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HIEN LAURENT

17me promotion

(Anne 2008-2009)

Mmoire de Fin dtudes (11 mai au 11 septembre)

Les liens entre l'tude de rorganisation de rseau et la proposition de nouveaux produits transport

Master 2 TRANSPORTS URBAINS ET

REGIONAUX DE PERSONNES

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Fiche bibliographique

[Intitul du diplme] Master Professionnel Transports Urbains et Rgionaux de Personnes (TURP)

[Tutelles] - Universit Lumire Lyon 2 - Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat (ENTPE)

[Titre] Les liens entre l'tude de rorganisation de rseau et la proposition de nouveaux produits transport.

[Sous-titre] L'tude de rorganisation de rseau et la proposition de nouveaux produits transport sont-ils lis pour rendre plus attractif les transports collectifs de l'agglomration rmoise?

[Auteur] HIEN Laurent

[Membres du Jury (nom et affiliation)] Bruno FAIVRE D'ARCIER (LET Lyon2) Pierre-Yves PEGUY (LET Lyon2) Gauthier GARIN (Transdev Reims)

[Nom et adresse du lieu du stage] Transdev Reims Rue Andr Huet 51873 REIMS Cedex 3

[Rsum] Le mmoire se compose de trois parties : Diagnostic du territoire : le rseau de transport collectif actuel, les caractristiques de la population, et les gnrateurs de dplacements. Conception du nouveau rseau de bus : lignes fortes, lignes de proximit et lignes de rocade. Diamtralisation des lignes transversales. Etude sur la complmentarit des nouveaux produits dans la rponse aux besoins en dplacement. Les nouveaux produits tudis sont loffre de vlo, le transport la demande, les navettes de proximit, lautopartage, les lignes express et les navettes fluviales. [Mots cls] rseau de ville moyenne, Reims, Transdev, tramways, marketing transport, restructuration de rseau, hirarchisation des lignes, rseau armature, rseau complmentaire, ligne de rocade, navettes fluviales, lignes express, lautopartage, navette de proximit, TAD, diamtralisation, VLS, estimation de la frquentation.

Diffusion : - papier : [oui/non]* - lectronique : [oui/non]*

(* : Rayer la mention inutile)

Confidentiel jusqu'au : 11 septembre 2012

[Date de publication] 26 aot 2009

[Nombre de pages] 126

[Bibliographie (nombre)] 26

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Publication data form

[Entitled of Diploma] Master Degree Diploma in Urban and Regional Passenger Transport Studies [Supervision by authorities] Universit Lumire Lyon 2 Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat (ENTPE)

[Title] Links between bus network and new products of transportation.

[Subtitle] Design of the new bus network in Reims and analysis of the complementaries of new products of transportation.

[Author] HIEN Laurent

[Members of the Jury (name and affiliation)] Bruno FAIVRE D'ARCIER (LET Lyon2) Pierre-Yves PEGUY (LET Lyon2) Gauthier GARIN (Transdev Reims)

[Place of training] Transdev Reims Rue Andr Huet 51873 REIMS Cedex 3

[Summary] The report is divided into three parts: - The territory: the current network transportation system, the population, and the poles that create travel characteristics. - Design of the new bus network: strong lines, local lines and bypass lines. Diamtralisation of transverse lines. - Study on the complementaries of new products in response to the travel needs. New products include bicycle, demand responsive transport, local water shuttles, carsharing, express lines and urban ferries.

[Key Words] network of average cities, Reims, Transdev, trams, marketing of transportation, network restructuring, hierarchical lines, network of strong lines, complementary network, bypass line, urban ferries, express lines, car sharing, , local shuttles, demand responsive transport; diamtralisation, bicycle sharing system , estimation of customers.

Distribution statement : - Paper : [yes / no]* - Electronic : [yes / no]*

(* Scratch the useless mention)

Declassification date : 2012 September 11

[Publication date] 2009 August 26

[Nb of pages] 126

[Bibliography]

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REMERCIEMENTS :

Je tiens remercier tout particulirement Monsieur Gauthier GARIN, mon tuteur professionnel, pour mavoir encadr tout le long du stage et mavoir fait profiter de son exprience lors de ma mission. Je tiens galement remercier Astrid JACQUESSON, Gauthier GARIN, Fanny RODARY, Julie THIERY ainsi que Michle et Herv HIEN pour leurs judicieux conseils dans la rdaction de ce mmoire. Mes salutations vont tout naturellement lensemble de personnes rencontres Transdev et en particulier lquipe du service marketing : Eric OMNES, directeur Marketing et Commercial pour son accueil et ses prcieux enseignements. Estelle BOULNOIS, Christian KNIG, Caroline CAUCANAS, Julie THIERY, Jean-Michel MALHERBE, Astrid JACQUESSON, Fanny RODARY, Alain OUDIN et Ccile BOULANGER pour leur accueil chaleureux et les connaissances techniques quils ont su me faire partager. Je remercie Stphane EGRAZ et Benoit LEBOUCHER de lAgence dUrbanisme de lagglomration rmoise pour leur bonne humeur et leurs conseils. Remerciements galement Patrick BONNEL et Bruno FAIVRE DARCIER, responsables du Master Transports Urbains et Rgionaux de Personnes, pour lintrt des cours dispenss pendant la formation et dont les enseignements m'ont t particulirement utiles pour la conduite de ce stage.

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SOMMAIRE :

INTRODUCTION :............................................................................................ 7

I. CONTEXTE ET DIAGNOSTIC DU SECTEUR :................................................ 9

1.1 Les transports urbains de Reims :............................................................ 9 1.2 Lagglomration Rmoise : ...................................................................15 1.3 Larrive du tramway : ..........................................................................22

2 LA CONCEPTION DU RESEAU DE BUS :......................................................27

2.1 Le rseau armature : ..............................................................................27 2.2 Le rseau complmentaire :...................................................................35 2.3 La cohrence gnrale du rseau :.........................................................47

3 LA CONCEPTION DES NOUVEAUX PRODUITS TRANSPORT : .......................60

3.1 Les possibilits de Reims : ....................................................................60 3.2 Lexemple du vlo :...............................................................................69 3.3 Limites et perspectives : ........................................................................86

CONCLUSION :...............................................................................................90

TABLE DES MATIERES : ..................................................................................91

TABLE DES FIGURES :.....................................................................................94

BIBLIOGRAPHIE:............................................................................................96

ANNEXES: .....................................................................................................97

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INTRODUCTION :

Le march du transport urbain change. En 2007 la frquentation des rseaux de transport public sest accrue de 5,2%1. Ce rsultat nest quen partie d la progression de la production kilomtrique car les transports collectifs bnficient gnralement dune image modernise et de la prise de conscience climatique. Jusqu maintenant, Reims na pas profit de ce mouvement, son rseau de bus a atteint ses limites et la frquentation stagne 30 millions de voyages par an. Les collectivits territoriales ont saisi lenjeu que reprsente la mobilit urbaine. Leurs investissements dans le domaine constituent une vitrine pour leurs agglomrations et un signe de modernit. Reims ne droge pas la rgle et en 2005 le conseil municipal vote en faveur dun projet de tramway cotant 345 millions deuros2 Pour raliser ce projet, lautorit organisatrice a sign un contrat de concession avec le groupement MARS (Mobilit Agglomration Rmoise SAS) dune dure de 34 ans. Ce groupement a pour mission la mise en place du tramway et lexploitation du rseau de transport urbain. Les autorits organisatrices des transports deviennent donc plus volontaristes et sont en contrepartie plus exigeantes sur les rsultats. Les contrats avec les exploitants sont sans cesse plus ambitieux quant aux objectifs atteindre en termes de frquentation et doptimisation de loffre. Larrive du tramway dans lagglomration rmoise va aboutir une hausse de 5% de production kilomtrique sur lensemble du rseau. Ce dploiement doffre doit saccompagner dune hausse de 40% de frquentation supplmentaire horizon 2015 - 2016. Reims vit actuellement une priode charnire, larrive du tramway oblige repenser totalement le systme de transport de lagglomration. Le stage ralis de mai septembre 2009 Transdev Reims sinscrit dans ce contexte. La mission premire du stage est de raliser un ensemble dtudes autour de la rorganisation du rseau de bus. Lenjeu en est la recherche de potentiels de gains de frquentation afin datteindre les objectifs contractuels. Dans le mme temps de nouveaux produits transport apparaissent. Toutes les grandes agglomrations de France squipent de systmes de vlos en libre service. Il est de plus en plus courant de recourir au systme de transport la demande lorsque la clientle est trop faible pour dvelopper une ligne de bus traditionnelle. Enfin, dautres produits comme lauto partage, la ligne express, la navette fluviale ou encore la navette de proximit se dploient dans diverses villes de France. Les exploitants des transports collectifs sont donc tenus dun ct par des objectifs de frquentation plus levs. Ils bnficient dun autre ct dun plus large panel doutils transport. Transdev Reims amorce une rflexion sur les nouveaux produits transport. Un premier diagnostic sur les possibilits de mise en place dun service vlo a galement fait lobjet dune mission durant ce stage. La mise en place de nouveaux produits Reims ne fait pas encore lobjet de demande prcise de la part de lautorit organisatrice des transports. Il sagit donc dune opportunit pour tudier les rels avantages de ces innovations pour un exploitant de transport collectif en termes de gains de frquentations ou de ratio recettes sur cots. Ce mmoire profite du contexte de refonte complte du rseau de transport pour se poser la question de la complmentarit des modes. Est-il possible cette occasion dimaginer une mthodologie globale permettant de concevoir conjointement le rseau de bus et les nouveaux produits transports ? Cette mthodologie permettrait darticuler de faon efficiente le transport en site propre, le rseau de bus et les nouveaux produits afin de rpondre aux objectifs de frquentation.

Le fil rouge de ce prsent mmoire est le territoire. Lapproche sera cartographique et visuelle. La localisation de la population, les flux de personnes, les gnrateurs de dplacements, la topographie ou encore les infrastructures routires ont toujours t des lments dterminants dans lapproche marketing transport traditionnelle. Lanalyse de ces lments peut-elle permettre davoir une vision globale de la mobilit et ainsi dterminer quel produit transport est le plus adquat chaque cas de figure ? Seule

1 UTP (2008), communiqu du 28 octobre 2008 : les chiffres cls du transport public . 2 345 396 325 euros 2011.

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ladaptation matrielle de loffre la demande de dplacement sera traite ici et la question de la tarification ne sera pas dveloppe.

Cette tude se dveloppera en trois tapes : les caractristiques des transports collectifs et du

territoire de Reims, llaboration du rseau de bus et ltude de la complmentarit des nouveaux services.

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I. CONTEXTE ET DIAGNOSTIC DU SECTEUR : Cette premire partie prsente lenvironnement de ltude. Pour cela nous dcrirons la situation

initiale du transport urbain de Reims dune part et des caractristiques de lagglomration rmoise dautre part. Dans un troisime temps nous verrons llment perturbateur quest larrive du tramway.

1.1 Les transports urbains de Reims :

Afin de bien situer le contexte de ltude, il est ncessaire de prsenter lorganisation des transports urbains Reims, ainsi que les principales caractristiques du rseau de bus.

1.1.1 Lorganisation des transports urbains Reims :

Voici une prsentation succincte des diverses entits impliques dans le transport urbain Reims. Lentreprise Transdev Reims, le groupe Transdev, lautorit organisatrice des transports Reims Mtropole et le groupement concessionnaire MARS.

1.1.1.1 Transdev Reims :

Figure 1: logo de Transdev Reims

Transdev Reims est une filiale du groupe Transdev, qui exploite le rseau de transport collectif

rmois depuis Janvier 2008 sous la marque commerciale TUR (Transports Urbains de Reims). Transdev Reims bnficie la fois du savoir-faire et de lexprience de sa maison mre ainsi que

de limplantation locale et de la spcificit du rseau TUR.

En 2008, Transdev Reims compte 591 collaborateurs, dont 452 conducteurs.

1.1.1.2 Le groupe Transdev :

Figure 2: logo de Transdev

Transdev est un groupe multinational dont lactivit est lexploitation de rseaux de transport en commun. Les actionnaires du groupe sont la Caisse des Dpts et consignations (actionnaire de contrle), la RATP et le groupe San Paolo IMI. Transdev est implant dans neufs pays : Allemagne, Australie, Canada, France, Italie, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni.

Le groupe Transdev possde un savoir-faire dans diffrents modes dexploitation : rseau de bus interurbains et urbains, transport en site propre (tramway et mtro) ou encore systmes de transports la demande.

Le groupe dispose de 46 500 collaborateurs dont 18 200 en France. En 2008, Transdev a connu une frquentation de 2 milliards de voyageurs et a gnr un chiffre daffaire de 3,3 milliards deuros3 ce qui lui permet dtre le 4me oprateur priv de transport public en Europe.

3 Veolia+ Transdev : naissance dun gant , Ville rail et Transport n477 juillet 2009, p10 et les chiffres cls 2008 , parution interne du 15/07/09.

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1.1.1.3 Le groupement MARS :

Figure 3: logo de Mars

La dlgation de service public des transports urbains de lagglomration de Reims est gre par la socit MARS (Mobilit Agglomration Rmoise SAS), au travers dun contrat de concession sign le 13 juillet 2006 avec Reims Mtropole, lautorit organisatrice des transports. Cette organisation constitue la premire concession prive globale pour un rseau de transports urbains en France.

MARS est une socit constitue :

. de financeurs : la Caisse dEpargne Lorraine Champagne Ardenne et NATIXIS

. dun investisseur : la Caisse des Dpts

. de constructeurs : ALSTOM Transport, le groupe BOUYGUES, SNC-Lavalin et PINGAT

. dun exploitant : le groupe Transdev

MARS est maitre douvrage et se charge ce titre de : . concevoir et financer la construction de la premire ligne de tramway ; . exploiter le rseau de transport partir du 1er janvier 2008 ; . maintenir et renouveler le rseau pendant 29 ans partir de la mise en service du tram,

prvue en 2011.

1.1.1.4 Reims Mtropole :

Figure 4: logo de Reims Mtropole

Reims Mtropole est la communaut dagglomration de Reims et dtient la comptence transport

sur son territoire. Ce territoire est donc le primtre des transports urbains (PTU) de Reims et se compose de six communes dont voici la liste :

Communes Population

Reims 188 078

Tinqueux 10 221

Cormontreuil 6 238

Bezannes 1 260

Btheny 6 276

St-Brice-Courcelles 3 428

Ensemble de l'agglomration 215 501

Figure 5: population sans double compte des communes de lagglomration. Source INSEE recensement 2006

Avec 87% de la population de lagglomration, la ville de Reims est la commune principale. Les autres communes constituent la priphrie de Reims comme illustr par la carte ci-aprs :

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Figure 6: carte des communes de Reims Mtropole

Elments de synthse : Lorganisation du transport Reims est de type concessionnaire, ce qui ncessite une collaboration

troite entre lexploitant, la socit concessionnaire et lautorit organisatrice. Concernant llaboration du futur rseau (le sujet de ce mmoire), limplication du concessionnaire

Mars est incontestable, le rseau tant un lment important dans le contrat de concession.

1.1.2 Le rseau TUR :

Figure 7: logo des TUR

1.1.2.1 Historique :

Figure 8:photo d'un tramway de Reims en 1901

1880 : les premiers tramways sur rail tirs par des chevaux apparaissent. Dbut 20me : les tramways sont progressivement lectrifis. 1939 : les lignes de tramways sont remplaces par des bus. 1952 : la compagnie change de statut, devenant Transports Urbains de Reims. La gestion du rseau est confie par la ville de Reims la Compagnie Franaise des Transports.

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1975 : lautorit organisatrice devient le district de Reims et le rseau stend sur six communes. 1990 : VIA GTI (futur groupe KEOLIS) reprend la compagnie des Transports Urbains de Reims. 2008 : la socit est reprise par le nouveau groupement concessionnaire Mobilit Agglomration Rmoise, qui dlgue lexploitation du rseau son actionnaire Transdev. Le projet de tramway Reims est lanc.

1.1.2.2 Loffre de transport :

Lentreprise possde 168 vhicules, offrant environ 20 000 places. Ce parc lui permet dassurer

lexploitation des 29 lignes que comporte le rseau : 24 lignes de journe, dont 3 scolaires et 2 navettes de centre-ville, et 5 lignes de soire.

Le niveau doffre est relativement lev et couvre 7 550 537 kilomtres en 2008. Cela reprsente

environ 33 km par an et par habitant contre une moyenne nationale de 284.

Le rseau de bus actuel est hirarchis selon diffrents critres : . les lignes fortes : ces lignes possdent le niveau de service le plus important, de fait de leur

forte frquentation. Ces lignes disposent dintervalles de passages rduits (de 5 10

minutes), de larges amplitudes de fonctionnement, souvent compltes par les lignes de

soire, et, pour les plus importantes dentre elles, de vhicules articuls.

. les lignes structurantes : ces lignes, qui reprsentent la plus grande partie du rseau, ont un niveau de service intermdiaire, avec des intervalles compris entre 10 et 15 minutes environ,

et une desserte ralise par des vhicules standards.

. les lignes de maillage et industrielles : ces lignes rpondent un besoin bien spcifique, comme pour les zones industrielles par exemple. Elles ont des intervalles de passage rduits,

ne circulent parfois qu certaines heures de la journe, et sont exploites en vhicules

standards, voire en midibus (bus capacit rduite).

. les lignes de rocade : seules deux lignes prsentent la particularit de ne pas desservir le centre-ville de Reims.

. la ligne de navette fait la liaison entre les deux campus et les rsidences universitaires, avec des intervalles de passage et des horaires de circulation trs espacs.

. les lignes scolaires : trois lignes sont exclusivement ddies la clientle scolaire, habitant loin de leurs tablissements de rattachement.

. les lignes de soire : la particularit de Reims est lexistence dun rseau spcifique partir de 21 heures. Il est compos de 5 lignes qui reprennent les itinraires les plus importants du

rseau.

. le transport la demande : nouveau service mis en place le 27 mai 2009, le transport la demande Taxibus rpond une demande extrmement rduite de desserte de la gare de

Champagne Ardennes TGV . Sur rservation au pralable, un vhicule dessert larrt de

bus le plus proche du domicile du client (selon un secteur gographiquement dlimit) pour

effectuer la liaison avec la gare et rciproquement.

La longueur totale du rseau reprsente 217 kilomtres, tout au long desquels 650 points darrts

sont rpartis travers les 6 communes de Reims Mtropole. Le plan du rseau schmatique, prsent en annexe 20, offre un visuel de la rpartition spatiale du rseau. La caractristique de ce rseau est quil forme une toile autour dun noyau unique quest le centre-ville de Reims et larrt Thtre.

1.1.2.3 La frquentation du rseau :

4 les chiffres cls 2008 , parution interne du 15/07/09

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Une enqute origine/destination a t ralise en 2007 par le cabinet BVA sur lensemble du rseau. Cela a permis davoir une vision prcise de la frquentation globale mais aussi par ligne et par arrt. Lensemble des donnes de frquentation prsentes dans ce mmoire se rfre cette enqute. Ainsi un jour de rfrence, lorsque nous parlons de frquentation quotidienne sera un jour ouvrable de base (JOB) c'est--dire un mardi ou jeudi du mois de dcembre (mois de ralisation de lenqute).

En 2007, il y avait 131 398 voyages par jour sur lensemble du rseau. Cette donne est obtenue en additionnant les montes par arrt de lensemble du rseau. Un voyage reprsente lutilisation dune seule ligne par le client. Lorsque le client ralise une ou plusieurs correspondances, lensemble de son trajet sera appel dplacement.

La hirarchisation des lignes est en adquation avec la demande. En effet les 5 lignes les plus

fortes du rseau (A, B, C, D et H) totalisent 57% du total des voyages, alors quelles ne mobilisent que 40% des kilomtres commerciaux. Les kilomtres commerciaux sont les kilomtres ressentis par le client. Ils ne comprennent pas les liaisons vide avec le dpt (kilomtre haut le pied) ou les kilomtres ncessaire au retournement du bus au terminus.

Le graphique ci-dessous illustre la disparit entre les lignes du rseau. Il permet de distinguer trois

groupes : les lignes fortes, les lignes complmentaires et enfin les lignes faible potentiel.

Figure 8: graphique de classement des lignes par voyages et kilomtres commerciaux

Sources enqute OD de 2007 et donnes d'exploitation

Ce graphique met galement en lumire le nombre lev de voyages recenss sur la ligne H

compar aux kilomtres commerciaux utiliss. La ligne est particulirement efficace et possde un ratio V/K (voyages diviss par kilomtres commerciaux) hauteur de 14. Cest une des raisons pour lesquelles une partie du futur trac du tramway reprend litinraire de cette ligne.

Lentreprise possde un logiciel de valorisation des donnes issues de lenqute

Origine/Destination appel SITTU. Ce logiciel a t dvelopp par le cabinet BVA. Il permet notamment de reprsenter cartographiquement certaines donnes sous Mapinfo. La carte ci-dessous est une analyse sous Mapinfo mettant en lumire le poids des arrts en termes de montes et descentes :

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Figure 9: analyse thmatique du poids des arrts du rseau,

Source enqute OD 2007

Avec 53 576 montes et descentes par jour, larrt Thtre constitue sans conteste le noyau du rseau. Larrt a deux fonctions : une moiti des voyageurs (25 000) le frquentent pour se rendre dans lhyper-centre et lautre moiti lutilise comme point de correspondance. Cette dernire fonction est particulirement essentielle, car elle permet la cohrence gnrale du rseau. Lensemble des lignes radiales et diamtrales se rejoint au thtre afin de lier toutes les zones de lagglomration avec au maximum une correspondance. Ce point sera essentiel lorsque nous aborderons la cohrence gnrale du rseau 2011 .

La Facults de Droit et Lettres est le second arrt du rseau. Il se place loin derrire larrt Thtre

avec 14 917 voyages quotidiens. Voici une rapide prsentation des principaux arrts du rseau : . les arrts Mauriac, Arago et Croix-Rouge desservent un ple de sant important ainsi quun

quartier dense au Sud-ouest de lAgglomration . les arrts Facults de Droit et Lettres au Sud-ouest et fac des Sciences lEst sont trs frquents

grce la clientle tudiante . les arrts Jean Moulin (quartier Europe), Roosevelt et St Thomas (quartier Nord), ou encore

Christophe Colomb (quartier Chtillons) bnficient dune implantation dans des quartiers denses . enfin lensemble des arrts entre la Gare SNCF et larrt St Rmi constituent un ple central largi

Elments de synthse :

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Le niveau doffre et la frquentation sont trs hirarchiss entre les lignes de bus. Le rseau est le fruit de multiples adaptations et ajustements qui lui ont permis dvoluer au plus proche de la demande. La rorganisation du rseau de bus doit donc se faire avec prudence, plus dans une logique dvolution que de rupture. Nous verrons en partie II quil est ncessaire de sappuyer sur ce savoir pour concevoir un premier squelette du rseau 2011 .

Cependant, les objectifs de frquentation ne seront pas atteints en se contentant de reproduire lexistant, et des pistes damlioration doivent tre recherches. Pour une analyse marketing complte, il faut galement se focaliser sur les grandes caractristiques du territoire de lagglomration.

1.2 Lagglomration Rmoise :

Les villes incarnent la vie sous sa forme la plus complexe. Il est ncessaire doprer des slections

partir de cette abondance dinformations. Un exploitant de transport urbain doit matriser les caractristiques du territoire, de la population, des emplois et des dplacements de lagglomration.

1.2.1 La situation actuelle :

1.2.1.1 Le territoire :

Voici la structure urbaine simplifi de la ville :

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Figure 10: structure urbaine de la ville de Reims

La structure urbaine de la ville renseigne sur les besoins en termes de transport :

. le centre-ville : la densit de population, le nombre de surfaces de vente et lattractivit touristique font du centre-ville de Reims un point de centralit trs accentu. Cette zone requiert une bonne desserte mais surtout des liaisons avec le reste de lagglomration. Le centre-ville permet galement de localiser le point de correspondance principal du rseau dans un environnement agrable et scuritaire

. les faubourgs de Reims et les zones dhabitats collectifs ont une densit de population ncessitant un maillage dense de ligne. Nous le verrons, ces quartiers sont galement parsems de ples gnrateurs de dplacements

. les cits jardins : la banlieue pavillonnaire de lagglomration se situe principalement dans les communes de lagglomration hors ville de Reims. Les exigences en termes de service public ncessitent une couverture spatiale de la zone. Le niveau doffre doit sadapter la faible densit de population. La problmatique de la desserte des scolaires vers leurs tablissements de rattachement est trs prsente dans ces quartiers

. les zones dactivits industrielles et commerciales constituent une problmatique relle pour lexploitant de transport. Nous le verrons dans la partie traitant des ples gnrateurs de trafic

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Lensemble des zones de lagglomration hors centre-ville sont appeles zones de priphrie proche eu sein de ce mmoire.

Cette carte permet galement dexaminer la voirie de lagglomration :

. les coupures urbaines jouent un rle fondamental dans le trac des lignes de bus, elles obligent emprunter certains itinraires afin de passer outre. A Reims les principales coupures urbaines sont le canal de Vesle, lautoroute A4 et les voix ferres dcomposant lagglomration entre le centre-ville, le Nord et le Sud-ouest de lagglomration.

. les voiries structurantes sont des avenues larges permettant un passage de bus dans les deux sens.

. la faisabilit technique dune ligne de bus est plus complexe lorsquil sagit de desservir le centre-ville ou les banlieues pavillonnaires. La voirie nest souvent pas adapte au gabarit des vhicules.

1.2.1.2 La population : Une carte des densits de population est prsente en annexe 1. Elle permet de localiser les zones

o les lignes de bus seront frquentes et efficaces. La recherche de donnes fines de population par zone gographique ncessite lutilisation de tables INSEE bases sur le recensement de 1999, de type ILOTS (dcoupage fin du territoire) ou IRIS (dcoupage en zones plus vastes) sur le logiciel Mapinfo. Les donnes du recensement de 2006 ntant pas encore disponibles sous ce format au sein de Transdev Reims.

Des donnes aussi peu rcentes doivent donc tre utilises avec prcaution et cette carte na son intrt que lors de lvaluation de la couverture spatiale du futur rseau. Il est essentiel de mettre cette donne en parallle avec les ples attirant la population et avec les lieux de travail afin de saisir les besoins en dplacement.

1.2.1.3 Les emplois et les autres ples gnrateurs de dplacement :

Voici une carte des principaux ples gnrateurs de trafic sur lagglomration, ceux-ci sont rpartis

sur lensemble du territoire :

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Figure 11: carte des ples gnrateurs de dplacement. Source base de donnes cartographique (BD carto)

Chaque type de ple doit tre trait sparment afin de rpondre au mieux aux besoins quil

gnre : . les zones dactivit assurent une grande partie des emplois de lagglomration. Il est difficile de

desservir ces zones trs tendues. En outre, les dplacements du domicile vers le travail se concentrent aux heures de pointes et une ligne de bus classique avec une offre tale sur la journe est inadquate. Cependant, la carte des entreprises par effectif en annexe 2 prouve que la majorit de lemploi reste relativement bien dispers sur le territoire de lagglomration.

. les tablissements de sant sont gnrateurs de flux. A Reims, le CHU rpond lessentiel des besoins de sant de lagglomration. Son rayonnement ncessite une bonne desserte, celle-ci sera assure par le tramway. Lenjeu pour le futur rseau de bus sera de sassurer que lensemble de lagglomration ait rapidement accs au CHU.

. les muses et autres ples touristiques ainsi que les centres administratifs sont implants au centre de lagglomration. Leur desserte ne constitue pas de difficults particulires.

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. lensemble des tablissements scolaires et de loisirs sont dj desservis par le rseau actuel. Il faudra sassurer dans le futur rseau que ces tablissements sont correctement relis leurs zones daffectation et leurs zones de chalandise.

. Reims possde de nombreux quipements commerciaux5. La desserte des centres commerciaux est lheure actuelle insatisfaisante en raison dune trop grande distance de marche pied entre larrt de bus le plus proche et lentre en magasin. De plus, le bus concurrence difficilement la voiture qui permet une plus grande flexibilit et un transport des marchandises dans des zones offrant une grande accessibilit lautomobile.

1.2.1.4 Les dplacements : Les dplacements raliss en transport collectif (TC) ont t prsents plus haut. Ce sont

principalement des dplacements radiaux et diamtraux vers et transitant par le centre ville. Nous avons galement identifi les axes et les points forts du rseau de bus actuel.

Ces dplacements sont contraints par les liaisons en bus proposes. Afin davoir une vision plus gnrale des besoins en dplacement dans lagglomration, les flux en voitures particulires donnent des informations capitales.

Une enqute mnages dplacements a t ralise en 2006 par linstitut durbanisme et pour le compte de lautorit organisatrice. Transdev Reims a accs aux principaux rsultats de lenqute.

La part de march des voitures particulires (VP) est de 58% sur lagglomration contre seulement 8,9% pour les transports collectifs urbains (TCU). Le graphique ci-dessous nous enseigne que la voiture gagne des parts de march lorsque lon sloigne du centre-ville.

Figure 12: tableau des parts modales par zone. Source enqute EMD

Ces dernires observations permettent de comprendre les besoins en dplacements. Lenjeu est de

rpondre ces besoins par des offres de transport collectif et ainsi de gagner des parts de march sur la voiture.

Une matrice globale des dplacements en voiture particulire est prsente en annexe 3. Le

dcoupage retenu pour lenqute est illustr par la carte des zones en annexe 4. Il apparat aprs analyse de cette matrice que 224 075 dplacements sont raliss entre les zones

priphriques (zones bleues au sein de la matrice) soit 45% du total des dplacements. Prs de la moiti des besoins en dplacements ne sont donc pas pris en charge par les lignes de bus actuelles. Ces lignes

5 Equipements commerciaux et services aux particuliers en Champagne-Ardenne. Insee dossier n 23 - Septembre 2008

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tant pour la plupart diamtrales et tournes vers le centre-ville de Reims. Cette donne est essentielle et servira lorsquil sagira de concevoir les nouvelles lignes de rocade.

Elments de synthse : La structure urbaine de la ville agit sur la localisation de la population. Cette population est attire

par des ples. De ce systme de localisation aboutit un systme de transport marqu par une forte part de march de la voiture. Dans l'agglomration il y a autant de dplacements radiaux que de dplacements entre zones priphriques.

Lvolution de lagglomration comporte des enjeux en ce qui concerne l'organisation des transports urbains.

1.2.2 Les enjeux du territoire dtude :

1.2.2.1 Le dveloppement de lagglomration :

La ville est en perptuel mouvement. Lexercice de recensement des projets urbains et des zones

en construction est ncessaire pour un exploitant transport. Nous verrons en partie II la mthodologie qui a t adopte Reims pour recueillir linformation et pour assurer ladaptation du rseau aux dveloppements futurs.

Lagglomration rmoise sest engage dans une vaste rflexion collective autour de grands projets

urbains appel Reims 2020 . Trois cabinets darchitectes urbanistes ont t mandats pour dfinir les contours et les caractristiques de la mtropole lhorizon 2020. Un axe majeur de cette tude est la rnovation du centre-ville de Reims. La mairie de Reims a mis le souhait de rendre pitonnier le centre-ville et den interdire laccs aux bus. Cela peut signifier lclatement de ltoile du rseau de bus structur autour de larrt thtre en plusieurs points de correspondance. Il en dcoulerait des impacts ngatifs en termes de correspondances supplmentaires et de pnalit daccs au centre-ville pour les clients du rseau. Ce type de schma peut tre envisageable si plusieurs lignes de tramway pntrent le centre-ville et drainent la clientle du rseau. Lunique ligne de tramway mise en circulation en 2011 ne pourra supporter la fonction dunique desserte du centre-ville. Nous verrons en partie III comment les nouveaux produits transports (navettes de quartiers, vlo en libre service) trouvent leur place dans la rflexion sur le centre-ville.

1.2.2.2 Les besoins en priphrie proche :

Les transports urbains traditionnels sont moins performants en banlieue quau centre des

agglomrations. Pour rpondre aux objectifs de frquentation, il est stratgique de sintresser ces zones. Dans llaboration du nouveau rseau de bus, une attention particulire doit tre porte aux

besoins de liaison entre priphries et entre quartiers afin dlaborer des lignes de rocades adquates. Les nouveaux produits transport comme le transport la demande ou lautopartage peuvent

permettre de complter une offre de transport aujourdhui peu performante dans les zones industrielles et commerciales.

1.2.2.3 Les territoires connexes :

Voici une photo satellite de Reims et de sa rgion :

21

Figure 13: image satellite de la rgion rmoise. Source Google Earth, consulte pour la dernire fois le 10 Aot 2009

Il est tonnant dobserver que ltalement urbain est trs faible. Les zones agricoles aboutissent la lisire du primtre des transports urbains. En dautres termes, Transdev Reims doit raliser un gain de frquentation de 40% dici 2016 et doit le raliser sur le march potentiel actuel. Les gains dattractivit dus au tramway, aux nouvelles lignes de bus et aux nouveaux produits et services ne vont pas ou trs peu apporter de nouvelle clientle extrieure lagglomration. Il est cependant difficile dapprofondir cette analyse sans connaitre le poids de la clientle du rseau des trains express rgionaux et des bus dpartementaux dans le rseau TUR. Ces paramtres ne sont pas tudis ici en raison dun manque de donnes.

A moyen termes, la situation est susceptible dvoluer. Les surfaces constructibles arrivent dj

saturation dans bon nombre de zones de lagglomration. Des zones priurbaines apparaissent. Une zone de loisir et de commerce situe dans la commune de Thillois attire sans cesse de nouveaux habitants de lagglomration. Ce problme est trait en partie III, lorsque sera trait la question des lignes express.

Elments de synthse : Lagglomration rassemble nombre de problmatiques ayant un impact sur le transport urbain dont voici quelques exemples sur ce schma:

Figure 14: schmas des thmatiques de l'agglomration:

Ces thmes sont prsents dans dautres villes et ont donc une porte universelle. Pour rpondre aux enjeux de la mobilit Reims et raliser des gains de frquentation, une cohrence entre TC traditionnels et nouveaux produits transport peut tre un atout. Ce mmoire met en relation ces problmatiques avec llaboration dun nouveau rseau de TC et de nouveaux produits transport.

Le thme du tramway apparat sur le schma. A Reims, llment central de la rflexion sur le futur des transports urbains est bien entendu larrive de la premire ligne de tramway. Nous allons maintenant en prsenter les principales caractristiques.

22

1.3 Larrive du tramway :

1.3.1 Prsentation:

1.3.1.1 Litinraire emprunt :

Voici un schma du futur tramway de Reims.

Figure 15: schmas de l'itinraire du tramway

La ligne se dcompose en deux itinraires distincts appels ligne A et B. Le dpart de la ligne A se situe au Nord de lagglomration, Neufchatel. La ligne dessert les quartiers denses du Nord par lavenue de Laon. Le tramway relie ensuite les points importants du centre-ville que sont la gare SNCF, le Thtre, la rue de Vesle et la salle de spectacle La Comdie. La ligne se poursuit au Sud-ouest de lagglomration et dessert la Facult de Droit et Lettres et les divers quipements hospitaliers. Le terminus de la ligne se situe au CHU de Reims. La ligne B vient renforcer la ligne A entre la gare centre et le secteur des hpitaux. La ligne dcroche ensuite vers le Sud pour desservir la gare TGV Champagne Ardennes. La longueur totale de la ligne est de 11,2 km pour 23 stations desservies.

1.3.1.2 Pertinence du trac :

La ligne reprend litinraire de la ligne H au Sud et une grande partie de la ligne A au Nord. Ce

choix est pertinent : la ligne H connat une frquentation quotidienne de 19 524 voyageurs ce qui en fait la ligne la plus performante du rseau avec un V/K de 14. La ligne A arrive en seconde position avec 17 941 voyageurs quotidiens et 9 voyages par kilomtres commerciaux. La frquentation quotidienne est estime plus de 35 000 voyageurs/jour.

On value que le corridor de desserte moyen dun tramway est de 500 mtres autour de la ligne. Cette hypothse permet destimer la couverture spatiale du territoire. Le tramway dessert plus de 70 000 habitants soit prs dun tiers de la population de lagglomration, 75% des tudiants (soit 15 200) et 27% des emplois (soit 26 500) de lagglomration sont situs dans le corridor du tramway.

1.3.1.3 Niveau doffre :

Le tramway va bnficier dun niveau doffre lev pour rpondre la frquentation attendue. Les

rames circuleront une frquence de 4 5 minutes en priode de pointe et 8 10 minutes en priode creuse.

Le service bnficiera dune amplitude de 20h soit de 5h00 1h00.

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Elments de synthse : Le tramway est une rvolution, son trac rpond un besoin fort de liaison entre le Sud-ouest, le

Centre et le Nord de lagglomration. Un niveau doffre lev va permettre de rpondre la frquentation attendue.

Le tramway ne rpond pas tous les besoins de lagglomration, aussi le rseau de bus garde son utilit. Il est indispensable dviter lerreur du rseau deux vitesses isolant le tramway du reste du rseau. Le rseau de transport collectif doit se concevoir comme un tout cohrent. Le tramway doit tre considr avant tout comme une des lignes du rseau de TC de lagglomration. Il sagit maintenant de comprendre les implications pour le rseau de bus de larrive du tramway.

1.3.2 Les consquences sur le rseau de bus :

1.3.2.1 Les enjeux :

Il existe un certain nombre de raisons de rorganiser le rseau de bus la mise en service du

tramway, elles sont importantes prciser et ne peuvent tre ngliges : . leffet vitrine du tramway lchelle du territoire : le dveloppement du tramway tend amliorer

le cadre de vie de la population et la qualit esthtique des espaces traverss. La vision du territoire sen trouve amliore. Si le rseau de bus nvolue pas, il apparat comme arrir par contraste avec le tramway. Or, le dveloppement dune ligne forte doit tre peru comme un progrs pour toute la population.

. larrive du tramway modifie la structure gnrale du rseau, il y a donc ncessit dadapter les lignes existantes. Cest aussi loccasion de repenser le rseau, de renforcer sa cohrence, de le faire voluer positivement.

. la restructuration vise optimiser loffre de transport en commun en dveloppant au maximum la synergie entre le TCSP et le reste du rseau.

. dans le systme de concession, la collectivit ne finance pas les cots dinvestissement du tramway en amont, ceux-ci tant pris en charge par le groupement Mars. Cependant lagglomration verse des anuits chaque anne au groupement. De plus, le tramway, avec son niveau de service et ses kilomtres parcourus, gnre un cot dexploitation plus important. Il est difficilement acceptable quune dpense collective aussi grande se traduise par une stagnation ou une dgradation de la qualit de service dans les quartiers non directement desservis par le tramway.

1.3.2.2 Le rseau contractuel :

Les implications du tramway sur le rseau de bus ont impact le contenu de lappel doffre lanc

en 2005. Les candidats ont t tenus de proposer une rorganisation du rseau. Voici la proposition de Transdev, candidat sortant de lappel doffre :

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Figure 16: carte du rseau contractuel

Ce rseau, appel rseau contractuel sert de rfrent tant sur le plan du niveau doffre que du

niveau de desserte. Voici le niveau doffre pour chaque ligne du rseau contractuel propos par Transdev :

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Figure 17: tableau du niveau par ligne du rseau contractuel

Le niveau doffre total actuel est de 7.7 millions de kilomtres totaux en 2008. Loffre prvue est de 8,2 millions de kilomtres dont 1,1 million pour le tramway, soit une amlioration globale du niveau doffre de 6.5%. Si nous dduisons les kilomtres de bus remplacs par le tramway, il y a 200 000 kilomtres supplmentaires pour le bus.

1.3.2.3 Le rseau 2011 :

Lautorit organisatrice a confi Transdev Reims la conception du rseau futur sur la base du rseau contractuel. Ce travail de perfectionnement a son utilit. Transdev Reims exploite le rseau depuis un an et demi et possde des donnes de frquentation et dexploitation permettant de concevoir un rseau un niveau de dtail plus fin. Ce travail est galement loccasion dintgrer les projets de renouvellement urbain ainsi que toutes les autres volutions ayant eu cours depuis la conception du rseau contractuel. Ce travail de conception appel rseau 2011 se structure autour de grands principes gnraux :

. galiser le niveau doffre gnral du rseau avec celui dcid lors de lappel doffre. Les nouvelles lignes sont dessines sous contrainte de ne pas dpasser les kilomtres totaux du rseau contractuel. Cette mthodologie permet plus de rigueur et une optimisation des moyens.

. viter dans la mesure du possible le rabattement sur le tramway. Le territoire de Reims est peu tal et une perte de liaison directe vers le centre-ville serait mal vcue par les clients actuels.

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. maintenir la continuit des lignes vers Thtre pour assurer la liaison avec le reste du rseau.

. hirarchiser des lignes de bus avec : -un rseau armature. La ligne de tramway apporte un niveau de service trs lev la population quelle dessert. Pour le reste de la population, lenjeu est de proposer un

niveau doffre comparable. Un groupe de lignes doit tre slectionn pour rpondre lenjeu. Ce groupe est appel rseau armature et doit couvrir la plupart de lagglomration.

-un rseau de lignes complmentaires. Ces lignes ont pour objectif de complter

le rseau armature en proposant une desserte adapte aux besoins de proximit et de proposer de nouvelles liaisons de rocades en adquation avec les besoins en dplacement.

Les kilomtres commerciaux raliss par an devront se rpartir parts gales : 50% rseau armature et 50% rseau complmentaire.

Elments de synthse : Larrive du tramway ncessite de repenser la cohrence du rseau de bus. La physionomie gnrale du

rseau a t dtermine lors de la signature du contrat de concession. La mission du stage se situe lors du perfectionnement de ce travail dans le cadre de ltude du rseau

2011. La premire tape de ce travail est la conception du rseau armature.

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2 LA CONCEPTION DU RESEAU DE BUS :

Llaboration du rseau de bus se dcompose en trois temps : la conception du rseau armature, du rseau complmentaire et lexamen de la cohrence gnrale du rseau. A chaque tape nous proposerons des exemples illustratifs afin dapporter des complments lanalyse thorique.

2.1 Le rseau armature :

La ralisation dune tude ncessite la mise en place d'une mthodologie de travail en amont. Les tapes de conception ont t les suivantes :

. le choix des lignes actuelles intgrer dans le rseau armature.

. l'laboration de plusieurs scnarios, et validation par les lus.

. l'tude prcise du trac des lignes.

2.1.1 Le choix des lignes : Le choix des lignes du rseau armature repose sur la connaissance des lignes actuelles. Lobjectif est de conserver les axes fonctionnant le mieux aujourdhui. La performance des lignes sanalyse en fonction des indicateurs classiques :

2.1.1.1 La frquentation : Voici un classement des lignes en fonction des voyages en 2007 :

Figure 18 : tableau de classement des lignes en fonction des voyages

Source enqute OD 2007

Les 4 lignes les plus frquentes sont les lignes A, B, C et H et reprsentent la moiti de la frquentation totale du rseau. Viennent ensuite les lignes D, R, G et T.

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Ces 8 lignes reprsentent prs de 75% de la frquentation totale du rseau.

2.1.1.2 Le niveau doffre : Les lignes les plus fortes en termes doffre sont les lignes A, B, C et H. Viennent ensuite les lignes D, I, G, F et N.

2.1.1.3 Lefficacit des lignes :

Il est intressant de dcomposer lactivit des lignes diamtrales (toutes sauf les lignes E, G, H, I et M) en demi-lignes, afin dtudier dventuelles disparits entre les 2 branches dune mme ligne. Voici un classement des demi-lignes en fonction du ratio Voyageurs/Kilomtres :

Figure 19: tableau de classement des demi-lignes en fonction du ratio Voyageurs/Kilomtres

Source enqute OD 2007, donnes d'exploitation Les lignes vocation principalement scolaire (L, W, J) ne sont pas prsentes, leur analyse n'tant pas significative. Les demi-lignes les plus performantes en termes de V/K sont : H, C Nord, D Sud-Est, A Nord, C Sud, A Sud-ouest et G. En dehors des branches H, A Nord et C Nord, qui seront directement concernes par laxe du tramway, les branches D Sud-Est, C Sud, A Sud-ouest et G sont des axes prendre en compte particulirement. Viennent ensuite la ligne B (Est et ouest) et la ligne R. Voici un graphique des V/K des demi-lignes en fonction de loffre :

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Figure 20: graphique du V/K des demi-lignes en fonction du nombre de courses

Source enqute OD 2007, donnes d'exploitation

Mme si daprs les tableaux prcdents, nous observons que les locomotives en volume de km et en nombre de voyageurs du rseau actuel sont les lignes H, A, B et C, nous remarquons aussi quil ny a pas de grand cart de performance (hors ligne H) avec les lignes complmentaires. Ainsi, des lignes comme la D, la G ou la R, prsentent de bons rsultats, mme si le volume doffre est plus rduit. Il sagira donc, par la suite, de ne pas statuer que sur les lignes principales, mais aussi prendre en compte le potentiel de lignes moins fortes, dans le cadre de la validation du rseau armature. Elments de synthse :

Ltude des lignes actuelles a permis de mettre en lumire 10 axes performants du rseau que sont : ligne C (Nord + Est), ligne A (Nord + Sud), ligne D (Nord + Est), ligne B (ouest + Est), ligne I et ligne S.

Ce travail ralis en hiver 2009 na pas fait lobjet de mission au cours de mon stage. Un premier rseau se dessine, et doit obtenir la validation des lus.

2.1.2 Le processus de validation :

2.1.2.1 L'laboration de scnarios :

Les lignes du rseau armature ont un intervalle de passage de 6 9 minutes en heure de pointe et de 9 12 minutes en heure creuse. A ce niveau doffre, les tronons forts du rseau actuel tel que repr plus haut outrepassent les 50% de kilomtres totaux convenus pour le rseau armature.

Il Est ncessaire alors de procder des choix et dlaborer diffrents scnarios respectant la contrainte des 50%. Trois scnarios diffrents sont conus, ils sont prsents en annexe 5.

Afin daider lautorit organisatrice procder un choix, il faut fournir des critres de dcision.

Ces critres portent sur la qualit de la desserte de chaque scnario : . habitants desservis : cela concerne les habitants rsidant 300 mtres de part et dautre des axes

vol doiseau. Calcul ralis partir des donnes INSEE recensement de la population 1999, fichier lIlot travaill sous le logiciel MAPINFO. Le succs de la ligne est en gnral conditionn par le nombre dhabitants desservis. Il est donc important dans le choix de la variante de prfrer celle qui permet dirriguer le maximum de population.

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. scolaires/tudiants desservis : cela concerne les effectifs scolaires (enseignement secondaire et suprieur) localiss 300 mtres de part et dautre des axes vol doiseau. Calcul ralis partir dinformations recueillies auprs de l'inspection acadmique de la Marne. Le succs de la ligne est conditionn par le nombre dtablissements scolaires et secondaires desservis, la part des scolaires/tudiants dans la clientle totale des transports en commun urbains tant en gnral importante.

. effectif salaris desservis : cela concerne les effectifs salaris localiss 300 mtres de part et dautre des axes vol doiseau. Calcul ralis partir dinformations recueillies par lagence durbanisme de Reims. Le succs de la ligne est conditionn par le nombre dentreprises desservies, la part des dplacements domicile travail dans la clientle totale des transports en commun urbains tant en gnral importante.

Voici une illustration de cette tude sur le scnario 3 :

Figure 21: carte de la couverture spatiale du projet 3

Source BD carto

Les critres ont t dterminants. Le scnario 3 a t retenu car il prsentait une meilleure desserte des habitants, des tablissements scolaires et des entreprises.

2.1.2.2 La valorisation du rseau armature :

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Les lus ont donn un accord de principe sur le scnario 3 du rseau armature. Le rseau de bus sera rellement valid lorsque lautorit organisatrice aura une information complte des lignes armatures et complmentaires. Ainsi elle sera en mesure de juger la cohrence gnrale du rseau. En parallle du travail ralis sur le rseau complmentaire, Transdev Reims a ralis une tude pour connatre le nombre de voyageurs actuels se reportant sur le rseau armature. La mthodologie est la suivante :

. slection de lensemble des arrts actuels desservis par le rseau armature, ce travail est ralis laide du logiciel Mapinfo.

. addition des montes ces arrts.

. pondration en fonction du niveau doffre des arrts en tronc commun potentiel avec le futur rseau complmentaire. La formule de pondration est la suivante :

Somme des montes de larrt * nombre de courses par heure de ou des lignes armatures concernes / nombre de courses par

heure des lignes armatures et complmentaires concernes. Le niveau doffre de rfrence est celui du rseau contractuel, transpos au rseau armature. Voici un tableau rcapitulatif du calcul effectu :

Montes

Arrts actuels 131398

Arrts desservis par le rseau armature 114 487

Part voyages totaux 87%

Avec arrts communs pondrs 89 912

PART VOYAGES TOTAUX 68%

Figure 22: tableau de calcul de la frquentation du rseau armature

Il apparat que 50% de loffre kilomtrique assure prs de 70% de la frquentation actuelle.

Dans la priode de transition qui spare la conception du rseau armature et celle du rseau complmentaire ce travail est utile. Il permet de communiquer un message clair aux reprsentants dmocratiques des quartiers et communes non encore desservis par le rseau armature : 50% de loffre kilomtrique restante permet de mailler lensemble du territoire et de desservir 30% des voyages actuels.

2.1.3 Les pistes damlioration :

La connaissance des lignes actuelles permet de conserver les axes fonctionnant le mieux aujourdhui. Il faut prsent rechercher des pistes damlioration.

2.1.3.1 Le trac :

Une ligne forte comme celles du rseau armature se doit davoir un trac direct. Lobjectif est de

donner une image defficacit au client. La fonction de ces lignes est de transporter la clientle rapidement du point dorigine au point de destination. Pour cela, la ligne doit emprunter un itinraire le plus rectiligne possible et vitant tout dtour afin de rejoindre directement les arrts importants du rseau. De plus, pour ces lignes, la variation du nombre de kilomtres parcourus est trs lastique chaque dtour ditinraire compte tenu du niveau doffre. Un rseau armature ne fait pas de desserte de proximit. Voici deux exemples dtudes de trac o ces considrations ont t illustres :

Le terminus de la ligne I actuelle ralise une boucle son terminus Val de Murigny. Voici un

schma de lextrmit Sud de la ligne en question :

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Figure 23: plan de la boucle de ligne I

La ligne I fait partie des axes slectionns pour tre intgrs dans le rseau armature. Un itinraire

en boucle nest pas adapt une ligne forte mais correspond plutt une solution conomique et productiviste lorsque la demande est faible. De plus, tant gnralement mal compris, litinraire en boucle pose des problmes au niveau de linformation clientle.

Afin de dboucler la ligne armature, certaines donnes doivent tre tudies : . slection de la branche de la boucle pour accueillir la future ligne. Une tude de la frquentation

par arrt dmontre une plus grande efficacit de la branche Est. . recherche dun nouveau point de terminus avec possibilit de retournement. Des tudes de terrain

ont permis de dmontrer la faisabilit dun retournement au rond point Edmond Rostand. . tude de faisabilit dun passage des bus dans les deux sens sur le nouvel itinraire. On considre

que la voirie doit mesurer au minimum 6 mtres 50 hors stationnement pour permettre un passage fluide des bus.

. tude de limpact de cette restructuration sur les arrts pnaliss par la restructuration. Il faut alors estimer la perte de desserte brute et les pnalits de marche pied vers les arrts toujours desservis.

Les principaux rsultats de ltude sont prsents en annexe 6. Cette tude conclut positivement au dbouclage. Il existe cependant un problme rsiduel : dans

lhistoire du rseau TUR, le dbouclage de la ligne I a toujours rencontr la rsistance des rsidents du quartier. Il est essentiel de construire une argumentation claire et percutante sur les avantages de la restructuration. Voici un schma destin tre prsent en conseil de quartier :

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Figure 24: schmas explicatif du dbouclage de la ligne I

Le quartier Europe est galement un exemple trs illustrateur de la ncessit dun trac rectiligne.

Voici le trac actuel de la ligne C (ligne orange) :

Figure 25: carte de la desserte actuelle du quartier Europe

Litinraire de la ligne prend la forme dun lacet afin de desservir lensemble des arrts de la zone.

Un nouveau trac plus conforme aux exigences dune ligne armature est dessin sous contrainte de desservir les principaux arrts de la zone : Dauphinot, Paul Fort, Jean Moulin, Brazzaville et Europe. Voici un schma reprsentant le nouveau trac :

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Figure 26: carte de la desserte prconise du quartier Europe

Afin de justifier le choix du trac certaines donnes doivent tre tudies :

. le poids des arrts non desservis : tude des rsultats de lenqute OD.

. la pnalit en marche pied supplmentaire impose : mesure de distance avec le logiciel Mapinfo, puis conversion en minute sous hypothse dune vitesse de marche pied moyenne de 5 km/h.

. la desserte 300 mtres du nouveau trac : cration de zones tampons avec le logiciel Mapinfo. Cette tude conclut positivement au nouveau trac de la ligne. Les principaux rsultats de ltude sont prsents en annexe 7.

2.1.3.2 La vitesse commerciale et la rgularit :

La vitesse commerciale est la vitesse moyenne du bus vcue par lusager. La rgularit est le

respect des horaires par les bus. Du point de vue de lusager cela suppose un espacement rgulier du passage des bus larrt. Ces deux lments sont primordiaux pour amliorer lefficacit du rseau armature et esprer oprer des gains de part de march sur la voiture. La vitesse commerciale et la rgularit sont tributaires de la vitesse du vhicule, du nombre darrts desservis mais surtout des difficults de circulation. Lidentification de zones o le bus est pris dans la circulation automobile peu fluide va permettre Transdev Reims de proposer des amnagements la collectivit :

. priorit aux feux ;

. site propre avant un carrefour ;

. contre-sens bus. Ces amnagements sont moins coteux quun site propre bus. Nanmoins ils peuvent amliorer

considrablement la qualit de service condition dtre placs en des lieux stratgiques.

Trois groupes de travail ont t raliss avec des conducteurs et des agents de matrise volontaires

afin didentifier sur le rseau les points noirs de circulation. Cette dmarche na pas encore abouti. Ces questions ont toutefois dj t discutes lors de runions avec les communes :

. de Tinqueux o un contre-sens bus est possible rue Roger Salengro.

. de Saint-Brice Courcelles o un changement de priorit aux feux serait ncessaire rue Pierre Matre. Une dernire piste damlioration du rseau armature est la prise en compte du potentiel de

dveloppement de lagglomration. Ce sujet sera trait lors de ltude de la cohrence gnrale du rseau.

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Elments de synthse : Le rseau armature a pour mission doffrir un service efficace et attractif la clientle. Pour cela il est

ncessaire de sappuyer sur les performances du rseau actuel tout en recherchant des pistes damliorations telles quun trac optimal, une meilleure rgularit ou un gain de vitesse commerciale.

Les tudes sur les amliorations de trac des lignes armatures ont fait lobjet de missions durant le stage.

Le rseau armature correspond un domaine o le transport urbain est le plus efficace : desservir des points dorigine denses en population et les relier des points de destinations communs la majorit de la clientle : le centre-ville. Comme nous lavons vu dans le diagnostic du territoire, il existe dans lagglomration rmoise des besoins en dplacements de rocade ou encore des besoins de desserte dans des zones excentres. Ces besoins sont beaucoup plus dlicats desservir en bus. Le rseau complmentaire reprsente 50% des kilomtres totaux du rseau et doit remplir ces objectifs.

2.2 Le rseau complmentaire :

Nous verrons tout dabord la mthodologie de conception du rseau, puis nous reviendrons sur les problmatiques principales dun rseau complmentaire : la desserte de proximit et les liaisons de rocade.

2.2.1 Mthodologie et processus de dcision :

2.2.1.1 Dcomposition du travail par secteur : Ltude du rseau complmentaire rpond des problmatiques de quartiers. Il est donc

ncessaire de recentrer le primtre dtude du niveau de lagglomration un niveau zonal. Le primtre de lagglomration a t dcoup en un certain nombre de secteurs dtude indpendants les uns des autres. La dlimitation des secteurs est ralise de manire logique, et rpond la ralit de lorganisation spatiale du territoire dtude. Chaque secteur peut ainsi tre tudi de manire isole. A noter que, comme nous le verrons, la cohrence gnrale du rseau doit tre respecte. Voici une carte illustrant lensemble des secteurs tudis :

Figure 27: carte des diffrentes zones tudis

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Ce dcoupage diffrentie les communes de Btheny, Tinqueux, Saint-Brice Courcelles, et Bezannes du reste de lagglomration. Seule la commune de Cormontreuil est traite conjointement avec le quartier de Reims Murigny du fait dune similarit et dune dpendance des deux territoires. Cette mthodologie permet de prsenter aux conseils communaux un traitement diffrenci de leurs communes. De mme les quartiers Nord, Europe et Farman correspondent au dcoupage en conseil de quartier de la ville de Reims.

Lensemble des reprsentants dmocratiques et des dcideurs politiques sintressent au niveau

gnral de loffre et de la frquentation de leurs secteurs respectifs. Il est important pour eux que leurs secteurs ne soient pas pnaliss par le futur rseau ou mme lss par rapport aux autres zones de lagglomration. Ainsi un travail au pralable de mise en perspective du secteur est ncessaire. Transdev Reims est en mesure de calculer certains indices permettant de prsenter les principales caractristiques et enjeux du secteur :

lindice de consommation : correspond lensemble des voyages des rsidents de la commune

rapport la population totale. Les voyages des rsidents sont dtermins par la somme des montes et descentes des arrts de la zone ayant pour motif le dpart ou larrive au domicile (dplacements domicile - travail, cole, tudes, courses, restauration, loisirs, dmarches administratives, autre). Ces donnes sont obtenues par diffrentes requtes sur loutil de consultation de lenqute OD SITTU et traites sur le logiciel Excel. En annexe 8 est prsent un exemple de calcul pour la commune de Cormontreuil. Les donnes de population sont obtenues par des assemblages dilots Insee sur le logiciel Mapinfo. Une synthse prsentant les indices de consommation des diffrentes communes est prsente en annexe 9. Cet indice trouve son intrt car il permet les comparaisons : dans les zones o lindice de consommation est le plus faible il peut tre intressant damliorer la qualit et le niveau doffre. Si celui-ci est dj lev, cela veut dire que le bus subit une trop forte concurrence des autres modes de transports. Les communes de Bezannes, Btheny et Saint-Brice-Courcelles principalement constitues de rsidences individuelles ont les plus faibles indices de consommation de lagglomration :

CORMONTREUIL 60

ST BRICE COURCELLES 28

TINQUEUX 53

BEZANNES 40

BETHENY 24 Figure 28: tableau de l'indice de consommation des communes

la part des voyages du secteur sur le total des voyages : consiste en la somme des montes aux

arrts de la zone rapporte la somme des montes de lensemble du rseau. Un exemple de calcul pour la commune de Tinqueux est prsent en annexe 10. Cette donne permet de situer la zone dans les enjeux de lagglomration. Ainsi la commune de Btheny reprsentant 0,7% des voyages du rseau ne constitue pas un enjeu majeur pour la conception du rseau global. Cependant il y a un enjeu lchelle de la commune : la part de la population de Btheny sur lensemble de lagglomration tant de 3% : il y a donc sous-consommation de transport urbain par la commune par rapport la moyenne de lagglomration.

le taux de motorisation : le recensement de la population ralis par lINSEE apporte des

informations sur le nombre de mnages possdant 0, 1, 2 voitures et plus. Pour chaque zone, il sagit de rassembler les IRIS INSEE du recensement de 1999 correspondant. Sur le total, il faut appliquer la formule :

Nombre de mnages possdant une voiture + (nombre de mnages possdant 2 voitures * 2) / nombre de mnages totaux.

Cette mthode a ses limites puisquelle intgre les mnages ayant 3 voitures et plus dans la catgorie des mnages possdant 2 voitures. Ce travail apporte nanmoins des informations sur lintensit dusage de la voiture par les mnages.

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la performance des lignes : consiste en lensemble des donnes dj prsentes dans ce mmoire :

frquentation, kilomtres commerciaux et V/K de lensemble des lignes de chaque secteur. Des ratios de frquentation par zone sont galement calculs, voici un exemple de synthse ralise pour la zone Murigny/Cormontreuil.

Lignes Ligne S Ligne T Ligne G Ligne P Ligne I

Nombre de voyages* total** 4087 6312 7207 5522 400

Part ligne /rseau 31,10% 4,80% 5,50% 4,20% 0,30% Nombre de voyages

Murigny et Cormontreuil 1625 1233 1988 2561 129

Part Cormontreuil et Cormontreuil /lignes 39,8% 19,5% 27,6% 46,4% 32,3%

La ligne L, ligne vocation scolaire, totalise 216 voyages par jour. * Voyages par jour de semaine.

Figure 29: tableau des lignes du secteur Murigny - Cormontreuil. Source enqute OD 2007

Un exemple de calcul pour le quartier de Murigny est prsent en annexe 11.

2.2.1.2 Elaboration de diffrents scnarios :

Le travail par secteur prsent plus haut va faciliter llaboration, lanalyse et la comparaison de diffrentes variantes de tracs des lignes complmentaires. Les diffrents scnarios slaborent de manire collaborative avec diffrents acteurs : Dans un premier temps des runions de travail runissant le service Marketing de Transdev Reims,

lassistance technique marketing du groupe Transdev et les techniciens de lagence durbanisme ont t organises. Chaque partie apporte une valeur ajoute en fonction de son domaine de comptence. Les diffrentes hypothses de trac tiennent ainsi compte de: . la structure urbaine, des futurs projets de dveloppements urbains et des dplacements en voiture

particulire recenss par lagence durbanisme ; . la connaissance de la clientle actuelle dont dispose Transdev Reims ; . lexpertise marketing du groupe Transdev en termes doptimisation des performances.

De ce travail collaboratif dbouches entre quatre et cinq scnarios diffrents. Voici un exemple de scnario pour le secteur de Murigny aprs une sance de travail :

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Figure 30: photo de la base de travail du secteur Murigny Cormontreuil

Les tenants des choix pour chaque trac sont difficiles retranscrire par crit, ainsi les grandes problmatiques souleves seront dveloppes dans les parties suivantes. Les choix sont ce stade uniquement le fruit de prsomptions et de suppositions des intervenants. Pour cette raison, il est ncessaire dapprofondir chaque scnario.

Ltape suivante est la prsentation de lensemble de ces scnarios au cours dune runion runissant

les conducteurs et agents de matrise collaborant volontairement au projet. L'ensemble des projets sont alors prsents par des dessins la main.

Les conducteurs sont attentifs des critres peu pris en compte ltape prcdente, concernant notamment les conditions de travail du personnel :

. implantation du lieu de terminus dans les zones urbanises et convenablement claires pour garantir la scurit du personnel.

. trac de la ligne lisible et clair afin dviter les risques derreur dorientation pour la clientle et le personnel.

. itinraire de la ligne sur des voiries fluides et peu encombres et espacement maximum des arrts pour garantir une conduite peu perturbe.

. lignes longues pour viter les services conducteurs trop rptitifs. Cette tape opre une premire slection dans les scnarios. A ce stade il ne subsiste plus que la variante de rfrence (celle qui apparat sur le rseau contractuel) ainsi quune ou deux variantes de projet par secteur. Pour chaque variante, les lignes sont traces sur le Logiciel Mapinfo, afin dditer des cartes de prsentation et de vrifier la cohrence des scnarios avec le poids des arrts.

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Figure 31: carte du projet 1 de Btheny et poids en frquentation actuelle des arrts concerns

Un descriptif des itinraires des lignes est galement ralis. Il sagit ensuite de prsenter Reims Mtropole lintgralit des variantes possibles, afin de faciliter la prise de dcision politique.

2.2.1.3 Les processus de dcision :

Des runions de suivi sont rgulirement organises avec les techniciens de Reims Mtropole. Reims Mtropole contrle chaque tape de llaboration du nouveau rseau et peut mettre un avis ou encore demander des informations supplmentaires. Nanmoins, en ce qui concerne le rseau complmentaire, les scnarios doivent tre valids au niveau des communes et conseils de quartiers. Du fait du planning de rencontre, seuls les scnarios des communes de Cormontreuil, Tinqueux et Saint-Brice Courcelles ont t valids. Les scnarios des zones restantes le seront courant septembre 2009. Afin de comparer objectivement les variantes entre elles, des critres dordre quantitatifs et qualitatifs ont t dfinis :

. lanalyse multicritre.

. les avantages et inconvnients de chaque scnario. Un exemple sera prsent lors de ltude des lignes de rocade.

Elments de synthse. La mthodologie de travail par zone est efficace car elle permet une mise en contexte des secteurs et

une prise en compte des avis de chacun. Cette mthodologie facilite galement laide la dcision. De par cette mthodologie le stagiaire a bnfici dun enseignement riche, fruit de multiples runions. Les runions de travail ont voqu deux problmatiques principales que sont la desserte de proximit

et les liaisons de rocade. Pour chacune, des exemples concrets sur le territoire seront dvelopps.

2.2.2 La desserte de proximit :

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2.2.2.1 Complter le rseau armature :

Lun des principaux objectifs du rseau complmentaire est dassurer un complment de desserte

l o le rseau armature ne circule pas. Voici le plan du rseau actuel dans la commune de Tinqueux.

Figure 32: carte de la desserte actuelle de Tinqueux

La desserte de la commune est constitue dune unique ligne avec deux antennes. Il est prvu quune ligne armature desserve la commune en 2011. Voici la ligne armature assurant la desserte de Tinqueux.

Figure 33: carte de la ligne armature Tinqueux

Le trac est rectiligne afin de garantir lefficacit de la ligne : cela gnre des carences dans la

desserte du territoire. Voici la densit de population de la commune ainsi que les ples gnrateurs de la commune.

Figure 34: carte des besoins de Tinqueux. Source INSEE recensement de la population 1999, BD carto

Cette carte permet didentifier deux besoins non satisfaits par la ligne armature :

. un maillage plus fin de la commune : le Sud-Ouest et le Nord-Est de la commune sont moins denses que les quartiers situs dans le corridor de la ligne armature. Ces quartiers, tant desservi actuellement, ne doivent pas subir une dgradation de service et ncessitent une liaison vers le centre-ville.

. une liaison entre les quartiers de la commune et les ples gnrateurs que sont le quartier commerant Isle de France et le supermarch de Boutreaux. Voici la ligne complmentaire tel que prconis :

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Figure 35: carte de la ligne complmentaire Tinqueux

La ligne relie les quartiers peu denses vers le centre-ville de Reims et vers les ples attractifs de la commune de Tinqueux. La correspondance Isle de France permet aux clients de la ligne armature de rejoindre le centre commercial. Le logiciel SITTU permet de vrifier la cohrence entre ligne armature et ligne complmentaire. Le niveau doffre de la ligne armature se justifie par une frquentation actuelle leve des arrts desservis. La ligne complmentaire dessert des arrts la frquentation actuelle moindre. La carte ci-dessous illustre ces propos :

Figure 36: poids des arrts actuels et lignes du rseau 2011

Comme nous lavons vu dans le diagnostic du territoire, la voirie des quartiers dhabitats

individuels est souvent peu adapte au gabarit des bus. Lorsquon souhaite faire passer une ligne complmentaire au cur dun quartier dhabitation il est ncessaire de raliser des tudes de terrain. La rue Salengro Tinqueux nest pas desservies actuellement. Les tudes de terrain dmontrent que le bus ne peut circuler sans un amnagement de voirie au pralable (suppression de stationnement, ramnagement dun carrefour). Actuellement la desserte du quartier nest plus au programme, des discussions sont en cours avec la commune sur des ventuels amnagements.

2.2.2.2 La question des zones proximit du tramway :

Les zones situes proximit de la ligne de Tramway soulvent la question de leur desserte. Ces

quartiers se situent dans le corridor 500 mtres autour du tramway, mais sont dans le mme temps susceptibles de subir une marche pied supplmentaire par rapport la situation actuelle. Lexemple du quartier Apollinaire illustre ce problme. Ce schma montre la situation actuelle :

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Figure 37: plan de la desserte actuelle du quartier Apollinaire

Le quartier est desservi par la ligne N dcrivant un itinraire en boucle. Voici la proposition du rseau contractuel :

Figure 38: carte de la desserte du quartier Apollinaire par le rseau armature

On remarque quaucune ligne ne vient desservir le quartier. Lquivalent de la ligne N (ligne 6)

change de direction pour se rabattre sur le tramway. Ce choix est dtermin par la proximit du tramway, le quartier est dans sa quasi-totalit situ dans son corridor de 500 mtres, comme le montre ce schma : tampon 500 mtres autour du tramway :

Figure 39: carte de la couverture du quartier Apollinaire par le tramway

Cette rorganisation donne galement plus de lisibilit loffre et permet la ligne de bus de

desservir correctement le CHU de Reims.

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Il y a nanmoins des arguments contre la suppression de dessertes ne pas ngliger : . la zone dispose dune forte densit car elle est constitue uniquement dhabitat collectif. . lensemble des 4 arrts concerns reprsente 300 montes et 286 descentes par jour. . la zone est enclave gographiquement du fait de la dclivit du terrain et du manque daccs vers

le futur tramway.

Il est ncessaire de raliser une tude afin de dterminer les risques de perte de clientle suite la suppression de desserte du quartier. Les rsultats de cette tude sont prsents en annexe 11. Ltude diffrentie trois types de perte de clientle :

. perte de liaison directe vers le centre-ville : la totalit de la clientle dun arrt actuellement desservi par une ligne radiale ou diamtrale et lavenir par une ligne de rocade.

. pertes brutes : la totalit de la clientle un arrt non desservi lavenir.

. pertes nettes : la clientle dun arrt, non desservi lavenir, la plus pnalise. Lors de la ralisation de lenqute OD globale, il tait demand la rue du domicile la clientle enqute. Cette donne, traite sous le logiciel SITTU, permet de connatre la dispersion larrt de la clientle. La clientle na pas toujours voulu divulguer cette information, ce qui ne rend la donne que partiellement reprsentative. Cette analyse permet de soustraire le nombre de clients rsidant proximit du futur tramway ou dune future ligne de bus afin d'obtenir les pertes nettes.

La pnalit de marche pied supplmentaire est enfin ralise sur la base de la perte nette : mesure de

distance avec le logiciel Mapinfo, puis conversion en minutes sous hypothse dune vitesse de marche pied moyenne de 5 km/h. 412 voyages par jours sont pnaliss par de la marche pied supplmentaire.

Lampleur des pertes clientles estimes a conduit Transdev Reims prconiser un maintien de la desserte.

2.2.2.3 Des arbitrages ncessaires : lexemple de St-Brice-Courcelles :

Voici la desserte actuelle de la commune de St-Brice-Courcelles :

Figure 40: carte de la desserte actuelle de St-Brice-Courcelles

Les boucles dans litinraire sont dues la prsence de sens interdits au cur du village historique.

Aprs analyse de la frquentation, nous nous apercevons que le poids des arrts au Sud de la commune (Mairie de St-Brice, Abbesse, Louis Blanc, St-Brice-Courcelles) est plus important quaux arrts du Nord (Jean Zay, Gare de St-Brice, M.harang, Verreries). Par jour, 674 clients montent et descentes aux arrts du Nord contre 534 au Sud. De plus, la majorit des zones rsidentielles se situent aux alentours de larrt Louis Blanc.

Voici donc la nouvelle ligne propos pour Saint-Brice :

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Figure 41: carte de la desserte prconise de St-Brice-Courcelles

Cest nouvelle disposition permet de relier plus rapidement les zones denses de la commune avec le centre-ville de Reims. Elments de synthse :

La desserte de proximit permet de complter la couverture spatiale du rseau armature. Nous verrons que les liaisons de rocade complte loffre de liaisons du rseau.

2.2.3 Les liaisons de rocade : Le contexte de lagglomration rmoise est favorable la cration de lignes de rocade :

. les liaisons de rocade sont une demande forte de la ville de Reims pour viter un passage systmatique des bus par le centre-ville. Cette demande est parallle la volont de rnovation du centre-ville.

. les lignes de rocades sont intressantes sil est possible de btir un itinraire reliant des habitats denses et des gnrateurs rguliers de trafic. Nous avons observ dans le diagnostic du territoire que de nombreuses zones dhabitats ainsi que des zones industrielles et commerciales sont situes en priphrie proche de lagglomration.

. ces lignes sont intressantes sil existe des liaisons fortes entre les zones priphriques. Des flux levs de voitures particulires sont recenss entre les zones priphriques de lenqute mnages dplacements.

. les rclamations de la clientle du rseau font tat de besoins de liaison de courte distance entre des quartiers de l'agglomration.

Il est cependant ncessaire de rester prudent car llaboration de ce type de ligne comporte des risques pour lexploitant :

. les zones urbaines traverses sont gnralement bien quipes en voitures particulires, ce que montre ltude du taux de motorisation.

. la frquentation observe sur les lignes de rocade dveloppes dans diffrents rseau est faible6. Ces lignes sont donc dune productivit moindre.

. en termes dexploitation, les lignes de rocades posent la question du lieu de la relve. Il est donc indispensable lors de llaboration de la ligne de rocade de porter une grande attention afin que la ligne remplisse ses fonctions et quelle ait un potentiel de gain de frquentation :

6 Sources : productivit industrielle et commerciale : illustration des synergies industrielles et commerciales, Keolis, document interne, 5 octobre 2004.

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2.2.3.1 Les multiples fonctions de la ligne de rocade :

De par sa nature, la ligne de rocade remplit de nombreuses fonctions :

. liaison entre zones priphriques.

. liaisons entre quartiers proches, moteurs de cohsion sociale.

. liaison entre les zones dhabitats et les zones commerciales et industrielles.

. liaison entre les tablissements scolaires et leurs zones daffectation.

. rabattement des quartiers vers le tramway. Lenjeu dune ligne de rocade est la transversalit : cumuler sur des segments courts la fois des dessertes internes entre ples, des rabattements vers le tramway et des lignes fortes, des liaisons entre priphries.

Pour illustrer ces propos nous prendrons un exemple concret : la ligne de rocade en projet dans la zone Murigny-Cormontreuil. Voici une carte de la zone :

Figure 42: carte des besoins du secteur Murigny et Cormontreuil

Les besoins recenss sur la zone sont :

. liaison de la commune de Cormontreuil avec le quartier de Murigny. De nombreux flux VP y sont recenss dans lenqute mnages dplacements.

. liaison de Murigny et Cormontreuil la zone Farman. De nombreux flux VP y sont recenss dans lenqute mnages dplacements.

. liaison du collge Coubertin et du Lyce Val de Murigny avec la commune de cormontreuil. Ce besoin provient dun changement daffectation scolaire dans la zone.

. connexion de la zone au tramway souhaite par les lus.

. passage au cur des principaux quartiers dhabitation : Chatillons, Sud Murigny, centre Cormontreuil.

Deux variantes principales au rseau contractuel sont dtermines en groupe de travail. La ligne de rocade (ligne verte) est le principal lment distinctif entre les projets dans les cartes suivantes :

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Figure 43: cartes des projet de la ligne de rocade dans le secteur Murigny-Cormontreuil

Le rseau contractuel et le projet 2 sont relativement similaires. La priorit est donne au contact

vers le tramway, en pnalisant la liaison entre Murigny et Cormontreuil. Le projet 2 se distingue en desservant le collge Coubertin plutt que le quartier Chtillons.

Le projet 1 est un essai de rponse tout les besoins recenss plus haut. Cependant, les multiples dtours effectus rendent le temps de parcours de la ligne levs. Le risque est donc que la ligne ne rponde aucuns besoins en proposant une offre de transport peu comptitive. En annexe 21 est prsente une analyse multicritre permettant de comparer les diffrents projets.

2.2.3.2 Les gains potentiels des liaisons de rocades :

Comme nous lavons vu, les liaisons de rocades sont aujourdhui exclusivement ralises en voiture

particulire. Il sagit donc de calculer le report modal potentiel ralis par une ligne de bus de rocade. La qualit des liaisons en bus entre les zones de lEMD svalue en fonction du temps de parcours du bus et en fonction de la couverture des quartiers denses et des ples demplois. En fonction de la qualit de la desserte, de 2% 10% des flux VP peuvent tre potentiellement capt par la ligne.

Reprenons lexemple des zones Murigny-Cormontreuil. Ce genre dexercice permet une aide la dcision entre diffrents scnarios. Largumentation des choix de taux de pondration des flux VP est prsente en annexe 12 Voici le tableau rcapitulatif permettant une comparaison efficace des diffrents scnarios :

Liaisons Flux VP EMD Contractuel Projet 1 Projet 2

Murigny-Cormontreuil 2326 116 233 47 Cormontreuil - Murigny 2049 102 205 41

Cormontreuil - Croix Rouge- 1185 59 59 59 Croix Rouge-Universit - Cormontreuil

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Murigny - Croix Rouge-Universit 1448 72 145 145 Croix Rouge-Universit - Murigny

Total 7008 350 878 528 Murigny - Farman (domicile/travail) 596 0 60 12 Farman - Murigny (domicile/travail) 0 0 0 0

Cormontreuil - Farman (domicile/travail) 362 36 7 7 Farman - Cormontreuil (domicile/travail) 442 44 9 9

Total avec liaison Farman 8408 431 954 556 Figure 44: tableau comparatif des potentiels de flux VP reports par projet. Source EMD

La desserte de nouveaux quipements est galement prendre en compte dans les gains potentiels.

Une ligne de rocade est en projet entre la commune de Btheny et le Nord de lagglomration. Sa principale raison dtre est la construction de nouvelles zones dhabitats et dquipements sportifs et de loisirs. Ltablissement de la ligne est conditionn par la mise en place de ces zones. Or, les dlais de constructions risquent de ne pas tre tenus et la ligne de bus ne sera pas mise en place en 2011.

Figure 45: carte des zones en dveloppement Btheny

La conception de nouvelles liaisons de rocades modifie la structure du rseau existant. Aussi,

comme pour les tudes prcdentes, il est ncessaire dtudier limpact en termes de perte de frquentation. Larrive du tramway implique une rorganisation de la ligne de rocade actuelle S. En annexe 13 est prsente une estimation de la clientle pnalise par cette rorganisation.

Elments de synthse : Le travail sur le rseau complmentaire est une observation des habitudes de dplacement au niveau

local afin de rpondre de nombreux besoins. Les multiples tudes ncessaires la conception du rseau complmentaire ont constitu le noyau de la

mission de stage.. La conception dun rseau est un exercice constant daller retour entre le local et le gnral. Le travail

du rseau armature et complmentaire tel que dvelopp dans les pages prcdentes permet lintgration au mieux des clients dans le rseau. Il sagit maintenant de proposer aux clients des liaisons cohrentes et efficaces vers le reste de lagglomration. Des potentiels de gain de frquentation peuvent galement tre recherchs cette chelle de travail.

2.3 La cohrence gnrale du rseau :

La cohrence gnrale du rseau se constitue principalement de ltude des points principaux de correspondance du rseau. Cette tude est intrinsquement lie la diamtralisation des lignes transversales. Dans un second temps il est intressant de rechercher des pistes damlioration potentielles du nouveau rseau.

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2.3.1 La correspondance et la diamtralisation des lignes transversales :

2.3.1.1 Les points de correspondance

Les points de correspondances sont des lieux o il est possible de changer de ligne de transport

collectif ou de mode de transport. Les points de correspondances principaux localisables sur la carte ci-aprs sont dtermins par le rseau armature et la ligne de tramway. Voici une carte reprsentant les principaux points de correspondance du rseau.

Figure 46: carte des points de correspondance du rseau armature. Source Agence d'Urbanisme

On recense sur cette carte, des points de correspondances :

. entre bus et tramway aux arrts Comdie, Hpital, Neuvilette ou encore Belges

. entre diffrentes lignes de bus aux arrts : Aristide Briand, Saint-Timothe, Wilson Sainte-Anne ou Chatillons.

. entre le rseau de transport urbain et le ferroviaire : la gare centrale de Reims, la gare TGV Champagne-Ardenne ainsi quaux haltes TER Franchet dEsprey et Maison Blanche. Nous pouvons noter un bon quipement en gare et halte SNCF dans lagglomration. Laspect intermodal du nouveau rseau avec le ferroviaire peut tre intressant analyser. En raison du manque de donnes ce sujet ne sera pas approfondi au sein de ce mmoire. La correspondance avec les cars du Conseil Gnral restent en questionnement. Le Conseil

Gnral dbute une tude pour dterminer sil est prfrable dassurer un point central de correspondance,

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ce qui pose le problme du stockage des bus, ou de proposer des points de correspondance avec le rseau urbain en priphrie proche. La carte des points de correspondances principaux fournie par Transdev Reims et lagence durbanisme propose des lieux stratgiques que pourraient desservir les lignes dpartementales. Cest galement une opportunit pour Transdev Reims de faire circuler dans le rseau une clientle extrieure au primtre des transports urbains.

2.3.1.2 Lenjeu de la diamtralisation :

Le point de correspondance central pour les bus est le centre-ville. Mme si lavenir du ple

dchange de larrt thtre est incertain, le centre-ville largi continuera dassurer les principales correspondances du rseau, car, nous lavons vu, la majorit des lignes y convergent.

La question est alors de savoir sil est prfrable de concevoir des lignes radiales ou diamtrales. Une ligne radiale converge vers le centre-ville o se situe son terminus. Une ligne diamtrale transite par le centre-ville mais ralise une liaison de priphrie vers priphrie.

Lautorit organisatrice a nettement marqu sa prfrence pour les lignes diamtrales