les etudes de champs captants dans le cadre d’un …

JNGG 2002, 8 et 9 octobre 2002, Nancy 1

LES ETUDES DE CHAMPS CAPTANTS DANS LE CADRE D’UN PROJET TGV

MUDET Marcel1

1Direction de l’Ingénierie, SNCF, 122 rue des Poissonniers, 75876 PARIS Cédex 18, [email protected].

RÉSUMÉ : Dans le cadre des études d’infrastructures linéaires, l’aspect hydrogéologique des sitestraversés doit faire l’objet d’analyses précises pour examiner l’impact que le projet peut engendrersur ces secteurs.

Cette analyse doit se faire à chaque phase d’étude (Etudes préliminaires, Avant-Projet Sommaire,Etude d’Impact) à des niveaux différents mais avec comme objectif de trouver la solution quipermettra de concilier respect du contexte hydrogéologique et réalisation du projet et ce dans lecadre des directives fixées par la Loi sur l’Eau de 1992.

L’article présenté décrit la méthodologie générale retenue à chacune des phases d’étude d’un projeten examinant plus particulièrement dans le cadre du projet TGV Méditerranée la progressivité desétudes et les solutions préventives et curatives retenues pour certains secteurs de champs captants dela Vallée de la Durance.

MOTS CLÉS :Environnement, Ferroviaire, Hydrogéologie, Modélisation, Terrassements.

ABSTRACT : In infrastructure studies for railways lines, the hydro-geological aspects of the sitescrossed must be analysed in detail in order to examine the impact that the project may have on thesesectors.

This analysis must be carried out a each stage of engineering studies (preliminary studies, generalpre-project studies, environmental impact study) at different levels, but with the same objective offinding the solution to reconcile the need to respect hydro-geological conditions and to implement theproject, all of which must be done within the framework of the directives set out in the 1992Water Act.

The article describes the general methodology adopted for each of the study stages of a project andthe preventive and remedial solutions chosen for certain sectors of the catchment zones in theDurance River Valley.

KEY-WORDS : Environnement, Earthworks, Hydrogeological, Modelling, Railways.

1 Introduction

Dans le cadre des études de réalisation d'infrastructures linéaires et en particulier pour les projetsTGV, la contrainte hydrogéologique est systématiquement prise en compte à tous les stadesd'études. Elle peut s'avérer une contrainte primordiale lorsque le projet traverse une zone de champcaptant utilisé pour l'AEP (Alimentation en Eau Potable).

L'objectif du maître d'ouvrage est donc de faire examiner comment parmi toutes les autres contraintes(urbanisme, milieu naturel, agricole, patrimoine, paysage, ...) celle liée à l'hydrogéologie doit être étu-diée et prise en compte en terme d'impact.


En conséquence, le franchissement de toutes les zones sensibles, sur le plan hydrogéologique, a faitl'objet d'études spécifiques menées par la SNCF afin d'examiner les solutions techniques permettantde s'affranchir de tout impact.

Il faut en fait préciser que dans le cas précis des projets TGV l'analyse de l'impact et des mesures àprendre doit uniquement s'examiner pour la phase Travaux ; en effet, en raison de sa technologiepropre (motrice électrique, eaux usées en circuit fermé évacuées en gare, spécialisation au traficvoyageurs), les risques d'impact sont nuls en phase exploitation. L'aspect désherbage des voies étantquant à lui réalisé dans le respect total des règles phytosanitaires sur les produits et pratiqué à l'aidede produits chimiques non toxiques dans les périmètres de captage AEP.

2 Analyse de cas - exemple du TGV Méditerranee

Dans le cadre du projet TGV Méditerranée, les contraintes diverses imposées au choix de tracé ontfait que celui-ci n'a pu se soustraire au passage à l'intérieur des périmètres de protection de certainschamps captants.

Parmi les différents secteurs concernés par le projet, il semble intéressant d'examiner plusparticulièrement un site de captage situé en rive droite de Durance. Ce site présente en effet unintérêt, tant sur l'aspect de la teneur des études hydrogéologiques réalisées, que sur celui desprotections mises en oeuvre pour pallier à tout risque de pollution en phase travaux. Par ailleurs, cesecteur a fait l’objet d’un suivi après travaux et mise en service dans le cadre d’un programmed’observatoire de l’environnement.

Le site présenté comme exemple dans le présent article est « La Saignone » (cf. fig. n° 1) :

"La Saignone" est située entre la Durance et la ville d'Avignon. Ce champ captant alimente la ville eneau potable. Le réservoir hydrogéologique est constitué par l'épaisse formation des gravesalluvionnaires de Durance. Le tracé du TGV Méditerranée se situe entre la rivière Durance et lastation de pompage de la Saignone et traverse le Périmètre de Protection Rapproché (PPR).

Figure n° 1 – Périmètres de protection du captage de LA SAIGNONE.


3 Consistance des études hydrogéologiques

Les études se sont déroulées en deux étapes : d'une part le recueil des données et le calage du modèlemathématique des écoulements souterrains ; d'autre part la simulation de risques de pollution etl'analyse de solutions techniques permettant de s'affranchir de tout impact en assurant par ailleursune alimentation en eau potable en toute période de l'année.

Ces études ont été confiées par la SNCF à des bureaux spécialisés dans ces domaines :BRGM/ANTEA et BURGEAP.

4 Recueil des données hydrogéologiques et modélisation des écoulements

4.1 Recueil des données

C'est la phase primordiale de l'ensemble de l'étude car de sa précision dans les informationshydrogéologiques prises en compte dépend toute la validité des résultats issus des simulations de lamodélisation mathématique des écoulements.

Elle comprend à la fois des analyses bibliographiques des données et le recueil de renseignements deterrain dont :

la définition du complexe géologique concerné (l'aquifère et sa couverture protectrice)

les relevés piézométriques sur plusieurs années pour connaître les fluctuations saisonnières de lanappe alluviale

les essais de pompage dans les captages existants pour définir les paramètres physiques desécoulements souterrains (perméabilité, transmissivité, ...)

Le recueil de l'ensemble de ces données a permis de caler un état de référence du magasin aquifèredans lequel le captage considéré puise son alimentation en eau potable à diverses époques annuelles(hautes eaux, basses eaux, lâchés EDF, ...).

Cet état de référence permet de vérifier que le modèle mathématique construit à partir des donnéesphysiques de l'aquifère est bien calé.

Modélisation mathématique des écoulements souterrains

Elle doit s’effectuer en deux phases : l'une (dite "régionale"), l'autre (dite "locale") axée sur lescaptages :

la modélisation régionale à large maille, permet de concevoir le système aquifère dans le contexte deses limites naturelles et de prévoir les conséquences de pollutions éventuelles.

la modélisation locale à maille plus petite se pratique dans le secteur du champs captant et dans lepérimètre où les perturbations locales engendrées par les aménagements prévus ont pu être définis àpetite échelle, afin de mieux les quantifier.

Deux aspects ont été pris en compte dans cette modélisation :


l'aspect "hydrodynamique" permettant de restituer des états piézométriques correspondant à diver-ses situations (fig. n° 2)

Figure n° 2

l'aspect "hydroconvectif" restituant des lignes de courant, le périmètre d'appel (zone d'alimentation)des captages pour diverses situations et les vitesses de circulation des particules d'eau traduites enisochrones (lieu des points situés à un même temps de parcours du champ de captage) (fig. n°3).

Figure n° 3

4.2 Simulation des risques - Evaluation des impacts

L'étude de vulnérabilité du captage a nécessité le calcul du temps de propagation d'une pollutionéventuelle (par référence au déplacement d'une particule élémentaire d'eau dans l'aquifère) pouratteindre le captage. La propagation des écoulements dans les formations concernées par le captagese fait de 2 façons différentes (cf. fig. n° 4) :


Figure n° 4

Face à un incident, les temps d'intervention sont donc fonction :

- de la nature (perméabilité notamment) et de l'épaisseur des limons qui protègent l'aquifère. Pourfixer les ordres de grandeur, le tableau ci-après indique des temps de transfert forcément pes-simistes car ne tenant pas compte de l'absorption et de la viscosité du produit (vitesse detransfert faible).

Epaisseur Perméabilité estimée

de limon 10-6 m/s 5.10-6 m/s 10-5 m/s 5.10-5 m/s 10-4 m/s

1 m 12 jours 2,5 jours 1 jour 6 h 1 h

3 m 35 jours 7 jours 3,5 jours 18 h 3 h

- de la perméabilité des alluvions : une fois que le produit atteint la nappe, il migre sur la frangesupérieure de cette dernière (les produits susceptibles d'être concernés sont à 98 % non miscibleset plus légers que l'eau), dans la direction d'écoulement de l'aquifère, cette perméabilité enmoyenne de l'ordre de 5.10-3 m/s implique une vitesse de transfert mille fois supérieure à celledes limons (de l'ordre de 20 m/jour).

Il s'agit, là également, d'une situation pessimiste car ne tenant pas compte de la dispersion causée parle comportement du milieu poreux qui étale et retarde la pollution.

5 Résultats des études hydrogéologiques - Solutions techniques retenues pour remédieraux impacts

L'ensemble des études menées ainsi que les simulations de pollution réalisées pour chaque contextehydrogéologique donné ont permis de déterminer le risque en terme d'impact pour le champ captantet de définir le type de solutions préventives et curatives à retenir.

Celles-ci ont été présentées pour accord et validation, d'une part aux gestionnaires de captage (villed'Avignon), et d'autre part aux services techniques de l'Etat (DDASS, CDH, CSHPF).


6 Les impacts et les risques

6.1 Cas des terrassements

Le projet TGV franchit les périmètres de captage par une plate-forme en remblai. Ont été examinésd'une part l'éventualité de la modification de la perméabilité des couches superficielles et de la capa-cité du réservoir aquifère du fait des tassements éventuels et, d'autre part, les risques de pollutionliés à la phase travaux de terrassements.

Pour ce qui concerne la capacité de l'aquifère, les variations relatives du coefficient de perméabilitéliées au tassement des alluvions, sont comprises entre 1,7 et 3,3 %, ce qui est tout à fait négligeabled'autant plus que ces valeurs constituent des limites maximales.

En phase chantier, le risque principal porte sur la modification de la qualité de l'aquifère et concernele risque de pollution par écoulement de carburant en cas de collision ou de renversement des enginsde chantier.

6.2 Cas des ouvrages d'art

La présence d'ouvrages d'art (viaducs, ouvrages de décharge) peut entraîner deux types d'impact :l'un sur la qualité de l'aquifère par risque de pollution en phase travaux par défaillance de l'enceinteétanche dans le cas de réalisation de pieux, l'autre sur les conditions d'alimentation par modificationshydrodynamiques liées aux appuis et aux fondations susceptibles de modifier les conditions devulnérabilité de l'aquifère.

Les études ont montré que les fondations profondes ou superficielles des ouvrages d'art concernés neprovoqueront que des remontées de nappe très ponctuelles (au droit des appuis) et que la capacitédu réservoir aquifère sera globalement très peu modifiée.

7 Les mesures préventives et curatives

7.1 Mesures générales

D'une façon générale, les aires d'installation de chantier, d'entretien et de ravitaillement des engins,ainsi que celles de stockage des matériaux furent situées en dehors des périmètres de protection.

* Cas des terrassements

Dans les périmètres, il ne fut procédé qu’à l'enlèvement de la végétation pour permettre lesurcompactage de l'assise des remblais afin de la rendre aussi peu perméable que possible.

Le remblai proprement dit, réalisé en matériaux alluvionnaires avec un pourcentage d'élémentsfins(< 80 µm) limité à moins de 5 %, fut méthodiquement compacté par couches successives : il neconstitue donc pas une source de pollution ou de colmatage des formations aquifères.

La limitation de l'impact du projet lié aux circulations et aux engins de chantier s’est fait enrespectant les dispositions suivantes :


- au droit des périmètres de protection, mise en place d'un plan de circulation de chantier (balisage,limitation de vitesse),

- dans les zones où les isochrones donnent des valeurs inférieurs à 10 jours : pas de décapagepréalable des limons superficiels et compactage énergique de ceux-ci ; dispositifs de maîtrise deseaux de ruissellement aussi peu perméables que possible, par la réalisation de fossés étanchescompartimentés afin de pouvoir intervenir sur un tronçon de fossé. En cas de pollution acci-dentelle : décapage des terres polluées, dépollution des eaux recueillies tout d'abord par écrémagedes hydrocarbures et / ou huiles à l'aide de produits absorbants et d'une pompe flottante, etévacuation de ces produits. Dans un deuxième temps, le fossé ayant une pente générale,l'exutoire se fait hors de l'isochrone 10 jours dans un décanteur-déshuileur puis un filtre à sable,avant rejet dans le milieu naturel (Durance).

Dans les zones où les isochrones donnent des valeurs comprises entre 10 et 30 jours : réalisationd'une base de remblais aussi peu perméable que possible, sans décapage préalable des limons aveccompactage énergique et traitement le cas échéant ; dispositif de maîtrise des eaux de ruissellementaussi peu perméable que possible, par la réalisation de fossés étanches, comme décrit précé-demment ; le dispositif de dépollution éventuelle consistera, comme précédemment, en un décapagedes sols contaminés ; s'il est constaté que le produit a atteint l'aquifère (ou pourrait l'atteindre), ils'agira de réaliser en aval immédiat de l'incident, une tranchée ouverte et d'écrémer par pompage àl'aide d'une pompe flottante (type Scavanger de débit de l'ordre de 1 m3/h). Le produit pompé estensuite dirigé vers un décanteur-déshuileur, puis un filtre à sable, avant rejet dans le milieu naturel.

Un cahier des charges fut imposé à l'entreprise mandataire des travaux, pour l'application desmesures envisagées. Un contrôle et une surveillance permanente furent opérés par la SNCF et lesservices gestionnaires du champ captant pendant la durée du chantier.

* Cas des ouvrages d'art

Ouvrages à fondations profondes :

Pour les ouvrages situés dans les périmètres de protection la SNCF a imposé des conditions deréalisation très strictes, permettant d'éviter les risques de pollution :

Les installations de chantier sont à l'extérieur du périmètre du champ captant.

L'accès au chantier est limité par un balisage ou des clôtures. Les terrains sous pistes et zones ac-cessibles aux engins de chantier sont protégés par une membrane sur laquelle est mise en place unecouche de sable de protection et la couche de roulement.

Seuls les engins nécessaires à la construction des appuis furent admis sur le site à protéger. Pour lacirculation de ces engins, les mêmes consignes de chantier que pour le chantier de terrassementsfurent appliquées.

Les fondations constituées de pieux (au diamètre 90 à 200 cm environ) sont forées à sec à l'intérieurdes tubes étanches abandonnés ou non.

Les semelles de fondation reposant sur les pieux furent coulées à l'abri d'une enceinte étanche de pal-planches ou palfeuilles.


Les bétons utilisés sont à base de ciment CKL avec des constituants adaptés aux contrainteshydrogéologiques.

Ouvrages à fondations superficielles :

Pour les ouvrages à fondations superficielles (ouvrages de décharge et ouvrages d'art courants), il estprévu une étanchéification du fond de fouille qui permettra d'éviter tout risque de pollution.

7.2 Les contrôles

Qualité des eaux :

Pendant toute la durée du chantier, un contrôle et une surveillance permanente furent opérés par laSNCF après définition précise avec les services gestionnaires du champ captant et les services del'Etat concernés.

Dans les zones où les isochrones donnent des valeurs comprises entre 10 et 30 jours, un contrôle estfait par la mise en place de piézomètres d'observation à l'aval de la tranchée, à réaliser en cas depollution.

Contrôle d'une dépollution éventuelle :

S’il été devenu nécessaire de réaliser des puits de dépollution, un contrôle des débits desrabattements et de l'épaisseur des hydrocarbures flottants (échantillonneur transparent qui effectueun "carottage" de la surface contaminée de l'eau du puits) aurait été exécuté.

Contrôles également effectués sur des piézomètres et sur les ouvrages du champ captant(prélèvements et analyse des hydrocarbures totaux).

Contrôle d’un rejet éventuel :

Les eaux traitées feront l'objet d'un contrôle avant rejet dans le milieu naturel. Les paramètres ducontrôle porteront sur le DCO, les SEC (substances extractibles au chloroforme), les hydrocarburestotaux et l'indice phénol.

7.3 Mesures spécifiques au captage de la Saignone

Description générale succincte :

Le champ captant de la Saignone est situé à mi-distance entre l'agglomération d'Avignon et Bonpas, à600 m de la rive droite de la Durance.

Il exploite les alluvions grossières de la plaine alluviale de cette dernière, l'aquifère ayant localementune épaisseur d'une vingtaine de mètres.

Il comporte 19 ouvrages de captage (puits anciens et forages), dont un n'est plus exploité.

La capacité d'exhaure du champ captant est de 68 000 m3/j, les débits moyens mensuels exploitésvarient suivant les saisons de 32 000 à 38 000 m3/j.


Le débit moyen de chaque ouvrage est de l'ordre de 150 m3/h, à l'exception d'un ouvrage pouvantfournir plus de 300 m3/h.

Le cours d'eau participe à l'alimentation des captages, d'une part de manière directe parréalimentation induite (extension du cône de rabattement jusqu'à la Durance) et d'autre part demanière indirecte par alimentation de la nappe alluviale depuis Bonpas et par les apports des irri-gations.

Incidence des travaux de construction de la ligne TGV :

Le tracé de la nouvelle ligne TGV recoupe pratiquement la totalité de la zone d'appel des captages dela Saignone, et à l'intérieur de isochrone 10 jours, le tracé recoupe la part d'alimentation en prove-nance directe de la Durance soit environ 20 à 40 % du débit exploité (cf. Fig. n° 3).

Compte tenu de la distance entre la ligne TGV et le champ captant, une pollution ponctuelle peut,par dispersion du polluant dissous dans la nappe, toucher l'ensemble des ouvrages de captage (1)

Il faut donc considérer que si aucune disposition n'était prise, l'arrêt du champ captant pouvaitdevenir nécessaire. Dans ces conditions et à l’époque des travaux, le débit compensatoire à recher-cher est de 48 000 m3/j (débit de pointe).

7.4 Protection du champ captant par une barrière hydraulique

Principe et faisabilité :

En cas de pollution accidentelle, les dispositions de première urgence consistent à évacuer lesmatériaux de surface pollués.

La disposition géographique du champ captant et de la nouvelle ligne TGV a permis d'envisager encomplément la création d'une barrière hydraulique destinée à intercepter tous les écoulements sou-terrains en provenance du tronçon de ligne situé à l'intérieur de l'isochrone 10 jours.

Cette barrière est constituée par une ligne de forages dont l'espacement et le débit de pompage créeune dépression piézométrique continue entre la source de pollution potentielle et le champ captant(cf. figure n° 5).

Figure n° 5

(1)

En l'absence d'une modélisation des transferts de pollution sur le champ captant, du moins est-on obligé de considérer qu'il peut en être ainsi.


Cette protection préventive ne s’active qu'en situation de pollution, dans le cas contraire, elle nemodifie pas les conditions d'alimentation du champ captant. Elle est en mesure d’intercepter touttype de pollution, miscible ou non à l’eau.

Sur le plan hydrogéologique, la barrière hydraulique n'intercepte qu'une partie seulement del'alimentation du champ captant, compensée par un apport plus important de la nappe à l'opposé dela barrière.

Au-delà de la protection du champ captant pendant la phase de construction de la ligne, la mise enplace de la barrière hydraulique constitue une protection permanente des captages en cas de pollu-tions des eaux de la Durance.

Les eaux interceptées peuvent être directement rejetées en Durance car leur concentration résiduaireen polluant après dilution, dans un exemple de situation très défavorable, reste dans les normes del'objectif qualité de ce cours d'eau.

La concentration résiduaire en hydrocarbures dans le cours d'eau sera, par dilution dans un débit de2 m3/s (situation la plus défavorable correspondant au débit réservé), de 0,47 mg/l, ce qui est bieninférieur au seuil toléré par l'objectif de qualité de la Durance : 1 mg/l pour la classe 1B.

Dispositions techniques retenues :

Pour préciser les caractéristiques du dispositif, une modélisation rapide du champ captant a été réali-sée, calée sur une piézométrie moyenne et détaillée du champ définies lors de l'étude.

Cette modélisation a porté sur 2 conditions de débit d'exploitation :

- exploitation actuelle : débit 48 000 m3/j

- exploitation maximale : débit 68 000 m3/j.

Elle permet de définir le nombre de forages nécessaires, leur espacement et débit de pompage. Lesrésultats obtenus démontrent qu'une barrière hydraulique est réalisable sur ce champ captant car sazone d'interception englobe la partie du tracé TGV recoupant l'isochrone 10 jours.

Les résultats des simulations permettent de définir le dispositif de protection suivant :

- pour un débit d'exploitation de 68 000 m3/j, la barrière hydraulique doit être constituée par5 forages espacés de 50 m sur lesquels est pompé un débit unitaire de 350 m3/h ;

- pour un débit d'exploitation de 48 000 m3/j, le débit à pomper sur chacun des 5 puits est réduit à250 m3/h.

Les figures n° 6 et n° 7 reproduisent les conditions piézométriques résultant du fonctionnement dela barrière hydraulique pour les 2 débits d'exploitation simulés.


Figure n° 6

Figure n ° 7

Ce dispositif fut complété par :

- une ligne de forages créée parallèlement à la ligne TGV avec un rejet en Durance,

- une ligne de piézomètres d'alerte disposée entre la barrière hydraulique et la ligne TGV,

- quelques piézomètres de contrôle complétant ceux existants sur le champ captant,

- des ouvrages de captage complémentaires réalisés pour compenser l'arrêt des captages situés lesplus prêts de la barrière hydraulique et dont l'exploitation contrarierait l'efficacité de cettedernière.


8 Suivi après travaux et mise en service

La construction de la ligne TGV a engendré un risque de pollution sur la nappe d’accompagnementcontre lequel a été mis en place, à titre préventif, la barrière hydraulique.

Le remblai de la ligne nouvelle atteint 3 à 4 m au-dessus du sol naturel. Les études détaillées ontmontré qu’il n’y avait pas de risque de réduction de la perméabilité de ce fait, pouvant modifier lesconditions d’alimentation du champ captant.

Il n’a pas été détecté d’autres causes de perturbation des écoulements souterrains.

Nonobstant, l’importance du champ captant pour la ville d’Avignon justifiait d’inclure de site dansle suivi réalisé dans le cadre de l’observatoire mis en place par la SNCF.

9 Dispositif de suivi et résultats sur 2000

Le dispositif est constitué par 3 piézomètres disposés le long d’une ligne de courant allant de laDurance jusqu’au champ captant.

Les fréquences de relevés des niveaux dans ces piézomètres sont trimestrielles.

Au cours de l’année écoulée, 4 relevés de niveau ont été effectués :

- Le 10 mars

- Le 21 juillet

- Le 6 septembre

- Le 15 novembre

Ces données font apparaître les points suivants :

Les 3 premières séries de mesures ont été réalisées pour des débits de Durance faibles et proches dudébit réservé. Les conditions d’écoulemnet de la nappe y sont très voisines :

- Les eaux souterraines s’écoulent de la Durance vers le champ captant,

- Le gradient est relativement constant et compris entre 2 et 5 pour mille,

- On note une très faible incidence de l’irrigation et pas d’incidence de l’augmentation de volumepompé au mois de juillet.

Pendant cette période, les relevés montrent des conditions de fonctionnement normales, sansanomalie.

La mesure du 15 novembre a été réalisée pendant une période de crue au cours de laquelle le débit dela Durance a oscillé entre 1400 et 1900 m3/s.

Les relevés montrent une forte augmentation du niveau de la nappe :

- Environ 2 m au niveau du champ captant,

- Environ 3 m au niveau de la Durance et de la ligne TGV.

Le faible gradient hydraulique entre les piézomètres situés de part et d’autre de la plate-forme TGVatteste de l’absence d’obstacle à l’écoulement des eaux souterraines au niveau de la voie nouvelle.


En conséquence, les éléments de suivi obtenus au cours de l’année 2000 sur le secteur du champcaptant de la Saignone montre un fonctionnement normal de la nappe d’accompagnement de laDurance. Les conditions d’alimentation des ouvrages de pompages n’apparaissent pas perturbéespar la présence de la ligne nouvelle. Aucune anomalie de fonctionnement n’est détectée.

10 Conclusion

Le contexte hydrogéologique d'un projet doit faire l'objet d'études systématiques, à chacune desphases du projet, le Maître d'Ouvrage se doit de prendre toutes les solutions qui préserverontl'équilibre et les ressources hydrogéologiques des secteurs traversés.

Le cas des champs captants est bien spécifique. Lorsque la possibilité technique en est offerte auMaître d'Ouvrage, il doit s'imposer d'éviter systématiquement la traversée des périmètres deprotection rapproché.

Dans le cas où des contraintes multiples imposent au tracé la traversée des périmètres de protectiondes études détaillées doivent être entreprises pour définir les solutions préventives et curatives àretenir en cas de réalisation du projet.

Dans le cadre du TGV Méditerranée, les études menées ont permis de trouver des solutionstechniques efficaces, validées par les services techniques de l'Etat ; elles laissent aux collectivitésconcernées, après la phase travaux du TGV, des dispositifs (préventifs et curatifs) définitifspermettant de préserver le champ captant de pollutions accidentelles d'origine autre.

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