les cci, acteurs majeurs de l’Économie maritime

ÉCONOMIE MARITIME FOCUS

Le nouveau port de RoscoffLe port de Roscoff a été inauguré le 28 juin dernier par Jean-Yves Le Drian,

ministre de la Défense et ancien président du conseil régional de Bretagne.

Roscoff est le berceau de l’aventure de la compagnie maritime Brittany Ferries

(anciennement Bretagne-Angleterre-Irlande) lancée par Alexis Gourvennec

et d’autres agriculteurs bretons soucieux d’exporter leurs légumes outre-manche.

Aujourd’hui doté de trois ports complémentaires, commerce, pêche et plaisance,

Roscoff affiche des résultats prometteurs : en 2013, le trafic de marchandises dépassait

les 485000 tonnes et près de 540000 personnes avaient transité par sa gare maritime

qui dessert l’Angleterre, l’Irlande et l’Espagne. La Criée, gérée depuis 1991,

par la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Morlaix,

se développe de façon exponentielle avec une augmentation du volume

de produits traités de 400%. Ouvert depuis 2012, le port de plaisance,

doté de 625 places, atteint pour sa part un taux d’occupation de près de 80%.

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■ Les CCI consacrent leur prochaine « Université d’été » à la crois-

sance bleue. Pourquoi ce thème et pourquoi cette année ?

La France et plus largement l’Europe traversent depuis plu-sieurs années une crise économique sévère. De nombreux in-dicateurs – chômage, PIB, dette publique… – sont au rouge, lacroissance semble bloquée. On constate parallèlement uneprise de conscience généralisée – des consommateurs, des ac-teurs économiques, des pouvoirs publics… – selon laquelle il estdevenu nécessaire et souhaitable de s’orienter vers des sys-tèmes de production plus durables et plus respectueux de l’en-vironnement. Dans ce contexte, de nouveaux équilibres doiventêtre trouvés, de nouvelles voies de développement inventées.C’est toute l’ambition que porte l’université d’été des CCI dece mois de septembre sur le thème de la « croissance bleue ».La «croissance bleue», c’est en effet une stratégie économiquereposant sur l’idée que les mers et les océans offrent un po-tentiel énorme en matière d’innovation et de croissance du-rable. La « croissance bleue » représente aujourd’hui le levierdont notre économie a besoin!

■ Les CCI ont un ancrage historique dans le secteur portuaire.

Que représente aujourd’hui pour elles cette activité ?

Effectivement, c’est Henri IV qui a institué à Marseille, en1599, les premiers députés du commerce, avec pour missiond’assurer la sécurité du transport maritime. Leur nombre est en-suite passé de quatre à douze, et l’institution est devenue in-dépendante du conseil de la ville en 1650 : la première chambrede commerce était née ! Les missions et le nombre de chambresse sont par la suite multipliés. Si l’acte de naissance des chambresest intimement lié au négoce maritime, le lien de l’institutionà la mer est aujourd’hui encore très fort. La Terre est recouverte >>

à 70 % par la mer. 80 % des habitants vivent à moins de 100 ki-lomètres des côtes, 90% des marchandises produites et consom-mées sont transportées par bateau, ce qui représente plus de 60milliards de tonnes-kilomètres parcourues chaque année. Cetteprédominance du transport maritime s’explique non seule-ment par son coût (le transport par la mer revient cinq à trentefois moins cher que celui par la terre) mais aussi parce qu’il estbeaucoup plus respectueux de l’environnement. Ces chiffres,l’histoire et la géopolitique le montrent bien : la dimension ma-ritime est et a toujours été le gage de l’expansion économique.L’activité portuaire est par conséquent celle qui, couplée à unefilière logistique performante, doit permettre à nos territoiresde capter une partie de ces flux maritimes et de profiter de lacroissance mondiale. Et les CCI ont évidemment un rôle im-portant à jouer en termes d’aménagement du territoire, d’op-timisation des flux, de compétitivité des entreprises.

■ Comment les CCI se voient-elles confier la gestion des ports et

comment cela fonctionne-t-il sur les plans juridique et financier ?

Les grands ports sont devenus étatiques avant la guerre. Lesgrands ports maritimes sont des établissements publics à di-rectoire et conseil de surveillance, les ports autonomes sontquant à eux gérés par un conseil d’administration et un direc-teur général. Les chambres de commerce participent à ces ins-tances dans lesquelles elles représentent les milieux écono-miques. Tous les autres ports relèvent depuis le 1er janvier 2007,en application des lois de décentralisation de 1983 et 2004, descollectivités locales ou territoriales : principalement des régionsmais aussi des départements ou de syndicats mixtes pour lesports de commerce,des départements pour les ports de pêche,et des communes pour les ports de plaisance. Leur gestion est

33MARINE&OCÉANS N° 244 - JUILLET-AOÛT-SEPTEMBRE 2014

« LA CROISSANCEBLEUE ESTLE LEVIER DONTNOTRE ÉCONOMIEA BESOIN ! »

Entretien avec VIANNEY DE CHALUSPrésident de la Chambre de commerce et d’industrie du Havre

Propos recueillis par Christophe DuboisPHO

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ÉCONOMIE DOSSIERLES CCI, ACTEURS MAJEURS DE L’ÉCONOMIE MARITIME

Les chambres de commerce et d’industrie françaises tiennent cette année leur université d’été sur le thème « Mer, terre d’innovation ».

Une manière de rappeler leur lien historique avec la mer depuis la création, en 1599, de la première chambre destinée à organiser le commerce maritime

depuis le port de Marseille, mais également de souligner leur très forte implication, aujourd’hui, dans l’économie de la mer à travers la gestion

de nombreux ports, une intense activité de formation, l’accompagnement des entreprises du secteur, le soutien à l’innovation et donc à l’avenir.

■ Comment justifiez-vous l’existence des CCI à l’aube de ce XXIe

siècle ?

Les CCI, dirigées par des chefs d’entreprise élus par leurspairs, connaissent parfaitement le monde de l’entreprise. Porte-parole et interlocuteurs privilégiés des entreprises, dont elles par-tagent les préoccupations, les besoins et ambitions, elles sontaussi des partenaires et experts incontournables pour les acteursinstitutionnels (État, collectivités locales). Les CCI sont un ou-til essentiel pour soutenir localement la croissance et l’emploi :création d’entreprise, soutien du commerce de proximité, va-lorisation de l’industrie, formation, aide à l’export, expéri-mentation et soutien à l’innovation… Elles sont en capacitésur tous ces sujets d’apporter les solutions les plus adaptées,d’identifier les difficultés, de détec-ter les potentiels. Leur proximité avecle terrain leur confère légitimité etcapacité d’action pour proposer etmettre en œuvre des projets perti-nents sur les territoires; c’est le caspar exemple de la démarche Paris-Seine-Normandie. Si les CCI sont làpour accompagner les entreprises àmieux vivre au présent, leur rôle estaussi bien sûr d’aider les entreprisesà se préparer à l’avenir. Les chambresjouent à ce titre un rôle essentiel deveille, d’alerte, d’anticipation, d’ac-

compagnement aux mutations liées aux facteurs de modernitéet notamment le numérique, le développement durable, la mon-dialisation… Un dernier rôle à ne pas négliger, c’est la capacitédes chambres de commerce à structurer les réseaux et à fédé-rer les énergies. Être bon individuellement c’est bien, mais sou-vent insuffisant. Les CCI sont aussi des structures capables dedévelopper des synergies, de proposer et mettre en œuvre desoutils communs, d’organiser le collectif des entreprises et deleur apprendre à chasser en meute. Les CCI sont et restentplus que jamais indispensables pour permettre aux entreprisesde pénétrer dans le futur, et aux territoires, en concertationavec les autres acteurs du développement économique, de dé-velopper toutes leurs potentialités.


fréquemment concédée aux chambres de commerce et d’in-dustrie, pour leur compétence reconnue en la matière. Laconcession est ainsi le moyen juridique par lequel l’adminis-tration délègue pour un temps donné sa compétence auxchambres. Il peut exister différents types de concessions : conces-sion commerce, plaisance, pêche, réparation navale. C’est alorsla chambre, délégataire, qui gère les infrastructures, finance lesinvestissements, réalise les travaux d’entretien et la gestioncourante par le biais de perception de droits pesant sur les usa-gers : droits de port, redevances de stationnement et d’amar-rage, tarifs d’outillage public…

■ La gestion de certains ports gagnerait-elle à être privatisée?

Il semble surtout important que les statuts et le mode degouvernance permettent une bonne répartition des pouvoirs etun management de proximité pour plus d’efficacité.

■ Quelles sont aujourd’hui les ressources des CCI et à quoi sont-

elles globalement affectées?

De manière schématique, les recettes des chambres de com-merce proviennent pour un tiers de ressources fiscales – envi-ron 500 euros par entreprise et par an, il s’agit bien-sûr d’unemoyenne, une grosse entreprise contribuera davantage, alorsqu’un petit commerçant paiera 20 euros, et pour deux tiersd’activités propres, notamment la gestion d’infrastructures :ports, aéroports, ponts… Concernant, par exemple, les deuxponts exploités par la CCI du Havre, l’année dernière, 6,45 mil-lions de véhicules ont emprunté le Pont de Tancarville (18 000véhicules en moyenne par jour), et 6,96 millions le pont deNormandie (19 000 véhicules/jour en moyenne). Les recettesdes ponts ont ainsi représenté en 2013 57,5 millions d’euros.Les ressources des chambres servent globalement à financer des

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chambres de commerce un effort financier dix fois supérieurà celui demandé aux autres opérateurs de l’État ! Le réseau, entoute responsabilité, conscient des enjeux, accepterait de consen-tir un effort deux fois supérieur à celui demandé aux autresétablissements de l’État, en poursuivant et en intensifiant ladémarche engagée depuis plusieurs années de progrès, de mu-tualisation et de réduction des coûts. Mais la ponction tellequ’envisagée par le gouvernement risquerait de casser cet ou-til au service de l’économie et des entreprises, à un momentoù ces dernières ont plus que jamais besoin de nous. Les consé-quences seraient désastreuses pour les entreprises et les terri-toires : fermetures de CFA et réduction du nombre d’appren-tis de 100 000 à 70 000 en trois ans, menace sur la pérennitéd’aéroports, de ports de pêche, de ports de commerce, de parcsd’exposition, de zones d’activité, arrêt des formations en di-rection des demandeurs d’emploi, des jeunes en contrat deprofessionnalisation, des salariés en reconversion profession-nelle dans les bassins d’emploi en difficulté… Rappelons queles chambres de commerce, pour 100 euros de ressources fis-cales, génèrent 300 euros de chiffres d’affaires. Ce sont des ou-tils pilotés par des chefs d’entreprises qui ont développé unmodèle économique qui a fait ses preuves au service des ter-ritoires. Mais c’est un outil malheureusement mal compris parla haute fonction publique, un outil guidé par un esprit entre-preneur inhabituel dans le paysage institutionnel ; rares en ef-fet sont les établissements publics de l’État pilotés par des chefsd’entreprise issus du privé.



En France, la gestion des ports relevant des collectivités localesou territoriales est en général confiée aux chambres de commerce

et d’industrie. En Vendée, la CCI gère les quatre principaux ports de pêche du département : les Sables-d’Olonne (photo ci-dessus),

Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Noirmoutiers-l’Herbaudièreet l’île d’Yeu. Ci-contre, le port de Nice.

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Les recettes des chambres de commerce proviennent pour un tiers de ressources fiscales et pour deux tiers d’activités propres, notamment la gestion d’infrastructures : ports, aéroports, ponts… à l’image,pour la CCI du Havre, des ponts de Tancarville et de Normandie (photo)qu’elle exploite.

Le siège de la Chambre de commerce et d’industrie du Havre. « La proximité des CCI avec le terrain leur confère légitimité et capacité d’action pour proposer et mettre en œuvre des projets pertinents sur les territoires. »VIANNEY DE CHALUS

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actions en faveur du développement des en-treprises, en matière de formation, d’amé-nagement et de dynamisation du territoire.Concernant plus spécifiquement les ponts, lesrecettes des péages servent à payer les fraisd’exploitation et d’entretien des ponts, leremboursement des emprunts, la constitutiondes provisions pour gros travaux, et à consti-tuer le fonds de réserve exigé par l’État dansle cadre de la concession.

■ Quelle est, selon vous, la véritable nature

du différend qui vous oppose actuellement

au gouvernement ?

Dans le contexte économique actuel, il estlégitime et nécessaire que chacun contribueà l’effort collectif à réaliser pour permettreà la France de retrouver le chemin de lacroissance. Mais le gouvernement exige des

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mandie® est de construire le territoire économique du GrandParis Métropole maritime mondiale, caractérisé par l’excel-lence des flux, irrigué par son Gateway industriel et logistique,renforcé par la compétitivité de ses entreprises et son attracti-vité internationale. Paris-Seine-Normandie® porte ainsi ungrand projet national de relance économique, d’aménagementdu territoire, de ré-industrialisation et de développement équi-libré. C’est un véritable enjeu de sortie de crise.

■ Quels sont les autres grands axes de travail des CCI dans le

secteur maritime ?

L’un des grands défis porte évidemment sur les énergies ma-rines renouvelables et notamment l’éolien offshore. D’aprèsl’OEA, le potentiel éolien offshore à 2030 serait en Europe de150 gigawatts. Même si ce potentiel n’est pas atteint, les oppor-tunités sont énormes. Nous nous réjouissons d’accueillir pro-chainement la construction de plusieurs usines sur le port duHavre et de voir ainsi se structurer une nouvelle filière industriellepleine d’avenir, dont les retombées économiques profiteront àtout le grand ouest. Il paraît fondamental de développer unepolitique nationale de reconquête des espaces et des flux mari-times. Les entreprises françaises doivent s’inscrire dans une pers-pective internationale et mondialisée liée à l’insertion dans lesgrands flux économiques que leur permettent les portes d’en-trée maritimes du pays et leurs relais continentaux. À ce titre, lalogistique et le report modal font également partie des chan-tiers prioritaires des chambres de commerce. Lié au dévelop-pement de l’Axe Seine, le projet de terminal multimodal quenous conduisons au Havre s’inscrit pleinement dans cet objec-tif. Les enjeux sont multiples, notamment en termes de rentabilitédes transports grâce à la massification et la fluidification desflux, et bien sûr d’environnement grâce au développement dutransport combiné. Nous avons développé par ailleurs un nou-veau domaine d’activité au croisement de deux secteurs por-teurs, le maritime et le numérique, et appelé la marétique. Parmiles actions et projets impulsés dans ce cadre, le salon internationalSeagital et le cluster marétique. L’objectif est de proposer des pro-jets marétique d’intérêt général, de les expérimenter dans lesterritoires au plus près des besoins, et de faire émerger de nou-velles solutions pour répondre aux besoins non couverts des ac-teurs du monde maritime. Plus généralement, il convient demettre l’accent sur l’innovation et la R&D,car ce sont elles qui permettront d’assurerla croissance de demain.

■ Comment aidez-vous concrètement les

TPE et les PME du secteur à créer de la ri-

chesse et des emplois, tant en France qu’à

l’export ?

Il faut aider nos entreprises, y compris depetite taille, à se projeter, les décomplexersi nécessaire. Le rôle des chambres de com-merce est de permettre aux TPE et PMEde s’adapter et de saisir les opportunitésliées aux mutations industrielles : aide aurecrutement, appui en compétences, certi-fication/label qualité, regroupement d’en-treprises, mise en relation de partenariats

technologiques… Parmi les principales orientations straté-giques à privilégier, on trouve évidemment l’accompagnementdes entreprises sur le volet innovation et l’aide à l’export à tra-vers, par exemple, leur accompagnement sur des salons à l’in-ternational. Il est également de notre devoir de renforcer l’at-tractivité et l’« employabilité » de nos territoires, d’une part enpermettant aux entreprises de trouver localement les compé-tences et la main d’œuvre qualifiée, d’où la nécessité de repé-rer les besoins en amont, d’identifier les secteurs en tension,d’adapter les formations existantes ou de mettre en place denouveaux cursus ; et, d’autre part, en proposant des environ-nements propices à l’implantation et à l’investissement. Celapasse, par exemple, par le développement de l’économie cir-culaire et la mise en place de synergies qui peuvent permettreaux entreprises de gagner en efficacité et en compétitivité. Nousnous efforçons également de faciliter l’accès à l’information,de favoriser les mises en réseaux et les relations entre entreprises.Par exemple, nous organisons dans ce cadre des rencontresd’affaires dédiées, des rencontres en BtoB. Nous sommes éga-lement amenés à développer des outils spécifiques et adaptés :nous avons par exemple déployé à l’échelle du Grand Ouest,pour les marchés de l’éolien offshore, un outil appelé « CCIBusiness », plate-forme collaborative proposée aux donneursd’ordres afin de rendre leurs marchés plus visibles auprès dessous-traitants, et de contribuer ainsi à la valorisation des grandsprojets industriels du territoire et à la capacité des sous-traitantsà y répondre. Plus de 1 200 entreprises l’utilisent actuellement.

■ Quelles sont vos relations avec les Pôles Mer ?

Au niveau de la CCI du Havre, nous avons l’habitude de col-laborer avec les pôles de compétitivité comme, par exemple, surla thématique logistique avec le pôle Novalog. La coopérationavec les Pôles Mer est surtout intervenue sur la problématiquede la marétique. La réunion d’acteurs concernés par l’écono-mie numérique maritime a permis d’élaborer le Livre bleu dela marétique, proposant de définir la stratégie du numérique liéau maritime, sur la base des enjeux et des besoins expriméspar les acteurs du monde de la mer, du transport maritime etde la construction navale. ■


■ Vous êtes président de la CCI du Havre, où en est le projet

d’aménagement de l’estuaire de la Seine et du Grand Paris ?

Du point de vue des entreprises que nous représentons, laconstruction de l’estuaire de la Seine est bien avancée. L’es-tuaire est en effet devenu, en l’espace de quelques années, la nou-velle échelle économique pertinente, un territoire économiqueà part entière, cohérent et dynamique. La nécessité de mieuxgérer les flux et de renforcer l’hinterland du port du Havreavait conduit, dès 1959, à la construction du pont de Tancarville,mais c’est surtout celle du pont de Normandie en 1995 qui a per-

>> mis de redéfinir la vocation de l’estuaire en rapprochant véri-tablement les deux rives de la Seine. Les échanges vont en ef-fet aujourd’hui bien au-delà des seuls flux de marchandises.Nous avons su faire abstraction des frontières administratives– l’estuaire de la Seine met en présence deux départements etdeux régions administratives – et naturelles pour ne plus en-visager la Seine comme une ligne de démarcation mais commeun formidable atout, ce qui a permis de commencer à écrire unehistoire commune. Nous avons su profiter de nos différencespour jouer la carte du collectif et de la complémentarité, dé-



Trafic sur la Seine. « L’ambition du projet

Paris-Seine-Normandie®est de construire le territoire économique du Grand Paris,

métropole maritime mondiale. »

VIANNEY DE CHALUS

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En janvier 2014, la CCI du Havre s’est associéepour 0,1 million d’euros à l’État (28 millions d’euros), au Grand Port maritime du Havre (12,3 millions d’euros), à la région Haute-Normandie (9 millions d’euros), à la Communauté de l’agglomération havraise (6 millionsd’euros) et à la Ville du Havre (2 millions d’euros)dans une convention-cadre définissant leur participationfinancière, échelonnée sur quatre ans, aux travauxd’infrastructure préalables à l’accueil de l’éolien offshore. Le développement de cette nouvelle filière industrielle devrait générer la création de 2 000 emplois nouveauxsur le territoire haut-normand et plus particulièrementdans la région havraise.(Source www.lehavre.fr)

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velopper des synergies basées sur une logique d’intérêt par-tagé, et cela fonctionne plutôt bien ! Une véritable gouver-nance économique a été mise en place, en juin 2011, avec lacréation de l’association des CCI de l’estuaire, entre les CCI duHavre, de Fécamp-Bolbec et du Pays d’Auge, préfiguration dela future CCI Seine-Estuaire qui verra le jour en 2016 dans lecadre de la réforme de la carte consulaire, qui a pour objectifde partager, mettre en œuvre et promouvoir la même straté-gie de développement économique à l’échelle de l’estuaire. Pa-rallèlement, les acteurs politiques du territoire viennent de re-lancer le projet de Pôle métropolitain de l’estuaire en seconstituant en association en juin dernier.

■ Le projet Paris-Seine-Normandie est le prolongement naturel

de cette démarche entreprise autour de l’estuaire…

L’estuaire de la Seine représente le socle de la démarche Pa-ris-Seine-Normandie. Le projet de développement Paris-Seine-Normandie consiste, en reliant Paris à la mer, non seulementà donner à Paris une ouverture sur le commerce mondial, maisaussi à rapprocher la Normandie du plus important bassin deproduction et de consommation en France et en Europe, et cefaisant à permettre à la vallée de la Seine de profiter de tousles flux et de toute cette dynamique générés par le dévelop-pement de cet axe majeur. L’enjeu est énorme, l’ensemble duterritoire Paris-Seine-Normandie représente en effet 35 % duPIB de la France, soit l’équivalent du PIB des Pays-Bas; c’estla raison pour laquelle les CCI des trois régions Île-de-France,Haute et Basse-Normandie – porte-parole des 700 000 entre-prises de la vallée de la Seine – ont été désignées par décret par-tenaires de l’État, et elles ont créé en juin 2013 l’associationParis-Seine-Normandie®. L’ambition de Paris-Seine-Nor -

Lille en 1714, la Rochelle en 1719,Bayonne en 1726 et enfin en 1761,Amiens où siègent, aux côtés desnégociants, les premiers fabricantsqui préfigurent déjà l’âge industriel.Le siècle de Louis XV est celui del’essor du grand commerce colo-nial et maritime à l’origine desgrandes fortunes capitalistes fran-çaises. Passés les orages de la ré-volution et de l’Empire, ce capitalfinancera les activités nouvelles de

bins s’emploient rageusement à dé-truire tous les corps particuliersdans l’État qui sous l’ancien régimeéchappaient à l’administration gé-nérale. Cette politique brutale etchaotique provoque en moins dedix ans la ruine de l’économie ma-ritime française. Pragmatique etplus soucieux d’économie qued’idéologie, Bonaparte, Premierconsul de la République française,ne renoue pas avec les libertés

territoire jusqu’à la premièreguerre mondiale. De trente-sixchambres en 1836, on en comptesoixante-dix-sept en 1870, à la findu Second Empire et cent soixanteen 1914.

Leur fonctionnement évoluedans le sens du libéralisme écono-mique. Elles passent de la tutelledu ministère de l’Intérieur à celledu ministère des Travaux publics etdu Commerce et peuvent élire leurprésident. Leurs prérogativess’étendent. En 1851, elles sont re-connues comme des établisse-ments d’utilité publique. Il devientobligatoire de les consulter danscertains cas et elles obtiennent lagestion de nombreux équipementspublics. À la fin du XIXe siècle, cer-tains milieux républicains crai-gnant qu’une Fédération nationaledes chambres de commerce n’envienne à se transformer tôt ou tarden assemblée politique, concur-rente du parlement de la Répu-blique, tente de s’opposer à la fa-culté des chambres de commerceà s’assembler pour tenir des ré-unions nationales. Malgré cette op-position, la troisième République,par la loi du ministre du commerce,Henri Boucher, du 9 avril 1898,élargit et précise encore l’autono-mie et le champ des compétencesdes chambres de commerce. Ellespeuvent désormais contracter desemprunts, assumer la responsabi-lité des écoles professionnelles etêtre concessionnaire des ports ma-ritimes et des voies navigables in-térieures. En 1899, le Conseild’État autorise la première tenueponctuelle d’une réunion natio-nale de l’Assemblée des présidentsde cham bres de commerce qui de-viendra en 1960, l’Assemblée desprésidents de chambres de com-merce et d’industrie et, depuis2012, la CCI France. À la veille dela Première Guerre mondiale, leschambres de commerce sont aucœur du négoce en France et dé-tiennent le monopole de la repré-sentation des entreprises et dumonde patronal.

À gauche : le siège de la Chambre de commerce et d’industrie de Lille créée en 1714. Elle est alors la huitième du Royaume après celles deMarseille (1599), Dunkerque (1700), Lyon (1702), Toulouse et Rouen (1703), Montpellier (1704), Bordeaux (1705). En médaillon, la CCI de Lyon.


Quatre siècles au servicede l’économie en France

Le 5 août 1599, le Conseil de laVille de Marseille choisissaitquatre consuls parmi les hom -

mes d’affaires apparents, dignes,suffisants et solvables pour for-mer un bureau de commerce. Cesconsuls ou députés du commerceauraient pour mission de porterla voix des négociants et de leursintérêts auprès des autorités pu-bliques municipales et du gou-vernement royal. Il s’agissait d’or-ganiser la protection des honnêtesnavires marchands contre les pi-rates barbaresques qui infestaientla Méditerranée. Le Roi Henri IVet son ministre Sully venaient demettre un terme aux guerres dereligion en promulguant l’annéeprécédente l’Édit de Nantes. Lepremier souci du gouvernementétait donc de rétablir la prospé-rité du Royaume et tout particu-lièrement dans cette ville de Mar-seille qui s’était longtemps refuséeau pouvoir royal. En dehors del’agriculture, ressource primor-diale à toute époque, le grandcommerce maritime était en trainde devenir une activité écono-mique prometteuse capable de gé-nérer une richesse et un capitalnouveau. À l’aube des grandes en-treprises coloniales de l’époquemoderne, les pouvoirs publics pre-naient connaissance du monde des

affaires qui commençait à dispu-ter aux gens de guerre leur in-fluence au sommet de l’État. LaChambre de commerce de Mar-seille est reconnue par lettres pa-tentes du Roi le 15 avril 1600 avecle monopole, pour ses marchands,du commerce avec la Barbarie etles échelles du Levant 1 qui ferontla fortune du port au XVIIe siècle.

LA CRÉATIOND’UN RÉSEAU

L’année suivante, en 1601, Pariset Rouen – une autre grande villeportuaire – sont dotées chacuned’un bureau de commerce, maisMarseille demeurera pour unsiècle la seule véritable chambrede commerce de France avec unpouvoir indépendant du conseil

de la ville. En 1670, elle se voitmême confier la mission presti-gieuse de former les interprètes dela diplomatie royale en Orient.Louis XIII, malgré la politique deRichelieu en faveur des entreprisescoloniales françaises, échoue à ré-unir une chambre de commercegénérale. C’est Colbert et LouisXIV qui, en 1664, instituent le pre-mier Conseil du commerce per-manent du Royaume, une instanceconsultative uniquement attaché àconnaître et à procurer tout ce quipourrait être le plus avantageux aucommerce et aux manufactures duroyaume, composée de trente-sixreprésentants commerçants de dix-huit villes et ports dont trois siè-gent à Versailles auprès du Roi. En1700, Pontchartrain, secrétaired’État à la Marine prolongeant lavolonté de Colbert, modifie laforme de ce Conseil du Commerceet lui donne vie. Ainsi, de 1700 à1761, à l’exemple de celle de Mar-seille, un réseau de chambres decommerce indépendantes s’étendprogressivement à dix villes duRoyaume en dehors de Paris :Dunkerque en 1700, Lyon en 1702,Toulouse et Rouen en 1703, Mont-pellier en 1704, Bordeaux en 1705,

Vue du port de Marseille, un matin de 1754, par Claude-Joseph Vernet. La première chambre de commerce a été créée ici en 1599.

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Les chambres de commerce sont des acteurs traditionnels de l’économie maritime en France. La première est née sur le port de Marseille en 1599. Elle a lancé une histoire qui unit depuis quatre siècles le travail, le goût du risque et le sens de l’épargne de plus de treize générations d’entrepreneurs avec l’action de l’État pour le développement économique. Récit.



Par JEAN-STÉPHANE BETTON

1. Le Liban.

l’âge industriel. En 1789, le Royau -me comptait onze chambres decommerce dont six dans des villesportuaires qui concentraient la po-pulation et l’activité économique.

RÉVOLUTIONET RUINE MARITIME

Après avoir aboli les jurandes etles corporations de métiers avec laLoi le Chapelier du 14 juin 1791,les révolutionnaires, par le décretde l’Assemblée législative du 27septembre, suppriment les cham -bres de commerce dont les privi-lèges blessaient les principes de laConstitution. Au nom de l’égalitéet d’une volonté centralisatrice enpartie héritée de Colbert, les Jaco-

d’Ancien Régime, mais il chargeson ministre de l’Intérieur, JeanAntoine Chaptal, de rétablir vingt-deux chambres de commerce sousle contrôle administratif de ses pré-fets départementaux. Dotées deressources fiscales, ces nouvelleschambres de commerce doiventrelayer la volonté de l’État dans ledomaine économique et restentconfinées dans un rôle techniqueet local dont celui du curage desports et la navigation des rivières.

L’ESSORDE L’ÂGE INDUSTRIEL

Avec l’âge industriel le réseaudes chambres de commerce enFrance couvre rapidement tout le

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LA FIN DU MONOPOLEAu XXe siècle, les deux guerres

mondiales accélèrent l’exode ru-ral et l’urbanisation. La géogra-phie séculaire des terroirs du vieuxpays s’efface. En quelques décen-nies, la France de l’ère des notableset des gros bourgs entre dans celledes masses et des métropoles. Leschambres de commerce perdentleur monopole. Avec la PremièreGuerre mondiale, l’État qui a mo-bilisé toutes les forces de produc-tion redevient interventionnistedans le domaine économique. Pa-rallèlement, entre 1914 et 1927, laguerre ayant totalement ruiné lefranc Germinal basé sur l’or et afind’éviter l’effondrement total del’économie monétaire, le gouver-

sentation la Confédération géné-rale de la production française quideviendra en 1936, lors du Frontpopulaire et des accords de Mati-gnon, la Confédération nationaledu patronat français2.

Après la libération, toutes cesorganisations patronales se re-trouvent impliquées dans la ges-tion paritaire de la Sécurité socialeet des caisses de retraites complé-mentaires nouvellement créées àpartir de 1945. La IVe Républiqueoccupée par la reconstruction etla modernisation du pays continueà diriger l’économie avec le mi-nistère du Plan et en 1960, leschambres de commerce devien-nent chambres de commerce etd’industrie (CCI).

tion de devenir acteur d’un nou-veau développement de l’écono-mie maritime. Leur action dans cedomaine se concentre aujourd’huiautour de trois axes : la logistique,le développement industriel etl’aménagement des espaces. Parmiles missions de service public etd’intérêt général qui sont les leurs,les CCI sont notamment habilitéesà créer et à gérer des équipementsportuaires et aéroportuaires. Dansce cadre, elles s’impliquent dans lesgrands travaux d’infrastructure detransports routiers et ferroviairescomme l’autoroute de la mer entreGijon et Nan tes où encore dans lestravaux d’aménagement de l’es-tuaire de la Seine et de son arrière-pays avec la construction de plates-formes logistiques multimodalesautour du Havre et de Fécamp. Parail leurs conformément à une deleur grande mission traditionnelle,les CCI accompagnent et soutien-nent de nombreuse PME et TPEde la construction navale qui tra-vaillent par exemple en sous-trai-tance des chantiers STX de Saint-Nazaire.

Dans le secteur de la pêche et del’aquaculture, elles gèrent quarante-trois ports de pêche. Enfin, elles œu-vrent dans une perspective de dé-veloppement durable à la recherched’un équilibre entre les contrainteséconomiques, sociales et environ-nementales com me cet aménage-ment expérimental de seize récifsartificiels immergés au large de Fé-camp au pied d’un champ d’éo-liennes pour former un habitat naturel pour la flore et la faune ma-rine. Avec le deuxième domainemaritime mondial et une présencesur tous les océans, la France pos-sède une richesse immense. L’ex-ploitation respectueuse de ce po-tentiel exceptionnel qu’il fautprotéger et défendre contre lesconvoitises qu’il éveille déjà con -tient une promesse de développe-ment industriel et de renouveauéconomique. C’est ce défi straté-gique que doit relever le réseau CCIde France au siècle qui vient. ■

Les CCI s’impliquent dans de grands projets d’infrastructures et de transports comme l’autoroute de la mer entre Gijon et Nantes lancée, en septembre 2010, avec le Norman Bridge (photo) de LD Lines.


Du bateau au train

Entre 2000 et 2012, la part du fretferroviaire dans le transport demarchandises est passée de

16,6 % à 10 %. C’est pourtant unmode de transport plus écologiqueque le mode routier, plus sûr et per-tinent sur de longues distances. Pa-rallèlement, sept Opérateurs fer-roviaires de proximité (OFP), créésdepuis moins de quatre ans, se sontdéveloppés et ont transféré, de laroute vers le fer, plus de deux mil-lions de tonnes en 2013.

Ces deux tendances opposéestraduisent la complexité de la réa-lité du report modal de la routevers d’autres moyens plus respec-tueux de l’environnement. En ré-ponse, et faisant suite à la secondeconférence pour la relance du fretferroviaire, organisée le 12 févrierdernier, par le ministre FrédéricCuvillier, les premières mesuresconcrètes pour relancer ce mode

de transport de marchandises sontannoncées : les entreprises et lesacteurs publics se sont répartis encinq groupes de travail thémati -ques, l’un d’eux représentant lefret et les grands ports maritimes.

Il est regrettable que les portsgérés par les chambres de com-merce et d’industrie n’aient pasété associés à ces groupes de tra-vail. En effet, les CCI sont au cœurdu développement de l’intermo-dalité, clé de la mobilité durabledes marchandises, à travers la ges-tion efficace et reconnue des équi-pements que sont les ports et lesaéroports. Ainsi, elles sont indis-sociables d’un aménagement duterritoire harmonieux et respec-tueux de son environnement.L’engagement contractuel des in-

dustriels. Les ports et aéroportssont des hubs logistiques où se re-trouvent différents modes de trans-port permettant l’intermodalité.Exploitants historiques de ceséquipements, les CCI sont impli-quées dans la plupart des projetsdans ce domaine, et notammentdans la mise en place d’OFP.Chaque OFP devant répondre àdes besoins locaux par la mobili-sation d’acteurs et de moyens deson territoire, les CCI sont doncnon seulement légitimes mais par-ticulièrement performantes pourprendre en charge ce type de pro-jet ambitieux où l’intérêt généraldoit être mis au service des enjeuxlogistiques du secteur privé.

Ainsi, dès 2012, la Chambre decommerce et d’industrie Bayonne-Pays Basque concluait un accordde coopération réunissant l’en-semble des CCI du périmètre opérationnel de son hinterland ré-gional (Pau, Tarbes et Mont-de-Marsan) sur le projet de mise enplace d’un OFP Sud-Ouest qui re-pose sur l’optimisation des infra-structures existantes, dont le Portde Bayonne qui dispose d’embran -chements ferrés sur l’ensem ble deses quais. Dès le début de l’étudede ce dossier, nombre d’industrielsont confirmé leur volonté d’enga-gement contractuel, à la fois en ga-rantissant des volumes de fret maiségalement en souhaitant prendreune participation au capital del’OFP.

L’accueil fut tout aussi favorablede la part des différents partenairessusceptibles d’être associés à la dé-marche au niveau des points decontacts multimodaux : entreprisesferroviaires et autres OFP suscep -tibles de se mailler avec l’OFP Sud-Ouest, gestionnaires de plates-formes à la frontière espagnole,armateurs, transporteurs routiers,tous déjà en relation avec la CCIBayonne-Pays Basque.

Le démarrage de l’activité estdésormais prévu courant 2015, as-sociant toutes les plates-formesmultimodales de la région et lesprincipaux acteurs et sites indus-triels embranchés fer qui ont parié,depuis longtemps, sur le report mo-dal et sont en attente de la mise enplace d’un service opérationnel etcompétitif. Sous l’impulsion de laCCI, le projet d’OFP Sud-Ouestest en train de voir le jour et de ré-pondre de manière efficace à leursattentes. ■

La CCI Bayonne-Pays Basque a mobilisé les CCI de son hinterlandrégional (Pau, Tarbes, Mont-de-Marsan) ainsi que de nombreux acteurs économiques pour développer, à compter de 2015, l’acheminement, par le train plutôt que par la route, du fret maritime.

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La Chambre de commerceet d’industrie Bayonne-PaysBasque a initié, en 2012, unprojet visant à développerune meilleure connexion« mer-fer ». Objectif : réduirel’acheminement par camion,au profit du train, du fretarrivé dans les ports.Explication.


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* André GARRETA est le président de la Chambre de commerce et d’industrie Bayonne-Pays basque.

Par ANDRÉ GARRETA*

nement autorise localement leschambres de commerce à émettredes monnaies de nécessité qui fi-rent parties de la vie quotidiennedes Français jusqu’à l’apparitiondu franc Poincaré. À la place de lamention République française ilétait inscrit sur des jetons trouésen aluminium : Chambre de Com-merce bon pour 1 franc. Des insti-tutions concurrentes émergentcomme les grandes fédérations dela métallurgie, de la chimie, du tex-tile, des banques ou des grands ma-gasins. L’artisanat s’organise, luiaussi, de manière autonome sousla forme de la chambre des mé-tiers créée en 1924. Le patronatfonde en 1919 sa propre repré-

LE TOURNANTDE L’ÉCONOMIE MARITIME

Établissements publics placéssous la tutelle de l’État, le réseauCCI de France s’adapte depuis2012 pour trouver sa place dansune France aux territoires com-plètement transformés par uneéconomie soumise aux contraintesde l’intégration européenne et dela mondialisation. Cette transfor-mation brutale des paysages et ducadre de la vie est la conséquencede la maritimisation accélérée del’économie mondiale. Les cham -bres de commerce et d’industriequi sont nées de l’activité maritimeà la fin du XVIe siècle renouent au-jourd’hui avec la mer avec l’ambi- 2. Le CNPF devenu MEDEF.

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près de 2400000 tonnes en 2006à près de 2900000 tonnes en 2013avec un record historique de plusde 3 millions de tonnes en 2011.Depuis quelques années, il est de-venu leader sur la façade atlan-tique pour les escales de paque-bots de croisières. Quinze naviresy ont fait escale en 2013 avec13000 passagers. Quatorze escalessont déjà programmées pour 2014.Autre atout, son site de répara-tion navale1 qui bénéficie d’un sa-voir-faire reconnu par les arma-teurs du monde entier. Le port deBrest dispose pour cela de troisformes de radoub : la première de225 mètres sur 27 mètres opèreune grue de 15 à 30 tonnes, la se-conde de 338 mètres sur 55 mètresen met en œuvre trois de 5 à 80tonnes. La troisième forme, 420mètres sur 80 mètres, est la plusgrande d’Europe disposant de 3grues de 15 à 150 tonnes. Deuxquais de réparation à flots, res-pectivement de 320 mètres (9mètres de tirant d’eau) et de 400

mètres (11 mètres de tirant d’eau)et une station de déballastagecomplètent le dispositif. En 2013,soixante navires ont été carénéset/ou réparés à Brest. Brest est en-fin un grand port de plaisance dotéde deux marinas très bien équi-pées : le Port du Moulin Blanc(1460 places à l’année, 120 placesvisiteurs) et le port du Château,en service depuis 2009, doté de1300 mètres de pontons d’amar-rage pour 750 places, sur un pland’eau abrité de onze hectares pro-tégé par 650 mètres de digue.

aménagé et un nouveau, de 14hectares, créé. La procédure ad-ministrative doit s’achever au prin-temps 2015. L’étude d’impact seramise à disposition lors de l’enquêtepublique annoncée pour l’au-tomne 2014. Les travaux s’effec-tueront en trois phases. La pre-mière, programmée entre 2015 et2017 pour un montant de 68 mil-lions d’euros, portera essentielle-ment sur la réalisation d’un « quaiEMR » de 170 mètres de long etde 40 mètres de large. Il sera uti-lisé pour le chargement de pro-


Le port de Brest,porte océane

La Chambre de commerce etd’industrie de Brest qui assurel’exploitation du port de Brest

depuis 1881 a toujours eu pourambition d’en faire un port d’en-vergure européenne. Brest revientpourtant de loin. Totalement dé-truit pendant la Seconde Guerremondiale, il lui a fallu des années

pour se reconstruire et voir redé-marrer son trafic, dans les années1950. Ses atouts naturels et l’éner-gie de ses acteurs ne sont pasétrangers à cette renaissance. Situéau carrefour de nombreuses rou -tes maritimes nord-sud et est-ouest, il dispose de « qualités nau-tiques » remarquables avec unaccès aisé à toute heure de maréeainsi que de quais en eaux pro-

fondes. Sa position en fait un sitede choix, au cœur de l’arc atlan-tique, comme porte d’entrée enEurope. C’est aussi un port au ser-vice d’un hinterland constitué de lapremière région européenne pourl’industrie agroalimentaire, per-mettant ainsi aux industriels bre-tons d’exporter des produits àforte valeur ajoutée dans ce sec-teur. Le port est doté d’infrastruc -tures et d’équipements modernes,terminal pétrolier, terminal à con -teneurs, terminal multi-vracs (dontmatières premières agricoles), pla-teforme multimodale (mer-fer-route), terminaux de marchandi -ses diverses incluant quatre quais,6 000 m2 de magasin général,50000 m3 de magasins à tempéra-ture maîtrisée, 10000 m2 de terrespleins… À noter que le port deBrest constitue le point d’entréemaritime le plus important de Bre-tagne pour l’importation de pro-duits énergétiques (hydrocarburesliquides et gaz liquéfiés). En ter -mes de trafic, le port est passé de

Le port de commerce de Brest. De grandes ambitions, notamment dans les énergies renouvelables, dans le cadre de la nouvelle stratégie portuaire mise en œuvre par la chambre de commerce et d’industrie qui l’exploite.

* Joseph LE GALL.Capitaine de frégate (H), ancien officier de renseignement à la DPSD.

Brest est l’un des quelque quatre-vingts ports français gérés par une chambre de commerceet d’industrie. Largement connu comme port militaire, il est d’abord un grand port commercial et industriel, ouvert sur le monde et sur l’avenir, conformément à l’ambition qu’a depuis longtemps pour lui la CCI exploitante. Explications.



Par JOSEPH LE GALL*

1. En mars 2012, le site exploité par la So-bréna a été repris par le groupe hollandaisDamen.

La Chambre de commerceet d’industrie de Brest

Instituée par décret le 31 mars 1851, la CCI territoriale de Brest est unétablissement public administratif de l’État, rattachée à la Chambre

de commerce et d’industrie de la région Bretagne. Sa mission est decontribuer au développement des entreprises et des équipements dela région brestoise. Elle est dirigée par une assemblée composée dechefs d’entreprise et de professionnels bénévoles élus par leurs pairspour 5 ans. La CCI représente les 11 000 entreprises de la circons-cription. Exploitant historique du port depuis 1881, la CCI de Brest as-sure sa gestion et son exploitation dans le cadre d’une convention dedélégation du service public signée avec la Région Bretagne, autoritéconcédante du port de Brest depuis le 1er janvier 2007 suite à un trans-fert par l’État. Dans le cadre d’une politique générale d’aménagementportuaire, elle a pour mission de mettre à la disposition des entre-prises utilisatrices du port (agents consignataires, manutentionnaires,transitaires…) les équipements et les installations nécessaires ; d’as-surer l’entretien et le renouvellement de l’ensemble des ouvrages,outillages, équipements et terre-pleins ; d’assurer la gestion du do-maine public, l’entretien et le développement des voies ferrées por-tuaires ; de réaliser et de financer les travaux ; d’assurer le remor-quage dans les conditions prévues au contrat. La CCI de Brest gère troisconcessions : le commerce (y compris les quatre petits ports décen-tralisées du Finistère Nord : Le Conquet, l’Aber Wrac’h, Lanildut etLanderneau), la réparation navale et la pêche.

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QUELLE STRATÉGIEÀ L’HORIZON 2020?

Dès 2015, dans le cadre d’unenouvelle stratégie portuaire miseen œuvre par la CCI de Brest, denouveaux travaux d’infrastruc-tures seront engagés sur cinq ans,avec un double objectif à l’hori-zon 2020. D’une part, accroîtrel’activité commerciale du port enaméliorant son accessibilité mari-time ; d’autre part, accueillir desactivités industrialo-portuairescomme les énergies marines re-nouvelables (EMR). Un polderde 36 hectares doit ainsi être ré-

duits de grande taille et de grandemasse. Un espace pour les activi-tés de stockage liées à l’éolien flot-tant est également prévu. La se-conde phase qui aura lieu entre2017 et 2018, pour un montant de86,5 millions d’euros, sera consa-crée à l’aménagement d’espacesau sol et à la création du nouveaupolder, ainsi qu’aux opérations dedragage destinées à permettre auxnavires spécialisés d’accéder aux >>

présentant plus de 32300 emplois.35% d’en tre elles sont déjà tour-nées vers l’international. 61 sec-teurs de compétences irriguent deleur savoir-faire la «chaîne de va-leur EMR» : ingénierie, étudestechniques, mécanique industrielle,réparation et maintenance navales,construction de navires et struc-tures flottantes, découpe et em-boutissage, fabrication de struc-tures métalliques, affrètement etorganisation de transports, instal-lations électriques, équipement hy-draulique, etc. Autre atout, la Bre-tagne forme à tous les métiers dela mer et des EMR. Elle disposed’un véritable savoir-faire dans lesdomaines maritime et aéronau-tique, et peut se prévaloir d’uneconnaissance des contrain tes liéesà l’environnement marin et del’expertise d’un tissu industriel etscientifique apte à assurer l’ex-ploitation et la maintenance desites d’essais et de fermes enmer… Au cours de ces dernièresannées, Brest est ainsi devenu unvéritable laboratoire des énergiesde la mer où l’on trouve 50 % descompétences françaises en re-cherche et développement mari-time (Ifremer, ENSTA Bretagne,

IUEM-UBO, etc.). La conventionThétis, consacrée aux énergies ma-rines et placée sous le haut patro-nage du ministère français del’Écologie, du Développement du-rable, des Transports, du Loge-ment et de l’Énergie, fédère tousles acteurs de la filière, et crée desolides liens entre les acteurs eu-ropéens, les grands donneurs d’or -dre, les PME ainsi que les fabri-cants, les écoles et universités.Après Bordeaux en 2012 et Bresten 2013, la convention 2014 s’esttenue les 9 et 10 avril derniers àCherbourg réunissant plus de 260exposants et 3 500 participants ve-nus de 15 pays. Acteur infatigabledu développement de « son » port,la chambre de commerce et d’in-dustrie est également un ferventpromoteur, parfois même de ma-nière originale, de la région qu’elledessert.

Il y a deux ans, associée à Brestmétropole océane, et en partena-riat avec la Marine nationale, ellen’a pas hésité à organiser à Rio,au Brésil, à l’occasion de l’escaledu BPC Dixmude et de sa con -serve la frégate Georges Ley gues,une mission de promotion de laPointe Bretagne à laquelle parti-

Les chambresde commerceet d’industrieexploitentun réseautrès étofféde portsen France.


nouvelles infrastructures. La der-nière phase s’étalera de 2018 à2020, à hauteur de 54,4 millionsd’euros, pour la construction d’un« quai en mer » de 150 à 210 mè -tres de long et de 40 mètres delarge, d’une portance de 10 tonnesau mètre carré.

LA BRETAGNE AU CŒURDES ÉNERGIES MARINES

RENOUVELABLES La France dispose d’un vaste

potentiel naturel d’énergies ma-rines renouvelables (EMR), tanten métropole qu’en outre-mer :vent en mer, houle et vagues, cou-rants de marée, gradient de tem-pérature entre surface et profon-deurs… C’est particulièrement lecas en Bretagne largement servieen vent, houle, courants et marées.

L’État, la Région, le conseil général du Finistère et Brest métropole océane conduisent un im-portant programme d’investisse-ment destiné à développer une vé-ritable filière industrielle desénergies marines renouvelablessur le polder de Brest qui disposede tous les atouts pour assumerson rôle d’acteur majeur de cettefilière. Une enveloppe de 220 mil-lions d’euros est déjà consacréepar la région pour promouvoirl’accueil sur le site des industrielsliés à cette filière d’avenir. En do-tant le port de nouvelles infra-structures adaptées, la Chambrede commerce et d’industrie deBrest contribue à imposer la ré-gion Bretagne parmi les leaderseuropéens des EMR. De nom-breux acteurs sont impliqués dans

cet ambitieux projet. Le Pôle MerBretagne Atlantique tout d’abordqui réunit trois cents membres degrands groupes, de PME et de la-boratoires.

Depuis sa création en 2010, ilœuvre pour le développementéconomique et durable des acti-vités maritimes en agissant commeun « catalyseur » des innovations,labellisant de nombreux projetsdans le domaine des EMR. L’Ins-titut France énergies marines(FEM), ensuite, dont le siège est àBrest, a pour mission de stimulerla compétitivité française de la fi-lière EMR, en apportant son sou-tien aux secteurs éolien offshorefixe et flottant, hydrolien, houlo-moteur et thermique marin, et decoordonner les sites d’essais desdifférentes technologies EMR. Ilregroupe un grand nombre d’or-ganismes publics (Ifremer, Uni-versité de Bretagne occidentale -UBO, CNRS, etc.), des groupes in-dustriels (DCNS, Technip, Alstom,STX, EDF, Veolia, etc.) et desPME d’ingénierie (Nass and Wind,Sabella, etc.).

Il est à noter que le groupeDCNS, installé à Brest, est le seulindustriel intervenant sur lesquatre technologies : éoliennesflottantes, hydroliennes, énergiethermique des mers, énergie hou-lomotrice. Le groupe a installé àBrest un incubateur permettantde regrouper et d’accroître les in-vestissements de recherche et dedéveloppement sur ces technolo-gies. Le troisième acteur est l’Ins-titut d’excellence en énergies dé-carbonées (IEED).

Coordonné depuis Brest parl’Ifremer, il travaille au dévelop-pement des énergies marines re-nouvelables sur trois grands axes :la recherche, la coordination desites d’essais en mer – avec un siteconsacré aux hydroliennes aularge de Paimpol-Bréhat, et un siteconsacré à l’énergie houlomotriceau large du Croisic – et la créationd’un centre de ressources et deformation. 188 entreprises sont àce jour positionnées dans le sec-teur des EMR en Bretagne, re-



cipaient des représentants de lacollectivité des entreprises bres-toises, du technopôle, de l’univer-sité de Bretagne occidentale et desgrandes écoles. Le dynamisme auservice d’une dynamique… ■

>> Le port de Brest, de 1917 à nos jours

Ports de commerce et de pêche français

Dès l’entrée en guerre des États-Unis, le 6 avril 1917, le port decommerce de Brest est choisi par l’Armée américaine pour

le transit des troupes, des matériels et des chevaux. Après la si-gnature de l’armistice en 1918, les soldats américains rembar-queront à Brest. Ils seront 1 200 000 en 1919. Après la guerre, letrafic du port ne cesse de chuter passant de 1 195 000 tonnes en1918 à 540 000 tonnes en 1921. Cette année-là, la chambre decommerce obtient la concession de la première forme de ra-doub afin de développer des activités de réparation navale. Grâceaux navires américains qui se ravitaillent en mazout à Brest, letrafic en hydrocarbures va passer de 10 000 tonnes en 1927, à36 000 tonnes en 1929. Durant la période d’entre-deux-guerresla chambre de commerce prend à sa charge le service de re-morquage. À la veille du crack boursier, en octobre 1929, le portde Brest se classe au 16e rang des ports français, avec 750 000tonnes de trafic. Il se spécialise dans l’importation d’anthraciteet de poussier de charbon. Durant la Seconde Guerre mondiale,la ville de Brest est aux trois-quarts détruite par les bombarde-ments alliés. Elle est libéré le 18 septembre 1944. Dans le port,il n’existe plus ni ouvrage d’accostage, ni outillage portuaire, denombreuses épaves encombrent la rade. Tout est à reconstruire.En 1946, la ville commence à renaître de ses cendres. Le portreçoit des cargos de plus en plus nombreux, contribuant pour une

large part au ravitaillement du pays. Il est utilisé par les compa-gnies maritimes desservant l’Afrique du Nord (Schiaffino, CharlesLe Borgne, CBVN, etc.), transportant des agrumes et du vin. En1957, il devient un grand centre d’éclatement du charbon im-porté des États-Unis, lequel est transbordé sur des caboteurspour être acheminé vers les autres ports français. Les annéessoixante sont un tournant. Le port s’agrandit de nouveau en ga-gnant sur la mer, le but est d’inciter de nouvelles industries à s’yinstaller, tout en confortant celles qui y sont déjà. En 1962, unepremière phase d’extension débute avec la création d’une zoneindustrielle portuaire. Brest souhaite alors disposer d’un outilperformant dans le domaine de la réparation navale. Une nou-velle cale sèche sera construite entre 1963 et 1968. Inauguréepar le général de Gaulle, cette nouvelle forme de radoub va per-mettre d’accueillir en réparation des navires de 250 000 tonnes.Une troisième, plus moderne, sera construite en 1978, la plusgrande d’Europe. Entre 1975 et 1981, l’expansion du port sepour suit par le comblement successif des plans d’eau. La zoneindustrialo-portuaire couvre aujourd’hui 250 hectares. On y trouved’un côté une zone portuaire traditionnelle avec divers termi-naux adaptés aux marchandises traitées à l’import et à l’export,un port de pêche (avec une criée), et de l’autre, une zone indus-trielle dominée par l’activité de la réparation navale.

“188 entreprises sontpositionnées dans le secteurdes EMR en Bretagne.”

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NCE Ports de commerce CCI (source : enquête CCI mars 2014)

Ports de pêche CCI (source : enquête CCI mars 2014)

Autres ports non CCI (source : enquête UPF mars 2013)

En 2012, lors de la première édi-tion de ces journées portes ou-vertes, 4 000 visiteurs étaient ve-nus découvrir ou redécouvrir leport, cet espace tout à la fois ou-til de développement économiqueet lieu chargé d’histoire. Cette an-née, ce sont 6 000 visiteurs qui ontdéambulé sur le quai Edmond Foyentre le stand de la Marine natio-nale présentant ses métiers et sescarrières (et symboliquement lesdifférentes façons de faire desnœuds de marin), celui de la So-ciété nationale de sauvetage enmer ou celui de la Ville valorisantl’histoire du port et son intégra-tion sur le territoire de cette com-mune, labellisée « Ville d’art etd’histoire ».Des peintres-exposants inspirés

par la mer. Mais c’est d’abord versles vieux gréements que les bayon-nais tournaient leurs regards : versle Marité, dernier terre-neuvierfrançais, le plus grand voilier enbois de France, vers l’Étoile deFrance, une goélette à hunier, etvers le Mutin, un dundee, thonierà l’origine, devenu navire école dela Marine nationale.

Les enfants ont appris les cinqvies du Marité, ce « fameux troismats fin comme un oiseau » : descampagnes de pêche à la morue(cinq) de 1924 à 1929, la concur-rence de la motorisation des na-vires, une année comme décor del’émission Thalassa et puis le ca-

botage, aujourd’hui, pour des ba-lades côtières.

Les visiteurs pouvaient égale-ment flâner devant les tableauxd’une dizaine de peintres-expo-sants ayant tous la mer pour ins-piration. Des marines traquant lemouvement de l’eau, des naviresde l’édition 2012 des Escales ma-rines (ré)apparaissant comme sor-tis d’une BD d’Hugo Pratt ou desmarins aux gueules burinées toutaussi fabuleux. Ledoeufre, auteurde ces portraits peints sur boisflotté raconte et savoure : « J’en-tends parfois les gens qui passent

Le siège de la Chambre de commerce et d’industrie de Bayonne avec, en arrière-plan, le port ouvert au public en juin dernier à l’initiative de la CCI et de la Ville. Objectif : communiquer sur son histoire autant que sur sa place dans l’économie de la région.


Escales marinesUne opération à port ouvert

gnifiques vieux gréements. Am-biances garanties.

«Ça c’est la bonne question ! »encourage Didier Mundutéguy –ancien skippeur, aujourd’hui res-ponsable de projet, en charge dudragage du port de Bayonne – enregardant l’écolier qui, devant lamaquette, lui a demandé : « maispourquoi le bateau prend du sabledans le port pour le déverseraprès ? » Et le responsable de laCCI d’expliquer le rôle du « Mel-lina », la drague1 qui aspire le sableà l’embouchure de l’Adour et lavase du fleuve près du quai Saint-Bernard pour rejeter l’un sur lesplages d’Anglet et l’autre au large.« Eh, Monsieur, on peut aussi aspi-rer des poissons avec ce bateau ? »Le sourire de Didier Mundutéguyet le rire des enfants donnent le tonde ces Escales marines qui se sontdéroulées du 27 au 29 juin 2014.

Ci-contre,six mille personnesont répondu,en juin dernier,à l’appel de la CCI de Bayonne et de la Villeà venir découvrir leur port.

* Gilles DANIEL est responsablecommunication CCI France.

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Les chambres de commerce et d’industrie ont lancé cette année une vaste opération de communication baptisée Ports d’attache. Son objectif : permettre au grand public de (re)découvrir le port, un espace aujourd’hui souvent fermé ou difficile d’accès. En juin dernier, avait lieu les Escalesmarines, escale bayonnaise de Ports d’attache. Récit.



Par GILLES DANIEL*

Par cette opération de promotion nationale, baptisée Portsd’attache, qui se déroule de mai à octobre 2014, les

chambres de commerce et d’industrie veulent marquer leurattachement à l’activité portuaire mais également faireconnaître l’importance stratégique et la richesse historique,économique et culturelle des ports fluviaux et maritimesqu’elles gèrent en propre ou en partenariat. Les Escales ma-rines constituent l’étape basque de cette opération de com-munication nationale. Pour Anne-Sophie Peyran, respon-sable de la communication des ports de la Riviera (CCI Nice-Côte d’Azur), « cesmoments festifs sont l’occasion pour les habitants de se réapproprier le port et de dé-couvrir l’ensemble des activités économiques qu’il génère au quotidien ». Après Lille,le 17 mai dernier, Bayonne, les 27 et 29 juin, sept autres ports vont ainsi ouvrir leursportes au grand public :Nice. 6 septembre 2014 (pour la fête du port de Nice).Toulon. Du 8 septembre au 31 octobre 2014 (10 opérations).Brest. 20-21 septembre 2014.Nord Isère (Vienne). 26 septembre 2014 (pour les 30 ans du Port) et octobre 2014pour les Journées Portes ouvertes.Pays d’Arles. 3 octobre 2014 (pour les 30 ans du port).Saône-et-Loire. Première quinzaine octobre 2014.Elbeuf. Date non encore communiquée.

Le port de Bayonne

Le port de Bayonne est le poumon économique du territoire basque.Propriété du conseil régional d’Aquitaine, il est géré par la CCI

Bayonne-Pays basque. « Pour continuer à irriguer l’activité écono-mique du territoire, explique son président, André Garreta, la CCIpoursuit ses investissements et lance de nouveaux projets comme lacréation d’un opérateur ferroviaire de proximité en réutilisant d’an-ciennes voies ferrées. L’objectif est de réduire le nombre de camionssur la route afin de diminuer les nuisances mais aussi d’optimiser lesfrais de transport. » (Lire article page 41.)Le port de Bayonne en bref, c’est :- 3 500 emplois.- le 9e port de commerce de France.- le 2e port régional.- 56 entreprises en bord à quai.- le seul port français triplement certifiés « Qualité, Sécurité, Environ-nement ».

- 530 millions d’euros par an d’impact économique en Aquitaine.

1. Une nouvelle drague a été acquise par laCCI pour un montant de 13.8 millions d’eu-ros. L’engin dont la livraison est prévue en2015, permettra, à raison de deux dragagespar an (400 000 m3 dragués en 2013), demaintenir toute l’année un niveau de pro-fondeur suffisant pour la circulation des car-gos dans le port de Bayonne.PH

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Bayonne, capitale du paysbasque et du chocolat, villefluviale et portuaire, revisite

son passé mais regarde aussi versl’avenir. La deuxième édition desEscales marines, co-organisées par

la Ville et la CCI, a permis d’ou-vrir les portes du port aux bayon-nais pour qu’ils découvrent ou re-découvrent l’histoire mais aussiles projets de développement éco-nomique de leur port, un portdans la ville et, le temps d’unweek-end, port d’attache de ma-

devant mes tableaux dire : des ma-rins je ne pouvais plus les voir enpeinture, mais là… » Une sorted’analogie avec ces Escales ma-rines de Bayonne : s’y arrêter c’estredécouvrir le port sous ses diffé-rentes facettes, porter sur lui unautre regard. ■

Opération Ports d’attache

Les vieuxgréements au rendez-vousdes Escalesmarinesde Bayonne, en juin dernier. PH

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nationale des ponts et chaussées –au groupe ESC Normandie, crééen 1982 par les CCI du Havre etde Caen2. Son MBA « MaritimeTransport et Logistique » est portépar un véritable pôle dédié : Lo-gistique-Terre-Mer-Risque. Ils’adresse à des dirigeants d’entre-prises, à des ingénieurs, des cadresde direction, des officiers de la Ma-rine marchande, de la Marine na-tionale ou de l’armée de Terre sou-haitant réorienter leur carrièreprofessionnelle et développerleurs compétences dans ce do-maine très spécifique.Formations spécialisées. En Fran -ce, les métiers maritimes repré-sentent 22 500 emplois et unchiffre d’affaires de 1,7 milliardd’euros 3. Pour satisfaire les be-soins des divers acteurs du secteuret notamment du secteur por-tuaire, les CCI ont créé un grandnombre de formations spéciali-sées regroupées sous une appel-lation générique : « Exploitationdes opérations portuaires et dutransport maritime ». Ces forma-tions concernent divers métiers àdivers niveaux de responsabilitédont la liste illustre le potentiel etles attentes du secteur : chef deligne maritime, responsable d’ex-ploitation transport maritime, res-

ponsable d’exploitation de termi-nal portuaire, responsable d’ex-ploitation de terminal à conte-neurs, responsable opérationsnavires, coordinateur de parcconteneurs, ship manager, techni-cien exploitant navires, respon-sable d’escale transbordeur, assis-tant d’exploitation de terminalportuaire, assistant d’exploitationtransport maritime, technicien pla-nificateur manutention portuaire,chef de peloton livraison portuairede l’armée, coordinateur d’opéra-tions navires, technicien ship plan-ner (planification du chargement),agent d’escale en gare maritime,agent de port de plaisance…

La CCI du Havre assure, parexemple, une formation de tech-nicien des services maritimes etportuaires. Elle forme des opéra-

teurs polyvalents (employés detransit, employés de consigna-tion…), capables de s’adapter fa-cilement et rapidement aux diffé-rents types d’entreprises acteursde la chaîne du transport maritime.

La CCI de Brest dispose poursa part, depuis 1987, d’un centrede formations techniques (Cefor-tech) installé au cœur de la zoneindustrielle de réparation navale.Il assure notamment une forma-tion de technicien supérieur enméthodes et exploitation logis-tique de niveau Bac+2, et dispenseaussi une formation continue pourles personnels de la maintenancenavale. Le centre accueille an-nuellement plus de 4 000 stagiairespour des formations continues et

En France, les métiers maritimes représentent 22 500 emplois et un chiffre d’affaires de 1,7 milliard d’euros.


L’enjeu de la formation

Par leur légitimité, leur expé-rience et leur proximité avecles entreprises locales, les CCI

se sont vues confier par la loi unemission de formation profession-nelle, initiale et continue. Elles gè-rent ainsi, on le sait peu, 160 écolessupérieures, 28 grandes écoles demanagement, 11 écoles d’ingé-nieurs, 50 écoles intermédiaires decommerce et de gestion, 145centres de formation d’apprentis,188 centres de formation conti-nue… 600 000 personnes sont

ainsi formées chaque année dansdes établissements créés et géréspar les CCI, dont 170 000 dansl’enseignement supérieur. À titred’exemple, le pôle « Formationcontinue-entreprises » de la CCIde Brest forme, chaque année, plusde 7 000 dirigeants ou salariés. Cesformations, proposées par les CCI,concernent notamment le trans-port maritime et les métiers dusecteur portuaire. Et pour cause,en une décennie, le monde destransports, en particulier maritime,a connu un fort développementtant en termes de trafic, que de

techniques ou de gestion des res-sources humaines. Les défis de lamultimodalité, l’émergence denouveaux risques et les impéra-tifs du développement durable ontexigé et exigent encore, de repen-ser le rôle de chacun des acteurs-clés de la chaîne logistique globale(supply chain management)1.

Le MBA « Maritime Transportet Logistique » de l’École de ma-nagement de Normandie illustre,à ce titre, cette prise de conscienceet la volonté des CCI de coller, entermes de formation, aux réalitésde l’économie (lire encadré ci-con -tre). L’École de management deNormandie, créée en 1871, sous lenom d’École de commerce duHavre est l’une des plus anciennesécoles de commerce françaises.Elle appartient aujourd’hui – avecl’Institut portuaire d’enseignementet de recherche inauguré en 1977par la CCI du Havre, le GrandPort maritime du Havre et l’École

Le campus de l’Essec. Les chambres de commerce et d’industrie financent ou cofinancent un très grand nombre d’écoles et, plus largement,de formations en France, notamment dans le domaine maritime.

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Le réseau français des chambres de commerceet d’industrie est le deuxième formateurde France après l’Éducation nationale.De nombreuses CCI, en particulier sur le littoral,assurent ainsi diverses formations aux métiersde la mer, notamment dans le transport maritimeet le secteur portuaire. Explications.



Par JOSEPH LE GALL

1. Le supply chain management est la ges-tion de l’ensemble des maillons (achats, ap-provisionnement, transport, manutention,etc.) qui constituent la chaîne logistique d’ap-provisionnement. L’objectif est d’optimiserles outils et les méthodes d’approvisionne-ment afin de réduire au plus bas les délais delivraison, les stocks et donc les coûts.2. L’EM Normandie a une longue expé-rience en matière de formation au supplychain management (gestion de la chaîne lo-gistique) et possède aujourd’hui un impor-tant réseau de relations à l’international. Plusde 8 000 cadres ont, par ailleurs, été forméspar l’Institut portuaire d’Enseignement etde Recherche.3. Source : FranceAgriMer 2010.PH

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La plus-value des formations

Le témoignage de François-Xavier Piedfort1 – alors directeur dumarché cargo chez Groupama transport, aujourd’hui au

même poste chez Helvetia Assurances SA – sur le MBA « Mari-time Transport et Logistique » de l’École de management deNormandie conforte la démarche des chambres de commerceet d’industrie en faveur des formations à haute valeur ajoutée.

« Ce MBA constitue, pour ce qui concerne les intervenants,un très bon mix entre « universitaires » et « professionnels »,permettant d’aborder tant les aspects théoriques que pratiquesde la formation. Celle-ci implique de nombreux déplacementssur le terrain avec la visite des ports du Havre, de Southampton,d’Anvers, de Rotterdam, de Dubaï, des aéroports de Roissy etde Dubaï, de l’Organisation maritime internationale (OMI) àLondres, de la Société de gestion de terminaux informatiques(SOGET) au Havre… qui permettent une réelle adéquation entreles informations et les concepts enseignés. (…) Le coaching enanglais est vraiment essentiel. Il permet un accompagnementpersonnalisé tout au long de l’année et constitue une véritableaide en vue de la soutenance finale devant un jury international.Le nombre de participants (Ndlr : sept) permet une confronta-tion très intéressante d’expériences, issues de milieux certes

différents (maritime, supply-chain, chef d’entreprise, douanier,administration publique), mais toujours liées au monde du trans-port. Grâce à ce MBA, j’ai pu acquérir de nombreux outils etconcepts me permettant d’avoir une vision plus globale de monactivité, notamment dans la gestion de la supply-chain (mana-gement, procédures, sécurisation, organisation, énergie, déve-loppement durable).

Mon mémoire-projet, consacré à l’impact de l’opérateur éco-nomique agréé (OEA) dans le domaine de l’assurance trans-port, m’a permis de faire des recherches passionnantes sur unsujet dont j’ignorais l’existence au début de la formation! S’il fal-lait en définir les deux « plus », ce serait sans conteste les nom-breuses visites sur le terrain et les trois séminaires à l’interna-tional (Anvers/Rotterdam, Southampton, Dubaï), où nous avonsété véritablement « immergés » dans une culture économique,financière et culturelle totalement différente de notre approchepurement française. Quand on voit fonctionner des ports commeDubaï ou Rotterdam, on en ressort réellement impressionné etavec une vision nouvelle ! »

1. Source : www.ecole-management-normandie.fr/temoignage/mba-maritime-transport-et-logistique/etudiant/index.html

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qualifiantes. Pour le réseau CCIFrance, il est indispensable d’adap-ter l’offre de formation aux be-soins du marché du travail etd’agir sur l’interconnexion entreacteurs de la recherche et acteursde l’entreprise.

Les CCI défendent pour celaplusieurs pistes : la création d’unestructure unique d’orientation «ac-compagnement étudiants» au seindes universités, la diversificationdes compétences selon les profilsdes étudiants, une meilleure ou-verture de l’enseignement vers l’en-treprise et l’international, le rap-prochement des entreprises deslaboratoires publics, la création de« développeurs de l’innovation »…Des écoles de réputation inter-

nationale. L’université, estimentles CCI, doit poursuivre son ou-verture sur le monde économiqueet renforcer la dimension « entre-preneuriale » de ses formations,intégrant la culture du résultat etla mise en pratique des connais-sances. La Fran ce, expliquent-elles,doit susciter de nouvelles voca-tions et former de futurs créateurs/repreneurs/ développeurs d’en-treprises, préparés aux nouveauxenjeux économiques. Les CCI in-sistent sur la nécessité d’une pé-riode obligatoire en entreprise endernière année de cursus (Licence3 et Master 2), notamment sousforme d’alternance.

Les écoles supérieures de mana-gement des CCI ont réussi, dansleur domaine, à se construire uneréputation internationale reconnuedans des classements ou dispositifsd’accréditation prestigieux (Finan-cial Times, AACSB, EQUIS…). Cesécoles emploient, à elles-seules, plusde 1 600 enseignants-chercheurs –dans les domaines de la gestion etdu management et dans unemoindre mesure, des sciences del’ingénierie – dont les publicationsfont autorité. Elles ont également développé des partenariats solides

et durables avec des établissementsprestigieux dans le monde entier,un succès sur lequel repose le fondde leur engagement en faveur d’uneformation toujours plus qualitative.La réforme annoncée des CCI et

de leur financement, aujourd’huisource d’une forte tension avecl’État (lire entretien page 33), pour-rait cependant venir menacer ce belordre des choses en réduisant lesupport financier du réseau à l’en-semble des écoles qu’il soutient. ■

Port Camargue. La mer est autant une culture et un art de vivre dans le Languedoc-Roussillon qu’une filière économique offrant de réelles perspectives de formations et d’emplois.



Languedoc-Roussillon,former aux métiers du nautisme

Avec 215 km de côte, soixante-dix ports de plaisance maritimes,fluviaux et lacustres (en bord de lac) et la plus grande marina d’Eu-

rope, le tout offrant une offre globale à la navigation de plaisance de30 000 anneaux, le Languedoc-Roussillon a clairement fait de la mersa « terre d’innovation ». La région accueille plusieurs salons nautiquesde référence, à Port-Camargue, à la Grande-Motte (multicoques) etau Cap d’Agde. La filière nautique constitue ainsi un atout majeurpour le développement économique du Languedoc-Roussillon. Près

En savoir plusFormations proposées

par les CCI :

www.cci.fr/web/jeunes

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de deux mille entreprises représentant plus de six mille emplois tra-vaillent dans le secteur. Les lycées de la mer de Canet-en-Roussillonet de Sète l’ont bien compris qui assurent un enseignement maritimede qualité ouvert sur de nombreux débouchés.

Le secteur du nautisme offre en effet une diversité de métiers en-core méconnue et recherchés : stratifieur, agent en aménagement in-térieur, ouvrier voilier, sellier, mécanicien moteur, accastilleur-gréeur,responsable technique…

Des compétences spécifiques sont encore insuffisamment satis-faites et l’on relève des besoins notamment dans le domaine de lamaîtrise des technologies nouvelles, le service et la relation client.Pour répondre aux besoins des entreprises du secteur du nautisme,la Chambre de commerce et d’industrie de Perpignan a créé à Saint-Cyprien, l’Institut nautique de Méditerranée (INM), dont la missionest d’assurer des formations professionnelles sur mesures. L’INMfonctionne en partenariat avec la Fédération des Industries nautiques,la Fédération française des Ports de Plaisance, la Fédération françaisede Voile et de nombreux autres partenaires publics et privés. Il faitpartie intégrante de Nautéa, le technopôle nautique de Méditerranée,qui a pour vocation de développer la filière nautique sur les sept portsde plaisance de la côte des Pyrénées-Orientales et sur l’ensemble dela plaine du Roussillon. Une façon de toujours plus et mieux exploi-ter la filière de «l’or bleu ».

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les cci, acteurs majeurs de l’Économie maritime

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