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IER:L’ESPACE AÉRIEN PO

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Volez! N U M É R O 1 3 5 P A G E 1 7

De loin, la structure de l’espace aérien français ressemble à un immense puzzle composé de multiples pièces...

voire à un casse-tête chinois démoniaque ! Pourtant, si l’on aborde la « bête » avec flegme et méthode, on peut

transformer cet imbroglio en une vision limpide et ordonnée. C’est le challenge relevé dans ce dossier par Nicolas

Vaunois, qui a décortiqué et résumé pour vous la copieuse Réglementation de la circulation aérienne et les points

fondamentaux qu’elle établit pour éviter les collisions.

L’ ESPACE AÉRIEN

POUR LESNOUILLES!

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L’espace aérien pour les nouilles !Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le sujet… vous donne des informations détaillées et pratiques.Nicolas Vaunois


La lecture des cartes aéronautiques vous esttoujours apparue complexe ? On ne vousjettera pas la pierre, compte tenu de

l’accumulation des zones dans certaines régions.Néanmoins, et malgré les apparences, tout celarelève d’une certaine logique. Ces multiples traitset symboles ne font ni plus ni moins référence auxrègles que vous devez appliquer lorsque vousêtes en l’air. Celles-ci sont décrites dans laRéglementation de la circulation aérienne (RCA),une Bible en quatre volumes inspirée de laréglementation internationale OACI. Son butprincipal ? Définir un système qui permet d’éviterles collisions. En somme, c’est un peu le code dela route de l’air…Sa lecture vous paraîtra sûrement confuse d’unpremier abord. Pour vous aider à biencomprendre l’architecture de l’espace aérien,nous allons en extraire les grandes lignesdirectrices (les renvois aux textes officiels sontmentionnés en italique à la fin des notionsabordées). Nous mettrons ici de côté tout cequi relève de la circulation d’aérodrome, desaltitudes minimales de survol, des FPL, dessignaux, etc., pour nous concentreressentiellement sur l’espace aérien en lui-même. Et comme sur la route, nous allonscommencer par la base, c’est-à-dire… lapriorité à droite ! Puis nous rentrerons petit àpetit dans le vif du sujet pour aborder plus endétail le principe des classes d’espace, qui,une fois l’article terminé, devrait vous semblerbeaucoup plus évident !

Les fondamentaux de « voir etéviter ». Au commencement de l’espaceaérien, il n’y avait rien d’autre que la terre, leciel et les aéronefs. C’est dans le premier tomede la RCA, intitulé les « Règles de l’Air », quesont décrites les lois fondamentales permettantde prévenir les collisions sans l’aide du contrôleaérien : le fameux principe « voir et éviter ».

Pour éviter les mauvaises rencontres,il vaut mieux bien voir et bien se faire voir ; cecidépend bien sûr des conditions de visibilité àl’extérieur de votre aéronef, c’est-à-dire de lamétéo.Vous allez donc voler soit à vue (VFR), soit auxinstruments (IFR) en considérant que vous avezun avion équipé de l’appareillage réglementaireet que vous êtes correctement qualifié.Dans les grandes lignes, les VFR assurent leuranticollision à vue, et les IFR, qui volent àl’aveuglette dans les nuages, comptent sur lesyeux du contrôle aérien. Mais pas toujours etpas seulement.

VOIR

D’abord, précisons que pour bien voir, il fautregarder dehors ! Le vol aux instruments dansdes conditions fictives ne pourra être réaliséque si une personne à bord regarde dehors(RDA 3.2.4). Mais surtout, de manière générale, il imported’exercer une vigilance à bord de l’aéronef en vuede déceler les risques de collision, quels quesoient le type du vol et la classe de l’espaceaérien dans lequel l’appareil évolue. Cette règleest donc valable pour le pilote de parapentecomme pour celui de l’Airbus ! (RDA 3.2).Conclusion : lorsqu’ils ne sont pas dans lacouche, les IFR aussi doivent regarder dehors !Ensuite, pour bien voir, il convient de ne pasdébouler comme un chien dans un jeu de quilles.Autrement dit, il faut modérer sa vitesse pour sedonner le temps de repérer un trafic conflictuel.La vitesse est donc limitée à 250 kt en dessousdu FL100, quelle que soit la classe d’espace.Pourquoi ce niveau ? D’abord parce que c’estune valeur internationale qui correspond plus oumoins à la frontière entre les basses couches,domaine privilégié du VFR, et les hautes sphèresdédiées aux avions performants. Autre raison :en France, l’espace au-dessus du FL115 estcontrôlé, sauf au-dessus de certaines régionsmontagneuses et autres régions spécifiées. Onm’objectera que les avions de chasse en radadane respectent pas cette limitation, puisque leur

• La Réglementation de lacirculation aérienne tient endeux arrêtés, l’un signé en2006 pour ce qui est desdeux premiers tomes RDA etSDA, l’autre datant de 1992et modifié en 2006 pour leRCA3. Ces deux textes fontrégulièrement l’objet demodifications.Les textes français tententde retranscrire fidèlement laréglementationinternationale que l’OACI apubliée au titre derecommandation. Les différences françaises,qui se justifient par desparticularités bien de cheznous, sont mentionnées dansdes tableaux récapitulatifs,ce qui permet d’entrevoir cequi n’a pas cours quand on

vole dans d’autres pays. On les retrouve aussi dansl’AIP. Tous ces textes sonttéléchargeables sur le sitedu SIA : www.sia.aviation-civile.gouv.fr dans l’onglet« Réglementation ».• Pour accéder à ladescription des espacesaériens, outre vos cartes (lamillionième du SIA étant laréférence), consultez lapublication d’informationaéronautique « AIP ».Chaque pays a la sienne et,en général, la met librementà disposition sur internet.Toujours sur le site du SIA,vous la trouverez au rayon« AIP – Cartes », en cliquantsur le « Manuel d’InformationAéronautique ».Dans la partie GEN

(Généralités), vous trouverezdes informations sur laréglementation, les textes,les procédures douanièreset les équipementsobligatoires.La partie ENR (En Route)comprend la description dechaque espace, des zones,des airways, des moyensradionav, activitésdangereuses, etc. ainsiqu’une synthèse desprincipales règles du RCAévoquées dans cet article.Enfin, la partie AD donnetoutes les infos sur chaqueaérodrome, et même plusque vous n’en aurez jamaisbesoin. Pour le VFR, on secontentera des cartes VAC,largement suffisantes.

N.V.

Où trouver les textes ?

FL 100

De manièregénérale, il imported’exercer unevigilance à bordde l’aéronef envue de décelerles risques decollision, quelsque soient le typedu vol et laclasse del’espace aériendans lequell’appareil évolue.Cette règle estdonc valable pourle pilote deparapente commepour celui de l’Airbus !

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DossierTout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le sujet… vous donne des informations détaillées et pratiques.Volez !

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vitesse avoisine 450 kt. Certes, mais d’une partles chasseurs sont soumis à une réglementationmilitaire qui leur est particulière, et d’autre part à250 kt, ils ne volent plus… ils tombent !Ensuite, comme aurait pu dire La Palisse, pourbien voir, il faut que la visibilité soit suffisante. Le choix de votre règle de vol va déterminer lesconditions météo dans lesquelles vous êtescensé rester afin de bien voir les autres et êtrebien vu (lorsque c’est possible). Les VFR vontadapter leur vol par rapport à la visibilité et auxnuages pour être en mesure de voir les traficsqui pourraient jaillir hors des nuages (etréciproquement aussi, tant qu’à faire).Le célèbre tableau des conditions VMC(Conditions météorologiques de vol à vue, RDA3.9, voir illustration ci-dessous) résume toutcela, en fonction des classes d’espace. Commenous voulons rester dans le cas le plus simplepour l’instant, retenons ceci :• en VFR, vous devez toujours être en conditionsVMC, c’est-à-dire que vous devez voler hors desnuages et en vue de la surface. Votre visibilitédoit être d’au moins 1 500 m (800 m pour leshélicos) ou 30 sec de vol (si vous dépassez180 km/h). Ceci est valable en espace F et G et

en-dessous de 3 000 ft/mer ou 1 000 ft/sol, là oùil y a peu de chances de croiser des IFR, cesderniers n’ayant pas le droit de choisir un niveaude croisière en dessous de cette altitude – quicorrespond plus ou moins à la défunte surface S(RDA 5.3.1).Si vous voulez vous élever ou évoluer dans unespace contrôlé, ces conditions deviennentplus restrictives. En effet, pour augmenter voschances de ne pas être surpris par les IFR quisortent des nuages, on vous demande deprendre de la distance : 1 500 m latéralement,et 300 m (1000 ft) verticalement. La visiminimale requise augmente elle aussi : 5 kmpuis 8 km au-dessus du FL100.Si vous ne respectez pas ces conditions, vousêtes en IMC (conditions météorologiques devol aux instruments), et vous devez en principequitter cet endroit ou faire le nécessaire pourpasser en IFR, pour peu que vous en ayez ledroit (RDA 4.1 et 4.10).Avis aux pilotes de planeurs qui chatouillent lesbarbules ou astiquent les lenticulaires en classeE : vous volez donc en IMC... et ce n’est pasbien ! Une exception néanmoins à cette règle :le VFR Spécial, destiné à pouvoir décoller et

8 km1 500 m / 1 000 ft

250 kt maxFL 100

3 000 ft ou 1 000 ft ASFC

G Espaces contrôlés

C, D, E

G

5 km1 500 m / 1 000 ft

5 km1 500 m / 1 000 ft

Hors des nuages.Visi > 1 500 m ou 30 sec.

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atterrir des aérodromes situés dans des zonesde contrôle quand les conditions météo sontpourries. La clairance VFR Spécial, soumise àdes conditions de cheminement particulières,permet d’appliquer les conditions de la classe Gévoquées ci-dessus (hors des nuages et 1 500 mou 30 sec de vol) à un espace contrôlé lorsque lepilote estime que les conditions classiques nesont plus réunies. Sans cette clairance explicite,vous devez avoir au sol les 5 km évoqués ainsique 450 m de plafond (RDA 4.2).

Imaginons deux avions qui se sont vus.Comme ils se rapprochent dangereusement, ildevient urgent de définir lequel des deux doitlaisser la priorité à l’autre ! Tout d’abord, onprécise qu’il ne faut pas évoluer à une distanced'un autre aéronef telle qu'il puisse en résulterun risque de collision (RDA 3.2.1).Une fois posée cette règle de bon sens, onpeut s’attaquer aux règles de priorité. Lesaérodynes (aéronefs fonctionnant grâce à lapression des forces aérodynamiques) à moteurcèdent le passage aux aérodynes remorquant,qui cèdent le passage aux dirigeables, quicèdent le passage aux planeurs (voir note demarge ci-contre), qui cèdent le passage auxballons. Question de manœuvrabilité !Comme en voiture, on laisse la priorité à droite.Et on s’écarte en évitant de passer devant,dessous ou dessus. L’aéronef ayant priorité depassage étant tenu de garder son cap et savitesse, on tourne donc… à droite.Enfin, il convient de considérer que parfois,malgré toutes ces précautions réglementaires,les avions ne se voient pas. Pour éviter cela,minimisons les risques en faisant en sorte dene pas voler au même endroit. C’est pour cetteraison que l’on impose, en dehors de touteconsidération de contrôle aérien, des altitudeset niveaux de croisière « par défaut ». En matière de réglementation, la norme deséparation verticale est de 1 000 ft. Deuxavions volant à des niveaux séparés de cettehauteur ne risquent donc (réglementairement)rien.Précaution à prendre : pour être sûr que lesgens utilisent le même calage altimétrique, ondéfinit « l’altitude de transition » (communiquéepar l’ATIS ou les organismes de contrôle) àpartir de laquelle il faut passer de QNH à1013 ; je vous renvoie à vos bouquins depilotage pour en savoir plus (RDA 3.1.3).Bon, il n’y a pas pléthore de niveaux non plus.Si les IFR sont séparés entre eux de 1 000 ftpar le contrôle, les VFR vont utiliser « voir etéviter ». Hors espace aérien contrôlé, et au-

EVITER

dessus de 3 000 ft surface (AIC A 21/06), oncalera donc les IFR sur les niveaux pleins(FL50, FL60, etc.), et les VFR s’intercalerontsur des demi-niveaux terminant par 5 (FL55,FL65, etc.). 500 ft, ce n’est pas une séparation,mais c’est déjà bien.Puis, pour éviter les croisements « sanglants »sur des trajectoires opposées, intervient lafameuse règle de la « semi-circulaire » ; saufinstruction du contrôle, niveaux pairs endirection du Portugal, et impairs vers l’Italie…(RDA 4.7). Evidemment, dans le monde où nous vivons,tout cela ne suffit pas à garantir une sécuritétotale et dans de nombreuses situations, onsouhaite apporter au pilote l’aide d’opérateursau sol afin qu’il ait plus d’informations pour« voir et éviter » avec succès. Si ça ne suffitpas, on peut encore imposer des trajectoiresséparées. Et si ne ça ne satisfait toujours pas,on séparera les trafics dans des espacesdifférents (ségrégation). Voyons cela en détail.

Les services de la circulationaérienne. Il existe trois services que lesorganismes de la circulation aérienne peuventapporter ; ils sont détaillés dans le deuxièmetome de la réglementation, « Les services de lacirculation aérienne » (SDA). Leurs missions,dans l’ordre de priorité : éviter les collisions enl’air, au sol, accélérer le trafic, fournir lesinformations nécessaires à l’exécution sûre etefficace des vols, alerter qui de droit lorsqu’unaéronef a besoin d’aide (RDA 2.2).

La radio est obligatoire(SDA, Appendice 4) pourbénéficier du service ducontrôle, c’est-à-dire dansles classes D et C.

Le transpondeur estégalement obligatoire(Arrêté du 21 juin 2001)pour le service du contrôleen C et D, car c’est de nosjours l’équipement standard

pour que le contrôleurpuisse vous situer et fairede manière précise sesinfos de trafic ou sesséparations. Malgré tout,

des dérogations au cas parcas sont égalementpossibles, basées sur desmoyens de localisationalternatifs (ex. : secteursvélivoles).

Si vous êtes équipé dutranspondeur, vous devez lemettre en fonctionnementdans toutes les classesd’espace, dès que vous êtesen mouvement, afin que leTCAS des avions de lignepuisse fonctionner. Seuleexception : les aéronefs nonmotorisés, qui ont le droitde l’éteindre pouréconomiser les batteries.

N.V.

Et l’équipement ?

Petit aparté pour les pilotesde planeur : le planeur qui ala pente à droite alogiquement priorité. En effet, vous ne pouvezvenir que de sa gauche, et il ne peut pas tourner à droite…

Et dans la pente ?

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Le service d’alerte (SDA 5).Assuré par tous les organismes, ce premierservice garantit que l’on veille sur votre vol etque les secours seront alertés si vous nedonnez pas de nouvelles. Pensez donc àclôturer lorsque vous quittez une fréquence sivous ne voulez pas voir un escadron depompiers lancé à votre recherche ! Au cas oùvous ne pouvez le faire pour cause de portéeradio, demandez à l’organisme suivant depasser le message ou… téléphonez ! Sachez que, par défaut, le moment à partirduquel on commence à s’inquiéter de votre sortdébute trente minutes après le moment où vousétiez censé donner des nouvelles, ou aprèsvotre heure prévue d‘atterrissage (SDA 5.2).Ce délai est raccourci dans certainescirconstances. Par exemple, une fois votreautorisation reçue, vous n’avez que cinqminutes pour atterrir, après lesquelles la phased’alerte est lancée (SDA 5.2).Le service d’information de vol (SDA 4).Autre service de bon sens : les organismesdoivent vous donner tous les renseignementssusceptibles d’influer sur la sécurité de votre

vol, y compris les informations intéressant lesrisques de collision avec des aéronefs qui sontou non en contact. Tous les organismesfournissent ce service d’information de vol, maiscertains sont limités à cela. En matière d’anticollision, la subtilité consiste àcomprendre que l’information de trafic relevantde l’information de vol est différente del’information de trafic contractuelle, qui relèvedu service du contrôle (voir ci-après).Autrement dit, les organismes d’information devol ne vous donneront que des informations, etnon des instructions. Les informations de traficne vous seront données que « dans la mesuredu possible », c’est-à-dire que si le trafic estconnu ou détecté (SDA 2.6).Le service du contrôle (SDA 3).Assistance ultime aux pilotes, il a pour butd’éviter les collisions et d’accélérer le trafic. Il peut être réalisé soit en prêtant des yeuxsupplémentaires au pilote (ceux du contrôleur)via l’info de trafic, soit en établissant des séparations (trajectoires imposées). Ce service repose sur un contrat établi entre le pilote et le contrôleur, basé, du côté

La limite entre deux classesd’espace est de la classe lamoins contraignante. Doncvous pouvez voler sur letrait d’une classe D sanscontacter (RDA 2.6.3).Mais compte tenu deserreurs de navigation ou detenue d’altitude (passeulement les vôtres), cen’est pas recommandé !

Sur le trait

Classe

VFR

INTE

RDIT

«VFR

LAN

D»

A C D E G

Clairance

Radio

Séparation

Infode trafic

S e r v i c e d ’ i n f o rma t i o n , s e r v i c e d ’ a l e r t e

(avec les IFR)

(avec les VFR)(avec les VFR et les IFR)

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pilote, sur l’obtention et le respect d’uneclairance. Il impose également des exigencesminimales, comme la nécessité d’avoir uneradio pour établir un « contact bilatéral », etéventuellement un transpondeur.

Les sept classes d’espaceaérien. La réglementation proposed’indiquer aux pilotes lesquels de ces servicesils sont en droit d’attendre de la part desorganismes qu’ils vont contacter en classant lesparties d’espace aérien avec des lettres allantde A à G (SDA 2.6). Elle est résumée dans unautre tableau bien connu : l’appendice 4 duSDA, ou « Table des classes d’espaceaérien ». Bien sûr, les services d’information et d’alertesont donnés dans toutes les classes d’espaceaérien, par tout organisme avec lequel vousserez en contact. C’est assez logique, car onvoit mal celui-ci vous refuser cette assistance !Ici, nous ne nous intéresserons pas auxclasses B et F, car elles n’existent pas enFrance. Nous aborderons les cinq classes restantes enallant de la configuration la plus simple à laplus compliquée.

La classe G.C’est le cas Général : la classe où il n’y a rien,où tout le monde est libre de ses évolutionsdans le respect des règles de l’air. IFR et VFRne sont pas contrôlés, on n’obtient que desinformations sur le trafic connu, et chacun sedébrouille pour assurer son anticollision. C’est « VFR Land ». Généralement, elle estutilisée dans les basses couches, près du sol.La classe E.C’est la première des classes d’espace« contrôlées » : elle est utilisée pour encadrerles trajectoires des IFR à faible fréquentation,sur lesquelles ils reçoivent le service ducontrôle afin qu’ils soient séparés entre eux. En général, la classe E se rencontre autour despetits aéroports ou à la périphérie des espacesdes aéroports internationaux. Le VFR peut yaccéder librement pourvu qu’il respecte lesconditions VMC évoquées précédemment,c’est-à-dire s’écarter des nuages pour voir cesIFR et les éviter. Les contrôleurs surveillent unepartie du trafic, mais ils n’ont pas tout le mondeen contact. Conséquence : la classe E souffred’une certaine impopularité, qui tend néanmoinsà disparaître. Cette classe permet en effet unecertaine souplesse et évite que les espaces D

AWY

TMA

CTR

INFO (SIV VFR)

APP (IFR)INFO (VFR)

TWR

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et C n’atteignent des proportions exagéréespour très peu de trafic.La classe D.A partir de maintenant, le VFR est contrôlé,c’est-à-dire qu’il est soumis à contact radio etclairance avant de pénétrer. Si le contrôleurmanie les caps et les niveaux pour séparer lesIFR entre eux, le service du contrôle entreIFR/VFR et VFR/VFR se borne à apporter uneassistance aux pilotes pour assurer « voir etéviter » dès que la séparation risque de passeren dessous de la norme. Autrement dit, l’outilutilisé pour le service du contrôle est« l’information de trafic », qui sera renouveléejusqu’à ce que les pilotes acquièrent uncontact visuel.La classe C. Autre classe où le VFR est contrôlé, utilisée enFrance dans le « noyau dur » des espaces desgrands aéroports. Comme le trafic commercialy est plus soutenu, on ne souhaite pas laisserreposer le contrôle des VFR sur la seuleinformation de trafic, aux résultats assezaléatoires. Pour plus d’efficacité, le contrôleur adonc pour mission de s’assurer que les IFR etles VFR sont séparés du minimumréglementaire. Plusieurs outils sont à sadisposition : les itinéraires imposés, les niveauxet les caps. C’est donc une classe d’espace oùvous pourrez vous voir imposer un guidageradar. Deux choses à savoir : - le fait de devoir respecter un cap ne vousdispose pas d’assurer la sécurité et notammentde respecter les conditions VMC. Si le capvous envoie droit dans un nuage, annoncezvotre impossibilité de respecter la clairancedonnée et demandez-en une autre (RDA 2.3.1et RDA 3.6.2.4).- la classe C ne signifie pas obligatoirement quevous devez être capable de maintenir un cappour pouvoir y pénétrer (si vous êtes en planeurou en ballon, par exemple) ; le contrôleur mettratout en œuvre pour que les séparations avec lesIFR soient quand même assurées.Les VFR bénéficient entre eux du mêmetraitement qu’en classe D : information de trafic(c’est en classe B que tout le monde estséparé, vous y goûterez peut-être si vous volezaux USA).La classe A.« No VFR Land ». Elle n’est utilisée en Franceque pour les aéroports parisiens, où le VFR estpersona non grata. Il n’est possible d’y accéderqu’avec une dérogation, auquel cas on vousaccordera le même service qu’en classe C.Bien pratique pour les contrôleurs, cette classed’espace parisienne a pour inconvénient de

repousser les VFR à l’extérieur, dans desespaces confinés et très fréquentés, avec uneassistance limitée… En témoignent lesnombreuses incursions accidentelles en TMAParis, dues à une navigation trop complexe.

Organismes de la circulationaérienne et types d’espace.Tous les services évoqués précédemment sont fournis par des opérateurs au solappartenant à diverses entités, permettant decouvrir tout l’espace aérien. Nous les décrironsdu plus petit au plus grand.Circulation d’aérodrome (évolutions desaéronefs dans le circuit, ou qui y entrent/sortent).• INFORMATION : à la base, il y a l’auto-info. Pour faciliter les repérages visuels, on peut yadjoindre les services d’un agent AFIS, dont lerôle se limitera à donner des infos sur la météoet le trafic connu.• CONTRÔLE : si le trafic est plus conséquent,un contrôleur dans sa tour pourra rendre leservice du contrôle d‘aérodrome (TWR) pourorganiser la circulation. A partir de ce moment,toutes les évolutions, depuis le roulage jusqu’àla sortie de la zone ou de la circulationd’aérodrome, sont soumis à clairance.• ESPACE ASSOCIÉ : par défaut, le volume decirculation d’aérodrome n’est pas défini dans laréglementation ; il reste à l’appréciation dechaque pilote qui doit s’en tenir à l’écart (RDA3.2.5). Mais un espace aérien contrôlé peutêtre créé pour le service du contrôle de la TWRd’un aérodrome à fort trafic VFR ou accueillantdu trafic commercial : c’est la CTR, ou « zonede contrôle », aux formes variables selon lesprocédures locales (SDA 2.10.5). Centrée sur l’aérodrome jusqu’à au moins5 NM, la CTR est souvent ronde, ou allongée lelong de l’axe de piste, afin d’englober toutes lestrajectoires de départ et d’arrivée des IFR. Elle est toujours posée sur le sol et est toujoursclassée D.Autour d’un aéroport.Les plateformes accueillant un traficcommercial significatif organisent généralementla circulation dans un vaste volume autour del’aérodrome permettant d’englober toutes lestrajectoires de ces IFR. Cette zone peutconcerner plusieurs aéroports ou aérodromessatellites. Généralement, les services décrits ci-dessous sont rendus par les contrôleurs de latour, mais un étage plus bas (en schématisant),avec l’aide d’un radar.• INFORMATION : à la base, ces aéroports rendentaux VFR le service d’information de vol (SIV) surles fréquences de contrôle ou sur celles du

Tout le monde sait que leszones P, D et R sont souventactives à certains horaireset libres d’accès le reste dutemps. Ce concept estvalable aussi pour lesclasses d’espace, et il estde plus en plus utilisé enFrance. Certains aéroports,dont le contrôle n’est pasprésent 24h/24, ont uneCTR ou une TMA qui n’estactive et classée D qu’àcertaines heures. En l’absence de service,l’espace redevient G. Ceci est aussi valablependant les grèves descontrôleurs ! Autre aspect, les sportifsaériens utilisent souvent desportions de TMA, contrôléesen temps habituel, etdéclassées à la demande le temps de l’activité. Exemple : les nombreusesTMA vélivoles qui ont étécréées en 2008 enremplacement des ancienssecteurs dérogatoires.L’information sur le statutde l’espace est disponiblesoit sur les cartes VAC, soiten temps réel sur l’ATIS.

Gestion flexible

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La classe A, c’est« No VFR Land » !Elle n’est utiliséeen France quepour lesaéroportsparisiens, où leVFR est personanon grata. Bienpratique pour lescontrôleurs, cetteclasse a pourinconvénient derepousser lesVFR à l’extérieur,dans des espacesconfinés et trèsfréquentés, avecune assistancelimitée… En témoignent les nombreusesincursionsaccidentelles enTMA Paris, dues à une navigationtrop complexe.

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secteur d’information de vol (SIV aussi !),appellée « Info » (Toulouse Info, par exemple). Il ne faut pas confondre les deux, même s’ilsreprésentent plus ou moins la même notion. Ce service « généraliste » n’est pas associé à unespace particulier (les limites géographiques sontmarquées en pointillés noirs sur la carte1/500 000). Vous contacterez, même en espaceG, juste pour dire « coucou je suis là » et pourobtenir des informations sur le trafic connu, lamétéo, le suivi de vol, des infos sur les zonesactives, ou juste pour entendre une présence surla fréquence. La tendance actuelle consiste àétendre géographiquement les domaines decompétence des aéroports afin que ceux-ci serejoignent et que le territoire français soitentièrement couvert. On parle alors de SIVjointifs . • CONTRÔLE : en approchant de l’aéroport, onvoudra avoir tous les avions en fréquence, et leservice du contrôle sera rendu par l’Approche(APP). Attention à un point qui peut prêter àconfusion : les VFR sont souvent gardés à partsur la fréquence « Info », qui fait alors… ducontrôle. C’est pour cela que parfois, alors quevous n’entendez rien sur votre fréquence, et quevous pensez que le contrôleur bulle, il peut yavoir énormément de trafic IFR sur la fréquenceAPP, et vous pouvez même faire l’objet deséparations sans le savoir.

• ESPACE ASSOCIÉ : le volume associé au contrôled’approche est une région de contrôle appeléeTMA (TerMinal Area). Ce pourrait être un grandrond posé sur la CTR. C’est en fait, compte tenude toutes les contraintes locales et de l’obligationde laisser un passage au-dessous pour l’aviationlégère, un assemblage savant de parties declasses variables, protégeant les trajectoires desIFR. Une TMA ne touche pas le sol : elle doit aumoins laisser un espace libre de 700 ft/sol, maisplus de préférence (SDA 2.10.3.2.1).L’espace aérien régional. Tout l’espace aérien français restant, du soljusqu’au FL660 (sauf les zones militaires) est gérépar les centres régionaux de la navigation aérienne(CRNA, ou CCR). Il y en a cinq en France :Bordeaux, Aix-Marseille, Reims, Paris, Brest.• ESPACES ASSOCIÉS : les centres régionaux gèrentles vols en croisière. Ils ont en charge les routesaériennes, les Airways (AWY) classées E endessous du FL115, sur 10 NM de large.Au-dessus du FL115, c’est une région de contrôleappelée Lower trafic area (LTA), classée D partouten France, sauf au-dessus des eauxinternationales, des reliefs des Alpes et desPyrénées où des parties de LTA ont étédéclassées en E.Enfin, au-dessus du FL195, c’est l’Upper traficarea (UIR), classée C, mais où le VFR n’est admisque sur dérogation ou dans des zones ségréguées

ClasseG

ClasseG

ClasseCLTA ClasseD LTA

ClasseE

CTRTMA AWY E

FL 115 ou 1 000 ft ASFC

FL 195

FL 660



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IDÉE REÇUE N°1 Si je suis encontact avec le contrôle,alors je ne regarde dehorsque si on me délivre desinfos de trafic.Faux ! Si vous êtes en classeE, par exemple, le contrôleurne connaît pas tout le traficenvironnant, car tout lemonde ne contacte pas, toutle monde n’a pas detranspondeur, et les radarsprimaires ne sont pas siefficaces. Le contrôleur doiten principe vous dire dansquelle classe d’espace vous

vous trouvez, mais enpratique, c’est rarement lecas. Par ailleurs, vous devezà tout moment exercer votrevigilance, même en classe Dou C. D’autres aéronefspourraient se trouver parerreur dans cet espace sanscontact, ou le contrôleurpourrait faire un oubli, etc.

IDÉE REÇUE N°2 En classe G, iln’y a pas d’IFR.Faux ! Les IFR peuvent yévoluer librement. Ils ont unplan de vol, sont souvent en

contact avec le contrôlemais ne sont pas contrôlés.C’est pour cela que sur votrecarte, la procédured’approche aux instrumentsdes terrains situés en espaceG est mentionnée avec unpetit pinceau rouge. Donc,ouvrez l’œil !

IDÉE REÇUE N°3 Les avions dechasse se servent de leurradar pour nous éviter. Faux ! Ils font du vol à vue,comme nous, ou alors ilsévoluent dans les zones du

réseau RTBA ou d’autreszones réservées.

IDÉE REÇUE N°4 Je ne peux pasaller en classe C avec monballon.Faux ! La classe C ne donnequ’une indication sur leservice que vous allezrecevoir (séparation avec lesIFR). Si vous n’êtes pas« dirigeable », ce n’est paspour autant que le contrôleurne saura pas donner descaps aux autres. Pourautant, vous ne serez pas

forcément accueilli avecenthousiasme. Mais si vousn’avez pas d’autre choix,contactez !

IDÉE REÇUE N°5 Il faut coûteque coûte respecter lesclairances.Faux ! Vous êtes le seulmaître à bord, et la RCAvous autorise à déroger àses propres règles si lasécurité est en jeu.Néanmoins, on parle icid’urgence et il ne sauraitêtre question de s’en servir

comme prétexte pour fairedu mauvais esprit. Ne vouslaissez pas influencer si uneclairance du contrôleur vousparaît erronée oudangereuse (celui-ci n’apeut-être pas toutes lesinformations) ; mais danstous les cas, si vous avez letemps, communiquez etlevez le doute ! En dehorsdes cas d’urgence, respectezscrupuleusement lesautorisations, car vousn’avez pas tous les éléments.

N.V.

Cinq idées reçues sur la circulation aérienne…


DOSS


UR LES NOU

ILLES!


(SDA 2.6). Cet espace s’arrête au FL660, et au-dessus, c’est de la classe… G ! Mais seuls lesavions espions et la navette spatiale ont le privilèged’y goûter…• INFORMATION : le Centre d’information de vol (CIV)gère un service facultatif dans l’ensemble de laFlight information region (FIR), partout où lemaillage des SIV jointifs n’est pas effectué. Ce service est à géométrie variable selon les CCR,mais tous tendent à proposer un service de suivide vol. Attention : même si on vous affecte uncode transpondeur, il ne s’agit pas de contrôle. Ilne sert qu’à vous localiser afin de vous informer surle trafic environnant (s’il est connu) ou sur leszones actives.• CONTRÔLE : l’accueil est variable selon lescentres, qui vous accorderont des clairances ounon, dans la LTA au-dessus du FL115. Il faut direque la culture des centres de contrôle est plutôtorientée vers les IFR, qui représentent 99% de leurtrafic, et que les espaces gérés par un contrôleurrégional sont immenses. Donc pour augmenter voschances, soyez « pro » et efficace à la fréquence.Les autres zones. • ZONES P, R, D : les CTR, TMA et LTA sontdestinées à la gestion du trafic aérien« classique », civil comme militaire. De l’autre côtédu spectre, nous avons les zones permettant deréglementer tout le reste, c’est-à-dire les volsd’entraînement militaires comme les activitésdangereuses terrestres, les interdictions desurvol, etc. Ce sont trois types de zonesauxquelles on peut associer n’importe quellerestriction, laquelle sera mentionnée dans lapublication aéronautique.P comme « Prohibited » , pénétration interdite,contournement obligatoire.

D comme « Dangerous » , pénétration possible,mais à vos risques et périls (les zones D onttendance à disparaître en France).R comme « Restricted », ou réglementée. Pour celles-ci, c’est variable. Tout dépend du typed’activité dans la zone. La pénétration peut êtresoumise à clairance, ou toujours autorisée aprèscontact radio, ou à contournement obligatoire…Tout est possible, vérifiez les consignes dansvotre supplément VFR (SDA 2.5.2.4).• ZONES « TEMPORAIRES » : comme il est parfoisnécessaire de créer des dispositifs particuliersdans l’urgence ou pour des occasionsponctuelles, les zones mentionnées ci-dessusont leur équivalent temporaire : ZIT, ZRT, ZDT.Elles ne sont pas publiées sur les cartes (saufcertaines ZIT ou ZRT dont la longévité frise leridicule…). Toutes les infos sur ces zones ainsique les cartes sont publiées dans lessuppléments à l’information aéronautique.

Et maintenant… Ouf ! nous avonsremis un peu d’ordre dans tous ces articles deréglementation… Nous espérons que vousentrevoyez plus clairement la construction del’espace aérien français. Une fois tout ceci biendigéré, il est utile d’aller lire les textes originaux(voir encadré page 18). Même si les nombreuxarticles sont rédigés dans un ordre dont lalogique est parfois complexe à suivre, uneconnaissance minimale de ces deux tomes dela réglementation apporte beaucoup. En effet,vous y trouverez de nombreuses réponsesexpliquant pourquoi nous agissons de telle outelle manière en pilotant, la plupart de cesrègles étant passées dans nos habitudes denavigateurs aériens.

… Charles Giuliana et Jean-Marc Esling pour leurpatience et leur aide àl’élaboration de la photod’ouverture de ce dossier.

Remerciements à…

V135 FLASH BAT:V135 23/03/09 10:03 Page25

l_espace_aerien_pour_les_nouilles.pdf

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