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ériodique bimestriel d’information- Edition française - P

rix : 10 EUR - Bureau de dépôt : Awans - P

205028

Swiftdu véhicule de

société à la mobilité

DOSSIERréduction des coûts

VW Golf : l’embarras du choix

juin - juillet - août 2014 www.link2fleet.com201

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en matière de produits de leasing, les vraies premières ne sontpas monnaie courante, mais dans ce numéro, c’est vraiment lecas. C’est Westlease qui nous a mis dans la confidence dulancement d’un produit qui attirera l’attention de nombreuxgestionnaires de flotte… et des autres loueurs multi-marques :Smart-Stop, que Westlease veut imposer pour garantir une fin decontrat sans frais.

Pour nous, c’était la cerise sur le gâteau d’un numéro entièrementtourné vers les réductions de coûts, où chaque gestionnaire deflotte trouvera certainement un certain nombre de conseils utileset efficaces. Belle application du principe “La nécessité est mèrede l’invention” !

Last but not least, arrêtons-nous un instant sur notre Forum et nosAwards qui viennent de se dérouler, mettant en évidence les bestpractices de notre secteur. Cette nouvelle édition, ‘sold out’, a unefois de plus été un succès qui montre combien link2fleetreprésente (beaucoup) plus qu’un magazine. C’est une plate-forme de communication qui vit aussi par son site, son (nouveau)compte twitter et sa page LinkedIn. et vous n’en avez pas encoretout vu. Nous vous donnons rendez-vous avant la fin de l’annéepour le lancement d’un tout nouveau site internet et deux éditionsspéciales, qui montrerons comment nous contribuons au conceptde multimodalité.

en attendant, toute l’équipe de link2fleet vous souhaited’excellentes vacances !

Une premièremondiale

Sommaire Edito

Car Management

Mobility Management

Driver Management

Dans notre dossier dédié à la ‘Réductiondes coûts’, nos experts approfondiront lesparamètres du tCO et nous alerteront surles coûts supplémentaires possibles. Dansla pratique, une attention particulière seporte sur la valeur de reprise en fin decontrat de leasing, avec en prime, unepremière mondiale.

Insight

04 << 3 questions à Gilles Gautherot,Communications Manager InfinitiWest europe

04 << Le système de péage urbain deMilan primé

05 << Concept de mobilité Link&Go

50 << Les différents modes de propulsion dela volkswagen Golf

53 << L’essai de la toyota verso 1.6 D-4D :une toyota dotée d’un BMW sous lecapot

44 << Livre Blanc : le rendementdes nouvelles technologies

47 << CO2 et consommation : le mythe devenu réalité

22 << 42

Dirk SteyveRS

< 3 >

Ou comment un acteur relativement petitose briser le tabou des frais de reprise,un problème souvent ‘mangeur detemps’. Un exemple qui mérite d’êtresuivi, que les choses soient claires.

<<

10 << Liège : Les étudiants élaborent desprojets de mobilité électrique

16 << Le logement de fonction, unealternative aux embouteillages ?

20 << Rapport XPO Fleet Management Day

Dossier >> Réduction des coûts

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Lexus NX 300H, lepremier SUV hybridesur le marché belge Jusqu’à présent absent sur le segment des SUV midsize,Lexus va combler ce vide avec le NX, qui se placera justeen dessous du RX dans la gamme. S’il est très réussi auniveau du design, grâce à ses optiques avant LED endeux parties et ses lignes acérées, le NX innove surtout àl’intérieur, où il se veut confortable et attrayant. La finitionest d’excellente qualité et les technologies nombreuses :écran à affichage tête haute, caméra 360°, All-speedadaptative Cruise Control, touchpad intelligent pour gérerl’ordinateur de bord, et même système de recharge sansfil pour smartphone. Chez nous, seule la version 300Hanimée par un double moteur hybride/essence cumulant223 chevaux et rejetant 120g CO2/km sera proposée.Une finition F-Sport dotée d’éléments stylistiques sportifssera aussi au catalogue. La commercialisation débuteraen octobre.

3 questions à...Gilles Gautherot, Communications Manager Infiniti West Europe

Vous la croyiez disparue ? Détrompez-vous ! La marque deluxe Infiniti est de retour sur le marché belge. Chez nouscomme au Luxembourg, elle bénéficie du soutien du groupeBailly-Lentz.

La réintroduction d'une marque de voitures n'est pas unemince affaire. Comment Infiniti va-t-elle s'implanter dansnos régions ?Nous pouvons tout d’abord nous appuyer sur un partenaireexpérimenté. Le groupe Bailly-Lentz nous a aidés à dévelop-per la branche luxembourgeoise d'Infiniti. C'est lui aussi qui vanous aider à mettre le pied sur le sol belge. Nous commence-rons par un nouveau site bruxellois. Il sera opérationnel finjuin 2014, même si l'inauguration officielle est prévue pourseptembre.

Que trouve-t-on dans la gamme Infiniti pour les flottes ?Notre premier objectif est de permettre aux sociétés de lea-sing et aux grands parcs de découvrir la marque Infiniti. Notregamme de produits répond en effet beaucoup mieux que parle passé aux besoins des entreprises. Prenez notre berlineQ50, dans le segment D. Elle est disponible avec un 2.2 die-sel d'origine Mercedes qui, malgré ses 170 ch, n'émet que114 gr de CO2 par km. Autrement dit, c’est un modèle suscep-tible de nous ouvrir les portes de nombreuses flottes. Nousattendons aussi pour la fin de l'année notre produit phare enberlines, la Q70, équipée du même moteur.

Y a-t-il d'autres nouveautés en prévision ?En 2015, une compacte, la Q30, fera son apparition. Dans le segment C, elle rivalisera notamment avec l'Audi A3. Il y aura bien entendu une version diesel. À une échéance unpeu plus longue, nous pouvons déjà annoncer que pour2020, les motorisations Infiniti seront deux fois plus nom-breuses qu'aujourd'hui.

Le système de péage urbain de Milan primé

La ville de Milan a gagné le prix 2014 de la meil-leure réalisation dans les transports avec son sys-tème de péage urbain lors du Forum Internationaldes Transports. Créé pour réduire le trafic et amé-liorer la qualité de l’air, le système « Area C »impose à chaque conducteur le paiement d’undroit d’entrée de 5 euros pour circuler dans la villedu lundi au vendredi de 7h30 à 19h30. Seulesexceptions, les résidents qui bénéficient de40 passages gratuits puis d’un prix réduit(2 euros/ticket) et les véhicules électriques etdeux roues qui sont exemptés. Le contrôle estassuré par des caméras qui vérifient les plaquesdes véhicules entrants. Depuis l’instauration dusystème en 2012, Milan a vu son trafic diminuer de28%, ses émissions de particules fines dans l’airde 10% et son taux de CO2 de 35%.

Insight

< 4 >

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Link&Go, un concept intégral de mobilité du futur

Imaginé par Akka Technologies, Link&Go est un concept complet de mobi-lité. Grâce à des capteurs et caméras 360°, le véhicule électrique peut sedéplacer et se repérer en toute autonomie. A peine votre trajet programmédans le GPS, les sièges avant tournent pour faire face à la banquette arrièreet vous pouvez discuter avec les passagers ou travailler, en gardant un œilsur la route, projetée en direct sur l’écran suspendu dans ce salon roulant.Link&Go se connecte aux réseaux sociaux afin de faciliter le covoiturage.

Plus besoin non plus de s’inquié-ter du rechargement des batte-ries, elle se branche en touteautonomie grâce à un bras robo-tisé. Le prototype est en essai,mais la société n’a pas communi-qué sur une éventuelle commer-cialisation.

Mazda Motor Beluxvient de nommerGERT HENDRICKXfleet manager. Unposte qu’il a déjàoccupé chez Hyundai,

Chevrolet et Nissan. Il remplace ainsiBert de Vidts.

Suite à la nominationde Gert Hendrickx,BERT DE VIDTS estdevenu Manager Fieldet Fleet Sales chezMazda Motor Belux.

Il reste responsable final dudépartement fleet.

KRIS DE SMET estle nouveau FleetManager de KiaMotors Belgium. Il est essentiellementresponsable du

marché fleet dans la partie nord du pays.

Chez Citroën, LINDAJACKSON a succédéà Frédéric Banzet àla direction généralede la marque,désormais amputée

de la gamme DS devenue autonome.

YVES BONNEFONTest quant à lui devenudirecteur de la marqueDS, pour accélérer ledéveloppement deDS en tant que marque

premium.

AXEL MOORKENS(47 ans) a été désignécomme successeur deDominique Moorkensau poste de présidentdu Conseil

d’Administration du groupe Alcopa.

L’associationdes constructeurseuropéensd’automobiles (ACEA)a choisi le patronde Renault,

CARLOS GHOSN, comme président.

On en parlait depuis un moment, ça y est ! Après avoir effectué des tests, Google valancer la production de ses petites voitures électriques sans conducteur. La GoogleCar, qui n’a ni volant, ni pédale d’accélérateur ou de frein, peut accueillir deux pas-sagers et atteint une vitesse maximale de 40 km/h. Google va d’abord lancer unpetit programme pilote en Californie avant devoir plus grand. Le géant américain étudie eneffet la possibilité d’adapter son système àdes Toyota ou Honda de série pour leur per-mettre d’être autonomes. En attendant de voirune Google Car chez nous, vous pouvezdécouvrir la vidéo des essais sur notre siteinternet. De technologie automobile, il en étaitaussi question au Fleet Corner de ce mois demai.

fleet people

Google lance la production de sa voiture autonome

< 5 >

Non, la C-Zen n’est pas unenouvelle venue dans lagamme Citroën. Si cettepetite voiture est bien le fruitd’un constructeur français – Courb –, il s’agit en faitd’un petit utilitaire 100% électrique qui vient d’arriver sur le marché français etdevrait atterrir prochainement sur le nôtre. Affichant une autonomie de 120 km, la C-Zen est une deux places avec un coffre généreux (540 litres) qui s’adresse surtout aux PME et est annoncée à 25.000 euros. La société compte en écoulerentre 600 et 700 la première année et dix fois plus d’ici 2017.

C-Zen, un utilitaire100% électriquemade in France

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< 6 >

Harald Krähe (AstraZeneca), ges-tionnaire de flotte de l’année 2014.Depuis 2011, Harald Krähe (de labranche belge d’AstraZeneca) a re-dressé et développé la gestion deflotte de l’entreprise malgré des cir-constances très difficiles. Tous lesmembres du jury se sont dits impres-

sionnés par son approche. Il y a trois ans, il héritait en effetd’un parc composé de véhicules très divers, dont 40 %étaient out of policy. Sans expérience en la matière, HaraldKrähe est pourtant parvenu, en partenariat avec GE, à ra-tionaliser la gestion de flotte (suivi et adaptation de la carpolicy) et à la renouveler à travers diverses initiatives (ate-liers en collaboration avec l’IBSR, cours de conduite…).Celles-ci ont notamment entraîné une baisse d’environ 10%

Event >> Awards 2014

Cette année encore, les link2fleet Awards récompensaient les meilleures pratiques en matièrede gestion innovante de flotte. Les performances d’AstraZeneca ont séduit le jury, mais plusieursdossiers très convaincants ont également été introduits dans les autres catégories.

Les lauréatsAstraZeneca l’emporte haut la main

Avec un parc de180 véhicules,Harald Kräheprouve qu'uneflotte de grandetaille n'est pasune conditionnécessaire àl'excellence.

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du TCO, une baisse du nombre d’ac-cidents, une réduction, sur un an, de30 euros par véhicule et par mois descoûts moyens liés aux dommages etune baisse de 37 grammes des émis-sions de CO2 en moins de quatreans. Un vainqueur méritant qui envi-sage déjà d’autres réductions decoûts et plans de mobilités.

< 7 >

Dirk Steyvers - Foto’s: Damien Malvetti

Ils complètent le podium...

Wilfried Andries, de Johnson &

Johnson, a décroché une

honorable deuxième place avec sa

flotte de près de 1 860 véhicules,

rigoureusement gérée dans un

contexte international. Il s’est

notamment démarqué par son

approche de la sécurité, sa

politique axée sur le conducteur et

ses objectifs très ambitieux en

matière de CO2 (une moyenne de

flotte de 99 g/km d’ici à 2017).

La troisième place revient à Marie

van den Hove, d’Elia Group.

Malgré ses débuts assez récents,

son succès manifeste et ses

multiples initiatives en matière

d’environnement et de mobilité lui

ont valu une place sur le podium

(et un autre prix).

Gaëtan Engelen de Manpower : un second innovant

Le savoir-faire de Gaëtan Engelen (Manpower - environ 600 véhicules) a été

récompensé par une deuxième place. Après avoir introduit quelques premières

mesures à effet rapide, il est en effet parvenu à renouveler la flotte de Manpower

de manière durable, notamment grâce à la mise en place d’un budget mobilité

inventif intégrant des warrants. De plus, il adapte sa recherche permanente

d’efficacité à chaque conducteur (via un service desk) et, par conséquent, à la

rotation du personnel propre au secteur d’activités de Manpower.

Elia Group mise sur la flexibilité et la mobilité. Avec sagestion de flotte intelligemment associée à sa politique enmatière de mobilité, Marie van den Hove a indéniablementséduit le jury. Dans un premier temps, Marie laisse lesconducteurs choisir leur véhicule sur la base du budget.Les nouveaux collaborateurs, eux, reçoivent une ToyotaYaris Hybrid. Ce parti pris pour les véhicules hybrides etles carburants alternatifs s’étend à toute la flotte : via desmesures d’incitation, les collaborateurs sont encouragés àchoisir une voiture écologique qui répond à leurs besoins.Soutenue par un CEO qui montre l’exemple, Marie misebeaucoup sur la communication afin d’inciter les collabo-rateurs à utiliser les transports en commun, Flexdrive, earlystop et Bikelease. Enfin, chez Elia, tout est déjà en placepour l’arrivée d’un budget mobilité.

Marie van denHove (EliaGroup) aconvaincu parson excellenteoffre demobilité àl'intention descollaborateursd'Elia.


La ville de Gand en chiffres

• ± 650 véhicules <3,5 t

• ± 80 camions

• ± 200 engins (tracteurs,

épandeuses, etc.)

• ± 50 vélos électriques, triporteurs

et scooters

Event >> Awards 2014

Dans cette catégorie, deux candidatsse sont distingués aux yeux du jury.Le prix a finalement été décerné àWilfried Andries en raison del’exhaustivité du projet Safe Fleet deJohnson & Johnson. A travers lechoix des véhicules, les équipementsobligatoires et la formation, la poli-tique menée et la car policy contri-buent à la sécurité des conducteurs.De plus, la sensibilisation à la sécuritéet le suivi des dommages sont exem-plaires. Ainsi, les conducteurs auxprofils de risques élevés font l’objetd’un suivi individuel. Cette approchetout simplement remarquable ne visepas seulement les ‘Fangio’, mais aussiles personnes traumatisées par desaccidents ou les expatriés qui doiventencore s’habituer à la circulationbelge. Et le résultat est là : baisse de12 % des accidents sur 2 ans et baissede 20 % des accidents par million dekm parcourus. Enfin et surtout, depuispeu, l’utilisation du GSM au volant esttotalement interdite. AstraZeneca mise elle aussi sur lasensibilisation dans sa communica-tion vis-à-vis des conducteurs. Lacommunication est structurée ets’adapte aux saisons. De plus, legroupe de travail ‘sécurité’ de l’entre-prise organise régulièrement des ate-liers sur le thème de la sécurité auvolant. Le suivi étroit des sinistres etl’adaptation de la car policy font lereste.

Gagnante incontestable de cette catégorie, la ville deGand a développé Ultimo, un outil qui lui permet degérer et de modifier tout son parc de véhicules. Il s’agitd’une performance en soi vu la diversité du parc enquestion, qui va du triporteur à l’épandeuse de sel enpassant par les véhicules de pompiers. Accessible de-puis les 150 bureaux de la ville de Gand, le nouveaulogiciel remplace 12 applications individuelles. Le sys-tème est principalement destiné à optimiser la mobilitéinterne et, à terme, à être déployé dans le cadre d’uneorientation politique. Avec ses multiples possibilités dereporting, ce logiciel intégré est une première pour lesecteur public. De plus, le système est modulaire etpeut être étendu à de nouvelles activités pour assurerle support du Groep Gent qui, outre les services com-munaux, comprend également le CPAS, le port deGand et Ivago.

Le projet Safe Fleet deJohnson &Johnsonprésenté parWilfriedAndries étaitun dossierparticulièrement fort.

< 8 >

Jan Van de Putte de laville de Gant présentaitun software vraimentinnovatif.


< 9 >

Pour la première fois, nous n’avons décerné aucun prix dans cette catégorie.

En effet, l’expérience nous a appris que les sociétés qui possèdent un parc de

petite taille osent rarement mettre en avant leur gestion de flotte. Et celles qui

osent le faire sont difficilement évaluables. Il nous est par conséquent difficile de

leur attribuer un prix. Nous tirons donc une double conclusion. Premièrement, il

conviendrait d’améliorer l’accompagnement des candidats potentiels.

Deuxièmement, les gestionnaires de plus petites flottes ont tout intérêt à remettre

constamment en question leur politique de gestion.

Cette catégorie attire traditionnelle-ment le plus de candidats. Cetteannée, sept entreprises ont introduitun dossier : Alphabet, Autorola, Carglass, Dragintra, HeiwegenConsultancy, Q-team et VAB FleetServices. Pour connaître le gagnant,il a fallu attendre la dernière présen-tation de la journée, celle de Dragintra et de son application Mobicells. Mobicells est une app demobilité ingénieuse qui permet auxgestionnaires de flotte et de mobilitéde recenser objectivement les habi-tudes de déplacement de leurs travailleurs. Cette app intelligente enregistre la fréquence et la mesuredans laquelle vos collaborateurs utili-sent certains modes de déplacementafin de définir le budget, les émis-sions de CO2 et même les caloriesbrûlées. Ensuite, grâce au reportingopérationnel et stratégique (vers l’administration salariale, les assu-rances, la gestion de flotte) qui en dé-coule, le responsable mobilité peutdéfinir l’offre idéale pour ses collabo-rateurs. La popularité de certaines ini-tiatives peut également être mesuréeet rectifiée si nécessaire. Pour 1 europar utilisateur et par mois, la neutra-lité budgétaire doit dès lors être garantie vu le gain d’efficacité poten-tiel. Nous vous dévoilerons tous lesdétails de Mobicells dans une pro-chaine édition. Alpha Electric, le programme full ser-vice paneuropéen d’Alphabet, a luiaussi gagné les faveurs du jury, quis’est dit impressionné par l’approchetrès stratégique du projet. Avec ceprogramme, Alphabet vous accom-pagne de A à Z dans l’introduction dela mobilité électrique. Une analyseapprofondie des modes de déplace-ment est d’abord réalisée afin de définir l’offre de véhicules, qui déter-mine à son tour quelle infrastructurede recharge est nécessaire et/ou sou-haitable. D’autres services viennentencore s’ajouter au programme.Alpha Electric est, de toute évidence,particulièrement accessible aux ges-tionnaires de flotte qui veulent intro-

duire au plus tôt des énergies alternatives dans leur parcde véhicules. Le programme Repair & Safety de Carglass s’empare dela troisième place. Entièrement gratuit, il consiste en uncontrôle périodique des pneus (pression et usure), du ni-veau d’huile, de la carrosserie, des documents de bord,des essuie-glaces, des phares et du produit lave-glace.Ces contrôles intermédiaires visent surtout à informer lesclients professionnels des postes de frais potentiels quepeuvent représenter le pare-brise (impact qui se trans-forme en fissure), le carburant (une pression trop faible despneus signifie une consommation plus élevée), les dégâtsmécaniques (niveau d’huile), etc. Bref, le programme per-met au gestionnaire de flotte de surveiller l’état de sonparc de véhicules.

Bart de Hooget PhilipDepauw deDragintraprésentaientMobicells :c'est le fleetinnovation forfleet-suppliers2014.


< 10 >

Répartis par groupes de 5, ces280 étudiants ont analysé la mobilitéélectrique dans leur ville et ont ima-giné des solutions concrètes pourl’améliorer.Cinq des projets, considérés commeles plus innovants, ont été présentésaux autorités communales liégeoisesainsi qu’à un jury d’experts en janvierdernier, puis au public présent lors dela cérémonie de clôture du séminaire,au Château de Colonster le 5 mai.

BikeEPour le projet BikeE, les étudiantsconcepteurs sont partis d’un principe :de nombreuses villes ont mis en placeun réseau de vélos électriques parta-gés pour régler leurs problèmes demobilité. Pourquoi pas Liège ? Des sta-tions seraient installées un peu partoutdans la ville, mais surtout à des en-droits stratégiques (gares, places, etc.).Et les vélos seraient munis d’un sys-

tème de paiement et de gestion depaiement intelligent. L’utilisateur pour-rait, via une application smartphone,disposer en temps réel d’informationsutiles comme le nombre de vélos res-tants dans une station. Le système defacturation pourrait lui aussi passer parl’application.

EcozoneImaginez le périmètre urbain de Liègedivisé en deux zones : l’une verte ré-servée exclusivement aux voituresélectriques et hybrides, et l’autrejaune, pour les autres motorisations.C’est exactement l’idée développéeles concepteurs du projet « Ecozone ».Mais ils ont été encore plus loin dansla démarche puisque les véhiculessouhaitant entrer en zone jaune de-vraient préalablement s’acquitterd’une vignette. Son prix varierait enfonction des zones : la vignette verteserait gratuite, tandis que la zone

jaune proposerait soit un abonnementhebdomadaire à 10 euros ou un annuelà 100 euros. Bien sûr, la zone verte lais-serait place à quelques exceptions,comme les riverains ou certaines pro-fessions comme le corps médical.

Pick and DriveDernier projet présenté, « Pick andDrive » repose sur la mise en placed’un réseau de véhicules électriquesde type Renault Twizy. Ces véhiculesseraient disséminés un peu partoutdans la ville pour être à disposition desutilisateurs. Les usagers disposeraientd’une carte du membre qui leur per-mettrait de prendre possession d’unvéhicule aux stations pour la modiquesomme de 0,17 euro/minute, toutescharges comprises. La carte permet-trait de déverrouiller l’auto et de la dé-marrer. Enfin, grâce à une applicationsmartphone spécialement dévelop-pée, les usagers pourraient toujours

Dans le cadre d’un séminaire organisé par la Chaire Accentureen stratégie durable, le bourgmestre de Liège, Willy Demeyer, ainvité les étudiants de dernière année de HEC-ULg à travaillersur une étude de cas portant sur la mobilité durable dans la Citéardente.

Ville de Liège Quand les étudiantsimaginent la mobilitéélectrique de demain

Mobility Management >> Projet

En collectant lessacs poubelle par

véhiculesélectriques, le

projet PURE veutéjecter les

camions polluantsdu centre-ville.

l2F201_p10-21_mobilitymanag_fr_flash_mobility 11/06/14 14:42 Page10

savoir où trouver une voiture à proxi-mité.

PURELe projet intitulé « PURE », pour « Pou-belles Urbaines à Ramassage Elec-trique » visait à réorganiser le systèmede collecte des déchets. Fini les ra-massages hebdomadaires dans toutesles rues par des camions thermiquespolluants. Avec ce projet, les citoyensdevraient amener leurs sacs poubellesà des containers enterrés, répartis unpeu partout dans la ville. Via desbornes intelligentes, chaque containerpourrait contrôler les sacs déposés etmesurer son niveau de remplissagepour prévenir la centrale d’effectuerune purge de son contenu lorsqu’il ar-rive à saturation. Le ramassage se fe-rait alors par des camions électriquesqui achemineraient les déchets versun centre d’incinération et de valorisa-tion des immondices en électricité.

Celle-ci permettrait de recharger lescamions. En clair, les étudiants ont ima-giné un concept en économie circu-laire, qui serait en plus écologique,économique, et surtout plus esthé-tique puisqu’on ne verrait plus de sacsdispersés un peu partout sur les trot-toirs les jours de collecte.

Tram4goods« Tram4goods » imaginait profiter desinstallations du futur tram de Liège,prévu pour 2017, pour assurer le trans-port des biens dans la ville. Concrète-ment, deux dépôts de marchandisesseraient installés aux gares terminusque seront Bressoux et Sclessin. Lesbiens seraient alors chargés dans destrams fret pour être acheminés vers4 arrêts stratégiques en fonction de lalocalisation des commerces sur le ter-ritoire liégeois. L’acheminement desmarchandises vers les enseignes seferait ensuite via des véhicules élec-

triques adaptés au milieu urbain. Cesystème privilégierait d’abord les petitscommerces de type librairie, puis dansun second temps les points bPost etles pharmacies et enfin le secteur ho-reca, si le succès est rencontré. Le toutse ferait bien sûr sans impacter letransport des personnes.

Du concept à la réalité ?Si ces cinq projets ont été présentésau Collège communal de Liège, c’estnon seulement parce qu’ils répon-daient aux critères de mobilité durableexigés par les autorités, mais aussiparce qu’ils ont toutes les caractéris-tiques pour être un jour adaptés à laréalité de la ville. Peut-être donneront-ils des idées aux élus liégeois ? En at-tendant de le savoir, deux d’entre euxont été primés. Le projet « Pure » aainsi reçu le prix du jury, décerné parla ville. Tandis que « Tram4Goods » aété honoré par le prix du public, dé-cerné par Accenture.

Retrouvez les vidéos deprésentation des projets

http://www.link2fleet.com

< 11 >

Damien Malvetti

1. Le prix du public est allé à Tram4goods,qui utiliserait l'infrastructure du tramprévue pour 2017 afin de transporterdes marchandises dans et autour de laville de Liège.

2. Pick&Drive imagine un réseau deRenault Twizy électriques partagéesdont l’utilisation couterait à peine0,17 euro/km, toutes chargescomprises.

2.

1.


< 12 >

Mobility Management >> Case Study

Caroline Ceustermans, SwiftSwift réussit le switch

de la voiture de société vers la mobilité

"Notre car-policy esttrès large. Toutle monde peut choisir lavoitue qu'ilveut , même uncabriolet."

< 12 >


D’après Caroline Ceustermans,la communica-tion est l’unedes clés d’unegestion réussiede la mobilité.

Lorsqu’on circule dans l’Avenue Adèle à La Hulpe, on a biendu mal à imaginer qu’une entreprise a installé ses bureauxdans le quartier. Et pourtant, face aux villas se cachent lesbureaux ultramodernes de Swift. La réception du bâtimentprincipal se loge sous une imposante verrière garnie de petits salons. A l’extérieur, l’entreprise se niche dans un superbe parc, où les employés peuvent se balader et mêmemanger sur la terrasse. Car ici, tout a été pensé pour favori-ser leur bien-être. Evidemment, ce bien-être passe aussi par la mobilité. Et lànon plus, l’entreprise n’a pas lésiné sur les moyens, commel’expose Caroline Ceustermans. « Swift compte 1000 travail-leurs, dont 930 disposent d’une voiture de société. Pour gérer cette flotte, nous travaillons en leasing opération-nel complet – excepté les assurances – avec 2 loueursprincipaux ALD et Alphabet ».

Une car-policy très largeLe choix du modèle est entièrement laissé au conducteur.Du coup, la flotte compte 28 marques différentes. « Notrecar policy est très large. Chacun peut opter pour la voiturequi lui plaît, même un cabriolet, mais dans le respect de certains critères définis dans notre Car Policy bien entendu.Un palier est tout de même fixé en fonction du niveau hiérarchique dans l’entreprise, mais le contenu du contratde leasing est le même pour tout le monde. Notre top 3 desmarques est composé des premiums : BMW en tête, puisAudi et Mercedes ex-aequo sur la seconde marche. Maisnous comptons aussi des Renault ou Mazda par exemple.Et des Toyota et Lexus en ce qui concerne les hybrides ».Car cela fait déjà quelques années que Swift mise sur les

propulsions alternatives avec pourobjectif de réduire son empreinte éco-logique. Actuellement, une vingtained’employés ont déjà opté pour des hybrides. « En 2011, le taux moyen deCO2 de notre flotte était de 140g,reprend Caroline. Fin 2013, il était de123 grâce au renouvellement l’annéedernière de 444 voitures neuves etdonc moins polluantes. Nous ne noussommes pas fixés un taux de CO2 à

Damien Malvetti - Photos : Geoffroy Libert

< 13 >

Nichée dans un écrin de verdure à deux pas du parc de La Hulpe, la société Swift, spécialiséedans la transmission sécurisée des paiements bancaires, compte pas moins de 1000 travailleurs.Malgré ses 930 voitures de société, l’entreprise a développé un plan de mobilité ambitieux pourfaciliter la vie de son personnel. Rencontre avec Caroline Ceustermans, Fleet & Mobility Managerde cette société belge qui a fêté ses 40 ans en 2013.

Swift en quelques mots et quelques chiffres

Si vous n’êtes pas familier avec le secteur bancaire, Swift ne vous évoque certainement pas grand-chose. Il s’agit en fait d’une société coopérative belge détenue par ses actionnaires. Elle fournit à plus de10,500 organisations bancaires, sociétés et institutionsfinancières, réparties dans plus de 210 pays, un réseauainsi qu’une plateforme de messagerie sécuriséepermettant à ses clients d’échanger un message enassurant sa confidentialité et son intégrité. Swift faciliteaussi le dialogue entre les différents acteurs de lacommunauté financière afin d’élaborer, avec eux desstandards de communication. L’entreprise compte 2000 travailleurs, répartis dans23 bureaux installés au cœur des grands pôles financiersmondiaux. Mais une grande partie de ses employés sont basés à La Hulpe.


Objectif 2014 : investir dansles voitures électriques

Caroline Ceustermans le sait :pourréduire l’empreinte écologique deson entreprise, elle devra continuerà pousser les employés à opterpour des voitures vertes. Si le pasde l’hybride a déjà été franchi, c’estmaintenant vers l’électrique qu’elleveut se tourner. Compter desvoitures électriques dans sa flotte,c’est d’ailleurs son objectif pour2014. « Fin mai, lors de notremobility week, nous avons mis enavant la BMW i3, que notrepersonnel a pu tester. Nombre detravailleurs ont été agréablementsurpris par la technologie et par lesperformances de ce véhicule.A l’heure actuelle, j’analyse avec lesfournisseurs ce qu’il est possible defaire, notamment en ce quiconcerne le placement des bornesde rechargement sur nos sites etchez nos travailleurs. Ce qui lesinquiète, c’est surtout l’absence debornes sur les routes. Dès lors,comment faire s’ils souhaitent partiren vacances? Si les autoritésinvestissaient un peu plus sur ceplan, cela faciliterait les choses ».

atteindre pour une date précise, maisnotre volonté est de diminuer ce tauxchaque année ».

Des navettes privéesvers les gares alentoursChez Swift, on a bien compris que lamobilité des travailleurs ne passe plusuniquement par la voiture, mais qu’ellefait partie d’un package. De nom-breuses alternatives au véhicule sontdonc proposées à l’ensemble du personnel. « Par exemple, le fait depouvoir de bénéficier d’un abonne-ment aux transports en commun oud’un vélo électrique en complémentd’une voiture de société. Pour les bus,le succès n’est pas au rendez-vous carle quartier est mal desservi, mais nousavons quelques abonnements SNCB ».Et pour permettre aux travailleurs derelier facilement les gares alentours,Swift a mis en place une navette in-terne. « Un mini-bus relie chaque matinet chaque soir la station Delta. Six foispar jour, un autre assure leur transfertvers la gare de La Hulpe ».L’autre possibilité pour rejoindre ces gares, c’est le vélo. A ce niveau,Swift a entamé des discussions avec laSNCB sur la possibilité d’installer unestation de vélos électriques sécuriséedans la gare de La Hulpe réservée uni-quement à ses travailleurs. SWIFT estégalement membre de l’organisationTous Vélo Actifs.

Sur le site même de Swift, le vélooccupe également une place impor-tante. 20 vélos électriques sont en

effet disséminés dans 4 stations dedépôt et recharge. « Ils peuvent notam-ment être utilisés pour transiterd’un bâtiment à l’autre. Ou durant letemps de midi, si nos travailleursveulent faire une course à l’extérieur.Cela évite de prendre la voiture pourde courts trajets ».

Des horaires flexibles et dutélétravailSwift incite également son personnel àadopter d’autres manières de travailler.Le système « work from home » permetde travailler de son domicile au maxi-mum 2 jours/semaine. Tandis que« flextime » permet d’adapter seshoraires dans la journée. « Un employépeut donc décider de décaler sa jour-née, pour par exemple, éviter les bou-chons du matin. L’avantage de cesdeux solutions pour nous, c’est que lesparkings sont moins encombrés ».Evidemment, cela rend le co-voiturageplus difficile. D’ailleurs Swift nepropose plus actuellement de plate-forme online pour faciliter le co-voiturage. « Nous en avions unejusqu’à l’introduction du nouvel avan-tage de toute nature en janvier 2012,qui a rendu le co-voiturage moins inté-ressant pour les travailleurs. Néan-moins, certains ont continué à partagerleur trajet. Pour eux, nous avons créédes places de parkings réservées àproximité des bâtiments. Il leur suffitd’apposer le badge « carpooling » surleur pare-brise pour s’identifier en tantque « co-voitureur ». Mais nous analy-sons actuellement le marché afin de

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Mobility Management >> Case Study

réintroduire une nouvelle plateformede co-voiturage ».

Communicationadéquate et régulièrePour que les travailleurs soient infor-més des possibilités qui s’offrent à euxen matière de mobilité, Swift proposedifférents événements autour du sujet,comme par exemple une semaine dela mobilité, deux fois par an. « Ces« Mobility Week » sont l’occasion demettre en avant des solutions de mobilité. Fin mai, nous avons parexemple assuré la promotion des voi-tures électriques avec une présenta-tion de la BMW i3. Pour pousser lepersonnel à se rendre à ces événe-ments, nous diffusons des messagessur l’intranet et sur des écrans installésau sein de l’entreprise. Nous n’obli-geons personne à adopter telle outelle mesure en matière de mobilité.Pour arriver à des résultats, la clé dusuccès est donc forcément la commu-nication ».


routier, ainsi que le transit international.Sur le ring, il y a longtemps que la no-tion d'heures creuses a disparu. Lesfiles, en semaine, se forment vers6h20 pour se résorber souvent après10h45. Toutes les études concordent :la situation ne va pas s'améliorer,même avec des travaux d'infrastruc-ture ou l'instauration d'une forme limi-tée de taxe kilométrique. Si certainesentreprises misent résolument surd’autres formules (vélos de société, télétravail, transports en commun), la demande de mobilité ne cesse decroître. De plus en plus souvent, les

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Commençons par rappeler une évidence : les embouteil-lages de ce printemps à Bruxelles et Anvers ne seront àterme plus gérables. Contrairement à ce que l'on prétendsouvent, la voiture de société n'est pas la seule coupable : il faut surtout incriminer la croissance exponentielle du fret

Mobility Management >> Fiscalité

BECI (Chambre de Commerce et Union des Entreprises deBruxelles) a récemment lancé une idée pour réduire les embou-teillages : laisser aux salariés le choix entre une voiture de sociétéet une intervention de l'employeur dans la location ou l'achat d'un logement, à condition que celui-ci se trouve à proximité dulieu de travail. Nous analysons cette proposition, ses répercus-sions fiscales et sa faisabilité dans le contexte des élections.

Propositions de la BECILe logement de fonction, une alternative aux files ?


employeurs bruxellois et anversoisrencontrent de brillants candidats quirenoncent à la fonction en raison desproblèmes de mobilité. Il est donc urgent d’avancer des solutions créa-tives.

Habiter près du travailChaque année, la Région de Bruxelles-Capitale crée des dizaines de milliersd’emplois. Des emplois qui exigent ce-pendant un certain niveau de compé-tence, raison pour laquelle ils sontconfiés à des navetteurs plutôt qu'auxjeunes chômeurs bruxellois. A leur

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Michel Willems

Propositions de la BECILe logement de fonction, une alternative aux files ?

La parole à l'Expert

Michel WillemsFiscaliste automotive international agréé et consultant fleet & mobility Mobilitas

Avantage de toute nature correspondant à l'utilisationgratuite d'un logement : (revenus 2014 /exercice d'imposition 2015)

Source : AR du 23 février 2012 modifiant l'article 18, §3 AR/CIR sur l'évaluation forfaitaire des avantages de toute nature pour la mise à dispositiongratuite d'immeubles et la fourniture gratuite de chauffage et d'électricité, M.B. 28 février 2012. Pour l'année de revenus 2014, le coefficient d'indexation du revenu cadastral se situe à 1,7.

Mise à disposition par une personne physique

Non meublé Avantage = RC de base x 1,7 x 100/60

Meublé Avantage = RC de base x 1,7 x 100/60 x 5/3

Mise à disposition par une personne morale

Non meublé RC ≤ 745 € Avantage = RC de base x 1,7 x 100/60 x 1,25

RC > 745 € Avantage = RC de base x 1,7 x 100/60 x 3,80

Meublé augmentation avantage de 2/3

Électricité/chauffage gratuits Électricité Chauffage

Dirigeant (p.18) 940 euro 1.900 euro

Non-dirigeant (p.18) 430 euro 850 euro

tour, ces nouveaux navetteurs accroissent la pression de la mobilité sur la capitale.Réunis au sein de BECI, les employeurs bruxellois ont récemment formulé unesérie de propositions dans leur mémorandum politique. Ils plaident notammenten faveur du « logement de société ». Le principe est le suivant : si l’on habite prèsde son lieu de travail, on évite les déplacements. Un comportement qui doit êtrerécompensé, plutôt que de continuer à encourager fiscalement les longues na-vettes. Dans le cadre d'un plan cafétéria, l'idée consisterait à subsidier une loca-tion ou, plus largement, un achat immobilier. Au début du mois de mai dernier, leministre Reynders a appuyé ce type de solution lors d'une table ronde organiséeà Bruxelles par Jones Lang LaSalle avec les principaux responsables immobiliersbelges. A Londres et à Paris, les logements de fonction sont déjà très prisés des jeunescadres hautement qualifiés. Total et L’Oréal, par exemple, proposent cette formule.Le Belge, lui, est casanier. Un jeune couple avec enfants préfère souvent suppor-ter les embouteillages au volant d’une voiture de société que renoncer à l'appar-tement loué ou à la maison achetée à 70 km du lieu de travail. La proximité descrèches et des écoles, l'environnement familial et le prestige de la voiture de so-ciété jouent également un rôle.

Concrètement ?Penchons-nous donc sur les aspects pratiques et fiscaux du logement de fonction.Bruxelles dispose actuellement de plus de 3.500 studios ou appartements meu-blés, sur un marché très bien organisé qui cible en priorité les expatriés.

Dans de grandes villes le traficdes navetteurs pourrait être réduitsi davantage de gens habitaient

près de leur lieu de travail.


Exemple chiffréFonction non dirigeante

Un jeune spécialiste IT, qui n’exerce pas de fonctions dirigeantes, dispose d'unpetit appartement meublé (1 chambre) proche du ring de Bruxelles, avec un RC(non indexé) de 700 euros. Le propriétaire est une personne physique qui le metà la disposition de l'employeur via une agence de location de business flats,moyennant 850 euros par mois, chauffage et électricité compris.

Frais de locationpour l'employeur 850 euros x 12 = 10.200 euros = déductibles à 100 %

Avantage travailleur logement 700 x 1,7 x 100/60 x 5/3 3.305,52 euro

électricité 430 euro

chauffage 850 euro

Total 4.585,52 euro

Exemple chiffréFonction dirigeante

Un cadre dispose pour sa famille d'un bel appartement neuf, non meublé(3 chambres), à Woluwe. Ce logement fourni par l'employeur a un RC de1.800 euros. Le propriétaire est une société qui loue l'appartement à l'employeur pour2.400 euros par mois, électricité et chauffage compris.

Coût mensuel effectif pour le cadre au taux d'imposition de 53 % = 977,37 euros.

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Michel WillemsMobility Management >> Fiscalité

Les grands spécialistes du secteur, comme Brussels Business Flats, Home in Brus-sels et Skyline Services, proposent des studios entièrement meublés et mêmedes appartements de 2 chambres, pour 650 à 1.800 euros par mois, avec unegrande flexibilité en termes de préavis. Le prix comprend non seulement le mobi-lier, mais aussi la consommation d'eau et d'électricité. L'importance de ces acteursassure un large choix de logements dans la Région bruxelloise.Quant au marché anversois, il en est à ses débuts mais vu la forte demande, plusieurs centaines de logements seront disponibles dans les deux ans à venir.Pour 550 à 1.500 euros par mois, on y trouve les mêmes logements, mais nonmeublés. Compte tenu de la faiblesse actuelle des taux d'intérêt, les entreprisesdisposant de liquidités ont peut-être intérêt à investir dans ces appartements derapport. De nouvelles initiatives doivent être prises rapidement à cet égard, dansle cadre de l'impôt des sociétés ou de la législation sociale.

Conséquences fiscalesConnu depuis des dizaines d'années, le régime fiscal du logement de fonction aquelque peu évolué en 2012. Lorsqu'il est question de logement de fonction, onsonge immédiatement à la société qui met une habitation à la disposition du chefd'entreprise. Mais le principe est beaucoup plus large. Les coûts du logement defonction sont intégralement déductibles dans le chef de l'employeur. Quant autravailleur, il est taxé sur un avantage en nature, calculé suivant une formule déterminée. Le montant dépend de trois critères de base : le revenu cadastral, lalocation par une personne physique ou morale, et le fait que le bien est meubléou non. Pour éviter les abus - les luxueuses villas mises gratuitement à la dispo-sition des dirigeants -, l'avantage de toute nature a presque doublé en 2012 pour

les logements dont le revenu cadastralnon indexé dépasse 750 euros. Desforfaits spécifiques sont prévus pourl'électricité et l'eau (voir aussi le ta-bleau avec la formule et l'exemple).Une contribution personnelle du sala-rié permet de réduire l'avantage impo-sable.Dans l'exemple 1 (ci-après), la mise àdisposition d'un appartement 1 cham-bre correspond pratiquement au bud-get brut d'une voiture de société decatégorie moyenne supérieure, carbu-rant compris. Contrairement à la voi-ture de société, cependant, tous lesfrais sont entièrement déductibles et iln'est pas question de 1/7e de dé-penses non admises. La charge de laTVA n'intervient pas.

Il ne faut pas renoncerà la voiture de sociétéFiscalement, le logement de fonctionest parfaitement compatible avec lavoiture. Celle-ci, moins utilisée, revien-dra moins cher par mois. En guise d'al-ternative, l'employeur peut aussiproposer une formule de location àcourt terme ou de voiture partagée, as-sociée au logement de fonction.

Le logement de fonction dans le plan cafétéria « mobilité »A la veille de la formation d'un nou-veau gouvernement (à l’heure d’écrireces lignes, les négociations sont tou-jours en cours), il me semble importantd'inclure le principe du logement defonction dans le budget mobilité. Celuiqui fait l'effort d'habiter plus près deson travail réduit le trafic de navet-teurs, ce qui mérite une rétribution.

Sur le modèle de ce qui se fait àl'étranger, le logement de fonctionpourrait constituer un complément aubudget mobilité.Coût mensuel effectif pour l'informaticien au taux d'imposition de 53 % =

202,53 euros.

Frais employeur 2.400 x 12 = 28.800 euros = déductibles à 100 %

Avantage cadre logement 1.800 x 1,7 x 100/60 x 3,8 19.379,22 euro

électricité 940 euro

chauffage 1.900 euro

Total 22.129,22 euro


Dirk Steyvers

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Ce dernier point constitue en effet le principal argumentpour un grand nombre de gestionnaires de flotte lorsqu’ilschoisissent le logiciel de gestion de flotte XPO. C’est pour-quoi les organisateurs ont pris le temps au cours d’un cer-tain nombre d’ateliers d’expliquer aux initiés et débutantsles possibilités quasi infinies du système au moyen d’exem-ples pratiques.

PartenairesEvidemment, les partenaires participants à l’événement ontpu s’exprimer. SD Worx par exemple, a exposé les dernièrestendances en matière de mobilité par la voix de Nathalie Van Bauwel. Une présentation qui s’est vite trans-formée en plaidoyer fervent pour la mobilité multimodale etla mise en place du cadre législatif qu’elle requiert et quidevrait être urgemment noté à l’agenda du gouvernement.L’après-midi, SD Worx a organisé un atelier technique libresur l’automatisation des données payroll notamment etd’autres services de support.VAB Fleet Services a mis à l’honneur son service de gestionde flotte opérationnelle, Q8 a comparé les différentes cartescarburant et mobilité tandis qu’ADD a proposé un exposélimpide mais pas toujours rose destiné à prouver qu’ungrand nombre de flottes est mal assuré. Opel enfin, a pro-posé une explication intéressante de sa stratégie fleet tellequ’elle est déployée depuis quelques années. Les (r)évolu-tions récentes appliquées par la marque chez les conces-sionnaires et au niveau de l’approche commerciale ont

également été clarifiées. Last but notleast, les personnes présentes ont pudécouvrir en avant-première la pre-mière édition de Link2Fleet.

RéseauIndépendamment de toutes ces infor-mations, le XPO Fleet ManagementDay constitue, pour de nombreux ges-tionnaires de flotte, une excellentefaçon de réseauter avec des spécia-listes du secteur et collègues. Deuxbonnes raisons pour se donner, d’oreset déjà, rendez-vous l’an prochainpour la troisième édition.

Mobility Management >> Event

Au cours de la deuxième édition du XPO Fleet Management Day, les quelque140 invités représentaient un parc de 67.000 véhicules, excusez du peu. Des invités en quête de gain d’efficacité.

XPO Fleet Management DayGagner en efficacité

Les 140 invitésreprésententun parc de67.000véhicules,excusez du peu.

GertVandersmissende Gloriantprésentechaque annéeles dernièresfonctions etpossibilités du logiciel.


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La parole aux Experts

Daniel Debrouwer Managing PartnerEuroFleet Consult NV

Jean Thomas CEO Macadam Europe

Ronny Van den Driesch Fleet Manager Carglass

Jean-Luc Vanquin Directeur Promobility

22 IntroEn tant que gestionnaire deflotte, vous pouvez prendredes mesures pour réduire vosdépenses..

24 AnalyseNotre expert, DanielDebrouwer, vous présente lastructure du TCO d'un véhi-cule et vous livre cinq pré-cieux conseils.

32 AnalyseLe coût de location et le TCOpeuvent être mis sous pres-sion de diverses manières.Jean-Luc Vanquin énumèreune série de facteurs.

28 Case-studyPour sa flotte Carglass, RonnyVan den Driesch utilise depuistrois ans le real cost of use,tout en accordant une placecentrale au conducteur.

34 LeasingUn contrat de leasing arrivantà terme est souvent unesource de contrariétés pourles gestionnaires et les socié-tés de leasing. Nous donnonsla parole à neuf loueurs.

40 InterviewEn qualité de CEO deMacadam Europe, JeanThomas est l'expert tout dési-gné pour donner un avis pré-cis sur le remarketing.

La compression des coûts n'est plus une simple tendance.Ces dernières années, elle est devenue – par nécessité –une habitude à laquelle vous, en tant que gestionnaire deflotte, n'échappez plus. Dans de nombreuses entreprises,le parc de véhicules est le deuxième poste de coût le plusimportant, après le personnel. En fait, il ne suffit pas desupprimer certains frais. Si vous désirez éviter que la com-pression des coûts ne se fasse au détriment de la qualité

Faites la différence

l2F201_p22-43_DOSSIERmobilitymanag_fr_flash_mobility 11/06/14 14:44 Page22

Dirk Steyvers

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de déplacements et la fiscalité automobile constitue unoutil tout aussi essentiel. Sans oublier les frais de reprise au terme du contrat,qu’une vision claire du domaine et le savoir-faire requisvous permettent d’anticiper. Voyez ce qu'en disent nos experts.Mais il ne suffit pas d'avoir une bonne vision du sujet etune démarche dynamique. Il faut aussi savoir communi-quer efficacement pour exposer vos choix aux travailleurs.Jusqu'à nouvel ordre, ils représentent tout de même lemaillon le plus important de tout ce processus. Ils sont auxpremières loges pour concrétiser les économies que vousdésirez et devez réaliser. Le dernier Baromètre CVO en dit long à ce sujet : 40% du TCO d'un véhicule dépend duconducteur. Et dire que la majorité des petites entreprisesnéglige de prendre des mesures qui influencent le comportement des conducteurs.

Négocier le tarif mensuel n'est pas plus une solution dura-ble. Il est préférable de permettre à votre société de leasing – et par extension à tous les sous-traitants de votreparc de véhicules – de devenir de véritables partenairesdans votre quête d'une meilleure efficience. Et maintenant que vous ouvrez vers l'extérieur la gestionde votre flotte, n'hésitez pas à concerter d'autres départe-ments de votre entreprise. Mettez les services HR, IT, Finance, Purchase et Facility autour de la table pour leurprésenter les habitudes de déplacement, envisager dessolutions telles que le télétravail et les transports en commun, et évaluer la possibilité de mettre sur pied unbudget de mobilité. Quoiqu'il en soit, avec cette nouvelle approche, une bonnepartie de votre travail consistera à assurer le suivi. Et cesuivi, il faut l'organiser de préférence en fonction de l'influence que vous pouvez avoir comme responsable dela flotte sur chaque poste de frais. Progressivement,concentrez-vous davantage sur les paramètres influença-bles de la gestion de flotte. Ce n'est que de cette manièreque vous pourrez en conserver la maîtrise, aujourd'hui etdemain.

Mettre rapidement sur pied uncours d'éco-conduite pouraméliorer à court terme le bilan devotre flotte n'est plus une solution.Il faut réduire la consommation de carburant à plus longueéchéance. Et de préférence enréduisant par conséquent lenombre de sinistres, afind’optimiser ensuite l’efficience.

<<

et de la satisfaction de vos collabora-teurs, mieux vaut économiser defaçon réfléchie.Heureusement, notre dossier démon-tre qu'un gestionnaire de flotte indivi-duel peut faire la différence. Toutd'abord en adoptant une gestionstructurée offrant une vision clairedes différents postes, afin de pouvoirsi nécessaire réagir avec rapidité etprécision. Et ce n'est pas tout. Unecar policy qui prend en compte leshabitudes des travailleurs en matière

40% du TCO d'un véhiculedépendent duconducteur.


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Il y a quelques années les entre-prises, toutes tailles confondues,achetaient et immobilisaient dans leurbilan les véhicules nécessaires à leurexploitation. Le prix catalogue remiséreprésentait le critère principal dechoix .Avec la croissance des flottes d’en-treprises et l’augmentation des coûts,les entreprises se sont de plus en

plus tournées vers la recherche et la maîtrise du coût àl’usage. Cela a eu pour effet qu’elles se sont dirigées versles sociétés de location long terme qui se profilent sur lemarché comme les spécialistes de la gestion des coûts etqui se différencient par les packages de services et mobi-lité proposés aux conducteurs. Aujourd’hui, toutes taillesconfondues, près de 50% des acquisitions de véhiculesd’entreprises sont faites en location long terme. Ce pour-centage dépasse même les 80% auprès des flottes deplus de 100 véhicules. Le critère principal de choix est de-


dans la pratique, le gestionnaire de parc est souvent confronté à des notions de TCO pas clai-rement définies. Cela ouvre la porte à diverses interprétations. La clarification qui suit devraitl’aider à prendre les bonnes décisions.

Paramètres TCOUn TCO n’est pas l’autre

La balance deTCO varie demanièreimportanted'un type devéhicule àl'autre.


venu pour beaucoup le coût à l’usage exprimé par le loyermensuel des sociétés de location long terme.La crise a incité les entreprises à optimiser toujours plusleur coût à l’usage. Deux postes de coûts ont fait l’objetd’analyses approfondies : le poste carburant et le coût dela fiscalité automobile. C’est ainsi que l’on a commencé àparler de la notion de TCO (Total Cost of Ownership) plutôtque de loyer mensuel en location long terme. L’objectifétait d’arriver à mieux approcher le vrai coût à l’usage com-plet et donc de prendre de meilleures décisions.Les constructeurs automobiles et les loueurs ont utilisécette notion de TCO afin de démontrer qu’un prix ou unloyer mensuel plus élevé n’est pas synonyme de coût totalà l’usage plus élevé. L’objectif principal était de combattreles idées reçues : le véhicule le plus cher à l’achat n’estpas forcément le plus cher au niveau du TCO.

Le TCO véhiculeAujourd’hui on veut souvent comparer le TCO de 2 véhi-cules dans une logique prédictive afin de faire les bonschoix lors de l’acquisition d’un véhicule.Le TCO prédictif ou coût estimé à l’usage est influencé parde nombreux facteurs:

Les coûts liés au financement du véhicule sont impactéspar :- Le prix d’achat remisé tenant compte des équipements

d’origine et des packages d’options proposés par lesconstructeurs.

- Les frais financiers supportés pour disposer du véhicule.Ceux-ci sont toujours présents sous une forme ou sousune autre que le véhicule ait été acheté comptant (coûtd’opportunité), à crédit ou loué (frais financiers).

- La valeur résiduelle prévisible du véhicule à la fin de lapériode d’utilisation envisagée. La tenue de cette valeurrésiduelle dans le temps dépend de nombreux facteursdont l’image de marque, la réputation du modèle, les po-litiques commerciales du constructeur et l’état de l’offreet la demande lors de la revente du véhicule.

Comme on peut le constater sur les schémas TCO en an-nexe ce coût lié au financement du seul véhicule ne repré-sente très souvent que moins de la moitié du TCO prédictif.Il est donc impératif de porter son attention sur les postesde coûts restants.

Les coûts liés à l’utilisation du véhicule comme les fraisd’entretien et réparation, les pneus, les assurances, lestaxes d’immatriculation et de circulation, les frais liés à lamobilité comme les véhicules de remplacement, l’assis-tance,… Et pour terminer les frais de remise en état lors dela restitution en fin de contrat.Ces coûts représentent en moyenne près du quart du coûtà l’usage.

Les coûts liés au carburant et à la fiscalité :- Les coûts liés au carburant. Les normes de calcul ac-

tuelles (normes NEDC) permettent de comparer à la foisles consommations et les émissions CO2 des véhicules.

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Daniel Debrouwer

Structure d’un TCO voiture et d’un TCO véhicule utilitaire léger

il y a des similarités et des différences marquantes dans lacomposition du TCO d’une voiture et d’un utilitaire léger.Au rayon des similarités, on constate que dans le cadred’un usage professionnel le coût lié au financementavoisine les 40% du TCO et les coûts liés à l’utilisation25% du TCO. Côté différences marquantes, on constatel’importance des taxes pour les voitures qui représententplus de 20% du TCO alors qu’elles sont très limitées dansle cas d’un usage exclusivement professionnel d’unvéhicule utilitaire.Par contre, le facteur consommation d’un véhicule utilitaireest un facteur clé représentant plus d’un tiers du TCO.Pour cette raison on sera particulièrement attentif auxécarts d’émissions CO2 entre véhicules concurrentsd’autant plus qu’en cas d’usage mixte des véhicules lacotisation CO2 sera due. Celle-ci s’élevant à 125 eur parmois dans l’exemple utilisé !

STRuCTuRe TCO D'une VOiTuRe hypothèse : valeur catalogue fiscale de 30.000 € et 120g/CO2

(30.000 km/an et 48 mois et 35% de TVA déductible)

STRuCTuRe TCO D'un VéhiCule uTiliTAiRe hypothèse : valeur catalogue fiscale de 20.000 € htva - 205g/CO2

(40.000 km/an et 36 mois) et usage 100% professionnel

32%

11%

30%

7%

20%7%

36%

17%4%

8%

16%

5%7%

Dépréciation Frais financiers Services Assurance RCTVA Carburant Cotisation CO2 Surcoût fiscaux

Dépréciation Frais financiers Services Assurance RC Carburant


Cependant, vu les problématiques de congestion automobile elles sont sous-évaluées par rapport à la réalité. Cela mène certains gestionnaires de flottesà multiplier forfaitairement les consommations annoncées en fonction de leursstatistiques propres ou de prendre un coefficient multiplicateur de 1,2 afin demieux approcher la réalité.

- Les coûts liés à la fiscalité automobile. Il s’agit ici des frais supportés par l’em-ployeur comme la cotisation CO2 et la TVA non récupérable (souvent 65%pour les voitures et 15% pour les VU en cas d’usage mixte c’est-à-dire profes-sionnel et privé). Certains gestionnaires y ajoutent les surcoûts fiscaux géné-rés par la limitation de déductibilité fiscale des frais de voiture en fonctiondes émissions CO2.

Le TCO réelCelui-ci ne peut être calculé qu’en fin de durée d’utilisation du véhicule. Il prenden compte les éléments du TCO prédictif auxquels on ajoute :- Les surplus de facturation émanant des loueurs long terme (frais refacturés

hors contrat, frais liés aux ajustements de contrat, frais de restitution du véhi-cule).

- Les surcoûts liés aux comportements des conducteurs qui consomment plusou moins de carburant, qui usent leurs pneumatiques plus ou moins normale-ment et qui ont une statistique de sinistralité fort variable.

- Les largesses tolérées par rapport à la car policy en vigueur qui génèrent dessurcoûts non budgétés.

Les écarts entre le TCO réel et le TCO prédictif sont substantiels puisqu’ils re-présentent selon les cas entre 12% et 20% du coût total. Inciter les conducteursaux bons comportements et gérer efficacement sa flotte fera donc toute la diffé-rence.

ConclusionLe TCO prédictif et le TCO réel sontdeux notions bien différentes. Onpeut les voir comme des outils à dis-position du gestionnaire de parc. Lepremier permettra de prendre lesbonnes décisions d’achat alors que lesecond sera utilisé pour éviter les dé-rapages budgétaires.

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5 conseils pour mieux gérer votre TCO

1identifier l’ensemble des postesde coûts et analyser les un par

un. Si un fournisseur utilise le TCOdans sa communication assurez-vous de savoir comment il estcalculé.

2Miser sur une fiscalité plusdouce : la fiscalité automobile

reste souvent le premier levierd’optimisation des coûts. Ceci estégalement et surtout valable pour leparc existant. Analysez les coûts derupture anticipée des véhicules ‘anciens’ par rapports auxéconomies en TCO des ‘nouveaux’véhicules.

3Mieux anticiper les valeursrésiduelles : surveillez de près

l’évolution des VR des véhicules,c’est-à-dire le marché de l’occasionvia un échange régulier avec votreloueur long terme.

4Agir sur la durée des contrats :rechercher le bon équilibre entre

l’augmentation des durées decontrat permettant de réduire leloyer mensuel et la réduction desdurées permettant de bénéficierdes dernières évolutionstechnologiques en termes deconsommation et d’émissions CO2.

5Anticiper et encadrer de prèsles frais de restitution :

contrôlez l’état des véhicules etprocéder aux réparations et remiseen état sans attendre la fin ducontrat.

Structure comparée des coûts de différents véhicules en %

la composition du TCO en pourcentage varie selon les segments de véhicules.Pour le segment B (ex : Polo, Clio, 208, Corsa, …), on constate que les coûts liésau carburant et à la fiscalité représentent 38% du total, dont 21% pour lecarburant et 17% pour la fiscalité. Pour le segment h (ex : Série 5, A6, Classe e, …), ces pourcentages sontquasiment inversés. une raison de plus pour être vigilant sur l’impact de lafiscalité.


Daniel DebrouwerManaging Partner EuroFleetConsult NV

17%

21%

23%

6%

8%

25%

19%

19%

19%

5%

10%

28%

20%

19%

18%

4%

10%

28%

22%

16%

18%

4%

11%

29%

100

80

60

40

20

0

Segment B104g/CO2

Segment C115g/CO2

Segment D127g/CO2

Segment h150g/CO2

Dépréciation Frais financiers Assurance RC Services Carburant Taxes


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Moyens, suivi,communicationet motivation :quatre axes quisous-tendentla gestion deRonny Van denDriesch.


laborateurs les moyens de travaillercorrectement. Choisir une voituresûre pour chaque travailleur, celapeut paraître évident, mais nous enfaisons un principe de base dans toutle parc. Même les camionnettes sontéquipées de la climatisation, de cap-teurs de parking et d'un système denavigation, avec tout ce qu'il faut pourla sécurité et le confort du conduc-teur. Chez la plupart des utilisateurs,cette façon de faire déclenchepresque automatiquement une cer-taine forme de respect. »L'investissement comprend aussi uneformation à l'écoconduite pour les tra-vailleurs de Carglass qui ont droit àun véhicule de fonction, ainsi que des

« Nous avons déjà une idée du RCU après 6 mois. »

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Comment mettre en œuvre le RCU ?« Commencez par les postes decoûts sur lesquels vous avez leplus d'influence en tant que ges-tionnaire. le carburant est un bonpoint de départ : en fonction devos volumes, vous pouvez négo-cier une ristourne. ensuite, nousagissons sur la consommationpersonnelle du conducteur àl'aide de l'écoconduite : 5 à 7%de baisse sur la première année,puis une économie durable de 3 à5% grâce au suivi. » il est vrai quele « real cost of use » ne peut secalculer qu'au terme de la périoded'utilisation du véhicule, maisaprès six mois, Ronny Van denDriesch peut déjà dresser un bilanassez fidèle. « l'expérience nousapprend qu'il faut environ six moispour se faire une idée exacte dela consommation, des frais d'en-tretien et des statistiques de dé-gâts. »

Ronny Van den Driesch, Fleet Manager Carglass

Blog de l’expert

Dirk Steyvers - Photos : A. Siquet

Dans les pages précédentes, nous avons examiné les éléments théoriques du« total cost of ownership » d'un véhicule. Nous nous penchons ici sur l'expé-rience pratique d'un fleet-owner expérimenté qui gère ses voitures et ses ca-mionnettes suivant le principe du « real cost of use » (RCU). « Dans mes calculsRCU, je prends en compte le loyer de la voiture, les intérêts, l'entretien, lespneus, les assurances, la franchise, les taxes, le contrôle technique – que mescamionnettes doivent subir chaque année –, le dépannage, le véhicule de rem-placement et les frais de gestion. Cela va donc beaucoup plus loin que le strictTCO. » Chez Carglass, Ronny Van den Driesch est responsable d'un parc dequelque 250 véhicules, des voitures et des utilitaires légers, répartis sur44 sites.

StratégieLa stratégie de parc automobile de Carglass se fonde sur quatre axes. « Dansmon rôle de gestionnaire de flotte, je dois avant tout veiller à donner à nos col-

Ronny Van den Driesch,Carglass« Car management ispeople management »« Gérer une flotte, c'est aussi gérer des personnes. Même s'ils'agit de voitures, vous travaillez toujours avec des per-sonnes », estime Ronny Van den Driesch, responsable du parcde Carglass.


cours de Safe Driving. Explications deRonny Van den Driesch : « Chaqueannée, en fonction des statistiques desinistres, nous organisons 6 à 8 for-mations de ce type, chaque fois pour8 conducteurs. Les cours sont don-nés parallèlement à l'introduction gé-nérale qui explique aux nouveauxcollaborateurs les aspects sécurité deleur travail. »

Deuxième axeLe deuxième axe est celui du suivi.Sur ce plan, Ronny Van den Drieschse montre réactif. Non seulement ilgarde lui-même un œil sur l’ensembledu parc, mais il délègue aussi aubranch manager de chaque site laresponsabilité des changements depneus, du nettoyage et de l'entretiendes véhicules. Les amendes sont sui-vies de près. « C'est le conducteur quipaie, mais nous sommes civilementresponsables. Quant à la consomma-tion, nous la surveillons grâce aux statistiques mensuelles de notre four-nisseur de carburant. Si nos incitantspositifs ne suffisent pas à garder laconsommation sous contrôle, il nousarrive, dans des cas extrêmes, de re-courir à la télématique pour mettre enévidence les raisons précises d'unexcès. »« La sanction n'intervient qu'en der-nier recours. Nous le faisons à contre-cœur, mais quand la personne n’atoujours pas compris après plusieursavertissements… »

Satisfaction des travailleursLes deux derniers piliers, la motiva-tion et la communication, son parfai-tement complémentaires. « Enexpliquant clairement à nos conduc-teurs pourquoi nous prenons cer-taines mesures et pourquoi noussuivons la flotte de si près, nous sus-citons le respect et l'adhésion. Mêmes'il s'agit de voitures, vous travailleztoujours avec des personnes, et untravailleur satisfait ne présente quedes avantages. C'est pourquoi nousnous efforçons de les motiver et deles stimuler. L'effort porte dans deuxdirections. Nous récompensons lesbons conducteurs ou ceux qui se dis-tinguent durant la formation et noustentons en même temps de leur faire

comprendre pourquoi nous tenons à limiter la consommation, donc les émis-sions de CO2. Nous les encourageons à réfléchir à leur comportement person-nel au volant et à leur consommation d'énergie non seulement au travail maisaussi dans le cadre privé. »

Un travail intensifLa gestion stricte de Ronny demande naturellement beaucoup de travail et descompétences solides. Sinon, comment évaluer les nouvelles technologies depropulsion ? « Je fais d'abord mon étude sur papier, avant de passer au testpratique. Nous avons par exemple mis en service un Iveco GNC : les calculsnous ont appris que malgré certaines limitations pratiques, la technologie peutêtre rentable à partir de 10 000 kilomètres par an. Cela s'est confirmé sur le terrain, même en tenant compte des frais d'installation de notre propre stationGNC. »La communication et la recherche d'une meilleure efficacité interne ont pousséRonny à développer cette année, via XPO fleet, un outil dont le tableau de borddonne au conducteur individuel comme au responsable du parc un détail précisde l'utilisation du véhicule.

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Le gestionnaire de flotte doit avant tout donnerà ses collaborateurs les moyens de travaillercorrectement.

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Je m’explique et j’en profite pour me poser les questionsd’usage :- Mon conducteur se contentera-t-il d’effectuer le nombre

de kilomètres repris sur le contrat ?- Mon conducteur aura-t-il la chance ou la sagesse de ne

pas avoir de sinistre durant sa mise à disposition du véhi-cule ?

- Mon conducteur a-t-il le pied suffisamment léger pour évi-

ter une usure anormale des pneuma-tiques ?

- Côté carburant, mon conducteur est-il respectueux de son véhicule etadopte-t-il une conduite responsableéconomiquement ?

Autant de questions que vous êtes endroit de vous poser et dont vous


Il n’est pas toujours commode de prévoir à l’avance le coût réel d’un contrat deleasing opérationnel étalé sur plusieurs années. En effet, si l’offre de basecontient un prix vous permettant de vous rendre compte de la mensualité et lacomparer par rapport au budget de votre conducteur, celle-ci ne tiendra probablement pas la route jusqu’à la fin de votre contrat.

Le coût du contrat de location Risque-t-il d’être modifié ?

A côté desassurances,des pneus etdes recalculs,laconsommationmérite touteotre attentionsi vous voulezconserver unbudget souscontrôle.


devez absolument vous prémunir dès la décision de miseà disposition d’un véhicule.

Le recalculIl n’est pas évident de s’engager sur un kilométragecontractuel. Plusieurs solutions sont utilisées au travers dedifférentes sociétés, mais où est la bonne formule ? Danscertains cas, le kilométrage et la durée seront les mêmespour l’ensemble des conducteurs. Dans ce cas, il y a fort àparier que l’entreprise sera tôt ou tard obligée de revoir lesparamètres du contrat, avec les désagréments qui accompagnent cette opération. Je pense à la facture derattrapage, même si le mot ne fait pas plaisir, il faudra bienintervenir financièrement sur les mois déjà déchus. Sanscompter sur une possible modification de la valeur rési-duelle estimée, voir même sur le taux d’intérêt initialement

retenu. Une seule solution s’offre donc à vous, c’est la miseà disposition d’une matrice par votre loueur vous évitantainsi toute surprise.Je reviens un instant sur l’offre aux critères communs pourtous les conducteurs sachant qu’il ne faut certainement passe priver de celle-ci en qualité d’offre « benchmark ».

Franchise et assurance Là également, à moins d’avoir un accord particulier avecvotre loueur, il ne sera pas évident d’estimer à l’avance lescoûts liés aux sinistres pouvant intervenir durant votrecontrat. Vous devez donc dès le départ et via votre car-policy, désigner clairement le « qui paie quoi » entre votreconducteur et votre entreprise. La franchise est une chose,la prime d’assurance en est une autre. Il sera donc de bonton de vous renseigner auprès de votre loueur dès l’élabo-ration de la première offre. Pour les flottes les plus impor-tantes, une formule adaptée peut sans aucun doute êtreproposée permettant même de ne pas toucher à la primed’assurance durant toute la vie de votre contrat.

Les pneumatiquesAttention, même avec un contrat où le nombre de pneuma-tiques est illimité, il peut arriver que vous soyez obligé d’in-tervenir financièrement suite à une utilisation anormale duvéhicule. Je prendrai pour exemple la déchirure d’un pneu-matique au contact d’une bordure de trottoir, etc…Dans la majeure partie des cas, votre loueur prendra soinde vous communiquer le nombre de pneus inclus dansvotre offre. Mais là aussi, si ce dernier vous propose un calcul basé sur un pneu par tranche de 10.000 km, le stylede conduite de votre employé peut en décider tout autre-ment. Je n’aborderai pas ici le côté contraventions qui devrait lo-giquement ne pas être à charge de l’employeur et donc nepas rentrer dans le TCO (Total Cost of Ownership).

En résumé, il serait bien de rester vigilant en termes de re-calcul, pneumatiques, sinistres, carburant, sans oublier laperformance du suivi fourni par votre loueur qui risque éga-lement de vous faire gagner un temps de travail considé-rable en interne.


Jean-Luc Vanquin Directeur Promobility

Jean-Luc Vanquin

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La fin de contrat est certainement le moment le moins agréable dans un partenariatentre un client et une société de leasing. Les discussions sur les dommages occasion-nés au véhicule sont parfois houleuses. Pour que ce passage difficile, mais obligatoire,se déroule au mieux, les sociétés de leasing mettent en œuvre toute une série de mesures. Westlease fait même un pas de plus. Une première…


ALD Automotive :nouvelle formule annoncéeChez ALD, l’inspection est égalementréalisée sur base de la norme Renta.Et le véhicule peut aussi être retiré soitchez un concessionnaire, soit au lieude votre entreprise si vous ne pouvezle ramener au ALD Carmarket. MaisALD réfléchit actuellement à une refonte du process de fin de contrat,comme l’expose Oriane de Coninck,Marketing Supervisor. « La fin decontrat représente trop souvent unmoment d’angoisse pour le conduc-teur, pour qui elle est synonyme demontant imprévu à payer. Pour nous,la fin de contrat n’est pas une oppor-tunité pour gagner de l’argent. Nousavons donc décidé de revoir le process afin que ce passage obligédevienne une expérience positive.Nous avons déjà mis au point unetable de dépréciation pour évaluer la moins-value sur les véhicules en casde dommages. Et nous envisageonsactuellement de mettre en place unaccompagnement du conducteur.

Avec pour but que la restitution d’un véhicule coûte le moinscher possible et que le stress lié à cette étape ne soit plusqu’un mauvais souvenir ».Actuellement, ALD préfère ne pas communiquer davantagesur l’accompagnement qui va être mis en place. « Cette nou-velle façon de travailler devrait intervenir d’ici décembre »,termine Oriane de Coninck.

Alphabet : Reverse IntakeChez Alphabet, quelques jours avant la date de remise deson véhicule, le conducteur reçoit une check-list de pointsqu’il peut contrôler lui-même comme le carnet d’entretien,l’attestation de contrôle technique, etc. Au moment de la remise, Alphabet propose le service ‘Reverse Intake’, qui consiste en une vérification approfon-die de la voiture sur base de la norme Renta, effectuée parun expert, en présence du conducteur. La vérification porte sur les dommages visibles, mais aussisur des points moins apparents comme l’expose GuidoOnega, responsable du service. « Certains dommages,

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C’estgénéralementun expertindépendant àla société deleasing quiréalisel’inspection duvéhicule.

Damien Malvetti & Dirk Steyvers - Photos : A. SiquetDossier >> Réduction des coûts

Fin de contrat Une belle première chez Westlease

LeasePlan met à disposition de ses clientsun guide des bonnes pratiques reprenantdes photos de ce qui est ou non acceptableen termes de dommages.

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comme une odeur persistante detabac, qui sont aussi susceptibles d’im-pacter la valeur de revente du véhi-cule, sont directement refacturés auconducteur ».Pour calculer le montant à facturer, Alphabet a établi un tableau de dépré-ciation en fonction des dommagesconstatés. Il tient compte de paramè-tres comme la classe du véhicule, sonâge et son kilométrage. Selon Alphabet, ce système a l’avan-tage de conscientiser le conducteur aucoût de son véhicule. « Ainsi, il vaconsidérer sa voiture de leasingcomme son propre véhicule, et doncse comporter en bon père de famille ».

Belfius Auto Lease :Car Check DocumentBelfius Auto Lease demande aussi auconducteur d’établir un rapport de re-prise, intitulé Car Check Document, etdisponible sur le site de la société deleasing. Celui-ci vous permet de faireun inventaire de l’état dans lequel setrouve votre véhicule sur base de24 points. Mais ce document n’est pasirréfutable. C’est bien évidemmentl’expertise, effectuée à posteriori chezBelfius Auto Lease par un expert indé-

pendant qui donnera un avis définitif de l’état de la voiture. Pour cette expertise, le professionnel se base sur la normeRenta et prend en compte les dégâts importants, soit uni-quement ceux qui peuvent affecter sérieusement la valeurde reprise de la voiture. Chaque dommage conséquent estphotographié pour éviter toute discussion. Car le conduc-teur n’est pas présent au moment de l’expertise.Et pour éviter les mauvaises surprises et les refacturationsen fin de contrat, Belfius incite ses clients à faire réparerchaque dégât au moment où il se produit.

Ciacfleet : 90% en présence du conducteurPar souci de crédibilité, Ciacfleet laisse à un partenaire lesoin de gérer l’inspection de ses véhicules en fin de contrat.« Nous incitons le conducteur à être présent car cela faciliteles discussions sur certains dommages », expose GudrunGhijs. « Et les intéressés comprennent la démarchepuisqu’ils sont présents dans 90% des cas. Suite au rapport dressé par l’inspecteur, et en fonction de l’état duvéhicule, nous refacturons une franchise correspondante àla société ».Ciacfleet incite également ses clients à signaler en tempsréel les dégâts constatés aux véhicules pour éviter que lafranchise de fin de contrat soit difficile à digérer. « Etlorsqu’un dommage est quand même sujet à débat, nousdiscutons avec le conducteur pour trouver un accord ».

LeasePlan : collaboration avec SGS et DekraLa restitution de véhicules loués auprès de LeasePlan se fait uniquement dans les locaux de la société de leasing. Etc’est là qu’a lieu l’inspection par un expert. Pour ce faire,

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Dans certainscas, leconducteur al’obligationd’être présentau moment del’inspection deson véhicule.



LeasePlan travaille en partenariat avec deux sociétés indépendantes : SGS Automotive et Dekra Automotive Ser-vices.Ici aussi, la société de leasing met à disposition de sesclients un guide des bonnes pratiques reprenant des photosde ce qui est ou non acceptable en termes de dommages.Le conducteur peut ainsi effectuer sa propre expertise duvéhicule avant restitution afin de se faire une idée globaledu rapport qui sera rendu par l’expert. Car ici aussi, les dégâts considérés comme non acceptables feront diminuerla valeur de reprise. Un calcul sera alors effectué en fonctionde l’âge de la voiture et de son kilométrage pour établir lemontant.

Westlease : un Smart-Stop innovantWestlease est le premier à lancer en option une formule defin de contrat sans frais. Une innovation remarquable, queles gestionnaires de parc sauront sans aucun doute appré-

cier. Nic Steyaert, Sales Manager chezWestlease, nous dit tout du Smart-Stop. « Il y avait longtemps que Westleasepréparait de nouvelles modalités de finde contrat. Concrètement, en débutde parcours, le client leasing peut cocher une case qui lui évitera tous les frais supplémentaires refacturés en fin de contrat. Trop souvent, eneffet, la fin de contrat est une étapedont la société de leasing ne se sortpas à son avantage. Et si votre formulede fin de contrat est un de vos atouts,nous devons attendre le terme ducontrat pour en faire la preuve. L'idéalserait de pouvoir démontrer l'avantagequatre ans avant que le client ne soit

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Une analysede fin decontrat dureune demiheure enmoyenne etaucun élémentdu véhiculen'est 'laissé auhasard'.


confronté à la situation. Nous voulionsadopter une approche claire pour trouver une issue à cette probléma-tique et à l'expérience potentiellementnégative de la fin de contrat. »« Chez Westlease, nous sommes con vaincus de pouvoir faire la diffé-rence en fin de contrat si nous pre-nons tout en charge avec uneorientation client maximale », poursuitSteyaert. « Lorsque le responsable deparc décide de nous faire confianceou non, il est encore trop tôt pour pouvoir faire la preuve de l'atout quenous offrons. C’est pour cela que nous avons développé un produit quiest avant tout transparent et sans équivoque. Une sorte de garantie

qui préserve le gestionnaire des mauvaises surprises comme il s’enproduit trop souvent quand le prix delocation est trop serré. »Pour mettre le produit au point, Wes-tlease a d'abord analysé toutes lesopérations de fin de contrat des deuxdernières années. Tous les dégâts auxquelque 3.000 voitures que Westleasedétient en leasing opérationnel ont été répertoriés. Résultat : en moyenne,le client doit payer 470 euros de plus que la norme Renta. « Ce n'estpas une somme exorbitante, intervientNic, mais elle suffit souvent pour pro-voquer des discussions : photos équi-voques, prix appliqués, goodwillcommercial etc. Dans ces discussions,personne n'est gagnant : le gestion-

naire de flotte perd beaucoup detemps, le conducteur et nous aussi, letravail administratif s'alourdit et la correspondance se multiplie. Ajoutez-y le malentendu occasionnel, et la re-lation que vous avez mis des annéesà construire qui se retrouve compro-mise du jour au lendemain pourquelques centaines d'euros. »« À partir de cette facturation moyen -ne, nous demandons pour le Smart-Stop une somme indicative de10 euros par mois et par contrat, calcu-lée sur une durée moyenne de48 mois. Preuve évidente que leSmart-Stop n'a pas pour but de gonflernos bénéfices. Au contraire, ce quenous voulons avant tout, c'est une situation où toutes les parties sont ga-gnantes : nous, le gestionnaire indivi-duel et le conducteur, grâce à lasuppression de toutes ces discussionsinternes. Puisqu’il s’agit d’une optiondans le contrat, cela ne représentemême pas une augmentation de coût pour notre client. Le conducteurpeut opter pour le Smart-Stop au lieud’une autre (petite) option. De cettemanière, le conducteur n’est plus sur-pris en fin de contrat par une saisienette sur salaire. Dans 99% des cas,les discussions de fin de contrat appartiennent au passé. »

Quant au pour cent qui reste, notre en-tretien le révèle, il correspond aux‘cowboys’. « Ce sont des cas à part,que la prime de 470 euros ne suffit pasà couvrir. Aussi le Smart-Stop est-il as-sorti d'une limite de 1.500 euros.Quand on sait que 99% des conduc-teurs génèrent des dégâts entre 0 et1.200 à 1.300 euros au-dessus de lanorme Renta, il est tout à fait normal deranger les frais dépassant la limitedans la catégorie des accidents.Même avec l'option Smart-Stop, cesfrais seront répercutés sur le respon-sable de la flotte ou le conducteur »,précise Nic. « Nous sommes sûrs queles gestionnaires comprendront. Sou-vent, ils saisissent l'occasion de la finde contrat pour mettre en évidence les

effets des comportements abusifs decertains conducteurs. Notre option n'apas pour but de donner carte blancheà qui que ce soit ; ce ne serait dans l'in-térêt de personne. »Sur le plan commercial, l'option Smart-Stop sera d'abord proposée jusqu'à fin2014 aux clients existants, pour les voitures particulières en leasing opé-rationnel auprès de Westlease. Aprèsune première évaluation, il est prévud'étendre l'offre à tous les nouveauxcontrats à partir de 2015. Les camion-nettes ne sont pas concernées, etc'est logique. « Les dégâts moyens sur ce type de véhicule dépassent nettement nos 470 euros », expliqueSteyaert. Pourquoi un loueur de dimension mo-deste comme Westlease lance-t-il unepremière aussi marquante ? La ré-ponse de Steyaert est aussi simpleque le nouveau produit : « Nouscroyons beaucoup à des produits innovants, et nous sommes convain-cus qu'une partie de notre clientèle est prête à investir pour se garantir latranquillité d'esprit. » Une affaire à sui-vre....

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Westlease est le premier à lancer en optionune formule de fin de contrat sans frais.<<


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Au terme d'un contrat deleasing, les frais facturésau gestionnaire de parcréservent souvent unemauvaise surprise, sourcede discussions et defrustrations. Pourtant, il ya justement dans ces fraisun potentiel d'économie.

Jean Thomas, CEO Macadam Europe« Frais de fin de contrat : des discussions inutiles »

CEO de Macadam Europe,Jean Thomas est l'expert parexcellence lorsqu'il s'agit dedresser un tableau completde la fin de contrat.


Pour bien des responsables de flotte professionnels, lesfrais de fin de contrat sont un problème épineux, commeen témoignent les initiatives prises par les sociétés de lea-sing afin d'atténuer le choc et d'améliorer la communica-tion. Mais le gestionnaire dispose lui aussi de certainesarmes.Nous avons rencontré à ce propos Jean Thomas, CEO deMacadam Europe, l'expert tout désigné pour placer la finde contrat dans la bonne perspective.

Perte de valeur« Dans nos entretiens avec les gestionnaires de parc, nousconstatons en effet que les frais de fin de contrat suscitentde longues et fréquentes discussions », commence JeanThomas. « À mes yeux, pourtant, ces discussions sont stériles. Je m'explique : le marché du leasing est tel que lelocataire cherche en priorité le prix le plus bas possible.Ce faisant, il lui arrive d'oublier que les sociétés de leasingne sont pas des associations caritatives. Elles aussi sont là pour faire des bénéfices. Lorsqu'une voiture présentedes dégâts, le loueur doit pouvoir s'y retrouver sans perdred'argent. On dit parfois qu'une voiture endommagée ne sevend pas plus difficilement qu'une autre. Si vous êtes decet avis, faites le test : essayez de vendre une voiture devotre flotte sur Internet. »

Frein au renouvellement« Le problème se situe essentiellement au niveau de lamauvaise surprise », assure notre interlocuteur. « D'ailleurs,les sociétés de leasing en sont conscientes. Elles ne peuvent pas ne pas répercuter les coûts. Mais nous

voyons bien que les loueurs sont mal à l'aise : ils saventque ces surprises désagréables freinent le renouvellementet ne sont pas bonnes pour la fidélisation du client. Actuellement, il existe des sociétés de leasing qui attei-gnent à peine 50% de renouvellement. »Les sociétés de leasing sont-elles responsables de l'importance de ces frais de fin de contrat ? En réponse àcette question, d'abord un silence, puis une analyse fine.« À mon avis, c'est moins une affaire de montant facturéque d'account management. Le client a-t-il été accompa-gné durant le contrat ? A-t-il bénéficié d'un bon service ?Dès que le leasing n'est rien d'autre qu'un produit de financement onéreux, le client décroche. C'est là que les loueurs doivent être vigilants. L'inverse est vrai aussi :le loueur qui répercute peu les coûts n'est pas nécessai-rement plus apprécié s'il ne s'occupe pas bien de sonclient. »

CommunicationNotre entrevue le confirme : la fin de contrat est une affairerelativement technique. Tout l'art consiste à mettre cettetechnique à la portée du client. Cela peut passer, parexemple, par une matrice qui apporte la clarté. Faut-il mettre la problématique de la fin de contrat sur le tapis dèsla signature du leasing ? Thomas reste dubitatif. « Questiondélicate. C'est peut-être une bonne idée sachant que si leclient n'apprécie pas les frais de fin de contrat, c'est surtoutparce qu'il ne s'y attend pas. Si l'account managern'aborde pas le sujet d'emblée, il doit trouver pendant la durée du contrat l'occasion de mettre la question à l'ordre du jour. »

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Dirk Steyvers - Photos : A. Siquet

Jean Thomas, CEO Macadam Europe« Frais de fin de contrat : des discussions inutiles »

Contexte

nous avons rencontré Jean Thomas, CeO deMacadam europe, dans ses nouveaux bureaux dela Schaarbeeklei, à Vilvorde. il y a un an et demienviron, Macadam a cédé ses activités logistiquespour se concentrer sur sa spécialité : la fin decontrat. Jean Thomas explique : « un choixpurement économique : la logistique ne rapportepas beaucoup, compte tenu des difficultés dumétier. elle exige d'importants investissements etne va pas sans risques. Ajoutez-y notre intentionde nous focaliser sur l'expertise, notre croissanceeuropéenne dans ce domaine, et l'évolution ducadre légal depuis 2011. Bref, une décision sinonfacile, du moins logique. »


Que peut faire le gestionnaire ?De son côté, le responsable du parcn'est pas désarmé. « En tant que fleet-owner, rien ne vous empêche dedresser le bilan d'un véhicule dès lapremière ou la deuxième année. Demandez l'aide de votre partenairede leasing pour établir la matrice quipermettra d'évaluer les risques. Surcette base, vous pourrez résoudrevous-même, le cas échéant, une sériede problèmes. La solution la plus éco-nomique prendra en compte l'assu-rance, la réparation et la restitution. À chacun de ces niveaux, des coûtssont à prévoir. L'assurance, par exem-ple, coûtera plus cher si vos sinistressont relativement fréquents. Pendantla réparation, le véhicule est immobi-lisé, un arrêt qui coûte aussi. Et à larestitution, le potentiel d'économieest également au rendez-vous : pasd'immobilisation, pas d'assurance,mais des modalités clairement conve-nues avec la société de leasing sontabsolument indispensables. Réparerles dommages, suivre le conducteurplus étroitement… bref, le gestion-naire de parc n'est pas dépourvu depossibilités. À cet égard, il est bon de savoir que 20 à 25% des véhiculesque nous évaluons sont impeccables.Cela ne veut pas dire qu'il n'y a rien à payer, mais ces fins de contrat n'en-traînent que des frais limités. »

N'oublions pas le conducteur !Cette manière de voir est-elle déjà répandue ? La réponse de Jean Thomas estclaire : « Pas du tout. Les gestionnaires de flotte se concentrent généralementsur le montant du loyer. Cela n’est pas sans conséquences. D'accord, ils rédui-sent leur coût total de propriété (TCO), mais en oubliant le maillon principal dela chaîne, le conducteur. Car c'est au niveau du conducteur qu’il y a le plusd'économies possibles. Prenez la consommation : il n'est pas rare qu'on ob-serve jusqu'à 25% de différence entre ceux qui ont le pied lourd et ceux quisont plus sobres. Faites le calcul pour tout un parc : vous arriverez vite à desmilliers de litres et d'euros. Ajoutons que ce sont ces mêmes conducteurs quiaccumulent les amendes et les sinistres. Il faudrait investir plus de temps etd'énergie dans ce sens, par exemple avec un cours d'écoconduite dont l'effetdurable serait assuré par une émulation positive. »

« Dans ce contexte, ce n'est pas une surprise si les sociétés de leasing mettentaujourd'hui l'accent sur la communication avec le conducteur. Le responsablede la flotte peut faire de même, en gardant une attitude positive. Rien ne sertde sanctionner : aidons plutôt l'utilisateur à éviter les mauvaises surprises enfin de parcours, pour lui-même comme pour l'entreprise. Prévoyez un bonus ouun budget d'options sur la voiture suivante pour les conducteurs qui réduisentles frais de restitution. Vous pouvez aussi leur donner la possibilité de racheterla voiture en fin de contrat. La stratégie Colruyt prouve que cela donne de bonsrésultats. C'est normal : le conducteur qui a l'intention de racheter le véhiculereprésente un potentiel d'économie considérable. Il ménagera la voiture, avecun effet positif sur les frais de carburant, l'usure des pneus, sans parler des si-nistres. Je suis convaincu qu'un véhicule de société, même s'il fait partie de larémunération dans le cadre de la politique HR, mérite que l'on respectequelques règles strictes. »

En tant qu’expert européen, Macadam est une référence incontournable qui conseille tant les gestionnaires de flotte que les sociétés deleasing déclare le CEO.

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Le problème se situe essentiellement au niveau des mauvaises surprises.<<


L'intérêt croissant pour les véhicules électriquess’explique notamment par un choix plus vastede modèles. De plus, la plupart de ces nou-veaux véhicules zéro émission sont attirants etdonc mieux perçus. Les véhicules électriques denouvelle génération n'intéressent plus seule-ment les ‘écolos’ les plus convaincus. Ils attirentaussi les ‘early adopters’, toujours prêts à suivreles nouvelles évolutions technologiques. Parmices nouvelles voitures électriques qui séduisent,les plus populaires sont avant tout la TeslaModel S et la BMW i3, mais aussi la e-Golf et laFocus électrique. Ces véhicules doivent certestoujours composer avec une autonomie réduite,mais les constructeurs travaillent dur pours’améliorer sur ce point. En fonction de la ver-sion, la Tesla Model S affiche ainsi une autono-mie de 300 à 400 kilomètres. Soit entre 50 et100 % de plus que toutes les autres voituresélectriques. En option, BMW propose un prolon-

gateur d'autonomie sur sa i3, qui est en fait unpetit moteur à essence capable de produire del'électricité si nécessaire.

Le choix de l'électriqueLa voiture électrique sera plus facile à utiliserlorsque l'utilisateur pourra recharger son véhi-cule à la maison, au travail ou dans les lieux pu-blics, comme les parkings à proximité des gares.De plus en plus de sociétés de leasing, commeBelfius, élaborent des programmes de mobilitéqui intègrent une borne de rechargement dansl'entreprise. Le véhicule électrique fait ainsi par-tie d'un programme complet de mobilité. Ce programme peut être complété par des so-lutions de transport en commun ou la mise àdisposition d'une voiture à motorisation conven-tionnelle pour les périodes de vacances. Maispour offrir une meilleure chance à ces pro-grammes de mobilité, il faudrait que les législa-tions fiscales et sociales soient simplifiées etmieux coordonnées. Obliger tous les usagers àadopter la voiture électrique n’a pas beaucoupde sens. L'employeur doit accompagner l'utilisa-teur et analyser le profil de conduite de ses tra-vailleurs afin d’évaluer si certains peuventutiliser un véhicule électrique. En effet, pour l'uti-lisation de ce type de voiture, ce n'est pas tantle kilométrage annuel qui importe, mais bien le

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Driver Management >> Livre blanc

Au cours du premier trimestre de l'année et par rapport à la même période en 2013, les ventes de véhicules électriques ont été multipliées par sept. L'intérêt pour les voitures hybrides a également aug-menté. Cela ne signifie cependant pas que le tradition-nel diesel n'est plus le choix numéro 1 pour les flottes.

Rendement des nouvelles technologies Le vent tourne

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schéma de déplacement quotidien. Combien de kilomè-tres le conducteur parcoure-t-il chaque jour et est-ce com-patible avec l'autonomie du véhicule et les infrastructuresde rechargement disponibles ? Aura-t-il le temps de re-charger ? Est-il réaliste de combiner une voiture électriqueavec le transport en commun et/ou une voiture à motori-sation conventionnelle ?Athlon a réalisé une comparaison intéressante des TCO entre une BMW i3 et une Audi A4 2.0 TDI. Selon lasociété de leasing et dans le contexte fiscal actuel, le TCOde la BMW i3 électrique est inférieur de 87 euros par moisà celui d'une Audi A4 2.0 TDI conventionnelle. Grâce à ce« gain », il est possible d'utiliser une VW Golf Variant durant20 jours par an avec la formule FlexDrive.

Hybride ou dieselCependant, la voiture électrique conserve ses limites. Il estdonc nécessaire de développer une approche créative etd'instaurer un cadre dans lequel ses qualités sont mises envaleur, afin d’aider cette technologie à percer. A priori, lavoiture électrique est surtout avantageuse dans la circula-tion dense des villes. Précisément là où les voitures à mo-teur thermique sont les moins intéressantes. Une solutionintermédiaire existe : l'hybride. Le principe d'une voiture hybride est de transformer en électricité l'énergie cinétiquelibérée lors d'un ralentissement, au freinage ou à vitessestabilisée. Cette électricité peut être utilisée plus tard pourrouler en mode entièrement électrique, par exemple dansles embouteillages, ou pour seconder le moteur thermiqueà l'accélération. Idéalement, une voiture hybride devrait être utilisée sur destrajets combinant ville et routes secondaires. Le potentielde ces véhicules peut être renforcé avec un modèle plug-

Avec un modèle plug-in, il est essentielque le conducteur n'oublie pas de

recharger sa batterie sur le réseau.

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La perceptiondes voituresélectriques abien changé etla Tesla ModelS n'y estcertainementpas étrangère.

Tony De Mesel

in. En rechargeant le véhicule sur le ré-seau, l'utilisateur peut augmenter sonautonomie en mode électrique de 20 à 50 km selon le modèle. Il doit ce-pendant veiller à économiser l'électri-cité pour les sections où il pourra sepasser du moteur thermique. Si la cir-culation est fluide sur la petite ceinturede Bruxelles, cela n'a guère de sensde rouler en mode électrique. Ce mode est surtout utile dans les em-bouteillages. Attention également :avec un modèle plug-in, il est essentielque le conducteur n'oublie pas de re-charger sa batterie sur le réseau. De plus, le mode électrique doit êtresélectionné au moment le plus oppor-tun. Et lorsqu'on circule en mode hybride classique, mieux vaut laisserde côté l'éventuelle position ‘Sport’.Une conduite anticipative permet deréaliser de réelles économies. Il fautainsi conserver une certaine distanceavec le véhicule qui précède et ré-duire sa vitesse à temps en appro-chant d'un feu rouge ou d'une file.

Faut-il en conclure que l'ère du dieselest révolue ? Non. Cette motorisationreste la plus intéressante pour lesconducteurs qui parcourent plus de 17 000 km par an et font beaucoupd'autoroute, où ils gardent une vitessestable. Le plus important avec un moteur diesel, c'est de passer les rapports rapidement, de maintenir lesdistances et de choisir une vitesse qui permet de s'intégrer au flux de lacirculation.

Pour l'utilisation d’un véhicule électrique, ce n'estpas tant le kilométrage annuel qui importe, maisbien le schéma de déplacement quotidien.

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Tony De Mesel

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Dans les essais publiés par link2fleet,nous faisons toujours la différenceentre consommation normalisée etconsommation réelle. C'est égale-ment le cas dans le Moniteur Auto mo bile, le magazine du VAB etd'autres publications spécialisées. La raison en est simple : la consom-mation normalisée n'est pas réaliste.Ce constat est aussi confirmé par Drivolution et Key Driving Compe-tences, qui se concentrent sur l'opti-malisation de la consommation,notamment au travers de formationsà l'éco-conduite. La consommationnormalisée officielle est expriméeselon trois valeurs : la première pourun usage extra-urbain, la deuxièmepour une utilisation en ville et la der-nière pour un usage mixte. Drivolutiona l'habitude de conserver comme référence la valeur la plus élevée,celle de l'utilisation en milieu urbain.

Banc à rouleauxLa différence entre ce qu'indique leconstructeur et ce que consommeréellement le conducteur dépend évi-demment de la manière dont cetteconsommation normalisée est mesu-rée. Ce processus simule un cycle deconduite respectant un canevas pré-cis. Ces mesures ne sont pas effec-tuées sur la voie publique, mais sur uncircuit ou sur un banc à rouleaux dansun espace fermé où température etpression atmosphérique sont contrô-lées. La résistance de ces rouleauxest adaptée en fonction du poids etdes qualités aérodynamiques du vé-hicule. Cette méthode de mesure apour objectif de créer un cadre per-mettant de comparer objectivementet dans des conditions identiques desvoitures de types, marques et mo-

Driver Management >> Analyse

Les gestionnaires de flotte le savent depuis longtemps : la consommation normalisée annoncée par les constructeurs est quasiment impossible à atteindre en réalité. Mais tout n’est pas perdu. Une formation en éco-conduitepermet aux conducteurs d'optimaliser leur consommation réelle.

CO2 et consommationMythe et réalité

Laconsommationnormalisée estmesurée dansun espacefermé et surun banc àrouleaux… et ne tient doncpas compte de la circulationréelle.

dèles divers. Cette consommation normalisée est cepen-dant indicative, les conditions de test étant tout sauf réelles. Lors de nos essais, l'écart entre la consommation normali-sée et la consommation réelle s'avère plus importante avecles motorisations diesels que celles à essence. Il y a cinqans encore, nous constations sur les modèles diesels tes-tés une hausse moyenne de consommation atteignant facilement les 20%. Au niveau des modèles à essence, le chiffre réel dépassait d'environ 10% la norme. La diffé-rence sensible de consommation pour les diesels en condi-


tions réelles s'explique sur le plan technique. Lors des mesures de consomma-tion normalisée, le véhicule n'enregistre jamais d'accélération à pleine chargeou brutale. La vitesse de 50 km/h est par exemple atteinte très progressivementen 25 secondes. En conditions réelles, le conducteur enfoncera l'accélérateurplus énergiquement. Et la gestion électronique alimentera alors le moteur avec un maximum de carburant. Elle ne dosera la quantité qu'après un certaintemps. Avec un moteur à essence, cette alimentation en carburant est bien plus progressive.

Différence importanteSur les modèles les plus récents, l'écart entre consommation normalisée etconsommation réelle est devenu encore plus important et peut atteindre 40%,voire plus. Pourquoi ? Parce que lesconstructeurs adaptent spécialement lesvoitures en fonction du cycle utilisé pour déterminer la consommation normalisée. En outre, les systèmes stop-start, qui intè-grent de plus en plus l’équipement de série,ne sont efficaces que dans une circulationurbaine dense. Dans la réalité, ces sys-tèmes stop-start sont peu utilisés. Et pour différentes raisons. Pour un conduc-teur faisant beaucoup d'autoroute, ce dispositif n'a aucun effet. Et il ne s'activeque lorsque le conducteur se met au point mort et débraye. Dans la réalité, le conducteur veut être prêt à redémarrer. Il est aussi possible que ce systèmene soit pas actif, par exemple parce que la température environnante est tropfaible, la climatisation est enclenchée, la batterie affiche une tension trop basseou le moteur n'a pas encore atteint sa température opérationnelle.

Consommation et CO2Les constructeurs n'épargnent pas leurs efforts pour limiter au maximum leurconsommation normalisée. Et pas seulement pour afficher de faibles valeursdans les brochures. Il faut savoir que les émissions de CO2 sont basées sur laconsommation normalisée. Et ce CO2 possède un impact énorme sur la fiscalité,en Belgique ou dans les autres pays. Chez nous, ces émissions influencent ladéductibilité fiscale et le calcul de l'ATN. Si la procédure de test déterminant la consommation normalisée était plus réaliste, quasiment tous les véhicules seraient négativement affectés sur le plan fiscal. Avec les conséquences quel'on devine. Tout le monde devrait payer davantage. À moins évidemmentd'adapter les législations. Il faut également savoir que, sur la base des normes

actuelles, l'Europe exige pour 2021 dechaque constructeur une moyenne de96 g/km pour les émissions de CO2de l'ensemble de sa gamme.

OptimalisationSoyons clairs : la chance de voir adap-tée à court terme la procédure de testpour la mesure de la consommationnormalisée et les émissions de CO2est particulièrement faible. Mais celane peut être une excuse pour ne pasoptimaliser la consommation et ten-dre vers la valeur normalisée.Les entreprises faisant suivre à leurs conducteurs une formation enéco-conduite et en conduite défen-sive voient la facture de carburant de leur flotte baisser de 6%. C'estl'une des principales conclusions de Drivolution, société spécialiséedans ces formations, ressortant del'analyse entre 2008 et 2013 du comportement et des 216.000 pas-sages à la pompe de 4.500 conduc-teurs ayant suivi ces cours.Key Driving Competences arrive à des conclusions similaires. Ces deuxsociétés spécialisées dans l'éco-conduite soulignent également queles résultats sont meilleurs dans les

entreprises où la direction et les responsables assurent un rôle de soutien et intègrent l'éco-conduitedans la philosophie d'entreprise.Autre aspect majeur : les conducteurssont plus concentrés sur leurconduite, ce qui réduit les sinistres etles dommages.

Les systèmes stop-start diminuent la consommation normalisée mais ne sont efficacesque dans une circulation urbaine dense.

Retrouvez sur

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Les entreprises faisant suivre à leurs conducteursune formation en éco-conduite et en conduitedéfensive voient la facture de carburant de leurflotte baisser de 6%.

Tony De MeselDriver Management >> Analyse

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un hybride plug-in offrant une autonomie allant jusqu'à50 kilomètres en mode tout électrique. Ses émissions deCO2 ne dépassent pas 35 g/km.Techniquement, la GTE est une évolution de la Jetta Hybridcommercialisée l’an dernier, qui avait fait forte impressionsur la rédaction. Cette Jetta est équipée d'un moteur à es-sence 1.4 TSI épaulé par une boîte de vitesses DSG à 7 rap-ports. La boîte automatique présente l'avantage de passerles rapports sans à-coups ni glissements, gage d'un bon en-traînement direct. On ne peut en dire autant du système hy-bride de Toyota, par exemple. La nouvelle Golf GTE s'appuiesur la même base technique que la Jetta. On retrouve le

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La Golf est aussi la voiture qui offre leplus grand choix de modes de propul-sion. Outre les versions essence, die-sel et GNC (TGI), l’offre s’est en effetélargie et compte même à présent unmodèle entièrement électrique (e-Golf) et un hybride « plug-in » (GTE).

GTEAprès la sportive GTI et une GTD per-formante, la Golf se déclinera à partirde septembre dans une version GTE,

Car Management >> Test

La première Golf est apparue sur le marché il y a tout juste quarante ans. En quatre décennies,cette compacte moyenne est devenue une véritable référence dans sa catégorie.

Volkswagen Golf Le plus grand choix de modes de pro p

La GTE est unhybride plug-inqui n'émet pasplus de 35 g deCO2 par km.

l2F201_p50-53_carmanag_fr_flash_carmanagement 11/06/14 14:52 Page50

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o pulsion

Tony De Mesel

GTE

Puissance et couple 204 ch et 350 Nm

Consommation normalisée 1,5 l/100 km

émissions de CO2 35 g/km

Prix de base hors TVA encore inconnu

Déductibilité fiscale 100%

Rivale Toyota Prius Plug-In Hybrid

Profil conducteur trafic combiné, peu d'autoroute

e-Golf

Puissance et couple 115 ch et 270 Nm

Consommation normalisée sans objet

émissions de CO2 0 g/km

Prix de base hors TVA 27 650 euros (prix indicatif)

Déductibilité fiscale 120%

Rivale BMW i3

Profil conducteur en ville et alentours, trajets courts

bloc essence 1.4 TSI (148 ch) associé àla DSG, cette fois avec six rapports.Quant au moteur électrique, il déve-loppe 101 ch. Lorsque les deux moteurs agissent ensemble, ils produi-sent un couple pouvant atteindre 350 Nm.La Golf GTE possède une batterie li-thium-ion à refroidissement liquide de124 kilos, soit 154 kilos de plus qu'uneGolf GTI. Le conducteur a le choixentre trois modes de conduite : élec-trique, hybride parallèle (les deux mo-teurs s'assistent mutuellement), et touthybride. La batterie peut être rechar-gée de différentes façons. D'abord

quand on roule, surtout dans les phases de décélération et au freinage. Ensuitevia le réseau. Une recharge complète dure 2 heures, voire une heure et demieavec un chargeur « wallbox ». Une batterie entièrement chargée permet à la GTE de parcourir 50 kilomètres en tout électrique. Notons que l'automobilistepeut aussi réserver la capacité électrique pour plus tard. Le mode électrique mon-tre tout son intérêt dans un trafic urbain dense, les embouteillages et les courtesdistances. La Golf GTE affichant une autonomie totale d'environ 800 kilomètres,l’alternance de déplacements courts et longs ne pose aucun problème. Si vous tirez le meilleur parti de la propulsion électrique et que vous n'oubliezpas de recharger la batterie à temps, vous obtiendrez des chiffres de consom-mation particulièrement intéressants.

e-GolfContrairement à Nissan avec sa Leaf, Renault avec sa Zoë et BMW avec son i3,Volkswagen a choisi de baser sa gamme de véhicules électriques sur des modèles existants. Cela permet de limiter le développement, tout en facilitant


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l'intégration dans la production. VW espère ainsi réduire ses coûts et répondreà la demande avec davantage de flexibilité. La Golf électrique, officiellement baptisée e-Golf, est avant tout destinée aux déplacements urbains. En fonctiondu style de conduite et des circonstances, son autonomie est comprise entre 130 et 190 kilomètres. L'e-Golf est une excellente solution pour l'automobiliste quiparcourt 30 à 50 kilomètres par jour. Le conducteur limitera les inconvénientsliés à l’autonomie limitée s’il a la possibilité de recharger la batterie entre ses déplacements. Une recharge complète sur un wallbox dure 8 heures - 13 heuressur une prise murale classique. Avec une borne de recharge rapide, l'opérationest terminée à 80 % en 30 minutes. L'e-Golf est donc une très bonne voiture depool pour se rendre chez les clients ou dans d'autres départements d’une entre-prise. Elle peut aussi faire partie d'un package de mobilité qui autorise des com-binaisons avec les transports en commun ou qui prévoit pour le conducteur lapossibilité de disposer d’une voiture à propulsion traditionnelle pendant les vacances. L'e-Golf est particulièrement facile à conduire : pas de changement devitesse, pas de débrayage – ce qui est appréciable dans les embouteillages...

Diesel

Puissance et couple 90 à 184 ch et 230 à 380 Nm

Consommation normalisée 3,8 à 4,2 l/100 km

émissions de CO2 99 à 109 g/km

Prix de base hors TVA à partir de 16 345 euros

Déductibilité fiscale 80 à 90%

Rivale Opel Astra

Profil conducteur gros rouleur

Essence ou CNG

Puissance et couple 85 à 300 ch et 160 à 380 Nm

Consommation normalisée 3,5 (CNG) à 7,1 l/100 km

émissions de CO2 94 (CNG) à 165 g/km

Prix de base hors TVA à partir de 14 394 euros

Déductibilité fiscale 70 à 90% (CNG)

Rivale Ford Focus

Profil conducteur petites distances, jusqu'à 15.000 km/an

Autre aspect pratique de cette Golf,l'espace pour les passagers arrièren'est pas réduit par rapport aux versions traditionnelles. Seul le coffreest légèrement plus petit, 37 litres demoins pour être précis.

DieselVolkswagen peut s’enorgueillir d’unelongue tradition en matière de motori-sations diesel. La Golf 1.6 TDI BMT estla plus populaire. Cette version de 105 ch combine un prix raisonnable,une bonne valeur résiduelle et uneconsommation particulièrement faible.Pour autant, elle ne se prête pas vraiment aux très longues distances.La puissance est limitée à 105 ch et enversion manuelle, la boîte ne compteque cinq rapports. Si vous faites régu-lièrement de longs déplacements,vous avez intérêt à vous tourner versles 2.0 TDI et GTD.

Essence ou CNGLa Golf se décline dans un très grandnombre de motorisations essenceperfectionnées. Le 1.2 TSI de 105 chs'adresse à l'automobiliste qui par-court moins de 15 000 kilomètres par an et effectue principalement despetits déplacements. Le moteur se caractérise par une grande douceur.Sur voies rapides, un sixième rapportcontribue à modérer la consommation.Ceux qui roulent beaucoup sur autoroute et qui souhaitent allier demeilleures performances et uneconsommation comparable à celle du 1.2 TSI opteront pour le 1.4 TSI ACT.Ce moteur Euro 6 coupe deux cylin-dres lorsque la vitesse diminue ou que le moteur est peu sollicité. Volkswagen propose par ailleurs une1.4 TGI au CNG. Cette version (égale-ment conforme Euro 6) se distinguepar ses faibles émissions de CO2 et de gaz toxiques. L'inconvénient ? La relative rareté des stations d'appro-visionnement en CNG, qui se trouventpour la plupart en Flandre et dans larégion bruxelloise. Ce véhicule consti-tue néanmoins une alternative intéres-sante au tout électrique, ne serait-ceque par son autonomie. En matière decoûts d'utilisation, la TGI fait mieux queles modèles à essence.


Dirk Steyvers

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A cause de leur cylindrée et de leurs émissions, les modèles Toyota de taillemoyenne tels que le Verso ont longtemps souffert d’un positionnement pénalisant sur le plan fiscal, et ce dans un segment dont les trois quarts sontreprésentés par des moteurs Diesel. Depuis le début de cette année cependant, Toyota et BMW sont devenus partenaires : le constructeur allemandfournit à Toyota des moteurs Diesel à l’échelle européenne tandis que Toyotalui ouvre les portes de la technologie hybride. Les choses devraient donc favorablement évoluer pour le géant japonais.

Technologie connueC’est donc désormais le 1,6 litre de la BMW 116d que l’on retrouve sous le capotdu Verso. Comparativement à l’ancien Diesel Toyota, le nouveau 1.6 D-4Dgrimpe de manière plus souple dans les tours. Avec 112 ch et 270 Nm, il s’avère suffisamment dynamique, d’autant que son couple maxi est disponibledes 1750 tr/min. Sa souplesse reste cependant insuffi-sante pour reproduire concrètement les 4,5 l/100 km(119g/km de CO2) annoncés. La consommation norma-lisée en cycle urbain est plus réaliste, à condition tou-tefois d’exploiter le caractère du moteur avec parci -monie.

Familial avant toutLe Verso est le véhicule familial par excellence. Enconfiguration 5 places, il propose un coffre immense,tandis que la version 7 places (la troisième rangée desièges n’est cependant destinée qu’à un usage occa-sionnel) fait à peine moins bien. De plus, grâce à unrapport prix/équipement attractif, un comportement

prévisible et une bonne insonorisa-tion, le Verso a tout ce qu’il faut pourconvaincre le bon père de famille.

Inconnu, mal connuReste à voir si ces qualités seront suf-fisantes pour grappiller des parts demarché à la concurrence européen -ne, présentée de manière moins aus-tère en matière d’habillages inté -rieurs. Cela dit, la finition du Verso estau-delà de toute critique.Bref, si la dernière mouture du ToyotaVerso conserve ses qualités fonc -tionnelles, ses nouveaux arguments objectifs devraient lui permettre deconfirmer son rôle d’outsider.


Depuis le début de cette année, c’est un moteur d’origine BMWqu’abrite le capot du Toyota Verso. Un convaincant duo rendant enfin le Verso plus concurrentiel.

Toyota Verso 1.6 D-4DCombinaison gagnante

Le Verso estpeut-être lemonovolumele plusesthétiquementfrivole dumarché, cela nechange rien àses qualités.

Toyota Verso 1.6 D-4D

Pour mariage réussi

Contre habillages tristounets

Puissance & Couple 112 ch & 270 Nm

Cons.: normalisée/test 4,5 l/100 km / 5,9 l/100 km

Emissions de CO2 119 g/km

Prix de base HTVA 18.794 euro

Principale rivale Renault Scénic

Profil du conducteur père de famille à partir de 20.000 km/an


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Car Management

Mobility Management

Driver Management

Dans votre prochain link2fleet

Bien entendu, les vainqueurs de nosAwards auront la parole, mais nous irons plus loin. Avec le thème de notreforum encore tout frais à l’esprit, nousnous lançons dans un large débat avec les sociétés de leasing et desconsultants fleet. Comment accompa-gnent-ils les gestionnaires de parc dans leur recherche d’efficacité?

Après les cartes mobilité, nous nousintéressons aux différentes cartescarburant que nous comparerons soustous les angles. En ce qui concernel’actualité ‘chaude’, nous nousprojetterons vers le salon de Paris etvers les principales nouveautés fleet que l’on y attend au début d’octobre.

Le conducteur, sans contestationpossible, est le pivot sur lequel reposel’équilibre entre maîtrise des coûts etsatisfaction de l’employé. Avec nosexperts, nous analysons comment son style de conduite se traduit en une baisse des coûts, notamment en matière d’assurances.

SUBSCRIPTIONSwww.link2fleet.com/shop

Contact: Sophie DemenyPrice: 71 EUR - 1 year

122 EUR - 2 years

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87

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EDITORIAL TEAMEditor-in-Chief: Dirk Steyvers([email protected]) Contributors: Ferre Beyens, Charles Demoulin, Tony De Mesel, Damien Malvetti, Michaël Vandamme

BUSINESS DEVELOPMENT &EXPERT NETWORKManager: Annick Nemetz Strategy advisor: Yannick MathieuContributing experts:Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult),Jean Thomas (Macadam Europe), Ronny Van den Driesch (Carglass), Jean-Luc Vanquin (Promobility), Michel Willems (Mobilitas)

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans([email protected])Account Manager: Tom Janssens([email protected])Sales Assistant: Patricia Lavergne([email protected]) Marketing Coordinator: Sophie Demeny([email protected])

PRODUCTIONProduction Manager: Sonia CounetTeam: Stéphane Boland, Nathalie Wiertz

EDITORCEO: Jean-Marie BeckerManaging Director: Hervé Lilien

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