3 

3Manuel

 

 

Protéger, préserver, promouvoir le patrimoine automobile mondial 

Partenaire officiel de l’Unesco 

  

MANUEL DE LA  

CHARTE DE TURIN  

 

  

 

 

4 

4Manuel

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MANUEL DE LA CHARTE DE TURIN 

 

Projet graphique : Francesca Russo  

Impression par : GRAF ART ‐ Officine Grafiche Artistiche S.r.l  Venaria Reale (à) 

Coordination éditoriale : ASI Service S.r.l. ‐ www.asiservice.it.  

Imprimé au mois de novembre 2017. Tous droits réservés.  

 

5 

5Manuel

 

‐ SOMMAIRE ‐ 

 

LA CHARTE DE TURIN                   7  

GLOSSAIRE                    13  

PRÉFACE                     23  

Partie No. 1  

  Conservation et renforcement du patrimoine historique 

  Par Rodolphe Rapetti, conservateur général, fonds pour le patrimoine national,  

  Ministère de la culture en France.            31 

  Préservation et renforcement de la valeur historique 

  Basé sur un exposé de Richard Keller, conservateur au musée de l’automobile  

  à Mulhouse, en, France.              39  

  Authenticité et restauration authentique 

  Par Thomas Kohler, archéologue, architecte et écrivain.       45  

Partie No. 2  

MANUEL                     51  

Partie No.3 – Annexes   

MANUEL CHAPITRE SUR LA PEINTURE               95  

REMERCIEMENTS                  117  

 

7 

7Manuel

 

LA CHARTE DE TURIN  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

INTRODUCTION 

 

 

 

La Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) est la fédération mondiale des clubs de 

véhicules anciens. Elle soutient et encourage la préservation et l’usage, d’une manière responsable, 

des véhicules historiques qui constituent une partie importante de notre patrimoine technique et 

culturel. Les véhicules historiques sont importants en tant que moyens de transport, comme témoins 

de leur époque, de l’évolution technique et surtout pour leur impact sur la société. La présente 

Charte concerne les véhicules routiers à propulsion mécanique et les véhicules terrestres non 

ferroviaires. Un véhicule est considéré comme historique s’il est conforme à la Charte et aux 

définitions établies par la FIVA. La Charte peut concerner des bâtiments et des équipements liés aux 

véhicules historiques et à leur utilisation, tels que des usines, des stations essence, des routes ou des 

circuits automobiles. Depuis de nombreuses années les propriétaires de véhicules historiques, les 

curateurs de collections de véhicules historiques et les restaurateurs de véhicules se sont engagés 

avec succès à sauvegarder, préserver et maintenir les véhicules historiques en état de marche. Cette 

Charte a été approuvée par la FIVA dans le but de fournir des conseils utiles sur les bonnes pratiques 

liées aux véhicules historiques. La Charte de Turin rassemble les lignes directrices pour l’utilisation, 

l’entretien, la conservation, la restauration et la réparation des véhicules historiques. Cette Charte 

est inspirée des chartes de l’UNESCO suivantes : la Charte de Venise (1964), la Charte de Barcelone 

(2003, bateaux historiques) et la Charte de Riga (2005, chemins de fer historiques en activité).  

 

8 

8Manuel

 

Art.1 

OBJECTIF 

 

L’objectif de cette Charte est de préserver et protéger l’histoire des véhicules dont leur génie 

automobile, leur forme, leurs fonctions et leur passé ainsi que les nombreuses et diverses relations 

qu’ils entretiennent avec la société et les différents environnements sociaux.  

Pour comprendre, apprécier et assurer la préservation et le fonctionnement des véhicules 

historiques, y compris leur utilisation sur la voie publique, il est important d’utiliser les méthodes de 

recherche, les savoirs scientifiques, historiques et techniques mis à disposition et d’impliquer les 

organisations et infrastructures travaillant dans ce domaine.  

 

 

Art.2 

FUTUR 

 

La préservation, la restauration et toutes autres méthodes de travail connexes ont pour but de 

maintenir les véhicules historiques aussi bien en tant que qu’artefacts techniques que témoins 

transportant l’histoire et la culture. Il est impératif de transmettre aux futures générations les 

méthodes et processus de travail utilisés ainsi que les connaissances concernant les matériaux. Nous 

avons également pour aspiration de préserver le savoir particulier, l’expertise et les compétences liés 

à la fabrication et au fonctionnement de tels véhicules.  

 

 

Art.3 

ENTRETIEN 

 

Un entretien durable et permanent des véhicules historiques est essentiel pour la survie des 

véhicules historiques 

Leur utilisation, y compris sur la voie publique, est importante pour leur préservation. C’est la seule 

manière de comprendre entièrement le savoir traditionnel de la conduite, de le maintenir et de le 

transmettre aux futures générations. 

 

9 

9Manuel

 

 

Art.4 

FONCTION 

 

Il est souhaitable pour la préservation des véhicules historiques que ces derniers soient perçus 

comme partie intégrante de la vie publique et contribution à notre patrimoine culturel.  

Il est important et préférable qu’ils soient utilisés. Cependant, pour pouvoir les conduire, les 

véhicules historiques ne doivent pas être altérés plus que nécessaire. Les potentielles modifications 

inévitables ne devraient pas interférer avec leur histoire. Par principe, ces modifications ne doivent ni 

altérer la mécanique d’époque, ni l’aspect esthétique du véhicule. 

 

Art.5 

PROCESSUS 

 

La préservation de véhicules historiques peut nécessiter des interventions ou restaurations à 

différents niveaux. La préservation signifie l’entretien et la protection contre la détérioration ou les 

dommages de l’état actuel, la qualité individuelle et le pouvoir de commémoration du véhicule 

historique ou de l’objet.  La conservation inclut toutes les actions ayant pour objectif de sécuriser et 

stabiliser le véhicule ou l’objet d’une manière qui n’altère pas sa substance historique, ses pièces et 

matériaux. Le traitement de conservation ne mettra pas en danger la valeur documentaire historique 

et matérielle de l’objet. La conservation sert uniquement à éviter ou au moins à retarder une 

détérioration plus importante. Généralement, de telles mesures ne sont pas visibles sur la surface. La 

restauration est le processus de remplacement des pièces ou zones manquantes avec pour objectif 

de retrouver un état antérieur du véhicule et va plus loin que la conservation. Les zones restaurées 

devraient se fondre discrètement avec les pièces historiques mais il faut pouvoir les distinguer lors 

d’une inspection plus poussée. Ce processus est différent de la réparation qui signifie l’adaptation, la 

rénovation ou le remplacement de composants existants ou manquants. Une réparation rend un 

véhicule de nouveau fonctionnel et peut ne pas prendre en compte la substance authentique 

appartenant au véhicule. La préservation, la conservation et la restauration sont des processus 

spécialisés ayant pour objectif protéger et présenter son esthétique mécanique et sa valeur 

fonctionnelle, sociale et historique. Ils devraient avoir pour but de comprendre et prendre en 

considération le design d’origine ainsi que le passé historique de chaque véhicule. Ces processus 

devraient être fondés sur le respect pour l’entité historique individuelle et les informations trouvées 

dans les documents authentiques.  

 

10 

10Manuel

 

Art.6 

HISTOIRE 

 

Toute transformation ou modification d’un véhicule ayant eu lieu durant sa vie et qui altère son état 

en tant que produit original, est un témoignage de l’histoire du véhicule et devrait être préservé tel 

quel. Par conséquent, il n’est pas nécessaire de restaurer un véhicule historique et d’adapter son 

apparence et ses caractéristiques techniques à ce qui se faisait à l’époque de sa date de fabrication. 

Une restauration qui rendrait l’aspect esthétique d’un véhicule à un aspect d’une certaine époque ne 

devrait être effectuée qu’avec un examen soigneux des archives historiques ou après qu’un plan 

minutieux ait été établi. Les composants et matériaux insérés et remplaçant les pièces historiques 

dans le processus d’une restauration devraient être identifiés avec des marquages simples et 

permanents pour les distinguer des composants et matériaux d’origine. 

Pour les pièces remplacées, la FIVA recommande le système de marquage joint à cette charte (voir 

Annexe 1).  

Art.7 

FIDÉLITÉ 

 

Durant la restauration de véhicules historiques, il est préférable d’utiliser des matériaux historiques 

et des techniques de travail fidèles de l’époque, sauf si ces matériaux et techniques ne peuvent plus 

être utilisés pour causes de sécurité, de manque de disponibilité ou d’interdiction officielle de les 

utiliser. Particulièrement lors de la conservation de substance historique, les matériaux traditionnels 

peuvent ne pas être appropriés. Comme partout dans le domaine de la restauration, les matériaux et 

techniques de travail modernes peuvent alors être utilisés à la place, à condition que leur pertinence 

et résistance aient été prouvées ou testées.  

 

Art.8 

APPARRENCE 

 

Toute modification sur un véhicule historique nécessaire hors de son temps de vie devra être 

effectuée discrètement et dans le respect de la structure et de l’aspect esthétique originales.  

De telles modifications devront être réversibles. Il est recommandé que toute partie importante 

retirée devra être conservée avec le véhicule pour une future utilisation et servir de référence de leur 

existence et fabrication d’origine.  

 

11 

11Manuel

 

 

Art.9 

PLANIFICATION 

Tout travail effectué sur un véhicule historique devra être planifié systématiquement et documenté 

de manière appropriée. Ces dossiers devront être conservés avec le véhicule.  

 

Art.l0 

ARCHIVES 

Toute personne, installation et organisation impliquée dans la préservation, la conservation, la 

restauration, la réparation et le fonctionnement des véhicules historiques devra prendre les mesures 

nécessaires pour protéger leurs dossiers et archives.  

 

Art.11 

STATUT 

Les institutions impliquées dans la préservation et le transfert de connaissances ou des compétences 

particulières nécessaires à la préservation et au fonctionnement de véhicules historiques, devront 

demander à être reconnues par les autorités gouvernementales internationales et nationales en tant 

que patrimoine et institutions culturels. Les archives composées de documents, dessins, 

photographies et autres médias et artefacts devront être traitées comme faisant partie du 

patrimoine culturel.  

 

12 

12Manuel

 

 

Annexe 1  

SYSTÈME DE MARQUAGE PROPOSÉ 

Le système utilise les lettres suivantes comme marquage permanent :  

NB (pour « newly built ») = récemment construit. Une copie aussi fidèle que possible en termes de 

forme, matériaux et fabrication, reproduite directement à partir de la documentation d’un véhicule 

original. 

FR (pour « free reconstruction ») = reconstruction libre (reconstruction sans avoir utilisé de modèle 

historique en termes de forme, matériau ou technique de travail. La nouvelle pièce remplit 

néanmoins la fonction technique d’un composant utilisé dans le passé).  

CS (pour « conservational stabilisation ») = stabilisation conservatrice (une structure de 

renforcement ajoutée plus tard pour stabiliser la substance historique).  

Nous recommandons que vous indiquiez l’année de restauration/confection de la pièce remplaçante 

ainsi que le code composé de deux lettres.  

 

13 

13Manuel

 

GLOSSAIRE 

 

 

 

 

 

 

 

Ce glossaire a pour but de définir les termes qui seront utilisés dans cette Charte de Turin, rédigée 

pour la préservation et le traitement des véhicules historiques.  

Il cherche à harmoniser, dans la mesure du possible les différents termes utilisés dans le domaine des 

véhicules historiques comme par exemple dans le code technique de la FIVA et les termes 

professionnels employés pour la description et le traitement des biens culturels utilisés depuis les 

années 60.  

Ceci inclut des références importantes, dont les termes établis en droit international concernant les 

biens culturels dans les textes suivants :  

La Charte de Venise ;  

La norme européenne NF EN 15898 de 2011‐12 (conservation de la propriété culturelle, termes et 

définitions principaux) le cas échéant ;  

Le vocabulaire professionnel adopté par l’ICOM (le Conseil international des musées) et l’ICOM‐CC 

(le Comité pour la conservation). 

Voir également la note de l’UNESCO concernant la liste des biens culturels et services1.  

La Charte sert également de base pour la stratégie de développement de la FIVA : développement de 

leurs relations avec d’autres organisations pour le patrimoine, y compris le TICCIH (le comité 

International pour la conservation du patrimoine) ainsi que les sections de l’Organisation des Nations 

unies pour l'éducation, la science et la culture (UNESCO). Pour la FIVA, l’objectif est de gagner le 

statut de fédération leader pour la culture et le patrimoine des véhicules historiques.  

   

                                                            1 http://fr. unesco.org/ creativity/sites/ c reativity/files/ de cpd_note_list~oods_services_ en_ 092004. pdf 

 

14 

14Manuel

 

Dans le but d’éclaircir l’équilibre entre un artefact et une restauration réelle, des exemples de 

véhicules restaurés et maintenus en conformité avec la Charte de Turin seront exposés dans le 

Manuel associé. 

Altération Modification d’un matériel qui n’implique pas nécessairement une détérioration de ses 

caractéristiques d’un point de vue conservatif. Par exemple, un revêtement réversible ajouté sur un 

véhicule peut être considéré comme une altération. 

Artefact Un objet, d’intérêt historique, fabriqué par une personne. 

Conservation Le principe de base est que la substance d’origine qui a été perdue ne peut être 

récupérée. Les mesures de conservation ont pour objectif d’arrêter ou de retarder des détériorations 

et dommages existants.  

La substance historique d’un véhicule ne devrait normalement pas être altérée par de telles mesures 

de conservation mais des matériaux additionnels ayant pour objectif de stabiliser la substance 

peuvent y être ajoutés.  

Un traitement de conservation devrait être effectué de manière à ne pas mettre en péril la valeur 

historique ou matérielle de l’objet. Elle devrait avoir pour but de minimiser toute altération aux 

substances, pièces et matériaux historiques. Ces modifications peuvent ne pas être visibles sur la 

surface du véhicule. 

Les mesures de conservation ont l’objectif de consolider les matériaux et de stabiliser l’état actuel du 

véhicule. Le travail de conservation ne devrait pas altérer les traces de fabrication, utilisation, d’usure 

et d‘ancienneté ; y compris les dommages présents qui seront stabilisés mais pas effacés. 

Exemples : 

. Du fortifiant additionnel nécessaire pour fixer des joints en bois lâches de la structure intérieure de la carrosserie. 

Refixer les composants lâches.  

Sécuriser les accros dans le textile ou le cuir. 

Renforcer les couches de peinture écaillée.  

Couvrir les zones de métal sujettes à la corrosion avec des matériaux protecteurs.  

 

15 

15Manuel

 

Patrimoine culturel  

a) Elément matériel du patrimoine culturel  

Les éléments matériels du patrimoine culturel sont des objets mobiles ou fixes, fabriqués, formés ou 

altérés par des personnes. 

Ces objets représentent des valeurs importantes pour les générations présentes et futures car elles 

proposent une perception au sein même du développement du genre humain aux niveaux 

historique, social, artistique, scientifique, architectural et technique. Ils peuvent inclure des 

spécimens uniques, des objets produits en quantités importantes, des collections ou des sites de 

production et de distribution complexes. 

b) Elément mobile du patrimoine technique 

Ce terme fut inventé comme terme technique par des historiens de la culture. A l’origine, il fut utilisé 

pour se référer à tout véhicule ferroviaire, navire, avion ou automobile, et jugé significatif dans 

l’histoire de la culture humaine et de la technologie. 

Des facteurs tels que le design, les avancées techniques ou des pertinences culturelles particulières 

sont importants. Ces facteurs comprennent également des histoires liées à des événements clés 

et/ou personnalités. 

Les exemples sont nombreux et variés et peuvent inclure les véhicules ; 

Possédant des caractéristiques techniques innovatrices pour leur époque, en commençant par la 

première automobile construite par Karl Benz en 1885, le modèle Ford Model T de 1908, la 

« coccinelle » de Volkswagen de 1938 à refroidissement par air, la Citroën DS à suspension 

hydropneumatique et la moto de course MZ 2 dont la technologie fut la base des machines utilisées 

par Barry Sheene et Kenny Roberts et qui ont remporté le championnat japonais.  

Qui ont été impliquées dans des événements historiques, tels que la Gräft & Stift Double Phaeton, 

voiture dans laquelle se trouvait l’archiduc Franz Ferdinand lorsqu’il fut assassiné, ce qui fut le 

déclenchement de la 1ère Guerre Mondiale, ou encore la spéciale SS‐100‐X Lincoln dans laquelle JFK 

fut abattu et la Rolls‐Royce 40/50 Silver Ghost de 1922 de Lénine.  

Ayant un passé avec les courses, telles que la Maserati 250F conduite par Juan Manuel Fangio, la 

Mercedes 300SLR conduite par Stirling Moss lorsqu’il gagna la Mille Miglia de 1955 ou l’Indianapolis 

500 winning Lotus 38 de Jim Clark  

Qui ont tourné dans des films ou des séries télévisées, telles que la Mustang dans le film Bullit de 

Steve McQueen, la coccinelle "Herbie" de Disney, la De Lorean DMC‐12 qui apparait dans Retour vers 

le futur et "General Lee", la Dodge Charger de Shérif, fais‐moi peur ; 

Qui ont atteint un certain nombre de kilomètres, telles que la Volvo P1800 de 1966 de l’américain 

Irv Gordon qui, depuis son achat dans son état neuf, a parcouru plus de 4 millions de kilomètres sans 

jamais tomber en panne2 ;  

Qui ont eu un impact sur la société ou ont reflété des problèmes sociaux particuliers de leur époque, 

telles que la Ford Model T, produite en très grandes quantités, qui est probablement la voiture la 

                                                            2 http://www.vcoa.org/index.php/community/irv‐o‐meter. 

 

16 

16Manuel

plus influente du 20è siècle, l’Austin 7 qui fut distribuée par BMW et Nissan parmi d’autres et enfin la 

Mini qui est devenue autant une icône des années 60 qu’un succès dans le milieu de la course et du 

rallye.  

Dommages Des changements qui limitent ou inhibent considérablement le fonctionnement d’un 

objet. Un phénomène qui cause une détérioration progressive sévère. Des changements causés par 

une négligence continue. Exemples : 

• un accident de la route ;  • une corrosion extrême ;  

• les accros dans les textiles qui pourraient s’aggraver au quotidien.  Les dommages qui remplissent ces critères ne sont, en général pas de la patine.  

 

Détérioration Le processus naturel de dégénération, à travers lequel les conditions du véhicule se 

détériorent s’il n’est pas bien entreposé ni utilisé ou entretenu régulièrement. Ainsi, cela réduit la 

qualité, la valeur et le cachet de la machine. 

Documentation La synthèse de dossiers d’informations concernant un véhicule historique, par 

exemple ; 

dessins, photographies et autres documentations imagées,  

entraînements passés ou littérature conservée,  

descriptions écrites et rapports concernant les méthodes d’entretien, de conservation et de 

restauration,  

résultats d’enquêtes et analyses,  

documents de références rassemblant des détails sur l’histoire individuelle et les entités matérielles 

d’un véhicule.  

Historiquement Fidèle Historiquement fidèle représente les changements effectués en ayant utilisé 

des matériaux et techniques existants à l’époque de la création du véhicule. 

Ces derniers peuvent être sujets à une législation nationale, y compris sur des questions de sécurité 

et à la disponibilité des techniciens possédant les compétences requises, des équipements et pièces. 

Substance Historique Tous changements et modifications effectués sur un véhicule durant son temps 

de vie.  

Qualités Individuelle et Commémorative Entretien et préservation effectués en parallèle avec le 

souvenir du rôle initial du véhicule. 

Fabricant L’entité ou la/les personne(s) qui détient/détiennent les droits de propriété et de 

conception du véhicule et qui le fabrique(nt) et le présente(nt) sur le marché. 

Modifié  

Les modifications sont les différences observées par rapport à l’état dans lequel il a été livré par le 

fabricant ou le constructeur. Ces modifications peuvent être indiquées sur la carte d’identité de la 

FIVA et doivent inclure la date, et si connue, l’entité changeante. De telles modifications seront 

différenciées selon leur signification historique et classées dans les catégories suivantes :  

Modification d’époque – ont été rapportées et confirmées comme ayant été effectuées à l’époque.  

 

17 

17Manuel

Modifications de type époque – modifications effectuées sur un véhicule en dehors de son époque 

mais de types de son époque  

Modifications hors époque – modifications effectuées sur un véhicule en dehors de son époque ou 

en ayant utilisé des pièces ou technologies non existantes à l’époque de construction du véhicule. 

Ces modifications peuvent affecter la valeur du véhicule et, selon le type de véhicule et la législation 

nationale, l’année de construction et/ ou l’année de déclaration3. 

Dans tous les cas, il est fortement recommandé que le propriétaire d’un véhicule historique 

documente avec soin toute modification effectuée, dans le but que les futurs propriétaires 

connaissent l’histoire du véhicule. 

Temps de vie La FIVA désigne le temps de vie à 15 années.  

C’est pourquoi, si un véhicule a été fabriqué en 1960, il faut prévoir qu’il ne sera plus en état de 

fonctionnement normal ou qu’il ait été déposé à la casse d’ici 1975. Une exception peut être 

acceptée pour des circonstances particulières ; par exemple, la période pourra être étendue à 20 

années pour les véhicules construits entre 1925 et 1945 en raison de la 2ème Guerre Mondiale. 

Préservation {synonyme : Conservation Préventive}  

La préservation signifie le soin pris à minimiser ou à éviter des détériorations futures, des dommages 

ou au moins à retarder leur apparence aussi longtemps que possible.  

Une fois que la substance originale a été perdue, elle ne peut pas être récupérée mais les mesures de 

préservation vont protéger l’état actuel et la qualité du véhicule historique. De telles mesures 

n’interfèrent pas avec la substance présente du véhicule ni ne la changent d’aucune manière. 

Exemples :  

Des établissements de stockage possédant un environnement bénéfique, particulièrement 

concernant la température et l’humidité. Ils doivent, de préférence, fournir une atmosphère fraîche 

et sèche qui inhibe la corrosion et qui ne créé pas de dommages sur les composants tels que le cuir 

ou les cadres en bois en séchant de manière démesurée 

Entretien et maintenance réguliers.  

Suppression des couches de saletés tenaces, tels que les fientes d’oiseaux, responsables de la détérioration.  

Réparation La réparation comprend l’adaptation, la rénovation ou le remplacement de composants 

déjà existants, endommagés ou manquants. Le processus de réparation peut rendre de nouveau un 

véhicule entièrement fonctionnel sans avoir pris en compte les substances authentiques appartenant 

au véhicule. De telles mesures ont pour objectif de rendre de nouveau et entièrement opérationnel 

un véhicule, pour qu’il redevienne comme il était avant les dommages causés, ou de l’améliorer par 

rapport à la norme historique  

Nous pouvons différencier les ;  

Réparations pragmatiques : le véhicule sera probablement de nouveau fonctionnel à travers une 

méthode d’improvisation qui peut ne pas être conforme aux normes professionnelles.  

                                                            3 Voir également les sections pertinentes du Code Technique de la FIVA  

 

18 

18Manuel

Réparations professionnelles : les méthodes et matériaux utilisés sont conformes aux normes 

professionnelles actuelles.  

Des réparations pragmatiques peuvent comprendre, par exemple ;  

Le remplacement d’un moteur original cassé par un moteur de type totalement différent qui peut 

avoir été créé dans le simple but de conserver la fonctionnalité du véhicule. 

Les composants cassés sont fixés temporairement avec un fil métallique.  

Un marteau est utilisé pour écarter de la roue une bosse de la carrosserie qui la touche. 

Des réparations professionnelles peuvent, elles, comprendre : 

Un aileron d’une coccinelle VW partiellement endommagé et remplacé par une pièce de rechange 

faite en métal ou encore en fibre de verre laminé.  

Réparer des sièges en cuir déchiré ou refendu pour qu’ils maintiennent le niveau de patine mais 

qu’ils ne se détériorent pas davantage. 

Une carrosserie endommagée est réparée et peinte avec des compétences professionnelles et dans 

un garage entièrement équipé. Cette méthode est différente du style de restauration de la « patine » 

avec laquelle la carrosserie aurait été réparée en insérant une feuille de métal dans les parties 

rouillées de l’aileron, donc, dans une large mesure, la substance originale restante de l’aileron aurait 

été conservée. 

Usage Responsable/ Utilisation Responsable L’enjeu pour le propriétaire d’un véhicule historique 

est d’équilibrer son rôle d’intendant avec le plaisir de l’utiliser pour autre chose que l’usage. Etre 

intendant implique que le propriétaire a pour responsabilité de garder le véhicule dans un état dans 

lequel lorsqu’il sera transmis à la future génération il sera toujours utilisable et agréable à conduire/ 

promener sur la route. 

Les courses historiques peuvent être vues comme un exemple extrême. Par exemple, est‐ce qu’une 

Ferrari 250LM, ayant été construite en 32 exemplaires, peut participer aux courses Le Mans Classic 

ou encore au Circuit de Goodwood ou doit‐elle plutôt être conduite comme une exposition 

historique ? L’argent peut être un facteur important étant donné qu’à l’heure actuelle, une Ferrari 

250LM devait être vendue aux enchères à New‐York où il est attendu que son prix de vente soit de 

plus de 12 millions de dollars. 

Restauration La restauration est le processus de remplacement de pièces ou parties manquantes 

dans le but d’exposer le véhicule tel qu’il était à certain moment du passé.  

Le principe de base à suivre est le suivant : « interférer autant que nécessaire et aussi peu que 

possible ». 

Le traitement ne doit seulement être effectué dans des zones qui apparaissent détériorées ou dans 

lesquelles des composants sont manquants ou endommagés. 

Le traitement ne doit pas changer les caractéristiques de conduite, les caractères techniques ou le 

design d’un véhicule historique. 

Des matériaux authentiques et des techniques de travail doivent être employés partout où cela est 

possible. Les zones restaurées doivent discrètement se confondre avec les matériaux existants mais 

peuvent être reconnaissables lors d’une inspection plus poussée. 

 

19 

19Manuel

Les matériaux modernes et les techniques de travail peuvent être utilisés lorsque les méthodes 

historiques ne peuvent l’être. Dans la plupart des cas de totale restauration du véhicule, les 

réparations devront être effectuées et les composants neufs/reconstruits utilisés. Les zones, traitées, 

complétées ou ajoutées de cette manière devront, de préférence, être marquées et documentées.  

L’objectif principal étant de maintenir le véhicule dans état historique cohérent avec le moins de 

perturbations possibles. Pour des véhicules se situant dans des « conditions mixtes » et qui sont 

composés de modifications de différentes périodes suivant d’anciennes restaurations, il faudra être 

prudent lors de la planification du traitement en cours. Faute de quoi, le véhicule est en danger et 

peut devenir « affecté » en tant qu’entité historique. 

Dans certains de ces cas, il peut être approprié de laisser même les modifications « hors époque » en 

tant qu’histoire du véhicule, plutôt que de les remplacer par de nouvelles, et potentiellement des 

hypothétiques (c’est‐à‐dire supposées ou présumées) reconstructions. 

Les véhicules ayant une « condition affectée » peuvent inclure :  

La Mercedes 710 SS GPI0 de Malcolm Campbell, de 1930, livrée dans une couleur « bleue bleu 

d’oiseau » avec un tuyau d’échappement en saillie. La voiture fut repeinte en blanc en 1945 et le 

tuyau d’échappement fut changé pour ne plus dépasser de la voiture. Une restauration qui rendrait 

la couleur originale bleue à la voiture sans remettre de tuyau d’échappement en saillie signifierait 

que le véhicule est dans une « condition affectée » historiquement.  

Une BMW 319 de 1935 a été modifiée d’époque par l’ajout d’un compresseur et s’est en même 

temps fait repeindre dans une couleur différente. Pour la restauration, il est prévu de conserver le 

compresseur comme « modification d’époque » mais de repeindre le véhicule dans sa couleur de 

carrosserie originale.  

Ce qu’on appelle les "rat rod ou rat bikes" qui sont intentionnellement exposées de manières 

négligée et endommagée sur la surface ; cette apparence peut parfois être créée artificiellement par 

patine. Cependant, sous la surface, elles peuvent avoir été restaurées selon une bonne norme ou 

même avoir été rénovées et tunées. 

Réversibilité / Réversible Réversible signifie que les matériaux peuvent être retirés sans laisser de 

résidus et les modifications effectuées peuvent être supprimées pour que le véhicule retrouve son 

état original, avant traitement, sans que cela cause quelconque dommage ou perte de la substance 

historique du véhicule. 

Comme principe, les mesures de conservation et de restauration et les matériaux devraient, dans la 

mesure du possible, être planifiés, choisis et utilisés dans le but qu’elles puissent être réversibles 

dans la mesure du possible.  

Ce concept, très important pour la sauvegarde de la substance historique, est souvent très limité en 

réalité. 

Par exemple : 

. la fixation de plaques d’immatriculations ou de feux supplémentaires qui nécessitent de percer des 

trous dans la carrosserie. Evidemment, les composants montés peuvent être démontés mais les 

zones percées ne peuvent pas se reboucher et retrouver leur condition antérieure. 

L’utilisation d’agents fixateurs pour retoucher les couches de peinture écaillée ou l’application de cire 

sur des matériaux poreux : de tels matériaux peuvent être réversibles ; en effet, ils peuvent être 

 

20 

20Manuel

restaurés grâce à l’utilisation de solvants appropriés et effacés de la surface mais pas totalement (par 

exemple sous les éclats de peinture ou sous des textiles). 

La retouche de dommages et pertes dans des zones peintes. Dans certains cas les matériaux peuvent 

avoir une teneur en matière thermoplastique. Cela signifie que ces matériaux peuvent se détériorer 

lorsqu’ils sont confrontés à de hautes températures qui peuvent survenir à l’intérieur du véhicule 

lorsqu’il est en fonctionnement. En pratique, ces matériaux peuvent être utilisés dans des zones 

choisies mais cela doit être effectué au cas par cas.  

L’ajout de feuilles de métal soudées qui remplacent des pièces rouillées ou manquantes de la 

carrosserie. De tels ajouts peuvent être retirés de nouveau mais le véhicule ne peut pas entièrement 

retrouver sa condition antérieure.  

Entretien durable Travail nécessaire effectué dans le but de conserver le véhicule totalement 

fonctionnel. 

 

 

21 

21Manuel

 

PRÉFACE 

DU MANUEL 

 

Par Roberto Loi, président de la Commission Culture de la FIVA 

 

 

Quatre années se sont déjà déroulées depuis la première publication et distribution de la Charte de 

Turin de la FIVA. Tous les enthousiastes du domaine des véhicules historiques se souviendront de 

cette date comme un tournant pour deux raisons principales. 

Tout d’abord, cette Charte représente le bilan formel de la nouvelle manière de considérer les 

véhicules historiques : ce fut le signe qu’elles ne doivent plus simplement être vues comme un passe‐

temps, un jouet pour les adultes mais plutôt comme une part entière du patrimoine culturel de notre 

civilisation. Sans prendre en compte leur valeur commerciale, les véhicules historiques sont 

considérés de plus en plus comme des artefacts culturels que l’on doit préserver comme faisant 

partie de notre mémoire collective. 

Le deuxième aspect découle du premier : puisque les véhicules historiques font partie de l’histoire et 

de la culture et ne sont plus qu’un simple passe‐temps, la Charte de Turin est également une 

nouvelle approche à la restauration et la préservation. Un artefact culturel nécessite une 

maintenance adéquate et régulière. De la même manière qu’il est impossible de s’imaginer restaurer 

un immeuble historique (par exemple un temple grec) comme s’il fut construit la veille (cela 

représenterait une falsification de sa nature et une mystification de son histoire), nous devons éviter 

de rendre les véhicules « encore plus neufs que neufs » ou dans un état « comme neuf ». 

La « substance historique », point clé de la Charte, doit être préservée au mieux. 

Cependant, il est important de mettre l’accent sur le fait que la Charte de Turin n’a vocation qu’à 

donner une ligne directrice et fournir des conseils utiles sur les bonnes pratiques, plutôt qu’à 

l’imposer à nos membres. 

 

22 

22Manuel

 

L’objectif de la FIVA est de protéger et promouvoir une vision correcte et historique, respectueuse de 

la manière de regarder dans le passé.  

Après avoir distribué la Charte, la Commission Culture a continué de travailler sur son message de 

manière à ce que celui‐ci soit encore plus accessible et clair. Ainsi, en 2015 nous avons présenté à 

l’Assemblée Générale de la FIVA un Glossaire de la Charte de Turin qui a pour objectif de clarifier les 

termes utilisés dans la Charte et c’est pourquoi nous présentons aujourd’hui ce Manuel. 

Ce Manuel est destiné à être lu par un public plus large, dans le but d’attirer, d’intéresser et de 

stimuler les nouveaux arrivants. Il est probable que des experts et connaisseurs fassent la grimace en 

le lisant mais ce document a été créé comme guide pour rendre au mieux les principes plus tangibles 

et accessibles, pour tous et même lorsque les lecteurs seront confrontés à des aspects techniques. 

Il est composé de deux parties : une préface théorique composée de trois grandes contributions 

écrites à l’origine par Rodolphe Rapetti Richard Keller et Thomas Kohler, ainsi qu’une partie plus 

pratique consacrée au sujet délicat de la restauration et de la maintenance de machines historiques. 

L’ordre d’apparition de ces trois essais n’est pas due au hasard, il suit un plan précis. Pour sa 

contribution précieuse, Rodolphe Rapetti, employé au ministère de la culture français, introduit le 

rôle culturel des véhicules historiques et sa signification, en commençant avec les termes du fameux 

sémiologue Roland Barthes : « Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des 

grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément 

par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier 

qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique ». 

Richard Keller, conservateur à la Cité De l’Automobile de Mulhouse en France, approfondit le sujet 

avec une attention particulière portée sur les activités de préservation développées dans le monde 

des musées. 

Enfin, en dernier mais non des moindres, Thomas Kohler, le père spirituel de la Charte de Turin, 

fournit une description précise de la signification de l’authenticité et de la restauration authentique, 

sujet qui est au cœur de la Charte.  

Mais, la théorie doit toujours être suivie de la pratique, c’est pourquoi la seconde partie explique de 

manière plus concrète la manière d’appliquer les principes de la Charte. Pour cette partie, je 

souhaiterais remercier sincèrement deux grands experts pour leur aide : Alfredo Zanellato Vignale, 

neveu de l’illustre designer, ingénieur, peintre et professeur, qui a écrit une partie consacrée à la 

carrosserie et Lorenzo Morello, ancien professeur à l’école Polytechnique de Turin et consultant chez 

FIAT, qui fut le conservateur des parties sur la mécanique. 

Le Manuel porte en effet sur certains points techniques mais je crois fortement que la technique et la 

mécanique font clairement partie de notre monde culturel qui mérite d’être connu et possèdent une 

valeur culturelle élevée.  

 

 

 

23 

23Manuel

 

Enfin, je souhaiterais remercier les membres de la Commission Culture pour leur amitié. Sans leur 

soutien et leur engagement rien n’aurait été possible. Il s’agit de Mario De Rosa, Ersi Economides, 

Nataša Jerina Grom, Keith Gibbins, Peter Ulrich Gilb, Rony Karam et Jochen Thoma. Un merci 

particulier à Keith Gibbins pour sa relecture.  

Je vous souhaite à tous une très bonne lecture ! 

 La Commission Culture de la FIVA. De gauche à droite : Peter Ulrich Gilb, Ersi Economides, Keith 

Gibbins, Roberto Loi, Rony Karam, Natafa ]erina Grom, ]ochen Thoma, Mario De Rosa.  

 

 

24 

24Manuel

 

 

 

AUTEURS DU MANUEL 

1ère Partie 

 

Rodolphe Rapetti 

 

 

Richard Keller 

 

 

Thomas Kohler 

 

25 

25Manuel

 

AUTEURS DU MANUEL 

2ème Partie 

 

Lorenzo Morello 

 

 

Alfredo Zanellato Vignale 

 

26 

26Manuel

 

Auteur de l’Annexe 

 

Jürgen Book 

 

 

 

Rédacteur du Manuel 

 

Keith Gibbins 

 

27 

27Manuel

 

 

 

PARTIE 1 

 

29 

29Manuel

 

CONSERVATION ET 

RENFORCEMENT 

DU PATRIMOINE HISTORIQUE 

==========0========== 

Par Rodolphe Rapetti, conservateur général, fonds pour le 

patrimoine national, Ministère de la culture en France. 

(Texte publié dans les comptes rendus du 2ème forum international sur l'authenticité du 

véhicule historique à Turin en Italie qui s’est tenu les 14 et 15 novembre 2008). 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1957, Roland Barthes, qui à l’époque n’était pas encore très connu, a publié un recueil de textes 

intitulé Mythologies. Ce livre, souvent réédité par la suite, a rendu son auteur célèbre qui est devenu 

l’un des intellectuels français les plus renommés des années 60 et 70. Son œuvre inclut des dizaines 

de chroniques mensuelles, qui avaient été publiées précédemment et dans lesquelles Barthes 

explorait ceux qu’il définissait, les mythes de la deuxième moitié du 20ème siècle, en passant de la 

télévision aux horoscopes, aux matériaux plastique et au strip‐tease. Bien sûr, la voiture avait sa 

place dans ce livre. Dans un article, qui plus tard devint célèbre ; Barthes a analysé les significations 

historique, sociale et esthétique cachées derrière ce qu’il appelait « La nouvelle Citroën » ; il faisait 

évidemment référence au modèle DS.  

 

30 

30Manuel

 

Son article débute avec une phrase qui représente aisément notre étude. En fait, son article 

positionne précisément la voiture dans une perspective de patrimoine commun :  

« Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales 

gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes 

inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en 

elle un objet parfaitement magique ».  

Barthes avait reconnu l’aspect esthétique de cette voiture comme l’événement caractéristique d’une 

nouvelle ère de design, accompagné des changements de codes associés à l’utilisation des voitures, 

ce qui représentait le changement véritable d’un paradigme. Sa clairvoyance est indéniable. Parmi les 

textes qui composent Mythologies, celui dédié à la Citroën DS est à ce jour l’un des textes les plus 

connus et probablement, celui qui, à lui seul, représente la véritable innovation de ce livre et qui 

représente le plus clairement l’approche intellectuelle de l’auteur, qui avait pour objectif de 

transformer un objet de tous les jours en mythe. 

Cette idée est manifeste lorsque l’on regarde l’image de couverture choisie pour la version en livre 

de poche, imprimée depuis les années 70, sur laquelle apparait une DS verte métallisée qui ressort 

sur un fond blanc. 

Bien que le graphisme de cette couverture ait évolué au cours des années, l’image ne changea pas, 

du moins pour les copies que l’on a pu retrouver. Tout le monde pourra remarquer que, 

malheureusement, le modèle exposé n’est pas celui mentionné (et si précisément décrit) par Barthes 

lorsqu’il publia pour la première fois son livre (en 1956, l’année où l’article fut publié pour la 

première fois), mais un modèle plus vieux que 1968, facilement reconnaissable par ses fameux 

phares. Par conséquent, le numéro d’immatriculation « 1956 DS 19 », au lieu de créer une illusion 

d’optique, devient en réalité un signe d’ignorance. 

Cette erreur parait triviale, minime, due au peu de connaissances de l’histoire automobile par un 

domaine dédié principalement à la littérature. Cependant, parce que le sujet est une voiture 

« légendaire », tout comme la DS et que, par‐dessus tout, c’est une précieuse référence au texte qui 

est probablement le plus célèbre du livre, je pense que c’est une preuve évidente du manque de 

culture dans le domaine de l’automobile. 

Par exemple, pour une édition de poche du Théâtre Romain de Victor Hugo, personne ne 

s’imaginerait illustrer la page de couverture avec un portrait de l’écrivain âgé, le sénateur à la barbe 

blanche. Il semble plutôt que le sujet de l’automobile est si léger qu’une approximation peut toujours 

être tolérée, puisqu’elle est utilisée pour son caractère inattendu et par conséquent pour son 

contenu subversif qui fait écho au caractère provocateur du texte qu’il ne peut représenter. Cet 

exemple mène à la question, parmi tant d’autres, de la place qu’ont gagnée les automobiles au sein 

du patrimoine historique et, plus généralement au sein de la prétendue culture. 

Comme conséquence directe de cette question, et dans le contexte d’une perpétuelle enquête par la 

presse spécialisée concernant le futur des musées automobiles français, on m’a confié la tâche de 

rédiger un rapport intitulé « Musées et patrimoine automobile en France ». 

Ce rapport, que vous pouvez trouver en cliquant sur le lien suivant https://goo.gl/cctocz  

 

31 

31Manuel

 

 

Roland Barthes Mythologies  

La couverture de "Mythologies" de 1957 de Roland Barthes, un texte capitale sur la sémiotique, où 

l’on peut voir la fameuse Citroen DS d’un point de vue symbolique.  

 

 

 

et qui a été soumis en avril 2007, au ministre de la culture, M. Renaud Donnedieu de Vabres, 

représente la première étape à une plus profonde réflexion sur ce sujet, qui est l’enquête 

préliminaire sur l’état de l’art, dans le but d’examiner les moyens les plus fréquemment utilisés pour 

voir les voitures comme un réel élément de notre patrimoine historique. 

La préservation à long terme de voitures de collections est mise en danger par leurs spécificités 

techniques. Bien sûr, chaque objet qui se situe dans un musée nécessite des mesures spécifiques 

pour son maintien dans de bonnes conditions et sa préservation pour les générations futures 

(l’objectif principal du musée). Cependant, ces mesures sont plus ou moins difficiles à appliquer et 

onéreuses selon la nature de l’objet lui‐même. Une voiture de collection, tels qu’on peut voir dans 

d’autres domaines (comme l’aéronautique par exemple) résume bien toutes ces difficultés. En ce qui 

concerne la préservation des collections, les musées techniques présentent les préoccupations les 

plus complexes. Les objets techniques sont faits de matériaux extrêmement variés ; les systèmes 

nécessaires à leur fabrication requièrent souvent des procédés d’ingénierie complexes, qui dérivent 

de différents domaines de spécialisation et de procédés qui, parfois, sont difficiles à retrouver dans le 

passé. 

Quant à la construction, la restauration de véhicules peut sous‐entendre la reconstruction de pièces 

manquantes et impliquer un certain nombre de différentes pièces. La discipline de la restauration 

appliquée aux voitures est par conséquent basée sur un savoir théorique/ empirique des véhicules 

historiques, lorsqu’il est nécessaire de déterminer s’il faut confier certaines opérations aux experts. 

 

32 

32Manuel

 

 

LA NOUVELLE CITRÖEN 

(Extrait de "Mythologies" par Roland Barthes, 1957).  

Je crois que l'automobile est aujourd'hui l'équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : 

je veux dire une grande création d'époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, 

consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s'approprie en elle un 

objet parfaitement magique. La nouvelle Citroën tombe manifestement du ciel dans la mesure où elle 

se présente d'abord comme un objet superlatif. Il ne faut pas oublier que l'objet est le meilleur 

messager de la surnature : il y a facilement dans l'objet, à la fois une perfection et une absence 

d'origine, une clôture et une brillance, une transformation de la vie en matière (la matière est bien 

plus magique que la vie), et pour tout dire un silence qui appartient à l'ordre du merveilleux. La « 

Déesse » a tous les caractères (du moins le public commence‐t‐il par les lui prêter unanimement) d'un 

de 

ces objets descendus d'un autre univers, qui ont alimenté la néomanie du xvnr2 siècle et celle de notre 

science‐fiction : la Déesse est d'abord un nouveau Nautilus. C'est pourquoi on s'intéresse moins en elle 

à la substance qu'à ses joints. On sait que le lisse est toujours un attribut de la perfection parce que 

son contraire trahit une opération technique et tout humaine d'ajustement : la tunique du Christ était 

sans couture, comme les aéronefs de la science‐fiction sont d'un métal sans relais. La DS 19 ne 

prétend pas au pur nappé, quoique sa forme générale soit très enveloppée; pourtant ce sont les 

emboîtements de ses plans qui intéressent le plus le public : on tâte furieusement la jonction des 

vitres, on passe la main dans les larges rigoles de caoutchouc qui relient la fenêtre arrière à ses 

entours de nickel. Il y a dans la DS l'amorce d'une nouvelle phénoménologie de l'ajustement, comme 

si l'on passait d'un monde d'éléments soudés à un monde d'éléments juxtaposés et qui tiennent par la 

seule vertu de leur forme merveilleuse, ce qui, bien entendu, est chargé d'introduire à 

l'idée d'une nature plus facile. 

Quant à la matière elle‐même, il est sûr qu'elle soutient un goût de la légèreté, au sens magique. Il y a 

retour à un certain aérodynamisme, nouveau pourtant dans la mesure où il est moins massif, moins 

tranchant, plus étale que celui des premiers temps de cette mode. La vitesse s'exprime ici dans des 

signes moins agressifs, moins sportifs, comme si elle passait d'une forme héroïque à une forme 

classique. Cette spiritualisation se lit dans l'importance, le soin et la matière des surfaces vitrées. La 

Déesse est visiblement exaltation de la vitre, et la tôle n'y est qu'une base. Ici, les vitres ne sont pas 

fenêtres, ouvertures percées dans la coque obscure, elles sont grands pans d'air et de vide, ayant le 

bombage étalé et la brillance des bulles de savon, la minceur dure d'une substance plus 

entomologique que minérale (l'insigne Citroën, l'insigne fléché, est devenu d'ailleurs insigne ailé, 

 

 

33 

33Manuel

 

 

comme si l'on passait maintenant d'un ordre de la propulsion à un ordre du mouvement, d'un ordre 

du moteur à un ordre de l'organisme). Il s'agit donc d'un art humanisé, et il se peut que la Déesse 

marque un changement dans la mythologie automobile. Jusqu'à présent, la voiture superlative tenait 

plutôt du bestiaire de la puissance ; elle devient ici à la fois plus spirituelle et plus objective, et malgré 

certaines complaisances néomaniaques (comme le volant vide), la voici plus ménagère, mieux 

accordée à cette sublimation de l'ustensilité que l'on retrouve dans nos arts ménagers 

contemporains : le tableau de bord ressemble davantage à l'établi d'une cuisine moderne qu'à la 

centrale d'une usine : les minces volets de tôle mate, ondulée, les petits leviers à boule blanche, les 

voyants très simples, la discrétion même de la nickelerie, tout cela signifie une sorte de contrôle 

exercé sur le mouvement, conçu désormais comme confort plus que comme performance. On passe 

visiblement d'une alchimie de la vitesse à une gourmandise de la conduite. Il semble que le public ait 

admirablement deviné la nouveauté des thèmes qu'on lui propose : d'abord sensible au néologisme 

(toute une campagne de presse le tenait en alerte depuis des années), il s'efforce très vite de 

réintégrer une conduite d'adaptation et d'ustensilité («Faut s'y habituer»). Dans les halls d'exposition, 

la voiture témoin est visitée avec une application intense, amoureuse : c'est la grande phase tactile de 

la découverte, le moment où le merveilleux visuel va subir l'assaut raisonnant du toucher (car le 

toucher est le plus démystificateur de tous les sens, au contraire de la vue, qui est le plus magique) : 

les tôles, les joints sont touchés, les rembourrages palpés, les sièges essayés, les portes caressées, les 

coussins pelotés ; devant le volant, on mime la conduite avec tout le corps. L'objet est ici totalement 

prostitué, approprié : partie du ciel de Metropolis, la Déesse est en un quart d'heure médiatisée, 

accomplissant dans cet exorcisme, le mouvement même de la promotion petite‐bourgeoise. 

 

 

 

 

Parmi d’autres, le directeur de préservation du musée joue un rôle important. Il y a différentes idées 

concernant la notion de restauration appliquée aux véhicules. Si vous considérez un véhicule comme 

objet de travail original, clairement, quelconque action de reconstruction de composants manquants 

ou défectueux (même partiellement) effectuée conformément aux techniques originales et avec les 

matériaux originaux, peut être perçue comme compromettant l’authenticité du véhicule. Par 

conséquent, certains responsables de collections peuvent préférer une approche non‐

interventionniste et accorder seulement une maintenance minimale. Ce n’est pas qu’une simple 

hypothèse qui soutient le point de vue théorique mais cette approche doit être rejetée par bon sens ; 

si cette approche est utilisée sur un véhicule de collection, celui‐ci finira usé et, sur le  

 

34 

34Manuel

 

long terme, la collection entière se décomposera. Les objets techniques ne sont pas faits pour durer 

ou être préservés dans des musées. La maintenance implique par conséquent une restauration 

préventive constante. Sur le plan théorique, pour les objets techniques, des raisonnements valides et 

utilisables pour un travail écrit sont contestables : depuis la fin du 19ème siècle, avec l’apparition de la 

fabrication industrielle, l’intervention de l’inventeur est limitée à une approche conceptuelle plutôt 

qu’à une approche exécutive, même si la réalisation est toujours très importante dans certains 

domaines comme la création de produits artisanaux.  

Finalement, jusqu’à maintenant, les voitures de collection, comme nous le verrons plus tard, ont 

toujours été et sont toujours restaurées dans le but d’être préservées. De la même manière, il est 

inutile de nier la vérité : il serait préférable que ces restaurations soient effectuées selon les règles 

artistiques, avec des techniques de pointe. Bien évidemment, il est nécessaire que chaque 

intervention soit effectuée en gardant à l’esprit l’origine de l’objet. Des documents historiques, du 

matériel d’analyse et les recherches pour les experts en ingénierie sont indispensables pour 

permettre la réalisation du travail. Le processus doit être documenté avant et pendant la réalisation, 

pour pouvoir permettre une définition précise des catégorie et nature de la restauration. 

Une grille descriptive, composée d’indexes et ayant pour but de quantifier le pourcentage de 

restauration effectuée sur les différents composants du véhicule peut être imaginée (cadre, 

mécanique, carrosserie, bogie à plusieurs essieux, rembourrages…), de telle manière que la somme 

desdits indexes peuvent donner le résultat à travers le pourcentage total de restauration, indiquant 

ainsi le degré d’authenticité sur le véhicule comparé à un état initial théorique estimé à 100%. 

De plus, les techniques d’investigations utilisées de nos jours pour la restauration (rayons X, analyses 

chimiques de pigments etc.) n’ont pas encore été testées dans le domaine de l’automobile, domaine 

dans lequel ces méthodes pourraient s’appliquer de manière très intéressante. Tandis que le secteur 

automobile évolue vers une réelle prise de conscience de la notion d’authenticité, la restauration 

demeure un secteur relativement manuel, ce qui est satisfaisant du point de vue du travail de 

restauration en tant que tel mais pas du point de vue de la nécessité des enquêtes. 

De nombreux véhicules qui sont considérés comme étant dans leur état « original », peuvent 

bénéficier de ce type de recherches : très souvent, ce qu’on appelle l’état « original » de certains de 

ces véhicules correspond en réalité à un état de restauration, qui fut oublié et qui est simplement 

superposé à l’état original. Mais, y‐a‐t‐il un seuil que la préservation préventive d’un véhicule ne doit 

pas dépasser ? Un véhicule devrait pouvoir remplir les conditions pour être exposé dans un musée 

lorsqu’il est complet et que son aspect visuel reflète l’original, ou doit‐il également fonctionner 

comme l’original, c’est‐à‐dire doit‐il pouvoir être conduit ? Ici aussi, les pratiques des musées sont 

basées sur d’autres principes que le secteur du véhicule historique, un secteur dans lequel la notion 

de conformité à l’original n’inclut pas seulement les apparences extérieure et intérieure du véhicule 

mais également sa capacité à exercer les fonctions pour lesquelles il a été construit à l’origine, c’est‐

à‐dire, au besoin, pouvoir être conduit selon la preuve de la performance établie dans les documents 

historiques. Nous pensons que ce point de vue devrait prévaloir, même si un ensemble de normes 

doit être proposé. En fait, si un véhicule historique doit être en fonctionnement, la restauration peut 

inclure des interventions qui sont incompatibles avec la notion même de patrimoine historique. 

Cependant, un véhicule parfaitement préservé est un véhicule qui est aussi mobile qu’à l’origine. 

De plus, est‐il réellement nécessaire de rappeler à tout le monde que l’apparence d’un véhicule est 

indissolublement liée à l’idée de mouvement ? A partir des questions découlant des thèmes de la 

préservation, restauration et l’utilisation du patrimoine des musées automobiles dérive la question 

 

35 

35Manuel

de la ligne séparant rigueur et rigorisme. A l’heure actuelle, les circonstances permettent de 

répondre à ces questions. Mais, les normes qui régulent les questions de préservation et de 

restauration sont absolument nécessaires. Elles ne peuvent être définies qu’à travers la coopération 

proche entre les professionnels des véhicules historiques et les responsables de la préservation, et, je 

crois que les musées ont également un rôle fondamental à jouer. Le sujet des normes pour la 

préservation et la restauration des véhicules historiques doit être au cœur d’un débat entre les 

professionnels de différents pays et devrait avoir pour but la publication d’un ensemble de normes 

Internationales et de bonnes pratiques qui pourront définir le périmètre de l’authenticité des 

véhicules historiques 

 

 

 

37 

37Manuel

 

PRESERVATION ET RENFORCEMENT DE LA VALEUR 

HISTORIQUE 

==========0========== 

Basé sur un exposé de Richard Keller, conservateur au Musée de 

l’Automobile à Mulhouse, en, France. 

(Texte publié dans les comptes rendus du 1er forum international sur l'authenticité du 

véhicule historique à Turin en Italie qui s’est tenu les 12 et 13 novembre 2004). 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Inviter les conservateurs de musées dans le monde des collectionneurs est représentatif de l’époque. 

Peut‐être avons‐nous en commun un intérêt à préparer le futur pour la « reconnaissance de l’impact 

que les automobiles ont eu sur notre patrimoine » et à gérer son développement dans notre société 

du 21ème siècle ? 

Au 20ème siècle, nous pouvions trouver des musées de l’automobile partout dans le monde. Les pays 

généralement industrialisés ont ouvert la voie. Il semblerait que le premier musée de l’automobile à 

ouvrir ses portes en 1912 se situait à Oxford Street, à Londres, en Angleterre. 

Il convient peut‐être de répéter la raison de sa création.4 

                                                            4 goo.gl/9Bfmfb ‐ Michael Ware’s article.  

 

38 

38Manuel

 

 « Depuis quelques années, il est connu que les véhicules et bicyclettes de grand intérêt historique 

étaient détruits par leurs propriétaires ou vendus dans le but de briser leur objectif. La période 

fructueuse de l’expérimentation des locomotives modernes peut être fixée entre les années 1890 et 

1899, pourtant, bien que moins de vingt années se soient écoulées depuis que l’investigation et 

l’invention soient devenues prolifiques, même aujourd’hui, aucune possibilité n’existe de préserver 

de nombreux véhicules qui attiraient l’attention du monde entier avec leur performances 

récentes… » 

Puis, il va de soi de parler de la manière dont M. Edmund Dangerfield, rédacteur de « The Motor » a 

décidé que le magazine rassemblerait cette première collection. 

Depuis, le mouvement a tellement progressé que tous les principaux pays industrialisés possèdent un 

certain nombre de musées de l’automobile dont des musées nationaux (« National Museums ») tels 

que le National Motor Museum de Beaulieu au Royaume‐Uni, le Motorvehicle Museum à Komatsu au 

Japon, Ishikawa Prefecture, le Museo dell'Automobile de Turin, en Italie et bien‐sûr la Cité De 

l'Automobile de Mulhouse en France.  

Mais, centrons la discussion sur la question d’authenticité. Cela signifie demander au conservateur 

d’un « musée français » d’évoquer avec amour son métier. 

Passé le seuil de nos musées, le visiteur s’attend à voir, autant que possible, des véhicules historiques 

originaux et authentiques. Chacun possède une vision personnelle, selon son expérience individuelle 

des fabrications et modèles. 

Lorsque le visiteur entre dans un musée, il entre dans l’une des diverses zones d’expositions de 

véhicules « historiques ». Un novice pourrait ne pas être capable de différencier une copie d’un 

original. 

Il s’attendrait tout de même à une description fidèle de l’objet exposé.  

Outre les responsabilités culturelles qu’il incombe au « protecteur » de notre patrimoine, la Cité De 

l’Automobile a également des responsabilités administratives et juridiques ; particulièrement 

concernant son statut de Monument Historique, à but non lucratif et qui ne peut vendre aucune 

collection, conformément aux législations régissant les « Musées français » depuis 2012. 

Ces règles n’intéressent que très peu voire pas du tout le visiteur moyen, dont le but est avant tout 

d’admirer les véhicules historiques, dont la plupart n’ont été vus, auparavant, que dans des 

magazines ou des livres. Ajoutons une pincée de divertissement et d’éducation et la recette d’un 

musée à succès est créée !  

LE "TRAVAIL QUOTIDIEN" D’UN MUSÉE 

Au moment du premier congrès européen de collectionneurs en 1967, en France, on pouvait trouver 

une dizaine de collections ouvertes au public. Le "Schlumpf Museum" n’existait pas encore, mais la 

collection incluait déjà plus de 500 véhicules.  

Aujourd’hui, environ 40 musées de l’automobile ont émergé en France. Près de la

 

39 

39Manuel

 

moitié respectaient alors les principes exposés par l’AMAG (L’Association des Musées Automobiles 

en France) il y’a plus de quinze ans et qui sont à présent considérés comme les principes 

« minimums » à suivre par tous les musées qui souhaitent avancer. Ces principes incluent les heures 

d’ouvertures habituels, ne pas « vendre » de véhicules exposés, en plus de d’un minimum 

d’installations et services pour accueillir les visiteurs. 

Dans le même temps, de nombreuses collections et de nombreux musées ont été forcés de fermer. 

Les difficultés pour rester à flot sont en particulier liées au marché mais également aux obligations 

découlant du fait de posséder un véhicule authenticité ou de valeur historique. 

Conduire un véhicule historique signifie faire face à de nombreux problèmes. Par exemple, les pneus 

originaux, qui peuvent fièrement afficher des dizaines d’années d’utilisation sont un risque pour un 

véhicule qui est conduit sur la voie publique. Cependant, dans un musée, ces derniers ont une valeur 

inestimable, tout comme le cuir stabilisé, peut‐être fissuré mais d’origine. 

La peinture est un autre exemple. Il est compréhensible qu’un collectionneur qui utilise le véhicule 

régulièrement ait besoin de le faire repeindre, probablement avec une peinture de grande qualité. Le 

visiteur d’un musée peut préférer voir une machine dans état usé, avec sa peinture « patinée » 

originale. 

Dans ce sens, un musée peut se concentrer sur sa fonction de banque de données tridimensionnelle, 

consultée par plus de 200 000 personnes en une année dans le cas de la Cité De l’Automobile de 

Mulhouse. Un tel mélange de patrimoine « mobile » et « statique » enrichit la sphère totale des 

véhicules historiques. L’invitation à considérer l’aspect « statique » d’un musée, souvent critiquée 

par nos amis les collectionneurs, ne signifie pas une immobilité forcée. Certaines personnes savent 

que le musée, au 21ème siècle, est devenu « un lieu pour expérimenter » des activités qui inclut les 

tâches prioritaires que sont la conservation et l’étude des collections mais qui, aujourd’hui, va plus 

loin que simplement REGARDER des objets exposés. Les visiteurs du 21ème siècle ont des attentes 

différentes de ceux du 20ème siècle. 

Généralement, les visiteurs veulent connaître : 

l’histoire des véhicules, les fabricants, les amateurs et leurs passions, en lisant ou en regardant des 

informations concernant les événements et personnalités du 20ème siècle ;  

l’imagination des créateurs des véhicules, des carrossiers et ingénieurs qui possédaient une liberté 

relative concernant les exigences législatives et utilisaient bien plus un crayon qu’un ordinateur ;  

le son et l’odeur des pièces mécaniques et de l’habitacle ;  

la concurrence entre les pays, fabricants et conducteurs dans des domaines tels que la course, le 

rallye, el record de vitesse terrestre qui a débuté à la fin du 19ème siècle et a continué à travers le 

20ème siècle (en enlevant les périodes des deux guerres mondiales), les avancées techniques qui 

englobent le véhicule en entier et les infrastructures environnementales qui y sont liées et qui ont 

permis des progrès considérables en matière de sécurité, facilité d’utilisation, d’économie et de 

performance. 

 

40 

40Manuel

 

CONSERVATION 

La conservation est le meilleur moyen de préserver l’authenticité des véhicules, bien que ce ne soit 

pas une fin en soi dans un musée. 

Dans de nombreux pays, le travail du conservateur est limité au fait d’être un expert sur les objets et 

s’assurer qu’ils soient surveillés perpétuellement. 

En France, ce rôle inclut la mission de valorisation, c’est‐à‐dire tirer la valeur et l’utilité maximales à 

partir des programmes d’éducation associés à la gestion de projets. 

En pratique, cela peut impliquer la préparation d’événements et expositions spéciaux pour attirer les 

visiteurs dans le musée. Ces activités, qui aident à s’assurer le succès de l’affaire sont aussi 

importantes que l’étude et la conservation des véhicules et autres artefacts.  

Cependant, dans ces cas, il est important qu’aucune de ces initiatives n’endommage l’intégrité ou le 

caractère permanent du véhicule et/ ou des éléments liés. 

De ce point de vue, le travail effectué dans un musée ressemble en de nombreux points à celui des 

conservateurs : ce sont les protecteurs des véhicules face aux conditions météorologiques et 

environnementales défavorables et les préservateurs pour les futures générations. Au fil du temps, 

les conservateurs se sont organisés de manière professionnelle, en clubs et associations se 

fournissant un soutien mutuel. Ils peuvent également, dans de nombreux cas, promouvoir leur 

mouvement et sont souvent capables d’exercer une pression sur les politiciens pour obtenir des 

bénéfices sur les véhicules historiques. 

Les méthodes de restauration adoptées par les musées et les conservateurs peuvent être 

comparables dans de nombreux cas. Rassembler toutes les informations historiques et techniques 

dans le but de mieux comprendre le véhicule restauré est la première étape. Etablir le champ des 

opérations nécessaires pour définir les résultats souhaités aboutit à l’aspect esthétique et l’utilisation 

est la prochaine étape. 

Les défis commencent alors avec le choix des personnes qui vont s’occuper des différents aspects du 

travail car c’est à partir de là que le travail de restauration va réellement débuter. Ce choix se fera 

normalement en fonction des compétences techniques, soumis au budget disponible. 

Cependant, le travail de restauration peut être interprété et effectué de manières très différentes. Ce 

qu’un collectionneur entreprend souvent ou a entreprit, parfois de manière isolée, le musée 

l’entreprendra de nouveau de manière systématique, méthodique et transparente. 

 

L’AUTHENTICITÉ AU CŒUR DE LA RESTAURATION 

Puisque la procédure est souvent trop longue, difficile et chère, l’authenticité, qui est le fondement 

de tous les travaux de restauration effectués dans les « musées français », a été définie par le 

ministre de la Culture. C’est pourquoi la première étape est de définir l’authenticité de l’objet en 

question. 

Ceci consiste à décider du résultat souhaité, pour qu’il corresponde à un certain état ou une 

existence particulière à un moment donné de son histoire. Par exemple, certaines 

 

41 

41Manuel

  

options peuvent inclure la restauration du véhicule dans sa condition de sortie d’usine, à un moment 

de sa vie ou d’une manière qui préserve le niveau actuel de « patine » 

Ce niveau «d’authenticité » indiquera le chemin à suivre ; un musée favorisera la conservation des 

matériaux aux niveaux de l’apparence et de la structure, préférant les stabiliser plutôt que les 

remplacer. Ainsi, le véhicule sera préservé au niveau indiqué par les recherches entreprises 

antérieurement. Nous sommes tout à fait conscients que, tout comme la peinture d’un artiste n’est 

pas une simple juxtaposition de couleurs sur une toile, un véhicule n’est pas réduit à un simple 

assemblage des matériaux et fonctionnalités.  

Pour cette raison, et dans le respect de l’authenticité, pour que celle‐ci soit possible, il est essentiel 

que dans nos musées l’objectif préétabli de la restauration ne soit pas de simplement fournir un 

moyen de transport « quotidien » mais un objet faisant partie d’un patrimoine mobile authentique. 

Suivant la définition de l’état d’authenticité requis, la seconde étape pour toute restauration dans un 

musée français est l’estimation du niveau de réversibilité de l’opération. Un exemple plutôt extrême 

serait de jeter un pneu usé mais d’époque que l’on ne peut plus obtenir de nos jours, décidant ainsi 

qu’il n’a plus d’intérêt et qu’il n’y aura jamais de ressources financières, scientifiques et de locaux à 

disposition pour qu’il puisse être conservé. Cependant, cela signifie également éliminer un élément 

essentiel qui permet au véhicule de reposer sur le sol. Nous ne vous proposerons pas d’approfondir 

cette question dans cette introduction mais l’on peut affirmer que ceci est une considération que 

quiconque impliqué dans le domaine de la restauration doit garder à l’esprit.  

Le troisième aspect est celui de la lisibilité. Chaque partie remplacée est poinçonné ou tamponné 

dans le but que nos successeurs reconnaissent les « nouvelles » pièces même s’ils n’ont pas accès à la 

documentation de restauration. En effet, ceci renforce la transparence sur le suivi de la méthode.  

L’application de ces trois règles a principalement pour objectif la préservation de l’authenticité d’un 

objet en tant que composite d’une automobile.  

La prise en compte de ces trois aspects n’était pas de rigueur il y a quelques dizaines d’années.  

Il ne suffit que d’une personne pour observer la collection Schlumpf et voir que certains principes 

esthétiques typiques des années 70 étaient alors appliqués selon les aspirations du collectionneur de 

l’époque. Le développement d’archives (documents, photographies, films et même la manière 

d’identifier les composants) n’était pas encore bien développé, avec une certaine rigueur 

académique assez limitée. Même aujourd’hui, lorsque nous travaillons sur des véhicules dont la 

production a cessé il y’a des décennies, nous rencontrons beaucoup de difficultés à assembler les 

données objectives sur des détails de la conception, dont les couleurs de peinture, le type 

d’appareillage utilisé et le rembourrage d’intérieur d’origine ; ceci malgré la quantité considérable 

d’informations disponibles dans les magazines spécialisés concernant l’époque en question. 

Le défi de la restauration de véhicules, parmi les centaines de milliers à leur époque, qui ont voyagé 

sur nos routes, à un certain degré de spécificité est considérable. 

En effet, il serait assez raisonnable, étant donné les circonstances individuelles, pour deux véhicules 

similaires d’être restaurés de manières différentes mais réalisables. Cependant, même un véhicule 

statique peut être vu comme le reflet de l’imagination.  

La Cité De l'Automobile prend part à la promotion de ce patrimoine en proposant une large gamme 

d’événements et expositions, sous l’œil parfois bienveillant ou critique du publique. Nous pensons 

 

42 

42Manuel

que placer les véhicules du musée « sur la route » fait partie intégrante de la conservation de leur 

intégrité en tant qu’objets de notre patrimoine mobile. C’est la seule manière de voir, et parfois de 

découvrir les subtilités du bruit d’échappement ou des petites « particularités » d’un véhicule 

lorsqu’il démarre. A Mulhouse, nous utilisons l’arène pour exposer nos véhicules, laquelle exposition 

contient un spectacle présentant 17 véhicules racontant l’histoire de l’automobile depuis plus d’un 

siècle, à partir de 1870. Nous présentons ainsi l’histoire du véhicule, nous partageons quelques 

informations sur la vie des concepteurs et sur les avancées techniques de l’époque. Les modèles se 

suivent sur le circuit de l’exposition, pour le plaisir des jeunes et des moins jeunes. La Ford Model 'T, 

une coccinelle VW, 2CY, 4CY, une Bugatti de type 40, une Simca Chambord, une Rolls‐ Royce et 

d’autres font partie de cette exposition. Voir http://citedelautomobile.com.  

Pour conclure, nous suggérons que la recherche de l’authenticité est probablement l’une des choses 

qui rassemble les musées et collectionneurs enthousiastes dans le but de préserver et renforcer la 

valeur historique 

 

43 

43Manuel

 

AUTHENTICITÉ ET RESTAURATION 

AUTHENTIQUE 

==========0========== 

Par Thomas Kohler, archéologue, architecte et écrivain. 

(Texte publié dans les comptes rendus du 2ème forum international sur l'authenticité du 

véhicule historique à Turin en Italie qui s’est tenu les 14 et 15 novembre 2008). 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je suis tout d’abord un motard, mais également partenaire dans une société spécialisée dans 

l’analyse et la restauration d’immeubles historiques répertoriés. Je souhaiterais comparer les 

véhicules historiques avec les immeubles historiques. Ces derniers ont deux similitudes : ils sont tous 

les deux des objets de grande valeur et sont également liés au statut social et à un certain mode de 

vie. Tous les deux sont importants pour notre patrimoine culturel et peuvent se retrouver entre nos 

mains seulement pour un certain temps, c’est pourquoi, dans un sens, nous sommes des 

conservateurs et avons la responsabilité de les transmettre à la prochaine génération. Les deux 

doivent se conformer à certaines normes de sécurité si nous souhaitons les utiliser. Les deux ont 

besoin d’attention et maintenance régulières et démontrent également leurs valeurs spécifiques et 

caractères seulement si nous les utilisons. 

Une question que l’on m’a posée concernait la manière dont l’authenticité et l’originalité étaient 

définies. Je définis l’authenticité de manière suivant : l’objet original et son histoire entière, un 

véhicule ou un immeuble avec une origine incontestée. 

 

44 

44Manuel

 

Mais qu’est‐ce qu’un objet original ? La personne qui déclare un travail comme un objet original a 

pour intention de présenter un produit créatif ; abstraction faite des descriptions telles que des 

répliques, du plagiat, de l’imitation, de la copie ou de la reproduction. Dans le cas de l’architecture, 

des peintures et sculptures, la définition semble être assez simple. Chaque conservateur de chaque 

musée dans le monde peut témoigner que ce n’est pas aussi clair que ce que l’on croit. 

Mes collègues du domaine des véhicules présents à ce forum en savent bien plus que moi et 

possèdent leurs propres visions et définitions. 

La FIVA définit les véhicules historiques comme « véhicules terrestres à propulsion mécanique âgés 

de plus de trente ans qui sont préservés et maintenus dans des conditions historiques correctes ; qui 

ne sont pas utilisés comme moyens de transports quotidiens et qui, par conséquent, font partie de 

nos patrimoines culturel et technique ». 

La FIVA utilise un processus de carte d’identité pour documenter et sauvegarder le patrimoine de 

l’automobile pour les générations actuelles et futures et pour fournir aux propriétaires un document 

exact, examiné de manière indépendante et préparé, concernant l’identité et l’histoire des véhicules 

historiques.  

Très souvent, il s’agit de véhicules qui ont été démontés, reconditionnés puis rassemblés selon les 

spécificités du modèle original. De petites déviations sont tolérées lorsque les pièces ne sont pas 

disponibles. Les véhicules historiques encore en circulation montrent des traces d’usage et de 

vieillissement et auront été réparés, restaurés ou modifiés dans une plus large ou moindre mesure. 

Certains d’entre eux, les voitures de courses ayant un passé de compétition par exemple, ont même 

obtenu leur statut seulement grâce aux modifications qu’ils ont subies durant leur « époque de 

travail ». 

Cependant, pour la majeure partie de la communauté des véhicules historiques, l’état « comme 

neuf » demeure l’objectif de la restauration des véhicules historiques et il y a beaucoup de « savoir 

commun » répandu concernant leur condition originale et leur authenticité. 

De telles affirmations sont réitérées de manière répétitive mais, généralement, aucun regard critique 

n’y est porté et aucune de ces affirmations ne peut être confirmée par quelconque source historique. 

Cependant, de telles présomptions servent souvent de base pour les restaurations dont les résultats 

sont parfois plutôt discutables. Parfois, les demandes des propriétaires pour rendre leurs véhicules 

dans une « condition d’origine » sont guidées par des exemples de véhicules plus ou moins rénovés 

et parfois très librement interprétés. Dans de nombreux cas, les composants authentiques ont été 

retirés et détruits, simplement parce qu’ils ne correspondaient pas aux intentions « acceptées ». 

La pratique de la conception d’un véhicule selon la vision du propriétaire passant par la destruction 

d’une partie originale, devrait être strictement rejetée. De telles pratiques vont contre les objectifs 

du travail des conservateurs et donc contre l’esprit et les principes de la FIVA. En même temps, il y a 

un large spectre dans l’utilisation de termes tels que « original » ou « authentique » au sein de la 

communauté des véhicules historiques. Cela a, jusqu’aujourd’hui, sérieusement entravé un débat 

constructif concernant ce problème. 

Les termes professionnels utilisés dans la conservation et la restauration d’objets culturels depuis de 

nombreuses années incluent des objets techniques ayant « une vie normale » et « une vie de 

travail » durant lesquelles ils sont considérés comme de simples articles usuels.  

 

45 

45Manuel

 

Pour des véhicules historiques et d’autres objets de collections, cette période est suivie par ce qu’on 

appelle une « phase de collecte » durant laquelle ils sont appréciés en tant qu’artefacts possédant 

une valeur historique particulière. Dans ce contexte, le conservateur reconnaît tous les matériaux, 

modifications de composants et même des traces d’usage appartenant entièrement au véhicule 

durant sa vie de travail en tant qu’ « original » ou « substance historique ». 

La manière de sauvegarder l’originalité de véhicules historiques dépend de ce qui suit : le véhicule 

fait‐il partie d’une collection d’un musée ou d’une propriété privée et est conduit sur la route en tant 

que patrimoine mobile ? 

Dans un musée, les objets techniques sont mis en relief en tant que témoins matériels de l’histoire et 

les traces de leur vie de travail peuvent être la préoccupation principale. Ces expositions ne sont 

souvent pas exploitables et présentées de manière statique. Pour les véhicules dans des conditions 

historiques intactes, c’est une opportunité de les protéger contre l’usure d’une utilisation prolongée.  

La fonctionnalité et le mouvement sont des caractéristiques importantes pour un véhicule, qui, s’ils 

ne les possèdent pas, risquent de se transformer en reliques inertes. Pour conserver la fonctionnalité 

d’un véhicule historique, des pièces de rechange d’époque et des pièces historiques peuvent être 

prises sur des véhicules similaires, mais, dans de nombreux cas, des composants reproduits faits de 

matériaux modernes industriels, produits avec des techniques actuelles, devront être utilisés pour 

remplacer la substance historique usée.  

Parfois, l’apparence de ces nouveaux composants sera, de manière visible, différente du modèle 

original, particulièrement lorsque, par exemple, des rembourrages faits de cuir synthétique ou de 

tissu sont remplacés par du cuir, le nickelage par des surfaces chromées, la peinture par de la 

peinture en poudre etc. 

Une quantité remarquable de matériau historique original est perdue dans ce qu’on appelle les 

« Concours de restaurations », qui amplifient un état comme neuf illusoire. Des efforts immenses 

sont ici produits dans le but d’éteindre toute trace « désagréable » ou « disgracieux » d’âge et par 

conséquent la substance historique est réduite au strict minimum. 

L’âge et l’intégrité du matériau substantiel étant les critères de base sur la manière dont un véhicule 

peut être reconnu comme un objet original possédant une histoire culturelle, ceci créé une situation 

absurde. 

La restauration effectuée de manières planifiée et prudente sera toujours un outil nécessaire à la 

préservation de véhicules historiques, cependant, nous devrions garder à l’esprit que chaque mesure 

qui dépasse la simple conservation coûtera de la substance originale. Même lorsque l’on utilise des 

pièces de rechange d’époque et des matériaux authentiques, chaque restauration sera seulement la 

création de l’interprétation imprécise d’une apparence passée. 

Ceci signifie que l’objectif des mesures serait une intervention aussi fréquente que nécessaire mais 

aussi réduite que possible dans le but de conserver le véhicule « compréhensible » dans son contexte 

souhaité, sans pour autant nié son âge réel ni son passé. Lorsque possible, les interventions devraient 

être effectuées de manière réversible, ce qui signifie : les pièces historiques et les ajouts actuels 

peuvent être de nouveau séparés sans endommager les matériaux historiques. Tous les composants 

reconstruits devraient être marqués de manière permanente dans le but de pouvoir les distinguer 

des pièces historiques et toutes les mesures devraient être documentées précisément. 

 

46 

46Manuel

 

Si nous travaillons sur la reconstruction de ruines excavées, nous ajoutons de la couleur au mortier 

pour distinguer les périodes reconstruites, particulièrement si nous utilisons du matériel trouvé sur 

le site. 

Une falsification graduelle peut être évitée seulement si de tels principes de base sont respectés. 

Autrement, les véhicules vont progressivement se transformer en simples répliques construites à 

partir de pièces de rechange et de matériaux modernes, contenant simplement des restes 

historiques vivement rénovés. Ensuite, les magazines spécialisés dans le domaine publient ces 

répliques sans réellement se renseigner sur leur histoire. Souvent, les questions concernant les 

véhicules historiques restaurés semblent ne pas être autorisés dans nos cercles sociaux et clubs. 

La reconnaissance de véhicules historiques comme objets originaux et parts du patrimoine culturel, 

recherchée par les anciennes associations de véhicules reflète le fait que le titre de propriété n’est 

pas un simple privilège mais également une responsabilité. 

L’entretien de l’ « original » devrait aller au‐delà de la maintenance des composants techniques et 

d’une transformation esthétique et s’élever à la perception du véhicule comme artefact authentique 

et historique. Evidemment, ce n’est pas le but de traiter les propriétaires avec condescendance ni de 

mettre leurs véhicules hors de la route mais il est important de fournir du soutien et des options sur 

la manière de préserver et restaurer les véhicules historiques avec une attention particulière. Les 

associations concernant les chemins de fer et voiliers historiques sont déjà en avance sur nous : ils 

ont réussi à adopter des lignes directrices sur la sécurité de la substance originale il y’a sept ans. Ces 

lignes directrices sont basées sur les principes de l’ICOMOS établies pour la restauration de 

monuments et sites historiques. De tels efforts n’ont pas encore été accomplis par les associations de 

véhicules historiques mais ce processus est très important et s’il n’est pas bien établi, la communauté 

de véhicules vintage pourrait détruire son fondement : l’ « original ». Ici, la FIVA doit être le leader de 

ce débat si nécessaire. Il est temps de vous demander de trouver une solution et de s’accorder sur 

une convention concernant la préservation et la restauration de véhicules historiques à laquelle nous 

pourrions donner le titre de « Charte de Turin ». 

Les propositions des auteurs sont entrées en vigueur lorsque la 

Charte de Turin a été ratifiée le 29 janvier 2013 lors d’une 

cérémonie tenue au Musée Mercedes‐Benz de Stuttgart, 

exactement 127 ans après que Carl Benz ait reçu sa licence N° 

DRP 37435 pour son tricycle à moteur à explosion issue par 

l’anciennement nommé office impérial des brevets de Berlin. 

Cette date représente la naissance de l’automobile et marqua 

le début du transport individuel motorisé et fut ainsi 

particulièrement bouleversante pour un événement si 

important.  

 

 

 

 

 

 

47 

47Manuel

 

 

 

 

PARTIE 2

 

49 

49Manuel

 

MANUEL 

========0======== 

Par Lorenzo Morello et 

Alfredo Zanellato Vignale 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ce document, publié par la FIVA, a pour but d’être un guide, tout comme un fidèle compagnon, pour 

tous ceux qui ont décidé d’acheter, préserver et conduire un véhicule historique. Il expose les 

manœuvres que ces derniers peuvent effectuer eux‐mêmes ou déléguer à d’autres. Pour ceux qui se 

situent dans le deuxième cas, il leur donne des conseils sur une sélection de fournisseurs et la 

manière de superviser le travail. 

Il a pour objectif de s’aligner avec les principes de la Charte de Turin, tels que ratifiés par l’Assemblée 

Générale de la FIVA (Fédération internationale des véhicules anciens), le 27 octobre 2012, charte qui 

détaille les manières de préserver, conserver et restaurer les véhicules historiques, comme parts de 

nos patrimoines culturel et technique. 

Ce manuel a pour but de donner des conseils pratiques pour appliquer de manière correcte les 

principes instaurés par la Charte. 

A cet effet, il est nécessaire pour les conservateurs et restaurateurs de posséder un historique de la 

culture technique et historique nécessaires à l’application fidèle des conseils donnés dans la Charte. 

En fait, deux ans auparavant, l’ASI, fédération italienne rassemblant les amateurs de véhicules 

historiques (http://www.asifed.it/), a lancé un cours de restauration dans lequel, au moins au départ, 

les parties sur la culture et l’histoire étaient particulièrement détaillés, et seulement plus tard, l’ASI a 

fourni des entraînements pratiques et techniques. Une attention particulière portait sur les dessins 

et diagrammes, puisque, par leur nature, ils sont compréhensibles, dans toutes les langues. 

 

50 

50Manuel

 

Les questions fondamentales abordées dans la Charte incluent :  

 Le stockage des véhicules  

 La préservation des véhicules  

• La restauration des véhicules 

Les deux premières actions sont imputables au propriétaire tandis qu’un/des fournisseurs 

peut/peuvent être désigné(s) pour prendre en charge la restauration.  

Prenons‐les dans l’ordre : 

I. STOCKAGE 

Lorsque l’on gare un véhicule, il vaudrait mieux éviter les chocs accidentels en évitant les places où 

des personnes transportant de larges objets pourraient passer ou sous des objets verticalement 

suspendus. Même dans une zone de stockage intérieure, le véhicule devrait être recouvert d’un drap 

en coton souple qui n’abîmera pas la carrosserie, et, si possible, recouvert lui‐même d’une 

couverture imperméable à l’eau, telle qu’une bâche. La conservation d’un véhicule, contrairement à 

la préservation, permet une certaine intervention. Lors de son achat, le véhicule peut contenir des 

dommages ou une détérioration déjà existantes. Dans l’attente d’une future restauration, stabiliser 

les dommages sert de bon entraînement, en essayant, en même temps d’altérer le moins possible la 

substance historique du véhicule. 

Par exemple, il est opportun d’appliquer une protection antirouille, tels qu’un produit d’entretien 

composé de cire et d’huile ou de la lanoline dans les zones de la carrosserie ou du châssis qui sont 

particulièrement rouillés. L’application de graisse anti‐grippage sur les parties mécaniques est 

également un bon exercice. De manière fréquente, les segments de piston frottent contre les parois 

du cylindre. Ceci peut être évité en éteignant le moteur de temps en temps. Si la batterie n’est pas 

branchée il est possible de le faire en passant une vitesse élevée. Si le véhicule repose sur des 

supports d’essieu, ceci peut être effectué en enlevant les bougies d’allumage et en faisant pivoter les 

roues motrices. N’oubliez pas de repositionner les bougies !  

Si le moteur est en état de fonctionnement, ce serait une bonne idée de le démarrer à intervalles 

réguliers mais de vérifier d’abord les liquides. 

Si le véhicule doit rester immobile durant un long moment, ce serait également un bon entraînement 

de le poser sur des supports d’essieux, de manière à ce que les pneus touchent à peine le sol. Dans 

tous les cas, vérifiez la pression des pneus régulièrement, les chambres à l’air sont particulièrement 

plus enclines à perdre de la pression.  

L’intérieur en tissu devrait être couvert, tandis que le cuir doit être traité avec des crèmes et lotions 

appropriées pour conserver sa douceur. 

Vérifiez toujours les composants électriques, le souci principal étant la résistance élevée causée par 

l’oxydation des contacts et connections, sur la terre (sol) particulièrement. 

Si elle est bien ajustée, la batterie devrait être connectée à un conditionneur ou remplacée 

régulièrement. 

 

51 

51Manuel

 

2. PRÉSERVATION 

La définition de la préservation est l’action de mettre quelque chose à l'abri d'une (cause d') 

altération ; soustraire quelque chose à la destruction, à l'oubli. 

Donc, dans le but de « préserver » un véhicule historique, nous devons prendre certaines 

précautions, la première étant de posséder un endroit où le garder en sécurité.  

Le plus grand ennemi d’un véhicule, fabriqué presque entièrement de composants métalliques, est 

l’humidité qui est également nocive pour d’autres matériaux. Elle peut faire gonfler le bois et rendre 

le cuir et les textiles d’intérieur moisis. Selon les circonstances, déshumidifier peut s’avérer 

bénéfique. La rouille n’est pas votre seul ennemi : vous devez éviter la présence de tout animal, 

particulièrement les petits, tels que les mites et les rats, se trouvant dans les zones de stockage. Ils 

peuvent en effet éroder, manger ou nicher, causant parfois des dommages irréparables sur des 

pièces du véhicule qui sont difficiles voire impossibles à restaurer. Même les fientes d’oiseaux sont 

très corrosives. 

La lumière, particulièrement les rayons UV du soleil sont également une source de dommages ; ils 

endommagent la peinture, les joints en caoutchouc et les tissus.  

3. RESTAURATION 

La restauration est définie comme une opération invasive qui a pour objectif de conserver le véhicule 

aussi original que pratique. 

Pour faciliter cette opération, il serait souhaitable que tous les musées, les sociétés privées, et 

associations professionnelles, rassemblent, conservent, et rendent totalement disponibles les 

archives contenant toutes les illustrations et informations utiles pour une restauration fidèle, qui 

s’aligne avec la culture et l’histoire du véhicule.  

Pour qu’une restauration soit totalement complète, il est nécessaire que le véhicule soit en bon état 

de marche. 

C’est pourquoi il n’est pas toujours possible de remplir les conditions originales précédentes.  

Le défi est de satisfaire aux conditions juridiques et de sécurité tout en réduisant au maximum les 

changements ou en en le faisant d’une manière qui permet de pouvoir retrouver la condition 

d’origine dans le futur, par exemple en gardant un dynamo et son régulateur etc. stockés lorsqu’un 

alternateur a été fixé. 

Des pièces manquantes peuvent être remplacées mais, dans la mesure du possible, ces pièces 

devraient être le plus possible fidèles au composant original.  

Il est souvent considéré de manière incorrecte qu’une bonne restauration est totalement 

conservatrice, c’est‐à‐dire que le résultat est celui du véhicule à sa sortie de l’usine, mais ce n’est en 

fait pas nécessaire. Toute intervention effectuée au cours du temps peut faire partie de l’histoire du 

véhicule et peut demeurer inchangée.  

 

52 

52Manuel

 

Le plus important est de conserver des dossiers et documents des interventions. 

Ils devraient être conformes à la période à laquelle ces interventions ont eu lieu. 

Le principe étant qu’il est essentiel de préserver l’histoire d’un véhicule. 

La restauration peut toujours être divisée entre restauration conservatrice et reconstruction.  

Une restauration conservatrice signifie qu’un véhicule avec des antécédents connus a été démantelé, 

reconditionné et réassemblé, avec seulement de mineurs écarts par rapport aux spécificités du 

fabricant dans le cas d’indisponibilités de pièces ou matériaux. Les parties intérieures et extérieures 

devraient être conformes, autant que possible, aux caractéristiques originales. En revanche, un 

véhicule reconstruit est un véhicule construit à partir de pièces de rechange provenant d’un ou 

plusieurs autres véhicules du même modèle ou type, respectant autant que possible les spécificités 

du fabricant original. Même dans ce cas, lorsque des pièces originales du fabricant ne sont plus 

disponibles elles peuvent être remplacées par d’autres avec des caractéristiques similaires. Les 

parties intérieures et extérieures devraient être conformes, autant que possible, aux caractéristiques 

originales. Les étapes du processus de restauration peuvent inclure : 

 

PROCESSUS DE RESTAURATION : 

 

Planification  

Il est recommandé, avant de s’engager dans tout processus de restauration, qu’un diagnostic détaillé 

des conditions actuelles soit établi. Si possible, essayez de conduire le véhicule sur la route, en 

relevant toutes les anomalies que vous ne rencontreriez pas avec un véhicule en bon état de 

fonctionnement. Cela devrait vous aider à éviter de démonter inutilement le véhicule, ce qui pourrait 

créer plus de dommages qu’au départ.  

A cette étape, il est essentiel de lire et comprendre les informations disponibles sur les performances 

originales du véhicule historique, en évitant de le juger par rapport aux normes actuelles. 

Cela permettra de créer une liste d’emplois dans le domaine du fonctionnel et de l’esthétique. Ceci 

servira à guider les futures opérations, y compris l’évaluation de l’implication de fournisseurs 

extérieurs. 

Ceci aidera également à produire une estimation initiale du coût des travaux. 

Lorsque les travaux de réparations débutent, du travail supplémentaire peut survenir. Cela peut être 

dû à une sous‐estimation du travail initial prévu, et/ou à cause du dommage partiellement caché qui 

se révèlera uniquement lorsque le travail aura débuté ainsi que les dommages crées de manière non‐

intentionnelle durant l’intervention. 

Le pire cas est celui du véhicule qui n’est pas en bon état de marche. Dans ce cas, une révision 

complète sera presque toujours nécessaire. Malgré cela, il est toujours recommandé d’établir un 

diagnostic initial. 

Lister les pièces manquantes et vérifier que chaque partie mobile du véhicule (moteur, transmission, 

roues, commandes, portes etc.) bouge librement.

 

53 

53Manuel

 

D’habitude, durant la restauration, le moteur devra être retiré, tout comme la carrosserie, la boîte de 

vitesse et/ou les essieux. Ceci peut créer un souci de stockage car un véhicule démonté prend plus de 

place qu’un véhicule monté. 

Nous vous recommandons de trouver un entrepreneur principal, si possible le propriétaire, parmi les 

personnes travaillant dans le milieu de la restauration. Ce rôle devrait être compris par tous ceux 

impliqués. 

Il est essentiel que l’entrepreneur principal organise une possibilité de stockage pour toutes les 

parties qui ne nécessitent pas de travail. Elles devraient être facilement récupérables durant le 

réassemblage. 

L’entrepreneur principal aura pour tâche encore plus importante de trouver des pièces pour 

remplacer celles qui sont manquantes ou endommagées. On peut souvent trouver ces pièces chez 

des distributeurs et collectionneurs dont les clubs et les ventes sur des sites de ventes aux enchères 

en ligne ou autojumbles.  

Démontage  

Le démontage complet d’une machine, qui nécessite une longue période de rénovation, est l’une des 

phases les plus délicates de toute l’opération, mais doit être effectué si l’on veut atteindre les pièces 

les plus endommagées, qui ne sont habituellement pas visibles de l’extérieur. Ceci comprend les 

motos qui, même lorsqu’elles sont restaurées en apparence, peuvent avoir besoin d’un travail 

intérieur sur le moteur, la boîte de vitesse ou le châssis. 

En général, le démontage devra être effectué seulement après que tous les documents techniques 

du véhicule ont été obtenus ; ce qui inclut les plans de montage, les manuels d’utilisateur, de 

maintenance, les catalogues et une liste des pièces de rechanges. Des photographies d’époque et des 

brochures peuvent également être utiles comme guides pour reconstruire l’extérieur du véhicule.  

Avec ou sans manuels et plans, il est recommandé de documenter chaque opération de démontage 

avec des photos prises avant et après le retrait de chaque pièce. Elles peuvent ensuite être 

répertoriées dans un dossier accompagnées de remarques. Il est logique de les conserver dans 

l’ordre dans lequel les pièces ont été retirées. 

Il est également recommandé pour les parties dont la position d’assemblage n’est pas unique que 

des croquis soient dessinés et que les dimensions importantes soient notées avant tout retrait.  

Faire des vidéos est relativement simple. Les vidéos sont des également des sources fiables 

d’informations, particulièrement durant le remontage. 

Aussi, étiquetez les pièces retirées et conservez‐les dans des contenants adaptés. 

Des copies électroniques devraient être faites et sauvegardées sur des disques ou sur le cloud. Cette 

tâche semble être pénible mais sera précieuse lors de la reconstruction du véhicule.  

Une extrême attention vous est recommandée pour le démontage, dans le but d’éviter de plus 

amples dommages. Il est presque inévitable que les parties très rouillées se brisent mais elles 

devraient être conservées comme références pour les pièces de rechange. 

Avant de démonter le système électrique, il est important de posséder les détails complets du 

système, y compris les diagrammes des fils et l’acheminement des câbles. Si vous ne possédez pas 

 

54 

54Manuel

cela, créez de nouveaux diagrammes avec des codes couleurs. Vérifiez que l’isolation ne soit pas 

endommagée. 

Etant donné le caractère unique des pièces qui sont stockées et listées, il serait plus judicieux de tout 

conserver dans un environnement protégé, où l’accès est limité seulement aux professionnels. 

Des composants devraient être retirés pour permettre une vue claire du châssis et/ou de la 

carrosserie. Toute corrosion ou déformation, tels que provenant d’un précédent accident, peut être 

identifiée et traitée. 

Remontage 

L’on peut souvent trouver, dans les manuels de réparation, la merveilleuse définition du remontage, 

opposé du démontage. 

Cependant, c’est l’étape durant laquelle toutes les précautions prises durant le démontage portent 

leurs fruits. Les composants soigneusement stockés sont facilement trouvables et la documentation 

sert de guide sur l’ordre dans lequel les parties doivent être rassemblées.  

Préparez‐vous à des situations inattendues. Par exemple, des pièces provenant de différents 

fournisseurs peuvent s’avérer incompatibles. 

Néanmoins, la récompense qui découle du fait d’avoir un véhicule historique entièrement en état de 

marche l’emporte sur tout le travail qui a dû être effectué pour obtenir ce résultat.  

 

3.1 RESTAURATION DU MOTEUR 

Etant donné que, depuis la création des premières voitures à la fin du 19ème siècle jusqu’à notre très 

proche passé, les moteurs ont subi des modifications considérables, il est très difficile de proposer 

des lignes directrices générales à suivre concernant la restauration des moteurs de véhicules 

historiques. 

Alors que nous nous réfèrerons à un type de moteur très largement utilisé sur les voitures 

construites entre les années 30 et 50, la plupart des conseils pourront également s’appliquer sur des 

modèles plus récents.  

Premièrement, en cas de restauration majeure, le moteur sera retiré du véhicule pour qu’il puisse 

être envoyé à l’équipe en charge du service et des réparations ; le moteur devra être retiré sous le 

contrôle de l’entrepreneur principal dans une pièce équipée d’un treuil adéquat. 

Avant cela, toutes les connections mécanique, électrique et hydraulique au châssis et à la carrosserie 

devront être retirées. Il serait pertinent de marquer alors toutes les pièces restantes dans la machine 

avec des remarques sur leur fonction pour qu’elles puissent, plus tard, être connectées 

correctement. 

Prenez des photos et faites des vidéos lorsque cela est utile. 

Il est typiquement nécessaire de retirer le radiateur et la grille de calandre avant de séparer le 

moteur ; s’ils ont besoin d’être restaurés, il est également utile de retirer les pare‐boue. 

Cette précaution permet d’augmenter l’espace disponible de travail et évitera les dommages causés 

à ces pièces. 

Le moteur est ensuite transféré à un technicien pour les opérations suivantes. 

 

55 

55Manuel

 

 

 

56 

56Manuel

 

 

 

57 

57Manuel

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Restauration d’un moteur d’une Fiat Campagnola AR 59 de 1961 

 

58 

58Manuel

 

L’ensemble des compétences techniques requises sera différent des compétences nécessaires dans 

un garage actuel.  

En général, étant donné les frais élevés de travaux ajoutés à la conception des composants, réduisez 

au maximum les réparations et concentrez‐vous sur le remplacement. 

Ce n’est pas le cas pour la restauration des véhicules historiques. Les remplacements directs des 

pièces n’est pas toujours possible et parfois, même lorsque les pièces de rechange sont disponibles, 

leur utilisation nécessite souvent des ajustements « créatifs ». 

Le travail sur le moteur peut être facilité par un support moteur, tel que montré sur l’illustration ci‐

jointe, qui maintient le moteur à travers la boîte de vitesse ; cela permettra un travail plus 

approfondi de manière ordonnée et méthodique avec un minimum d’efforts. 

Le moteur ne doit pas être posé sur le sol car cela risquerait d’endommager les composants, y 

compris le carter moteur et toutes les autres pièces fragiles telles que les collecteurs d’admission, 

têtes d’allumeur, dynamo, démarreur, pompes à eau etc. 

Lorsque le moteur est sur le banc d’essai, il peut être totalement dégarni de ses composants ce qui le 

sépare du bloc‐moteur, de la culasse moteur, des collecteurs d’admission, de la pompe à huile et du 

carburateur etc. 

   

 

Restauration d’une Bentley de type R de 1953. 

Dans certains cas, les boulons de la culasse moteur se coincent à cause de l’oxydation. Dans ces cas, il 

peut être utile de verser de la solution acide ou du vinaigre dans l’écrou de roue et laisser réagir dans 

le but de décoincer la culasse moteur et de pouvoir la retirer 

 

59 

59Manuel

 

Bloc‐moteur, culasse moteur, collecteurs d’admission, caches moteurs  

Tout d’abord, une analyse du bloc‐moteur, de la culasse moteur, les collecteurs d’admission devrait 

être effectuée pour vérifier que les moulages et plaques de métal sont toujours intacts ; 

généralement, après un nettoyage minutieux, une vision visuelle suffira. 

Cependant, une analyse « in extremis » peut être effectuée en utilisant des rayons X ou des ultrasons 

non destructifs adaptés. 

Si l’on découvre des fissures, alors elles devront être réparées à travers, si possible, un soudage, ou 

en les remplaçant par une pièce de rechange ou des pièces similaires récupérées d’épaves. Si les 

dépenses justifient les valeurs monétaire ou sentimentale de la voiture après restauration, une 

nouvelle pièce peut être créée. 

 

L’état du bloc‐moteur devra être vérifié. Les zones clés sont la zone du joint de culasse, les sièges et 

guides de soupapes, ainsi que de l’arbre à cames et du vilebrequin. 

Les chemises pour moteur en particulier devraient également être inspectées pour voir si une 

utilisation trop importante et une corrosion les ont ovalisées ou noyées. 

Un nouveau travail peut être nécessaire et augmentera de manière inévitable la taille des alésages. Il 

sera nécessaire de vérifier si la quantité de matériel requis est toujours disponible pour permettre 

l’utilisation de la taille plus grande et si des parties de la taille adéquate sont toujours disponibles. 

Bien sûr, il est nécessaire de connaitre les tolérances en tailles et dimensions de ces pièces. 

 

60 

60Manuel

 

 

Les paliers principaux, les paliers de l’arbre à cames et l’alignement des centres pourraient révéler de 

mauvaises surprises. Si tel est le cas, il sera nécessaire de boucher les trous correctement dans le but 

de garantir l’alignement. Ceci peut être effectué, par exemple, en utilisant un simple outil manuel tel 

que montré sur l’image. L’aléseuse devra être tenue de manière à assurer un alignement correct.  

 

 

61 

61Manuel

 

Les zones des chemises à moteur ne devraient pas être uniquement cylindriques mais également 

affilés pour contenir le lubrifiant ; ceci peut être effectué manuellement avec un outil ajustable que 

l’on peut normalement trouver dans un garage. La zone du joint entre le bloc‐moteur, la culasse 

moteur et, en général, tous les caches moteur, nécessitera certainement d’être raclée et stabilisée 

avec une plaque de surface. Des matériaux de garniture modernes devraient être utilisés. Même si 

les pièces originales sont disponibles, leur utilisation ne serait pas recommandée, à cause du temps 

écoulé depuis leur fabrication. De nombreuses sociétés spécialisées fournissent une gamme de 

garnitures interchangeables pour les modèles les plus répandus. Si elles ne sont pas disponibles, elles 

peuvent être fabriquées en les coupant dans une feuille, de manière adaptée à la forme des zones de 

support. Si retravailler sur une surface correspondante nécessite le retrait d’une quantité importante 

de matériaux, alors il sera nécessaire d’utiliser les services d’un garage spécialisé dans les têtes de 

forage, têtes de meulage et bloc‐moteur. 

Soupapes, poussoirs et synchronisation 

Après avoir retiré les soupapes et guides de soupapes, l’état des zones correspondantes devrait être 

vérifié. En particulier, les sièges de soupape pourraient nécessiter un nouveau rodage pour assurer 

un bon contact entre la soupape et son siège. 

Si le jeu est excessif entre la soupape et le guide de soupape, ce dernier doit être remplacé. Si la tige 

de soupape est tordue, elle doit être redressée à l’aide d’une presse.  

Après quoi, il faut toujours rôder la soupape et son siège ensemble. 

La déformation des ressorts de soupapes sous charge doit toujours être vérifiée ; s’ils sont déformés 

de manière permanente ils devront être remplacés. 

Il est nécessaire de posséder au moins les données du diagramme exposées dans le schéma ci‐joint 

pour pouvoir effectuer ces tâches correctement. 

 

 

62 

62Manuel

 

La géométrie de l’arbre à cames doit être vérifiée pour s’assurer qu’il se situe dans les limites de la 

tolérance acceptée. Voici un exemple.  

 

Les douilles devront probablement être retirées et les pivots retravaillés après avoir été redressés.  

Les surfaces de cames peuvent avoir été usées ou endommagées par la rouille ; même une vieille 

pièce de rechange a de fortes chances d’avoir des problèmes d’oxydation. C’est pourquoi il est 

nécessaire de posséder les dessins du profil de la came et d’envoyer la pièce chez un garagiste 

spécialisé pour faire modifier son profil, si possible après l’avoir renforcé le avec du métal dur ; c’est 

pourquoi il n’y a aucun sens à vouloir affirmer posséder un arbre à cames entièrement original. 

Lors du remontage, il serait opportun de posséder un diagramme illustrant les angles de phase, 

similaire à celui‐ci‐joint. 

 

 

 

63 

63Manuel

 

Démarrage 

Les composants du système de démarrage sont assez difficiles à réparer. Même l’utilisation des 

pièces de rechange originales ne garantiront pas un système qui fonctionne. 

Le composant le plus fragile est la tête d’allumeur ; si elle ne peut ni être réparée ni renouvelée, un 

système électronique peut être caché dans un boîtier authentique. Ces deux systèmes peuvent 

facilement s’obtenir et sont généralement fiables et d’une précision supérieure. 

Vilebrequin et bielles 

Après leur retrait, chaque trou de lubrification doit être nettoyé minutieusement car ils sont en fait 

bien plus complexes que leur image ci‐jointe.  

 

 

 

 

 

 

 

La même illustration montre, comme les précédentes, les tailles nécessaires pour évaluer l’état 

d’usure du composant. Il est également important de vérifier qu’il n’y a pas de traces sur les axes et 

s’ils se sont ovalisés à cause de l’usure. 

A cause de ces défauts, au‐delà de certaines limites, les axes doivent être rôdés, en prenant en 

compte la réduction de leur diamètre lors du choix des nouveaux paliers. 

Les bielles sont sujettes à la même procédure, particulièrement la surface comportant les paliers et 

l’axe de piston. 

Paliers et pistons 

Après inspection des chemises pour moteur, le vilebrequin et l’arbre à cames, et si nécessaire les 

paliers et pistons d’origine devraient être remplacés par des tailles plus grandes pour obtenir le bon 

jeu. Les mesures sont souvent indiquées dans les dessins et dans les manuels de réparation : si de 

tels détails ne sont pas indiqués, les détails d’autres moteurs provenant du même fabricant peuvent 

être utilisés, à condition qu’ils aient été construits avec des matériaux similaires. 

Les paliers peuvent être reconstruits ou adaptés à partir de paliers similaires. 

 

64 

64Manuel

 

Ceci ne s’applique pas aux pistons car il est difficile et coûteux de les reconstruire. C’est pourquoi il 

est recommandé d’estimer correctement tous les travaux à effectuer pour pouvoir décider s’il faut 

intervenir, même dans des cas extrêmes. 

Une solution souvent possible est l’insertion des chemises de moteurs dans le bloc‐moteur pour 

permettre l’utilisation des pistons existants. 

Pompe à huile  

Une utilisation prolongée peut avoir agrandi le jeu entre les engrenages et sa boîte, réduisant ainsi sa 

capacité de pompage ; si les surfaces latérales des engrenages et les parois de la boîte sur laquelle ils 

reposent sont endommagées, les jeux peuvent retrouver leurs valeurs initiales en ajustant les 

surfaces d’appui des deux parties de la boîte. 

Après la reconstruction, il sera opportun de vérifier le flux d’huile et la pression sur un banc, en 

faisant pivoter la pompe avec un moteur électrique. La pression pourra retrouver la valeur souhaitée 

en changeant la pression des ressorts à soupape par d’autres possédant une rigidité différente. 

Carburateur 

Le carburateur est peut‐être la pièce la plus délicate du moteur mais celle qui aura probablement 

subi le moins de dommages dues à une utilisation trop prolongée. Cependant, les gicleurs ont pu 

avoir été remplacés avec d’autres plus imposants pour palier à la perte inévitable de la performance 

du moteur, ou même remplacés par d’autres pour augmenter la puissance ou à cause de 

l’impossibilité de trouver les originaux.  

Ce carburateur de remplacement peut également posséder une valeur historique. 

Dans ce cas, il peut être conservé plutôt que d’être remplacé par l’original s’il s’avère que ce dernier 

était également disponible.  

Comme exemple, vous pouvez voir ci‐dessous les principales coupes transversales du carburateur 

Solex 26 FH équipé d’un économiseur.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

65 

65Manuel

 

Les points sur lesquels porter son attention sont le gicleur principal (13), celui qui permet 

l’enrichissement du mélange au démarrage (10a), le gicleur de ralenti (3c) : les tailles devraient être 

comparées à celles attendues et, si possible, il faudrait se procurer les gicleurs appropriés. 

Il est également utile de vérifier le pointeau (11a) et, si nécessaire, le remplacer ou le réparer. 

Il faut vérifier le jeu dans l’axe du papillon. S’il est excessif, il devra être réduit en changeant les 

douilles 

 

Démontage et nettoyage du carburateur complexe d’une Lamborghini Miura de 1967  

 

66 

66Manuel

 

Sauf si l’approvisionnement en carburant est de type à alimentation par gravité, une bonne solution 

qui permettrait un démarrage plus facile après une longue période d’inactivité pourrait être 

l’installation d’une pompe électrique cachée quelque part dans les tuyaux de carburant.  

Il est également recommandé d’installer un filtre à carburant pour collecter les dépôts qui ne 

cesseront d’être rejetés par le réservoir, même après un nettoyage minutieux. Ces accessoires 

n’affectent pas la valeur historique du véhicule mais facilitent son utilisation. Si l’originalité est jugée 

primordiale, ces ajouts seront retirables à tout moment. 

Tous les tuyaux en caoutchouc devraient être remplacés par des matériaux modernes de la même 

couleur, car les originaux peuvent être endommagés par l’alcool qui, de nos jours, est présent dans 

l’essence. 

L’installation du carburateur (gicleur de ralenti et air secondaire) peut être ajustée durant la 

première conduite test ; de plus importants gicleurs peuvent être installés au besoin. 

Après le remontage, il est suggéré que le fini original soit respecté lorsque cela est possible, sans 

utilisation excessive de chrome ou particularités en dehors de l’époque de la peinture.  

Des finitions spéciales d’époque sont acceptables. 

A la fin du travail, le moteur sera similaire à celui montré sur la photo ci‐jointe, avec les couleurs et 

décalcomanies originales. Un peu de patience et un logiciel graphique peuvent aider à sa 

reconstruction. S’il est perdu, le moteur peut être reconstruit d’après les photos des originaux. 

 

Le compartiment moteur d’une Fiat Balilla de 1932 après une restauration minutieuse 

 

67 

67Manuel

 

 

3.2 RESTAURATION DE LA TRANSMISSION 

Habituellement, la boîte de vitesse est retirée de la voiture en même temps que le moteur puis elle 

est séparée de celui‐ci et de l’embrayage ; le même banc utilisé pour retirer et réassembler le moteur 

peut servir pour la boîte de vitesse. 

Boîte de vitesse 

La boîte de vitesse, comme vous pouvez le voir sur l’image, est de type à pignons baladeurs, à trois 

rapports, le troisième constituant une prise directe, et à marche arrière. 

Une fois retirée, chaque partie devrait être nettoyée et inspectée.  

 

Les roues dentées, sauf pour le rapport de transmission constant, sont hautement sollicitées, 

puisqu’en plus d’être utilisées pour la transmission du mouvement, elles s’usent également durant 

les changements de vitesses. Le sommet ou les flancs de la dent peuvent être endommagés. Si le 

dommage est léger elles peuvent être réparées ; sinon, l’engrenage devra être reconstruit ou 

remplacé. 

Il faut également se concentrer sur la face de la dent et le passage en prise directe ; la face ne doit 

pas avoir de traces, trous ou creux ; si vous en observer, l’engrenage devra être remplacé. L’arbre 

principal peut également être usé de manière à ce qu’il faille absolument le remplacer ou 

reconstruire une certaine partie. La même chose s’applique si l’embrayage de l’arbre d’entrée est 

rainuré. 

Il faudrait vérifier les jeux radial et axial des roulements à billes ; en cas de doute, ils peuvent être 

remplacés par des pièces similaires.  

Les dents des fourchettes de la boîte de vitesse sont les dernières parties à être potentiellement 

sujettes à l’usure ; leurs bouts s’usent rapidement une fois le traitement de renforcement détruit 

 

 

68 

68Manuel

 

Leur reconstruction n‘est pas particulièrement compliquée. 

Après le remontage, tous les joints pourront être remis en place, tout comme les joints d’étanchéité 

pour arbres. 

Embrayage  

 Dans le but de retirer l’embrayage tel que montré sur cette image, un simple outil est nécessaire 

pour maintenir la compression du ressort pendant le retrait du plateau de pression d’embrayage. 

Les matériaux de frottement sont généralement les seules parties qui ont besoin d’être remplacées 

lorsqu’elles ne sont pas assez épaisses à cause de l’usure. Après, le plateau d’embrayage entier doit 

être rééquilibré, ce qui peut inclure l’utilisation d’une meule pour retirer l’excès de matériau. 

Avant le remontage, il est recommandé de nettoyer la surface du volant d’inertie et du carter de 

débrayage.  

 

Arbre de transmission  

Après avoir démonté l’arbre de transmission et avoir retiré tout dommage (bosses, déformations), il 

faudra vérifier son équilibre avant de le remonter.  

 

69 

69Manuel

 

 

 

Assemblage d’un embrayage d’une Citroën Traction avant de 1953  

 

3.3 RESTAURATION DE L’ESSIEU 

Essieu avant et fusée 

Après avoir retiré l’essieu avant du châssis, il est recommandé de démonter les ressorts à lames, 

l’essieu avant et les fusées d’essieu. 

Les ressorts à lames pourraient souffrir de corrosion et auront alors besoin d’être nettoyés et les 

lames lubrifiées puisqu’elles ont besoin de pouvoir glisser librement les unes sur les autres. Les 

ressorts à l’unité peuvent être cassés. Ils doivent alors être remplacés mais il faut s’assurer qu’ils ont 

été construits avec le même acier que ceux d’origine. 

Il est important que les ressorts à lames gauches et droits possèdent les mêmes courbes. Cela signifie 

qu’une fois qu’ils se situent sur un niveau, le sommet de la courbe se situe à la même distance du 

niveau lui‐même. Les ressorts à lames assemblés sont sujets aux mêmes vérifications, pour assurer 

un alignement correct. 

En fait, non seulement l’inclination latérale de la carrosserie mais également l’angle de chasse, 

responsable du retour en ligne droite de la direction, dépendent de l’inclination de l’essieu relatif au 

châssis, tel que montré dans l’image. 

 

70 

70Manuel

 

Avant que l’essieu soit installé, il faut vérifier que les deux pivots de fusées d’essieu sont coplanaires 

autant que leur valeur ou que leur angle de chasse relatif à la ligne centrale de la voiture. Si l’essieu a 

été déformé à cause d’un impact, il peut être redressé par une presse. 

En remontant la barre d’attelage, l’estimation du pincement des roues avant doit être effectuée, 

pour être conforme aux spécificités du fabricant. 

 

 

 

Le boîtier de direction doit être retiré et nettoyé dans le but de vérifier si la vis et la roue sont en bon 

état ; si le jeu est excessif, ils doivent être remplacés ou reconstruits. 

En outre, le jeu des paliers dans les roues et le boîtier de direction doivent être vérifiés et, si 

nécessaire, remplacés. 

Essieu arrière 

 

 

71 

71Manuel

 

Les mêmes actions que pour les ressorts à lames de l’essieu avant s’appliquent ici pour l’essieu 

arrière. De plus, le différentiel doit être retiré et entièrement nettoyé tel que montré dans l’image ci‐

jointe. 

Le remplacement des paliers dépendra certainement de la vérification de leur jeu. Il est important 

d’ajuster correctement la position axiale du pignon du différentiel pour que la dent puisse 

correspondre. Il est nécessaire de procéder minutieusement et de vérifier les résultats en faisant 

pivoter le différentiel sur le banc.  

 

3.4 RESTAURATION DES FREINS  

Il est recommandé de vérifier le système de freinage avec attention car c’est un système de sécurité 

majeur. 

Puisqu’il est difficile de contrôler un véhicule avec un freinage asymétrique, il est recommandé de 

replacer tous les joints dans les maîtres cylindres et cylindres de roue tel que montré sur le schéma 

ci‐dessous : le coût est faible et le résultat très important 

 

 

Avant l’installation de nouveaux joints, les surfaces internes de 

la pompe et des cylindres doivent être entièrement vérifiés. S’il 

apparait quelconque trace d’oxydation ou de rayures, il faut 

alors les rôder ou remplacer la partie entière.  

Il est également recommandé de replacer les tuyaux 

connectant les cylindres de roue au tuyau rigide sur le châssis.  

Après avoir remonté le système de freinage, ce dernier doit 

être totalement rincé avec des produits adaptés (par exemple 

avec le bon liquide de frein), avant qu’il ne soit rempli et purgé.  

 

 

72 

72Manuel

 

Les tambours de frein doivent être mesurés pour vérifier s’ils sont ovales ; au besoin ils peuvent être 

tournés sur un tour. 

Les garnitures de freins auront certainement besoin d’être remplacés ; les rivets doivent être 

positionnés correctement pour qu’ils soient suffisamment intégrés dans la garniture.  

Lors du remontage, la position des joues doit être ajustée pour que les jeux soient conformes aux 

valeurs prescrites lorsque la pédale est relâchée, tel que montré dans l’image. 

 

Exemple de la restauration de frein d’une Fiat Ballilla 508 CS « Coppa d’Oro ». 

 

73 

73Manuel

 

3.5 RESTAURATION DU CHASSIS 

Un châssis classique, tel que celui de notre exemple, est fait d’acier longitudinal et de traverses, sur 

lesquelles le moteur, la boîte de vitesse, la transmission, les suspensions et la carrosserie sont 

attachés. 

Après un nettoyage minutieux, la première chose à vérifier est la position correcte de tous les 

supports de fixation : en particulier, les supports de fixation de la suspension puisqu’ils sont 

responsables de l’alignement correct du véhicule ainsi que ceux de la carrosserie puisqu’ils ont plus 

de chances de grincer s’ils sont mal alignés et qu’il sera plus difficile d’ouvrir et fermer les portes. 

Ainsi, il est important d’avoir en sa possession les mesures, ce que les carrossiers appellent schémas, 

dans le but de connaître les schémas exacts.  

Pour vérifier ces positions, il suffit d’une surface parfaitement horizontale et d’un niveau. 

Toute déformation peu avoir été causée par une bosse ou une position incorrecte existante depuis 

longtemps. Ces défauts devraient être retirés en utilisant du matériel de traction, que l’on peut 

généralement trouver dans les garages spécialisés dans la restauration des véhicules historiques 

3.6 RESTAURATION DE LA CARROSSERIE 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Etude morphologique d’une Cisitalia 202 

 

74 

74Manuel

 

Les informations précédentes qui s’appliquaient aux techniciens s’appliquent également aux 

carrossiers modernes. Il n’y a plus de tradition de réparation mais de remplacement. Encore plus s’il 

est difficile de trouver les pièces manquantes ou détériorées. Le pire cas est celui de la corrosion du 

seuil de porte (partie inférieure) qui reçoit naturellement toute l’eau qui s’infiltre à cause de sa 

position. Il doit également être dit que, par le passé, le seuil de porte n’avait pas de protection de 

l’intérieur. 

  

Si un seuil de porte adapté ne peut toujours pas être obtenu, il sera nécessaire de le réparer ou d’en 

reconstruire un. Ceci peut être effectué uniquement par un expert travaillant la tôle. Cependant, ce 

travail comme carrière n’a pas d’utilité pour les véhicules modernes. En fait, aujourd’hui nous avons 

tendance à utiliser la technologie au lieu de nos compétences manuelles, même dans le domaine de 

la création de prototypes. Ce métier peut survivre seulement si un certain nombre d’écoles de 

restauration ouvrent et si les derniers carrossiers débosseleurs transmettent leur art aux prochaines 

générations. Il est possible de débattre sur le fait que ces compétences équivalent à l’art de la 

sculpture. 

 

 

 

75 

75Manuel

 

Des pièces réparatrices peuvent être utilisées mais en petites quantités si possible et seulement 

lorsque la reconstruction de la tôle endommagée est impossible. 

Il est également extrêmement important pour les carrossiers‐débosseleurs d’avoir connaissance des 

nouvelles technologies sur les matériaux car ils pourraient avoir besoin d’utiliser différents types de 

tôles, qui peuvent être plus ou moins malléables. 

De nombreuses épaisseurs sont disponibles entre 0.6 mm et 0.09 mm. 

Des carrosseries très légères en tôle d’aluminium sont également disponibles. Leur éventail 

d’épaisseur entre 0.9mm et 1.2mm et la manière dont ils sont soudés est encore plus difficile car 

l’aluminium fond à moins de la moitié de la température à laquelle fond l’acier. Egalement, sa 

couleur ne change pas avec l’augmentation de la température, ce qui n’apporte aucune référence au 

conducteur.  

 

Enfin, si vous devez restaurer un véhicule datant des trois premières décennies du dernier siècle, à 

savoir « ancêtre », « vétéran » ou « vintage », le carrossier‐débosseleur peut avoir besoin de conseils 

de spécialistes lorsque la carrosserie est faite en bois avec un revêtement en tôle métallique. 

Il est peu probable que le carrossier‐débosseleur occasionnel, qui n’a pas été dans une bonne école 

de restauration, fasse du travail soigné et consciencieux même si c’est un artisan très doué.  

 

76 

76Manuel

 

 

3.7 RESTAURATION CHASSIS EN BOIS 

Les compétences requises chez un fabricant de châssis en bois sont différentes de celles attendues 

chez un menuisier ordinaire. Un savoir spécifique sur les techniques de construction d’un châssis en 

bois, qui dépend de l’année de fabrication et de leur origine, est nécessaire s’il est attendu que le 

châssis soit reproduit exactement de la même manière que l’original. 

Le fabricant de châssis en bois doit également être familier avec le matériau qu’il souhaite utiliser, 

qui doit être séché, dur, élastique et si possible, sans nœuds et ne doit pas contenir de moisissure 

comme les aulnes, les frênes, les hêtres et les ormes. 

Lors du choix du type de bois, le menuisier essaye d’exploiter les caractéristiques spécifiques de 

chaque bois pour les combiner dans le but d’obtenir le meilleur produit selon la fonction que la 

partie du bois doit jouer dans le châssis.  

S’il faut insérer des vis, dans les charnières de portes par exemple, du bois plus dur sera alors utilisé, 

tels que l’orme et le frêne de manière à éviter que les vis agrandissent leur sièges à cause de l’usure 

et le besoin de ne pas agrandir la tension. 

Si un tel besoin n’est pas nécessaire mais qu’il faut des types de bois plus résistants à la pourriture et 

indéformables, du bois provenant d’arbres possédant ces caractéristiques est alors utilisé car ils 

poussent sur les cours d’eaux, comme l’aulne ou encore le mélèze.

 

77 

77Manuel

 

Même les types de joints qui connectent les parties en bois du châssis entre elles changent selon la 

voiture qui a besoin d’être restaurée. Par exemple, dans certains types de voitures (possédant une 

carrosserie Weymann avec des panneaux en similicuir), les joints ne doivent pas être rigides 

puisqu’ils doivent pouvoir bouger légèrement car le châssis fléchit lui‐même lorsqu’il est en 

mouvement. C’est pourquoi, dans un châssis en bois, il n’y a pas de traces de jonctions rigides 

appelées « papillons » ; qui étaient prestigieuses dans le domaine des matériaux de l’artisanat du 

bois durant les derniers siècles. 

En effet, la carrosserie elle‐même, est séparée du châssis avec du feutre ou des inserts caoutchouc (à 

cause des frictions et du bruit), même si elle est séparée du châssis et du pare‐feu avec des boulons. 

 

Bugatti tipo 40071 

Tout comme la glue, le type d’assemblage à emboîtement « tenon et mortaise », qui maintient les 

parties ensemble et des clous en bois appelés « chevilles » sont souvent utilisés en supplément, ils 

sont recouverts de glue et insérés dans des trous percés spécifiques. Dans certaines parties de la 

voiture, des chevilles de 2mm de diamètre étaient suffisantes pour rendre la séparation de 

l’assemblage à emboîtement virtuellement impossible. 

A l’origine, ces clous, fabriqués plutôt avec du bois tendre (nommées « burroni », ce qui signifie gros 

morceaux de beurre, dans une ancienne langue parlée à Turin) étaient produits par le carrossier ; 

c’était souvent le premier travail demandé aux apprentis, qui devaient être assez experts pour 

affûter un crayon avec le burin. Les chevilles étaient carrées en haut mais se réduisaient petit à petit 

jusqu’à l’autre extrémité, alors ces clous en bois avaient la forme d’une pyramide tronquée ; le bois 

dur dans lequel ils étaient enfoncés les a rendus ronds.  

 

78 

78Manuel

 

Le carrossier devrait également être capable de diriger les spécialistes qui travailleront plus tard sur 

le véhicule. Par exemple, les carrossiers‐débosseleurs, qui plieront et cloueront la tôle sur les 

ancrages et rainures fournis ad hoc sur la carrosserie, ou encore le forgeron qui construira les 

raccords en fonte qui rendront le châssis plus résistant aux tensions et impacts. 

Pour choisir l’épaisseur du châssis, il faut prendre en compte les forces auxquelles il sera soumis mais 

également l’épaisseur de la tôle qui le recouvrira. Il ne faut pas oublier que le châssis en bois doit 

être assez solide pour accueillir la charge des raccords intérieurs dans l’habitacle y compris les sièges, 

le tissu et/ou la garniture intérieure en cuir ainsi que les panneaux de porte etc. 

 

Lancia Astura 1936.  

Quant au travail du bois intérieur, un menuisier qualifié est requis pour former le bois. Une certaine 

expertise spécifique est nécessaire à la réparation ou la reconstruction d’autres composants en bois 

d’une voiture tels que les volants, capots, ou les roues en bois des plus anciennes voitures. 

Les artisans devraient connaître l’histoire de ces véhicules historiques et comprendre les plans et 

illustrations. Ceci devrait aider à la compréhension de la culture et des modes durant la période de 

création originale du véhicule, puisqu’il peut être nécessaire de construire une pièce manquante à 

partir d’illustrations au mieux. Si, comme cela arrive souvent, les illustrations sont manquantes, le 

carrossier doit pouvoir dessiner la pièce manquante pour la fabriquer. 

Enfin, le bois doit être traité contre les insectes et la moisissure, y compris les nouvelles sections. 

 

79 

79Manuel

 

3.8 RESTAURATION DE LA GARNITURE 

L’intérieur d’une voiture est un composant essentiel de la restauration. 

Un travail de mauvaise qualité, l’utilisation de mauvais matériaux à l’intérieur du véhicule peut 

atténuer le bon travail effectué sur l’extérieur. 

Les intérieurs des voitures ne reflétaient pas les extérieurs sobres et ressemblaient à des salons réels, 

parfois luxueux, de pairs avec les hippomobiles qu’elles avaient remplacées. La structure du siège est 

passée des tubes en bois aux tubes en fer et plastique moulé. 

Le cadre en fer était complété par des ressorts en acier, ce qui était la seule solution pour que les 

passagers se sentent à l’aise. Une fois toutes les traces de rouilles retirées, la meilleure solution est la 

peinture en poudre. 

Le rembourrage est passé du coton (ouate) au feutre, à la mousse découpée, aux produits recouverts 

de mousse ou de la mousse à peau intégrale. L’ouate et le feutre étaient habituellement recouverts 

de jute, un matériau végétal qui réduisait la température et la sudation.  

Les revêtements des panneaux du plafond du véhicule, initialement faits de tissu étiré sur une 

structure en bois ou en acier, ont été ensuite remplacés par des produits imprimés ou en mousse. 

Heureusement, des tissus de mêmes types que les anciens sont toujours disponibles ou peuvent être 

facilement fabriqués. Il est également assez simple de trouver du cuir pour réparer ou remplacer les 

revêtements usés, tandis que pour d’autres revêtements, tel que le pégamoïd, qui ne dure pas, il 

vaut mieux trouver des substituts tel que du vinyle/ cuir artificiel. 

 

 

Restauration des sièges avant d’une Maserati Kalami.         Plastification d’un siège ancien et endommagé 

A gauche, à l’origine, à droite, après traitement 

 

80 

80Manuel

 

 

Fiat 500 "Topolino", 1938.  

La plus grande difficulté est de trouver un sellier ou travailleur du cuir qui est familier avec les 

anciennes méthodes de travail, les types de points de suture, le cuir matelassé capitonné, et les 

finitions. 

Le métier nécessite également un degré de connaissances historiques sur le patrimoine du véhicule. 

Le traitement doit être effectué minutieusement pour nettoyer et protéger le cuir correctement. 

L’expertise est disponible, à un prix qui préserve la patine mais stabilise les finitions pour éviter une 

plus importante détérioration. Cela évite un résultat « encore plus neuf que neuf » qui découle 

souvent d’une nouvelle garniture avec un nouveau cuir. 

Le capot est une pièce de la voiture très complexe qui nécessite des compétences et un savoir 

considérables des structures d’origine à remplacer ou retravailler.  

Le tapissier devra travailler en étroite collaboration avec les autres artisans pour réparer ou 

reconstruire la structure du capot qui peut être faite en bois ou acier. 

De nouveau, avoir dessiné le mécanisme de la structure du capot ou être capable de le faire est 

important puisque la structure est relativement complexe. 

Heureusement, le matériau du capot de remplacement est relativement simple à trouver, y compris 

la toile à capotes en matière Double Duck composée de deux couches de tissu en coton noir ou fauve 

contenant une couche de caoutchouc noir imperméable. C’est comparable à la qualité des toiles à 

capotes de la période pré‐guerre.  

A l’époque, les détails ou les finitions pouvaient être effectués avec de l’osier ou des fourreaux 

dermoïdes ou en similicuir, c’est pourquoi ils pourrissaient rapidement. Aujourd’hui, ils peuvent être 

remplacés par une bielle en polyéthylène. 

 

81 

81Manuel

 

 

3.9 PROCESSUS (DE RESTAURATION ?) DE LA PEINTURE 

On peut dire qu’une voiture est comme une femme, ainsi la peinture est, conjointement la robe et le 

maquillage utilisés pour apparaître en public. Mais, avec le temps, ce maquillage a changé plusieurs 

fois, tout comme les matériaux et techniques de pose. Au début, les mêmes matériaux et techniques 

utilisés pour les voitures hippomobiles étaient utilisés. Les poudres à peinture colorées mélangées 

avec de l’huile de lin étaient utilisées et appliquées avec un pinceau dans des environnements 

propres. Plus de dix couches de peinture étaient appliquées et les temps de séchage étaient très 

longs.  

Après la première Guerre Mondiale, l’apparition de la peinture nitrocellulose, qui était très liquide 

car elle était souvent diluée à 70‐80%, permettait l’utilisation des pistolets à peinture à partir du 

milieu des années 20. Ceci a entraîné une importante réduction du délai de traitement car seulement 

quelques minutes étaient suffisantes pour que la peinture puisse sécher entre l’application des 4‐5 

premières couches et des 4‐5 deuxièmes couches, même si le lustrage était toujours nécessaire. On 

obtenait cela en frottant la surface mécaniquement et en utilisant des pâtes abrasives de plus en plus 

fines.  

Peu de temps avant la seconde Guerre Mondiale, la peinture synthétique résolvait également ce 

problème, bien que la peinture émaillée eut besoin d’un séchage au four.  

Alors que Ford se concentrait sur le noir, à l’origine parce que c’était la manière la plus rapide de 

sécher qui était adaptée au rythme des lignes de production, General Motors pensait que les 

consommateurs qui achetaient des voitures moins chères apprécieraient une gamme de différentes 

couleurs et ont alors introduit la peinture « Duco » pour atteindre cet objectif.  

 

82 

82Manuel

Les années 30 ont vu apparaître l’introduction des finitions métalliques utilisant des véritables 

écailles de poisson. Puisqu’il a fallu environ 40 000 harengs pour réaliser un kilo de peintures, le coût 

élevé avait tendance à n’attirer que les plus riches5. 

Les revêtements en acrylique ont suivi dans les années 50, ce qui a créé une finition résistante et 

brillante. 

A l’aube des années 70, les fabricants européens et japonais avaient développé des systèmes de 

peinture acrylique à deux couches, et également des finitions en écailles de peinture métalliques qui 

étaient alors populaires aux Etats‐Unis. 

A l’heure actuelle, l’inquiétude concernant l’environnement a donné lieu à une législation qui 

restreint ou bannit l’utilisation de solvants chimique et a mené à l’utilisation de peintures à l’eau. 

Les peintures à base de solvant peuvent toujours être utilisées, pour les finitions par exemple, mais 

avec une dispersion faible dans l’environnement, par conséquent avec un résidu fixe au‐dessus de 

70% (acrylique UHS). 

C’est pourquoi aujourd’hui, la peinture est sujette à la législation sur la sécurité. Ceci signifie qu’il est 

très difficile d’appliquer des matériaux et une technologie du passé, et ceci particulièrement pour 

ceux utilisés durant les premières années du 20ème siècle. 

 

Généralement, la législation autorise des violations mineures concernant les voitures vintage, mais la 

principale difficulté est de trouver le type de peinture d’origine. 

Certaines substances sont absolument interdites pour des raisons écologiques,  

                                                            5 https://consumerist.com/2014/10/10/a‐brief‐history‐of‐car‐colors‐and‐why‐are‐we‐so‐boring‐now/ 

 

 

83 

83Manuel

 

C’est pourquoi il faut trouver un compromis. Les techniques d’application et les matériaux peuvent 

être différents de ceux d’époque mais il est obligatoire de se conformer aux règles portant sur les 

résultats esthétiques. Les couleurs doivent toujours être conformes à celles utilisées lors de la 

production de la voiture, et la même réflexion doit s’appliquer à la surface qui doit être tout aussi 

brillante et opaque que la surface de la voiture d’époque. 

Les peintures à eau à deux composants actuellement sur le marché sèchent au four à une faible 

température (50‐60 degrés) pour éviter le polissage dur des peintures « nitro », sans besoin de 

vernis. Le vernis doit absolument être évité dans la restauration des voitures construites avant les 

années 70, sauf si cela a été effectué « d’époque ». 

L’application des peintures modernes sur les voitures classiques doit être effectuée avec le plus 

grand soin : tout d’abord, dans le cas de retouches, il est nécessaire de vérifier si la peinture est 

compatible avec le vernis du substrat pour éviter les bulles et bleuissements. Puis, il est nécessaire 

d’éviter que la voiture soit plus brillante que celle d’origine, pour respecter une restauration juste. 

Bien‐sûr, ce sont des lignes directrices générales mais elles devraient vous permettre de stimuler le 

peintre pour qu’il ait conscience de l’histoire et la tradition impliquées. Avoir connaissance des 

périodes historiques et le type de peinture qui était utilisé à cette époque, vous aidera à éviter toute 

erreur lors de la retouche des finitions, pour que l’apparence de la voiture demeure similaire à 

l’originale. 

 

 

Lors de la retouche des voitures réparées, il est préférable de retirer la peinture de manière 

mécanique mais pas à travers des décapants peinture. Il est nécessaire de poncer, préparer et 

repeindre au moins jusqu’à la jonction avec les panneaux adjacents.  

Si une restauration totale est nécessaire, la meilleure solution est de poncer et préparer avec un 

apprêt époxydique. Les meilleures restaurations sont celles pour lesquelles la plus petite quantité de 

mastic et d’étain ont été utilisés.  

 

84 

84Manuel

 

3.10 RESTAURATION DES ROUES ET PNEUS 

 

Double Phaéton De Dion & Bouton, 1903.  

Les voitures historiques telles que cette De Dion & Bouton possédaient des roues en bois. Soit vous 

aurez la chance de les trouver, soit vous aurez besoin de trouver un bon fabricant qui pourra les 

reproduire. 

La société Ruote Milano située à Rozzano à Milan a hérité de la production et des archives de 

Borrani, qui avait fourni les principaux fabricants italiens depuis sa création en 1922. Vous pourrez 

trouver des roues à rayons de types Whitworth, particulièrement sur les voitures de course usées, 

des roues bimétalliques telles que celles de la Lancia Aurelia B20 ou encore des roues en alliage. 

Heureusement, de nos jours, il n’est pas difficile de trouver la bonne roue, tout comme il n’est pas 

difficile de trouver le bon pneu, ce qui n’était pas le cas il y’a quelques années. Le nombre de 

producteurs a non seulement augmenté en Italie mais également à l’étranger, particulièrement en 

Angleterre. 

Pneus à tringles souples, pneus à tringles rigides ou pneus pour jantes de presque toutes les tailles 

sont disponibles. 

Malheureusement, à cause d’une faible production, les prix restent élevés. 

 

 

85 

85Manuel

 

 

Ferrari 212 Inter Vigna!e, 1953.  

 

3.11 RESTAURATION DES OUTILS ET ACCESSOIRES  

Heureusement, il existe toujours des fournisseurs enthousiastes pour restaurer les instruments. De 

même, il existe toujours des spécialistes capables de réparer le bois de placage souvent utilisé pour 

le tableau de bord et les panneaux des portières.  

 

 

86 

86Manuel

 

Quant aux poignées, les charnières, les feux indicateurs de direction, les cadres des phares, il y’en a 

toujours des paires et souvent il y’en a quatre pour les poignées. 

S’ils sont indisponibles, alors des pièces existantes peuvent être utilisées comme modèles pour la 

fabrication des pièces de remplacement. Un moule peut être créé. Si une pièce d’origine est faite en 

zamak, laiton ou bronze, un artisan peut faire un moulage en sable. 

Lorsque la pièce originale est faite d’acier, le moulage de cire perdue peut être fait mais c’est 

coûteux.  

Pour les feux, il est encore plus difficile de fabriquer un moule pour le verre ou le plastique. 

Dans ce cas, il est nécessaire de trouver d’autres collectionneurs avec les mêmes besoins dans le but 

de partager les coûts considérables à prévoir. 

Il faut également se souvenir que, jusqu’au début de la première Guerre Mondiale, les protections 

pour le métal extérieur ou les finitions telles que les pare‐chocs, les enjoliveurs, les cadres des phares 

etc. avaient traversé trois époques quant à leur apparence : laiton, nickel et chrome. Puisque 

l’apparence du laiton est plus gratifiante et distinctive des voitures vintage, une erreur est souvent 

faite en révélant les pièces en laiton qui étaient couvertes de nickel.  

Plus rarement, de l’acier inoxydable peut être disponible. Dans la plupart des cas, lorsqu’une voiture 

vintage est trouvée après des années de négligence, les surfaces de ces matériaux sont couvertes par 

une couche d’oxyde qui protège seulement dans le cas des câbles en cuir et de l’aluminium. Par 

conséquent, il doit être retiré par décapage. D’autres traitements tels que l’éclaircissement ou tout 

traitement de chaleur doit être effectué par des professionnels ayant une bonne connaissance de la 

chimie industrielle. 

3.12 DOCUMENTATION 

Plus une voiture est équipée de documents et de plaques minéralogiques d’origine, plus sa valeur est 

augmentée. La plaque minéralogique originale permet également de retracer l’histoire du véhicule. 

 

 

87 

87Manuel

   

Une recherche à travers le PRA (Pubblico Registro Automobilistico en Italien; registre public des 

véhicules in français), il est possible de retrouver les précédents propriétaires et possiblement de 

découvrir si les véhicules du précédent propriétaire étaient VIP, c’est‐à‐dire s’ils avaient gagné un 

prix dans un concours d’élégance de voitures ou s’ils avaient gagné une course. 

Une voiture sans plaque minéralogique peut en posséder une si les documents sont disponibles et si 

le propriétaire possède d’anciennes photos sur lesquels apparait la plaque minéralogique d’origine. 

En revanche, cela est soumis aux règlements nationaux. 

Si aucun document ni aucune photo ne sont disponibles, tout devient plus compliqué. 

Il serait bien que tous les documents concernant toutes les précédentes restaurations de voitures au 

cours du temps soient également disponibles. 

Il était mentionné que tout travail ayant eu un impact sur la voiture originale d’une certaine manière 

ne peut seulement être accepté si les documents en question sont disponibles, ces documents 

faisant partie de son histoire. 

 

 

 

 

 

 

  

 

3.13 INTENDANCE 

Posséder un véhicule historique durant sa vie ou vie de steward, a gagné en crédibilité ces dernières 

années. Ce progrès est bien décrit dans le livre « The Stewardship of Historically Important 

Automobiles » par Fred Simeone, qui comprend la participation de l’ambassadeur de la FIVA Mark 

Gessler. Ce livre dit « … la possession d’une voiture historique durant sa vie, a gagné l’attention 

qu’elle a toujours mérité. Cette considération altruiste de vouloir préserver des machines d’origine 

qui ont grandement contribué à notre expérience humaine collective… » En plus de de l’aspect 

culturel de la préservation décrit dans le livre, Simeone privilégie « l’intendance » qui met l’accent 

sur la planification, la gérance et maintenance, et qui s’applique, selon lui aux voitures de la même 

manière que cela peut s’appliquer aux tables antiques et aux beaux‐arts. 

Nous avons recommandé que la documentation archivée inclue l’estimation des valeurs non 

seulement des véhicules mais également des autres objets, livres, photos que possèdent les 

collectionneurs etc. 

Cela permettra aux familles toujours en vie d’avoir connaissance de toutes les valeurs, ce qui 

permettra d’éviter que tous les « requins » sous‐estiment la valeur de ces objets. Malheureusement, 

de nombreux secrétaires des clubs de véhicules possèdent des histoires concernant des veuves qui se 

sont fait escroquer leur héritage. 

 

88 

88Manuel

 

3.14 CONCLUSION 

Comme déjà mentionné, ce manuel a pour objectif d’aider les collectionneurs et restaurateurs, et de 

donner des conseils pratiques pour la préservation, la conservation et la restauration des véhicules 

historiques. 

Puisqu’il est impossible de détailler entièrement l’immense savoir rassemblé en seulement quelques 

pages, le meilleur conseil que l’on puisse donner à quiconque s’approche de ce domaine, que cette 

personne soit le propriétaire d’un véhicule ou le restaurateur, c’est de ne jamais se contenter du 

minimum et d’avoir pour objectif d’ajouter le plus possible d’histoire au véhicule. 

Nous sommes honorés d’avoir reçu les conseils d’experts italiens reconnus dont la passion se fait 

grandement ressentir à travers leurs textes. Ils viennent tous les deux d’une culture qui est 

généralement connue comme ayant produit la plupart des plus beaux véhicules du 20ème siècle. 

L’influence du design italien était mondiale et touchait également les fabricants en Angleterre, 

France, Allemagne, au Japon et aux Etats‐Unis. 

Bien que les exemples dans ce document concernent principalement les voitures, nous pensons que 

la plupart de ces principes s’appliquent également à toute une gamme de véhicules historiques. 

Nous avons de la chance que le « Père de la Charte de Turin », Thomas Kohler, soit un motocycliste et 

ancien président de la commission de motocyclettes de la FIVA. Nous pensons qu’il serait d’accord 

pour dire que le moteur, dont la mise au point est souvent plus précise que celui de la voiture et qui 

peut avoir besoin d’être vérifié plus souvent, est le cœur de la motocyclette. Cependant, elles 

possèdent un kilométrage élevé. Par exemple, un propriétaire américain aurait roulé plus d’1,6 

millions de kilomètres avec sa Honda Gold Wing. 

Pour les machines utilitaires, les bus, camions, véhicules militaires et de fermes, ce type de 

kilométrage peut être la norme. De nombreuses histoires existent, par exemple un mécanicien d’un 

atelier de montage se plaignait que les axes du vilebrequin, une partie d’un moteur à 6 cylindres AEC 

d’un bus Routemaster de transports londonien, étaient trop petits et qu’il ne pouvait obtenir des 

coussinets et que par conséquent, il devrait le sortir pour le vaporiser de métal.  

 

89 

89Manuel

 

Lorsqu’il fut interrogé sur le kilométrage il répondit « environ 4,8 millions". En plus de tous les défis 

de préservation habituels, le besoin de lieux de stockage pouvant accueillir de telles machines 

devient primordial. 

La FIVA est une organisation internationale même si nous reconnaissons que la plupart de nos 

exemples sont principalement fondés sur la culture européenne et que les cultures américaines et 

japonaises sont différentes. 

Un jour, Henry Ford a produit le modèle T, et en termes numériques les Etats‐Unis sont devenus les 

producteurs principaux ; en effet, en 1950 les Etats‐Unis produisaient alors environ trois‐quarts du 

nombre total de ce modèle fabriqué dans le monde. 

Le membre de la FIVA de l’association de véhicules historiques nord‐américaine a énormément 

accompli, dont la création d’une archive permanente recensant les principales automobiles 

historiques dans la librairie du Congrès. 

Les augmentations des prix du pétrole dans les années 70 ont créé une compétition chez les voitures 

économiques en carburant. Ceci a mené à l’ascension du Japon, qui est devenu le producteur le plus 

important au cours des décennies qui ont suivies. Ils ont également augmenté la qualité. Désormais, 

ces « aspirateurs à essence » sont considérés comme classiques par les amateurs. 

Dans le monde du motocyclisme, la génération « Fizzie » est reconnue comme le prochain groupe de 

fans. Au Royaume‐Uni, l’adhésion au Vintage Japanese Motorcycle Club (association des 

motocyclettes japonaises vintage), augmente autant que le nombre de personnes conduisant des 

Yamaha FS1E, puisque les adolescents peuvent à présent se permettre de collectionner des machines 

historiques. 

Néanmoins, nous pensons que les principes que nous avons essayé d’englober, comprennent la 

Cadillac et la Toyota autant que la Jaguar, sans parler de la Trabant. 

Donc, en résumé, nous avons produit un guide pour aider ceux qui ont décidé d’acheter, préserver et 

conduire un véhicule historique et sont intéressés pour le conserver comme exemple de notre 

patrimoine automobile technique et culturel en parallèle avec le principe compris dans la Carta di 

Torino (Charte de Turin). 

Pour plus de détails, vous pourrez trouver des ouvrages, manuels et vidéos qui approfondissent le 

sujet et nombre d’entre eux sont spécifiques à un modèle. Nous vous suggérons de les ajouter à 

votre bibliothèque personnelle. 

Enfin, que vous soyez en train de conduire une simple mobylette, un bus londonien ou que vous 

soyez les fiers propriétaires d’une Lamborghini unique, l’objectif est de profiter de l’intendance d’une 

machine exceptionnelle qui fut impliquée dans le changement de la scène culturelle au cours du 

20ème siècle. 

 

90 

90Manuel

 

‐ BIBLIOGRAPHIE ‐ 

 

Angelo Tito Anselmi, II restauro delle automobili d'epoca, L'Editrice dell'Automobile, 1966.  

Mike Brewer et Chris Randall, Wheeler Dealers Car Restoration Manual, Groupe d’éditeurs Haynes, 

2015.  

Fred Simeone, The Stewardship of Historically Important Automobiles, Coachbuilt Press, Fondation 

automobile Simeone, 2012.  

Richard C. Wheatley et Brian Morgan, The Restoration of Antique and Classic Cars, Editeurs Bentley; 

Livre premier de Antique & Classic Cars de l’édition de 1975.  

Nous souhaiterions remercier le Centro Storico Fiat (centre historique Fiat), pour nous avoir permis 

de copier vos illustrations que nous avons inclues dans les chapitres concernant le moteur et le 

châssis, illustrations provenant du manuel de réparation de la Fiat 508 

 

91 

91Manuel

 

 

 

 

PARTIE 3 

       

Annexe 

 

92 

92Manuel

 

 

93 

93Manuel

 

MANUEL  

CHAPITRE SUR LA PEINTURE 

Par Jürgen Book 

 

 

 

 

 

 

 

I. GENERALITE / PROCESSUS DE PEINTURE  

La peinture peut servir à décorer ou protéger les matériaux. Dans certaines zones d’application, l’une 

ou l’autre de ces caractéristiques peut être plus importante. Cependant, pour de nombreuses 

applications ces deux propriétés sont cruciales. Par exemple, une voiture a besoin d’une protection à 

long terme contre la rouille et la destruction causées par des influences externes. Au même moment, 

son apparence externe doit convenir aux goûts du propriétaire.  

En matière technologique, il doit préserver et protéger les substrats (métal, plastique, bois etc.) des 

facteurs influents tels que les impacts de graviers, le sel, le froid, les températures élevées, 

l’humidité, la lumière UV, l’essence/le pétrole, les fientes d’oiseaux, les insectes, la résine d’arbres 

etc. Aujourd’hui, il est attendu que les teintes et la brillance restent stables pour la durée entière du 

véhicule. Les véhicules classiques ont une vie plus longue mais il ne faut pas s’attendre à ce que les 

propriétés de protection du véhicule durent pour toujours. 

La peinture n’est pas qu’un simple revêtement coloré, mais un système complet et complexe de 

différentes couches possédant chacune un rôle et ayant chacune une tâche à accomplir. Les 

épaisseurs de ces systèmes sont assez différentes selon les exigences du fabricant, de la technologie 

et du substrat. En général, on peut observer une épaisseur de 100‐150 μm sur les véhicules 

d’aujourd’hui, sauf probablement pour les véhicules ayant une plus forte valeur et pour lesquelles un 

revêtement plus épais est possible. 

Le système consistant à posséder différents revêtements pour différents rôles existe depuis la 

création de la peinture. 

 

94 

94Manuel

 

Résultat d’une accumulation totale d’un système FEO typique de nos jours : 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. HISTOIRE DE LA TECHNOLOGIE DE LA PEINTURE  

Les exigences pour toutes les parties d’un véhicule ont évolué et changé au fil du temps. La peinture 

s’est également développée et améliorée de manière constante. Même durant leur période 

d’utilisation, des améliorations et modifications ont trouvé leur place au sein des « pôles 

technologiques ».  

Certains ingrédients continuent d’être utilisés depuis le début du développement de la peinture. 

D’autres ont été interdits à causes des questions d’environnement et de santé. Chacun d’eux 

répondait aux besoins de leur ère mais, avec l’avancement de la technologie, y compris, la 

conception des véhicules et des changements concernant les infrastructures routières et 

particulièrement les vitesses des véhicules, les besoins ont changé. Avec l’augmentation de la 

compétition, les ventes et les exigences marketing ont été ajoutées à ce mélange. 

Pour en savoir plus sur la peinture en général, allez voir l’article sur « Le pouvoir de la peinture » sur 

le site internet de la FIVA, en cliquant sur le lien suivant http://www.fiva.org/?page_id=5976&lang=fr  

Si vous êtes intéressé et souhaitez avoir plus d’informations et de connaissance sur l’histoire de la 

peinture, même avant l’existence des voitures, suivez le lien suivant, qui vous mènera sur le site du 

musée de la laque de Münster, en Allemagne https://goo.gl/BG1ViF  

 

1888 à 1930 – peintures à l’huile 

A l’origine, les mêmes matériaux et techniques que pour les hippomobiles étaient utilisés. C’étaient 

essentiellement des poudres de couleur mélangées avec de l’huile de lin appliqués à l’aide d’un 

pinceau, de préférence dans un environnement propre. Plus de dix couches de peinture étaient 

appliqués et les temps de séchage étaient très longs, probablement jusqu’à 6 semaines. Ces temps 

de séchage étaient acceptables pour la  

 

95 

95Manuel

 

production des véhicules sur mesure mais pour la production à la chaîne il fallait trouver des 

solutions plus rapides.  

Année 1924 aux années 1960 – Peinture nitrocellulose  

Après la 1ère Guerre Mondiale, l’apparition de la peinture nitrocellulose a réduit le temps de peinture 

de manière drastique pour un véhicule, à environ 15 heures. La peinture nitrocellulose a été diluée à 

70‐80% et a pu, par conséquent, s’appliquer au pistolet à peinture. C’était une peinture séchant 

physiquement et, dû à sa durée de vie limitée, la peinture nitrocellulose a souvent été modifiée avec 

d’autres types de résines connues. Lors de l’utilisation du véhicule, le polissage était constamment 

effectué pour conserver la brillance. Le polissage rendait la surface très lisse et la brillance très 

intense. C’est pourquoi la nitrocellulose attire toujours de nombreux amateurs de voitures. 

Fin des années 1930 à aujourd’hui – peinture synthétique aux fins des FEO  

Peu de temps avant la 2nde Guerre Mondiale, des peintures synthétiques biens plus durables ont été 

introduites. L’idée était de combiner la rigidité dans la peinture avec un agent avant utilisation, 

peinture qui contient à l’origine une forte réactivité. Cela lui permet d’être mélangée avec le liant et 

stockée dans un récipient. 

En revanche, la peinture émaillée devait être chauffée au four à 140‐160 degrés. Principalement, 

cette technologie est toujours utilisée de nos jours mais, en plus de la qualité, l’impact sur l’écologie 

et l’économie comptent. L’introduction des routes à grande vitesse, en commençant par les 

autoroutes, permettait aux routes à grande vitesse de s’agrandir et les impacts de graviers sont 

devenus un souci, ce qui signifiait qu’il fallait réfléchir à des améliorations. 

Il est très important de comprendre que les « peintures synthétiques » pour les systèmes de cuisson 

à haute température de la FEO (fabricant d’équipement d’origine et OEM en anglais), ne pouvaient 

pas être utilisées pour la réparation des véhicules à cause de la haute température nécessaire à la 

cuisson. 

La température qui peut être atteinte dans les cabines de peinture d’un garage est d’environ 80 

degrés au maximum, en effet, pour la plupart des processus de séchage de nos jours, la température 

est d’environ 60 degrés. Imaginez à quoi ressemblerait un véhicule assemblé après avoir traversé une 

température de 140‐160 degrés. 

Les années 1935 aux années 1995 – Peinture synthétique pour retouches automobiles 

Dû aux différences de températures de cuisson, les retouches de peinture synthétique n’étaient pas 

similaires aux produits de la FEO. Malheureusement, le même terme « synthétique » était utilisé par 

la FEO mais aussi les produits de Retouches. 

Le séchage de la peinture synthétique dans la zone de retouches du véhicule a eu lieu soit dans des 

conditions de séchage par air ou à une température se situant entre 60 et 80 degrés. C’était un 

produit mono composant qui séchait principalement avec un ajout d’oxygène. 

 

96 

96Manuel

Années 1940 aux années 1980‐ Peinture acrylique thermoplastique (TPA en anglais)  

Les revêtements en acrylique qui ont suivi à la fin des années 40 ont favorisé une meilleure tenue de 

la brillance et de la force mécanique. La peinture acrylique thermoplastique était très populaire sur 

les véhicules américains et anglais. Le processus de revêtement était similaire à celui de la peinture 

nitrocellulose. La caractéristique de cette technique n’est que le simple résultat d’une refusion à des 

températures plus élevées. C’est pourquoi la réparation d’une peinture acrylique thermoplastique 

avec une peinture autre que la peinture acrylique thermoplastique est critique. 

1970 à nos jours ‐ polyurethane bi‐composant / peintures à l’acrylique pour les retouches 

d’automobiles             

A la suite des demandes des fabricants de voiture vers la fin des années 60, les fabricants de 

peintures avaient développé des systèmes de peinture acrylique bi‐composante. Les peintures 

vernis, les couches de finition en une seule étape et les apprêts sont principalement créés avec cette 

technologie. Pour des systèmes à deux composants, le liant et le durcisseur sont stockés séparément 

et ne sont mélangés qu’au moment de l’application. Ces deux peintures bi‐composantes sèchent par 

réaction chimique ce qui créé un « réseau » très résistant sur le véhicule. Cette technologie est 

principalement utilisée pour les retouches automobiles. 

 

De nos jours, ces produits sont souvent réduits en solvants (à hautes teneurs en solides) à cause des 

lois environnementales. Les couches de finitions et laques de finitions pigmentées ont la même base 

technologique. 

 

 

1985 à nos jours – Peinture aqueuse  

Actuellement, le souci de l’environnement a mené à des législations restreignant ou interdisant 

l’utilisation de solvants chimiques et a mené à l’utilisation de peintures à l’eau. Ce sont les bases en 

métal qui ont été recouvertes d’une laque en phase solvant. Plus de 80% des bases en métal prêtes à 

l’emploi sont à base de solvant, c’est pourquoi un remplacement avec de l’eau a montré une très 

forte potentielle émission de solvants. Dans l’industrie des véhicules, de telles substitutions ont 

débuté au milieu des années 80 sur les sites de FEO/ production de véhicules. La réduction de 

solvants dans les bases en métal pour la technologie de réparation/retouches des véhicules a été 

lancée depuis 

 

97 

97Manuel

 

environ 1992. Sur les sites FEO, l’application de conditions telles que la température, l’humidité et 

l’épaisseur des couches peuvent être ajustées dans le processus défini utilisé en usine. Dans la zone 

de retouches du véhicule le matériau doit être utilisé de manière plus large, à cause des conditions 

de travail dans les garages. 

Les bases en métal à base de solvants peuvent toujours être utilisées selon la disponibilité des 

produits et couleurs et de l’actualité juridique. 

D’autres produits de peinture aqueuse tels que les apprêts, les laques de finitions etc. sont 

disponibles mais la plupart le sont pour les véhicule de transport publique et non pour les retouches 

de véhicules classiques. 

Années 1930 à aujourd’hui – Effets métalliques  

Les années 30 ont accueilli les retouches en métal faites de véritables écailles de poisson. Ce pigment 

nacré est toujours utilisé de nos jours, pour les produits cosmétiques par exemple. Les effets 

métalliques étaient alors bientôt développés avec des écailles d’aluminium et plus tard avec d’autres 

matériaux pour obtenir un effet perlé, tout comme les finitions en peinture écaillée en métal 

populaires alors aux Etats‐Unis. A partir des années 60, les systèmes « clear‐over‐base » ont été 

développés pour protéger les écailles d’aluminium des conditions météorologiques et de la 

corrosion.  

3. ORIGINAL /PATINE 

Les véhicules sont souvent créés pour être utilisés, non stockés, ni gardés, ni préservés (sauf les 

quelques véhicules ayant un potentiel de collection de base). La durée moyenne d’utilisation/de vie 

d’un véhicule est aujourd’hui d’environ 15 ans. Virtuellement, tous les fabricants de véhicules ne 

prennent aucune mesure pour étendre leur cycle de vie de 30 ans ou plus. La conséquence est que 

les véhicules ont été réparés ou repeints durant leur période d’utilisation. Après cette période, ils ont 

été abandonnés, stockés ou gardés en vie comme hobby ; certains peut‐être sont conduits 

quotidiennement. Par conséquent, les véhicules qui possèdent les peintures d’origine et qui n’ont 

jamais subi de retouches sont extrêmement rares. C’est pourquoi le rendu fini sur des véhicules 

classiques est fondamentalement différent de celui du véhicule d’origine.  

Chaque véhicule historique est totalement individuel et sa condition en dit beaucoup sur son 

histoire. La préservation de la substance historique est la clé mais le terme substance historique peut 

être compris différemment.  

Jusqu’à il y’a environ 10 ans, la peinture de finition sur les véhicules classique était un problème de 

haute brillance et plus haute brillance (encore plus neufs que neuf). Actuellement, tel que soutenu 

par la Charte de Turin, la gamme de travaux de peinture s’est étendue de « mieux que neuf » pour 

inclure les « réparations cosmétiques » d’une manière qui reconnait la préservation du fini original.  

Ces discussions mises de côté, l’aspect le plus important est l’intention du propriétaire du véhicule. 

Sera‐t‐il utilisé fréquemment, seulement les week‐ends pour des salons et événements ou sera‐t‐il 

stocké ? 

 

98 

98Manuel

 

Si l’on suit la logique de la Charte de Turin, les 2 questions suivantes doivent être posées : 

1.Que m’apprennent le véhicule et l’état de sa peinture ?  

2.Qu’ai‐je l’intention de faire avec ?  

3.1 1.Que m’apprennent le véhicule et l’état de sa peinture ? a‐t‐il été :  

fréquemment ou jamais poli ou ciré?  

souvent ou rarement lavé ?  

lavé à la main ou automatiquement ?  

garé dans un garage ou dehors ? 

dans une zone avec une lumière UV forte telle que dans une zone de désert ? 

déjà réparé ? est‐ce que ce sont des zones visibles ?  

choyé ou utilisé comme un cheval de trait ?  

 

 

 

99 

99Manuel

 

 

Photo d’une accumulation de peinture préparée en échantillon analysée avec un microscope 

optique : plus de 600 μm sur une VW Fridolin de 1966. Le véhicule à l’origine jaune utilisé par la 

Deutsche Post a été repeinte plusieurs fois et l’un des propriétaires a modifié la couleur en rouge 

durant sa période d’utilisation. L’accumulation totale de peinture est de 600 μm. 

 

Photo d’une accumulation de peinture préparée en échantillon analysée avec un microscope 

optique :  

La Porsche 356 de 1963 rouge rubis d’origine a été repeinte plusieurs fois, au moins 2 à 3 fois en vert. 

Le véhicule a été conduit fréquemment durant sa période d’utilisation. 

Pour en savoir davantage sur la peinture et sur ce que la surface vous apprend, parcourez la brochure 

Glasurit sur les dommages causés sur la peintre en cliquant sur le lien suivant : https:llgoo.gllxxdVpa 

 

 

100 

100Manuel

   

3.2 Qu’ai‐je l’intention de faire avec ?  

Ci‐joint vous trouverez des remarques et propositions mes exigences basiques, avec pour principal 

objectif de « conserver le caractère » du véhicule 

3.2.1 Pour un véhicule qui sera stocké, conservé dans un musée ou une collection et ne sera pas 

conduit  

Conserver au sec et à l’abri des effets du soleil à son paroxysme c’est‐à‐dire, le conserver loin de 

toute affection externe potentielle. 

Les exigences pour la longévité sont limitées. 

Aucune réparation de pièces mécaniques ou de zones corrodées pour des dispositifs de sécurité 

routière n’est nécessaire. 

 

 

Mustang Boss n’ayant presque pas roulé (environ 19 000 kilomètres)  

 

101 

101Manuel

   

3.2.2 Le véhicule ne doit être conduit qu’occasionnellement et principalement stocké.  

Conserver au sec et à l’abri des effets directs du soleil. Il ne vaut mieux pas le conduire lorsqu’il pleut 

ou que le temps est mauvais. Une conservation temporaire est possible seulement si nécessaire 

3.2.3 Utilisée occasionnellement sous toutes les conditions météorologiques  

Stocker le véhicule dans un endroit sécurisé / un garage ou port de véhicule. 

Sécher après utilisation lorsque l’on gare le véhicule, particulièrement les pièces en bois. 

Les zones corrodées doivent être réparées conformément aux régulations nationales. 

 

Ford Taunus 17m P de 1960  

D’après les réponses aux questions ci‐dessus, les étapes de réparation, préservation et 

reconstruction qui ont besoin d’être suivies peuvent être identifiées. 

Cependant, finalement il est reconnu que c’est le propriétaire du véhicule qui prendra la décision sur 

la manière dont le véhicule sera utilisé et traité. 

4. COULEURS HISTORIQUES 

A travers l’histoire de l’automobile, les couleurs sont devenues de plus en plus importantes à 

différencier et dans la conception du véhicule. La justesse des couleurs n’était pas aussi exacte 

qu’aujourd’hui. La correspondance des couleurs existait grâce à la qualité des matières premières 

disponibles, particulièrement les pigments. Les conditions de fabrications en usine ne menaient pas 

toujours à une reproduction exacte de la couleur par série. 

Les couleurs étaient et sont toujours différentes selon le fabricant et la région. 

 

102 

102Manuel

Des exemples comprennent les couleurs bien plus « optimistes » des années 50 aux Etats‐Unis, 

tandis que les couleurs européennes avaient tendance à être plus conservatrices. 

Le nombre total de toutes les couleurs aperçues sur les véhicules depuis 1888 n’est pas connu avec 

exactitude, mais l’on pense que ce nombre dépasse les 250 000. Malheureusement, avant 1950, un 

grand nombre d’informations concernant les couleurs était soit perdu soit insuffisamment 

documenté. 

Dans le cas d’une restauration complète, chaque propriétaire de véhicule peut chercher la couleur 

classique sur http://Colouronline.glasurit.com/CCC/new/index.php selon le fabricant, le modèle du 

véhicule, l’année de fabrication et le groupe de couleur auquel il appartient. Ici, le propriétaire peut 

voir si Glasurit connait la bonne couleur et s’il possède une formule de mélange de couleur pour la 

nuance souhaitée. La base de données ne cesse d’augmenter. Pour une restauration complète d’un 

véhicule classique, il est important d’identifier la bonne période liée à la couleur puisqu’aujourd’hui 

c’est un facteur important pour évaluer l’apparence et la valeur d’un véhicule. 

Néanmoins, il est fortement recommandé de commencer par observer les échantillons des couleurs 

car parfois, la teinte choisie ne répond pas aux attentes ou souhaits du propriétaire. 

Dans le cas d’une réparation, la couleur correspondante doit être conforme avec la teinte du véhicule 

et la zone de réparation. Très souvent, les véhicules ont été réparés, repeints ou la couleur a changé 

au fil des ans (à cause du soleil etc.). Ceci rend le processus de réparation totalement individuel. Il ne 

faut pas s’attendre à ce que toutes les zones des véhicules classiques possèdent la même teinte. Par 

conséquent, une différente application et/ ou techniques de réparation existent tels que montré 

dans le prochain chapitre. Egalement, veuillez regarder la vidéo suivant : 

https://www.youtube.com/watch?v=TpFcV0mYY‐0. La tâche était d’ajuster la couleur en plus de 

l’apparence globale (brillance et lissage). Le véhicule a déjà été réparé plusieurs fois. 

 

5. PORTFOLIO DES « DOMMAGES » DES VEHICULES HISTORIQUES 

L’objectif de toute réparation au niveau de la peinture est d’obtenir un résultat « invisible ». Ce n’est 

pas un critère essentiel pour les nouveaux véhicules mais le défi additionnel pour les véhicules 

historiques (comme pour tout autres matériau de réparation) est de se rapprocher le plus possible de 

la peinture d’époque du véhicule. Les réparations en peinture ne sont pas des réparations après un 

accident mais après une corrosion et sont tout simplement dues au vieillissement du véhicule et aux 

conditions météorologiques. Grâce aux compétences, à l’organisation et l’expérience du peintre, il 

est souvent possible d’effectuer ces travaux de réparation mais il est important de comprendre les 

limites entre vieillissement et peinture détruite. 

En outre, la nature de la peinture d’origine (par exemple peinture en métal en une seule couche ou 

peinture acrylique thermoplastique) a rendu les réparations difficiles même à l’époque. Il faut 

comprendre que les systèmes de réparation de peintures ont toujours eu leurs limites et défis 

techniques.  

L’esprit de la Charte de Turin est de conserver la substance historique autant que possible. La 

peinture ancienne mais intacte doit être conservée autant que possible et l’on ne doit pas repeindre 

par‐dessus si ce n’est pas nécessaire. Les réparations en peintures doivent être effectuées sur les 

zones les plus petites possibles. 

 

 

103 

103Manuel

Un facteur de décision clé est la maîtrise de l’organisation du garagiste / peintre / spécialiste et des 

techniques correctes de réparation. 

Le matériel de peinture utilisé dépend principalement des besoins, de la disponibilité des matériaux 

de réparation historiques, de la sécurité routière, de la législation en vigueur et de la personne qui a 

sait toujours comment travailler avec des vieux équipements et matériaux (chapitre 7 de la 

Charte, Fidélité). 

Créée par la Charte de Turin, la technique de réparation de peinture typique a été étendue aux 

techniques de préservation et de conservation préventive. Ceci signifie qu’il est de plus en plus 

commun qu’une peinture techniquement détruite / perturbée qui conserve ses fonctions protectives 

doit être conservée et préservée. (6.6). 

Il est important de vérifier si de tels véhicules sont sans danger et autorisés à rouler sur la voie 

publique par les lois nationales. 

 

Unique couche de peinture métallique défraîchie et usée sur une Dodge Superbee –de 1970 (annoncé comme 

étant la première couleur d’origine. Les arts industriels ne sont pas familiers avec un travail de copie donnant ce 

résultat visuel. Le violet métallique est pratiquement détruit. 

 

Peinture écaillée sur une Panhard Dyna X de 1949 (annoncé comme étant la peinture d’origine). L’aspect 

protecteur du travail de peinture existe toujours. L’approche culturelle a dépassé le besoin de réparer la 

surface. Si le véhicule est bien stocké, la peinture peut durer encore longtemps.  

 

104 

104Manuel

 

 

Travail de peinture sur une Porsche 911 provenant du sud des Etats‐Unis. Les dommages sur la surface ont été rendus 

visibles par une poudre noire de contrôle. La peinture s’est écaillée en partie et a été détruite à cause des rayons du soleil et 

des acides, et probablement aussi à cause des insectes et/ ou oiseaux. 

Recommandation : approche technique : poncer et repeindre 

Approche culturelle : préserver et utiliser aussi longtemps que possible. 

Personne qui décide : le propriétaire du véhicule et les autorités en charge des inspections techniques.  

 

Peinture écaillée repeinte. Plus une perturbation qu’une patine. 

 

105 

105Manuel

 

 

2 tons de couleurs mais des teintes de couleur différentes de part en part du véhicule. Les conditions de démarrage et le 

souhait du propriétaire sont les aspects les plus importants.  

 

6. IMPORTANT A SAVOIR ... 

6.1 Lignes directrices générales  

Tel que déjà mentionné, seuls quelques véhicules qui n’ont pas eu à faire réparer leur peinture 

durant leur période d’usage existent. Dans la plupart des cas, une ou plusieurs réparations ont été 

effectuées. Les travaux de réparation ne sont pas souvent documentés quant à la date et au lieu de 

réparation ou aux produits utilisés. Un indicateur de réparation de peinture peut être les différentes 

épaisseurs des couches, des couleurs, des inclusions de poussière etc. 

Il faut savoir décider si une peinture peut supporter une nouvelle couche de peinture. 

Une épaisseur supérieure à 500 μm contient souvent un fort risque de décollement et /ou un 

enfoncement des traces de ponçage avec le temps. 

Dans le cas de l’utilisation d’un mastic polyester à plus de 2000 μm, cela peut être approuvé en 

termes de durée. Ceci n’est pas recommandé pour les parties sujettes à de fortes vibrations (moteur, 

capot etc.). 

Il faut trouver le système de peinture correct pour le substrat disponible y compris les mesures 

anticorrosives.  

Dans tous les cas, il faut clarifier les faits suivants : est‐ce que l’ancien matériau de peinture est 

toujours disponible ? Est‐ce qu’il fait sens de l’utiliser ? Si non, quel système de peinture aux 

caractéristiques adaptées peut‐on choisir ?  

 

106 

106Manuel

 

6.2 Technologie de peinture « d’origine »  

La peinture est un matériau qui est produit pour être utilisé dans un certain laps de temps, appelé 

durée de conservation. C’est pourquoi le matériau de peinture NOS (New old stock) n’est pas 

souvent disponible ou d’une valeur incertaine. Même la peinture reproduite avec des vieux systèmes 

de liants ne peuvent être identiques à 100% puisque de nombreux ingrédients utilisés dans le passé 

ne sont tout simplement plus disponibles à cause d’une absence de disponibilité, d’une restriction ou 

d’une interdiction légale. Prenons l’exemple de REACH, un règlement appliqué au sein de l’union 

européenne et adopté dans le but d’améliorer la protection de la santé humaine et de 

l’environnement contre les risques chimiques. Le règlement est appliqué à l’échelle nationale ou 

étatique.  

Si une vieille boîte de peinture est disponible, il faut prouver que toutes les sédimentations peuvent 

être remuées et mélangées sans laisser de semences, saleté, peaux sèches (en termes de peinture de 

finition synthétique). Même si l’application s’effectuait de manière correcte, on ne peut garantir que 

les propriétés techniques correspondent à la qualité de production de la peinture d’origine. 

Habituellement, chaque technologie de peinture peut être réparée avec la même technologie (par 

exemple la peinture nitrocellulose avec de la peinture nitrocellulose ou de la peinture acrylique 

thermoplastique avec de la peinture à base de peinture acrylique thermoplastique). Si les anciennes 

technologies de peinture ne sont plus disponibles, il faut vérifier sur chaque véhicule la manière de le 

réparer/ repeindre. Outre la base liante, un système correct de peinture est important. 

6.3 Ajustement des aspects visuels et techniques avec la peinture 

 Couleur  

La couleur doit correspondre sur la zone de réparation. Nettoyez et polissez avant de choisir le point 

de référence. Dans de nombreux cas, différentes parties avoisinantes seront de couleur et 

d’apparence différentes ; il faudra alors trouver un compromis. Ceci s’applique particulièrement aux 

véhicules classiques qui ont souvent été réparés à de nombreuses reprises et la couleur 

correspondante peut être différente de part en part ou même dans la même partie, dans le cas 

d’anciennes réparations. N’utilisez JAMAIS une partie d’une autre zone du véhicule pour faire 

correspondre la couleur (par exemple la peinture sur garde‐boue effectuée selon la couleur du 

bouchon de réservoir à l’arrière de la voiture). 

Aplanissement  

L’aplanissement (peau d’orange)) d’anciennes peintures peut être effectué avec une méthode 

d’application par le peintre. La méthode utilisée dépend de celle utilisée durant la production et de la 

technologie applicable. La nitrocellulose (pour polir) et la peinture acrylique thermoplastique 

(refusion) sont souvent assez lisses. Durant la production des véhicules, les processus d’application se 

sont développés, d’une vaporisation manuelle à une application électrostatique de nos jours, en 

passant par une vaporisation automatique ; 

 

 

107 

107Manuel

 

 

 

Aplanissement sur nouveaux (I) et anciens (r) véhicules.  

 

Brillance  

La brillance peut être ajustée par l’utilisation d’un agent matifiant ou des techniques spéciales 

d’application.  

Marbrure 

La marbrure est un effet qui ressemble à ciel nuageux et principalement visible avec des peintures 

métalliques, même sur les véhicules plus actuels. Si les écailles métalliques ne sont pas alignées, il 

y’aura plus d’effets de dispersion sur les bords, ce qui réduit la différence entre les zones de lumières 

et les zones plus sombres. 

Il est possible de le reproduire, à travers une technique d’application, mais c’est assez complexe. 

Vieillissement  

L’effet du temps ou le vieillissement peuvent être ajustés par des techniques de patinage mais 

seulement jusqu’à un certain degré (voir le chapitre sur les cas problématiques). C’est un sujet très 

complexe et un nouvel aspect de l’industrie des finitions fondé sur les réflexions de la Charte de 

Turin. Cela aide à éviter « un effet patchwork » sur un véhicule usé et il faut s’assurer que les pièces 

originales peuvent être conservées autant que possible. 

 

108 

108Manuel

La « patine d’ajustement » devrait être documentée pour l’histoire du véhicule comme toute autre 

réparation telle qu’une réparation mécanique etc.  

6.4 Restauration complète  

Pour effectuer une restauration complète, il est nécessaire de choisir le bon système de peinture par 

rapport au substrat disponible. Si le véhicule ne possédait pas « d’origine » une protection contre la 

corrosion, il est possible, dans l’intérêt d’une restauration durable, d’appliquer soit un apprêt 

anticorrosif ou un matériau qui préserve les cavités. De telles activités de préservation ou des 

modifications d’époque rendaient le véhicule à son époque « plus neuf que neuf » mais avaient 

souvent pour objectif d’étendre la vie des véhicules. Du point de vue de la Charte de Turin ceci est 

acceptable grâce à son facteur de durabilité. 

 

Garde boue avant d’une Porsche 356 barn find6 sans protection anticorrosion. « Le loisir le plus rouillé de l’histoire » 

Utiliser la couleur authentique du véhicule de la période à laquelle il a été produit augmente sa 

valeur. Néanmoins, il vaut mieux vérifier cette couleur avant de repeindre le véhicule car l’image que 

l’on se fait de la couleur est bien souvent différente de la réalité. Des bases de données pour trouver 

la Couleur originale sont disponibles par exemple sur le site de Glasurit, en cliquant sur le lien 

suivant : (http://Colour‐online.glasurit.com/CCC/new/index.php). Des informations sont également 

disponibles dans les associations (par exemple sur https:llslpagode.mercedes‐benz‐

clubs.comlservicelfarbcodesl#) ou directement chez les fabricants. 

                                                            6 Véhicules classiques souvent découverts dans des lieux tels que des granges. 

 

109 

109Manuel

 

6.5 Systèmes de réparation de peinture principaux  

 6.5.1 Réparation d’une pièce  

Dans le cas de la réparation d’une pièce, l’adaptation aux pièces adjacentes et à l’âge de la peinture 

est importante. Des efforts additionnels sont nécessaires pour correspondre à la couleur exacte et 

aux aspects du temps des pièces qui entourent cette partie. La peinture ancienne peut tout aussi 

bien être une peinture de finition c’est‐à‐dire qui peut ne pas correspondre à la couleur d’origine 

appliquée par la FEO. Au final, cela n’importe qu’à un certain degré puisque l’objectif de la réparation 

est de produire une réparation invisible. C’est une peinture recommandée systématiquement pour 

les véhicules classiques car elle empêche les peintures anciennes intactes d’être repeintes.  

6.5.2 Techniques de fusion  

Au lieu d’une réparation d’un bord à un autre (souvent dans la partie adjacente), la fusion est en fait 

une norme de l’industrie, particulièrement pour les couleurs métalliques. La zone de fusion ajuste la 

couleur à l’œil humain. La fusion peut être possible à l’intérieur d’une partie. Cela dépend souvent 

des bords, de la couleur et de la position de la pièce. 

 

6.5.3 Réparation de petits dommages  

C’est une technique de fusion utilisée pour des petits dommages (diamètre maximum de 3cm) sans 

aucun dommage structurel, par exemple des bosses. La réparation sera invisible. Ceci ne fonctionne 

pas forcément sur des zones horizontales et avec des couleurs métalliques très claires. Cette 

technique permet de s’assurer qu’un minimum de zones soit repeint. Vous pourrez voir plus 

d’explications sur la charte suivante concernant le processus. 

 

110 

110Manuel

 

 

 

 

111 

111Manuel

 

  

6.5.4 Techniques de réparation cosmétique  

Des techniques de réparation cosmétique et des retouches ne semblent pas être un système correct 

pour un grand véhicule classique mais cela prend sens lorsque l’on se concentre sur les petites zones. 

Fondé sur l’état de la peinture originale ou ancienne, il peut ne pas être acceptable de repeindre. 

Dans ce cas, il faut accepter le fait que la zone de réparation cosmétique peut être visible à une 

petite distance (jusqu’à 1m). La zone rayée/ endommagée est moins visible et l’ancienne peinture 

demeure intacte. Pour rendre cette réparation plus durable, la rayure devrait être minutieusement 

nettoyée et si possible lissée avec un apprêt. 

 

Porte comportant la peinture d’origine sur une Renault R 16 de 1996 après une réparation astucieuse 

 

Rayure sur la porte avant réparation 

 

112 

112Manuel

 

Il est possible de trouver les peintures et systèmes de réparation sur le site internet de Glasurit 

https:llwww.glasurit.com/en‐int/products/oldtimer 

6.6 Préservation / Conservation  

La limite entre une peinture ancienne (patine) et une peinture détruite est assez diffuse et souvent 

délimitée par l’observation, le toucher et les sens du propriétaire. Néanmoins, après l’apparition de 

certains aspects tels que la future rouille, les cloques, ou la perte d’adhésion, une 

réparation/restauration plutôt qu’une conservation doit être effectuée. Préserver et conserver est 

généralement une protection temporaire qui ne remplace en aucun cas un travail de peinture et ne 

répare pas les dommages. Les matériaux et techniques de préservation à bases d’huile, de cire et 

autres produits chimiques ralentissent la destruction mais ne l’arrêtent pas. L’effort pour maintenir 

un véhicule préservé est plus important que pour maintenir un véhicule ayant une peinture intacte. 

Cependant, il est possible de jouir de la « patine » ancienne pendant longtemps si le lieu de stockage 

et les conditions d’utilisation du véhicule le permettent. 

7. Où faire réparer ? 

Les techniques mentionnées ci‐dessus créent de plus en plus une spécialisation nécessaire dans 

l’industrie du véhicule classique. La bonne peinture, la couleur correspondante, le système de 

peinture adapté et les spécialistes compétents et qui possèdent de l’expérience sont nécessaires 

pour remplir les fortes exigences nécessaires pour conserver et maintenir la valeur d’un véhicule 

classique. 

Il est recommandé de vérifier les critères susmentionnés et de trouver des experts possédant de 

bonnes références et compétences. 

L’approche et les revendications de la Charte de Turin ont déjà commencé à modifier l’attitude des 

peintres et restaurateurs. Il est attendu que plus de spécialistes et de matériaux fassent leur 

apparition sur le marché. 

8. SPECIALITES 

Peinture sur motos 

La technologie de la peinture sur les motos a suivi le développement de celle des voitures : jusqu’à 

1950 la couleur dominante était le noir, bien qu’Edward Turner Triumph’s étaient les leaders dans le 

développement des couleurs attirantes voire flamboyantes et que bien évidemment les machines 

italiennes étaient en général de couleur rouge attirante, couleur nationale des courses. 

Les fabricants japonais ont fait un changement radical avec les finis brillants métalliques,, les 

pigments transparents et/ou les encres colorées et vernis teintés. Il a été pris en compte que la 

stabilité légère de ces peintures n’atteignait pas toujours le niveau d’une couche de finition 

métallique ou solide. Celle qu’on appelle « Candy’s » en particulier à tendance à souffrir d’une forte 

décoloration. 

 

113 

113Manuel

Pour améliorer ces vernis spéciaux avec un fort taux d’UV, des ingrédients protégeant devraient être 

utilisés par‐dessus ces bases. En général, il est logique de stocker ces systèmes de peintures dans des 

zones non exposées directement au soleil au lieu de les conserver à découvert.  

Souvent, des effets particuliers de couleurs sont utilisés sur les motos, le pinstriping et la peinture 

customisée pour individualiser la moto. 

Les matériaux pour créer de la peinture humide sont souvent disponibles chez les fabricants ou les 

vendeurs spécialisés. 

Tracteurs / véhicules utilitaires 

La technologie de la peinture sur les tracteurs et véhicules utilitaires était souvent associée à des 

systèmes de peinture particuliers qui avaient des propriétés de forte protection anticorrosive 

souvent combinées avec des apprêts riches en zinc, un apprêt époxy avec chromate peint sur des 

substrats après sablage. Une rugosité spécifique est nécessaire pour atteindre une adhésion 

suffisante. 

Un sablage pur ne suffirait pas. De tels systèmes de peinture étaient souvent utilisés pour les 

remorques, châssis, grues et autres véhicules nécessitant une certaine durabilité. 

Dans un processus de réparation ou de restauration, cette étape est probablement trop difficile, 

même si ces produits sont toujours partiellement disponibles. Le chromate contenant des produits 

sera interdit de plus en plus par les lois environnementales telles que REACH dans l’union 

européenne à partir de 2019. 

Des spécificités strictes et des systèmes de peinture particuliers sont mis en place pour les véhicules 

utilisés pour le transport de nourriture, tels que les aliments secs, la viande etc. 

La variété des substrats pour ces véhicules est généralement bien plus diverse que pour les véhicules 

destinés au transport des passagers. La technologie et les systèmes de peinture utilisés sont souvent 

fondés sur les exigences et besoins des fabricants. Les technologies de finitions étaient utilisées ainsi 

que des adjuvants cuits au four à une température faible de 80°C pour fabriquer la peinture, et dans 

ce cas de la peinture synthétique, plus solide. 

Véhicules militaires 

La peinture pour les véhicules militaires doit offrir une visibilité limitée ou un camouflage le jour et la 

nuit. Par conséquent, la conception de la peinture est principalement ajustée à l’environnement 

(désert, forêt, champs ouverts etc.) et un fini mat est souvent utilisé. 

Au service militaire, les véhicules sont uniquement autorisés à être peints avec des peintures 

officiellement approuvées. 

Ils contiennent des ingrédients qui garantissent les requêtes particulières telles que la 

protection/détection des caméras cherchant les radars, des caméras infrarouges ou thermiques. 

La peinture/ peinture de finition correspondant aux bonnes Couleur et teneur en mat, peut être 

utilisée pour des réparations par des propriétaires privés.  

 

 

115 

115Manuel

 

REMERCIEMENTS 

 

 

La Commission Culture de la FIVA souhaiterait sincèrement remercier : 

‐ Les auteurs du manuel, Lorenzo Morello et Alfredo Zanellato Vignale, ainsi que les auteurs de 

l’introduction, Rodolphe Rapetti, Richard Keller et Thomas Kohler, et également Glasurit et Jürgen 

Book pour l’Annexe concernant la peinture.  

‐ Keith Gibbins pour le travail d’édition.  

‐ Le président de la FIVA Patrick Rollet et le Comité Général pour leur soutien quant à cette initiative.  

‐ A.S.I. Automotoc1ub Storico Italiano pour avoir aidé à développer et pour avoir soutenu ce projet.  

 

‐ Gian Mario Mollar et Nadia Tonda Turo pour avoir coordonné ce projet.  

‐ Centro Storico FIAT pour les illustrations techniques.  

‐ Sherwood Garage, par Alessandro Cotterchio et Sara Anna Della Bruna pour les photos sur le 

processus de restauration  

‐ Les partenaires officiels de la FIVA