les ports et la façade maritime du maghreb

7/28/2019 Les ports et la faade maritime du Maghreb

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Les ports et la faade maritime du Maghreb, entreintgration rgionaleet mondiale

Fatima Zohra Mohamed-Chrif

Csar Ducruet

Rsum Abstract Resumen

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Mots cls: Arrire-pays Faade maritime Littoral Maghreb Mditerrane PortsLe Maghreb central (Maroc, Algrie, Tunisie) possde une faade maritime de 3 000 km en bordurede la mer Mditerrane et de locan Atlantique. Sa position de carrefour entre deux mers et deuxcontinents en fait un acteur stratgique de linterface Nord/Sud que constitue la mer Mditerrane. Lesauteurs passent ici en revue les lments de convergence et de divergence dans lorganisationspatiale de cette faade et analysent le rle des ports et du transport maritime dans la mise en relationrgionale et mondiale des espaces du Maghreb. Malgr le rle-cl des ports dans lconomiergionale, la croissance du trafic et llargissement gographique des avant-pays maritimes,lintgration territoriale de cette rgion reste limite.

Une faade maritime peut tre dfinie comme un ensemble de ports faisant interfaceentre un avant-pays maritime et un arrire-pays terrestre. Cet ensemble fait systme et

peut tre appel range portuaire (ou parfois range maritime) quand certainesconditions sont runies, comme le recouvrement au moins partiel des aires de dessertecontinentale, linsertion dans des services communs de lignes rgulires escalesmultiples intra-rgionales, lharmonisation des rgimes douaniers et des rythmes detrafic portuaire entre les ports; lensemble tmoignant dun processus dintgrationrgionale (Vigari, 1979; Lemarchand, Joly, 2009). Les travaux sur les systmes deports analysent la rpartition du trafic entre ports gographiquement proches ouappartenant un mme pays. Edward Taaffe, Richard Morrill, Peter Gould (1963) etPeter James Rimmer (1967), dont les travaux ont t largement repris par la suite,proposent des modles spatiaux caractriss par plusieurs phases de dveloppement,tandis que dautres analyses, plus empiriques, mesurent lvolution du degr de

concentration du trafic portuaire dans diffrentes rgions (Ducruet et al., 2009). En fait,les concepts de faade maritime, de systme de ports et de rgion portuaire sont biensouvent confondus. Par ailleurs, les relations interportuaires sont davantage abordesen termes de concurrence conomique quen termes de dimension territoriale (Ducruet,2008). Nous proposons ici une lecture des dynamiques portuaires, de leur inscriptionterritoriale et rticulaire diffrentes chelles, qui doit permettre de rpondre, au moinspartiellement, la question de lintgration rgionale.

Parler du Maghreb[1]comme dun espace rgional homogne serait ignorer le faibleniveau dintgration la fois conomique et territoriale qui le caractrise. Seulement 7 8% du commerce total des pays concerns est interne la rgion, tandis que le

commerce intra-rgional ne reprsente quenviron 3,5 % du produit rgional brut, contre26% en Asie orientale et en Amrique du Nord, 16% en Europe et 6% en Amriquelatine (Romagnoli, Mengoni, 2009). Lhtrognit des conditions conomiques,
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linternationalisation limite, la trop forte spcialisation dans les ressources naturelles etles produits faible valeur, et la polarisation des flux commerciaux par lEurope sontautant de facteurs limitant lintgration. Il faudrait galement y ajouter les tensionspolitiques entre les diffrents pays, le protectionnisme, les barrires tarifaires et la faibleconnectivit des transports terrestres.

Comme dans beaucoup de pays mergents, le transport maritime concentre lessentieldu commerce international des pays du Maghreb, ce qui donne aux ports un rleessentiel dans la structuration des territoires. Les raisons sont bien connues etcorrespondent un modle spatial frquent dans les pays en voie de dveloppement:lextraversion en direction de lEurope a provoqu un basculement du peuplement et desactivits conomiques sur le littoral, comme en Afrique de lOuest (Debrieet al., 2003).Les changes internationaux y dpendent fortement du transport maritime (environ90%). Paradoxalement, les infrastructures portuaires par lesquelles transitent ceschanges ont t peu modernises depuis la fin de lpoque coloniale; elles se trouventdonc en dcalage croissant par rapport aux normes mondiales de la logistique moderne(Tourret, 2005; Frmont, 2010).

Lvolution de la faade maritime du Maghreb a t peu tudie. Cest dautant plustonnant que des processus dintgration rgionale, soit lchelle du Maghreb lui-mme, soit celle de lespace euro-mditerranen dans son ensemble sont nettementperceptibles. Le fait que les trois principaux pays concerns (Maroc, Algrie, Tunisie)aient suivi des trajectoires politico-conomiques sensiblement diffrentes depuis leurindpendance nempche pas lmergence de dynamiques communes qui permettent defaire lhypothse de la constitution dune faade maritime intgre.

Aprs une brve prsentation de lorganisation spatiale du Maghreb, on insistera surlvolution du rle des ports de la rgion. Les trois projets rcents de ports conteneurs(Tanger Med au Maroc, Djen Djen en Algrie, Enfidha en Tunisie) seront ensuiteanalyss ainsi que les dynamiques de trafic et les connexions maritimes de lensembledes ports maghrbins avec le reste du monde.

La primaut du littoral: un fait relativement rcent

Au cours des XIXe et XXesicles, les Franais sinstallent prioritairement sur les ctes,occupent et exploitent les plaines littorales. Pourtant, certains colons franais avaientimagin intgrer le Sahara demble dans le schma de mise en valeur colonial, quivalorisait sa fonction de zone tampon entre le Maghreb et le Sahel, les rives Nord etSud. Or, ce projet territorial dchelle macro-rgionale tourne court, comme le souligneMarc Cte (1988) : Plusieurs projets dont la voie ferre transsaharienne hantrent lescerveaux dun certain nombre dofficiers, mais le pouvoir colonial na pas suivi, il refermelespace colonial sur la partie Nord la plus proche de la Mtropole. La faade maritimeest donc privilgie, notamment avec la cration dun rseau de communication enpeigne conforme un schma Colonies/Littoral/Mtropole. Le littoral algrien est lepremier bnficiaire de ces investissements: la densit des infrastructures tmoigne delintrt du pouvoir mtropolitain pour la premire colonie franaise, qui a pourparticularit dtre aussi une colonie de peuplement. Cette orientation de lespace vers lamer se fait dune faon remarquable et cet hritage historique perdure. Les capitalespolitiques (Rabat, Alger, Tunis) et conomiques (Casablanca, Alger, Tunis) actuellessont toutes situes sur les ctes, comme dautres grandes villes telles quAgadir, Tanger

(Maroc) et Oran (Algrie). Les seules agglomrations denvergure lintrieur des terres


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sont Fs et Marrakech, les deux capitales historiques du Maroc, et Constantine enAlgrie.

La faade maritime est ainsi devenue une zone de concentration de la population (fig.1). On note lexistence de systmes polycphales spatialement dsquilibrs au Maroc

et en Algrie, et dun systme macrocphale en Tunisie. Le rythme de la croissanceurbaine est soutenu, effet dun accroissement naturel fort et dun exode rural qui perdure.En Algrie, le littoral qui occupe 2% du territoire national regroupe plus de 40% de lapopulation. En Tunisie, le taux durbanisation est le plus lev du Maghreb avec 64%(Belhedi, 2005). Au Maroc, sur la faade atlantique, la densit moyenne est de 160habitants/km2 entre Knitra et Casablanca, contre 90 habitants/km2 sur le littoralmditerranen.

On retrouve sur cette faade maritime une urbanisation discontinue qui sexprime dedeux manires complmentaires: la polarisation autour des grandes mtropolesurbaines, dune part, et des formes de dveloppement axiales le long du littoral comme Casablanca-Rabat ou Tunis-Sfax, dautre part. Cette organisation spatiale est en grandepartie le produit de la colonisation, du commerce maritime, du tourisme et de lamondialisation qui privilgient fortement les littoraux. Nanmoins, dans le cas maghrbin,les disparits spatiales saccentuent entre le littoral et lintrieur (Troin, 2006).

Le poumon de lconomie maghrbine

La faade maritime maghrbine combine ainsi une multitude de fonctions conomiquesen lien troit avec les ports et le commerce maritime, lesquels jouent un rle pivot danslconomie des pays concerns. Lapprovisionnement en biens manufacturs, enproduits alimentaires, les exportations de matires premires, les flux de lindustrie

textile et les voyageurs sont autant de flux alimentant (et causs par) la faade maritime.Le Maghreb est avant tout importateur. La Tunisie importait 20 millions de tonnes sur untotal de 30 millions de tonnes de trafic en 2008, le port principal du pays tant Rades,dans lorbite de Tunis. Le Maroc, en 2009, importait par voie maritime deux tiers des59,8 millions de tonnes manutentionnes dans ses ports, le port de Casablancaabsorbant 40% du trafic national. LAlgrie, quant elle, importait seulement 23% dutrafic total passant par ses ports (130 millions de tonnes) en 2008, en raison du poidsnorme des exportations dhydrocarbures, le port dAlger monopolisant le trafic desmarchandises diverses. Ainsi, le trafic maritime reflte la nature du commerce extrieurde ces nations, avec un poids plus faible du trafic portuaire tunisien li la dominancede produits finis ou semi-finis comme le textile (fig. 2).

LAlgrie est un pays mono-exportateur. Les hydrocarbures (surtout le gaz) ont un poidscrasant dans son conomie; lAlgrie est un fournisseur privilgi des pays europens.Le gaz transite principalement par les ports dArzew et de Skikda. Il est charg sur desmthaniers (8 navires dont un super-mthanier dune capacit de 175 000 m3). Letransport par tube sera un srieux concurrent des mthaniers, mme si la tendanceactuelle est au maintien des lignes maritimes. En effet, la construction de deux gazoducsest en cours ou programme: lun vers lEspagne (Medgaz) oprationnel depuis mars2011 (El Watan, 2011), et lautre vers lItalie (Galsi: Gasdotto Algeria Sardegna Italia)dont la construction devrait sachever en 2015.

La production annuelle (60 milliards de m3) repose sur dnormes infrastructures deliqufaction (capacit de 30 millions de m3), connectes un rseau de canalisations


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acheminant les hydrocarbures depuis larrire-pays saharien (Hassi Rmel et HassiMessaoud) jusquaux ports (fig. 3). Ces lignes algriennes constituent lpine dorsaledes flux de gaz naturel liqufi du Maghreb. La ralisation du projet dexploitation dugisement de Gassi Touil (Timimoune) et la mise en service de la nouvelle unit deliqufaction Skikda en 2012 devraient permettre lAlgrie de renforcer sa prsence

sur cette route mditerranenne[2].Les deux pays voisins de lAlgrie ontdautres ressources exportables. Le Maroc est unimportant producteur de phosphates (3e rang mondial, 20 millions de tonnes/an) etpremier exportateur mondial. Deux grands ports coulent lessentiel de la production:Casablanca pour le gisement de Khouribga, Safi pour celui de Youssoufia. Le Marocvient en outre dachever la construction dun port vraquier, Jorf Lasfar.

Pour la Tunisie, les phosphates de Gafsa, nagure exports par le port de Sfax,transitent plutt par celui de Gabs, reli au gisement par une nouvelle voie ferre. Laproduction locale est valorise par le dveloppement dune puissante filire chimique(4 500 emplois) avec la production dengrais phosphats et surtout dacidephosphorique. Les ports marocains et tunisiens assurent aussi le transit lexport deproduits agricoles (fruits et lgumes). Le Maroc a, en effet, dvelopp une agricultureintensive voue lexportation (agrumes surtout), tandis que la Tunisie exporte huiledolive, harissa, etc. LAlgrie se distingue par une grande dpendance dans cedomaine. Par ses ports transitent tous les produits alimentaires quelle importe.

La situation douverture maritime et la main-duvre bon march de la Tunisie et duMaroc ont eu pour effet dattirer de grandes firmes multinationales dans les secteurs dutextile, de la chaussure et du tourisme. La concentration des investissements dans lesples de Casablanca/Mohammedia/Rabat et Tanger au Maroc, de Tunis et du Sahel deSousse en Tunisie, accentue la polarisation du territoire (Lacoste, 2007). La croissancerapide des investissements espagnols au Maroc, notamment dans limmobilier et letourisme, a beaucoup contribu y doubler la consommation de ciment entre 2003 et2007 (Ulied, Biosca, 2008). Linsertion dans la mondialisation saccompagne dunelittoralisation accrue de lconomie, sous dpendance extrieure. Si les zones ctiresdu Maghreb concentrent de nombreuses ressources et opportunits, elles sont aussiexposes aux pollutions, nuisances et autres dgradations rsultant du dveloppementde multiples activits conomiques, comme notamment lindustrie ptrolire en Algrieou le traitement des phosphates sur le littoral de Sfax (Lahlou, 2010).

Problmes logistiques et portuaires

Lorientation Nord-Sud des flux commerciaux, ainsi que la faillite du processusdintgration amorc en 1989 (Union du Maghreb Arabe) se refltent directement danslorganisation spatiale des infrastructures de transport (Benabderrazik, 2008). Lafermeture de la frontire Maroc/Algrie, les barrires douanires et le raccordement trspartiel des voies ferres et routires entre les trois pays sont autant dlments qui fontdu Maghreb un espace faiblement intgr du point de vue logistique. La concentrationdes rseaux terrestres le long du littoral et autour des ports fait de ces derniers desgoulets dtranglement (fig. 3). La faiblesse de la desserte des arrire-pays est unhandicap et ne permet pas le dveloppement du transport multimodal. Sur la faademaritime maghrbine, il ny a pas rellement de concurrence entre les principaux ports.Dans chaque tat, les ports nationaux sont les seuls lieux par lesquels transitent les

changes, consquence dun protectionnisme outrancier. Il sensuit que les arrire-payssont gographiquement stables et captifs (Mohamed-Chrif, 2008). La rpartition
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relativement rgulire des ports sur le littoral ne doit pas masquer leur incapacit rpondre la croissance des flux, cause des dysfonctionnements suivants:

lefficacit de la chane de transport maritime reste faible par rapport auxstandards internationaux, en raison de la gestion mdiocre des oprations

portuaires par les autorits publiques (frais de maintenance portuaire, lenteur desoprations douanires, faiblesse de la concurrence et de la participation dusecteur priv), do un cot du transport maritime avec le Maghreb plus levquavec les autres rgions mditerranennes (Ulied, Bosca, 2008);

labsence dune chane de logistique de transport reliant les trois pays duMaghreb[3], ce qui augmente le cot du transport du fait du retour vide, delinsuffisance du groupage et des frais administratifs des changes intra-Maghreb;

la faible implication des armateurs nationaux dans le transport international, due lexistence de situations de monopole de socits nationales de transport,spcialises chacune dans lexportation dune matire premire spcifique. Cescompagnies maritimes nationales ont, en outre, des flottes souvent vtustes,sources de cots dexploitation levs et de bilans mdiocres; except pourlAlgrie, qui a fait porter ses efforts dinvestissement sur lachat de mthaniers.

La plupart des ports de cette faade sont des ports moyens ( fig. 4): ils ont une fonctionrgionale ou nationale et restent trs spcialiss au niveau de leurs avant-paysmaritimes, part certains grands ports comme Casablanca, Tanger, Arzew et Skikda.Malgr les limites du transport terrestre, le cabotage lchelle du Maghreb reste peudvelopp, surtout cause du faible volume des changes entre pays maghrbins. Plusde 60% de leurs changes se fait avec lUnion europenne, do une situation dedpendance conomique vis--vis de cette dernire. Les flux alimentaires et de produitsmanufacturs forte valeur ajoute dominent dans le sens Nord-Sud et les vracs (ex:hydrocarbures) dans le sens Sud-Nord. Cette dissymtrie des changes pose un

problme de rentabilit des flottes, notamment pour lAlgrie. Par ailleurs, laprdominance des navires conventionnels empche les chargeurs maghrbins de tirerprofit des occasions offertes par la conteneurisation (gain de temps, de cot, scurit dela marchandise), la part du trafic en conteneurs dans le trafic total tant denviron 25%pour lAlgrie, 30% pour la Tunisie, et 45% pour le Maroc (Mohammed-Chrif, 2008).

Rformes, projets rcents et en cours

Face ces problmes grandissants, les politiques menes commencent, dans unecertaine mesure, converger: une phase de libralisation commune aux trois pays esten cours, avec la modernisation et lextension des ports et des rseaux de transport,lintroduction de la concurrence, des rformes structurelles, et enfin une intgrationaccrue des chanes de transport et logistiques. Avec comme horizon la ralisation duneautoroute et dun train grande vitesse trans-Maghreb pour 2030 (Brunel, Hufbauer,2008), on assiste une redfinition des schmas de transports et donc desinfrastructures de desserte du Maghreb. Le rseau de transports incomplet, en partiehrit de la priode coloniale, est en train dtre repens selon une logique transversale.Le projet de construction de lautoroute maghrbine, dune longueur de 6 850 km (deNouakchott en Mauritanie Tobrouk en Libye), pourrait favoriser les changes grce la desserte de plus de cinquante villes (soit une population de cinquante millionsdhabitants), de vingt-deux aroports internationaux et des principaux ports et terminauxferroviaires de la zone.
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Dans le secteur portuaire, les efforts se traduisent par la fin du monopole dtat auMaroc (sparation de la gestion du domaine public et de la gestion commerciale),permettant ainsi lmergence de projets jusqualors impensables comme celui de TangerMed. En Tunisie, le port de croisire de Tunis-La Goulette, les concessions accordesen vue de la modernisation de Rades, Zarzis, Gabes vont galement dans ce sens, tout

comme en Algrie avec la concession du nouveau port de Djen Djen (Jijel) Dubai PortsWorld (DPW) et celle du nouveau terminal conteneurs de Bejaia Protek (compagniesingapourienne). La facilitation des investissements trangers et des partenariats public-priv est le signe que les tats du Maghreb adaptent, de faon ambitieuse, leurspolitiques maritimes de manire rendre leurs ports plus comptitifs, en allant jusquprivatiser les compagnies maritimes nationales (au Maroc).

Ces mesures ne vont pas forcment dans le sens de lintgration ou de la mise encommun des infrastructures, chacun des trois pays dveloppant son propre port detransbordement conteneurs (fig. 4). Or ce march du transbordement est extrmementconcurrentiel et lon peut se demander quelle peut tre la viabilit de ces projets faceaux hubs[4]mditerranens engags depuis les annes 1990 dj dans cette bataille(Tur, 2009), tels Marsaxlokk (Malte), Gioia Tauro, Cagliari et Tarente (Italie), Valence etAlgsiras (Espagne), voire aussi Le Pire (Grce), Limassol (Chypre) et Damiette(gypte), tandis quun projet similaire Timbaki (Crte) semble avoir chou devant la rsistance des populations locales[5]. Un port de transbordement induit en gnral unevaleur ajoute locale limite, emploie une faible main-duvre et peut tre trsvulnrable en cas de forte concurrence (Marei, 2008). Actuellement avec la croissancedu trafic, ces hubs sont nanmoins congestionns et les armateurs pourraient treintresss par les nouvelles opportunits qui peuvent soffrir sur la faade sud de laMditerrane, notamment au Maghreb.

4. Hirarchie portuaire et volution du trafic, 1996-2008

Nb: La taille des cercles est ajuste par rapport au tonnage le plus lev de la priode (Arzew en 2005). Lvolution estcalcule par rapport lanne prcdente (pour les priodes 1995-1996 et 2007-2008 sur les exemples ci-dessus)
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Le projet dEnfidha, 75 km au sud de Tunis, fait suite la construction dun aroportinternational et devrait accueillir 1 200 hectares dinfrastructures portuaires en eauprofonde ainsi que 2 000 hectares pour la zone logistique, avec une capacit totale de5,7 millions dEVP[6]pour un cot d1,4 milliard deuros tals sur 20 ans. Lappeldoffres a t lanc courant 2010 pour le dbut des travaux et en 2011, deux socits

rpondent cet appel: la socit dinvestissement koweitienne Al Mal InvestmentCompany KSC alli Hutchison Port Holding et le groupe canadien SNC Lavalin. Le porta pour objectif de capter une partie du march de transbordement des conteneurs et deraliser des conomies: Le cot de lacheminement dun containeur de vingt piedsentre Singapour et Rotterdam est de lordre de 3000 euros. Le transport dune mmebote de Tunis Rotterdam cote aux alentours de 2 000 euros. Faute de toucher deslignes rgulires, les conteneurs sont achemins du terminal de conteneurs de Rads,au sud de la Goulette, vers les hubs de Marsaxlokk ou de Gioa Tauro o ils transitent,avant dtre chargs sur lun des nombreux porte-conteneurs de ligne, qui touchentrgulirement ces ports dclatement (Miossec, 2002).

De son ct, lAlgrie mise sur lagrandissement du port de Djen Djen [7]pour assurer lafonction de hub. Le port sera dot dune superficie supplmentaire de 78 hectares pourune capacit de 2 millions dEVP et pour un cot de 500 millions deuros tals sur 30ans. Au-del de la fonction de transbordement, le port veut largir son arrire-pays auxpays limitrophes, notamment au Niger, et plusieurs lments plaident en sa faveur,comme la ralisation de la pntrante autoroutire reliant le port lautoroute Est -Ouest,ce qui devrait lui permettre dtre connect la Transsaharienne (fig. 3). Le port pourraitalors devenir la porte de lAfrique subsaharienne. Le groupe nuclaire franais Arevatudie dailleurs la possibilit dvacuer par le port de Djen Djen luranium extrait Imouraren, dans le Nord du Niger (Jeune Afrique, 2010).

Au Maroc, la mise en service en 2007 du port Tanger Mditerrane en qualit de hub ne

vient pas concurrencer sa fonction de desserte de lhinterland(Cherfaoui, Doghmi,2005). Ce projet comprend la cration de zones logistiques (port sec Ksar Sghir) et dezones dactivits dotes dun statut de zone franche (500 km2 et 120 000 emploisdirects), ainsi quune nouvelle ville (Chrafate). Outre la relance de la zone franche deTanger-Boukhalefcre en 1997 (Bost, 2010), ltat marocain espre rquilibrer lesdeux faades marocaines par le dveloppement de cette rgion du Rif marocain, pledmographique, mais en proie de nombreux problmes (manque dinfrastructures,sous-quipement, chmage, conomie parallle, croissance urbaine non matrise;Ducruet et al., 2011). Ce port polyfonctionnel de dernire gnration peut recevoir desporte-conteneurs de plus de 6 000 EVP, il a une capacit de 5 millions EVP. En 2015,lorsque ce projet sera termin, 8,5 millions de conteneurs, 7 millions de passagers, 3

millions de vhicules et 10 millions de tonnes dhydrocarbures pourront transiter chaqueanne par cette plate-forme multimodale. Les trois pays maghrbins veulent donc avoirchacun leur propre hub. Cependant, le port marocain Tanger Med a plusieurs atouts: ilest dj oprationnel et favorablement plac pour capter les flux en provenance delAmrique du Nord, de lEurope occidentale et de lAfrique de lOuest. Par ailleurs,contrairement aux hubs algrien et tunisien, concds au groupe Emirati Dubai Ports,Tanger Med a ngoci des concessions avec les grands armateurs mondiaux Maersk,MSC et CMA-CGM, ce qui augmente ses chances dattirer du trafic.

De son ct, lEurope veut soutenir le dveloppement portuaire au Maghreb: lesfondateurs de lUnion pour la Mditerrane, cre en 2008, ont mis en place le projet

Meda Mos (Motorways of the Sea). Le projet dautoroutes de la mer est cens arrimerles deux rives de la Mditerrane et donc servir lintgration euro-mditerranenne
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(Weigert, 2010). Le programme Meda Mos a dbut par la mise en uvre de projetspilotes en 2009. Trois ports maghrbins ont t retenus dans ce cadre: Tanger Med,Tunis-Rades et Bejaia. Ils bnficient dune assistance technique et financire. la fin2010, les lignes suivantes taient oprationnelles: Rades-Gnes et Rades-Marseille pourla Tunisie (lignes de navires rouliers), Agadir-Port Vendres pour le Maroc (ligne de porte-

conteneurs, fruits et lgumes), Bejaia-Barcelone et Bejaia-Marseille pour lAlgrie (lignesde navires rouliers). Les trafics de transbordements ne sont pas exclus de ces projets,mais la priorit est donne aux changes intra-mditerranens.

Les ports du Maghreb entre intgration rgionale et insertionmondiale

La dynamique dintgration: rgimes de trafic et connexions interportuaires

Lvaluation du niveau dintgration rgionale partir des donnes de trafic portuairepour la priode 1995-2008 a ncessit un lourd travail de collecte de statistiques

officielles, parses et difficilement accessibles. La mthode danalyse propose parArnaud Lemarchand et Olivier Joly (2009) a t applique au tonnage total des portsmaghrbins. Elle vise mettre en vidence un degr dharmonie des rgimes de traficportuaire, par le rapport dinverse proportionnalit entre lcart-type des taux decroissance annuels et la taille moyenne de trafic des ports sur une priode donne. Plusla relation est forte, plus les rgimes de trafic rpondent une logique commune parlaquelle les grands ports ont des trafics stables (faible cart-type) et les portssecondaires ont des trafics volatiles (cart-type lev). On peut en dduire un certaindegr dintgration rgionale et voir son volution dans le temps: si la relation est faibleou en diminution, les ports tendent suivre des dynamiques individuelles sans rapportavec leurs voisins.

5. Rgimes de croissance des ports maghrbins

Source: autorits portuaires

La figure 5montre quun processus dintgration rgionale semble tre luvre auMaghreb de par lharmonisation croissante des rgimes portuaires entre 1995-2001 et2002-2008. Le niveau reste modr par rapport des ranges portuaires o cetterelation atteint des valeurs de 0,8 ou 0,9, comme la range nord-europenne ou larange orientale de lAmrique du Nord. Lanalyse se basant sur le trafic total, quicomprend une large part de vracs (trafics par nature plus volatiles que lesconteneurs), les rsultats peuvent tre considrs comme trs significatifs. Une autre

faon danalyser lintgration passe par lapplication de la mthode dite des fluxmajeurs (Dumolard, 1975) aux relations maritimes entre ports maghrbins, pondres
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par le trafic en conteneurs. Parmi toutes les relations directes et indirectes cres par lescirculations de navires porte-conteneurs, seule la connexion de trafic la plus forte estretenue afin de mettre en valeur les logiques fortes dorganisation et de polarisation durseau ainsi form (fig. 6). Lapparition de deux rgions nodales est en soi rvlateurdun manque dintgration du Maghreb, lune centre sur Alger et englobant la plupart

des ports algriens, lautre centre sur Casablanca et Tanger, principalement marocaine.La plus forte centralit dAlger, qui sexplique par sa situation de pivot et sa fonction degrande mtropole maritime multifonctionnelle, compense son retard en termes deconteneurisation et daccessibilit nautique. Cependant, cette organisation nannule paslexistence de liens transversaux forts entre les trois pays. Bizerte et Sousse (Tunisie)ainsi que Ghazhaouet (Algrie) sont inclus dans la rgion nodale marocaine, tandis queMohammedia, Jorf Lasfar (Maroc), Tunis, Rades, Sfax et Gabes sont inclus dans largion nodale dAlger, selon le principe de transitivit de lalgorithme utilis (quand Adomine B et B domine C, alors A domine C). tant donn lampleur du projet de TangerMed, cette configuration rgionale est susceptible de changer lavenir, les flux glissantvers ce nouveau hub.

6. Flux majeurs de conteneurs en 2006

Linsertion mondiale: les avant-pays mari t imes

Lvolution gographique des avant-pays maritimes permet de mettre en relief linsertionmondiale du Maghreb dans les rseaux de ligne porte-conteneurs. Rcemmentapplique la Core du Nord pour montrer la contraction de son avant-pays en priodede crise, cette mthode (Ducruet et al., 2008) consiste cartographier la sommeannuelle des capacits des navires ayant circul dans les ports directement ouindirectement connects au Maghreb. La circulation des navires combine la fois lalogique des routes commerciales et celle propre aux armateurs dans leur slection desescales (fig. 7). Cliquer dans la lgende permet de faire apparatre les trafics de chaqueport connect et de les comparer (1996 et 2006), mme si certains ports maghrbinsnapparaissent quen 2006.

7. Avant-pays maritimes des ports maghrbins en 1996 et 2006


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Ce flux, que lon peut appeler Flux maritime maximal se calcule par rapport trois lments: lintensit (capacit maximal etransporte par un navire), la dure (365 jours) et la frquence (nombre descales). Chaque navire construit au cours duneanne un graphe complet: toutes ses escales (ports) sont considres connectes, quelles soient successives (couples deports AB, BC, CD) ou spares par des escales intermdiaires (couples de ports AC, AD, BD). La matrice mondiale rsultantdes flux interportuaires est lembotement des graphes complets produits par tous les navires. Le graphe est considr nonorient et valu: chaque escale, la capacit du navire est attribue au port touch ainsi quau couple de ports, onladditionne jour aprs jour, au fur et mesure des escales. Le flux est donc le rsultat de la multiplication de lintensit par lafrquence au cours dune anne, en 1996 et en 2006. Le saut quantitatif induit par la prise en compte de la capacit maximale des navires fait que la valeur de ce flux nest pas directement comparable aux statistiques de trafic portuaire conteneuris,mme si la corrlation entre les deux sries au niveau mondial est en ralit trs forte. Les donnes relatives au Maghreb sontdonc une extraction de cette matrice mondiale.

Lavant-pays maghrbin dans son ensemble est, en 1996, fortement spcialisgographiquement: on y trouve lEurope occidentale, la Mditerrane et lAfrique delOuest, le reste du monde occupant une place trs mineure. Les problmes cits plushaut (faible taux de conteneurisation, dpendance envers les flux Nord-Sud) expliquentlargement cette situation. En 2006, la tendance se renforce, mme si lon observe unlargissement des avant-pays aux grands ples non-europens (Asie, Amriques) etune rduction de la place de lAfrique de lOuest. Les flux maritimes se sont en faitconcentrs sur quelques ports dEurope du Nord (la range du Havre Hambourg) maissurtout mditerranens: range Sud dAlgsiras Livourne,hubs de Cagliari(Sardaigne), Marsaxlokk (Malte), Gioia Tauro (Italie). Les liens avec la Mditerraneorientale et la Mer Noire se maintiennent. On observe, par ailleurs, que la part duMaghreb dans le trafic total des ports externes est plus forte proximit de cette rgion.Cest le cas des ports franais (en 1996: Ste, 18%; Toulon, 4%, Port-de-Bouc, 3%; en2006: Bastia, 46%; Marseille, 14%; Douarnenez, 3%) et espagnols (en 1996: Castelln,

6%; Alicante, 4%; en 2006: Escombreras, 36%; Mahn, 14%; Burriana, 14%; Aviles, 7%;Castelln et Alcdia, 5%), mais aussi de nombreux autres ports mditerranens (en


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Syrie, Libye, Turquie, Liban, Italie, Grce). La part moyenne du Maghreb dans le traficdes ports externes est passe de 1,09% 3,33%, illustrant par l un renforcement desliens avec lextrieur. Une comparaison dtaille des avant-pays montre que le Marocest plus mondialis que lAlgrie et la Tunisie, dont le progrs du trafic outre-mer restemajoritairement born la Mditerrane, probablement cause de leur plus forte

dpendance envers les hubs. En effet, lavant-pays des ports algriens est souvent trslocal, sauf pour Alger, Arzew, Djen Djen, Mostaganem et Skikda. Casablanca etMohammedia, ports de la rgion centrale marocaine, ont lavant-pays le plus tendu,tandis que parmi les ports tunisiens, seuls Rades, Sfax et Sousse se connectent horsdEurope (Moyen-Orient, Chine du Sud). Les ports moyens tendent se spcialiser surune rgion particulire, comme Safi (Afrique) ou Jorf Lasfar (Asie). La gographie desflux maritimes permet donc de confirmer le rle central de la proximit dans leraccordement du Maghreb au reste du monde.

La dpendanc e du Magh reb env ers les hubs d e transb ord emen t

Limportance deshubsde transbordement illustre lefficacit du modlehub-and-spokes pour dcrire le raccordement de ports secondaires comme ceux du Maghreb ausystme mondial. Or, les grands navires-mres ne desservant pas (encore) directementles ports maghrbins, les circulations concernant ces derniers restent limites lchellelocale, ce qui ne reflte pas ltendue relle du parcours des conteneurs lorigine ou destination du Maghreb (fig. 7). Le Maghreb pourrait connatre une volutioncomparable celle de la Chine, dont les ports sont dsormais connects de faondirecte par des services mondiaux de grandes compagnies maritimes, aprs une phasede dpendance vis--vis du hubde Hong Kong.

Le degr de dpendance envers un hub est un bon indicateur de vulnrabilit pour unport donn ou un groupe de ports (tableau). La part du trafic total passant parun hubpeut se calculer partir des connexions directes, mais aussi sur lensemble desconnexions (directes et indirectes). On observe que les hubs ont une importancecroissante dans larrimage du Maghreb au systme maritime mondial: de 19% 30% enconnexions directes, et de 8% 23% pour lensemble des circulations maritimes. En1996, cest surtout Algsiras qui assure ce rle de transfert, les trafics tant orientsprincipalement vers lAtlantique (Afrique de lOuest) et lEurope du Nord, les avant-paystraditionnels, sauf pour la Tunisie qui est alors davantage connecte au Proche et auMoyen-Orient. Le rle des autres hubs est encore faible, car les oprations detransbordement ne dmarrent rellement quau milieu des annes 1990. En 2006, lasituation est tout autre, puisque dsormais la Tunisie et lAlgrie montrent le plus fortdegr de dpendance (25% 40%), avec Marsaxlokk et Cagliari

comme hubs principaux, et une concentration du trafic sur les routes Europe-Asie. LeMaroc est bien moins vulnrable, mme si lon constate galement le poids croissant deMarsaxlokk dans ses connexions. Limportance dAlgsiras, qui concentre environ 10%des flux marocains, sexplique davantage par son rle de porte dentre ( gateway) verslEspagne, partenaire commercial principal du Maroc que par son rle dehub.


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Conclusion

La faade maritime du Maghreb est diversifie et dynamique, malgr ses faiblesses.Lmergence du port de Tanger-Mditerrane (Maroc), les futurs hubs de Djen Djen(Algrie) et dEnfidha (Tunisie), le dveloppement de lactivit touristique (Maroc,Tunisie) et lactivit gazire (Algrie) symbolisent linsertion croissante du Maghreb dansle systme maritime mondial, ce que montre aussi lvolution gographique des

connexions maritimes porte-conteneurs. Nos donnes permettent aussi de soulignerque la croissance gnrale du trafic portuaire va de pair avec, la fois, une dynamiquedintgration (harmonisation des rythmes de croissance) et une diversificationgographique des avant-pays maritimes. Mais cette volution ne doit pas contribuer renforcer les ingalits au sein dun espace dj morcel gographiquement etconomiquement. Car lensemble du territoire maghrbin sarticule de manire variableet diffrencie cette faade maritime. La dynamique maritime devrait pouvoir entranerle dveloppement et lintgration territoriale du Maghreb de lintrieur.

Or la faade maritime reste clate, avec une polarisation des activits influence parlorganisation des grands acteurs mondiaux. Elle concentre les principales infrastructuresde transports: leur intgration physique et organisationnelle est une ncessit, afin depermettre notamment la mise en commun de plates-formes multimodales pour fluidifierle trafic intrieur terrestre.

Les dynamiques que nous observons ne doivent pas masquer certaines faiblessescomme labsence de corridors logistiques, les faibles performances portuaires sajoutant des conflits de voisinages (entre lAlgrie et le Maroc) qui freinent lintgrationmaghrbine: la rgion de lOranie (Algrie) se trouve dans lhinterlanddes ports deTanger Med et de Nador. Les efforts dinvestissements portuaires en cours doiventsaccompagner dune poursuite des rformes de la politique portuaire tout entire, etpermettre dattirer les investisseurs trangers afin que cette faade maritime soitvalorise. Il nest pas certain que la concurrence autour des troishubs aille dans ce

sens, dautant plus que ces projets font face aux nombreux autres hubs mditerranensdans un contexte de crise conomique gnralise. La mise en place dune zone de


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libre-change peut tre lune des conditions pralables linstauration dun groupementrgional viable linstar dautres espaces conomiques tels que lAfrique australe ou lespays du Mercosur. Il faudra aussi saisir le partenariat euro-mditerranen offert par leprojet UPM (Union pour la Mditerrane) comme une chance dharmonisation de cettefaade maritime: il pourrait permettre dintensifier les mouvements et les changes

horizontaux et donc favoriser une insertion prenne la fois euro-africaine et mondiale.

Bibliographie

Agriculture; plantations; autres secteurs ruraux

Production de mtaux de base

Industries chimiques

Commerce

Construction

Education

Services financiers; services professionnels

Produits alimentaires; boissons; tabac

Foresterie; bois; pte et papier

Services de sant

Htels; tourisme; restauration

Entreprises mcaniques et lectroniques

Mdias; culture; images

Industrie minire (charbon; autres minraux)

Production de ptrole et de gaz; raffinerie de ptrole

Services postaux et services de tlcommunications

Fonction publique

Transport maritime; activits portuaires; pche; transports intrieurs par voies d'eau

Textiles; vtements; cuir; chaussures

Transports (y compris aviation civile; transport ferroviaire; transport routier)

Industrie du matriel de transport

Services publics de distribution (eau; gaz; lectricit)

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Transport maritime; activits portuaires; pche;transports intrieurs par voies d'eau
http://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/agriculture-plantations-other-rural-sectors/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/agriculture-plantations-other-rural-sectors/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/basic-metal-production/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/basic-metal-production/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/chemical-industries/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/chemical-industries/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/commerce/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/commerce/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/construction/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/construction/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/education/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/education/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/financial-services-professional-services/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/financial-services-professional-services/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/food-drink-tobacco/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/food-drink-tobacco/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/forestry-wood-pulp-and-paper/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/forestry-wood-pulp-and-paper/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/health-services/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/health-services/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/hotels-catering-tourism/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/hotels-catering-tourism/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/mechanical-and-electrical-engineering/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/mechanical-and-electrical-engineering/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/media-culture-graphical/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/media-culture-graphical/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/mining/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/mining/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/oil-and-gas-production-oil-refining/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/oil-and-gas-production-oil-refining/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/postal-and-telecommunications-services/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/postal-and-telecommunications-services/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/public-service/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/public-service/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/shipping-ports-fisheries-inland-waterways/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/textiles-clothing-leather-footwear/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/textiles-clothing-leather-footwear/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/transport-including-civil-aviation-railways-road-transport/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/transport-including-civil-aviation-railways-road-transport/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/transport-equipment-manufacturing/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/transport-equipment-manufacturing/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/utilities-water-gas-electricity/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/utilities-water-gas-electricity/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/utilities-water-gas-electricity/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/transport-equipment-manufacturing/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/transport-including-civil-aviation-railways-road-transport/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/textiles-clothing-leather-footwear/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/shipping-ports-fisheries-inland-waterways/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/public-service/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/postal-and-telecommunications-services/lang--fr/index.htmhttp://www.ilo.org/global/industries-and-sectors/oil-and-gas-production-oil-refining/l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Ce secteur se dcompose en quatre sous-secteurs: industrie maritime, pche, activits portuaires et voies de

navigation intrieures.

Industr ie mari t ime: Compte tenu du caractre unique du secteur maritime, la plupart des pays maritimes

disposent dune lgislation spcifique couvrant cette profession. Depuis sa cration, l'OIT a ainsi mis en place un

dispositif spcial pour rglementer les conditions de travail des gens de mer. Ce dispositif inclut la Commission

paritaire maritime, qui donne des orientations au Conseil d'administration sur les questions maritimes, et des

sessions maritimes spciales de la Confrence internationale du travail (CIT), qui portent uniquement sur

llaboration et l'adoption de normes du travail maritime. La 94e session (maritime) de la CIT a adopt la

convention du travail maritime, 2006.

Le principal objectif du programme maritime de l'OIT est de promouvoir les normes du travail maritime l'aide

des moyens d'action dont elle dispose. LOIT a galement publi des recueils de directives pratiques, des

principes directeurs et des rapports portant sur les questions de travail des gens de mer. Elle coopre avec

d'autres institutions du systme des Nations Unies ayant un intrt dans le domaine maritime, y compris

l'Organisation maritime internationale (OMI), dont le sige est Londres.

Ac tiv its por tu air es: L'importance de l'industrie portuaire pour le dveloppement conomique et social ne

saurait tre surestime.

Le secteur des transports tant de plus en plus comptitif et mondialis, bon nombre de changements se sont

produits au cours des dix dernires annes dans l'organisation du travail au sein de l'industrie portuaire,

changements qui ont galement affect les conditions sociales et de travail dans le secteur.

Limportance que joue le dialogue social entre les gouvernements, les employeurs et les reprsentants des

travailleurs dans la gestion efficace des nouveaux dveloppements est dsormais largement admise. Toutefois, il

convient de renforcer les institutions et les capacits en matire de dialogue social entre les parties.


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Compte tenu de sa structure tripartite unique, lOIT a un rle majeur jouer dans leffo rt collectif visant apporter

des solutions socialement responsables aux problmes auxquels se heurte le secteur portuaire.

Actuellement, les activits de lOIT lies lindustrie portuaire, qui reposent sur le dialogue social, couvrent la

scurit et la sant; la sret; la formation; lgalit entre hommes et femmes; le VIH/sida; et le rle des ports

dans la chane dapprovisionnement.

Pche: Il y a plus de 30 millions de pcheurs dans le monde, parmi lesquels plus de la moiti travaille temps

plein bord de navires de pche. La pche est lune des professions les plus exigeantes et les plus dangereuses.

LOIT semploie garantir le travail dcent pour tous les pcheurs. Ce site dcrit les travaux du Programme des

activits sectorielles pour amliorer les conditions des pcheurs. Il tablit un lien avec dautres activits

actuellement menes par lOIT et dcrit les travaux effectus par dautres institutions spcialises du systme

des Nations Unies.

La convention (n 188) sur le travail dans la pche, 2007, traduit lengagement renouvel de lOIT en faveur du

travail dcent pour tous les pcheurs. Elle vise garantir des conditions de travail dcentes: conditions minimales

requises pour le travail bord; conditions de service; logement et alimentation; protection de la scurit et de la

sant au travail; soins mdicaux et scurit sociale. Des efforts considrables sont actuellement dploys par

lOIT pour parvenir une large ratification et une mise en uvre effective de la convention.

Voies de n avig atio n in trieu res: Le programme maritime de lOIT couvre aussi le transport par voie de

navigation intrieure. On qualifie de mariniers les travailleurs de ce secteur.

Linstrument fondamental de lOIT relatif ce secteur dactivit est la recommandation (n 8) sur la dure du

travail (navigation intrieure), 1920. Vous trouverez des informations sur dautres normes de lOIT susceptibles de

sappliquer aux mariniers dans les Directives pour la lgislation du travail dans

les ports et la façade maritime du maghreb

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