VOTRE MOBILITÉEST GARANTIEGRÂCE À L’ACS

MAGAZINE DEL‘AUTOMOBILE CLUB DE SUISSE

N° 257 | DÉCEMBRE 2015 | CHF 4.50

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ÉDITORIAL

Directeur de la publicationDominique Poupaert

Responsable de la rédactionet du sport automobileGérard Vallat

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Réalisation et créationAA Actual Pub SABenoît Stolz, Dominique Poupaert

PhotographiesJournalistes - Effigie studio

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AUTO NO 257 | DÉCEMBRE 2015 | PROCHAINE PARUTION : 26 FÉVRIER 2016

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque,distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

ISSN 2297-3575

DIRECTEUR DE LA PUBLICATIONDominique Poupaert

RÉDACTIONRoland ChristenPierre ThaulazGérard Vallat

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PRIX DE VENTECHF 4.50

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AUTOActu auto .................................................4-5Auto-portrait - Aston Martin DB 2/4 .......10-11Le drift ................................................15-17Politique routière - Via Sicura .....................24

INTERVIEWSExclusif - Cyril Henny ..............................12-13Renaissance - Une nouvelle Cegga ........18-19

SPORT AUTOUn monde sans fin... ............................20-23Pilote du mois - Patrick Falk .......................30

VOTRE CLUBDossier spécial Gothard ...........................7-9La vie des sections ACS .......................25-27Le coin des membres ................................29

Jean-David Pelot | Président de l’ACS Vaud

HOMME, VÉHICULE ET INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE

LE FUTUR A COMMENCÉ

C’ est sous ce titre optimiste que le Professeur à l’EPFL André-Gilles Dumont, Directeur du Laboratoire des voies de circulation, invité par 24 Heures et le Centre

Patronal Vaudois dans le cadre des rendez-vous de l’économie, a présenté sa vision de l’automobile du futur, un futur qui a d’ailleurs déjà commencé.

Pour les Cassandre de la mobilité et à la veille de l’ouverture de la conférence sur le climat, il fallait oser remettre l’église au milieu du village et tenir un discours aussi passionnant que teinté d’humour, ceci d’autant plus en présence de Madame la Conseillère fédérale Doris Leuthard et de la Conseillère d’Etat Nuria Gorrite.

Nous sommes loin des voitures qui volent pour libérer les voies de circulation en surface, mais les solutions techniques pour combattre les bouchons existent. Nous sommes à l’aube d’une révolution dans la conduite automobile. Il y a presque 80 ans (1936), les équipementiers et les constructeurs ont mis au point le système d’antiblocage (ABS). D’autres aides à la conduite ont vu le jour depuis lors, l’ESP qui détecte le risque de dérapage de la voiture et corrige sa trajectoire ; le régulateur de distance ACC, ce radar embarqué qui calcule la distance de sécurité avec le véhicule précédent et enclenche automatiquement le freinage; l’ASR, ce système électronique d’anti-patinage ; le détecteur de panneaux de circulation ; le DLA qui détecte les autres usagers de la route et les piétons et commute automatiquement les feux de croisement, ainsi que de multiples équipements qui ne sont pas des gadgets, mais de véritables assistants des conducteurs et des vecteurs de sécurité.

Toutes les voitures ne sont pas encore équipées de l’ensemble de ces systèmes électroniques et il nous faudra encore patienter quelques années pour que ce soit le cas. Mais il existe d’ores et déjà des aides à la conduite qui permettront d’équiper les véhicules actuels. Nous connaissons déjà les voitures qui se parquent seules, avant longtemps nous connaîtrons certaine-ment les voitures qui se conduisent sans intervention humaine, d’ailleurs la société CarPostal va mettre en service à Sion des navettes automobiles sans conducteur. Feu l’ingénieur lausan-nois Bernard Saugy, concepteur de la Serpentine, n’aura pas vu son projet se réaliser, mais il a été un précurseur qui a permis de faire avancer la technologie automobile, restent aux juristes et autres hommes politiques à admettre qu’un véhicule à moteur peut être entièrement autonome et à changer les lois en conséquence.

Rassurez-vous, pour le plaisir de la conduite sportive, vous pourrez vous exercer avec l’ACS sur des circuits, mais (pour l’instant) à l’étranger !

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Par Pierre Thaulaz

Présenté au récent Salon de Los Angeles, le Range Rover Evoque Convertible oppose sa capote XXL au mécanisme électrique –

18 secondes pour rouler cheveux au vent – à un coffre de dimen-sions modestes – 251 litres. Au programme, traction intégrale, «terrain response», contrôle de vitesse en descente, tout ce qu’il faut pour éviter de partir à la faute. Des arceaux en alu se déploient en quelque millièmes pour protéger les occupants en cas de ton-neau. Sous le capot, trois moteurs 2 litres à choix, un essence de 240 ch et deux diesels de 150 et 180 ch.

Au même titre que Toyota (Lexus), Nissan (Infiniti) ou Citroën (DS), Hyundai dévoile à son tour sa nouvelle marque de luxe,

baptisée Genesis. Pour habiller les futurs modèles – une gamme de six véhicules est prévue dès décembre jusqu’à l’horizon 2020 –, un grand nom de la haute couture, le Belge Luc Donckerwolke, ex-VW, qui rejoindra à partir de la mi-2016 la «Prestige Design Division» du constructeur coréen.

Histoire de chasser les nuages noirs qui se sont accumulés au-dessus de sa tête durant ces derniers mois, VW fait souffler un

petit air californien bienvenu. Présentée au Salon de Los Angeles, sa Beetle Dune se veut à la fois coupé et cabriolet. L’aspect offroad est renforcé par les roues 18 pouces en alliage léger de type «Canyon» qui font partie de l’équipement de série. En Suisse, VW proposera deux moteurs turbo essence de 150 et 220 ch ainsi qu’un diesel de 150 ch.

Directement issu de salles de bodybuilding, le Coupé BMW M2 est propulsé par un 6-cylindres en ligne turbo de 370 ch pour

un couple maxi de 465 Nm, 500 Nm avec overboost. Un vrai bolide doté d’un châssis en aluminium, de roues de 19 pouces en alumi-nium matricé et, en option, de la boîte à double embrayage à sept rapports avec Drivelogic. Cette dernière autorise des changements de vitesse extrêmement rapides sans perdre une once de motricité sur les roues arrière. Parmi les fonctions du Contrôle dynamique de la stabilité, le «M Dynamic Mode» ravira les amateurs de glissades. Quant à l’option «Smokey», elle garantit des démarrages particuliè-rement fumants.

La 488 GTE, que l’on découvre ci-contre dans ses couleurs de l’écurie AF Corse, évoluera l’an prochain en championnat du

monde d’endurance. Au même titre que la 488 GT3, elle a été dévoilée le mois dernier à l’occasion des Finales mondiales Ferrari disputées sur le circuit du Mugello. Toutes deux sont propulsées par le V8 biturbo de 670 ch la 488 GTB de route, avec une puissance de 485 ch pour la GTE et de 550 ch pour la GT3.

RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE

GENESIS

VW BEETLE DUNE BMW M2 COUPÉ

FERRARI 488 GTE ET GT3

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Après Toyota et Hyundai, Honda mise lui aussi sur la pile à com-bustible. Sa Clarity Fuel Cell, une berline 5 portes de 174 ch,

offre plus de 700 km d’autonomie, le plein d’hydrogène s’effectuant en 3 minutes. Tout irait pour le mieux dans le meilleur des mondes si les possibilités de recharge étaient au rendez-vous, ce qui est loin d’être le cas en Europe, et encore moins en Suisse – une sta-tion publique à Dübendorf. ll faudra donc patienter avant de la voir cracher de la vapeur au pied du jet d’eau de Genève.

FIAT 124 SPIDER

IN- SO-

LITE

BATMOBILE

HONDA CLARITY FUEL CELL

HYUNDAI IONIQ

Cousine de la Mazda MX-5 millésime 2015 dont elle reprend le châssis et l’habitacle, la nouvelle Fiat 124 Spider rend hom-

mage au modèle originel de 1965. Le double bossage du capot n’est pas sans rappeler la Fiat cinquantenaire. Le moteur 1,4 turbo MultiAir de 160 ch est un pur produit maison.

Hyundai a révélé le nom de son futur véhicule compact alternatif dont le lancement est prévu en 2016 : IONIQ sera disponible

sous forme 100 % électrique, hybride ou hybride rechargeable. Premier modèle au monde proposé à choix avec trois options de motorisations, IONIQ constituera l’une des attractions du Salon de Genève, en mars prochain.

George Barris, le père de la célèbre Batmobile, s’en est allé à l’âge de 89 ans, mais sa société de customisation (Barris

Kustom Industries) lui survit. Construite sur la base d’un concept car, la Lincoln Futura de 1955, la Batmobile originale de la série TV de 1966 avait été adjugée 4,6 millions de dollars en 2013 à l’occa-sion d’une vente aux enchères.

La scène se passe à Bulle entre les deux tours de l’élection au

Conseil des Etats fribourgeois. Déboule sur le parking une Peugeot 207 blanche apparemment plus en très bon état. La suite, c’est un confrère photographe qui la raconte: «C’est marrant, il a parqué à côté de ma voiture. Je regardais sa Peugeot tandis qu’il était en train de discuter un peu plus loin avec des gens de la RTS. Il m’a vu et a crié en riant: «Vous voulez l’acheter ?» «Non, non, mais c’est quoi tous ces autocollants?» «Je ne sais pas, j’ai acheté la voiture comme ça…»

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SPÉCIAL GOTHARD

investissement pour l’avenir, un inves-tissement adapté qui servira également aux futures générations. Celles et ceux qui souhaiteraient se faire une idée des installations de chargement possibles sont invités à voir ce qui se fait dans la Manche. Imaginer de telles installations comme solutions provisoires quelque part en Suisse alémanique et au Tessin, avec tous les va-et-vient que cela impli-querait, semble bien relever de l’aber-ration la plus pure. La question des sites eux-mêmes susciterait en outre certainement quelques débats. Je ne peux pas m’imaginer que les habitants de la région où de telles installations devraient être construites soient satis-faits d’une telle solution.

3. La cohésion nationale : un blocage complet sans ouverture en été pendant 2 ans et demi ou avec ouverture en été pendant 3,5 à 7 ans (selon la durée de l’ouverture estivale) reviendrait à iso-ler complètement le canton du Tessin. L’image de marque de la Suisse passe par une attitude respectueuse à l’égard de toutes les parties du pays, des diffé-rences culturelles et des langues natio-nales. C’est cela qui a renforcé notre unité nationale. La coupure de toute une région pendant plus de 2 ans et demi au minimum contredirait ce prin-cipe de l’unité et de l’estime nationale. Nous nous devons à nous tous, et pas seulement aux Tessinois, d’empêcher que toute une région soit coupée du reste du pays.

4. La rentabilité : il s’agit, dans le contexte économique de plus en plus difficile qui est le nôtre, de garantir des meilleures conditions cadre possibles

2016, UNE ANNÉE IMPORTANTE SUR LE PLAN DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS

2015 TOUCHE À SA FIN ET VOILÀ QUE LES GRANDS DÉFIS QUE L’ON DEVRA AFFRONTER L’AN PROCHAIN SE PROFILENT DÉJÀ À L’HORIZON.

Le 28 février, le peuple se rendra aux urnes pour décider du sort du deuxième tube du Gothard et donc pour une liaison sûre

et économique entre le nord et le sud. Une votation populaire d’une impor-tance cruciale pour la Suisse, pour notre fédéralisme, pour la sécurité et pour une politique des transports viable et raisonnable, soutenue par le Conseil fédéral et le Parlement.

Après 35 ans de service, le plus grand tunnel routier des Alpes doit subir un assainissement total. Toutes les variantes d’assainissement ont été examinées en détail et le Conseil fédé-ral ainsi que le Parlement ont opté en fin de compte pour l’aménagement d’un deuxième tube. Une fois l’assainisse-ment terminé, il s’agira d’aménager dans chaque tube une voie avec une bande d’arrêt d’urgence, et ce sans avoir ce dangereux trafic bidirectionnel que nous avons aujourd’hui sur plus de 17 kilomètres.

Un OUI à la construction d’un deuxième tube au Gothard se justifie pleinement pour les raisons suivantes :1. La sécurité : le trafic bidirectionnel représente un danger mortel. Avec plus de 20 tués, le tunnel routier du Gothard est actuellement l’ouvrage de ce genre le plus dangereux d’Europe. Un blocage complet de la circulation pendant les travaux d’assainissement signifie à tout le moins une surcharge considérable des itinéraires de délestage qui ne dis-posent par des capacités suffisantes.

2. La durabilité : au lieu de monter et de démonter des installations de chargement monstrueuses, chères et temporaires en Suisse alémanique et au Tessin, il s’agit d’effectuer un

pour nos entreprises suisses. Le can-ton du Tessin joue un rôle économique important pour la Suisse et l’Italie du Nord, l’un de nos plus solides parte-naires commerciaux. Des entreprises de toute la Suisse dépendent d’un réseau routier qui fonctionne. Nous tenons donc nous aussi à apporter notre contribution à la place écono-mique suisse et aux emplois qui y sont liés.

Il n’y a pas d’alternative valable à la construction d’un deuxième tube au Gothard. Le mythe véhiculé par les adversaires, à savoir qu’une solution de transbordement serait possible et plus satisfaisante, est donc claire-ment discrédité ici. Une telle solution serait irresponsable, tant sur le plan financier que sur celui de la politique de l’environnement. Le spectre d’une prétendue extension des capacités liée à la construction d’un deuxième tube n’est pas en jeu compte tenu des bases légales constitutionnelles. Il se pour-rait que les adversaires de ce projet se contentent de faire capoter une solution raisonnable sur le plan de la politique des transports, sans pour autant propo-ser d’autres solutions réalisables.

Nous devons donc mettre toutes nos forces en jeu pour faire aboutir le projet qui sera soumis au peuple le 28 février 2016. L’ACS s’est fortement engagé en faveur de ce projet, pour lequel il a obtenu le soutien unanime de toutes ses sections.

Je formule tous mes vœux pour l’année qui vient et vous souhaite le meilleur. Je vous remercie vivement de votre sou-tien aux activités de l’ACS ainsi que de votre fidélité. Je me réjouis d’ores et déjà des nombreuses rencontres qui nous attendent l’an prochain.

Avec mes cordiales salutations.

«Sécurité routière, sécurité pour l’économie suisse et investissement durable pour l’avenir. OUI à un deuxième tube au Gothard et donc OUI également à une politique des transports raisonnable.»

Par Mathias Ammann, président central, Automobile Club de Suisse

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SPÉCIAL GOTHARD8257AUTO

«OUI À UN DEUXIÈME TUNNEL AU GOTHARD !»VOICI POURQUOI L’ACS S’ENGAGE EN FAVEUR D’UN TUNNEL DE RÉFECTION AU GOTHARD.

Il existe en principe deux options pour un assainissement : une avec tunnel de réfection et une autre sans. Après avoir examiné les dif-

férentes variantes, le Conseil fédéral a retenu la solution prévoyant un deu-xième tunnel. Le Parlement l’a suivi à une forte majorité. Certes, les investis-sements qu’implique cette variante sont plus élevés que pour un assainissement sans deuxième tube, mais ils apportent une plus-value nettement supérieure : la transversale alpine la plus importante est ouverte de bout en bout et le Tessin n’est pas coupé du reste de la Suisse.

LE TUNNEL DE RÉFECTION CONSTITUE UN PAS DE GÉANT EN MATIÈRE DE SÉCURITÉPour l’Automobile Club de Suisse (ACS), il est de toute première impor-tance que la sécurité soit améliorée. Malheureusement, il ne se passe pas une semaine sans qu’il y ait un accident au Gothard. Une sécurité digne de ce nom dans un tunnel d’une telle longueur ne peut être garantie que via des gale-ries séparées (voir photo 1). Dans le tunnel circulent en effet des motos, des voitures et des camions. Des accidents graves aux conséquences mortelles ont montré que seul l’aménagement de deux galeries séparées offrirait une sécurité optimale. Une fois l’assainissement terminé, il y aurait dans chaque sens un tunnel avec une voie de circulation. Les collisions frontales au Gothard ont déjà coûté la vie à une vingtaine de per-sonnes (voir photo 2). Cette cause de décès pourrait donc être pratiquement exclue à l’avenir. Une fois les travaux

d’assainissement terminés, le tunnel de réfection deviendrait la galerie de sécu-rité. Pour l’ACS, un OUI clair et net pour plus de sécurité !

DES STATIONS DE CHARGEMENT PROVISOIRES : PAS UNE VÉRITABLE SOLUTIONS’il ne devait pas y avoir de tunnel de réfection au Gothard, alors il faudrait aménager des stations de chargement provisoires pour la durée des travaux. Essayons d’imaginer : il faudrait pour ce faire disposer d’une surface équivalente à 22 terrains de football dans les can-tons du Tessin et d’Uri. Une entreprise monstrueuse ! De plus, les deux cantons ne veulent pas du tout avoir de telles installations chez eux. Comment cela doit-il fonctionner ? Dans les cantons d’Uri et du Tessin, le cas échéant dans d’autres cantons également, il faudrait disposer de coûteuses stations de char-gement pour la chaussée roulante (CR). Les voitures seraient chargées sur le train à Göschenen et Airolo, les camions à Rynächt et Biasca. Pour se faire une idée de la place que nécessiterait cette CR, il suffit de prendre l’exemple de l’Eurotunnel à Calais (voir photo 3). Les stations de chargement des camions et des voitures devraient traiter quelque 6,3 millions de véhicules par année. Etant donné que l’on arrive à 4,1 mil-lions de véhicules par an pour l’Eurotun-nel, cela signifierait que les rampes de chargement au Gothard seraient encore plus grandes que celles de Calais. La CR ne représente donc pas une véri-table alternative pour l’ACS, mais une pseudo-solution.

DES INVESTISSEMENTS SÛRS ET DURABLESLa construction d’un deuxième tube au Gothard coûte environ 2,8 milliards de francs. Il s’agit ici d’un investissement durable, qui génère des plus-values. Tous les 30 à 40 ans, le tunnel routier du Gothard doit être assaini. Chaque génération se voit donc confrontée à ce même défi. La construction d’un deuxième tube permettrait de résoudre ce problème durablement. Il en va tout autrement pour les stations de charge-ment proposées par les adversaires du tunnel : ces installations surdimension-nées devraient en effet être totalement démantelées après l’assainissement, et ce sans laisser aucune valeur rési-duelle. Le prochain assainissement coûtera à nouveau des milliards pour rénover tout le système. Et ainsi de suite. La construction d’un deuxième tube est plus avantageuse que les ins-tallations de chargement des opposants au tunnel. Toute la Suisse, et en par-ticulier la Suisse romande, a un inté-rêt indéniable à ce que l’on investisse de manière durable et judicieuse. Seul l’aménagement d’un deuxième tube le permettra, voilà pourquoi également l’ACS s’engage résolument en faveur de ce dernier !

GARANTIR LES LIAISONS COMMERCIALESUne bonne liaison routière avec le Tessin et vers l’Italie est cruciale pour la Suisse et ses cantons. Mettre en place une solution qui réponde efficacement aux exigences de capacité pendant toute la durée de l’assainissement du Gothard, voilà qui est dans l’intérêt direct des cantons. Le transport de marchandises à travers le Gothard alimente tout le pays (voir photo 4). Pour l’ensemble

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«OUI À UN DEUXIÈME TUNNEL AU GOTHARD !»

du trafic commercial à la frontière tessi-noise, près de 60 % concernent la région zurichoise, le plateau et le Nord-Ouest de la Suisse, près de 30 % concernent la Suisse centrale et orientale, et plus de 10 % des marchandises sont livrées dans la région lémanique. Pour l’ACS, les choses sont donc claires : le tun-nel routier du Gothard n’est pas une affaire régionale, mais concerne toute l’économie du pays et donc toutes les régions de la Suisse ! Opter pour la solu-tion provisoire que sont les stations de chargement en lieu et place d’un tube de réfection durable signifierait mettre sciemment une entrave à la circulation, entrave qui prétériterait surtout les entreprises commerciales et les PME.

LA PROTECTION DES ALPES EST ASSURÉELa variante d’assainissement est la seule variante qui n’isolerait pas le canton du Tessin du nord et de l’ouest de la Suisse pendant trois ans. Il faut trouver une solution viable pour garantir la circulation durant cette période. Le Conseil fédéral a examiné à fond le pro-blème de l’assainissement et son avis est on ne peut plus clair : même après l’assainissement, il n’y aura qu’une

voie de circulation par direction. Il n’y aura donc pas d’augmentation de la capacité. La protection des Alpes est ainsi assurée. L’ACS salue cette solu-tion judicieuse retenue pour résoudre le problème complexe de l’assainissement du tunnel. Cette solution est préférable au bricolage que représenteraient les stations de chargement envisagées.

NE PAS ISOLER LE CANTON DU TESSINOutre les impératifs de sécurité et les aspects économiques, des raisons poli-tiques parlent également en faveur de la construction d’un tube de réfection. Il s’agit en effet ni plus ni moins de savoir si la partie sud du pays sera ou non isolée du reste de la Suisse pendant près de trois ans. Le tunnel routier du Gothard n’est pas un simple «tunnel des vacances» pour le canton du Tessin. Notre pays forme un tout, au nord et au sud des Alpes. Nous ne pouvons pas retourner dans les années 60 du siècle dernier. Les sociétés modernes ne peuvent se passer de liaisons fer-roviaires et routières qui fonctionnent. L’ACS s’engage en faveur d’une liaison nord-sud continue au Gothard, raison pour laquelle le tunnel de réfection est indispensable !

1. Le tunnel de réfection est plus cher que la variante avec les stations de chargement. Pouvons-nous nous le permettre ?Le tunnel n’est plus cher qu’à pre-mière vue. A moyen et à long terme, il est toutefois rentable. Avec la construction d’un deuxième tube, nous investissons dans une infras-tructure plus sûre et plus fiable, pour les futures générations également.

2. Quel danger représente le tunnel du Gothard ?Le tunnel n’est pas séparé par sens de circulation (comparer les photos 1 et 4). Il ne correspond plus aux standards de sécurité actuels. Entre 2001 et 2012, il y a eu quelque 20 victimes d’accidents mortels, la plu-part à la suite de collisions frontales et latérales. Le tunnel de réfection permettrait d’éliminer ce danger.

3. Pourquoi l’ACS s’engage-t-il pour un deuxième tube malgré l’article sur la protection des Alpes ?Le tunnel de réfection est nettement la meilleure variante pour trois rai-sons : 1. il garantit plus de sécurité, 2. il représente un investissement durable et à long terme et 3. il garan-tit la disponibilité de la liaison avec le Tessin.

directeur général de l’ACS

TROIS QUES-TIONS À Stefan Holenstein

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L’ÉCLAT D’UNE SEXAGÉNAIRE

My name is Martin, Aston Martin… DB 2/4.Contrairement à mon aînée, la DB2, j’ai hérité de deux

petites places supplémentaires desti-nées à deux enfants, ou à deux adultes, mais dans ce cas sur de très petites distances. Frank Feeley, mon couturier préféré, a imaginé un pare-brise une pièce et un très ingénieux hayon, un anachronisme pour l’époque.

IL RÊVAIT D’UNE DB5La brochure publicitaire disait : «A very sporting car that you can drive in a din-ner jacket.» La formule qui remonte à 1954 convient tout à fait à mon pro-priétaire actuel – j’en ai eu d’autres moins classe, mais ça c’est une autre histoire ! Même s’il rêvait de s’offrir la DB5 de James Bond, il a fini par fla-sher sur mon profil de break de chasse – on parlait de carrosserie «Saloon» à l’époque – et mes mensurations… mesurées, soit 4,3 mètres de long sur 1,6 de large. Puis il s’est intéressé d’un peu plus près à mes entrailles, un 6-cylindres en ligne de 2922 cm3.

61 ANS ET TOUTES MES DENTS… SAVAMMENT ALIGNÉES DANS UNE BOÎTE «DAVID BROWN» À QUATRE VITESSES. CHEZ MOI TOUT EST D’ORIGINE, DES SIÈGES EN CUIR CONNOLLY AU TABLEAU DE BORD EN BOIS PRÉCIEUX EN PASSANT PAR LA SUSPENSION, FERME COMME AU PREMIER JOUR.Par Pierre Thaulaz

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Mon flegme légendaire me permet de résister aux railleries de certains jaloux qui prétendent que je ne serais qu’un 2580-cm3.

SUR DES ROUTES DÉSERTESD’accord, je n’ai pas participé au Rallye de Monte-Carlo, en 1955, mais qui sait, peut-être aurais-je fait aussi bien que la DB 2/4 de «Maus» Gatsonides et Marcel Becquart, 7es au classement scratch ? C’est que moi aussi j’en ai sous le capot, que l’on peut d’ailleurs soulever entièrement. Visez un peu mes sangles en cuir qui facilitent un effeuil-lage exprès ! Idéal en compétition… Mais à mon âge, il serait particuliè-rement malvenu de frôler les sapins à plus de 180 km/h. Mon gentleman driver le comprend parfaitement, qui se contente de rouler tranquillement sur des routes de campagne, si possible

désertes. Inutile de prendre trop de risques lorsqu’on ne peut compter que sur quatre freins à tambour.

J’AI ARRÊTÉ DE TOUSSEROn ne va peut-être pas très vite mais la musique légèrement rauque de mon moteur de 140 ch n’en est pas moins des plus enivrantes. J’ai d’ailleurs arrêté de tousser depuis qu’il est passé de la super à la 95 toute bête. L’autre

essence ne me convenait décidément pas. Pour le reste, la santé est bonne merci, même si je perds un peu d’huile comme toutes les anciennes et qu’il s’agit de toujours faire attention à ma carrosserie en aluminium, maquillée d’un «rouge anglais» qui fait la fierté de mon chauffeur de maître. D’accord, l’aluminium ça ne rouille pas mais ça oxyde. En cloque à mon âge, vous n’y pensez pas ?

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EXCLUSIF

«CYRIL, QUAND EST-CE QUE TU REVIENS ?»CYRIL HENNY N’A PAS CHANGÉ DEPUIS SES DÉBUTS EN COMPÉTITION,IL Y A PRÈS D’UN QUART DE SIÈCLE. RETOUR SUR L’UN DES PLUS GRANDS PILOTES DE RALLYE DU PAYS, ET PAS SEULEMENT PAR LA TAILLE… Par Pierre Thaulaz

Auto : Votre dernier rallye ?Cyril Henny : Le Rallye du Var, fin 2002. Par la suite, Renault Sport m’a fait rouler en essais

jusqu’en 2006, des tests qui consis-taient à développer des kits clients. En parallèle, je cherchais de l’argent pour essayer de remonter un bon pro-gramme pour l’étranger. Je voulais continuer de progresser, faire un bout de carrière en étant professionnel. Mais cet argent, je n’ai pas réussi à le trouver.

Le sentiment d’avoir fait une erreur d’aiguillage à un moment donné de votre carrière ?De 1996 à 2000, nous avions réalisé des performances qui nous avaient fait connaître à l’étranger. Puis il y a eu cette saison 2001 en championnat du monde qui coïncidait avec les débuts du Super 1600, une catégorie censée

constituer une sorte de réservoir de pilotes. Sébastien Loeb était d’ailleurs de la partie. Ce qui devait être pour nous une saison clé a été une catas-trophe. Citroën était dans une phase de transition entre la version kit-car de la Saxo et la version Super 1600 pour le mondial et ils n’étaient pas prêts. On avait des problèmes de fournitures de pièces, ma voiture avait de mul-tiples problèmes. Comme c’était parti et compte tenu des risques financiers, j’ai préféré stopper en cours de saison.

Des problèmes qui se sont répercutés sur la saison 2002 ?En 2002, j’ai remonté un programme en Super 1600, mais en France. On s’est retrouvé face à des construc-teurs qui bénéficiaient d’un meilleur matériel. On avait toujours un temps de retard sur les évolutions de pièces, donc pas une voiture performante.

Vous n’avez donc plus roulé en course depuis le Var 2002 ?Non, mais cette période où j’ai roulé en essais m’a aidé à passer le cap, à stopper.

Apparemment, on ne vous a pas oublié…Certains m’attendent toujours et c’est quelque chose qui me sidère. Cette année, je suis allé au Rouergue ouvrir pour un pilote français. Je ne sais pas combien de personnes m’ont dit : «Cyril, quand est-ce que tu reviens ? On se rappelle de cette 306 Maxi.»

Et vous leur répondez quoi ?«Le rallye, pour moi, c’est comme de la drogue. Une fois que tu as mis le nez dedans, c’est difficile de s’en sortir et une fois que tu as réussi à couper, il faut justement ne pas remettre le nez dedans.»

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«CYRIL, QUAND EST-CE QUE TU REVIENS ?»Votre site Internet est toujours en vie…Oui. Des jeunes tombent dessus et me disent : «Ah, j’ai été sur ton site Internet, j’ai vu les photos !» Je trouve ça rigolo, même si, à l’heure de face-book, c’est complètement dépassé.

Le rallye, une bouffée d’amitié, peut-on lire sur ce site ?Mon plaisir, c’était de conduire et bien sûr de gagner, mais c’était aussi d’être en osmose avec l’équipe. Lorsque je roulais pour Beuzelin, ses mécaniciens français me disaient : «Mercredi, j’au-rais pu arrêter ma semaine car j’avais fait mes 35 heures, mais ce week-end on est en rallye.» Quand tu signes un bon chrono dans une spéciale et que tu vois les mécanos avec les yeux qui pétillent, ça a autant de valeur que la gagne en elle-même.

Geneviève et Bruno Filisetti ont joué eux aussi un rôle important… Très déterminant. On avait une relation d’amitié. Bruno, je le croise dans le cadre d’expertises de véhicules…

Votre travail actuel ?Je suis expert au Service des auto-mobiles. Parallèlement à l’inspection de véhicules, je fais des examens de conduite. Je reste donc en contact avec les jeunes, la conduite, l’automobile.

Vous êtes resté dans le milieu rallye, en étant l’ouvreur de Cédric Althaus…J’ai connu Cédric par l’intermédiaire de ma copine, qui est la belle-sœur de Nicolas Althaus, l’oncle de Cédric… Un jour, Cédric m’a demandé si j’étais prêt à aller lui ouvrir les rallyes et on a rapidement noué une belle amitié.

Il est champion suisse Junior 2015…Oui. Il a remporté le Challenge Fiesta R2 en 2012, le Trophée Citroën DS3 R3 en 2014 et le Trophée R2 cette année.

Il peut profiter de votre expérience ?Je peux lui amener mon vécu, mon expérience, notamment au niveau des réglages ou des choix de pneus. Mais le plus important est qu’il puisse le faire lui-même par la suite.

Cédric Althaus ou Jérémie Toedtli, des jeunes qui vous impressionnent ?Je ne dirai pas qu’ils m’im-pressionnent, mais ils sont performants.

Leur idole, c’est Cyril Henny ?C’est en tout cas ce que me dit Cédric. L’un de ses meil-leurs amis, Clavien Borlat, lequel a aussi fait du ral-lye, était l’un de mes fans à l’époque. Il m’a raconté qu’à 10-12 ans, il avait cassé sa tire-lire pour adhérer à mon Club des 100. Il a amené 100 francs, a touché son poster et est rentré dans un bus des TL en le protégeant comme il pouvait. Aujourd’hui on est amis, je trouve ça génial.

Votre idole à vous, c’était Carlos Sainz ?Oui. J’ai eu la chance d’être sur le podium avec lui au Rallye de Monte-Carlo en 1998 car j’avais fini 1er des deux-roues motrices des privés. J’ai parlé un peu avec lui, c’est un type qui dégage quelque chose.

Les débuts en Opel Manta avec Aurore, on y repense ?Bien sûr. Les débuts avec une équipe de copains, c’est une ambiance que tu ne peux pas retrouver par la suite…

Mais je repense aussi à la période Filisetti, au Monte-Carlo, aux deux titres de champion avec Peugeot Suisse, au championnat de France, à l’époque le championnat le plus relevé au niveau asphalte.

Où vous avez fini 3e ?Oui, derrière Bugalski et Rousset. J’ai aussi terminé 2e du Trophée Férodo réservé aux privés.

Vous dites qu’il ne faut pas remettre le nez dedans. Mais imaginons un bon pour un rallye sous le sapin ? Vous ouvrez l’enveloppe ?Si un jour on me dit : «Tu vas faire tel rallye, avec ton équipe de l’époque, sans aucune pression sur le résultat, juste pour le plaisir», alors peut-être… Mais honnêtement, actuellement je ne cherche pas à rouler.

Un souvenir de votre montée de Vuiteboeuf à Ste-Croix en 1992 au volant de la BMW de Maurice Girard ?J’avais 22 ans, pas d’argent, et la voiture, une BMW ex-groupe 5, n’était pas assurée. Quand j’ai battu le record des 2 litres IS lors de la der-nière montée, c’était le moment que ça s’arrête. Maurice est vraiment un

UNE EXPÉRIENCE UNIQUE type super. Deux semaines avant, je

lui avais demandé si je pouvais dis-poser de sa voiture. Mais comme il était sorti de la route à Anzère avec sa deuxième BMW, turbo celle-ci, il ne pouvait plus me la louer. J’ai pris une semaine de vacances et on a réussi à redresser la voiture. Je l’ai amenée en carrosserie, remonté toute la mécanique afin qu’elle puisse rouler. Il avait encore sa boucherie et j’ai pris 10 kilos parce qu’il me ravitaillait en pâtés et en viande…

Cyril Henny lors du Rallye du Var, en 2002

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RICHE, DIVERS ET VARIÉ, LE SPORT AUTOMOBILE SE COMPOSE D’UNE MULTITUDE DE DISCIPLINES, DU SLALOM À LA PISTE EN PASSANT PAR LA COURSE DE CÔTE ET LE RALLYE,MAIS QUE SAVONS-NOUS DU DRIFT ? Par Gérard vallat

Provenant du lointain Japon, le Drift est né dit-on vers le milieu des années 60, sur les routes sinueuses des envi-

rons de Nagano. A cette époque, des passionnés de vitesse baptisés Zoku, disputaient des courses illégales, appelées «Touge», sur des montées et descentes de cols. Le but de ces runs étaient évidement de passer le plus rapidement possible d’un point

A à un point B. Au fil du temps, le style évolua et les Zoku adoptèrent la technique de pilotage des rally-mens en amplifiant les dérives en virage. Descendant ensuite des mon-tagnes vers les villes, le Touge prit de l’ampleur, devint populaire, des courses urbaines se développèrent pour aboutir finalement à une disci-pline précise qui se popularisa. Le Drift était né.

RÈGLES DU DRIFTL’objectif du pilote de Drift est de contrôler sa voiture dans de longues et spectaculaires périodes de glisses sur divers terrains. Les épreuves se déroulent sous le regard de juges qui notent la trajectoire, la vitesse, l’angle d’attaque et le style du pilote . Techniquement, les voitures de Drift sont généra-lement des propulsions compactes, voire des coupés sport de moyen gabarit. Le but est de faire passer le plus de puissance possible aux roues arrière afin de réduire leur adhérence à la piste et ainsi glis-ser en faisant accélérer la voiture . Un beau Drift doit être maintenu tout le long du virage, en dosant la puissance du véhicule .

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A LA CONQUÊTE DE LA SUISSENouvelle discipline dans la galaxie sport automobile, le Drift fait des émules en Suisse. Parmi ceux-ci, Nadia Boudjenane, une femme passionnée par l’automobile, précédemment responsable administra-tive de la Citroën Saxo Cup au début des années 2000, et Marin Morier, jeune et talentueux pilote, valeur montante du Drift helvétique naissant.

Quel est votre parcours dans cette discipline si particulière qu’est le Drift ?Nadia Boudjenane : Je n’ai aucun talent derrière un volant, Marin parlera mieux que moi du pilotage. Moi, c’est le milieu qui me parle, j’adore les voitures et sur-tout l’émotion qu’elles suscitent. J’avais collaboré au Swiss Tuning Show de Palexpo, avant de devenir l’organisatrice des quatre éditions du «Wheels Fest». Le pari était un peu fou, je l’avais proposé aux responsables de Palexpo, qui ont trouvé le projet trop ambitieux. Comme je n’avais pas de sponsors, j’ai vendu ma maison pour financer l’opération, parce que je me suis dit que si je n’y croyais pas, personne n’y croirait. Le thème de ces manifestations était de rassembler tous les univers sur roues, dont le FMX, le Stunt, le trial à vélo, BMX Flat, divers autres et le Drift. A cette époque, il y

a 5 ans, ce sport prenait son essor en Europe. Personne ne savait exactement en quoi consiste ce style de pilotage. Au cours des journées Wheels Fest qui se sont déroulées sur le circuit de Lignières et la piste de Cossonay, nous avons orga-nisé des démonstrations et épreuves de Drift qui ont beaucoup plu aux 8 à 10000 spectateurs présents à chaque édition. Des personnalités, comme James Deane, le champion européen de Drift ont parti-cipé à Wheels Fest. Nous avons fait une pause en 2015, mais le plan est d’orga-niser une belle épreuve de Drift en 2016, si possible à Lignières. Les discussions sont en cours avec les différentes parties.

Marin Morier : J’ai eu mon permis de conduire il y a 8 ans, et je suis allé immé-diatement sur un circuit avec ma BMW 318is. Avec cette voiture je ne misais pas sur la puissance, donc j’étais en permanence en travers. C’est comme ça que j’ai ressenti toute l’adrénaline que procure le Drift. Depuis ce jour, je ne fais que ça. C’est plus tard que j’ai fait la connaissance de Nadia, en 2012, lorsqu’un copain m’a demandé si je voulais faire drifter une Nissan Skyline au slalom de Bière. Cette voiture appar-tenait à Nadia, j’ai trouvé l’histoire de l’achat de la voiture sympa, son pilotage aussi, alors j’ai dit banco, après un galop

d’essai c’était parti. Très vite les choses se sont enchainées, l’aventure a com-mencé avec cette voiture. Nous sommes allés rouler en Angleterre, participé à un grand festival en Norvège, puis tout s’est arrêté quand le moteur à cassé. NB : C’est une anecdote qui m’a amené à acheter cette voiture que je ne conduis pas, Marin s’en charge. Cette Nissan appartenait à Julian Smith, un pilote anglais réputé, parmi les premiers par-ticipants du Wheels Fest. Cette Skyline représentait un rêve pour moi, il le savait et me l’avait rappelé en me narguant. Ni une ni deux, j’ai pris ses clés, je suis allé au bancomat le plus proche et encaissé le maximum possible. J’ai posé sur la table l’argent en acompte d’un côté, et de l’autre les clés en mettant le mar-ché entre les mains de Julian. Il a pris l’argent, j’étais propriétaire de ma voiture de rêve, elle a permis à Marin de faire ses débuts.

Pourquoi ne pas avoir fait le choix de courir des épreuves de vitesse ?MM : Pour moi le plaisir n’est absolument pas comparable, en driftant je ressens davantage de sensations, l’adrénaline n’est pas la même. La notion de vitesse est différente, mais on roule quand même assez vite en dérive.

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Comment êtes-vous arrivé à faire des compétitions de Drift ?MM : Il n’y a pas d’école de Drift, encore moins de filière, j’ai commencé en appre-nant sur le tas, mais j’avais un modèle, Marc Fleury, un précurseur que je suis souvent allé voir drifter sur des courses de côte. C’est un as du pilotage en mon-tagne, je crois qu’il a été une idole pour moi, un modèle et un point de départ. J’ai commencé sérieusement en 2013 en catégorie «professionnelle» une manche Touge slide, sur une route de montagne en France. J’ai adoré cet esprit de com-pétition et ensuite j’ai enchainé avec le Drift Challenge, toujours en France. Cette année-là, j’ai terminé 3e du championnat.

Est-ce qu’il y a un championnat de Drift en Suisse ?MM : A proprement parler non, il y a un championnat gymkhana sur la piste de Seelisberg qui se dispute sur piste mouillée, c’est un parcours d’obstacles, mais ce n’est pas vraiment ce qu’on peut appeler Drift.

A quel championnat avez-vous participé cette année ?MM : J’étais engagé en King of Touge, du drift en montagne. Les épreuves se sont disputées en France, Pologne, Hongrie et aussi en Suisse à Reitnau. Nous étions

environ 80 concurrents, suivant les manches. Comme sur les autres disci-plines de sport automobile, les meetings se décomposent en manches d’essais, de qualifications et courses. Il y a un radar sur un point donné du parcours, et le reste du classement est confié à l’appréciation de juges qui notent en fonc-tion de différents critères, de précision de trajectoire, d’angle, de style, de fumée dégagée etc. C’est un sport très visuel dont l’objectif est d’obtenir 100 points de la part des juges.

Quel classement avez-vous obtenu ?MM : J’ai presque terminé sur le podium, je me suis classé 4e pour ma première saison à ce niveau. De quoi me satisfaire et me motiver pour la suite.

Vous roulez avec une BMW E36 très modifiée, à quel règlement correspond-elle ?MM : Il y a une seule catégorie de voiture de différentes marques, dont la particu-larité commune est d’être une propul-sion. La puissance et la motorisation est libre Il y a quelques limitations sur les châssis, dont l’implantation des tou-relles d’amortisseurs, les trains roulants peuvent être modifiés. Ma voiture a un moteur V8 de BMW 540 sur lequel j’ai greffé un compresseur. Le train avant est

élargi et modifié pour améliorer le rayon de braquage. Le différentiel est soudé pour gagner en motricité. Cet ensemble donne une assez bonne voiture que j’ai voulue différente avec un look spécial qui lui vaut le nom de Panzer.

Quelle est votre ambition ?MM : La lune, mais j’espère au moins arriver dans les étoiles. Non, le rêve est de devenir pilote professionnel et vivre du Drift. En Europe il y a quelques championnats, mais les pilotes n’en vivent pas encore. Pour vivre du Drift, il faut évoluer au Japon, où ce sport est extrêmement populaire. Mon objectif 2016 est de participer à une nouvelle série King of Nations, qui se déroulera au Japon, à Dubaï, en Malaisie et au Brésil. L’organisateur prend en charge une partie des frais de transports mais ce programme représente tout de même un budget assez conséquent que je dois boucler pour vivre ce rêve.

1. Nadia Boudjenane, Marin Morier et Julian Smith

2. Nadia Boudjenane et Fredric Aasbo

3. La BMW E36 «PANZER» de Marin Morier

4. Marin Morier

5. James Deane au Wheels Fest 2014

3. 4.

5.

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RENAISSANCE

CEGGA, C’EST REPARTI COMME EN 60 !CLAUDE ET GEORGES GACHNANG, RESPECTIVEMENT 81 ET 84 ANS, REDONNENT VIE À LA CÉLÈBRE MARQUE AIGLONNE. ET MARQUENT L’ÉVÉNEMENT EN DÉVOILANT UNE NOUVELLE CEGGA. EPOUSTOUFLANT !

Par Pierre Thaulaz

«On a commencé par une MG en 1956, j’ai par-ticipé à deux ou trois courses avec cette voi-

ture puis on a fait les AC. Les voitures ne s’appelaient pas encore Cegga…» Georges raconte, Claude corrige le cas échéant – c’est rare ! –, le journaliste est aux anges… St-Triphon, à quelques encablures d’Aigle. C’est dans ce local aseptisé doté d’un outillage high-tech que les deux frangins ont mis au monde la dernière représentante de la famille Cegga (Claude et Georges Gachnang, Aigle). La Cegga Maserati Tipo 61 Birdcage n’est pas une voiture restaurée, plutôt une recréation. «De 1959 à 1961, Maserati a construit 22 Birdcage, dont 17 avec le moteur 2,9 litres pour l’endurance et cinq avec le même 4-cylindres, décliné en 2 litres pour le championnat d’Europe de la montagne. Des Birdcage réalisées avec relativement peu de moyens. Lucky Casner payait pour que Maserati puisse

les faire courir. Ce sont joliment les der-nières voitures de course que l’usine a fabriquées.»

«UNE VOITURE SI LÉGÈRE»«Ces Birdcage constituées de tubes d’acier tout à fait courants ne roulent pratiquement plus car elles sont très fragiles. Les soudures rouillent depuis l’intérieur, explique Georges, à l’origine de ce projet un peu fou : Il y a 3 ans, un ami de Chiasso m’a dit que que l’une de ses connaissances en Italie avait réalisé un châssis en tubes pour une Birdcage. Je suis allé le voir avec mon frère (Claude : «Le châssis était privé de suspensions… ), je l’ai acheté et me suis mis dans le bonnet de refaire la voiture à partir de ce châssis. La Maserati Birdcage ou Spaghetti m’a toujours impressionné. Lorsque j’ai disputé les 1000 Km du Nürburgring, elle a gagné deux fois avec Moss et Casner. Le moteur n’est pas très puis-

sant mais la

voiture est si légère (réd. : 600 kilos homologuée).» «Le Tipo 61 correspond à la dimension du moteur, en l’occur-rence le 2,9-litres», précise Claude.

La suite de l’histoire ressemble à un puzzle recomposé : «J’ai acheté un moteur neuf et j’ai trouvé la boîte de vitesses chez Crosthwaite & Gardiner, en Angleterre. Les roues viennent de chez Borrani et quelqu’un m’a fait les pinces de freins», ajoute Georges. Restait à recouvrir la Spaghetti, ses 220 tubes ronds et ses 600 soudures : «J’ai déniché en Angleterre une société qui avait déjà réalisé trois carrosse-ries pour les mêmes Crosthwaite & Gardiner. Elle possédait le mannequin en bois permettant de refaire les tôles exactes.» L’opération a pris neuf mois : «C’était compliqué car la carrosserie est en aluminium. La tôle, c’est une chose mais les attaches, c’est moins évident. Finalement, la voiture est revenue en Suisse et on a réalisé les finitions, élec-tricité, freins, radiateur, pompes, etc., qui nous ont pris en tout cas six mois.»

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CEGGA, C’EST REPARTI COMME EN 60 !Pas vraiment de quoi effrayer Claude, mécanicien de génie – les locomotives du Swiss Vapeur Parc du Bouveret, c’est aussi lui – et grand spécialiste des sus-pensions : «Dans une voiture de course, il faut que chaque pièce ait sa fonction maximale. A l’époque, ils récupéraient certains éléments. L’essieu arrière, par exemple, avait été conçu pour la 250F. Ils ont repris ces pièces et les ont éla-borées pour les placer sur ce châssis tubulaire. Pour nous, ça n’a pas été facile car il nous manquait quand même des cotes de carrossage, de chasse. Cet essieu arrière est vraiment spécial, c’est un pont De Dion et la boîte est fixée au châssis. Une boîte-pont arrière avec un arbre de transmission relié au moteur à l’avant.»

EN ATTENDANT LE MANS 2016 ?Connaissant le perfectionnisme des deux Aiglons, la Cegga devrait être à la hauteur des Birdcage d’époque qui roulaient à 270 km/h sur le circuit de la Sarthe. «Elles étaient plus rapides que les Ferrari 250 Testa Rossa mais l’équi-pement électrique n’était pas adapté. Elles n’ont jamais fini les 24 Heures», confirme Georges, qui participa au Mans 1960 aux commandes d’une AC Bristol. Le même Georges que l’on pourrait voir à l’œuvre l’an prochain à l’occasion du Mans Legend, en ouver-ture des 24 Heures : «On est en train

de préparer le PTH de la Birdcage. Impossible de participer au Mans

sans ce passeport technique historique de 15 pages avec

SCUDERIA CEGGA«La Scuderia Cegga a été créée en 1964 avec quelques amis, dont l’ancien syndic d’Yvorne Jacques Deladoey, malheureusement disparu, raconte Georges Gachnang. Des Cegga ont été détruites, d’autres existent encore, en Angleterre ou en France. Je possède deux voitures d’époque avec lesquelles j’ai couru et gagné pas mal de courses, surtout des courses de côte. La première est un proto équipé d’un 12-cylindres Maserati de F1 racheté à Siffert. La deuxième est une monoplace propulsée par le même moteur Maserati que la Birdcage. A ces voitures historiques s’ajoute la Cooper-Monaco ex-Harry Zweifel et, désormais, la Maserati Birdcage.» Sur le flanc de la Birdcage, les prénoms Sébastien (Buemi) et Natacha (Gachnang), qui se sont mariés cette année à un mois d’intervalle. La famille Cegga n’a pas fini de s’agrandir…

photos. Même le nombre de dents des pignons doit y figurer. Je suis également allé discuter avec Collina, le responsable des Maserati historiques. Je lui ai montré la plaquette Cegga, on va encore constituer un dossier final qui ira dans les archives de Maserati et on nous délivrera un certificat. Cette voiture est d’intérêt pour la marque car elle est exacte.»

Claude et Georges Gachnang

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UN MONDE SANS FIN...BÉNIE DES DIEUX DE LA VITESSE, LA PLANÈTE SPORT AUTOMOBILE SUISSE PEUT ÊTRE FIÈRE DE SES TALENTUEUX PILOTES QUI ONT BOUCLÉ UNE NOUVELLE ANNÉE TRÈS RICHE DE SUCCÈS. Par Gérard Vallat

Au risque d’être redondants - eh oui le parfum des lauriers peut troubler l’esprit - on se plaira à énumérer une dernière

fois la liste des performances 2015 de nos très chers «exilés». Dernier à avoir gravé son nom dans le marbre, Stefano Comini a décroché le premier titre du nouveau championnat de Tourisme TCR. Disputée dans les rues de Macao, l’ultime manche de cette série a per-mis au Tessinois d’ajouter la «cerise sur le gâteau» en remportant la course 2 du meeting, inscrivant à son tour son nom sur la courte liste des vainqueurs suisse au cœur de l’ancienne pos-session portugaise. Au rang de ceux-ci, on retrouve Marcel Fässler en fin

des années 90, puis plus récemment, Edoardo Mortara et Alain Menu égale-ment présents sur cette édition 2015. Elu roi de Macao pour ses 6 victoires, Edoardo Mortara n’a pas eu de chance cette année en terminant au 6e rang, après avoir été pénalisé pour départ anticipé. Quant à Alain Menu, cette participation ne restera pas dans les annales, avec un seul tour d’essai cou-vert sur l’ensemble du meeting, par la faute d’un moteur cassé. Ajoutée à ce Panthéon, la victoire de Neel Jani lors de l’ultime manche du WEC à Barhain clôt de la plus belle des façons une saison d’endurance qui aura une fois encore fait la part belle aux pilotes et équipes suisses.

Extraordinaire fin de saison pour Stefano Comini, qui s’est emparé du titre de champion TCR, après un ultime rush victorieux dans les rues de Macao. Avec Alain Menu et Edo Mortara, le Tessinois est bien

un des rois de Macao.

Cruel rendez-vous à Macao pour Edoardo Mortara qui a été privé de la 2e marche du podium de la coupe du monde GT, après avoir encaissé une pénalité pour départ anticipé.

Confirmé récemment, le programme du team Rebellion permettra aux trois suisses en place, Mathias Beche, Alexandre Imperatori, Nico Prost (détenteur du passeport à croix blanche) d’accueillir un quatrième membre en la personne du jeune vaudois Mathéo Tuscher, déjà vu au volant de la R-One à Shanghai et Barhain.

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Avec huit podiums enregistrés cette saison, Marcel Fässler a pris la place de vice-champion d’endurance. Des honneurs auxquels le Schwytzois n’aura guère goûté, tant son agenda est rempli. A peine descendu de l’Audi R18 2015, il a sauté dans la version 2016 pour faire les premiers tours de roues de la nouveauté à Sebring. Néanmoins de retour en Suisse pour Noël, Marcel Fässler retraversera l’Atlantique pour aller disputer les 24 heures de Daytona au volant d’une Corvette C7 officielle.

Poursuivi tout au long de la saison par des ennuis divers, Neel Jani a enfin conjuré le sort en imposant la Porsche 919

hybrid qu’il partage avec Marc Lieb et Romain Dumas, à l’issue des 6 heures de Barhain. Poleman au Mans, le Biennois a

clairement démontré sa pointe de vitesse, ne reste plus qu’à concrétiser en 2016, avec un objectif de titre mondial et…

une victoire aux 24 heures du Mans.

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La relève est d’ores et déjà assurée avec Louis Delétraz, Kevin Joerg et Alex Fontana qui ont réalisé d’excellents tests préparatoires à la saison 2016. Champion du NEC, Louis Delétraz a également reçu le prix du meilleur junior BMW, qui lui a valu un test au volant de la M3 DTM. Au programme du Genevois, un volant chez Fortec pour le championnat FR3.5 et un probable engagement avec BMW qui engagera la nouvelle M6 en ADAC. Eux aussi en essais, Kevin Joerg et Alex Fontana se sont testés au volant de GP3 et GP2 pour le Tessinois.

KEVINJOERG

LOUIS DELÉTRAZ

ALEX FONTANA

Par Gérard Vallat

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Exilé aux Etats-Unis pour réaliser son projet de rouler en NASCAR, Yann Zimmer a touché l’objectif du doigt en Virginie, sur le South Boston Speedway, où il a réalisé des tests prometteurs en vue d’un possible engagement la saison prochaine.

Champion de la Formule Renault version VdeV, David Droux veut maintenant élargir son horizon en misant un avenir en endurance. Première étape de ce choix de carrière, des débuts en LMP3 dans une équipe et un championnat encore à définir.

Mieux classé des trois pilotes suisses alignés cette saison en GP3, le rookie Ralph Boschung devrait enchainer une nouvelle saison dans la discipline en 2016. En tests sur le circuit de Yas Marina, on l’a vu dans le baquet d’une monoplace du team Arden.

Lauréat du «Young Driver Award» 2015 d’Auto Sport Suisse, le jeune pilote de kart Fabio Scherer a reçu une bourse de CHF 20’000.- qui lui permettra de faire un premier pas vers la monoplace.

Sevré de monoplace, comme de prototype, Patric Niederhauser a néanmoins roulé cette saison en Super Trofeo Lamborghini. Au terme d’un exercice difficile, le Bernois a réalisé un petit exploit en décrochant deux pole positions et une victoire lors de la finale mondiale à Sebring.

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POLITIQUE ROUTIÈRE24257AUTO

VIA SICURA, C’EST PARTI !RÉUNIE LE 16 NOVEMBRE 2015, LA COMMISSION DES TRANSPORTS ET DES TÉLÉCOMMUNICATIONS DU CONSEIL NATIONAL A PROCÉDÉ À L’EXAMEN PRÉALABLE DE L’INITIATIVE PARLEMENTAIRE VISÉE EN TITRE, DÉPOSÉE LE 17 MARS 2015 PAR LE CONSEILLER NATIONAL FABIO REGAZZI.Par Charles Friderici, secrétaire général de l’ACS Vaud

L’initiative vise une modification de la loi fédérale sur la circu-lation routière, qui maintienne le délit de chauffard et les

peines maximales encourues, tout en rendant aux tribunaux et aux autorités administratives la marge d’apprécia-tion nécessaire pour que les sanctions puissent être adaptées aux circons-tances concrètes du délit et à la nature du comportement fautif du coupable. Proposition de la commission : par 13 voix contre 9 et 1 abstention, la com-mission propose de ne pas donner suite à l’initiative parlementaire. Une minorité propose de donner suite à l’initiative.

Rapport de la Commissiondes transports et des télécommunications

Relevons tout d’abord que, lors du débat, la Commission était encore composée sur la base de la répartition des sièges durant la 49e législature. Le résultat des élections du 18 octobre change fondamentalement cette répar-tition au sein des commissions, l’UDC et le PLR ayant maintenant une majorité de représentants dans toutes les com-missions du Conseil national.

Sans attendre l’hypothétique futur résul-tat devant le plénum du Conseil natio-nal, le comité de l’Association Stop aux Abus de Via Sicura (ASAVS) a décidé de lancer une initiative populaire sous le titre évocateur de «Stop aux excès de Via Sicura». En parallèle, le Conseiller national Jean-Luc Addor (UDC/VS), récemment élu, va déposer une nou-velle initiative parlementaire qui reprend le texte exact préparé par l’ASAVS.

La première démarche consiste main-tenant à constituer un comité d’initia-tive compris entre 7 et 27 citoyens et à déposer le texte auprès de la

Chancellerie fédérale le plus rapide-ment possible. De nombreux contacts sont pris dans ce sens. Une fois accep-tée, voire amendée par la Chancellerie fédérale dans un délai compris entre un et quatre mois, l’initiative sera publiée dans la Feuille fédérale. Dès cet ins-tant, la récolte des signatures pourra débuter et nous aurons 18 mois pour parvenir aux 100’000 paraphes néces-saires pour qu’elle soit soumise au verdict populaire. Nous inviterons alors tous les membres de l’ACS à soutenir et à signer cette initiative, pour que nous parvenions à ce résultat le plus rapide-ment possible.

L’objectif des auteurs de l’initiative n’est pas d’abolir toutes les disposi-tions de la LCR (Loi sur la circulation routière) modifiée, mais d’en corriger certains excès et de redonner aux juges

la possibilité d’apprécier le degré de l’infraction au vu des circonstances. Actuellement, l’OFROU (Office fédé-ral des routes) fait systématiquement recours contre des jugements qui ne respectent pas les sanctions minimales inscrites dans la loi et le Tribunal admi-nistratif fédéral a déjà cassé des déci-sions de justice plus clémentes.

Nous ne reviendrons pas sur les nom-breux cas d’excès exposés dans nos précédents magazines. Or ceux-ci peuvent briser des carrières ou des vies de conducteurs qui, selon le bon sens, ne sont de loin pas des chauffards, mais qui le sont selon la LCR. Nous invi-tons donc tous les membres de l’ACS qui connaissent des Parlementaires fédéraux et à en parler avec eux pour les convaincre de la justesse de nos arguments.

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SECTIONS ACSVAUD LA RELÈVE SPORTIVE VAUDOISE

Quel a été ton premier contact avec le sport motocycliste ?LR : J’ai grandi dans ce milieu. Mon papa a tou-jours eu une moto et on allait faire du karting avec mes frères, il me prenait avec dans un karting bi-place. J’adorais ça ! Après mon grand frère a commencé la Pocketbike et j’aimais beaucoup monter sur sa moto. J’ai fait le pas et à mon tour, j’ai commencé à rouler.

VOTRE SECTIONS

ACS FribourgCase postale 1051701 FribourgT +41 26 341 80 20F +41 26 347 15 25acs.fribourg@acs.ch

ACS GenèveClos de la Fonderie 19Case postale 12051227 CarougeT +41 22 342 22 33F +41 22 301 37 11acs.geneve@acs.ch

ACS NeuchâtelAvenue des Pâquiers 16Case postale 212072 Saint-BlaiseT +41 32 725 81 22F +41 32 725 81 21acs.neuchatel@acs.ch

ACS Les RangiersCase postale 1302882 Saint-UrsanneT +41 32 422 65 22F +41 32 421 42 15acs.lesrangiers@acs.ch

ACS Section BerneHugi Strasse 22501 BienneT +41 32 323 15 25F +41 32 323 71 69acs.seeland-jura@bluewin.ch

ACS ValaisRue du Scex 331950 SionT +41 27 322 11 15F +41 27 322 33 21acsvalais@acs.ch

ACS VaudChemin des Gavardes 7Case postale 1361073 SavignyT +41 21 331 27 22F +41 21 331 27 29 acs.vaud@acs.ch

L’ACS VAUD A DÉCIDÉ DE SOUTENIR LA CARRIÈRE DE DEUX JEUNES SPORTIFS VAUDOIS ET LEUR A POSÉ TROIS QUESTIONS.

Quel a été ton premier contact avec le sport motorisé ?LJ J’ai eu mon premier contact avec le kart à l’âge de 4 ans. Mon père m’avait acheté un petit kart «puffo» car il aime le sport automobile. La pre-mière fois, je n’avais pas trop adoré mais après une semaine, je suis reparti pour un tour et depuis le pilotage est une passion. Lorsque j’ai eu 6 ans, nous avons pris contact avec un vendeur pour avoir un kart plus puissant et c’est ainsi que nous nous sommes inscrits dans des petites compé-titions et sommes arrivés maintenant au niveau mondial.

(12 septembre 1999)Compétitrice motocycliste |European Junior Women’sCup | Junior Series HondaCBR 650 F

(10 mai 2001)Compétiteur kart |

WSK Super Master Series | Catégorie KFJ

LAURARODRIGUEZ

LUCASLÉGERET

RÉSULTATS 20153e au Championnat FCM Méditéranéen, Championne féminine de Catalunya 2015

RÉSULTATS 20158e WSK Super Master Series à Laghi kart | 19e WSK Super Master Series à Sarno | 19e WSK Final Cup à Adria

Qu’est-ce qui t’attire dans ta discipline ?C’est toujours difficile à expliquer car c’est à l’inté-rieur de moi mais entre autres la vitesse, l’adréna-line, la bagarre pour gagner ou garder sa position, etc… c’est mon monde, ma passion.

Quels sont tes objectifs pour l’année 2016 ?Après ma première saison dans European Junior Cup/ Womens European Cup c’était un apprentis-sage. Je voudrais répéter cette formule en 2016, le niveau de pilotage est très bon et partager la piste et le padoock avec le WorldSBK (World SuperBike)permet de découvrir les plus prestigieux circuits internationaux et de super champions. Mon but pour la prochaine saison est d’être dans les points au classement général et de me battre pour la pre-mière place féminine, pour cela je vais m’entraîner physiquement toute l’intersaison et aussi faire quelques roulages cet hiver. Je suis convaincue d’y arriver après les bonnes sensations que j’ai ressenti sur la fin du championnat 2015.

Qu’est-ce qui t’attire dans ta discipline ?La chose la plus attirante dans cette discipline, c’est l’adrénaline que procure chaque weekend, chaque départ de course. Il y a aussi beaucoup d’ambiance dans ces compétitions internationales, avec des jeunes pilotes venant du monde entier. J’aime particulièrement les sensations physiques du pilotage, c’est-à-dire la sensation de vitesse, la force latérale dans les virages, la proximité des autres concurrents, la rapidité de réaction face aux imprévus de la course. La précision de pilotage me donne des défis à relever pendant les courses, puis nous analysons ensemble la data pour améliorer encore ma technique. C’est un travail d’équipe avec le mécanicien, l’ingénieur et le team manager.

Quels sont tes objectifs pour l’année 2016 ?Je ferai une dernière année en karting dans la caté-gorie supérieure, et je commencerai ma préparation pour la monoplace, tests sur cicrcuit et simulateur.

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SECTIONS ACS

APRÈS VOUS AVOIR PRÉSENTÉ MAUDE STUDER, PILOTE DE RALLYE, VOUS AVEZ DÉCOUVERT AMANDA ROSSETTI, NAVIGATRICE DE RALLYE. POUR TERMINER L’ANNÉE, VOICI SARAH TONIUTTI, PILOTE DE CIRCUIT.

NEUCHÂTEL PILOTE DU MOIS

Les mêmes adjectifs reviennent : passionnée et courageuse d’oser se mesurer à un milieu mas-culin. Par ce partenariat, le comité aura valorisé la fibre automobile au féminin dans le canton de Neuchâtel. Un air de fraîcheur a soufflé dans le canton et nous espérons avoir apporté un petit soutien dans leur spécialité automobile.

Voici Sarah Toniutti, pilote 100% Swiss made !Issue d’une famille d’artisans indépendants, j’ai toujours été passionnée par le sport mécanique, tout comme mes parents. Petit, gros, ancien ou nouveau moteur, tous me font frissonner.

Tellement passionnée que je me rends davan-tage sur les courses d’anciennes voitures. C’est un milieu encore différent de l’endurance, mais si incroyable. De voir les voitures construites à l’époque et la puissance qu’elles développent en parallèle aux voitures modernes, c’est extraor-dinaire. Les constructeurs automobiles avaient déjà toute l’ingéniosité d’aujourd’hui et ce sont de belles découvertes.

En dehors de la piste, je mets beaucoup d’énergie dans la recherche de fonds afin que je puisse poursuivre mon apprentissage et mon objectif ; piloter en endurance derrière un volant Porsche. Le chemin pourra être long ou court, tout dépend de moi. Je vais continuer de tout mettre en œuvre pour réussir et montrer que je suis là, m’améliorer et m’épanouir dans ce que j’aime plus que tout, la course automobile.

Je n’ai pas eu la chance de débuter ma carrière par le karting, mais en tant que mécano, j’ai beaucoup appris, observé et piloté en essais libres. L’apprentissage s’est fait gentiment mais sûrement.

Après avoir œuvré plusieurs années au sein du team Widberg Motorsport en Porsche Cup Suisse, VLN et 24H Series, j’ai troqué mes gants de mécano pour ceux de pilote. Férue d’endurance, je débute officiellement ma «carrière» de pilote en 2014 sur la Nordschleife. Les chronos tombent, avec quelques bons résultats à la clé.

2015 me sourit et je remporte les 24H de Dubaï avec Hofor Racing Team (Classe A5) puis les 24H du Paul Ricard avec Presenza eu. Racing (Classe A2). Ma seconde participation aux 24H de Barcelone fut quelque peu secouée par un accrochage qui nous fit perdre une demi-heure et quelques rangs. La voiture était très difficile à piloter, mais ma motivation restée intacte. Je suis repartie en piste avec le même objectif : pas-ser le drapeau à damier. C’était une très belle expérience où j’ai beaucoup appris et géré encore mieux la pression.

Je termine la saison des 24H Series 2e de la Ladies Cup en seulement trois courses, juste derrière la gagnante au classement général et ancienne coéquipière, Chantal Kroll.

Je suis heureuse de ce résultat et espère pouvoir faire encore mieux dans un proche avenir.

L’ACS RÉCOMPENSE SES PILOTESMerci à tous les pilotes de Neuchâtel de nous remettre les résultats de leurs courses en rem-plissant le formulaire disponible sur notre site internet : http://www.acs.ch/ch-fr/sektionen/neuchatel/Nos_Activites_ACS/Partenariat.asp et de nous faire parvenir leur commentaire sur les points forts de leur saison accompagné de leur photo de voiture si possible avec l’autocollant ACS à : acs.neuchatel@acs.ch

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UN COURS DE PERFECTIONNEMENT THÉORIQUE RAFRAÎCHISSANT ET DYNAMIQUE, QUI A RENCONTRÉ UN VIF SUCCÈS.

À MAURICE SCEMAMA, ANCIEN PRÉSIDENT DE LA SECTION ACS NEUCHÂTEL

HOMMAGE

L’AGENCE ZURICH ASSURANCES ET LE HELP

POINT DE ST-BLAISE DÉMÉNAGENT

COURS DE PERFECTIONNEMENT

Il a rassemblé 10 membres ACS qui se sont interrogés sur différentes situations dans le tra-fic actuel.

Des situations qui peuvent aujourd’hui mettre nos chers conducteurs sous pression et dans le questionnement.

Un cours convivial qui a su répondre aux besoins de nos participants et permettre de partager leurs diverses expériences autour d’une collation offerte par la section neuchâteloise.

Né le 16 janvier 1923, il habitait Le Landeron (NE). Il obtient son permis de conduire en 1940, il avait alors 17 ans, et conduira jusqu’à l’âge de 92 ans (2015). «75 ans de conduite sans accidents et sans infractions majeures.»

A la suite d’un parcours professionnel dans le domaine industriel, il s’est spécialisé dans le secteur de la machine-outil de précision.

Père de 4 enfants, dont 3 garçons qui pratiquent encore aujourd’hui le sport automobile.

En 1950, c’est au volant d’une Citroën qu’il effectue sa première course à la course de côte de La Vue des Alpes. Il y fait la connaissance de Fangio.

Ses admirateurs et fans noteront les résul-tats majeurs ; vice-champion d’Europe de la montagne et vainqueur de la course de côte Turckheim 3 épis.

En 1955, il fonde l’Ecurie des 3 Chevrons, avec ses amis pilotes Hubert Patthey et Charles Renaud dit «Gaston».

De 1968 à 1974, il prend la Présidence de l’ACS section neuchâteloise et va s’impliquer fortement pour la défense des automobilistes et la survie du Circuit de Lignières.

En 2006, au volant d’une Porsche, il remporte le slalom du Bas-Monsieur et c’est également sur Porsche qu’il dispute en 2013 sa dernière course, Le Landeron – Lignières.

Au nom du Comité, merci d’avoir rencontré ta route et bon vent, là où tu es libre d’aller et venir sans limites dans ton bolide.

Fin janvier 2016, l’ACS section neuchâteloise va rejoindre les locaux de l’agence générale Zurich Assurances de Neuchâtel au Crêt-Taconnet 12a, 2000 Neuchâtel (en face de l’OFS).

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ZURICH ASSURANCE

ATTEINDRE SON OBJECTIF D’ÉPARGNE EN TOUTE FLEXIBILITÉ

L’épargne individuelle est plus que jamais importante. Car il faut savoir que les rentes issues du premier pilier (AVS) et du deuxième pilier (caisse de pension)

ne suffisent bien souvent plus pour maintenir, une fois à la retraite, le niveau de vie habituel. Voilà pourquoi il est essentiel de s’occuper à temps de sa prévoyance privée. En effet, plus on commence tôt à épargner de façon régulière, plus la réserve d’argent sera conséquente à l’âge de la retraite. Ce que l’on appelle l’effet des intérêts cumulés joue ici un rôle décisif.

Les solutions de prévoyance modernes per-mettent à la fois de se constituer un capital et de se protéger contre les risques tels que le décès et l’incapacité de gain. Ainsi, même en cas d’incapacité de gain, la réalisation de l’objectif d’épargne est garantie puisque c’est l’assureur qui, dans un tel cas, prend en charge le paiement des primes. Par ailleurs, une bonne solution de prévoyance peut être complétée au besoin par une rente d’incapacité de gain ainsi qu’un capital supplémentaire en cas de décès.

Outre la constitution d’un capital et une couver-ture du risque, la prévoyance privée dans le pilier 3a assure aux salariés des avantages fiscaux intéressants: les primes versées peuvent être déduites du revenu.

La vie ne suit pas toujours le cours que l’on avait prévu. C’est pourquoi il est d’autant plus impor-tant de choisir une assurance Vie qui s’adapte à la situation de vie actuelle et permet de garder une marge financière suffisante. Combien êtes-vous prêt à investir pour une bonne prévoyance? Une solution de prévoyance moderne est à votre

portée à partir de mensualités de CHF 100.–. Vous avez ultérieurement la possibilité de faire évoluer votre effort d’épargne sans examen de l’état de santé. Et lorsque des changements interviennent au cours de la vie – parce que vous souhaitez fonder un foyer, partir à l’étranger, suivre une formation, ou si vous rencontrez des difficultés financières, le paiement des primes peut être revu à la baisse, voire suspendu pen-dant plusieurs années – tout en restant entière-ment protégé contre les risques assurés.

Nous vous fournissons un conseil personnalisé et compétent. Bénéficiez sans engagement d’une analyse de prévoyance personnalisée auprès des conseillers à la clientèle de votre Agence Générale Zurich.

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Prévoyance / Placements Assurance accidents et maladie Solutions destinées à la clientèle entreprises

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PILOTE DU MOIS

GARDIEN DU TEMPLEPRATIQUANT AVEC UN ART CONSOMMÉ LE GRAND ÉCART ENTRE DES PILOTES CHAMPIONS DU MONDE ET L’INTERDICTION DE CIRCUIT, LA SUISSE ENTRETIEN UNE RELATION DES PLUS AMBIGUË AVEC LE SPORT AUTOMOBILE. Par Gérard vallat

En faisant l’inventaire des diffé-rents sports pratiqués, la Suisse reste le seul pays qui a mis à ban toute activité automobile

et moto sur circuit. Frappé d’une inter-diction qui l’a cloué au pilori en 1955, le sport automobile helvète vit encore et toujours, uniquement par la grâce de la passion et parfois l’acharnement de ses acteurs. Au rang de ceux-ci, l’autorité sportive et administrative placée sous le contrôle de l’association Auto Sport Suisse SA, dont la direction est assurée par Patrick Falk.

Patrick Falk, depuis quand êtes-vous directeur d’ASS et quel chemin vous a amené à ce poste ?Je ne suis pas issu du monde de l’au-tomobile, mais j’évolue depuis 22 ans dans le domaine du sport. Auparavant, Tous les sports m’intéressent, mais j’ai découvert le sport automobile de l’inté-rieur en 2010, quand j’ai pris mes fonc-tions. Chaque année, je suis présent sur 30 à 40 épreuves, aussi bien automo-biles que kartings.

Comment et quand s’est constitué ASS ? Auto Sport Suisse existe depuis 2004, quand elle a pris le relais de l’ACS. L’idée était de créer une cellule entiè-rement dédiée au sport, en dehors de toute autre activité d’un club automo-bile. Auto Sport Suisse est constituée

des associés fondateurs, Autobau, TCS, Salon de Genève, Auto Suisse, ACS et Astag. Notre rôle est d’assurer le bon fonctionnement des activités sportives automobiles et karting en Suisse, du point de vue administratif et sportif.

De combien de personnes se compose l’organisation ?Actuellement cinq personnes travaillent au secrétariat. Nous assurons la déli-vrance des diverses licences, pilotes, écuries et autorisations pour organisa-teurs, mais aussi des passeports tech-niques des voitures. Nous comptons également une septantaine de bénévoles qui assurent une quantité de tâches indispensables, animent des commis-sions diverses, en rallye, course de côte et toutes autres disciplines.

Quelles sont les conditions d’obtention d’une licence ?Pour obtenir une licence, deux possibili-tés existent. Soit participer au cours de pilotage organisé à Hockenheim sur deux jours, ou disputer quatre épreuves régio-nales, avec une licence obtenue sans conditions spéciales, et ensuite deman-der une licence nationale.

Quelles épreuves sont organisées sous l’égide d’ASS ?Les championnats suisses des courses de côte, de slaloms et de rallye, mais aussi les différentes séries de karting. Malheureusement il n’existe plus de championnat de vitesse en circuit, mais les choses pourraient changer dans les années à venir, car certaines personnes manifestent de l’intérêt à ce que nos pilotes retrouvent les circuits.

Comment expliquer que la Suisse n’organise plus de championnat en circuit ?C’est un peu difficile à expliquer, parce qu’il est impossible de donner une raison particulière. C’est un enchainement de circonstances diverses qui ont mené à cette situation. Par contre on sait que de très nombreux pilotes suisses participent

à des courses sur circuit, sans comp-ter ceux qui sont engagés sur la scène internationale.

Quel est le regard de votre autorité sur cet engagement de pilotes au plus haut niveau Nous sommes très fiers de compter ces pilotes parmi les licenciés suisses, et nous suivons avec un grand intérêt leurs résultats sur tant de fronts différents du sport automobile, que ce soit en moderne ou historique. C’est un phénomène très important pour notre pays de pouvoir compter sur de tels ambassadeurs.

Les jeunes ne sont pas oubliés par ASS, notamment au travers de l’opération «Young Driver» ?Avec notre partenaire Autobau, nous avons mis sur pied une passerelle pour aider les jeunes pilotes à franchir le pas du kart vers la monoplace. Cette opé-ration, menée avec Jenzer Motorsport existe depuis 2013. Les jeunes sélec-tionnés en fonction de leurs résultats bénéficient d’un programme d’essais en monoplace, de préparation physique et d’un soutien financier pour le meilleur. Cette année le vainqueur est Fabian Scherrer, nous suivrons ses débuts avec attention.

On parle de l’organisation d’une manche de Formule E en Suisse, dans quelle mesure êtes-vous impliqués dans ce projet ?Les intentions sont là, notamment avec Lugano qui s’est annoncé pour recevoir une manche en 2016. Nous avons par-ticipé aux formalités d’homologation de la piste par la FIA. Maintenant nous attendons la réponse à cette demande et ensuite si les organisateurs ont les garanties financières, rien ne s’opposera à la création de cette course. Nous avons d’ores et déjà reçu du Conseil Fédéral la levée de l’interdiction pour cet événe-ment en circuit sur sol suisse. L’espoir d’inscrire Lugano le 8 mai au calendrier du championnat est bien réel.

les sections romandes de l’automobile club de suisse

et Toute l’équipe de la rédaction vous souhaitent d’excellentes

Fêtes de FIn d’année et une agréable route, en notre compagnie.

Meilleurs voeux pour 2016

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