’améliorer l’accès à
l’emploi de sa population et de la partie nord de la banlieue parisienne.
‐ Le renforcement de l’attractivité résidentielle et la diversification de l’habitat,
Afin d’y favoriser le maintien sur place des populations dont la situation s’améliore et l’accueil de
populations plus favorisées.
‐ La requalification du cadre de vie,
Afin de renforcer son attractivité, pour les habitants et pour les entreprises. Il s’agit de
l’amélioration de l’environnement urbain.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
39
‐ L’amélioration des conditions de formation,
Qui constituent pour le long terme un élément incontournable de l’amélioration de l’accessibilité
aux emplois.
De plus, comme nous l’avons étudié dans la première partie de ce document, l’enjeu
principal est de favoriser un développement territorial plus endogène afin de réduire la
dépendance à la ville‐centre. La restructuration du territoire est l’enjeu transversal capable
d’alimenter une nouvelle dynamique et d’encourager des synergies entre des espaces jusqu’ici
fragmentés.
FIGURE 8 : UN TERRITOIRE À VALORISER
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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2. La restructuration du mode de développement
Il s’agit alors de définir les différents effets ou opportunités qui peuvent être insufflés par
cette liaison de transport collectif interbanlieue : les éléments porteurs de développement, ou à
l’inverse, les contraintes qui limiteraient ses effets bénéfiques.
Nous avons vu que le territoire de la TgN n’est pas un territoire homogène, mais qu’il
était formé plutôt de la juxtaposition de territoires différenciés, façonnés par la géographie et
l’histoire, partageant des points communs comme celui de leur proximité et de leur dépendance
avec Paris.
Le défi réside donc dans sa restructuration afin de renforcer les échanges entre les
différents territoires, mais aussi avec les grandes polarités de développement périphérique.
Pour ce faisceau du territoire francilien, la réalisation de la TgN constitue assurément une
amélioration de l’offre de transport en commun et de la desserte interbanlieue, mais au‐delà du
projet transport il faut considérer la tangentielle comme un levier de développement local et
une opportunité pour accompagner un processus de régénération territorial.
a. Les potentiels d’échanges
En effet, la réalisation de cette infrastructure de transport va bouleverser l’organisation
d’un territoire en faisant émerger de nouvelles potentialités de déplacements. Les
interconnexions avec le réseau existant vont permettre des liaisons TC jusqu’alors difficiles, ou
proposer de nouveaux itinéraires aux temps de parcours raccourcis. Ce maillage réorganisé peut
alors révéler des opportunités pour enclencher la restructuration du territoire (fig. 9) :
‐ La connexion des réseaux ferrés lourds de cette moitié nord parisienne, et la
complémentarité de ce réseau lourd avec les réseaux secondaires de transport collectif
(métro, tram, bus),
‐ Le renforcement de l’attractivité des pôles gare situés aux interconnexions du réseau,
‐ Le développement de ces pôles et leur rôle structurant pour les espaces alentours,
‐ La mise en réseau de ces pôles le long de l’axe TgN et, par le maillage, avec les pôles et
territoires sur les radiales.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
42
FIGURE 9 : POTENTIELS D'ECHANGES
La TgN offre ainsi une occasion de s’affranchir un peu de la structuration très radiale de
cette portion de territoire. C’est l’opportunité de proposer un mode de développement autour
d’une structure plus maillée et de promouvoir des connexions entre pôles périphériques.
L’objectif poursuivi étant l’augmentation des complémentarités et des échanges entre des
espaces aujourd’hui fragmentés.
‐ Leviers et contraintes :
Pour engager la requalification du territoire de la TgN il est indispensable de s’appuyer
sur les éléments existants de façon à constituer la base et la force de cette nouvelle structure. La
tangentielle intègre et connecte de part et d’autre de son tracé les principaux pôles d’emplois,
d’équipements ou d’habitat de cette moitié nord parisienne. Elle permet également les liaisons
avec le réseau existant des radiales, chaque point de la tangentielle est ainsi relié à Paris, à la
Défense, à Roissy, ou à la Plaine‐Saint‐Denis.
Sur le territoire même de la ligne on observe la présence de centralités secondaires
relativement importantes (Argenteuil, Bobigny), et de grands équipements particulièrement
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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attractifs (pôles universitaires de Villetaneuse ou de Bobigny, centre administratif de Bobigny,
MAE, PEX du Bourget, hôpitaux, Parc de la Courneuve…). En premier lieu ils vont bénéficier
d’une attractivité renforcée, mais ils peuvent également participer au développement du
territoire le long de la tangentielle.
Le second levier de restructuration du territoire concerne les gares de la TgN qui doivent
affirmer leur caractère structurant dans l’espace urbain, c’est particulièrement le cas pour les
gares existantes (Noisy‐le‐Sec, Sartrouville) qui ont déjà amorcés des synergies avec les centres
urbains traditionnels et polarisés la croissance urbaine. Les potentiels d’échanges entre
territoires seront également favorisés par la plurifonctionnalité des espaces proches de la
tangentielle, de manière à développer des échanges équilibrés entre bassins d’habitat,
d’emplois et les équipements. Dans ce cadre, les importants gisements fonciers le long de la TgN,
et particulièrement autour des gares, sont des atouts majeurs pour la régénération urbaine.
Pour autant, il est nécessaire de saisir les principales contraintes qui affectent la
restructuration de ce faisceau nord parisien. La structure actuelle du territoire est très radiale, et
par conséquent il est aujourd’hui difficile de se déplacer dans le sens transversal. De plus, ces
logiques d’échanges orientées vers Paris ont produit entre les territoires des équilibres qui vont
être brutalement remis en cause.
Dans ce contexte, la faiblesse relative des polarités situées sur l’axe TgN limite les
velléités pour chacun d’entre eux de développer des échanges avec les autres. C’est le cas par
exemple du secteur central depuis Epinay‐sur‐Seine jusqu’à Stains qui pâti de sa faible
attractivité ce qui aura pour conséquence des échanges qui vont s’effectuer relativement à sens
unique depuis ce secteur vers les pôles d’attractivité extérieurs.
Enfin, le morcellement institutionnel (3 départements et 17 communes impactées par la
TgN) constitue un frein à la coordination des projets le long de la ligne, aussi bien si l’on envisage
des développements de polarités, que si l’on considère les échanges de pôle à pôle.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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b. Les défis de l’aménagement
De l’analyse du territoire on retire que sa restructuration autour de l’accroissement des
échanges interbanlieues est à favoriser, mais aussi que ce mode de développement requiert de
l’ambition dans les projets d’aménagement. On peut alors tenter d’identifier les principaux défis
à relever pour parvenir à maximiser les effets bénéfiques de cette nouvelle liaison de transport
collectif :
‐ Développer les pôles urbains le long de la tangentielle.
Les pôles urbains le long de la tangentielle bénéficient chacun à leur échelle de potentiels
de développement qui vont être renforcés par leur position aux interconnexions créées par la
tangentielle. Les activités, l’habitat, les équipements, les commerces et les services peuvent y
être implantés de façon préférentielle. On note d’ailleurs que différents projets ont d’ores et
déjà été engagées autour de certains d’entre eux, comme à Noisy‐le‐Sec, Pierrefitte,
Villetaneuse, le Bourget ou encore Dugny‐La Courneuve. Il s’agit d’articuler les dynamiques de
développement des quartiers de gares, des territoires alentours, et de la ligne toute entière.
‐ Valoriser la présence de puissants pôles de développement.
Pour en faire les moteurs de développement de l’axe TgN, 3 pôles à forts enjeux
métropolitains bénéficient aujourd’hui de conditions particulièrement favorables de
développement. Il s’agit de ceux du Bourget, de l’axe canal de l’Ourcq/N3 (proche de Noisy‐le‐
Sec) et du secteur central.
A ces pôles il convient de rajouter, plus à l’échelle de la tangentielle, celui d’Argenteuil
dans le secteur Ouest dont le renforcement de l’attractivité doit permettre d’équilibrer les
échanges le long de la ligne. Ils auront un effet structurant et d’entrainement qui peut bénéficier
à l’ensemble de la tangentielle, une concentration de moyens sur ces secteurs renforcerait
l’attractivité d’ensemble du territoire.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
45
‐ Assurer les complémentarités et les synergies le long de l’axe TgN.
Elles s’appuient sur la plurifonctionnalité des territoires desservis. Il s’agit par exemple de
renforcer des complémentarités entre les 2 établissements de Paris 13 (Villetaneuse, Bobigny),
de favoriser l’implantation d’équipements en fonction des besoins du territoire.
‐ Renforcer l’attractivité du secteur central, équilibrer les échanges le long de la
tangentielle.
Le secteur central est un espace clef pour l’efficacité et l’équilibre des échanges le long
de la tangentielle. Son aménagement doit répondre à un objectif de couture urbaine entre des
secteurs particulièrement défavorisés, il peut notamment profiter de leviers tels que la présence
des centres universitaires de Villetaneuse et de Saint‐Denis (Paris 8), et de réserves foncières
exceptionnelles à cette distance de Paris.
‐ Harmoniser l’ensemble du réseau de transport collectif.
Le réseau de transport en commun a été conçu suivant des logiques antérieures à la
réalisation de la TgN et il va également connaitre d’importants renforcements avec les
prolongements du métro et le tram qui viendront le compléter. Les complémentarités entre ces
réseaux devront alors permettre de mieux relier les pôles entre eux pour réduire l’usage de
l’automobile sur le territoire.
‐ Renforcer le rôle structurant des pôles gares.
Les quartiers de gare constituent d’importants lieux de vie urbaine et leur fréquentation
va être accrue par la desserte TgN. Ce que nous avons vu précédemment à l’échelle des pôles
urbains est aussi valable à l’échelle des quartiers de gare, et les projets urbains favorisant leur
attractivité peuvent y être développés (logements, activités, équipements). Ils concourent alors
à renforcer leur rôle dans la structuration de l’espace urbain.
En définitive, il s’agit de donner une lisibilité et une cohérence au couloir de la
tangentielle constituer par une succession de territoires qui se sont développés
indépendamment les uns des autres et tous en dépendance avec Paris. La tangentielle doit
permettre de favoriser les échanges de banlieue à banlieue et elle peut également contribuer à
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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l’identification d’un couloir de développement urbain, et enclencher ainsi le renouvellement de
son image.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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3. Les conditions de réussite
L’étude du territoire fait apparaitre un espace urbain riche d’atouts et de projets. La
tangentielle doit constituer un levier supplémentaire pour enclencher ou conforter sa
régénération. Cependant, cette régénération est rendue difficile par les handicaps sociaux et
l’environnement spatial qui réduisent l’attractivité du territoire.
Certaines communes n’ont pas les moyens financiers ou opérationnels suffisant pour agir
et anticiper les bénéfices à long terme. Les opérations d’aménagement sont alors compliquées
par l’absence de coordination des projets et le manque de structures à même d’encourager des
projets d’ensemble.
Dans ces conditions, le risque est de manquer une occasion exceptionnelle de
requalification urbaine. S’il n’est pas renforcé par une dynamique territoriale à grande échelle,
l’impact positif de la tangentielle sera faible et se limitera aux abords immédiats des quartiers de
gare. Par ailleurs, il n’est pas souhaitable que certaines opérations d’aménagements
opportunistes se développent et constituent à terme des freins pour des opérations plus
ambitieuses.
Le projet de TgN va contribuer à améliorer considérablement l’offre de transports
collectif selon une logique de desserte interbanlieue, pour autant, il doit s’appuyer sur une forte
mobilisation des acteurs locaux pour donner lieu à un véritable projet de territoire de façon à
surmonter les difficultés qui viennent d’être rappelées. Au‐delà de la ligne, la TgN doit entrainer
un processus de développement pour les territoires qui lui sont liés.
Dans ce cadre, il demeure différentes conditions nécessaires pour atteindre cet objectif :
‐ Tout d’abord, il convient de rendre plus attractif le territoire de la tangentielle et le
promouvoir.
Cela passe par la continuité de l’action publique qui doit parvenir à faire changer le
regard des investisseurs sur cette frange du territoire francilien. L’engagement des collectivités
publiques dans un projet global de revalorisation contribuera à le rendre crédible, malgré le
temps long nécessaire à sa mise en place. Il faut donc privilégier la cohérence entre les projets
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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engagés pour renforcer leur rôle de levier, car aucun d’entre eux n’a isolement la capacité
d’entrainer l’ensemble du secteur dans une dynamique favorable.
A titre d’exemple, le secteur du Bourget doit faire converger la restructuration du MAE,
l’accueil d’entreprises dynamiques (autour de l’aéronautique) et l’importance du foncier
mutable pour affirmer son rôle structurant pour le secteur Est de la tangentielle.
Il s’agit donc de renverser l’image négative de ce territoire et d’affirmer le projet TgN
comme le support d’un projet urbain et pas uniquement comme une voie ferrée au milieu des
banlieues.
‐ Diffuser largement les bénéfices de la TgN.
Cette condition est nécessaire afin qu’au‐delà des pôles gares l’ensemble du territoire
puisse bénéficier des effets positifs de la TgN. Cela passe par la réorganisation du maillage et la
complémentarité des dessertes depuis les pôles gares vers les espaces avoisinants. Les échanges
entre la TgN et les radiales existantes doivent être optimisés de façon à relier les territoires de la
TgN aux grands pôles d’emploi de Roissy, la Plaine‐Saint‐Denis, la Défense, ou aux grands
équipements tels le MAE.
Dans le même mouvement, ces pôles doivent développer leurs potentiels d’échange avec
les autres pôles, pour parvenir au développement de l’axe tout entier. Car Ils vont bénéficier de
nouvelles conditions d’attractivité qui devraient favoriser le développement des activités, de
l’habitat et l’implantation d’équipements. En ce sens, les synergies et complémentarités sont à
promouvoir entre les différents territoires de la TgN pour en optimiser les retombées.
Nous avons vu que les échanges de banlieue à banlieue concernant les populations et les
emplois existent déjà et ils pourraient s’y développer davantage. Ces complémentarités
pourraient être développées par l’adéquation entre la création des emplois et l’offre de
formation le long de l’axe TgN. Les vocations sont alors à adapter le long de la TgN, en fonction
de la nouvelle offre de transport collectif.
L’un des atouts de ce territoire réside dans son potentiel foncier important, il doit être
exploité et valorisé en évitant les opérations d’aménagement opportunistes. Dans ce cadre,
l’anticipation est de mise en et doit tenir compte des échéances de la tangentielle.
Aussi, La requalification du cadre de vie est une condition indispensable au
développement de ce secteur de manière à améliorer son image. Elle aura pour objectif de
mettre en évidence et de rendre visible le lien entre l’amélioration du cadre de vie et celle de la
desserte en transport collectif.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
49
‐ Faire converger l’action des différents acteurs au travers d’un projet fédérateur.
Enfin, il faut initier un large partenariat permettant de faire converger les actions. Les
acteurs intéressés au développement urbain de ce territoire sont nombreux, publics ou privés, et
les structures de décision se juxtaposent sur l’ensemble du linéaire de la TgN. Les actions sont
alors fragmentées et manquent d’ampleur voire de cohérence.
Cela nécessite de favoriser les initiatives de travail en commun pour coordonner les
diverses actions sectorielles, et ainsi accompagner les projets d’aménagement par une stratégie
publique claire.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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B. LE CAS DU PROJET URBAIN « DUGNY‐LA COURNEUVE », LA
CONSTITUTION D’UNE MICRO‐POLARITE ?
Suite à l’analyse des potentiels de développement aux abords de la ligne, nous allons à
présent porter notre attention sur l’un des pôles gare du projet TgN. La gare de Dugny‐La
Courneuve (située dans le Sud de Dugny au contact du parc de la Courneuve) est l’une des 6
gares à créer dans le projet de tangentielle. Elle ne propose pas de connexion directe avec le RER
mais se trouve à un arrêt de la gare du Bourget (moins de 3km) qui propose actuellement une
correspondance avec le RER B, et qui bénéficiera d’une correspondance métro avec le
prolongement de la ligne 7.
Il s’agit donc de rendre compte d’une dynamique de développement urbain localisée sur
l’axe TgN et du rôle structurant du pôle gare dans l’émergence du projet urbain. On constate en
effet que la TgN modifie le territoire local et laisse entrevoir des complémentarités et proximités
nouvelles. Nous verrons que les enjeux d’aménagement et la programmation au sein du
nouveau quartier s’appuient sur ces ressources.
L’objet de cette partie est ainsi d’offrir un exemple opérationnel du rapport qui se noue
entre l’organisation du système de transport et le développement territorial.
FIGURE 10 : DEUX ECHELLES DE PROJET
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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1. Un secteur de projet au contact d’importants générateurs de flux
Le Conseil Général de la Seine‐Saint‐Denis a confié à la SODEDAT9322 un mandat d’étude
pour mener et piloter les études de faisabilité de l’aménagement du site du Centre de
Ravitaillement des Essences à La Courneuve et des Chapeaux Chinois à Dugny s’étendant sur une
trentaine d’hectares.
Sur le site, trois ensembles fonciers sont en cours de mutation :
‐ Un site de 13 ha qui accueillait le Centre de Ravitaillement des Essences de La
Courneuve ;
‐ Un terrain de 6 ha, dit des « Chapeaux Chinois », propriété du Département ;
‐ Un ensemble de terrains SNCF‐RFF de 2 ha délaissés, qui accueillera la future gare de la
tangentielle Nord.
En préalable à la création d’une ZAC, trois études spécifiques ont été lancées avec
comme objectif commun l’élaboration d’un plan d’aménagement :
‐ Une étude urbaine et paysagère, visant à élaborer un plan d’aménagement et définir des
orientations paysagères pour le secteur ;
‐ Une étude environnementale, visant à définir la politique environnementale générale de
la zone, et à présenter des techniques alternatives de gestion des eaux de ruissellement ;
‐ Une étude VRD, destinée notamment à calibrer les voies et réseaux nécessaires à la
desserte et à proposer les aménagements nécessaires.
Le contexte territorial fait apparaitre de nombreux enjeux, parfois difficilement
conciliables, qu’il s’agit d’associer pleinement à la dynamique de projet. En effet, le projet de
tangentielle nord et la création du pôle gare de Dugny s’insère dans un tissu urbain en projet.
Le développement programmé de l’aéroport du Bourget, du MAE et du PEX ainsi que la
requalification engagée de nombreuses zones d’activités inscrivent le projet urbain dans un
contexte de développement économique. D’autre part, cette dynamique de projet concerne la
22 Aujourd’hui rebaptisée SEQUANO Aménagement
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
53
mise en valeur et l’intégration urbaine de l’ensemble du Parc Départemental de La Courneuve
(dont l’Aire des Vents qui accueille régulièrement des manifestations) ; auquel s’ajoutent les
nombreuses initiatives de renouvellement urbain à l’œuvre sur tout le territoire.
Dans cette perspective, deux échelles de projet sont prises en compte et deux périmètres
ont été définis afin de les appréhender (fig 10). Tout d’abord un périmètre opérationnel
englobant les terrains des Essences, des Chapeaux Chinois, de SNCF‐RFF et les abords de la
RD114 de façon à accueillir un projet urbain cohérent et suffisamment dense pour contribuer à
l’objectif de structuration urbaine de la Tangentielle.
Selon cet objectif, la création du pôle gare doit s’accompagner du développement d’un
quartier mixte à son contact immédiat, disposant à proximité de toutes les fonctions urbaines
assurant le bon fonctionnement du pôle de transports (logements, activités, commerces,
équipements…).
Le périmètre d’étude intègre quant à lui tous les éléments avec lesquels le futur projet
d’aménagement doit s’articuler, de manière à permettre au projet d’être « au service » d’un
territoire plus vaste ; ainsi, il doit participer au développement de la plate‐forme aéroportuaire
du Bourget et à la valorisation du Parc Départemental. Par ailleurs, il doit contribuer à atténuer
les coupures infrastructurelles et participer à recréer une continuité entre les tissus urbains de
Dugny, La Courneuve et du Bourget.
Localisé en première couronne au cœur de la Plaine de France, entre la capitale et
l’aéroport de Roissy, le secteur d’étude possède la particularité de se situer à proximité de 2
pôles d’équipements majeurs : le Parc de La Courneuve et la plate‐forme aéroportuaire du
Bourget.
L’environnement immédiat du site est ainsi marqué par la présence d’équipements
rayonnant à l’échelle régionale et au‐delà, le Parc de La Courneuve accueillant environ 2 millions
de visiteurs par an, tandis que la plate‐forme aéroportuaire du Bourget représente aujourd’hui 4
500 emplois directs et 8 000 emplois indirects. Elle comprend également le PEX et le MAE qui
ont accueillis respectivement 728 000 et 235 300 visiteurs en 2006. L’un des enjeux
d’aménagement du site est alors d’intégrer et relier la gare tangentielle à ces 2 pôles
générateurs de flux exceptionnels.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
54
Dans ces conditions, le réseau de transports publics de la ville de Dugny révèle des
carences importantes puisque la commune n’est actuellement desservie par aucun mode lourd
de transport collectif. La desserte de la ville est donc fortement dépendante des gares RER
voisines et explique l’importance du maillage routier pour atteindre ces gares.
Le projet urbain associé à la mise en service de la gare tangentielle va donc entrainer des
modifications importantes concernant les circulations ; dans un secteur déjà carence en matière
de transport collectif, l’apport d’activités, de logements et du pôle de transport va générer un
accroissement important des déplacements.
Le maillage actuel, autour de la RD 114 comme axe d’échanges, favorise la circulation de
transit dans le secteur, une situation qui ne pourra perdurer au vu du projet envisagé. C’est
pourquoi l’élaboration du projet d’aménagement doit permettre d’absorber l’arrivée d’un
nouveau pôle générateur de déplacements (le pôle gare).
2. Des enjeux urbains liés au projet transport
L’étude du contexte territorial dans lequel s’insère le projet urbain a alors permis de
construire le parti d’aménagement autour de 4 enjeux principaux (voir fig. 11) selon lesquels le
quartier mixte se construit autour du pôle gare et des nouveaux déplacements générés par cet
équipement :
‐ Initier une nouvelle cohérence territoriale On observe que l’environnement du site est aujourd’hui marqué par de nombreux effets
de coupure (grande ceinture ferrée, route départementale, bassins techniques de la Molette, ...),
il s’agit de les atténuer en s’appuyant sur le caractère naturel très riche et valorisant du Parc de
La Courneuve et en respectant, en outre, l’environnement naturel sensible.
Le maintien et le confortement du corridor écologique entre le vallon écologique et le bassin
principal de la Molette, représente un enjeu important.
‐ Accompagner l’arrivée de la gare
La création de la gare et la mise en service de la TgN en 2014 constituent un levier fort
pour le développement du secteur. Le projet d’aménagement doit ainsi répondre aux enjeux
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d’accessibilité depuis la gare aux différents programmes envisagés sur le site, et, au‐delà, aux
grands générateurs de flux.
‐ Relier le pôle gare aux principaux générateurs de flux
Le futur pôle gare de Dugny ‐ La Courneuve est situé à 10 minutes de marche des
principaux équipements générateurs de flux du secteur. Vis‐à‐vis du Parc de La Courneuve (2
millions de visiteurs par an, dont 10% arrivent en transport en commun), il s’agit d’étudier la
mise en place d’une liaison douce gare ‐ parc à travers le site des Essences permettant d’accéder
à une nouvelle entrée du parc au nord du secteur des Essences.
Vis‐à‐vis de Dugny, l’arrivée de la gare constitue également un enjeu fort. Il s’agit de
renforcer les liaisons douces entre la ville et la gare afin d’améliorer la desserte en transport
collectif lourd de la ville ainsi que l’accessibilité du pôle gare et de créer une continuité urbaine
le long de la RD114. Ces liaisons doivent également faciliter l’accès depuis la gare vers l’Aire des
Vents, le Parc des expositions et le Musée de l’Air via la RD50.
‐ Créer un nouveau quartier de vie autour de la future gare TgN
En terme de programmation et d’affectation future des sols, il est proposé une
programmation mixte d’un quartier résidentiel à Dugny intégrant des commerces et
équipements de proximité, et d’un campus à La Courneuve, orienté vers l’aéronautique dans le
cadre de la mise en œuvre d’un cluster lié à la plateforme aéroportuaire du Bourget.
Cette programmation mixte vient s’implanter le long de la RD114 requalifiée en
boulevard urbain. Et la partie nord du secteur des Essences est reversée au Parc de La
Courneuve ; cette extension du Parc représentant a minima 5,5 hectares.
Au total, l’urbanisation du site prévoit l’accueil d’environ 1 200 nouveaux habitants, 2
000 étudiants (et/ou emplois) et une fréquentation estimée de la gare d’environ 5 000
voyageurs par jour.
CRÉER UN NOUVEAU QUARTIER DE VIEAUTOUR DE LA FUTURE GARE TGN
> RECONQUÉRIR LES SITES DES ESSENCES ETDE LA PIGEONNIÈRE LE LONG DE LA RD114
RD50
DUGNY
RD114
PARC DELA COURNEUVE
RELIER LE PÔLE GARE AUX PRINCIPAUXGÉNÉRATEURS DE FLUX
> DES LIAISONS DOUCES POUR RELIERLES POLARITÉS DU SITE
RD50
DUGNY
RD114
PEXMAE
AIRE DESVENTS
PARC DELA COURNEUVE
ACCOMPAGNER L’ARRIVÉE DE LA GARE
> UN LEVIER FORT POUR LE DÉVELOPPEMENTDU SECTEUR
RD50
RD114
DUGNY
PARC DELA COURNEUVE
INITIER UNE NOUVELLE COHÉRENCE TERRITORIALE
> ATTENUER LES EFFETS DE COUPURES
PARC DELA COURNEUVE
LESESSENCES
RD114
vallon écologique
RD50
AIRE DESVENTS
PEXMAE
DUGNY
CIMETIÈREBASSIN DELA MOLETTE
LAPIGEONNIÈRE
FIGURE 11 : LES ENJEUX URBAINS
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57
3. Profiter des potentiels de développement
Au regard du contexte urbain et des enjeux identifiés, la programmation au sein du
secteur opérationnel tend à valoriser les potentiels de développement identifiés précédemment.
Le projet s’oriente alors vers un quartier mixte avec une offre d’habitat, un campus
technologique, de l’activité et des commerces et services nécessaires à la vie urbaine. Le texte
suivant détaille le programme proposé dans le cadre du projet d’aménagement.
‐ Un Campus technologique
Sur le site des Essences, il est proposé de créer un Campus Technologique. Le site
apparaît particulièrement adapté vis‐à‐vis de la proximité du Parc départemental et de la qualité
de la desserte en transports en commun à terme. En effet, la nouvelle accessibilité par la TgN
mettra en relation les grands pôles universitaires de Paris 8, Paris 13 Villetaneuse et Paris 13
Bobigny et crée, de fait, l’opportunité d’une mise en réseau complémentaire (voir Fig. 8).
Le Campus technologique peut également répondre à une logique de cluster autour de la
plateforme aéroportuaire du Bourget qui rassemble 27% de l’emploi des 4 communes d’assise
(Le Bourget, Dugny, Bonneuil‐en‐France, Gonesse) dont 25% d’entreprises dans le domaine du
transport aérien et 75% dans des activités « support » (maintenance, services, ...).
Cette logique de cluster peut accroître l’intérêt des établissements de formation aux
métiers de l’aéronautique (comme l’ESTACA23 ou autres) pour le site. Le projet consiste à offrir,
sur un même site, une offre immobilière diversifiée pouvant accueillir de la formation, de la
recherche et des activités variées (bureaux, locaux d’activités), des services et des logements
étudiants, pour former un véritable Campus.
• Le projet prévoit de développer près de 43 500 m² de SHON de locaux de formation
‐ Une offre en immobilier d’entreprises complémentaire
Le projet prévoit d’offrir de l’immobilier d’entreprises complémentaires constitué
d’hôtels d’entreprises (petits locaux tertiaires). Cette offre plus « urbaine », localisée à proximité
23 Ecole Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile.
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de la gare de part et d’autre des voies ferrées, est destinée à des PME, des TPE et des
professions libérales.
• Le prévoit de développer 16 700 m² de SHON de bureaux
‐ Une offre de logements diversifiée
Il s’agit de favoriser les parcours résidentiels au sein de Dugny en déclinant une offre de
logements variée, logements sociaux (hypothèse : 20%), logements libres en locatif et en
accession (hypothèse : 80%). Cette ventilation doit être validée au regard de la typologie actuelle
du parc de la commune qui compte plus de 72% de logements sociaux.
Sur La Courneuve, à proximité de la gare et du campus, il est préconisé de développer
une offre de logements étudiants afin de répondre aux besoins du campus et à ceux exprimés à
l’échelle du Département, voire de la Région.
Dans ce contexte, la réussite du projet d’implantation de logements étudiants autour du
pôle gare doit répondre à une intensification de la vie urbaine et de l’animation du quartier.
• Le projet prévoit la réalisation de 460 logements étudiants
‐ Des commerces et services de proximité
En effet, afin de répondre aux nouveaux besoins des habitants et des usagers de la gare,
sans compromettre les polarités commerciales existantes, il est proposé d’installer en rez‐de‐
chaussée d’immeubles, à proximité des pôles de vie (gare, école, nouvelle entrée du Parc) des
commerces et services de proximité.
‐ Les espaces publics
Enfin, le réseau d’espaces publics offrira de larges espaces de circulations douces avec
des voies de desserte des quartiers organisées en zones de rencontre (zones 20) ou zones 30. Il
intègrera également les systèmes d’écoulement à ciel ouvert des eaux pluviales essentiellement
à travers un réseau de noues et d’espaces inondables temporairement.
Les espaces publics majeurs des nouveaux quartiers sont un mail piéton sur le site des
essences devant la nouvelle entrée du parc et en prise directe avec les commerces, un large
parvis au cœur du quartier de la gare permettant de diffuser des flux d’usagers importants mais
ponctuels, notamment en cas de manifestations sur l’aire des vents, le PEX, le Musée de l’Air ou
dans le parc. Sur la pigeonnière, un square faisant face à l’école et à l’interface avec le parc.
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CONCLUSION PARTIE II
L’étude des opportunités de développement local en lien avec le projet TgN laisse
apparaitre aux abords de la ligne, un profil territorial encore aujourd’hui défavorisé sur le plan
socio‐économique. Cependant il présente de nombreux atouts qu’il convient de valoriser pour
confirmer un processus de requalification déjà engagé par différents projets.
La voie de son développement passe alors par la restructuration du territoire de façon à
profiter des nouvelles opportunités de déplacements offertes par cette liaison lourde de
transport en commun.
Le développement de l’ensemble du couloir TgN est un objectif à long terme, et l’on voit
pour l’instant que ce sont les principaux lieux d’interconnexion qui peuvent être les premiers
supports de cette requalification. En effet, les points d’interconnexions sont également en lien
avec le réseau radial existant et les lignes RER qui permettent de se raccrocher à d’autres
dynamiques.
Il s’agit donc, dans un mouvement progressif, de tirer parti des dynamiques déjà à
l’œuvre et de valoriser la présence des grands pôles de développement situés sur l’axe TgN de
façon à entrainer l’ensemble du territoire dans un processus vertueux. Suivant cet objectif, les
défis de l’aménagement sont nombreux et demeurent conditionnés par la cohérence du projet
territorial et l’engagement qu’il suscite.
Le projet urbain de « Dugny‐La Courneuve » offre un exemple de cette dynamique de
projet et confirme le rôle de la gare comme outil de structuration du territoire. Il subsiste pour
autant de nombreuses interrogations concernant le fonctionnement de cet espace et sa capacité
à rayonner au‐delà de l’échelle du quartier. Aussi, la singularité du pôle gare de Dugny est qu’il
n’est pas relié au réseau RER et donc moins soumis aux logiques radiales concernant les TC. Dans
ce contexte, la gare de Dugny s’inscrit dans un bassin de développement plus large dans lequel
s’affirme le rôle moteur du Bourget.
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III. LES INSUFFISANCES DANS LE PROCESSUS DE
PROJET
Les précédents développements des deux premières parties nous ont permis
d’appréhender l’organisation des déplacements et l’ambition du polycentrisme à l’échelle
régionale, puis d’étudier le cas de la TgN dans une dimension plus locale. Cette dernière partie
va nous permettre d’effectuer un retour critique sur le processus qui a aboutit à la formulation
du projet TgN.
Grâce à sa faisabilité technique et commerciale, renforcée par les statistiques présentant
l’augmentation des déplacements de banlieue à banlieue, il s’agit de démontrer que la
réalisation de l’infrastructure transport a prévalu sur la définition du projet territorial.
De plus, nous reviendrons sur l’ambigüité de l’utilisation du terme tangentielle et sur le
modèle de développement polycentrique qu’il soutient. L’étude de la TgN fait apparaitre une
certaine hybridation du concept entre la volonté de promouvoir un couloir de développement
unifié et le « besoin » de se raccrocher au réseau radioconcentrique existant. L’ensemble de
l’analyse nous invite alors à repenser le rapport entre projet local et planification régionale, et
fait apparaitre la nécessité de réinterpréter le mode de gouvernance pour de tels projets.
A. LA TGN, UN PROJET DE TRANSPORT AMBIGU
Ainsi, les fondements du projet TgN nous questionnent sur sa capacité à modifier
profondément la structure du territoire qu’il traverse et à amorcer sa requalification. Le projet
est évoqué pour la première fois dès 1962, mais c’est lorsque l’enjeu des déplacements
interbanlieues devient criant que la TgN acquiert un intérêt stratégique. Dans ce contexte, les
données techniques et le poids de la Grande Ceinture scandent l’évidence de réutiliser
l’infrastructure existante.
Face à cela, on s’interroge sur l’ambition du projet pour le territoire et sur la capacité à
promouvoir un développement polycentrique au profit de la banlieue. La TgN peut‐elle être un
levier fort pour le développement de « polycentres » structurés autour de l’axe transport, ou
procède‐t‐elle d’un élargissement de la structure radioconcentrique de l’espace francilien par
l’amélioration du maillage ?
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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1. Le primat du projet transport
a. Les données techniques
L’enjeu permanent de la SNCF est de drainer une partie des déplacements ; pour les
évaluer, elle peut faire tourner des modèles sur la base de son réseau actuel et futur et prendre
en compte les densités d’habitants et d’emplois des zones desservies. Cette anticipation est
limitée à la réorganisation du maillage de son réseau et aux projections de population réalisées
par l’INSEE. Elle dispose également des Enquêtes Globales Transport24 (EGT) qui permettent
d’identifier la situation à la date de l’enquête, son évolution entre 2 enquêtes, et à partir
desquelles on peut opérer des projections basées sur l’évolution des territoires et des modes de
vie.
Pour autant, il convient de ne pas se limiter à des pourcentages globaux. L’EGT de 1991
qui identifie 70% de déplacements de banlieue à banlieue a été un argument majeur pour
justifier le projet de TgN, mais recouvre une réalité du territoire bien plus complexe. Ainsi, en
2003, les types et motivations des déplacements sont différenciés25, les déplacements mécanisés
sont répartis selon leur origine et destination entre Paris, la Petite Couronne et la Grande. On
s’aperçoit alors que sur les 70% de déplacements propres à la banlieue, seuls 30% des
déplacements mécanisés sont partiellement susceptibles d’emprunter la TgN.
De la même façon, le choix d’utiliser les voies existantes de la Grande Ceinture (GC)
formulé dès 1982 et présenté comme solution la moins coûteuse, n’a jamais fait l’objet d’une
remise en question. Seul son « accompagnement » a varié en proposant des parties de ligne
dérivées qui justifiaient alors l’appellation de tangentielle et l’intérêt des villes de la grande
couronne. Ce choix « économique » correspond à l’objectif d’augmenter la connectivité du
réseau en maillant les radiales, en particulier pour la partie centrale Argenteuil‐Le Bourget
(accessoirement, les rames devant rejoindre les ateliers techniques qui se trouvent à Noisy‐le‐
Sec, la décision fut prise de prolonger la ligne jusque là). D’ailleurs la carte des entrées/sorties
24 Des EGT ont été réalisées en 1976, 1983, 1991 et 2001. 25 IAURIF note rapide 35.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
63
concernant les communes traversées par la ligne fait apparaitre une utilisation possible de la
TgN par segments de 2 à 3 stations, entre communes proches ou entre 2 radiales, ce qui limite
son effet structurant pour l’ensemble du territoire.
Face à cet objectif de maillage avec le réseau radial, c’est seulement en 2003 qu’est
évoquée l’incohérence du projet initial. Il propose alors un matériel roulant à grand gabarit
circulant sur les mêmes voies que le fret avec une cadence de 15 minutes aux heures de pointes
alors que la fréquence des RER radiaux est de 5 min.
Les élus exigent26 désormais une desserte rapide et une fréquence égale à celle des RER
existants. RFF propose alors la solution qui fera l’objet du schéma de principe
complémentaire27 : le trafic voyageurs empruntera des voies nouvelles, l’extension de l’emprise
restant acceptable (fig. 13) grâce à l’adoption d’un matériel à gabarit réduit de type « train
léger ».
FIGURE 13 : DEUX VOIES NOUVELLES POUR LE TRAFIC VOYAGEURS
Ainsi, le document décisif est le schéma de principe complémentaire de 2004 engageant
la maîtrise d’ouvrage conjointe RFF‐SNCF et validé par le STIF. Il définit un espace régi par les
normes SNCF, cerné très distinctement d’un trait continu dans les plans approuvés. A l’extérieur
du périmètre, un territoire « blanc » désigne un espace relevant d’autres intérêts et d’autres
procédures.
En effet, autant un tram doit négocier son passage dans la ville (comme cela a été le cas
du T1 Saint‐Denis‐Bobigny), autant la ligne SNCF est mise totalement hors de l’espace commun
26 En 2003, lors de la concertation préalable au premier schéma de principe. 27 En juillet 2004.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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(interdiction d’accès hors des gares, suppression des passages à niveau, déroulement de murs
anti‐bruit).
Il faut également préciser qu’un « train léger » n’est pas un tram‐train, ce‐dernier circule
dans la ville, à vitesse compatible avec les autres usagers de la voie publique, avec des courbes
et des pentes qui sont celles de la rue. Le train léger circule lui dans un espace interdit, avec des
normes de motorisation et de sécurité propres à l’espace chemin de fer et des vitesses
permettant de passer rapidement d’une gare à l’autre. Il n’est dès lors pas question qu’il
s’aventure en ville, il doit être confiné dans un espace protégé.
Somme toute, la description de cet espace proprement technique, conjugué à
l’automatisation de la billetterie nous questionne sur la fonction « urbanisante » des gares de la
tangentielle.
En effet, si la ligne peut susciter le développement urbain local, c’est en rendant
possibles des complémentarités nouvelles entre lieux d’emploi et zones d’habitats jusqu’ici hors
de portée. C’est à travers l’anticipation les potentiels d’échanges et des nouveaux parcours
possibles que l’on peut envisager la restructuration du territoire.
b. Le poids de la Grande Ceinture
Le primat du projet transport sur le projet territorial est également lié à l’existence
matérielle de la Grande Ceinture. La GC est créée en 1872, cette infrastructure relie alors les
secteurs industriels selon la logique de développement ouest‐est de Paris.
A distance de la capitale, objet non‐urbain par excellence, elle est encore consacrée au
fret quand elle apparait en 1962 dans les schémas qui traduisent un projet pour l’IDF. C’est
toujours le cas en 1982, lorsque l’on envisage d’en doubler l’emprise sur sa partie nord pour en
faire une ligne voyageurs Sartrouville‐Val‐de‐Fontenay. A l’époque, l’idée d’une liaison
circonférentielle ne s’impose pas encore et elle reste une ligne de fret, si bien que dans les
années qui suivent la SNCF cédera une partie des emprises prévues pour son doublement.
En 1992 la région parisienne (redécoupée en départements) devient l’Ile‐de‐France, dans
ce contexte, on opère un changement de cadrage dans l’organisation des transports et
l’aménagement du territoire. C’est dans ce nouvel espace de projet que la GC s’impose,
prioritairement à la conception d’un nouveau réseau francilien.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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Dans les documents de concertation préalable en 99, la GC rebaptisée TgN est justifiée
par une comparaison avec le métro et le périphérique, en proposant un élargissement de ce
maillage de référence.
La GC retrouve donc sa raison maillante lorsque l’on constate que les déplacements
interbanlieues susceptibles de prendre le train sont 2,5 fois moins important que ceux annoncés
en 91, et ce pour des trajets cours correspondants à des segments identifiables de la ligne.
La deuxième vie de la GC est alors rendu possible grâce à la proposition de RFF de
doubler la ligne, et ce avec un train à gabarit réduit qui n’exige que de rares élargissements de
l’emprise. Un calcul économique permet d’affirmer que ce ne sera pas plus cher que d’utiliser les
voies existantes et qu’en tous cas les performances commerciales assureront un meilleur taux de
rentabilisation. Ainsi, la GC existe, matérielle, c’est un objet technique et normé qui fonctionne,
que le propriétaire‐gestionnaire propose d’utiliser pour faire rouler des trains voyageurs en plus
du fret.
Vis‐à vis de la démarche de planification, l’existence matérielle de la GC et la
représentation unitaire que sous‐tend sa dénomination semble « unifier » des situations
totalement différentes au nord, à l’ouest et au sud. Une fois reliés les 4 segments, la GC se
transforme en lignes baptisés tangentielles. Toutefois, la TgN (qui traverse un tissu de banlieue
industrielle dense et hétérogène) demeure aux yeux des collectivités locales une ligne de fret
avec tout ce que cela comporte de nuisances. En effet, la dynamique de la Seine‐Saint‐Denis
s’est davantage portée sur le tram, mode de transport proprement urbain , localement
« visible » , qui a fait l’objet d’un montage complexe mais fortement porté par des actions
politiques.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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2. Véritable tangentielle ou simple correspondances RER
a. L’ambigüité du terme tangentielle
Nous avons vu dans la première partie de ce document que différents types de liaisons
(rocades ou tangentielles) peuvent être le support des déplacements de banlieue à banlieue
dans le territoire de la périphérie francilienne. Le terme tangentielle s’est imposé pour cette
liaison de Sartrouville à Noisy‐le‐Sec et mérite d’être analysé.
Au cours des siècles, deux figures de références ont été mobilisées pour l’organisation
des voies urbaines et des flux de déplacements. Le réseau en étoile avec ses radiales qui
convergent vers le centre, et les liaisons de rocades distribuant les flux extérieurs sur les
radiales : l’espace est « hiérarchisé » à partir du centre, en densité, en valeur fonctionnelle et
symbolique.
Face à cela, un second modèle s’appuie sur une trame quadrillée de voies toutes
équivalentes. Pas d’attraction centripète des flux extérieurs, l’espace reste isotrope quant à sa
fonctionnalité et à sa valorisation, y compris dans ses extensions. C’est alors le réseau qui
commande la forme d’urbanisation. Ce système utilisé pour les villes de fondation trouve de
nouvelles justifications quand l’intérêt de la mobilité et d’une accessibilité généralisée prime sur
la proximité.
Pour Paris, c’est à l’occasion du SDAURP en 1965 qu’apparaissent deux axes régionaux
parallèles à la vallée de la Seine. La volonté politique était alors de recomposer les centralités à
l’échelle nationale : création de métropoles d’équilibre au centre des régions, création de
nouveaux centres en région parisienne. C’est dans ce contexte qu’apparaissent les tangentielles,
mais une ambigüité est des lors présente : des mesures sont prises pour favoriser
l’établissement des villes nouvelles, sans susciter de complémentarités entre elles, et sans que
des infrastructures nouvelles soient aussi porteuses d’une urbanisation forte sur ces axes.
Dans les décennies suivantes, vis‐à‐vis du projet TgN, on assistera à une autre confusion
dans les documents de planification au sujet des termes tangentielles et rocades, l’usage du
terme tangentielle n’ayant pas encore trouvé son entrée dans les dictionnaires ou les ouvrages
spécialisés dans le domaine de l’urbanisme en France.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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Les quelques exemples suivants ont été utilisés pour désigner les tangentielles ferrés en
IDF et révèlent une certaine hybridation vis‐à‐vis du modèle de développement urbain auquel il
fait référence. En effet, on relève souvent que rocades et tangentielles sont mobilisés dans le
même temps face à l’enjeu de la desserte périphérique, et l’on raccroche alors le
développement des tangentielles aux logiques radiales existantes :
‐ « Réaliser des rocades et tangentielles ferrées à grand gabarit. Afin d’offrir d’autres
parcours évitant la zone centrale, des liaisons ferrées en tangentielle et en rocade seront
réalisées ou réservées dans une optique de prévoyance. Certaines de ces liaisons
emprunteront très largement des infrastructures existantes modernisées. Elles
permettront d’assurer à la fois la desserte des principaux pôles urbains en moyenne
couronne et des correspondances efficaces avec les lignes ferrées radiales. En grande
couronne, des liaisons tangentielles desserviront et mettront en relation les villes
nouvelles ainsi que plusieurs pôles de développement : ces lignes utiliseront largement les
voies existantes (de la GC).28 »
‐ « Le réseau des tangentielles ferrées irriguera les franges de l’agglomération et les reliera
directement aux grands pôles d’emplois et de service de la deuxième couronne : les villes
nouvelles, les secteurs stratégiques entre Massy et Roissy, les villes secondaires, comme
Versailles ou Melun (…) Des correspondances nombreuses avec les lignes radiales les
rendront compétitives avec l’automobile.29»
Concernant la tangentielle Sud, on voit ici que la définition donnée par la SNCF ne recouvre pas
la même signification :
‐ « Le concept de tangentielle contrairement aux logiques de dessertes radiales développe
les liaisons entre les villes nouvelles et les pôles d’activité, en s’affranchissant d’un transit
par Paris, et en luttant efficacement contre une logique unipolaire des activités 30»
28 SDRIF 1994, page 143. 29 CG IDF, IAURIF, L’idf. Réalités présentes, questions d’avenir. Pour une concertation sur des orientations stratégiques. Octobre 98, page 74. 30 SNCF. Tangentielle Sud, une stratégie d’offre globale, juillet 1994, page 6.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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b. La transposition du modèle radioconcentrique à l’échelle régionale ?
Les tangentielles font partie du « réseau principal » du SDRIF de 1994 (voir annexe), tout
comme les « radiales prioritaires ». Le maillage du réseau, la desserte des pôles, la création de
grands pôles intermodaux et de liaisons interrégionales complètent un tableau qui vise le
polycentrisme par le maillage du réseau régional donnant accès aux pôles majeurs : « la rocade
ORBITALE, raccordée à des prolongements de ligne du métro parisien, le réseau complémentaire
de tramways, les tangentielles ferrées, dessinent, avec les radiales existantes, un réseau maillé
hiérarchisé à la mesure des besoins de déplacements de la banlieue 31».
Comme le réseau du SDAURP ne s’était pas fait, le SDRIF dresse le constat de l’étalement
croissant de l’agglomération et de l’augmentation des déplacements automobiles par rapport
aux TC. La croissance des déplacements individuels interbanlieues témoigne alors de
l’inefficacité du maillage, quasiment inexistant en dehors de Paris où seules deux lignes de tram
ont été réalisées. Il met alors en évidence le lien existant entre urbanisation centrifuge et
transports collectifs centripètes (radiaux).
Mais l’idée d’un Grand Paris par élargissement du maillage à l’espace régional où la
grande ceinture joue le même rôle que les lignes 2 et 6 pour le réseau de métro parisien (voir fig.
2), redéfinie les tangentielles comme de simples rocades, puisqu’en réutilisant la boucle de la
GC, elle transposerait le modèle radioconcentrique à l’échelle régionale.
En effet, les objectifs affichés pour la TgN répètent l’importance de capter les
déplacements interbanlieues, « le projet de TgN est né de la convergence du positionnement de
la GC et de l’évolution de l’urbanisation francilienne. (…) l’un des principaux objectifs de la TgN
est de créer une nouvelle liaison ferrée en banlieue nord qui assure une fonction de rocade,
permettant de relier entre elles des lignes dont la vocation première était jusque là la desserte
Paris‐banlieue32 »
Dans ces conditions, la TgN s’affirme comme un barreau transversal reliant 8 gares
situées sur des lignes radiales et l’on constate que la structure radiale du territoire de la TgN
31 IAURIF, Les transports et le schéma directeur de 94. Note rapide sur le bilan du SDRIF, n°313, déc. 2002 32 SNCF‐RFF, Tangentielle Nord, schéma de principe complémentaire. Solution « train léger » juillet 2004, page 6.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
69
demeure. On peut alors s’interroger sur cette ligne du réseau primaire du SDRIF 1994, la TgN, qui
est reléguée en simple correspondance pour les radiales A, B, C, D, E du RER.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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B. LE RAPPORT PLANIFICATION/PROJET, LES CONDITIONS D’UN
« AMENAGEMENT GOUVERNE »
Le terme tangentielle apparait au moment où l’urbanisme passe à l’échelle de
l’aménagement du territoire, au début des années 30. Il représente alors une autre pensée du
territoire urbain polycentrique, ce territoire est maillé par les tangentielles qui ne s’inscrivent
plus directement dans le tissu urbain, ne prolongent plus les voies anciennes, elles forment des
réseaux entièrement nouveaux et à part.
Au travers des documents d’urbanisme et d’aménagement de l’agglomération
parisienne, on constate l’importante longueur des projets de transport public. Ils apparaissent,
sont oubliés, réapparaissent sous une autre forme et sont parfois réalisés, et ceci selon le
contexte dans lequel ils se trouvent, plus ou moins favorable en termes de gestion des
transports, de portage politique, ou de financement.
Pour le cas de la TgN le rapport planification/projet révèle un manque de cohérence et
d’interactions entre la stratégie développée à l’échelle régionale et la volonté locale de s’inscrire
dans le processus de projet. Il s’agit alors d’en tirer des enseignements de manière à repenser
cette articulation et de proposer une dynamique de projet plus ouverte et itérative.
1. Entre planification et projet, un processus en manque de cohérence.
L’étude de la TgN a pour but de rendre compte d’une situation où se noue le rapport
entre organisation du transport et développement du territoire, dans la double échelle du local
en projet et du régional planifié. Dès lors, on se trouve confronté au rapport problématique
entre mobilité et développement territorial, dans une position intermédiaire entre planification
et projet, avec ce que cela comporte d’ajustements dans les dispositifs de décision et
d’implication des différents acteurs.
Quand dans les années 1990 s’affirme la volonté de formaliser la planification à l’échelle
de l’IDF, 20 ans d’investissements publics ont renforcés le réseau de radiales routières ou ferrées
(RER) et soutenu la polarisation sur Paris, la Défense, Roissy. Le document du SDRIF 1994
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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présente la figure intitulée « lignes de forces du SDRIF » (voir annexe), elle présente un schéma
des liaisons et traduit un polycentrisme recomposé.
Aussi, cette stratégie tendue vers le polycentrisme impliquerait de caractériser les pôles
urbains et de hiérarchiser les liaisons proposées de façon à établir clairement des priorités
concernant le maillage du territoire. Associée à l’EGT 91 qui observe que 70% des déplacements
quotidiens se font de banlieue à banlieue, cette « évidence » fait argument en faveur des
tangentielles qui sont alors en partie confondues avec les lignes existantes de la GC.
A cette période, le projet territorial s’exprime à travers les procédures liées au projet
transport, lui‐même justifié par les EGT prises dans leur généralité. Le tracé des tangentielles
entretient l’ambiguïté quant à leur rôle dans la stratégie territoriale (rocades avec
correspondances RER, ou liaisons tangentielles de pôle à pôle), tandis que la vision SNCF est
claire : il s’agit de mailler le réseau des radiales existantes, et la GC répond à cet objectif.
Selon ce raisonnement, les acteurs locaux sont dépossédés du projet territorial qui est
dépassé par les procédures de planification et le primat du projet de transport. Le projet de
tangentielle nord est évoqué comme un grand projet urbain mais ne fait pas l’œuvre de
scénarios permettant d’identifier les complémentarités qui répondraient à un effet de ligne
Sartrouville‐Noisy‐le‐Sec.
C’est pourquoi les interrogations sont nombreuses pour savoir dans quelles mesures la
TgN peut accompagner ou amorcer le processus de restructuration du territoire. On peut se
demander si cette stratégie est suffisante pour modifier les processus d’urbanisation en cours et
améliorer les conditions de déplacements interbanlieues avec l’utilisation de la GC.
Dans ces conditions, il apparait que les collectivités locales se lassent des remises en
cause, des pannes d’investissement, ou des concertations qui n’apportent pas d’informations
permettant d’inscrire leur projet local dans la vision du Grand Paris.
En définitive, on relève une situation où l’amélioration des déplacements TC dans un
territoire défini (réponse des pouvoirs à la demande des habitants et des entreprises), confirme,
voire accentue la structure existante. Le temps joue alors contre la volonté planificatrice, la
banlieue francilienne est ainsi prise dans le doute sur sa place dans la métropole : renforcer les
liens avec Paris ou se structurer en grands secteurs capables d’une dynamique propre.
En étudiant le projet TgN sous les 3 angles du développement régional, de la gestion des
déplacements et du projet urbain local, on prend la mesure de la difficulté à faire évoluer le
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QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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rapport entre planification et projet au regard de la stratification des temps propres aux
différents acteurs.
En effet, à l’échelle locale chacun des acteurs concernés peut apprécier la situation à
moyen terme et aussi « entendre » la version des autres. Le temps imparti au projet, les enjeux
identifiés, les échéances et l’ampleur des moyens sont communs. Une « scène locale » peut se
constituer où la confrontation entre des intérêts divers donne lieu à transactions. La réussite
relève de la conduite de projet, sous l’égide de l’autorité politique présente sur le terrain.
En passant à la grande échelle (celle de la région), les enjeux locaux relèvent d’une
dynamique métropolitaine et les institutions concernées ont leurs propres objectifs à long
terme, parfois en décalage avec les temporalités du projet local. Le discours de la planification
sert alors de légitimation générale mais résiste moins bien aux changements politiques et aux
blocages de crédits (que le projet local qui a fait consensus).
Dans ce contexte, ce sont les procédures légales qui règlent l’avancement du projet et
chacun doit se contenter d’une vision toute fragmentaire du processus, et ce d’autant plus qu’au
cours des années les organismes se démultiplient et les personnels changent. Le projet s’enlise
alors dans la planification.
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QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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2. Repenser l’articulation projet/planification, les conditions d’un
« aménagement gouverné »
Ainsi, concernant les tangentielles, le processus d’ensemble fait symptôme d’un manque
de cohérence dans la planification. Au cours des années, les pratiques des habitants, des
entreprises et des élus, avec leurs motivations croisées, produisent l’urbain en transformation
continue. Dès lors, cette dynamique locale s’inscrit dans le cadre de mesures générales de
planification qui ont été prisent dans une conjecture antérieure, et qui peu à peu se trouvent
modifiées.
Le cas de la TgN permet ainsi de mettre en évidence certaines conditions d’un
renouvellement dans le processus de projet :
‐ Faire émerger les raisons et les ressources des acteurs impliqués dans le changement
urbain ; produire une information « activable » par chacun des participants au processus
de projet, de décision et de mise en œuvre.
‐ S’appuyer sur un usage pertinent des termes et des concepts, de façon à permettre les
conditions d’un langage commun (une tangentielle n’est pas une rocade).
Ces 2 éléments ayant pour objectif de permettre à chaque participant de garder une
perception globale du processus dont il est un acteur partiel. Il faut reconnaitre à l’urbain un
niveau d’hétérogénéité qui invalide les modèles simplificateurs et redéfinir l’incertitude comme
moteur de projet. Le projet doit être envisagé comme un spectre de futurs possibles et l’on doit
admettre qu’il relève d’un processus continu de réflexion et d’action, savoir qu’un nouvel enjeu
implique un changement du dispositif engagé.
Concernant le projet de transport pour l’agglomération parisienne, il s’agit de passer
d’une logique additive à une véritable logique territoriale, permettant de maximiser les
retombées du projet de transport à large échelle. Cela implique d’intégrer le projet de transport
aux réflexions sur l’aménagement des sites qu’il dessert, mais aussi de favoriser la mise en
œuvre d’un phasage progressif et stratégique des interventions sur le territoire.
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QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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Pour le cas de la TgN, deux hypothèses peuvent être posées. Soit la tangentielle est
pensée comme un élément du réseau au service du territoire, soit la tangentielle va fabriquer
son propre territoire. La première hypothèse privilégie, à l’échelle régionale ou communale,
l’idée d’un « territoire politique », tandis que la seconde construit un « territoire technique »
construit par l’infrastructure.
Finalement, la TgN va être la première ligne transversale à recouper des RER, 30 ans
après que ceux‐ci assurent les liaisons entre Paris et la banlieue. On remarque que la SNCF a
tardé à réaliser ce maillage entre des RER tous convergeant vers Paris et que cette ligne, malgré
la carence du réseau TC de banlieue à banlieue, n’a pas suscité d’actions des collectivités locales
concernés.
On peut expliquer cette absence de portage local par divers facteurs d’ordre
économiques (les financements), institutionnels (la recomposition des instances politiques en
idf), ou techniques.
Pour autant, on dénote une relative faiblesse dans la stratégie territoriale dans laquelle
on ne trouve pas de figures d’une transformation concrète de l’existant (les déplacements
interbanlieues de la vie courante pour les communes concernées), ni de « scénarios » possibles
sur le long terme pour l’IDF.
La pensée planificatrice n’a pas réussie à esquisser un modèle de développement
convaincant, donc mobilisateur et moins fragile par rapport aux changements de conjoncture. Le
cas d’étude révèle le poids de la Grande Ceinture face à la fragilité du plan, et nous interroge sur
les moyens à mettre en œuvre pour faire évoluer le plan vers une dimension de projet ouvert.
LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.
QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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CONCLUSION PARTIE III
L’analyse laisse apparaitre un rapport déséquilibré au détriment du projet territorial ;
l’avancement du projet TgN semble davantage réglé par la stratégie SNCF et les considérations
techniques de sa mise en œuvre que par le portage des acteurs locaux.
Cela nous interroge sur le mode de gouvernance du Grand Paris, dans ce cas précis on
constate une réelle difficulté à passer de l’échelle régionale de la planification à l’échelle du local
en projet. Les acteurs locaux n’ayant pas la capacité à s’exprimer au‐delà de leurs territoires
respectifs, il semble qu’ils ne disposent pas d’un espace d’expression dans lequel pourrait se
développer la dynamique de projet.
Face au processus de transformation continue de la ville, il s’agit de trouver les outils
pour faire vivre le plan dans une dimension de projet ouvert. Cela suppose de définir, autour
d’une stratégie collective initiale forte, des dispositifs d’ajustements rapides dès la période
d’élaboration, et un pilotage efficace. Si l’incertitude est notre lot, la réflexion et les outils
doivent bannir le flou ; c’est la condition qui préside à la mise en place d’un « aménagement
gouverné ».
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QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?
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CONCLUSION
La structure radioconcentrique du Grand Paris n’est plus efficiente en matière de
transport collectif. L’émergence de centralités secondaires, sous l’effet de politiques publiques
(villes nouvelles), ou autour de pôles de développement a accentué la dépendance à
l’automobile et accéléré l’obsolescence de la structure strictement radiale du réseau TC.
Combinée à la croissance de l’urbanisation périphérique et à la difficulté de gouverner le Grand
Paris, on distingue un mode de développement « en crise ».
Ce constat déjà ancien fait argument au profit d’un système d’organisation spatial
« polycentrique ». Ce système a pour objectif d’accompagner la croissance des « polycentres »
en périphérie et de favoriser leur mise en réseau par un renouvellement du maillage TC. Les
scénarios de transport possibles sont nombreux et concernent le type de liaisons à privilégier
(rocades, tangentielles), leur éloignement vis‐à‐vis de paris intra‐muros (proche du périphérique,
1ère couronne, 2ème couronne) et le mode de transport privilégié (tramway, métro‐automatique,
TC lourd).
Les interconnexions créées et les nouveaux parcours proposés sont alors les ressources à
mobiliser pour promouvoir la création de centralités, ou le renforcement des centralités
existantes. Il est alors important de s’interroger sur le rapport entre mobilité et proximité. En
effet, il ne s’agit pas simplement d’améliorer la vitesse des déplacements. Cette approche peut
être contre productive et contribuer uniquement à renforcer le modèle d’organisation spatial en
vigueur. Il s’agit de proportionner le projet transport et le développement urbain en favorisant
les proximités, tout en permettant l’accès pour tous au réseau métropolitain.
Dans ce cadre, le projet TgN apparait inédit et fournit l’exemple de la première liaison
transversale de TC lourd dans la métropole parisienne. Elle a pour ambition d’insuffler une
dynamique de développement dans un territoire qui présente de nombreux atouts mais qui
reste jusqu’ici marqué par sa dépendance à la ville centre.
Pour autant, l’incertitude demeure sur la capacité du projet à accompagner l’émergence
d’un véritable couloir de développement. Les interrogations concernent le rapport entre le
projet transport et le projet territorial ; la genèse et la légitimation technique du projet semblent
privilégier le premier aspect.
Dans le même temps, l’utilisation du concept de tangentielle est à nuancer par différents
éléments. On peut mettre en évidence la proximité du site de projet vis‐à‐vis de la capitale, ce
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qui ne lui permet pas d’établir de liaisons qui lui sont propres, et qui procède davantage du
maillage du réseau RER. Dans ce contexte, on peut pressentir que le fonctionnement de la
« ligne » ne parviendra pas à s’émanciper du schéma radioconcentrique et à établir un véritable
axe de référence du développement urbain. Si l’usage de la ligne s’effectue par tronçons
permettant les raccordements RER, on peut imaginer un développement urbain par séquences
ou autour de l’émergence de centralités au nœud de la maille, mais la TgN ne semble pas être en
capacité d’unifier des territoires se caractérisant jusqu’alors par leur hétérogénéité et leur
mono‐orientation vers Paris.
L’étude de cas de la TgN nous apporte un exemple concret qui démontre la nécessité de
penser de manière conjointe et itérative le projet transport et le projet territorial. L’enjeu de la
mobilité interbanlieue soulève également la question de la gouvernance de projet, et celui, plus
large de la métropole.
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BIBLIOGRAPHIE
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Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne : livrets chantier 1 et 2. 2009 :
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‐ GROUPE DESCARTES. Livrets chantier 1 et 2. 2009
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Articles :
‐ WIEL Marc. Grand Paris : Qui sont les nouveaux professionnels de l’illusionnisme ? Mai
2009
Documents de planification :
‐ Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris (SDAURP) 1965
‐ Schéma directeur de l’Ile‐de‐France (SDRIF) 1994.
‐ Schéma directeur de l’Ile‐de‐France (SDRIF) 2008
Sites Internet :
‐ www.tangentiellenord.fr
‐ www.metro‐pole.net
‐ observatoiregrandparis.wordpress.com
‐ www.sdrif.com
‐ www.iau‐idf.fr
‐ legrandparis.culture.gouv.fr
‐ www.pierremansat.com (Blog de l’adjoint au maire de Paris, consacré au Grand Paris, à
Paris Métropole aux relations Paris‐Banlieues)
‐ planningforparis.blogspot.com
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ANNEXES
TGN ET CORRESPONDANCES RER
EXTRAIT SDAURP – 1965
SCHÉMATISATION
EXTRAIT SDRIF – 1994
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