logistique urbaine : vers un schéma d'orientation logistique parisien

Rapport dtude

Logistique urbaine : vers un schma dorientation logistique parisien

aot 2014

Directrice de la publication : Dominique Albatude ralise par : Pierre Berger, Sandrine Franon, Herv Levifve, Michle-Anglique Nicol et Sophie RenouvelSous la direction de : Andr-Marie BourlonCartographie : Apur sauf mention contraireMise en page : Apurwww.apur.org

F_2013V7.1

Carte en couverture : Schma du maillage logistique de Paris et petite couronne

Logistique urbaine : vers un schma dorientation logistique parisien

Ce document prsente une synthse du travail ralis dans le cadre de la premire partie de ltude commande par la Ville de Paris pour la ralisation du schma dorientation logistique parisien. Il est amend de 6 fascicules apportants des prcisions sur les sujets abords dans cette synthse :

Fascicule 1 : Comptes-rendus des ateliers prospectifs Fascicule 2 : Analyse des rsultats de FretUrb Fascicule 3 : Analyse des donnes SITRAM Fascicule 4 : tude des mouvements ladresse des chantiers de btiment Fascicule 5 : Parc, immatriculations et licences, trois indicateurs de lintensit conomique

et logistique Fascicule 6 : Le patrimoine logistique parisien

Sommaire

Introduction ....................................................................................7

1. Le contexte .................................................................................91.1. volution dmographique ..........................................................................91.2. volution des commerces ......................................................................... 111.3. Un enjeu li la qualit de lair .................................................................. 13

2. Des organisations logistiques complexes...................................... 152.1. Des chanes logistiques diffrencies et en constante volution .................. 152.2. Combinaison des diffrents modes de transport, diversit des acteurs ......... 172.3. Les contraintes horaires et spatiales qui psent sur le dernier kilomtre ....... 182.4. La complexit : conclusion ........................................................................ 20

3. Vhicules et trafic : volutions ...................................................... 213.1. Freturb : quels mouvements de marchandises ? .......................................... 213.2. SItRaM .................................................................................................. 233.3. Parc, immatriculations et licences de transports ........................................ 243.4 Le BtP : quel trafic ?.................................................................................. 253.5. Exploitation des donnes : en conclusion ................................................... 26

4. Le patrimoine logistique parisien ................................................. 274.1. Les documents cadre .......................................................................... 274.2. Les sites proches des faisceaux ferroviaires ................................................ 304.3. Les sites proches du fluvial ....................................................................... 304.4. Les petits espaces logistiques urbains ....................................................... 304.5. Les bureaux de ville ................................................................................. 334.6. Les relais de proximit (point de retrait de colis) ......................................... 334.7. Les aires de livraisons ............................................................................... 34

5. Quelles solutions pour Paris ? ...................................................... 355.1. Un fonctionnement en rseau/le maillage .................................................. 355.2. Les rponses foncires et immobilires ...................................................... 365.3. opportunit logistique : inventivit et adaptation ...................................... 41

Conclusion .................................................................................... 43

Bibliographie ................................................................................. 46

5Logistique urbaine : vers un schma dorientation logistique parisien

Introduction

La Ville de Paris a ds 2002 mis en place une stratgie visant prendre en compte dans sa rflexion la mobilit des marchandises. Pionnire en la matire, elle a su dvelopper un dialogue constructif avec le monde conomique, aboutissant en 2006 la signature dune charte de bonnes pratiques, labore et suivie dans le cadre dune concertation public-priv efficace ; elle a galement su crer un contexte favorable la mise en place dexpriences emblmatiques de report modal, comme les espaces logistiques urbains dans les parkings souterrains de la Ville, lapprovisionnement des magasins Monoprix par voie ferroviaire

Le contexte a volu depuis 2002 : les enjeux lis la qualit de lair dans lagglomration sont de plus en plus importants et rclament une intervention urgente, avec une mise en cause du diesel dans sa contribution aux missions et un poids important des missions lies aux poids lourds et vhicules utilitaires lgers. La mise en place de lcotaxe poids lourds, dcide lissue du Grenelle de lEnvironnement, devait entrer en vigueur le 1er janvier 2014. Elle a t suspendue sur tout le territoire national. Son application, dans un avenir prciser, devrait augmenter les cots de transport routier et rendre les moyens de transport alternatifs plus pertinents. Ainsi, la nouvelle charte marchandises adopte le 18 septembre 2013, et paraphe par 80 signataires, oriente la distribution urbaine vers de nouvelles formes dapprovisionnement, plus respectueuses de la qualit de lair et de lenvironnement.

la diffrence du transport de voyageurs pour lequel la puissance publique exerce un rel pou-voir, lorganisation de la distribution urbaine relve dun systme particulirement complexe dcrire, apprhender et sur lequel agir. Cette complexit relve dun ensemble dinteractions entre des phnomnes agissant sur des champs distincts : une demande proportionnelle lactivit conomique, voluant dans le temps ; une organisation qui sappuie sur des rseaux de transport non spcifiquement ddis et des sites logistiques contraints de sadapter aux muta-tions des tissus actuels ; des systmes de transport qui sadaptent une demande disparate en qualit, quantit, service rendu, etc.

Par ailleurs, quels que soient les facteurs lis lorganisation des oprations de mouvement de marchandises, elles rpondent toujours la demande dun client final, quil soit professionnel (commerce, entreprise, artisan.) ou particulier. Cette demande mute, en fonction dlments dmographiques et conomiques.

Cette tude porte sur llaboration dun schma dorientation de la logistique parisienne avec, dans cette premire partie, un focus sur la connaissance du secteur et lexploitation de lensemble des donnes disponibles, et la proposition dune stratgie daction base sur un renouvellement de loffre en espaces logistiques et sur la question de leur mise en rseau.

Cest donc aprs avoir tudi lensemble de ces lments contextuels et les volutions organisa-tionnelles majeures en cours que ce document abordera lvaluation quantitative des besoins en termes despaces logistiques Paris et les pistes de localisation possibles.

Issyles-M. Montrouge

Chtillon

Marnesla-C.

Vanves

Malakoff

BoulogneBillancourt

Clamart

MeudonChaville

Svres

PlessisRobinson

SaintCloud

Ville-d'Avray

GarchesVaucresson

RueilMalmaison

Suresnes

Nanterre

PuteauxNeuillysur-S.

Colombes

Courbevoie

GarenneColombes

BoisColombes

LevalloisPerret

ClichyAsnires

Gennevilliers

Villeneuvela-G.

Epinaysur-S. Villetaneuse

Pierrefittesur-S.

Stains

SaintDenis

Aubervilliers

Bondy

Montreuil

Dugny

LivryGargan

SaintOuen

1er2e

3e

5e6e

7e

8e9e 10e

4e11e

12e

13e14e

15e

16e

17e18e

19e

20e

Fontenayaux-R.

Bagneux

ChatenayMalabry

SceauxBourgla-R.

Antony

GentillyKremlinBictre

Arcueil

CachanVillejuif

L'Hales-R.

ChevillyLarue

FresnesRungis

Ivrysur-S.

Vitrysur-S.

Thiais

OrlyVilleneuve

le-Roi

Choisyle-Roi

VilleneuveSt-Georges

Valenton

Ablonsur-S.

Alfortville

St-Maurice

Santeny

Charenton

MaisonsAlfort

Prigny

Mandresles-R.

Villecresnes

Crteil

LimeilBrvannes Marollesen-B.

BoissySaint-Lger

Sucy-en-B.

Bonneuilsur-M.

Saint-Maurdes-F.

Noiseau

Queueen-B.

Joinvillele-P.

Champignysur-M.

Ormessonsur-M.

Chenneviressur-M.

PlessisTrvise

Villierssur-M.

Brysur-M.

Perreuxsur-M.

Nogentsur-M.

Fontenaysous-BoisVincennes

StMand

Noisyle-Grand

Neuillysur-M.

NeuillyPlaisance Gournay

sur-M.

Gagny

Montfermeil

Rosnysous-B.

Villemomble

Bagnolet

LesLilas

PrSt-G.

Romainville

Noisyle-Sec

PantinBobigny

LaCourneuve

Drancy

LeBourget

LeBlancMesnil

Aulnaysous-B.

Sevran

LeRaincy

Pavillonssous-B. Clichysous-B.

Coubron

Vaujours

Villepinte

Tremblayen-France

Versailles

Massy

Palaiseau

Argenteuil

Herblay

Gonesse

Roissyen-France

Sarcelles

Villeparisis

Chelles

PontaultCombault

SaintGermainen-Laye

ConflansSainte-Honorine

Franconville

Torcy

Draveilles Ulis Savignysur-O.

BrieComte-Robert

Saclay

volution de la population,-volution annuelle moyennede la population

Hausse

Plus de %

De , % %

De % , %

Baisse

Moins de , %

De , % %

Plus de %

Moyenne : Paris = + , %Petite Couronne = + , %Centre de lagglomration = + , %

Source : Recensements de lapopulation (Insee) - et

De , % %

Moins de , %

0 5 10 km


1. Le contexte

1.1. volution dmographiqueDepuis le dbut des annes 2000, on observe un regain dmographique Paris aprs des dcennies de baisse. On y compte aujourdhui : 2,25 millions dhabitants, le chiffre est en forte augmentation, au-del des projections ralises par lINSEE (on atteint en 2010 les projections INSEE de 2030).

Ce regain de croissance dmographique concerne aussi la rgion Ile-de-France, mais avec un avantage Paris, o de 2006 2010 la croissance dpasse celle de la petite couronne. On peut lexpliquer par une volution des modes de vie : on prfre profiter de tous les quipements du centre, mme si le nombre de personnes dans le foyer augmente. Le confort apport par les services disponibles dans le centre (quipements publics, moyens de transport, emplois, loisirs urbains) est prfr au confort de lhabitat en moyenne ou grande couronne (logements plus spacieux, prsence de la nature).

La proportion de cadres suprieurs et de professions librales est beaucoup plus leve que dans le reste de la France, ce qui influe sur la consommation de la ville et donc sur lvolution des commerces.

Le vieillissement de la population est plus modr Paris que dans le reste du pays. Nan-moins, en 2030 un Parisien sur dix aura plus de 70 ans, et 25 000 personnes ges seront dpendantes, avec une forte progression du maintien domicile et des services la personne. Daprs le Credoc, la consommation des seniors (+ de 50 ans) devrait dpasser les 50 % du total de la vente en ligne dici 2015.

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Paris

Ile-de-France

France

%

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Cadres et professions intellectuelles suprieures (-)

Source : Recensements de la population (Insee) - et

8 Logistique urbaine : vers un schma dorientation logistique parisien

Ces tendances ont un impact sur les flux de marchandises, avec une forte demande de livraisons domicile, mais galement une population avec un pouvoir dachat lev, influent sur la consom-mation (repas pris hors domicile, achat dquipements).

Bois deBoulogne

Bois deVincennes

Bois-Colombes

La Garenne-Colombes

Courbevoie

Puteaux

Boulogne-Billancourt

Issy-les-Moulineaux

Vanves

Malakoff

Clichy

Asnires-sur-Seine

Neuilly-sur-Seine

Levallois-Perret

Montrouge

Saint-Denis Aubervilliers

Saint-Ouen

Bobigny

Pantin

Le Pr-Saint-

Gervais

LesLilas

Bagnolet

Montreuil

Saint-Mand

Charenton-le-Pont

Ivry-sur-

Seine

Saint-Maurice

GentillyMaisons-

AlfortAlfortville

Le Kremlin-BictreArcueil

Vincennes

Groupe

Casino

Carrefour

Francap

Types de magasin

Superette ( m)

Supermarch ( m)

Hypermarch (plus de m)

Autres

Zone dinfluence selonla surface du commerce

Magasin populaire

m

m : m et +

m : m

m : m

m

plus de m

Source : BDCom

Zone de chalandise de la grande distribution alimentaire en

0 1 2 km


1.2. volution des commercesDans Paris, on constate deux volutions principales : une progression trs forte des suprettes et des supermarchs ; on en dnombre aujourdhui

environ 700 qui maillent trs bien le territoire. Ces surfaces de vente appartiennent quasi-toutes des grands groupes (Casino, Carrefour). Ces enseignes de grands groupes ont remplac les indpendants, ce qui a boulevers la logistique globale, on est pass dune organisation disparate une chane de distribution plus rationnelle ;

les magasins non alimentaires qui font partie de rseaux denseigne (franchises) sont en forte augmentation. Ces rseaux reprsentent 25 % des magasins en nombre mais 45 % en surface commerciale, avec certaines activits en forte progression, comme les magasins lis au bien-tre (salon de bronzage, salon de massage), opticiens, chocolateries, cavistes, magasins bio, tandis que dautres dcroissent : commerces de gros, commerces concurrencs par internet (librai-rie). Les services commerciaux restent relativement stables (agences bancaires, assurances).

Autre lment prendre en compte, on recense dans Paris 13 000 cafs/restaurants : les rseaux concernent majoritairement la restauration rapide. La filire CHR se caractrise par la varit de filires quelle met en uvre : boissons, produits frais, picerie, boulangerie, blanchisserie, quipe-ments, aux organisations trs diffrentes. Les liens peuvent tre forts avec certains distributeurs : les cafs/restaurants appartiennent eux des rseaux logistiques puisquils sont exclusifs de dbitants (Tafanel, France Boisson).

Bilan gnral : si le nombre de commerces est quasiment constant, avec une trs lgre baisse de 0,5 %, la taille des rserves diminue beaucoup au profit de la surface de vente, ce qui influe fortement sur la logistique : la plupart des commerces alimentaires et des franchiss fonctionnent maintenant en flux tendus, multipliant les mouvements de vhicules.

Issyles-Moulineaux

Montrouge

Vanves

Malakoff

BoulogneBillancourt

Neuillysur-Seine

LevalloisPerret

ClichySaintDenis AubervilliersSaint-Ouen

1er

2e

3e

5e6e

7e

8e

9e 10e

4e

11e

12e

13e14e

15e

16e

17e

18e

19e

20e

Gentilly KremlinBictre

Ivry-sur-Seine

Charenton

Bagnolet

PrSaint

Gervais

Pantin

Bois deBoulogne

Bois deVincennes

SaintMand

LesLilas

0 1 2 km

Les cafs et restaurants Paris en

En rseau

Hors rseau

Hypermarch,magasin populaire

Grand magasin(< m)

Grand magasin(> m)

Source : BDCom -

Issyles-Moulineaux

Montrouge

Vanves

Malakoff

BoulogneBillancourt

Neuillysur-Seine

LevalloisPerret

ClichySaintDenis AubervilliersSaint-Ouen

1er

2e

3e

5e6e

7e

8e

9e 10e

4e

11e

12e

13e14e

15e

16e

17e

18e

19e

20e

Gentilly KremlinBictre

Ivry-sur-Seine

Charenton

SaintMand

Bagnolet

LesLilas

PrSaint

Gervais

Pantin

Bois deBoulogne

Bois deVincennes

Les commerces nonalimentaires en rseaux Paris en

Commerce de dtail

quipement de la personne

Sant, beaut

quipement de la maison

Centre commercial(> m)

Hypermarch,magasin populaire

Grand magasin(< m)

Grand magasin(> m)

Culture, loisirs

Auto-moto

Source : BDCom -

Taille du commerce

Plus de m

De m

Moins de m

0 1 2 km


Estimations des missions de polluants lis au trafic routier (projection du parc en )

%Deux roues

%Vhicules particuliers

%Vhicules particuliers

%Vhicules utilitaires

lgers

%Bus et cars

%Poids lourds

%Bus et cars

%Poids lourds

%Vhicules utilitaires

lgers

%Deux roues

Oxydes dazote (NOx) Particules PM

Source : Airparif


1.3. Un enjeu li la qualit de lairLa lutte contre la pollution atmosphrique constitue un enjeu de sant publique majeur. Selon de nombreuses tudes, les fortes concentrations de polluants atmosphriques sont en effet responsables deffets immdiats et long terme sur la sant, sans seuil dinnocuit : asthme, allergies, maladies respiratoires ou cardio-vasculaires Parmi les diffrentes sources de pollution (industrie, chauffage), le dveloppement du trafic routier a plus particulirement conduit une augmentation des concentrations de dioxyde dazote et des particules en suspension : en Ile-de-France, le trafic automobile est ainsi responsable de 50 % des missions de dioxyde dazote et denviron 30 % des missions de particules fines (donnes Airparif).

En France, les particules fines lies aux activits de lhomme seraient responsables de prs de 42 000 dcs prmaturs par an en France et dune diminution de lesprance de vie moyenne de 8,2 mois (Clean Air for Europe, commission europenne). Les cots sanitaires et sociaux slveraient plusieurs dizaines de milliards deuros chaque anne (tude Aphekom, 2011).

Daprs les projections de parc roulant lhorizon 2015 (source Airparif, tudes ZAPA), la contri-bution aux missions des oxydes dazote et des particules lie la circulation des poids lourds (PL) et vhicules utilitaires lgers (VUL) serait importante, avec 40 % pour les oxydes dazote (dont 23 % pour les PL) et 33 % pour les particules PM10 (dont 13 % pour les PL).

La motorisation diesel, qui constitue la trs grande majorit du parc de vhicules industriels (camions et camionnettes) est particulirement responsable de lmission de ces deux polluants.

En novembre 2012, le Maire de Paris a affirm sa volont de rduire de 50 % lusage des vhicules diesel utiliss pour les livraisons dici 2017. Le Conseil de Paris a adopt un vu fixant lobjectif de navoir plus aucune livraison du dernier kilomtre en vhicule diesel en 2020.


2. Des organisations logistiques complexes

2.1. Des chanes logistiques diffrencies et en constante volution

Le transfert de marchandises dun point un autre ncessite une srie doprations plus ou moins complexes et nombreuses qui vont de la transmission dinformations la livraison au destinataire final en passant par le stockage et sa gestion, la prparation de commande, son conditionnement, son transport, etc. Lefficacit de cette chane logistique est essentielle la performance cono-mique dune mtropole 1.

Sources:LafilireTransport-Logistique,unenjeustratgiquepourlIle-de-France,DIRECCTEIle-de-France,avril2013,53p.

1Cf.Lesespaceslogistiquesurbains, guide mthodologique, Daniel Boudouin, La documenta-tionfranaise,Paris,2006,112p.


Les volutions observes depuis une quinzaine dannes des modles conomiques des entre-prises, de leurs logiques industrielles et commerciales, ainsi que des modes de consommation des particuliers rejaillissent trs clairement sur lorganisation du transport des marchandises. La logistique, et tout particulirement la logistique urbaine, a d sadapter. Une logistique perfor-mante devient essentielle aujourdhui pour les entreprises et peut tre fondamentale pour leur russite conomique : les exemples de Zara et Amazon sont ce titre particulirement significatifs.

Ainsi, la part grandissante du e-commerce dans les modes dachats des Franais induit une forte augmentation des envois destination des particuliers, ce qui implique une multiplicit des points et des horaires de livraison ; le fait que la part des commandes passes par un client de multiples fournisseurs ait augment (ex : recherche des meilleurs tarifs selon les produits), implique plusieurs livraisons pour un mme destinataire final ; limportante rduction des stocks des magasins, et plus gnralement des entreprises 2, entrane un recours toujours plus frquent aux livraisons ; la diffusion de nouveaux modles conomiques bass sur le renouvellement trs frquent des collections, notamment dans le prt--porter avec plusieurs collections par saison (ex : Zara, H & M) implique des rapprovisionnements rpts des magasins.

Par ailleurs de nouvelles pratiques logistiques sont apparues, comme la logistique inverse (ou reverse logistic), pour le retour des emballages, palettes, produits prims, cartouches dimpri-mantes usages, capsules de caf utilises, produits dtriors, et surtout pour le retour darticles dans le e-commerce (par exemple, La Redoute doit grer 30 % de retours). Il sagit dassurer le retour du produit du consommateur vers le producteur.

Cette volution engendre une fragmentation des envois, quils soient destins aux sites industriels ou la distribution, et la messagerie, sous ses variantes conomique ou express , rpond ces besoins et connat un dveloppement soutenu 3.

Daprs une tude rcente 4, il apparat que le facteur le plus dterminant dans les volutions futures des services de livraison est le mode dachat du consommateur final, tout particulirement le e-commerce, mais aussi le m-commerce 5 et le dveloppement attendu du C to C, du troc, partage via internet Le second facteur est clairement le prix de la livraison : lutilisateur final souhaite un prix de livraison le plus bas possible. Le troisime critre est limpact environnemental, souvent peru par les acteurs du monde logistique comme une contrainte rglementaire supplmentaire quil faut intgrer. Enfin, les nouvelles technologies, et la distinction de traitement des flux phy-siques et flux dinformation, semblent tre porteurs damliorations, avec la possibilit de prise en charge des colis par nimporte quel oprateur sans perte dinformation.

2Lagestiondustockestunparamtre dterminant pour la gestion de la trsorerie de lentreprise.3InLelivreblancdelalogis-tiqueurbaine,Afilog,27janvier2012,26p.4Cf.Transportdemarchan-dises et distribution des colis en ville, Acteurs et perspec-tives, Raphalle Ducret, Mines ParisTech,Frelon,LaPoste,mars2013,43p.5M-commerce:Lecommercemobile ou m-commerce (mobile commerce) en anglais, corres-pondlutilisationdetechnolo-giessansfil,etplusparticuli-rement de la tlphonie mobile, afindefaireducommerce.Ilregroupelensembledesappli-cations commerciales lies aux terminauxmobileseteffectuesle plus souvent en situation de mobilit.Lecommercemobilene se limite pas aux tlphones portables de type Smartphones mais aussi aux tablettes tactiles etPDA.Unerservationdunbillet de cinma ou de train par-tirduntlphonemobileestunactedeM-commerce.(source:Wikipedia).

%

%

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- - - >

Partage modal par classes de distances, en Europe en (en % pour chaque classe)

Source : EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook , European Commission, , in Le transport de marchandises, Michel SAVY, Eyrolles, Paris, octobre , p.

%

Route

Rail

VN


2.2. Combinaison des diffrents modes de transport, diversit des acteurs

La rpartition modale du transport de marchandises diffre selon les distances parcourues. Ainsi, en Europe, quand on tudie le partage modal par classe de distances (< 49 km, 50-149 km, 150-499 km, > 500 km), le chemin de fer reprsente seulement 2 % des tonnages transports moins de 50 km mais 19 % des tonnages transports au-del de 500 km. La route reprsente prs de 97 % des tonnages transports sur les distances infrieures 50 km et 79 % des tonnages sur les distances suprieures 500 km. Quant la voie navigable, elle reprsente entre 3 % et 5 % des tonnages pour les distances comprises entre 50 et 500 km et seulement 1 % au-del de 500 km 6.

Ainsi, la route assure presque toujours le dernier kilomtre de livraison mme si dautres modes de transport ont pu intervenir auparavant (ex : le train jusqu Bercy pour Monoprix ou le bateau jusquau port de la Bourdonnais pour Franprix).

Compte propre/compte dautrui55 % environ des mouvements en ville sont raliss par les entreprises elles-mmes les deux tiers tant effectus par les expditeurs. Le chargeur (cest--dire celui qui expdie) est donc la plupart du temps transporteur.

Globalement, on observe galement des diffrences notables en termes de vhicules utiliss entre compte propre et compte dautrui 7. Les vhicules utiliss pour le transport des marchandises en compte propre sont en moyenne plus petits (en majorit des VUL), plus anciens (renouvellement moins frquent du parc) ce qui est sans doute li une utilisation deux fois moins intense que celle observe pour les vhicules pour compte dautrui. En outre, les trajets effectus pour compte propre sont beaucoup moins optimiss (davantage de traces directes, faible remplissage). Ainsi, 75 % des mouvements concerneraient 25 % des tonnages 8. A contrario, les tournes (plus rpandues en compte dautrui) ne reprsentent quun quart des parcours mais traitent le trois-quarts des oprations 9.

6InLetransportdemarchan-dises,MichelSAVY,Eyrolles,Paris,octobre2006,371p.7Source:Letransportdemarchandises,MichelSAVY,Eyrolles,Paris,octobre2006,371p.8Source:Lelivreblancdelalogistiqueurbaine,Afilog,27jan-vier2012,26p.9Cf.Lesespaceslogistiquesurbains, guide mthodologique, Daniel Boudouin, La documenta-tionfranaise,Paris,2006,112p.


2.3. Les contraintes horaires et spatiales qui psent sur le dernier kilomtre

Des contraintes horaires fortes pour la livraison du dernier kilomtreComme nous lavons vu prcdemment, le dveloppement des livraisons aux particuliers et la plus grande frquence dapprovisionnement des magasins induisent des contraintes fortes en termes dhoraires. Ainsi, la livraison des magasins, et plus globalement la messagerie, se droulent le matin ; la livraison des particuliers a lieu le matin et le soir, impliquant des ampli-tudes de service de plus en plus grandes.

Les livraisons en ville sont en outre confrontes la congestion urbaine qui en Ile-de-France dbute ds 7h le matin jusqu prs de 21h le soir 10.

Les horaires, la pnibilit du travail et les faibles rmunrations crent des difficults de recrutement, particulirement pour ce segment du dernier kilomtre (recours frquent lintrim, contrats prcaires).

Les contraintes rglementaires sur la circulation des vhiculesAu-del des considrations nationales dfinissant les types de vhicules autoriss circuler sur le rseau routier franais (gabarit, poids maximal, charge lessieu), les autorisations ncessaires (permis de conduire, autorisations convois exceptionnels), les normes imposes par la CEE sur les motorisations (normes euro pour les motorisations, missions sonores), chaque collectivit peut galement rglementer la circulation de vhicules sur son territoire.

Ces rglementations sont motives soit par des contraintes techniques (gabarit de hauteur res-pecter, poids maximal), soit par le souci dorganiser la mobilit des marchandises.

Dans Paris, depuis 2007, la rglementation est base sur des principes simples de faon rendre la rglementation la plus lisible et comprhensible possible, et facilement contrlable : de 7h 22h, les vhicules de surface infrieure 29 m peuvent circuler ; de 22h 7h, les plus gros vhicules peuvent circuler (dans la limite fixe par la rglementation

nationale) ; ces contraintes de gabarit sajoutent des contraintes sur la motorisation diesel, avec lobligation

dutiliser un vhicule au minimum la norme euro 5 entre 17h et 22h ; un ensemble de drogations existent pour des activits particulires : dmnagements, BTP,

transport de voitures, de carburant

Le bilan de cette rglementation est plutt contrast : Point positif : elle fixe une rgle laquelle nombre de transporteurs se plient, ayant pour effet de

retirer de la circulation les vhicules les plus encombrants durant la journe ; Point ngatif : linefficacit du contrle et le faible montant des amendes (catgorie 1 ou 2, soit

35 maxi) ne permettent pas de donner limpulsion ncessaire pour observer une amlioration notable en termes de normes environnementales du parc de vhicules circulant dans Paris.

Localisation des sites logistiquesLe cot du foncier logistique est un facteur dterminant dans les choix de localisation des sites logis-tiques. Le cot varie en effet du simple au double entre la grande couronne francilienne et le centre de lagglomration. Ainsi, le cot locatif annuel dun immeuble logistique, intgrant le loyer, la fiscalit locale, les surcots rglementaires (ICPE), les charges dexploitation est en moyenne de 50 /m/an en grande couronne ou zone priurbaine et de 100 /m/an Paris et communes limitrophes.

De mme, le cot de construction, intgrant le cot du foncier, de la construction, dune ventuelle dmolition, de la rglementation (HQE, ICPE), de la fiscalit (redevance IDF pour la cration

10Source:LacirculationroutireenIle-de-France,MireilleBouleau,IAUIDF,mars2013,104p.


dun nouvel entrept) peut varier, dans ces mmes zones, de 600 /m bti 1 000 /m bti. Ces diffrences de cots favorisent un desserrement continu des sites logistiques franciliens, dont la proximit au centre de lagglomration varie selon le type dorganisation. Ainsi, le commerce de gros est prsent autant en grande couronne quen petite couronne, la grande distribution (fonction de stockage et de distribution) est plutt prsente en grande couronne, tandis que la messagerie (distribution sans stockage) se concentre surtout en petite couronne (logistique du dernier km) 11.

Les contraintes techniques des btiments ddis la logistiqueLimmobilier logistique doit rpondre diffrentes contraintes lies sa fonction dans la chane logistique. Ainsi lORIE 12, en sappuyant sur les donnes de lAFILOG 13 et du SETRA 14 , distingue six types de btiments, en fonction de leur vocation logistique : les entrepts de distribution, dune taille suprieure 20 000 m, qui assurent la fois une fonc-

tion de stockage de produits manufacturs et de desserte dentrepts locaux ou de marchs, une chelle continentale ;

les plates-formes de groupage-clatement, dune taille suprieure 10 000 m, qui groupent ou dgroupent des flux en direction de points de livraison aval ;

les entrepts de 5 000 8 000 m, ddis au stockage rgional ou local ; les plates-formes de messagerie, entre 5 000 et 20 000 m, qui assurent le tri de colis ; les plates-formes de distribution urbaine (moins de 1 000 m) qui assurent lacheminement des

marchandises en zone urbaine ; les sites de post-manufacturing , de moins de 10 000 m, qui effectuent une dernire trans-

formation des produits livrer.

Ces besoins de surfaces peuvent se dvelopper sur plusieurs niveaux, en particulier pour les trois dernires catgories de btiments dcrites ci-dessus. Il faut alors veiller ce que les hauteurs soient suffisantes pour accueillir des vhicules de haut gabarit (hauteur libre minimum 5/6 m). Des trames larges sont galement recommandes (suprieures 15 m).

La voirie (interne et de desserte) doit aussi tre adapte la circulation des PL. Les btiments devant traiter des produits temprature dirige doivent en outre rpondre aux normes frigori-fiques (interdiction du fron).

Enfin, les btiments doivent rpondre aux contraintes techniques dans le cadre de certifications lies au dveloppement durable (ISO 14001).

Les contraintes rglementaires sur les btiments logistiquesLes btiments assurant, mme partiellement, une fonction de stockage doivent rpondre aux normes ICPE (Installation Classe pour la Protection de lEnvironnement). Les changements rglementaires intervenus entranent, pour le parc antrieur 2002, la perte du classement ICPE et donc une interdiction assurer sa fonction logistique, sous rserve de mise en application des nouveaux dispositifs. Les entrepts qui relvent de la rubrique 1 510 de la nomenclature des ICPE, sont autoriss stocker plus de 500 tonnes de matires combustibles dans un volume dau moins 5 000 m3 (rgime dclaratif entre 5 000 et 50 000 m3 ; rgime de lautorisation au-del). En cas de changement des conditions dexploitation (ex : nouvel exploitant), le Prfet peut imposer le dpt dune nouvelle demande dautorisation, conforme larrt ministriel du 5 aot 2002, qui impose notamment une distance minimale de 20 m entre le btiment et les limites de proprit pour les entrepts de plus de 50 000 m3. Ce rglement concerne tous les btiments dau moins 5 000 m3 (hors entrepts frigorifiques) depuis les arrts ministriels des 23 dcembre 2008 et 13 janvier 2009. Faute de rpondre ces nouvelles exigences, les entrepts autoriss avant 2002, ne pourront plus rpondre aux besoins de stockages des chargeurs et des prestataires logistiques 15. Le classement ICPE implique galement un accs pompier.

Les immeubles logistiques urbains qui ont vocation accueillir, mme ponctuellement, des clients pour lenlvement de marchandises (ex : e-commerants) doivent rpondre la rglementation ERP (tablissement Recevant du Public) ce qui les rend incompatibles avec le classement ICPE. Cette incompatibilit interdit la mixit des activits dans un mme immeuble (commerce/stockage par exemple). En zone urbaine, il sagit de stockage de courte dure.

11Source:AnalysedumodedorganisationdelalogistiqueenIle-de-France,FranoisGRAILLE,DREIF,2000,187p.12InLesenjeuxdelalogistiqueenIle-de-France,ORIE,fvrier2010,61p.13tatduparcimmobilierlogistiqueenFrance,OBLOG,2007.14Lesbtimentslogistiques,fonction et impacts sur les territoires,SETRA,dcembre2009,64p.15Source:LerenouvellementduparcdentreptsenIle-de-France,DRIEA,2013,164p.


Par ailleurs, le PLU de Paris interdit la mixit entrept/logement en zone UG. Cependant, pour la notion du dernier km, le PLU est dot dun outil rglementaire particulier (notamment pour les points relais collectifs) : les surfaces classes CINASPIC (Constructions et Installations Ncessaires Aux Services Publics ou dIntrt Collectif). Elles peuvent bnficier de certaines rgles de hauteur, dimplantation, de surface, de densit, ces critres tant dtaills dans le PLU.

En outre, tout projet dont le cot global des travaux est suprieur ou gal 1 900 000 euros, ainsi que tout projet class ICPE, sont soumis tude dimpact 16, de mme que tous les projets dune surface suprieure 40 000 m (entre 10 000 et 40 000 m, la soumission se fait au cas par cas) 17.

Enfin, si un projet de construction dentrept en Ile-de-France a une surface de plancher suprieure ou gale 5 000 m, sa construction est soumise une demande dagrment auprs de ltat 18.

Le code du travail peut galement induire certaines contraintes dans le cas dutilisation de parkings souterrains comme plate-forme logistique puisque les rgles du code du travail changent lorsque le travailleur travaille plus de 6 m sous terre.

Outre ces rglementations, lautorisation dexploitation dun btiment est soumise lagrment des services de scurit et des pompiers. Lusage veut qu linstruction des permis de construire, des demandes allant au-del de la simple lecture des textes soient exiges par les diffrents services de scurit instructeurs. Ces demandes ont un impact non ngligeable sur lconomie des projets.

Enfin, la recharge des vhicules lectriques dans les ouvrages est soumise rglementation, avec une limitation du nombre de points de charge et la mise en place de dispositifs de scurit.

2.4. La complexit : conclusionLa livraison de marchandises en ville relve dun systme particulirement complexe, mettant en jeu de multiples organisations, organises par filires dans un march o sexerce la libre concurrence. Les logiques dorganisation sont propres chaque entreprise et adaptes pour rpondre au mieux une demande. Elles sappuient sur des rseaux dentrepts plus ou moins spcialiss, mettent en uvre des organisations intgrant plus ou moins de sous-traitance, que ce soit pour la partie purement logistique (gestion des stocks, prparation des commandes) ou la partie transport.

Les pouvoirs publics nont pas de comptences pour organiser le transport de marchandises, mais exercent diffrents niveaux un pouvoir rglementaire agissant sur le foncier (plans durbanisme), le bti (rglementations de scurit, gabarit), les vhicules (autorisations de circuler sur le territoire dlivres par les services des mines), la circulation (rgles daccs suivant des critres techniques). On notera que lensemble de ces dispositifs rglementaires ciblent majoritairement des objets (btiments, vhicules, foncier) et non des pratiques (le transport de marchandises, les artisans).

Globalement, le systme est caractris par sa souplesse et sa prcarit : souplesse car parvenant satisfaire une demande lastique dans un environnement contraint :

forte concurrence, congestion urbaine, pression sur les espaces logistiques en zone dense, contraintes fixes par le client

prcarit car les cots lis la livraison urbaine sont importants (chiffre gnralement admis : 20 % du cot total dune livraison) et les marges faibles, avec un dumping exerc par certaines petites entreprises de sous-traitance tirant les prix et la qualit vers le bas

Lenjeu apparat donc aujourdhui pour les pouvoirs publics de prendre la main sur le systme pour en diminuer les nuisances, en combinant outils rglementaires (amliorer la qualit des prestations en imposant un minimum de qualit sur les vhicules) et offre pour appuyer la mise en place de nouvelles organisations (des espaces logistiques en cur de zone dense).

16ArticleR122-8ducodedelenvironnement.17http://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do;jsessionid=4A67D9AE-4D4E265A8976D846CCD5E8AB.tpdjo15v_3?cidTexte=LE-GITEXT000006074220&idAr-ticle=LEGIARTI000025086815&dateTexte=&categorieLien=cid.18ArticleR510-1ducodedelurbanisme:danslargiondIle-de-France,sontsoumis agrment, sous rserve des exceptions prvues aux articles R.510-4etR.510-6,touteopration entreprise par toute personne physique ou morale de droit priv, ou de droit public lorsquelechampdactiondela personne morale relve enmajeurepartiedusecteurconcurrentiel, tendant la construction, la reconstruction, larhabilitationoulextensiondetous locaux ou installations ser-vant des activits industrielles, commerciales, professionnelles, administratives, techniques, scientifiquesoudenseignement.

Nombre de mouvements(rception, mission)

Infrieur

Zones dactivits

Espaces verts

Voies principales

Suprieur

Voies ferres

Dpartement

Commune

Eau

Carroyage Insee x m

Source : SIRENE , FRETURB

Intensit logistiqueNombre de mouvementshebdomadaires (rceptionet enlvements)


3. Vhicules et trafic : volutions

La connaissance des flux ne peut tre que partielle, car il existe peu de donnes disponibles. Chaque entreprise possde bien entendu un historique de son activit et est capable de dcrire trs prcisment son organisation, ses flux. Mais ces informations sont stratgiques, non partages.

La puissance publique a assez peu collect dinformations concernant les flux de marchandises, car elle nest pas comptente sur leur organisation. Au mieux, certaines donnes sont collectes et exploites dans le cadre de diverses missions : base SITRAM, collecte depuis 1975, qui rassemble les tonnages changs en France par les modes

routiers (poids lourds de plus de 3,5 t immatriculs en France), ferroviaires et fluviaux. Cette base permet de mesurer lactivit du transport de marchandises comme indicateur conomique ;

donnes de trafic collectes par les organismes en charge de lexploitation des routes, dans le but de dimensionner les infrastructures ;

les donnes lies au parc roulant, aux immatriculations, aux licences dlivres pour exercer la profession de transporteur de marchandises ;

enfin, certaines enqutes, diligentes des fins de recherche et de meilleure connaissance du trafic de marchandises, peuvent apporter un clairage particulier sur les flux parisiens, comme lexploitation de Freturb.

3.1. Freturb : quels mouvements de marchandises ?

Lanalyse Freturb est base sur les mouvements lis lactivit conomique (ratios de mouvements de marchandises appliqus chaque catgorie dtablissement en fonction de son type dactivit et du nombre demploys). Lanalyse ne permet donc pas dvaluer les livraisons qui ne sont pas lies une implantation conomique : y chappent donc le e-commerce destination des particuliers, le ramassage des dchets, les dmnagements, les chantiers, etc.

Rpartition des flux de marchandises Paris selon les secteurs dactivits

%Commerce de gros

%Industrie

%Services-artisanat

%Grande distribution

%Petit commerce

de dtail

%Tertiaire pur

%Entrepts

Source : exploitation Freturb par lApur


Lanalyse des donnes FRETURB permet de reprsenter le nombre de mouvements de marchan-dises, indpendamment des quantits transportes (un mouvement correspondant un arrt pour une activit de chargement/dchargement, quil soit ralis en camion ou vlo). La reprsentation graphique montre une forte polarit de la zone centre, avec :1. Une intensit logistique trs forte dans la zone centre de Paris (rive droite, quartier central des

affaires, axe RN14 vers la Dfense) et sur certaines zones lies aux plateformes logistiques prsentes.2. Une intensit logistique moyenne dans le reste de Paris et la petite couronne.3. Une intensit assez faible dans le reste de la rgion.

Ce mode de reprsentation peut gommer le poids de certains sites logistiques au profit des zones de livraison finale : 3 mouvements sur 4 sont raliss en tourne avec un taux moyen de 15 adresses de livraison par tourne, ce qui signifie quun vhicule va gnrer 1 mouvement son entrept de dpart, mais 15 dans sa zone de livraison (plus ou moins tendue suivant lactivit, ce nombre de points de livraison pouvant atteindre 70 pour les activits de fret express). Par contre, la concen-tration en un mme lieu (lentrept de dpart) de dparts de camions de livraison est traiter en termes de gestion des accs au rseau magistral, matrise des nuisances, etc.

Il ressort de cette analyse que :1. Paris compte pour 1/3 de lensemble des mouvements de marchandises en Ile-de-France.2. Paris est aussi metteur de marchandises (1/3 des flux).3. Environ 100 000 vhicules livrent chaque jour dans Paris (2/3 de VUL, 1/3 de PL). Avec 445 000

mouvements hebdomadaires en trace directe (1 mouvement = 1 vhicule), on comptabilise 84 000 vhicules/jour. Avec 1 322 000 mouvements hebdomadaires en tourne (Une tourne = 15 mouvements), on comptabilise 16 600 vhicules/jour.

4. Aucune filire ne prdomine, les flux sont dus lensemble de lactivit conomique.


3.2. SItRaMLanalyse des donnes SITRAM (Systme dInformation sur les Transports de Marchandises), tonnages transports par la route (uniquement PL > 3,5 t), le rail et le fleuve, collects par le ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie (cgdd/soes/sdst/bsm), montre une forte baisse des quantits transportes dans Paris sur une priode 20 ans, avec une division par deux des tonnages transports (alors que les quantits restent stables sur la rgion Ile-de-France).

La baisse importante des tonnages transports en PL dans Paris est tonnante et pose question. On peut tenter dexpliquer cette baisse par des volutions socio-conomiques lors des vingt dernires annes avec notamment : une forte baisse de lemploi salari industriel en Ile-de-France et Paris sur les 20 dernires

annes. Paris, on est pass de 143 200 salaris dans lindustrie en 1990 52 790 en 2010 ; la fermeture des sites logistiques de Paris (Batignolles, secteur Chapelle) ; le dplacement des activits de stockage de textile vers Aubervilliers ou La Courneuve et leur

remplacement par des showroom ; la disparition de lactivit artisanale de certains quartiers (ex : la fabrication de meubles dans le

Faubourg Saint-Antoine) ; la congestion : lIle-de-France est la rgion la plus congestionne dEurope. Cest une zone dans

laquelle le trafic est exceptionnel et relativement constant entre 6h et 21h. Cela dit, la gographie des dplacements volue avec davantage de mouvements en rocade. Cette saturation du rseau a-t-elle eu un impact sur le dplacement dactivits vers des zones moins denses ?

un transfert vers les vhicules utilitaires lgers ; des diffrences dues des changements de nomenclatures et de procdures denqutes aussi bien

pour les donnes TRM que pour celles des douanes ; les immatriculations concernes par les enqutes TRM sont uniquement les immatriculations

franaises. Il conviendrait alors de considrer les immatriculations trangres qui, avec la concurrence europenne, peuvent reprsenter une part importante des changes. Aucune donne ce sujet nest disponible.

DavidBoureauApur

MIN de Rungis


3.3. Parc, immatriculations et licences de transports

Lune des hypothses de la baisse des tonnages transports par les PL depuis 20 ans tient un transfert vers les VUL dune partie des tonnages. Lanalyse du parc nous apporte quelques clairages.

ParcIDF2010:640000vhicules89%duparcutilitaire

VUL(VhiculeUtilitaireLger)Poidstotal3,5t.

Grande diversit : vhicules articuls ou rigides, bennes, plateaux avec ou sansgrue,quipsdunecaissedechargementrigideoubache,camionsspcialiss(toupie,farine,citerne,pompe.)

Source:EstimationsApur

Entre 1999 et 2010, on enregistre une baisse de 11 % du parc de camions et camionnettes, avec un glissement gographique vers la grande couronne, conforme aux observations sur le desserrement des sites logistiques (cf. supra).

Ce dclin saccompagne dune modification de la composition du parc avec davantage de fourgons temprature dirige et de bennes, moins de fourgons ordinaires et de plateaux, phnomnes vraisemblablement imputables lintensification de la demande en produits frais (et livraisons domicile) et laccroissement du nombre de chantiers.

Lanalyse du parc apporte peu de renseignements sur leur usage, notamment pour la part des VUL, qui sont utiliss pour de multiples usages et par de multiples professions : transport de marchandises, artisans, commerants, vhicules de fonction pour professionnels mobiles (VRP, techniciens itinrants).

En revanche, lanalyse des licences de transport dlivres par la DRIEA aux professionnels du transport de marchandises permet de prciser partiellement lutilisation de ces vhicules. Elle est obligatoire pour lensemble des professionnels de la livraison de marchandises (le transport pour compte dautrui), mais pas pour le transport pour compte propre (dfini comme le transport ralis par une entreprise qui est propritaire de la marchandise transporte, ou qui la vendue, achete, loue, produite, extraite, transforme ou rpare).

Lanalyse des licences nous apprend que : en juillet 2013, le nombre total de copies de licences dlivres est de 84 700 (correspondant

autant de vhicules, dont 52 % de VUL et 48 % de PL) ; on constate une plus forte reprsentation des licences accordes des VUL en petite couronne,

avec un poids notable de la Seine-Saint-Denis et de Paris, alors que les vhicules de gros tonnage sont davantage lis des entreprises implantes en grande couronne ;

en Ile-de-France, la presque totalit (99,8 %) du parc PL (correspondant une carte grise dlivre dans lune des prfectures de la rgion) est couvert par une copie de licence ;

en revanche, seuls 5,7 % des VUL sont couverts par la dlivrance dune copie de licence et donc utiliss dans le cadre dune activit professionnelle de transport public de marchandises. Ce faible taux de couverture sexplique par :

- le poids des comptes propres ; - lobtention de la licence suit un processus dclaratif auprs de la Prfecture ; - un permis B suffit pour conduire un vhicule de moins de 3,5 tonnes : tout particulier, quelle que soit son activit, peut donc acqurir une camionnette ;

- les vhicules utilitaires sont utiliss par nombre de professionnels mobiles.


3.4. Le BtP : quel trafic ?Les flux lis au BTP ont t obtenus partir dentretiens raliss auprs dentreprises de travaux et de matres douvrage (et leurs bureaux dtudes). Une quinzaine dentretiens ont t mens auprs de professionnels de la construction et cinq gros chantiers parisiens ont t visits.

On relve que les fournisseurs sont globalement les mmes pour tous les types de chantiers : distri-buteurs de matriaux type Point P, Raboni, fournisseurs de bton prt lemploi, granulats, sable. Les besoins en matriaux, bton, remblais, dpendent des cadences mises en place sur les chantiers.

En consolidant lensemble des lments rassembls, on parvient aux rsultats suivants : en phase de terrassement, une pelle permet dvacuer environ 200 m3 par jour, ce qui correspond

une quinzaine de bennes par jour; en phase de gros uvre, pour une grue sur un chantier de btiment, on compte environ 40 m

construits en une journe ce qui reprsente sept huit toupies de bton dune capacit de 7 m3 par jour, 3 PL et un VUL;

durant la phase de second uvre, on peut tablir un ratio de 0,4 palettes/m SHON/an charges 1,5 t.

En moyenne annuelle, en extrapolant ces ratios lensemble des chantiers faisant lobjet dun dpt de permis de construire, on peut estimer que 600 000 vhicules circulent par an dans Paris pour lactivit BTP, soit environ 2 300 par jour (sur lchantillon enqut, on est proche du ratio 1 m construit gnre 1 vhicule par an) 19.

Ce nombre de vhicules ne prend pas en compte les chantiers non soumis lobligation dun dpt de permis de construire : rnovation, rparation, pour lesquels il reste difficile davoir une estimation.

Nanmoins, une approche peut tre tente en analysant la dynamique du parc de rsidences principales et des locaux dactivit.

Le tableau suivant est tabli sur la base dune hypothse de pourcentages de chantiers raliss sur lensemble du parc de logements et de locaux dactivit existants et de dure de ces chantiers. On pos-tule galement que les phases de travaux ncessitent en moyenne un mouvement de vhicule par jour.

Estimation des chantiers lis aux constructions des logements et des locaux dactivit

Parc Tauxde rotation annuelNb.dechgt/an

Taux de travaux

Dure des travaux (semaines)

Nb.de VUL/an

Nb.de VUL/jour

Rsidences principales

Locatif priv (inclus gratuit) 580000 18% 104400 50% 3 156600 626

HLM 197200 4% 7888 50% 6 23664 95

Propritaire 382800 6% 23925 75% 6 107663 431

Locauxdactivit (bureaux et commerces) 150000 10% 15000 100% 6 90000 360

TOTAL 377927 1512

Source:EstimationsApur

19Pourleratiovhicules/jour,onpartdelhypothsede260jourstravaillsparan.

En ajoutant aux 2 300 vhicules/jour indispensables la conduite de chantiers soumis autorisa-tion, les 1 500 vhicules/jour ncessaires aux travaux mens sur le parc existant sans obligation dautorisation, on peut valuer environ 3 800 le nombre de vhicules circulant chaque jour dans Paris pour les travaux BTP.


3.5. Exploitation des donnes : en conclusionLexploitation des diffrentes sources mobilises apporte des cls de comprhension concernant lorganisation du transport de marchandises et les flux qui sy rapportent, mais ne permet pas de dcrire prcisment le systme mis en uvre, de comprendre les ressorts derrire les organisations mises en place, et danticiper les besoins en infrastructures, services, formation

Toutefois, on peut retenir cinq points : une estimation du nombre de vhicules livrant quotidiennement dans Paris : autour de 100 000

vhicules jour, 1/3 de Poids Lourds, 2/3 des Vhicules Utilitaires Lgers ; une organisation tire par la demande, cette dernire tant fortement lie lactivit conomique.

En Ile-de-France, le poids de Paris est important, avec 1/3 des mouvements ; un secteur en mutation, avec le boom des livraisons domicile (e-commerce et livraisons des

achats effectus en magasin) ; un systme ractif, qui sadapte la contrainte : congestion, rglementation, manque despaces ; cest un levier important pour lemploi, car ce sont des emplois peu qualifis et non dlocali-

sables, avec un accs la profession peu contraignant (il suffit dun permis B pour conduire une camionnette). linverse, ces diffrentes caractristiques peuvent galement tirer la qualit du travail vers le bas : absence de formation, dumping social, conditions conomiques difficiles, vhicules usags et polluants.


4. Le patrimoine logistique parisien

La Ville de Paris abrite un ensemble de sites logistiques, de taille, fonction et qualit trs variables. Ce patrimoine logistique parisien, compos dune trentaine de sites, est particuli-rement htrogne, avec : de grandes emprises dentreposage en priphrie, souvent relies aux faisceaux ferroviaires, datant

en majeure partie de plusieurs dizaines dannes et ne rpondant pas aujourdhui aux besoins des logisticiens (btiments obsoltes, nuisances dues lexploitation) ;

des emprises portuaires qui fonctionnent, se modernisent et accueillent de nouvelles formes de distribution urbaine ;

des petits sites, introduits dans Paris ces dernires annes dans des espaces rsiduels (emprises vacantes en parc de stationnement public, locaux dactivit en arrire-cour) et destins la livraison de petits colis en vhicules propres.

Outre ces sites, de nombreux outils permettent de grer la livraison au quotidien : les points relais-colis, qui attirent 20 % des flux de livraison destins aux particuliers ; les aires de livraison, maillon indispensable larrt des vhicules pour livrer ; le rseau de plateformes de La Banque Postale, aujourdhui ddi un unique oprateur.

Un ensemble de documents encadrent aujourdhui les grandes emprises logistiques.

4.1. Les documents cadre Le SDRIF (Schma Directeur de la Rgion Ile-de-France) et le PDUIF (Plan de Dplacement Urbain de la Rgion Ile-de-France) portent lun et lautre un ensemble de prconisations.

SDRIF-CDGT


Prconisations du SDRIF au sujet de la logistiqueDans le fascicule 3 du SDRIF Orientations rglementaires , chapitre 1.3. Larmature logistique , le SDRIF prconise dorganiser larmature logistique francilienne en prservant et en dveloppant le potentiel de dveloppement multimodal du transport de marchandises et de la logistique.

Les sites qui constituent cette armature logistique sont de trois niveaux : les sites multimodaux denjeux nationaux (plateformes portuaires, chantiers combins) ; les sites dintrt rgional (grands sites logistiques, triages, grandes installations terminales

embranches) ; les sites multimodaux denjeux territoriaux (sites ferroviaires et fluviaux implants en zone

urbaine dense).Ces sites sont reprsents sur la carte de destination gnrale des diffrentes parties du territoire (CDGT), zoome sur le centre de lagglomration (carte prcdente).

Un certain nombre de sites parisiens ont vocation tre conservs selon le SDRIF. Il sagit de : Bati-gnolles, Chapelle International, Chapelle Charbon, Hbert, Porte de la Villette, Tafanel, La Rape, Gabriel Lam, Gare des Gobelins, Port de lAllier, ainsi que lensemble des ports situs sur la Seine.Le SDRIF indique que les terrains demprise affects la logistique (ports, infrastructures fer-roviaires, sites multimodaux) doivent tre conservs ces usages. Une relocalisation est possible condition que son bilan soit aussi avantageux en termes de service rendu, de prservation de lenvironnement et de protection des populations.

Il est galement prcis quafin de rduire les nuisances gnres par les livraisons du dernier kilo-mtre et les enlvements, les grands quipements et sites multimodaux doivent tre relays par des plateformes et centres de distribution urbains qui devront tre crs dans les zones urbaines denses.

Prconisations du PDUIFLes prconisations retenues dans le projet de PDUIF, qui a t soumis enqute public en 2013, reprennent largement celles du SDRIF. Les principes dactions que retient le PDUIF sur lorgani-sation des flux de marchandises sont les suivants : agir sur larmature logistique rgionale (infrastructures de transport, sites logistiques) ; agir sur les rglementations de circulation et de stationnement ; susciter linnovation technique ; dvelopper une gouvernance pour les marchandises pour assurer coordination de laction

et concertation.Conformment au SDRIF, le PDUIF souhaite prserver et dvelopper les sites vocation logis-tique, notamment Paris. Ainsi le PDUIF reprend les sites inscrits au SDRIF et les complte avec les sites parisiens suivants : Les Gobelins, Bercy (Gabriel Lam et La Rape), vangile (Chapelle International, Chapelle Charbon, Est-Pierre, Hbert), Batignolles.

Il est recommand que la vocation logistique des sites prcdemment lists soit prserve par ladoption de mesures adquates dans les documents durbanisme. titre dexemple, ces mesures pourraient consister en : la dfinition dorientation dans les PADD des PLU (maintien, dveloppement ou cration dinfras-

tructures ou de zones logistiques) ; des dispositions spcifiques dans le rglement sur la destination des sols, voire mme la dfinition

de sous-secteurs adapts .

Le Plan Local dUrbanisme lchelon communal, le PLU parisien protge un ensemble de sites par leur inscription dans la zone Urbaine des Grands Services Urbains, rendant impossible tout projet de logements ou bureaux. Linventaire de ce patrimoine peut tre dclin en plusieurs niveaux : les sites connects au ferroviaire, dans leur majeure partie lists dans les documents cadre ; les sites connects au fluvial, intgralement cits dans les documents cadre ; les petits espaces logistiques, installs au gr des opportunits dans le tissu diffus ; les bureaux de ville, spcialiss dans lactivit de messagerie ; la plateforme de messagerie de Bercy Poniatowski.

tat

En activit

En projet

Sans logistique

Surface

< m

< m

> m

Mode

Rail

Zone Urbaine de GrandsServices Urbains potentialit logistique

Route

Eau

Autre

Inutilis

Les sites logistiquesparisiens

PT

PT

PTPT

PT

PT

PT

PT

PT

PT

PT

PT

Grande plateforme routire. Bercy Poniatowski*. Entrept Ney*

. Halle Hbert*. tablissements Bertrand*. Tafanel. Chapelle International*. Les Batignolles*. Chapelle Charbon*. Gabriel Lam*. Halle de la Rape*. Tolbiac Calcia. Gare des Gobelins*. Halle Freyssinet. CPCU. Halle Europe*

Connection ferroviaire active en

Sites portuaires. Port Serurier*. Port de lAllier. Port du point du jour*. Port Victor*. Port de Javel-Bas*

Bureaux de ville. Ducros Express. Ducros Express

Petits sites urbains. Colizen_ Cap *. Green Link_ Varlin*. Sogaris Beaugrennelle*. Chronopost Concorde*. Pyramide.

. Port de la Bourdonnais*. Port dAusterlitz*. Port de Bercy*. Port de Tolbiac*. Port National*

. Geodis Calberson

* Fiche existante

. Saint-Germain lAuxerrois. Saint-Germain des Prs . Parking Porte dOrlans .Base Blue Montparnasse*. Green Link - Saint Pres.

Sites connects au rseau ferr

km


PDUIF,STIF,CRIP


4.2. Les sites proches des faisceaux ferroviairesCette catgorie regroupe des sites assez divers, de taille suprieure 10 000 m. Hritage du fonctionnement de la ville de la fin du xixe sicle, ils sont localiss aux abords des faisceaux fer-roviaires, sur danciens terrains industriels, proximit de la Petite Ceinture. Avec la baisse du trafic ferroviaire, les btiments se sont peu peu adapts un fonctionnement en majeure partie routier aujourdhui. Le parc est aujourdhui globalement obsolte, fonctionnant de faon plus ou moins vertueuse. Il est galement caractris par une forte occupation despace (btiments sur un seul niveau, espaces de circulation importants).

La charte marchandises de 2006 a tabli la liste de ces sites, et le PDUIF ainsi que le SDRIF les reprennent en partie : le tableau ci-contre listes ces sites.

Les enjeux sont donc trs variables selon les sites. Pour certains dentre eux, la destination et lenvi-ronnement futurs sont assez clairs (Chapelle International, Batignolles), mais pour dautres, la vocation reste dfinir (Hbert, Chapelle Charbon).

4.3. Les sites proches du fluvialIls constituent un quipement logistique multimodal trs intressant, bien utilis aujourdhui, permettant une approche massifie et cologique de la ville par voie deau et diminuant ainsi les nuisances et la congestion routires. Les marchandises transportes sont en grande majorit des matriaux et dblais de chantier, mais de nouveaux modles apparaissent (Franprix, Vert Chez Vous). Plusieurs types de ports cohabitent : les ports urbains industriels, amodis des utilisateurs uniques, pour des activits de transport de

marchandises pondreuses : distribution de matriaux BTP, fabrication de bton prt lemploi, dchets de chantier, mais aussi transfert de conteneurs pour la distribution urbaine. Ces ports sont localiss en zone UGSU dans le PLU ;

les ports temps partag, situs en zone UV : lactivit logistique est autorise, dans la mesure o elle noccupe pas lespace plein-temps. Lemprise doit rester libre pour y dvelopper dautres activits.

4.4. Les petits espaces logistiques urbainsIls ont une surface infrieure ou gale 3 000 m. Ils ne sont utiliss que par un seul transporteur, issu dun grand groupe ou dun sous-traitant. Ces espaces peuvent, de par leur taille rduite, tre implants au cur de leur zone de chalandise.

La Ville de Paris encourage ce type dimplantation dans ses locaux ou concessions (parkings publics) la condition que lutilisateur assure un service plus respectueux de lenvironnement. Elle permet au transporteur de louer prix rduit des espaces logistiques dans des parcs de sta-tionnement (Saint-Germain-lAuxerrois, Saint-Germain, Concorde), soit sous forme de contrats doccupation temporaire du domaine public quand une direction de la Ville est gestionnaire du local, soit sous le rgime de conventions de sous-occupation du domaine public quand le site est gr par un exploitant tiers.

Il existe une forte demande pour ce type despaces, pour deux types de fonctionnement : petites plateformes de groupage/dgroupage partir desquelles on livre en petits vhicules

lectriques, en triporteurs ou pied ; espaces de stationnement et de recharge pour des petits vhicules livrant uniquement dans Paris.

Environ 6 000 m sont aujourdhui utiliss dans Paris pour ce type dactivit (40 % dans des par-kings appartenant la Ville de Paris, 60 % sur loffre prive)


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4.5. Les bureaux de villeCe sont des rez-de-chausse commerciaux utiliss par des transporteurs messagers pour regrouper les flux lchelle dun quartier. Ces bureaux de ville sont implants dans les quartiers monoactivit de commerce de gros de Paris (Sentier, Beaubourg Temple) : la forte activit lie aux expditions et aux rceptions justifie le surcot li au loyer. Limplantation au cur dun secteur fortement producteur de flux permet un acheminement pied de marchandises expdier.

4.6. Les relais de proximit (point de retrait de colis)

Lorganisation logistique des messagers est telle que la livraison du dernier kilomtre se fait principalement en journe. Ce modle convient pour la livraison aux entreprises mais est moins adapt aux particuliers qui sont rarement prsents leur domicile pendant cette priode, avec pour consquence de nombreux checs de livraison. Un systme de dpose de colis chez des commerants par les messagers a donc t mis en place pour remdier ce problme. Cela permet aux messagers de rduire les dlais et les checs de livraison, et de desservir moins de positions. Ce systme est aussi avantageux pour les particuliers : les commerces tant ouverts sur une plage horaire plus adapte leur emploi du temps, ils peuvent venir chercher leur colis leur convenance et proximit du lieu quils dsirent. Les concierges jouent galement un rle de facilitateur dans la rception de colis destination des particuliers. Les immeubles avec concierges sont surtout situs dans la partie centre-ouest de Paris.

Pick up : 131 sites

Relais colis : 122 sites

Kiala : 126 sites

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Desserte pieds de plusieurs rseaux de points-relais colis (rouge : 5 minutes / jaune : 10 minutes)

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4.7. Les aires de livraisonsLaire de livraison est loutil permettant de grer la livraison finale en permettant larrt du vhicule pour que son chauffeur puisse effectuer les derniers mtres pied. Elle doit donc rpondre une multitude de besoins : varit de vhicules de gabarits divers ; manutention de colis ; arrts plus ou moins longs.

Laire de livraison est un quipement public au service de lactivit conomique. Dans Paris, 10 000 aires de livraison sont installes sur la voirie. Elles sont matrialises par un marquage au sol spcifique, et rserves aux activits de chargement et dchargement, pas une profession. Ainsi, nimporte quel usager peut lutiliser, y compris le particulier pour dcharger ses courses. La question du contrle de lusage de ces aires est ainsi dlicate : comment savoir si un vhicule stationne ou si son utilisateur est en cours de livraison ? Pour tenter de rpondre cette question, la ville de Paris a introduit en 2007 une limitation de la dure dutilisation des aires de livraison 30 minutes, contrlable laide dun disque horaire pos sur le pare-brise.

Cet outil nest utile que si un contrle et une verbalisation efficaces sont raliss. En 2009, 2 ans aprs la mise en place de la limitation dusage 30 minutes, la ville de Paris a pu noter une lgre amlioration de lutilisation de ces espaces, avec une baisse du stationnement longue dure et une meilleure disponibilit des aires de livraison. Mais un contrle efficace reste mettre en place.

Depuis 2009, une partie des aires de livraison est ouverte au stationnement de nuit, aux horaires o les aires ne sont pas utilises pour des livraisons.

plateformes multimodales

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Flux marchandises

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5. Quelles solutions pour Paris ?

5.1. Un fonctionnement en rseau/le maillageLorganisation des transports terminaux rpond des logiques de filires et sappuie sur des rseaux dentrepts situs en amont.

Dans son ouvrage Les espaces logistiques urbains, guide mthodologique , Daniel Boudouin estime que les besoins en surface logistique pour la distribution urbaine sont de 4 ha pour 100 000 habitants. Avec 2 250 000 habitants, la Ville de Paris aurait donc besoin denviron 90 ha. Une autre faon de calculer ce ratio pourrait tre de considrer que Paris drainant 1/3 des mouvements (cf. Fretrub) dune agglomration de 11 millions dhabitants, ses besoins en surface logistique sont du tiers de 440 ha ((4 x 11 000 000)/100 000), soit 146 ha.

La logistique du dernier kilomtre, qui nous intresse dans sa relation avec Paris, est dfinie dans ltude DRIEA ( Le renouvellement du parc dentrepts en Ile de France juin 2013 ), comme rpondant un double enjeu : optimiser les flux et rduire les cots de transports grce des lieux de massification optimaux.

Dans ces lieux de massification, le stockage est faible (voire aucun stockage), les marchandises transitent et les flux sont donc trs intenses ;

optimiser les cots du transport des derniers kilomtres, qui sont trs levs. La logique dimplantation des surfaces logistiques du cur de ville est donc la proximit du march et du destinataire final.


Ces entrepts sont ncessairement localiss en cur de zone dense, proximit des lieux de dis-tribution finale et bien branchs sur les rseaux viaires.

La logique dimplantation des activits de cur de ville est proche du march : logique A86, surtout pour les messagers, voire logique priphrique pour la logistique urbaine et les petites surfaces de gestion logistique du cur de ville (ex : Pantin Citrail). Parfois, pour des sites trs petits, limplantation peut se situer dans Paris.

La tendance est donc bien oriente vers la ralisation de sites urbains, de quelques centaines quelques milliers de m, utiliss pour le transit de marchandises, relis des entrepts de stockage et de pr-paration des commandes plus loigns via des moyens de transport massifis (route, rail, fluvial).

En zone dense, il est donc ncessaire davoir une organisation logistique en rseau, base sur un systme de plateformes et lieux dchange permettant linterfaage entre des flux volumineux et massifis vers des flux clats, avec des vhicules adapts la livraison urbaine (conformit aux exigences rglementaires et adapts la circulation en ville)

5.2. Les rponses foncires et immobiliresLa Ville de Paris a formul des objectifs ambitieux, indits ailleurs dans le monde : en 2017, 50 % des livraisons du dernier kilomtre devront tre ralises sans vhicule diesel, et en 2020 cet objectif sera tendu lensemble des livraisons. Les solutions alternatives sont encore ltude et discutes entre les services de la ville et les professionnels du transport, mais il se dgage aujourdhui une forme de consensus autour du besoin en quipements logistiques dans Paris, permettant la reprise des marchandises entre le vhicule diesel, adapt la longue distance et permettant lapproche, et le vhicule lger, propre mais dot dune faible autonomie et de capacits demport rduites.

Il est donc aujourdhui ncessaire de conserver des sites logistiques dans Paris et la petite cou-ronne, lments indispensables au report modal, lutilisation de moyens de transport massifis jusquaux portes de Paris pour ensuite assurer une livraison ladresse avec des moyens adapts.

Compte tenu de la diversit des organisations logistiques, la rponse ne peut tre unique. Il faut inventer de nouveaux sites, bien insrs en ville et apportant la rponse la plus polyvalente possible. Lenjeu se situe galement au niveau de la mixit, avec des sites capables daccueillir diffrentes activits, telles que : des services lis au fonctionnement de la ville : garages bennes, dpts, parkings autocar ; des services lis lactivit conomique, notamment aux artisans : petites cellules de faible

stockage, petits ateliers ; des activits conomiques, de type Datacenter ; des activits de loisirs, tels que des quipements de sport (fitness, football en salle, tennis) ; des espaces verts en toiture.

Nous proposons donc une offre base sur trois types doutils : les plateformes ; les lieux dchange ; un rseau ddi la livraison aux particuliers.

Ces outils ne fonctionneront pas indpendamment, mais devront salimenter les uns les autres, pour offrir un fonctionnement optimis. Cest donc bien une maille de sites logistiques que nous devons parvenir pour favoriser la mise en place de nouvelles organisations logistiques et atteindre les objectifs dabandon du diesel pour la livraison dans Paris.


Les plateformesSites de 10 000 15 000 mDestins aux flux pondreux (palettes, caisses mobiles)Fonctionnement en cross-docking, pas de stockageBranchs rail/tram/fleuve, rseaux routiers magistraux

Le premier niveau de rponse correspond des sites de plusieurs milliers de m (10 000 15 000 m), permettant de grer principalement des flux pondreux ou volumineux, palettiss ou conteneuriss, ou de type ferroutage. Dans lidal, ces sites sont embranchs sur diffrents rseaux (rail, tram, fleuve), mais peuvent tre galement des plateformes purement routires, ddies linterfaage entre un moyen de transport massifi (type semi-remorque ou porteur) et un moyen de distribution adapt (vhicule lectrique, triporteur). Peu de sites parisiens rpondent aujourdhui aux exigences dun fonctionnement gnrant le moins de nuisances possibles pour les riverains et rpondant aux besoins des logisticiens et transporteurs. Le parc actuel doit tre profondment rnov, et mis en conformit avec les exigences rglementaires et fonctionnelles : btiments double face (une face pour lapprovisionnement route, rail ou fleuve , et une face

tourne vers la distribution), compatibles avec les produits frais pour au moins lun dentre eux ; conformit avec les exigences rglementaires, avec le souci dchapper au classement ICPE 15-10

(entreposage), interdisant toute mixit avec dautres activits ; btiments dvelopps sur plusieurs niveaux, permettant daccueillir diffrents types dactivit ; sortie de la logique actuelle de sites mono-acteur, et trouver le moyen dvoluer vers le multi-

utilisateurs ; rduction de limpact pour le voisinage, avec des accs adapts, un traitement des nuisances,

des faades, des toitures.

Lavenir du btiment de la logistique urbaine parisienne relve dune combinaison entre le projet port par la Sogaris sur Chapelle International (pour la rflexion sur sa relation avec son environ-nement proche), lentrept du boulevard Ney (pour le dveloppement dune logistique en tage), ou encore le btiment Mozinor Montreuil (pour la vgtalisation et le traitement architectural) cf. fiches en annexe.

La rflexion doit tre conduite au cas par cas, site par site, en fonction des opportunits foncires, de la volont dacteurs privs ou publics dvelopper un projet. titre dexemple, diverses pos-sibilits dvolution du site de la porte de la Villette, occup jusqu la fin de lanne 2013 par un di

logistique urbaine : vers un schéma d'orientation logistique parisien

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