le schéma cyclable du chablais

Le schéma cyclable du Chablais

Décembre 2013

Doc. 1 : photographies de page de couverture

Pass’Portes 2013, le 28/06/2013 (Mathieu Vitré / PDS) Voie verte d’Yvoire, le 17/08/2012 (SIAC)

Intermodalité vélo-TC à la gare de Bons-en-Chablais,

le 17/08/2012 (SIAC)

SOMMAIRE

DIAGNOSTIC - Introduction....................................................................................................5

I. - La pratique actuelle du vélo dans le Chablais, conditionnée par les spécifi cités

du territoire..............................................................................................................................7

1.1. - L’environnement physique du Chablais pas forcément défavorable à une pratique diversifi ée de la bicyclette.................9

1.2. - L’aménagement du territoire chablaisien peu propice aux modes de déplacements doux.................................................13

1.3. - Le contexte de la mobilité..........................................................................................................................................................20

II. - La pratique actuelle du vélo dans le Chablais, état des lieux de l’off re cyclable

du territoire............................................................................................................................27

2.1. - Les infrastructures cyclables du territoire.................................................................................................................................27

2.1.1. - Le réseau des aménagements cyclables à Thonon-les-Bains.........................................................................................................................................................34

2.1.2. - Les aménagements cyclables isolés sur le reste du Chablais, de type voie verte, piste et bande...............................................................................................36

2.1.3. - Les chemins cyclo-piétonniers du Chablais....................................................................................................................................................................................38

2.1.4. - Le stationnement vélo sur le territoire chablaisien........................................................................................................................................................................41

2.1.5. - Les doubles-sens cyclables, zones de rencontre et autres voies mixtes dans le Chablais...........................................................................................................42

2.2. - Les itinéraires et autres produits cyclables dans le Chablais...................................................................................................44

2.2.1. - Les itinéraires cyclo et autres produits vélo développés par le département de la Haute-Savoie.............................................................................................45

Schéma cyclable du Chablais - Sommaire // Décembre 2013 //

2.2.2. - Les sites VTT du Chablais...................................................................................................................................................................................................................47

2.3. - La promotion du vélo dans le Chablais......................................................................................................................................54

2.3.1. - Les évènements cyclistes du territoire............................................................................................................................................................................................54

2.3.2. - Les manisfestations de sensibilisation pour favoriser l’usage du vélo dans le Chablais.............................................................................................................56

III. - Les projets en faveur du développement à l’échelle du Chablais..............................61

3.1. - Un développement territorial de plus en plus favorable aux déplacements à bicyclette.....................................................61

3.1.1. - Le projet de la véloroute Sud Léman...............................................................................................................................................................................................61

3.1.2. - La stratégie vélo du bas Chablais ouest..........................................................................................................................................................................................63

3.1.3. - L’essor du vélo à assistance électrique dans le Chablais................................................................................................................................................................64

3.2. - Les atouts du vélo.......................................................................................................................................................................66

3.2.1. - Le développement du vélo pour des raisons individuelles..........................................................................................................................................................66

3.2.2. - Le développement du vélo pour des raisons collectives................................................................................................................................................................66

IV. - Atouts et inconvénients du territoire pour le développement du vélo

dans le Chablais.....................................................................................................................69

ENJEUX ET OBJECTIFS DU SCHEMA CYCLABLE DU CHABLAIS..........................................73

PLAN D’ACTIONS DU SCHEMA CYCLABLE DU CHABLAIS..................................................74

Schéma cyclable du Chablais - Sommaire // Décembre 2013 //

DIAGNOSTIC - Introduction

Près d’un français sur deux a déclaré avoir utilisé la bicyclette au cours de l’année 2012 1 .

Soit une augmentation de presque 15 % entre 2007 et 2012. La pratique du vélo aug-mente donc après des années d’impopularité et toujours d’après cette même enquête, il existe un fort potentiel pour les pratiques récréative et quotidienne. Cela est très encourageant pour l’avenir de la bicyclette qui tient, malgré tout, une grande place dans la vie des français.

Pourtant, le pays du Tour de France est loin d’être en tête à l’échelle européenne, pour ce qui est de l’usage du vélo au quotidien. Tandis qu’en Suède, Belgique, Allemagne et Suisse, il se parcoure en moyenne 1 km/jour/personne (voire même 3 km/jour/per-sonne au Danemark et Pays-Bas), le nombre de kilomètre par jour et par personne est de seulement 0,2 en France 2. Seuls le Luxembourg, le Portugal et l’Espagne en font encore moins.

Si la piste culturelle est très souvent évoquée, il ne s’agit que d’un préjugé. Eff ectivement, selon diff érentes études et enquêtes 3, il existe de très grandes diff érences d’usage du vélo au sein des pays nordiques, sans parler de l’Italie, pays latin par excellence, où dans certaines villes la part modale du vélo atteint 30 % (Ferrare, Regio d’Emilie, Padoue…) !L’antagonisme culturel entre pays du Nord et pays latins n’est donc pas la cause de cette diff érenciation d’usage de la bicyclette.

1 Enquête réalisée à la demande du Club des villes et territoires cyclables et de la Coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo (Ministère de l’Ecologie, du Déve-loppement durable et de l’Energie) par MTI Conseil et TNS Sofres en octobre et novembre 2012 auprès d’un échantillon de 3 945 individus représentatifs de la population française de 15 ans et plus.2 Source : EU Energy et Transport in Figures, Statistical Pocketbook, 2000 et 2002.3 Voir le site de l’EPOMM, European Platform on Mobility Management sur www.epomm.eu

Peut-être que la culture vélo joue un rôle mais négligeable, il faut d’avantage s’intéresser à l’approche historique de notre politique globale des déplacements ,tout comme l’urba-nisme pratiqué privilégiant d’autres modes de transports, la voiture par exemple… Ce constat d’un usage encore faible du vélo en France se transpose évidemment à l’échelle du Chablais et de manière plus marquée encore à première vue.

Un schéma cyclable pour le Chablais, pourquoi ?

C’est dans ce contexte d’essor du vélo, comme mode de transport écologique, écono-mique et bénéfi que pour la santé, permettant aussi une diversifi cation des activités de loisirs et sportives, que la présente étude sur le périmètre du SIAC a été lancée en février 2012.Ce document a été établi également en articulation avec la démarche de l’avenant au Contrat de Développement Durable Région Rhône-Alpes (CDDRA) du Chablais dans le but de déterminer le plafond des fi nancements régionaux dédiés aux projets cyclables.

Il est le fruit d’un travail partenarial avec les collectivités du Chablais, le département de la Haute-Savoie et de quelques associations de cyclistes.Ce schéma cyclable du Chablais se veut être un outil de planifi cation permettant de défi nir une politique d’aménagement en matière de déplacement cyclable. En lien avec les autres modes de transport, il participe à une politique globale de la mobilité.D’un point de vue méthodologique, le document se compose de deux grandes parties : un diagnostic de l’off re et de la demande cyclable puis des propositions d’actions per-mettant d’atteindre les objectifs préalablement identifi és.

Schéma cyclable du Chablais - Introduction // Décembre 2013 //

Schéma cyclable du Chablais - Introduction // Décembre 2013 //

Doc. 2 : calendrier de l’étudeFév. 2012

Avr. 2012

Mai 2012

Juin 2012

Juil. 2012

Août 2012

Sept. 2012

Oct. 2012

Nov. 2012

Déc. 2012

Janv. 2013

Fév. 2013

Mars 2013

Avr. 2013

Mai 2013

Juin 2013

Lancement de l’étude(Bureau du SIAC du 16/02/12)

Recueil de données (off re + demande)

Rédaction du diagnostic + analyse

Validation de la phase 1(Commission Transports du SIAC du 20/09/12)

Elaboration des enjeux + objectifs

Proposition d’actions à prioriser

1ère mouture des priorisations(Commission Transports du SIAC du 21/02/13)

Finalisation du document (jusqu’en décembre 2013)

Validation du schéma(CT du 06/06/13 + conseil SIAC du 13/06/13)

Le présent diagnostic repose sur une méthodologie déductive classique : dans un premier temps, il s’agit d’APPRÉHENDER la pratique actuelle du vélo dans la Chablais, puis d’ANA-LYSER le contexte cyclable dans son environnement territorial dans le but d’IDENTIFIER les forces et faiblesses du Chablais pour le développement du vélo.

I. - La pratique actuelle du vélo dans le Chablais,conditionnée par les spécifi cités du territoire

La pratique du vélo recouvre des réalités très diff érentes, de la catégorie du cycliste de haut niveau au simple usager utilisant la bicyclette comme mode de déplacements de proximité. Il est donc nécessaire de balayer les diff érentes pratiques du vélo, en lien avec les motifs de déplacement, avant de les identifi er et de les analyser au sein du Chablais.

Trois grands types de pratique du vélo existentDoc. 3 : panel de photographies des diff érentes pratiques du vélo

La pratique dite quotidienne inclut les déplacements à bi-cyclette pour des motifs travail, école, achat et loisirs (dans le sens activité régulière sportive).Ces déplacements sont majoritairement réalisés en ville ou en milieu périurbain, sur des distances relativement courtes (inférieures à 10 kilomètres).La pratique quotidienne du vélo concerne tant le cycliste expérimenté que débutant.

Vélotaf à Berlin, le 26/03/09 (Pierre FABRE)

A Th onon, un père déposant sa fi lle à la crêche avant de

se rendre au travail, le 26/07/12 (SIAC)

La pratique dite récréative, correspond à des sorties à vélo de proximité (balade en famille) ou encore à de l’itinérance à vocation touristique.

Ces déplacements récréatifs se font géné-ralement en site propre ou sur des routes à faible trafi c.Ce sont donc les cyclistes du dimanche, les enfants ou encore les cyclistes d’âge plus ou moins avancé.Balade en VTT pour cette famille en Vallée Verte,

le 08/08/10 (Alpes du Léman)

La pratique dite sportive touche aussi bien les cyclo-randonneurs que les vététistes. Hormis l’infrastructure circulée, ils ont en commun la performance sportive mais pas toujours dans les mêmes conditions physiques et de compétence.Embarquement des vélos aux remontées mécaniques des Portes du Soleil, le 26/06/12 (Mathieu VITRE)

Vététiste confi rmé sur les pistes des Portes du Soleil,

le 17/08/12 (Ilan SHACHAM)

Schéma cyclable du Chablais - La pratique actuelle du vélo dans le Chablais // Décembre 2013 //


Malgré l’absence de comptages ou même d’enquêtes, ces diff érentes pratiques du vélo s’observent dans le Chablais. Il faut toutefois faire la distinction entre les saisons et les terri-toires car aujourd’hui cette pratique du vélo n’est pas homogène.

Doc. 4 : croquis des pratiques cyclables observées dans le Chablais

En tant que territoire montagnard, le Chablais attire d’abord les plus sportifs (sur route comme sur chemin), davantage durant la belle saison.

Sur des pentes plus douces, nombreux sont également les cyclistes, en été, à profi ter du paysage lacustre, de ses activités et de son envi-ronnement pour se balader.

Quant à l’utilisation quotidienne du vélo, qui est plus marginale à l’échelle du Chablais, elle se concentre essentiellement sur la commune de Th onon-les-Bains, toute l’année.

Ce constat résulte donc d’une synergie de fac-teurs comme la topographie, le climat, la répar-tition de la population par rapport aux pôles générateurs de déplacements, des réseaux de transports en commun, du réseau viaire et de ses fl ux…

1.1. - L’environnement physique du Chablais pas forcément

défavorable à une pratique diversifi ée de la bicyclette

La pratique du vélo est étroitement liée au milieu environnant. Il est alors pertinent de s’intéresser à la corrélation entre vélo et géographie, au sens large, dans le Chablais.

Situé entre le lac Léman (plus grand lac d’Europe occidentale) et le Mont-Blanc (plus haut sommet d’Europe occidentale), le territoire du Chablais est unique, riche de par son patrimoine naturel, paysager et culturel remarquable.

Deux grandes zones géographiques bien distinctes, caractérisent ce territoire.

D’une part, tourné vers le Léman et la Suisse, un bas Chablais consti-tué de plaines, piémonts et plateaux dont les altitudes ne dépassent pas 900 mètres.

D’autre part, un haut Chablais qui fait contraste, avec ses paysages montagneux culminants jusqu’à 2 500 mètres d’altitude.

Doc. 5 : carte de la topographie du Chablais



Entre relief doux et plus marqué, l’utilisation du vélo ne peut être qu’hétérogène sur le territoire.Les pentes, parfois fortes, de ce Chablais montagneux rendent diffi cile la pratique du vélo par tous, ce qui restreint fortement les lieux accessibles à ce mode de déplacements. Inversement, le relief aplani du bas Chablais est plus propice à une utilisation spatiale étendue de la bicyclette. Bien qu’à une plus grande échelle, des particularités topographiques s’opposent à cette dualité.

Doc. 6 : carte topographique des secteurs d’Evian-les-Bains et de la vallée d’Abondance

Bien que située en bordure du Léman, la ville d’Evian-les-Bains est construite sur un coteau.Les déplacements à vélo y sont donc restreints à une utilisation est - ouest.

La haute vallée d’Abondance, dont les villages sont situés sur la terrasse non inon-dable de la Dranse et à des altitudes quasi-similaires, présente donc une topogra-phie favorable à la pratique du vélo par tous malgré la montagne environnante. D’autant plus que la plupart des hameaux se trouvent sur le replat.Il y a que 100 mètres de dénivelé entre Abondance et la Chapelle et 200 mètres entre la Chapelle et Châtel.

Mis à part quelques exceptions territoriales, le relief peut donc être considéré comme un réel frein à l’utilisation par tous du vélo et, au contraire, se révèle être un véritable atout pour la pratique sportive du vélo.

Les impacts du facteur topographique

sur les diff érentes pratiques du vélo

Pratique

quotidienne

Si le cycliste a l’impression de fournir trop d’eff orts, il risque d’abandonner sa pratique et le non cycliste, de renoncer à tenter l’expérience.L’usage du vélo, pour se rendre au travail, à l’école et/ou faire ses achats, est effi cace sur terrain relativement plat, en milieu urbain comme rural.Cependant, ce facteur est à relativiser car aujourd’hui, les vélos sont équipés de nombreuses vitesses permettant de franchir plus aisément les côtes, sur de courtes distances. Il existe des villes en Europe, au relief prononcé, mais où le vélo est bien développé : le canton de Berne en Suisse, par exemple, a une part modale du vélo de 15%. Dans le Chablais, ce type d’usage est possible partout où le dénivelé n’excède pas 80 mètres sur courte distance.Ainsi, l’agglomération de Th onon et, plus largement les secteurs du Bas-Cha-blais, du plateau de Gavot, des Collines du Léman, sont plus propices aux dé-placements quotidiens à vélo. Les fonds des trois vallées s’y prêtent également.

Pratique

récréative

Parce que le cycliste de type récréatif est plutôt de type peu expérimenté, d’âge très jeune ou plus mûr et souvent chargé (en itinérance surtout), sur des dis-tances plus longues que pour du quotidien, alors le relief a un impact considé-rable quant à cette pratique.Les territoires bas du Chablais sont plus adaptés aux balades en famille ou à de l’itinérance.

P r a t i q u e

sportive

Il y a bien une pratique pour laquelle le relief est indispensable, c’est la pratique sportive. Le cyclo-randonneur, à la recherche des pentes et de l’eff ort physique, jouit d’un terrain de jeu immense et de tous niveaux dans le Chablais, entre les montées / cols remarquables reconnus et les petites routes de caractère. Il en va de même pour la pratique VTT, qu’elle soit de descente ou non, pour laquelle le relief est un élément structurant.

Pour autant, le facteur topographique n’explique pas, à lui seul, l’usage quasi-unique-ment sportif et récréatif du vélo dans le Chablais, présentant de nombreux espaces relativement plats. Cette dualité pour la pratique du vélo, liée au relief du Chablais, s’exprime également à travers la climatologie du territoire.

Doc. 7 : carte de la climatologie du Chablais

Au même titre que les autres massifs montagneux de France, le Chablais subit un climat de type montagnard et, pour sa partie lémanique, un climat continental dégradé. La douceur du bas Chablais, caractérisée par des précipitations abondantes (Th onon : 946 mm/an), moins que la montagne toute proche, et des températures agréables même en hiver (température moyenne annuelle : 10°C), n’est pas une contrainte à l’utilisation du vélo toute l’année. Les jours de très mauvais temps sont peu fréquents et la durée des intempéries sur une journée est relativement courte.



En revanche, ce n’est pas le cas dans le haut Chablais, où l’humidité associée à la fraî-cheur, engendre des précipitations solides en hiver (d’ailleurs, sur l’année, plus de la moitié des précipitations tombe sous forme de neige).

Les impacts du facteur climatique sur les diff érentes

pratiques du vélo

Pratique

quotidienne

Hormis par temps de neige et de verglas, l’usage quotidien du vélo dans tout le Chablais est possible. Ces conditions sont tout de même plus rares et moins rudes sur le bas.En cas de pluie, tout comme le piéton prend son parapluie, le cycliste se vêtit de sa cape. Quant au froid l’hiver, en plus d’un équipement adap-té, le cycliste se réchauff e en pédalant. Le faible trafi c cycliste l’hiver dans le Chablais, pour un usage quotidien, n’est pas uniquement lié aux conditions climatiques.

Pratique récréative Pour de la balade à vélo en famille ou pour une virée touristique, le climat du Chablais est un facteur prépondérant. Cette pratique évolue suivant les saisons.

Pratique sportive Le nombre de cyclistes sportifs varie en fonction des saisons. La pé-riode haute, en fréquentation, s’étend du printemps à l’automne. Mais des cyclistes convaincus utilisent leur vélo été comme hiver, exceptés les vététistes.

En défi nitive, même si le facteur climat conditionne en partie l’usage du vélo de manière spatiale mais surtout temporelle dans le Chablais, celui-ci est surestimé par la plupart des non cyclistes. En comparaison, dans de nombreux pays d’Europe du nord et de l’est, au climat similaire à celui du Chablais, l’usage du vélo y est bien plus répandu.

Doc. 8 : cyclistes nord-européens sous le mauvais temps en photos

Cyclistes dans Copenhague en plein hiver , le 18/02/10 (Mikael

COLVILLE-ANDERSEN)

Cette pratique actuelle du vélo sur le Chablais n’est pas seulement conditionnée par des fac-teurs physiques, l’aménagement du territoire est également à étudier pour mieux com-prendre la situation présente.

1.2. - L’aménagement du territoire chablaisien peu propice

aux modes de déplacements doux

Le Chablais compte, au 1er janvier 2012, 130 661 habitants mais répartis de manière hétérogène et éclatée sur le territoire. En raison d’une synergie de facteurs économico-géogra-phiques, presque 9/10ème de la population chablaisienne vit sur le bas (CC du Bas-Chablais, Th onon-les-Bains, CC du Pays d’Evian et CC des Collines du Léman).

Doc. 9 : représentation cartographique

de la répartition de la population du

Chablais sur le territoire



La carte de répartition de la population suffi t pour appréhender la problématique foncière et urbaine qui touche le Chablais, comme dans toute la Haute-Savoie, à savoir, la sur-consommation des terres. Excepté au cœur des pôles urbains de Th onon-les-Bains et Evian-les-Bains, le mitage est visible sur l’ensemble du territoire du Chablais.Ce développement de l’habitat individuel en zone périurbaine, sans véritable continuité avec le bâti existant, a des conséquences importantes sur les déplacements quotidiens, surtout pour les trajets domicile-travail dont les distances s’allongent de plus en plus.

Doc. 10 : carte des origines-destinations des déplacements pendulaires du Chablais

De plus, il faut noter que ces espaces périurbains regroupent peu souvent l’emploi, le commerce et multiplient les diffi cultés pour mettre en place des services publics et des trans-ports en commun.

Doc. 11 : les pôles générateurs de déplacements

du territoire chablaisien en cartes



Globalement les pôles générateurs de déplacements (commerces, loisirs, ZA et services) se concentrent autour de l’unité urbaine de Th onon-Evian. Les grandes surfaces, commer-ciales ou d’activités, se localisent en périphérie ou dans cette unité urbaine (ZC de Mar-claz et d’Amphion-les-Bains et ZA de Vongy, d’Amphion-les-Bains et Planbois) tandis que les petites surfaces se répartissent sur tout le territoire. Il y cependant des pôles secon-daires avec emplois, commerces et services qui sont également, mais dans une moindre mesure, des pôles générateurs de déplacements locaux. Par ailleurs, il faut noter la bipo-larité des lieux de loisirs, entre un tourisme lié au lacustre (plutôt estival) et un tourisme montagnard (essentiellement hivernal), qui sont des pôles générateurs de déplacements saisonniers.

Ainsi, plus l’urbanisation s’étend, moins le vélo est concurrentiel à la voiture dans les déplacements quoti-diens. Ce qui peut expliquer que la pratique du vélo pour des déplacements quoti-diens dans le Chablais est très faible en dehors du centre-ville de Th onon-les-Bains tan-dis qu’il y a une forte utilisation de la bicyclette pour les pratiques de loisirs et sportives.

Les impacts de la répartition des pôles générateurs

de déplacements sur les diff érentes pratiques du vélo

Pratique

quotidienne

L’interaction entre la répartition de la population et la concentration des pôles générateurs de déplacements est l’élément déterminant pour une pratique quotidienne de la bicyclette.Ainsi, la distance, depuis son domicile, pour se rendre au travail, à l’école ou faire ses achats à vélo ne doit pas excéder 10 kilomètres. Sauf que l’urbanisme produit en France, d’ailleurs bien visible en Haute-Savoie, a créé une distan-ciation des lieux de résidence, travail, achat, loisirs peu compatible avec les modes doux. Ce qui explique que dans le Chablais, les déplacements quoti-diens à vélo sont presque exclusivement eff ectués au sein de la commune de Th onon-les-Bains.

Pratique

récréative

Cette interaction entre répartition de la population et lieux de loisirs, pour des déplacements eff ectués à vélo, est plus ou moins importante selon l’activité.Dans le cadre d’une activité de type récréative (piscine/lac, patinoire, cinéma/théâtre, etc.), l’usage de la bicyclette dépend fortement de la distance entre le domicile et le lieu de loisirs.Par contre, pour une balade en loisir ou de l’itinérance touristique, ce facteur joue peu.

Pratique

sportive

La pratique sportive, quant à elle, se réalise majoritairement loin des espaces urbains (sauf pour une pratique urbaine type BMX). La concentration des pôles générateurs de déplacements à proximité des zones d’habitat infl uence peu cette pratique du vélo.

Pour autant à plus grande échelle, certains secteurs, concentrant habitat, emploi/école, commerces, services dans un rayon de 5 kilomètres, ne sont pas plus aujourd’hui par-courus à vélo.

Doc. 12 : les pôles générateurs de

déplacements de Th onon est et ouest

Les habitants de ces deux sec-teurs de Th onon, présentant pourtant une densité correcte d’équipements générateurs de déplacements, se déplacent peu à vélo malgré les aménagements cyclables existants, la topogra-phie et les conditions météorolo-giques favorables...Il existe pourtant un réel poten-tiel notamment auprès du public scolaire et des travailleurs.Plus largement, les nombreux pendulaires qui se rendent au coeur de l’agglomération depuis les quartiers, et même com-munes, périphériques ont meil-leurs temps à utiliser leur bicy-clette (gain de temps en heures de pointe, pas de problème de sta-tionnement, etc.). Pour les habi-tants des communes d’Armoy, de Marin et de Publier, la solution du vélo combiné au bus pour le trajet retour est pertinent. Par exemple dans le département voisin, la ligne de bus qui dessert le quartier de Chambéry-le-Haut depuis le centre-ville est équipée d’une cage à vélo au fond du véhicule. Le succès est tel, que d’autres lignes ont été équipé du même système.


Doc. 13 : les pôles générateurs de déplacements de Bons-en-Chablais centre

Le constat est le même pour le chef-lieu de Bons-en-Chablais.

Ses habitants ont rapidement et aisé-ment accès aux commerces, services et établissements scolaires du village.

Par ailleurs, avec la proximité de la zone d’activités des Bracots et de la gare ferroviaire, Bons-en-Chablais peut inciter (création d’aménagements spécifi ques) ses pendulaires à se dépla-cer en vélo.


Doc. 14 : les pôles générateurs de déplacements à

Abondance

En dehors de la période hivernale, se dépla-cer à vélo pour faire ses achats ou se rendre à l’école à Abondance depuis les hameaux en amont de la route principale devrait être systématique. Ce fond de vallée relativement plat est aujourd’hui aménagé d’un chemin cyclo-piétonnier accessible au plus grand nombre et surtout sécurisé. Cette infractruc-ture cyclable était nécessaire pour favoriser les déplacements quotidiens à vélo et per-mettre des balades en famille en toute sécu-rité, dans un environnement agréable.

Il est évident que l’organisation spatiale des lieux de vie conditionne largement l’utilisation du vélo, surtout au quotidien. Cela n’explique cependant pas tout et il faut égale-ment s’intéresser aux réseaux supports de la bicyclette.


Il est évident que l’organisation spatiale des lieux

Bon à savoir !Entre 2 et 5 kilomètres, le vélo

atteint son effi cacité maximale (sur ter-rain relativement plat) c’est-à-dire qu’il est le

mode de transport qui a le meilleur rendement.Cette distance, trop longue et fatigante pour la

marche à pied et peu pertinente en voiture (surtout en périphérie des villes en heures

de pointe), est parcourue à vélo en 10/15 minutes.

1.3. - Le contexte de la mobilité Dans la mesure où les distances domicile-travail dans le Chablais sont importantes et que le vélo n’est plus concurrentiel au-delà de 5 kilomètres, l’intérêt de combiner le vélo avec les Transports en Commun (TC) est plus que pertinent. Or l’off re en TC sur le Chablais est inégale dans l’espace (répartitions des diff érents réseaux de TC) et dans le temps (fréquence).

Doc. 15 : cartes des réseaux des divers

réseaux de transports en commun dans

le Chablais


En matière de réseaux de transports en commun, le Chablais compte : • 1 voie ferrée depuis Annemasse-Genève jusqu’à Evian-les-Bains, comptant 4 gares ferroviaires mais une ligne ferroviaire peu moderne (voie unique, voie proche de la saturation car combinant trafi c voyageur et trafi c fret) pouvant limiter l’attractivité de ce mode de transport. Une off re qui reste à améliorer pour être concurrentielle à la voiture même si le train propose des temps de parcours compétitifs. • 11 lignes interurbaines pour une desserte vers les agglomérations de Th onon-les-Bains et Annemasse-Genève. Une off re structurée autour d’un axe de transport en commun fort (la T71 Evian-Genève avec 20,5 AR par jour).

Exceptée cette ligne de Transport en Commun (TC) transfron-talière, l’off re interurbaine en transport n’est pas encore assez conséquente (en termes de fréquence et de temps de parcours) pour être concurrentielle à l’automobile. • 3 lignes intercommunales, en renfort des lignes régulières en saison, dans les vallées d’Aulps, d’Abondance et du Brevon avec une off re étoff ée, surtout en hiver. • 4 réseaux de transports urbains : Th onon-Evian, les skibus des Gets, Morzine et de Châtel, fonctionnant en saisons, et Veigy qui est relié au réseau urbain de Genève avec 2 lignes des Trans-ports Publics Genevois. • 4 liaisons lacustres régulières permettant de relier le Chablais au canton de Vaud en Suisse. Ces liaisons lacustres régulières constituent la deuxième off re en transport en commun trans-frontalière sur le secteur. Elles assurent des temps de parcours très compétitifs par rapport à l’automobile pour eff ectuer le tour du lac. D’autant plus que pour les lignes N2 et N4, la fréquence des traversées est la plus forte en heures de pointe. • 5 territoires desservis par le transport à la demande : les CC du Bas-Chablais, du Pays d’Evian, des vallées d’Aulps, d’Abon-dance et du Brevon.

L’intermodalité vélo / TC est donc peu effi cace sur le territoire, excepté dans le bas Chablais ouest, d’autant plus que le transport des vélos dans les transports en commun est limité. Eff ectivement, ils sont admis uniquement à bord des TER, des funiculaires de Th onon-les-Bains et Evian-les-Bains (selon la place disponible), des bateaux de la CGN, autres que les navibus®, sur les lignes régulières lacustres (selon la place dispo-nible car il n’y a pas d’obligation de transport des vélos) et à l’arrière de la navette com-munale Pré-la-Joux de Châtel.


Doc. 16 : plan du réseau urbain du

SIBAT 2012/2013


Doc. 17 : le transport des vélos dans les transports en commun du territoire en photos

Accroches-vélos dans le TER, bien souvent insuffi sants,

le 26/07/12 (SIAC)

Racks-vélos à l’arrière du bus qui relie le chef-lieu de Châtel

à Pré-la-Joux (départ des pistes VTT), le 26/07/12 (SIAC)

Plateforme du funiculaire d’Evian-les-Bains accueillant les vélos, 2009

Par ailleurs, l’utilisation conjointe du vélo et des TC nécessite des stationnements per-formants dans les pôles d’échanges grâce à des parcs sécurisés et au plus proche des entrées (cf. II. - 1.4).

Les impacts de l’intermodalité vélo/TC


Pratique

quotidienne

Dans le Chablais, les distances parcourues pour se rendre au travail ou faire ses achats sont souvent longues. Alternatifs à l’automobile, les trans-ports en commun combinés au vélo peuvent être très compétitifs. C’est le cas du train pour se rendre à Annemasse et surtout Genève. Le fer-roviaire possède également deux avantages permettant l’intermodalité : la possibilité de laisser son vélo à la gare de départ ou d’arrivée dans un lieu sécurisé et la possibilité de transporter sa bicyclette dans le train. L’intermodalité TER/vélo est d’ailleurs bien développée sur le territoire. Autres transports en commun très compétitifs par rapport à la voiture, les navettes lacustres. Non acceptée dans les navibus®, la bicyclette est cepen-dant autorisée sur les autres navires. Mais là où l’intermodalité TC/vélo est le plus effi cace, c’est quand le manque de stationnement automobile aux abords des débarcadères (surtout à Th onon et Evian) favorise l’usage du vélo pour s’y rendre. D’autant plus que la remontée en fi n de journée peut se faire grâce aux funiculaires autorisant le vélo. Pour les autres TC (interurbains et urbains), l’intermodalité est plus complexe car le trans-port des vélos n’y est pas autorisé et les parcs de stationnement deux roues sont très peu nombreux aux arrêts.

Pratique

récréative

Dans le cas où la pratique récréative du vélo se réalise loin du domicile, alors le transport combiné TC/vélo est pertinent. Sauf que celui-ci est restreint dans le Chablais, car seuls le train et les bateaux de la CGN auto-risent le transport de la bicyclette. Il faut donc résider à proximité des gares et ports.

Pratique sportive Idem que pour la pratique récréative pour l’intérêt de combiner les trans-ports en commun avec le vélo afi n de se rendre sur le spot VTT ou point de départ de l’itinéraire cyclo-touristique.

Mais si la pratique quotidienne du vélo est moins développée que la pratique récréative et sportive, c’est aussi que l’infrastructure support de la bicyclette, le réseau viaire, n’est pas adaptée à ce type de déplacements.

Excepté pour la pratique VTT, le vélo, parce qu’il est un véhicule à part entière soumis aux mêmes règles du code de la route que tout autre usager, circule dans toutes les rues et sur toutes les routes, hormis les voies à grand débit (voies express et autoroutes). Parallèlement, en France, le cycliste est autorisé à se déplacer dans des espaces uniquement voués au piéton (rues piétonnes). Le vélo, qui est un mode de déplacement individualiste tout comme l’automobile, est donc souple d’utilisation. D’autant plus qu’au vu du nombre d’axes de circulation dans le Chablais, l’accès à tout le territoire est possible partout.

Doc. 18 : carte du réseau viaire du Chablais

Le réseau viaire du Chablais, situé à l’écart du réseau national, est composé d’axes de circulation hiérarchisés orientés vers la ville de Th onon-les-Bains. Cette hiérarchisation est notamment encou-ragée par :- la topographie des lieux qui contraint le dévelop-pement des axes de circulation importants en bor-dure du Léman ;- un jalonnement (panneaux) qui encourage leur utilisation (ex : RD 1005), et favorise la pénétra-tion des vallées à partir d’axes secondaires (RD) interconnectés au réseau principal, tout comme la desserte du plateau de Gavot. Ainsi, les routes du Chablais supportent très peu de trafi c de transit et favorisent les déplacements à l’intérieur du terri-toire.



Mais la hiérarchisation incomplète du réseau viaire du Chablais, l’organisation spatiale des infrastructures routières à l’échelle locale (centrée sur Th onon-les-Bains) et régionale, les échanges économiques, culturels et de loisirs avec les territoires voisins […], ont comme conséquence de concentrer le trafi c automobile sur une seule partie du territoire, là où se localise la plupart des habitants du Chablais, sur des axes majeurs, les RD 1005 et 903.

Doc. 19 : carte des fl ux des transports individuels motorisés sur

le territoire

En 2010, la RD 1005 absorbe des fl ux routiers journa-liers qui dépassent les 19 000 véhicules par jour, le pic de fréquentation pour cette même année atteint plus de 23 000 véhicules quotidiens. L’axe routier parallèle, la RD 903, supporte également un trafi c important avec environ 11 900 véh. /jour en 2010 dont un pic de plus de 15 000 passages dans les deux sens pour un jour.

Les RD 1005 et 903, qui constituent les seuls axes routiers permettant de relier Th onon-les-Bains et en partie le reste du Chablais avec l’agglomération Ge-nève – Annemasse, d’un côté, et les cantons du Valais et de Vaud, de l’autre, supportent des déplacements domicile-travail/étude importants, quantitativement concentrés en début et fi n de journée.

Les impacts de l’organisation du réseau viaire


Pratique

quotidienne

Les déplacements quotidiens à vélo sont des déplacements de proximité. C’est pourquoi le réseau viaire à peu d’infl uence sauf en cas de coupures physiques (voie à grand débit) et d’absence de voirie obligeant le cycliste à un détour. Mais les fl ux de véhicules motorisés jouent sans aucun doute un rôle dissuasif majeur dans l’usage du vélo au quotidien, renforçant le sentiment d’insécurité. D’après une enquête INSEE, pour 40% des personnes interrogées, le sentiment d’insécurité routière est le principal obstacle à l’utilisation du vélo (enquête permanente sur les conditions de vie (EPCV), janvier 1998, INSEE, sur des plus de 15 ans disposant d’au moins un vélo dans le ménage mais ne l’utilisant pas). En raison de l’absence de carrosserie, le cycliste se sent, en eff et, très vul-nérable mais les chiff res de l’accidentologie (ci-dessous) prouvent le contraire. Dans le Chablais, les lieux les plus problématiques pour une pratique quoti-dienne de la bicyclette sont la commune de Th onon-les-Bains, lié à un trafi c plus intense, mais aussi toutes celles traversées par les RD 1005 et 903.

Pratique

récréative

Le partage de la voirie avec les modes de transport motorisés n’est pas conce-vable pour une balade en famille à vélo ou de l’itinérance touristique. Ainsi, la plupart du temps, la pratique récréative se réalise sur des voies dédiées au vélo ou à faible trafi c automobile. Sur la partie littorale (plus propice à ce type de pratique du vélo), le Chablais dispose de nombreuses voies de desserte, peu circulées (sauf durant la haute saison estivale) et donc plus sécurisantes pour le cycliste. Cependant, le territoire supporte un trafi c automobile intense, même sur des routes non appropriées, qui oblige cette cohabitation véhicules moto-risés/vélo sur des portions parfois longues (RD 1005 entre Evian-les-Bains et Saint-Gingolph).

P r a t i q u e

sportive

Mais c’est bien la pratique sportive de la bicyclette qui est la plus touchée par ce partage de la voirie (hormis la pratique VTT). Les cyclo-randonneurs/spor-tifs empruntent très souvent des axes routiers circulant et sont donc confron-tés à un risque d’accidents plus élevé. Les RD 1005, sur le tronçon Th onon-les-Bains-Saint-Gingolph, et RD 903 sont particulièrement dangereuses. Les routes de montagne, sinueuses, peu larges et où la vitesse des véhicules est inadaptée, représentent également un danger pour le cycliste.

Même si le vélo est très peu infl uencé par la nature du trafi c, puisqu’il a la possibilité de se faufi ler et de remonter les fi les de voitures, il est toutefois sujet à l’insécurité routière sur ces axes principaux, circulants et à forts trafi cs. Il est vrai que le risque d’accident grave à vélo est légèrement supérieur au risque d’accident en voiture, le cycliste étant dépourvu de toute protection. L’argument de l’insécurité routière dans les déplace-ments à bicyclette permet aussi d’expliquer cette pratique quotidienne moins forte dans le Chablais comparativement à l’utilisation loisirs et sportive du vélo. Eff ectivement, ces deux pratiques ont lieu sur les axes routiers les moins fréquentés et surtout durant les périodes creuses (en journée et le week-end).

Bien que la peur de se faire renverser apparaisse comme un frein à la pratique du vélo, il n’en reste pas moins que le risque perçu par les cyclistes, et surtout les non cyclistes, est surestimé par rapport au risque réel.

En 2011, sur les 134 personnes accidentées de la route dans le Chablais, seulement 5 victimes étaient à bicyclette, soit un peu moins de 4% des accidents.



Doc. 20 : carte des accidents impliquants un cycliste dans le Chablais entre 2009 et 2011

De façon générale, les communes traversées par les axes de circulation qui connaissent un trafi c important (RD 1005 et 903), enregistrent un nombre important d’accidents, tous modes confondus. Mais la cohabitation entre automobile et vélo est très peu sou-vent source de confl its, sauf sur la com-mune de Th onon-les-Bains où les risques sont plus élevés notamment parce que les cyclistes sont plus présents.

Ce sentiment d’insécurité à vélo peut cependant être réduit par l’aménagement d’infras-tructures cyclables.Mais qu’en est-il de l’off re cyclable sur le territoire du Chablais ?

II. - La pratique actuelle du vélo dans le Chablais,état des lieux de l’off re cyclable du territoire

En économie, la loi de Say (ou loi des débouchés), qui peut se résumer par « l’off re crée sa propre demande », est un adage connu dans le domaine du transport public. Il se vérifi e ainsi pour toutes les mobilités, y compris le cyclable. Transposé au territoire du Chablais, si la demande cyclable actuelle est essentiellement composée de pratiquants récréatifs et sportifs, alors, selon l’expression, il faut comprendre que l’off re cyclable d’aujourd’hui est plus adaptée à ces types de pratiques.Qu’en est-il réellement sur le Chablais ?

2.1. - Les infrastructures cyclables

du territoire

Défi nitions des infrastructures cyclablesPour plus de précisions concernant ces aménagements cyclables, se référer aux fi ches du CERTU jointes à ce rapport et Presto sur www.presto-cycling.eu ainsi qu’au guide tech-nique du CERTU sur les recommandations.

Bon à savoir !L’off re vélo ne correspond pas seule-

ment aux infrastructures cyclables, telles que les pistes, bandes et autres aménagements et

zonages en matière de politique vélo, mais intègre aussi les produits (itinéraires cyclo-randonneurs et domaines VTT) et actions en faveur de la promo-

tion du vélo (conseil en mobilité, campagne publicitaire, plans de mobilité…).

Schéma cyclable du Chablais - L’off re cyclable du Chablais // Décembre 2013 //


Voie verte = la voie verte est une voie réservée à la circulation des modes non motorisés, des piétons et des cavaliers. Donc cette voie est accessible au plus grand nombre, piétons, cyclistes, rollers, trottinettes, personnes à mobilité réduite, cavaliers… Pour une utilisation de type récréatif, la voie verte a pour but de valoriser l’environne-ment, le patrimoine, la qualité de vie en réunissant les conditions suffi santes de largeur, de déclivité, de revêtement pour garantir une utilisation conviviale et sécurisée à tous les usagers. La voie verte fait aussi l’objet d’informations sur l’itinéraire et les sites situés à proximité.Doc. 21 : panel photographique des voies vertes exemplaires du Chablais

Doc. 22 : panel photographique des pistes cyclables exemplaires du Chablais

Dans l’ordre : rue de l’Avenir à Bons - Av. du Stade à Douvaine - Rue du Léman à Chens, le 17/08/12 (SIAC)

Piste cyclable = la piste cyclable est l’infrastructure cyclable de la plus haute qualité car elle sépare physiquement les cyclistes de la circulation motorisée. Elle est recommandée le long des routes interurbaines très fréquentées, et même en ville, où la densité du trafi c et la vitesse de circulation des véhicules motorisés met en danger les cyclistes s’ils roulent sur ces axes.Une piste cyclable longe donc une voie, séparée de la chaussée verticalement ou ho-rizontalement, ou peut également avoir son propre itinéraire, indépendant du réseau routier. Toutefois, il est diffi cile de construire un réseau de pistes cyclables complet et il est alors recommandé de les réaliser à bon escient (traiter particulièrement les débuts et fi n d’aménagements, les intersections, l’éloignement de la chaussée afi n que le cycliste soit toujours perceptible par l’automobiliste).Les principes de conception d’une piste cyclable sont : séparer physiquement la piste de la chaussée, marquer la ligne centrale pour les pistes à double-sens, utiliser un revête-ment lisse et coloré, ajouter un trottoir latéral pour le piétons, une largeur de 2 mètres minimum pour une piste cyclable à sens unique et 2,5m en double-sens.Dans l’ordre : av. St-Disdille à Th onon - Cervens - Av. de Corzent à

Th onon - Yvoire, les 02/08/12, 28/02/12 et 17/08/12 (SIAC)

Bande cyclable = la bande cyclable est un espace de circulation unidirection-nel exclusivement réservé au cycliste sur la route, sécurisé et visible sur la chaussée. Elle constitue une solution intermédiaire entre les aménagements en site propre (piste) et ceux instaurant la mixité (zones 30, de rencontre…). La bande cyclable a l’avantage d’être la solution la moins onéreuse et la plus rapide à mettre en place.Elle est conseillée sur les voies limitée à 50km/h, là où le trafi c automobile est moyen.En conformité avec les réglementations nationales, la bande cyclable est indiquée par une signalisation horizontale et verticale : une ligne blanche de marquage au sol com-plétée par un pictogramme blanc d’un vélo et éventuellement de fl èches, une zone tam-pon en cas de stationnement entre la bande et la chaussée, un revêtement coloré au niveau des zones de confl its, une largeur minimale de 1,5 mètres (hors signalisation).

Doc. 23 : panel photographique des bandes cyclables exemplaires du Chablais

Doc. 24 : panel photographique des sentiers/chemins cyclables exemplaires du Chablais

Sentiers/chemins cyclable = Aménagement de type piste cyclable, le chemin cyclo-piétonnier s’apparente à une voie verte mais adaptée aux environnements ruraux. Le revêtement y est donc adapté (concassé et parfois du fi n au-dessus ayant un aspect sableux) permettant la circulation des cycles mais ne convenant pas aux rol-lers/trottinettes et aux vélos à boyaux fi ns. Le chemin cyclo-piétonnier répond donc à plusieurs types de demandes émanant de publics très divers. Mais qu’il s’agisse de tourisme, de loisirs, de liaisons entre communes ou de mise en valeurs de sites délais-sés, ce type d’aménagement prend très souvent en compte un intérêt environnemental (écologique, patrimonial, paysager, etc.).

Dans l’ordre : av. Clos Randeret à Th onon - Av. Général de Gaulle à

Th onon - Av. des Prés Verts à Th onon, le 28/02/12 (SIAC)

Dans l’ordre : vallée d’Abondance - Vallée d’Aulps - Anthy,

les 14/08/12, 17/08/12 et 26/06/12 (SIAC)



Stationnement cyclable = Il faut bien faire la distinction entre du sta-tionnement public et privé de vélos.Le stationnement cycliste public correspond aux installations au niveau des pôles d’échanges ainsi qu’en centre-ville. Le stationnement vélo au niveau des arrêts et sta-tions de transports en commun (bus, cars, train, navette lacustre) encourage l’utilisation combinée vélo/TC lors d’un trajet. En centre-ville, les installations pour vélos proposent aux cyclistes du stationnement sécurisé et à proximité des pôles générateurs urbains (commerces, services, lieux culturels et de loisirs…). Cette recommandation fi gure même dans le SCoT du Chablais, par : « la création de tout équipement public struc-turant et à proximité de points d’arrêts de transports en commun principaux, la mise en place d’aménagements permettant le stationnement vélo ». Les installations cyclistes publiques doivent être gratuites, faciles d’accès, visibles et sécurisées. Elles peuvent être de divers types en fonction du besoin : porte-vélos ou arceaux (de préférence couverts), consignes individuelles ou collectives.

Le stationnement vélo privé correspond à deux types de besoin : le stationnement de longue durée, le jour, sur les lieux de travail et d’études et le stationnement de longue durée, le jour et la nuit, au domicile. Disposer d’un espace de stationnement privé pour vélos est essentiel pour encourager l’acquisition d’un vélo et en favoriser la pratique. Ef-fectivement, les cyclistes ne disposent que trop rarement de ces espaces, les obligeant à utiliser leur balcon, cave, hall d’entrée sans compter les vols (près de la moitié des vols de vélos a lieu sur des espaces privés). Pourtant, l’article R. 123-9 du Code de l’urbanisme, section 12, prévoit la possibilité, d’inscrire l’obligation de créer un local à vélo sécurisé lors de la construction ou de la rénovation d’habitat collectif…

Doc. 25 : panel photographique des stationnements vélos exemplaires du Chablais

Dans l’ordre : Fessy (école), Th onon (La Poste), Veigy (stade),

Th onon (Rives et gare), les 17/08/12, 02/08/12, 17/08/12 et

02/08/12 (SIAC)

Doc. 26 : photographie d’un des rares doubles-sens cyclables du Chablais (Morcy à Th onon, le 02/09/13)

Double sens cyclable = Le double-sens cyclable est une rue à sens unique pour les véhicules motorisés mais à double-sens pour les vélos. Cette mesure réglementaire (article L411.1 du Code de la Route) s’avère sûre, même dans les rues les plus étroites, lorsque la vitesse est faible et la circulation tranquille. Le double-sens cyclable a l’avantage pour le cycliste de raccourcir ses trajets et pour la collectivité d’étoff er son réseau cyclable à moindre coûts.

Doc. 27 : photo d’une rue dite apaisée (zone de rencontre de

Vongy à Th onon, le 02/09/13, SIAC)

Voies mixtes/rues apaisées/zones de rencontre (zones 30, 20), etc. = Les mesures de modération du trafi c créent les conditions idéales pour la cohabitation vélos/véhicules motorisés en au-torisant la pratique du vélo sans aménagements cyclables spécifi ques. La clef de cette cohabitation est une conception des rues incitant à une très faible vi-tesse de circulation conçues avec des dispositifs horizontaux (rétrécissement de la voirie) ou verticaux (ralentisseurs). Il s’agit généralement de rues rési-dentielles calmes, de lieux concentrant commerces, services publics, équi-pements culturels entraînant une forte présence piétonne, d’un centre-ville ancien où l’on souhaite maintenir une desserte automobile tout en privilé-giant la déambulation du piéton, d’un lieu de correspondance de transports en commun qui génère une forte affl uence piétonne…

Carrefours et vélo = La cohabitation vélos/véhicules motorisés à l’approche d’un carrefour dépend fortement de la nature de celui-ci. Les carrefours à feux sont les plus dangereux pour les cyclistes tandis que les carrefours à giratoires sont les plus sûrs pour tous les usagers. Néanmoins, les confl its peuvent être nombreux et il est nécessaire de bien traiter les carrefours selon des concepts d’aménagement stricts.

Doc. 28 : photo d’un giratoire aménagé pour les cycles (rond-point de la caisse d’Epargne av. Général de

Gaulle à Th onon, le 26/07/12, SIAC)



Doc. 29 : carte des aménagements cyclables existants du Chablais (2012)

Force est de constater que les aménagements vélo sur le territoire sont peu développés. Il existe une grande hétérogénéité et une forte discontinuité des aménagements cyclables. La commune de Th onon-les-Bains et les vallées d’Aulps / d’Abondance concentrent la

plupart des aménagements vélo, avec la quasi-totalité des pistes et bandes cyclables pré-sents dans la ville centre du Chablais. Le territoire compte actuellement 90 kilomètres d’aménagements cyclables, dont près de 30 km sur la seule commune de Th onon-

les-Bains. Avec la méthode du Club des Villes et Ter-ritoires Cyclables, élaboré en 2007, la part de la voirie aménagée pour les cycles dans le Chablais est de 2%. Ce chiff re ne prend pas en compte les zones 30 ni les 51 km d’aménagements cyclables hors voirie. Il faut également relativiser ce chiff re des 2% puisque le périmètre logique pour ce type de calcul est celui de la commune. Ainsi, à l’échelle de Th onon, 33% de la voi-rie est accessible aux cycles, ce qui la classe parmi les villes françaises les plus aménagées (à plus de 35%, l’on retrouve Strasbourg, Genève ou Tours. Autour des 30%, Mulhouse, Paris, Annecy). Mais encore faut-il que ces aménagements cyclables répondent à des normes de qualités suffi -santes pour être utilisés.


Tableau pour le linéaire d'aménagements cyclables sur voirie

Vitesse limite de la voirie Sens de la voirie Type d'aménagement Linéaire brut (m) Coefficient Linéaire corrigé (m)

Ouvertes aux cylistes 2 180 1 2180 Voies vertes + 328,98Interdites aux cyclistes 0 0 0 Pistes cyclables + 591,75

Double sens 1 Chemins cyclables + 50 424Avec double-sens cyclable 200 1 200Sans doubles-sens cyclable 0 0,5 0

Double sens 0 1 0Avec double-sens cyclable, de type :• cohabitation 0 1 0• bande cyclable 0 1 0• piste cyclable 0 1 0• couloir bus/vélo 0 1 0• contre-allée aménagée 0 1 0Sans doubles-sens cyclable 110 0,5 55Avec bande cyclable :• d'un seul côté 1 399,64 0,5 699,82• des deux côtés 25 260,70 1 25260,7Avec piste cyclable unidirectionnelle : Voirie communale + 1 305 279• d'un seul côté 302,94 0,5 151,47 Voirie départementale + 586 427• des deux côtés 0 1 0 Voirie nationale + 0Avec piste cyclable bidirectionnelle : 6 525,49 1 6525,49 Autoroute ou voie rapide - 8 096Avec couloir bus/vélo : Ponts et tunnels - 0• d'un seul côté 0 0,5 0• des deux côtés 0 1 0Sans aucun aménagement 186 176,00 0 0Avec dans le même sens :• bande cyclable 926,50 0,5 463,25• piste cyclable unidirectionnelle 0 0,5 0 Dernière mise à jour : le 24 octobre 2013• couloir bus/vélo 0 0,5 0• contre-allée aménagée 0 0,5 0Avec à contre-sens :• bande cyclable 373 0,5 186,5• piste cyclable unidirectionnelle 0 0,5 0• couloir bus/vélo 0 0,5 0• contre-allée aménagée 0 0,5 0Avec dans les deux sens :• piste cyclable bidirectionnelle 2 206,83 1 2206,83• couloir bus/vélo bidirectionnel 0 1 0Sans aucun aménagement 29 945,00 0 0

Linéaire total d'aménagements cyclables sur voirie (m) 255 606,10 37 929,06Linéaire total des voiries susceptibles d'être aménagées (m) 1 883 610

Part de la voirie aménagée 2%

Doc. 30 : méthode standard de calcul du linéaire d'aménagements cyclables (d'après le CVTC)

Linéaire d'aménagements cyclables hors voirie (m)

Linéaire total de la voirie (m)

Linéaire total des aménagements cyclables hors voirie

Linéaire total de la voirie susceptible d'être aménagée

Sens unique

Sens unique

Double sens

51 344,73

1 883 610

La cartographie est également un moyen de décliner la méthode pour rendre plus accessible ces chiffres. Veuillez retrouver la définition et le mode d'emploi de la carte de cyclabilité en annexe.

Sens unique

Aires piétonnes

Zones de rencontre

Zones 30

Zones 50, 70 ou 90

2.1.1. - Le réseau des aménagements cyclables à Thonon-les-Bains

A plus grande échelle, même si le tissu urbain de Th onon-les-Bains est le plus dense du territoire, le réseau cyclable de la ville est marqué par de nombreuses ruptures des bandes ou des pistes.Doc. 31 : plan des aménagements cyclables sur la commune de Th onon-les-Bains en 2012


La plupart de ces infrastructures cyclables résulte d’opportunités liées à une opération urbaine, un reclassement de voie ou simplement à l’espace disponible. Ces ruptures dans le réseau cyclable ont des conséquences dangereuses sur les déplacements à vélo. Le cycliste se retrouve alors à plusieurs reprises mêlé à la circulation automobile, par-fois dense, avec un risque accidentogène accru aux débuts et fi ns d’aménagements tout comme aux abords des carrefours.

Doc. 32 : quelques exemples en photos de carrefours mettant en danger le cycliste à Th onon-les-Bains

Certains tronçons de bandes cyclables sur la commune ne sont pas conformes aux cri-tères fortement recommandés d’aménagement : largeur insuffi sante, marquage inexis-tant ou défraîchi, panneaux manquants, revêtement, émergences de voirie (regards, grilles, plaques), etc.

En outre, élément important, incitatif à l’usage de la bicyclette, le jalonnement cyclable (ou signalétique directionnelle) est rarement présent sur le réseau vélo de la commune. A noter cependant, l’existence d’un plan interactif sur le site internet de la ville.

Mais en défi nitive, le réseau cyclable de Th onon-les-Bains est raisonnablement doté d’infrastructures cyclables malgré le manque de cohérence à l’échelle communale.

Cela se traduit par le fait que les quartiers de la ville possèdent pour la plupart des infrastructures vélo sans pour autant être connectés entre eux, avec en parallèle une présence de la voiture dans le centre encore forte, et surtout une desserte en vélo des pôles de transports en commun quasi-inexistante.

Cette situation tend à s’améliorer grâce à la mise en service au 1er juillet 2008 du contour-nement routier de Th onon-les-Bains. Depuis, les échanges est-ouest dans le Chablais se sont nettement améliorés. Cette nouvelle voirie permet également de mieux des-servir l’ensemble des communes du Haut Chablais et de faciliter les échanges entre les diff érents quartiers de l’agglomération. S’en ressent alors en centre-ville, une meilleure fl uidité du trafi c automobile et donc un attrait nouveau pour les transports collectifs et mobilités douces.


Dans l’ordre : av. du Parc - Av. de Ripaille - Av. de St-Disdille,

les 28/02/12 et 02/08/12 (SIAC)

2.1.2. - Les aménagements cyclables isolés sur le reste du Chablais, de type voie verte, piste et bande

Première infrastructure cyclable du projet de véloroute Sud léman (cf. III. - 1.1), la voie verte sur le secteur d’Yvoire longe la RD 25 du chemin de la Châtaignère à la rue des Bouchets (rue d’accès au centre-village). Cet aménagement de 637 mètres, revêtu d’enrobé, séparé physiquement de la chaussée par un îlot végétal et équipé d’une signa-lisation horizontale comme verticale, est exemplaire dans le Chablais mais insuffi sant en linéaire. La poursuite de la construction de cet itinéraire cyclable est nécessaire afi n d’assurer une continuité cohérente sur cette partie du territoire, propice aux déplace-ments à vélo de type récréatifs et touristiques.

Le Chablais détient également quelques tronçons isolés de voies vertes, pistes et bandes cyclables sur les communes d’Evian-les-Bains, Margencel, Chens-sur-Léman, Dou-vaine, Bons-en-Chablais ou encore Cervens. Ces aménagements résultent d’opérations urbaines et sont en partie liés à la sécurisation des accès aux établissements scolaires. Cependant, malgré quelques exceptions, ils ne sont pas toujours réalisés dans les règles de l’art.

Doc. 33 : photographies d’aménagements cyclables situés hors de la commune centre du Chablais


Dans l’ordre : Yvoire, Chens-sur-Léman, Aubonne à Douvaine, collège de Margencel, Sciez entre Songy et Jussy le long de

la RD 1005, Jouvernex à Margencel et Petite-Rive Grande-Rive entre Neuveucelle et Maxilly, les 02/09/13 (SIAC)


Bon à savoir !Indépendamment des qualités de conception, l’infrastructure cyclable

doit respecter quelques conditions, même s’il n’est pas toujours possible de remplir à chaque fois ces exigences :

• la sécurité, qui est indéniablement la condition de base, doit être une préoccupation primordiale quel que soit le type d’infrastructure. Au-delà du risque d’accident, même faible, le cycliste se sentira toujours vulné-

rable. La sécurité peut être assurée de 3 façons : par une modération du trafi c motorisé/réduction de la vitesse, par une séparation dans l’espace entre la voirie et l’aménagement cyclable et par une meilleure visibilité de ces aménagements.

• la continuité et la cohérence du réseau cyclable. Il ne doit pas y avoir d’interruption d’aménagement dans le trajet du cycliste depuis son origine jusqu’à sa destination. Chaque résidence, chaque société, chaque équipement doit être accessible à vélo et être relié au réseau cyclable. La cohésion signifi e également de bons raccordements aux autres réseaux, principalement aux arrêts de transport en commun et aux pôles d’échanges multimodaux.

• le confort, dans le sens où les eff orts physiques et psychologiques doivent être réduits au maximum. Dans la pratique d’un mode de déplacement doux, tout eff ort irrégulier doit être évité : devoir s’arrêter, redémarrer à plusieurs reprises est fatigant,

contraignant. Le mauvais entretien du revêtement des aménagements cyclables est source de vibrations, chocs et obstacles ennuyeux : ils rendent le déplacement à vélo plus complexe, exigeant plus de concentration et incitent le cycliste à ne plus

emprunter cet aménagement.

• l’attractivité signifi e que l’infrastructure cyclable est bien intégrée dans un envi-ronnement agréable. C’est une question de perception et d’image qui peut fortement en-

courager ou décourager les cyclistes, surtout vis-à-vis de la perception des « risques perçus ou réels ».

2.1.3. - Les chemins cyclo-piétonniers du Chablais

Véritables voies vertes de type montagnardes, rustiques, les cinq chemins cyclo-piétonniers que compte le Chablais se situent notamment dans les vallées d’Aulps et d’Abondance, suivant en partie chacune leur Dranse.Doc. 34 : plan du chemin cyclo-piétonnier des bords de la Dranse de Morzine et photo du balisage, le 26/06/12 (SIAC)

Le chemin cyclo-piétonnier de la vallée d’Aulps, long de 7,5 km, s’étire de Morzine (Palais des Sports) à Saint-Jean d’Aulps (Collège) et est signalé grâce au balisage PDIPR complété d’une plaquette vélo sur le poteau en bois.Sur sa partie haute, entre Morzine et Montriond (Pied de la Plagne), le chemin se dédouble de part et d’autre de la Dranse, formant un itinéraire praticable par tous (plat, large et revêtu de concassé fi n). Puis, entre Mon-triond (Pied de la Plagne) et Saint-Jean d’Aulps, le che-min cyclo-piétonnier se fait moins large (parfois même inférieur à 1m), plus pentu et technique avec seulement du concassé de 0315.Avec environ 150 mètres de dénivelé négatif entre Mor-zine et Saint-Jean d’Aulps, cet itinéraire peut être prati-qué dans les deux sens avec toutefois des tronçons qui nécessitent de monter à côté du vélo.En défi nitive, le chemin cyclo-piétonnier des bords de Dranse de la vallée d’Aulps se destine à une pratique plutôt récréative, en dehors de la période hivernale, mais ne convient pas forcément aux cyclistes débu-tants. Son environnement nature en fait une balade agréable malgré un manque de visibilité dans le bali-sage à certains endroits et surtout une communica-tion quasi-inexistante.


Doc. 35 : plan du chemin cyclo-piétonnier des bords de la Dranse d’Abondance

Récemment aménagé, le chemin cyclo-piétonnier de la vallée d’Abondance parcoure les bords de Dranse depuis Châtel (Pré-la-Joux) jusqu’à Abondance (Chef-lieu), soit presque 20 kilomètres de linéaire continu sur 355 mètres de dénivelé (fi n des travaux pour 2013). Parfois sur les deux rives simultanément, cet aménagement de 1,5 à 2 mètres de large, reprofi lé pour atténuer certaines pentes, permet la parfaite cohabitation des diverses pratiques en assurant une accessibilité pour tous grâce à un revêtement de concassé fi n.


Véritable colonne vertébrale du réseau de sentiers pédestres existants, le chemin cyclo-piétonnier de la vallée répond à plusieurs objectifs : • Améliorer l’off re d’activités touristiques et de loisirs en dehors de la saison hivernale, en développant des cheminements piétonniers et cyclables structurés et co-hérents ; • Créer des liaisons entre les diff érents chemins mais également avec les ha-meaux ou chefs-lieux traversés en créant une véritable colonne vertébrale en fond de vallée ; • Améliorer la sécurité des promeneurs, piétons ou cyclistes qui transitent au-jourd’hui par les routes départementales ; • Sensibiliser et mettre en valeur l’environnement en bord de Dranse (Label Pays d’Art et d’Histoire, grande diversité paysagère et patrimoniale).

Le chemin cyclo-piétonnier d’Anthy-sur-Léman, également accessible aux cavaliers, est parallèle à la route de Genève et relie le carrefour de Séchex à la zone commerciale (Espace Léman 2 et 3).

Doc. 36 : photo du chemin cyclo-piétonnier d’Anthy-sur-Léman, le 17/08/12 (SIAC)

Sur sa partie est, il se compose d’un chemin de concassé, large d’1,5 mètres au mini-mum. Sur sa partie ouest, depuis la route des Luissy jusqu’à la zone commerciale, cet iti-néraire n’est ni plus ni moins que la route impériale (chemin de terre carrossable). Ain-si, en off rant une alternative à la route de Genève, le chemin cyclo-piétonnier d’Anthy permet aux écoliers de rejoindre à vélo (VTC et VTT) de manière sécurisée le collège de Margencel, aux travailleurs de rejoindre directement leur lieu de travail ou l’arrêt de car de la ligne interurbaine T71 desservant Genève, à tous les consommateurs de faire leurs achats dans la zone commerciale ou encore aux familles de se promener au cœur d’un paysage agricole en toute tranquillité. Clairement interdit aux véhicules motori-sés (panneaux et grosses pierres aux entrées), ce chemin possède aussi quelques amé-nagements d’agrément comme des poubelles ou des bancs à l’ombre des arbres. Cette commune a su transformer, par quelques aménagements, un chemin banal, comme il en existe partout dans le Chablais, en véritable chemin cyclo-piétonnier, néanmoins praticable plutôt durant la belle saison.


2.1.4. - Le stationnement vélosur le territoire chablaisien

L’incitation à l’usage du vélo passe également par la création de parcs de stationne-ment, sur les lieux publics comme privés. Le parc à vélos est un outil d’incitation au report modal (la sécurisation du vélo est un facteur essentiel à son usage).

Il convient donc de localiser le stationnement vélo public à proximité des pôles géné-rateurs de déplacements et le stationnement privé sur les lieux de travail/école et de résidence. Or dans le Chablais, les parcs à vélos publics sont en nombre insuffi sant.

Même si certaines communes sont très bien équipées, comme c’est le cas à Anthy-sur-Léman, dans beaucoup d’autres lieux, le stationnement « illicite » et gênant des cycles sur le mobilier urbain y est fréquent.Cela ne s’explique pas seulement par une carence de l’off re en stationnements vélos mais ces derniers ne semblent pas toujours remplir les conditions nécessaires pour un usage optimal (arceaux non abrités des intempéries, emplacements non pertinents et écartés des pistes cyclables, type de matériel peu adapté et utilisé par les deux roues motorisées, etc.).

Doc. 37 : photographies exemples de parcs vélo non appropriés, le 26/11/13 (SIAC)

La bicyclette est le mode de transport plébicité par les frontaliers pour se rendre à l’embar-cadère de Rives à Th onon-les-Bains (photo en haut à droite) à en croire la fréquentation du parc et le stationnement sauvage aux abords. Toutefois l’espace dédié ici aurait pu être davantage optimisé en proposant un autre type de support (porte-vélos élévateur com-pact) ou en resserant les supports existants (distance de 0,65 m entre chaque vélo). En termes d’usage, il est préconisé d’off rir un stationnement vélo abrité au niveau des pôles multimodaux, comme c’est le cas pour les deux lieux ci-contre. A la gare de Th onon, les arceaux auraient pu être placés sous le parvis...



Et là où les parcs sont suffi samment dimensionnés et idéalement placés, comme à la gare de Th onon, le stationnement illicite et abondant des vélos est lié en partie à la non gratuité du garage.

Quant au stationnement vélo privé, essentiel pour le développement de l’usage du vélo, il est exclusivement présent en habitat individuel. La création de garages à vélos en habitat collectif et sur les lieux de travail reste timide même si, dans le cadre de l’ar-ticle R. 123-9 du Code de l’urbanisme (section 12) et pour faire référence au SCoT du Chablais, certaines communes prévoient : « dans leur documents d’urbanisme locaux, des obligations minimales de réalisation d’aires de stationnement pour les véhicules non motorisés (vélos) dans le cadre d’opérations de construction neuve ou de réha-bilitation de logements collectifs ». Toujours selon le SCoT : « cette règle pourra être établie à partir de seuils de logements ou de surfaces défi nis en débat municipal. Les documents d’urbanisme locaux préciseront les lieux privilégiés pour leur implantation afi n d’en optimiser la fréquentation ». Cependant, peu nombreux sont les Plans Locaux d’Urbanisme du Chablais qui appliquent cette préconisation tout comme sont rares les employeurs qui mettent à disposition de leurs employés un lieu sécurisé pour le station-nement de leur bicyclette.

2.1.5. - Double-sens cyclables, zones de ren-contre et autres voies mixtes dans le Chablais

Le double-sens cyclable n’est pas présent sur le Chablais excepté dans quelques rues à Th onon-les-Bains (rue du Commerce, av. St-Disdille et Morcy).

Doc. 38 : photographies du doubles-sens cyclable avenue St-Disdille à Th onon, de part et d’autre du ha-

meau ancien de Vongy, le 02/09/13 (SIAC)

Or, il améliore la continuité, la cohésion, l’attractivité et la sécurité d’un réseau cyclable. Le double-sens cyclable peut donc fortement inciter à l’usage de la bicyclette dans les villes dotées de nombreuses rues à sens unique, comme Th onon.Attention toutefois à appliquer cette réglementation partout et pas seulement de façon dispersée pour ne pas créer la confusion.

En revanche, la plupart des centres-villages du Chablais sont réglementés par une zone 30 afi n d’améliorer la cohabitation modes doux/véhicules motorisés en créant de la mo-dération de trafi c motorisé grâce à des aménagements horizontaux (le meilleur exemple est la chicane) ou verticaux (le coussin berlinois, mieux adapté pour le cycliste que le dos d’âne).

D’autres communes vont plus loin, comme Vinzier, en aménageant une rue ou une place en « zone de rencontre ». Il s’agit d’un concept récent (décret du 30 juillet 2008 du Code de la Route) permettant, à l’instar des aires piétonnes et zones 30, une totale mixité des modes de déplacements. Ce concept, très répandu dans d’autres pays euro-péens comme la Belgique ou la Suisse, donne la priorité au piéton puis au cycliste et en dernier à l’automobiliste, limité à 20 km/h.Doc. 39 : une des rares zones de rencontre du Chablais en photos, Vinzier, le 14/08/12 (SIAC)

Les impacts des infrastructures cyclables


Pratique

quotidienne

Même s’il n’est pas nécessaire qu’un territoire soit saturé d’infrastructures cyclables pour inciter l’usage quotidien du vélo, ces dernières y contri-buent dans le sens où c’est l’off re qui crée la demande. Au-delà des dispo-sitifs qui ralentissent et encadrent le trafi c motorisé, la simple qualité du paysage urbain associée à des infrastructures cyclables adaptées suffi sent au développement du vélo dans sa pratique quotidienne.Or, le Chablais compte peu de linéaires de ces infrastructures vélo, ex-cepté sur la commune de Th onon-les-Bains, ce qui peut expliquer une pratique quotidienne peu développée.

Pratique

récréative

Avec seulement deux itinéraires cyclo-piétonniers, le Chablais dispose également de peu d’infrastructures cyclables pour une pratique récréative forte. Les itinéraires manquent surtout sur les bords du Léman, favorable à l’usage du vélo et présentant des sites touristiques et paysagers majeurs.

Pratique sportive Parce que les cyclo-randonneurs et sportifs circulent à bicyclette sur les routes, cette pratique est moins concernée par les aménagements de type pistes, bandes et stationnements cyclables sur le territoire.


2.2. - Les itinéraires et autres produits cyclables dans le Chablais

En matière d’off re vélo dans le Cha-blais, il faut surtout compter sur les iti-néraires cyclistes et sites dédiés au vélo, couvrant la totalité du territoire.Eff ectivement, la pratique de la bicy-clette n’est pas seulement liée aux pistes, bandes et autres infrastructures cyclables existantes, surtout pour la pratique sportive qui nécessite des aménagements spécifi ques (essentielle-ment pour le VTT).

Doc.40 : carte des itinéraires cyclo-touristique

du département et sites VTT dans le Chablais

Entre itinéraires cyclo et sites dédiés au VTT, le Chablais possède une off re vélo suffi samment développée et répartie de manière hétérogène sur le territoire pour la pratique sportive. Un atout à valori-ser davantage.Ainsi, les aménagements cyclables, autres qu’infrastructures, adaptés à la pratique sportive sont de deux types dans le Chablais : les itinéraires cyclo du département et les sites dédiés au VTT.


2.2.1. - Les itinéraires cyclo et produits vélo développés par le départementde la Haute-Savoie

Dans le cadre de son plan départemental « Haute-Savoie Vélo Voie Verte » 2007/2011, le CG74 s’était fi xé cinq grands objectifs dont accompagner le développement des loisirs et valoriser l’image touristique du département.Pour atteindre ces objectifs, le CG74 a donc mis en place cinq actions dont des itiné-raires cyclo-touristiques balisés. Ainsi, le département de la Haute-Savoie, conjointe-ment avec celui de la Savoie, a réalisé le balisage de ces itinéraires cyclo sur les deux départements. A l’instar des pistes de ski, ce balisage repose sur 4 niveaux de diffi culté, signalés par des pictogrammes de formes et de couleurs diff érentes.Ainsi aujourd’hui, 48 itinéraires cyclo-touristiques balisés sont proposés sur l’ensemble du territoire de la Haute-Savoie, soit 1 500 km. Dans le Chablais, cela représente 8 cir-cuits balisés au départ de Th onon-les-Bains.Doc. 41 : photo du panneau de départ à Th onon des itinéraires cyclotouristiques, le 26/11/13 (SIAC)

Doc. 42 : carte des boucles cyclo-touristiques balisées par le département de la Haute-Savoie

Le Chablais dispose alors d’itinéraires cyclo-touristiques de tous niveaux et répartis de manière hétérogène sur le territoire : 3 circuits bleus (Bas Chablais, Planbois et liai-son Th onon-Annemasse), 3 circuits rouges (Gavot, Tour du Mont d’Hermone et Vallée Verte) et 2 circuits noirs (Tour du Roc d’Enfer et Joux Plane).


Certains de ces itinéraires passent par des cols et montées remarquables réputés, sou-vent empruntés par le Tour de France. Ces cols et montées remarquables sont facile-ment identifi ables par le cycliste car équipés, par le CG74, d’un panneau d’information au départ et d’un panneau au sommet du col.

Doc. 43 : photos du balisage spécifi que à un col ou une montée remarquable, le 19/12/13 (SIAC)

Par ailleurs, l’off re cyclo-touristique de ces itinéraires peut être complétée par un bor-nage kilométrique intermédiaire ainsi qu’un système de chronométrage de l’ascension. Ces produits sont à charge de la collectivité concernée (fabrication, pose et mainte-nance), en conformité avec la charte graphique instituée par le CG74.Dans le Chablais, seule la montée d’Avoriaz (par les deux côtés) est équipée de ce chro-nométrage (type Timtoo) mais c’est toutefois le 2ème site en Haute-Savoie à être pourvu de ce système (après la montée de la Balme/Les Carroz/Flaine).

Doc. 44 : illustration du système Timtoo équipant la montée d’Avoriaz

Pour permettre aux cyclistes d’aujourd’hui de se frotter à la performance de B. Hinaut lors du Tour de France de 1979 (33 minutes pour avaler les 14,1km et 860m de dénivelé de la montée de Morzine-Avoriaz) et de se chronométrer automatiquement sur le même parcours, des bornes Timtoo® Timing y ont été installées. Ces bornes détectent le passage des coureurs munis d’une puce (à louer à l’offi ce de tourisme) automatiquement et en per-manence dans un rayon allant jusqu’à 50 m. Les temps enregistrés sont ensuite transférés régulièrement sur une plate-forme web qui les garde en mémoire et les classe. Toutes les infos sur le système Timtoo sur www.timtoo.com.Prévus en 2012, les cols de l’Encrenaz et du Corbier devront également être équipés de ce système de chronométrage ainsi que la montée de Tréchauff é, programmée pour 2013. L’ off re cyclo-touristique du département, suffi samment étoff ée sur le Chablais et permettant même l’intermodalité avec le train puisque les départs se font à Th onon-les-Bains, génère une pratique cyclo plutôt forte en saison estivale malgré un manque de valorisation.


2.2.2. - Les sites VTT du Chablais

Dans la pratique sportive, il est également question du Vélo Tout Terrain ou VTT. Ar-rivé en France dans les années 80, pratique, ludique et en pleine nature, le VTT a tota-lement renouvelé la pratique et l’image du vélo. Avec 4,4 millions de pratiquants (ou 6,6 millions si l’on prend en compte les enfants de 5 à 14 ans), le VTT est donc devenu une discipline de première importance. Sa pratique connaît une forte diversifi cation (ouverture sur un public plus large, surtout familial, grâce au développement de sites aménagés et chemins rustiques accessibles) et représente un enjeu économique crois-sant, surtout pour le tourisme en montagne.

Ainsi, pour répondre à toutes ces nouvelles disciplines dans l’usage tout terrain du vélo, le Chablais a dû s’adapter en off rant des sites dédiés à cette pratique.

Les stations de sports d’hiver du territoire, fortes de leurs installations et de leur renom-mée, ont justement anticipé le phénomène VTT, faisant du Chablais un terrain de jeu VTT mondialement connu, surtout à travers le domaine des Portes du Soleil.

Avec 24 remontées mécaniques ouvertes aux vélos, ce domaine des Portes du Soleil (PDS) off re plusieurs centaines de kilomètres de parcours balisés VTT. Cette off re VTT n’est toutefois pas gérée uniquement par les PDS. L’association s’occupe essentiellement de la communication, commune à toutes les stations, avec l’élaboration de cartes et guides VTT (un guide VTOPO de 158 pages décrivant les 53 circuits, la carte des cir-cuits Mountain Bike au 1:35 000 et un panorama gratuit du domaine VTT des PDS).

L’association des PDS a également mis en place un tour enduro d’environ 80 ki-lomètres. Ce tour Mountain bike, permettant de découvrir autrement le

territoire, traverse presque toutes les stations (sauf Saint-Jean d’Aulps, Abondance, La Chapelle et Val d’Illiez). Au départ des Gets, l’itiné-

raire emprunte une dizaine de remontées mécaniques et possède un balisage propre.

Mais la grande partie de l’off re VTT sur ce domaine, constituée de pistes et aménagements, est gérée par chacune des stations. Elles

tracent, balisent et entretiennent leurs propres parcours. Ainsi, certaines s’adressent davantage à des vététistes expérimentés (Châtel

par exemple) alors que d’autres proposent des parcours de diff érents niveaux avec des zones débutants et des itinéraires famille, comme aux

Gets.

cuits Mountain Bike a

L’association des lomètres. C

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Gets.

Bon à savoir !Le VTT recouvre aujourd’hui des formes de pratique très diff érentes dont le

périmètre peut être assez ambigu du fait de la confusion entre l’engin VTT et son usage eff ectivement « Tout Terrain » hors routes et sur sentiers :

• Le cross-country ou VTT randonnée est une discipline sportive ou de loisir qui se déroule sur des itinéraires de randonnée.

• La descente est pratiquée sur des sites de VTT de descente ou des itinéraires descendants avec remontée assurée par des remontées mécaniques ou des bus. • L’enduro est une pratique en fort développement sur des itinéraires longs majoritairement en descente

faisant appel aux qualités techniques de descente et aux qualités physiques du cross. • Le free ride est une pratique hors des parcours balisés.

• Le 4 cross est une discipline pratiquée sur de courts parcours descendants aménagés comprenant des sauts, bosses, virages relevés et dévers sur lesquels les pratiquants descendent à plusieurs.

• Le slopestyle consiste à utiliser des obstacles ou modules pour réaliser des fi gures acrobatiques.


Au total, les Portes du Soleil absorbent, sur un été (fi n juin à début septembre), près de 800 000 passages aux remontées (753 259 en 2011), ce qui peut représenter aux alentours de 50 000 vététistes (47 518 forfaits vendus sur l’été 2010). Le domaine VTT des Portes du Soleil est donc considéré comme la Mecque du VTT en France et dans le monde, mais s’adresse toutefois à un public majoritairement expérimenté.Doc. 45 : carte du domaine VTT des Portes du Soleil


Doc. 46 et 47 : photo du balisage MTB Tour (le 26/06/12, SIAC) et panel photos de vététistes dans les Portes du Soleil (le 17/08/12, Ilan SHACHAM)


Avec près de 185 kilomètres de chemins forestiers, sentiers et routes communales, le Pays de Gavot off re aux vététistes 16 circuits de tous niveaux, de la balade dans les pâturages bucoliques du plateau au parcours plus sportif sur les pentes de la Dent d’Oche. Le parcours le plus facile peut être parcouru par tous tandis que le parcours le plus diffi cile est réservé aux pratiquants entraînés et possédant une bonne technique de pilotage. Par ailleurs, la télécabine de Th ollon-les-Mémises transporte les vélos permettant ainsi d’accéder au circuit du sommet des Mémises (parcours facile) ou simplement d’eff ectuer des descentes VTT.

Doc. 48 : carte des circuits VTT du Pays de Gavot

Le plateau de Gavot off re aux vététistes 16 parcours, sous forme de boucle, dont 3 de niveau très facile, 5 faciles, 5 diffi ciles et 3 très diffi ciles.

Repérables grâce à un balisage spécifi que, ces circuits cumulent 185km de sentiers, chemins et petites routes. Labélisé VTT-FFC® en 2008 (en 2012, la France compte 168 sites ayant reçu ce label), le site du Pays de Gavot propose diverses prestations.


A l’initiative du SIVOM, le site VTT du plateau de Gavot est labélisé VTT-FFC® depuis 2008, ce qui signifi e qu’il possède au minimum : • 100 km de sentiers balisés, entretenus et classés selon 4 niveaux de diffi culté ; • un point d’accueil où trouver toutes les informations nécessaires (à Bernex) ; • un plan d’ensemble du site (à Bernex, Th ollon, col de Creusaz, lac de la Beu-naz et au collège) ; • des panneaux de départ des circuits reprenant les explications concernant le balisage ainsi que le code du vététiste ; • une carte des itinéraires VTT (celle du Pays de Gavot est en vente à 1€ dans les offi ces de tourisme de Bernex et Th ollon ou téléchargeable sur le site internet de Bernex) ; • un point de lavage des VTT (4 sur le plateau de Gavot : Bernex, Th ollon, col-lège et Vinzier) ; • un outillage pour les petites réparations (Bernex, Th ollon, et Vinzier).

Doc. 49 : quelques équipements VTT sur le plateau de Gavot obligatoires pour obtenir le label FFC (SI-

VOM du Pays de Gavot) Plus adapté à une discipline cross-country, le site VTT-FFC® du Pays de Gavot off re au Chablais la possibilité de développer davantage la pratique récréative et sportive du vélo.


La vallée d’Aulps propose également des circuits VTT de diff érents niveaux.

Doc. 50 : fl yer du tour des Char en VTT, édité par la CC de la vallée d’Aulps

Empruntant tantôt des sentiers pédestres, tantôt des chemins forestiers, portions de route et parfois même une remontée mécanique, les itinéraires VTT proposés par la communauté de communes de la vallée d’Aulps s’adressent à des cyclistes plutôt expéri-mentés, malgré le niveau de diffi culté indiqué. Ils sont signalés par un balisage PDIPR (charte du département) complété par un balisage VTT (plaquette apposée sur les po-teaux PDIPR). Mais avec 3 parcours diff érents et peu de services annexes, le site VTT de la vallée d’Aulps reste limité.

Limitée aussi, est l’off re VTT en vallée du Brevon. Seule la station d’Hirmentaz propose aux cyclistes un site de VTT descente avec la possibilité de monter via les remontées mécaniques du Cheneau et des Rhodos (12,30€ la journée, uniquement les mardis de 10 à 17h). Idéalement situé avec vue panoramique entre la chaîne du Mont-Blanc et le Léman, le VTT sur la station convient à la fois aux débutants et aux vététistes confi rmés.

Les habitants de Th onon-les-Bains et des alentours ont également la possibilité de pra-tiquer le VTT à proximité. La commune centre du Chablais ayant aménagé en partena-riat avec l’ONF, sur les terres d’Armoy, des chemins et parcours dans la forêt des « Bois de Ville ».

Doc. 51 : photo du site récréatif des Bois

de Ville à Armoy, proposant des circuits

VTT, le 17/08/12 (SIAC)


Accessibles en toute saison, ces bois sont surtout fréquentés en fi n de journée et le week-end, mais sans excès préservant ainsi la tranquillité des lieux. Bien que le site soit autori-sé à tous les types de promeneurs (marcheurs/joggeurs, vététistes, cavaliers), les confl its entre usagers sont très rares, les circuits balisés étant nombreux et suffi samment larges. La forêt est également traversée par le sentier de Grande Randonnée (GR5) qui relie le Léman à la Méditerranée.

Doc. 52 : photo des divers parcours de promenade des Bois de Ville à Armoy, le 17/08/12 (SIAC)

Autre itinéraire du Léman à la Méditerranée, « les Chemins du Soleil », traversant une partie du Chablais, constitue l’une des 7 grandes traversées à VTT labélisées FFC (Fédé-ration Française de Cyclisme) en France. Comptabilisant 1 200 kilomètres de sentiers, cet itinéraire VTT dans les Préalpes françaises relie Th onon-les-Bains à Nice, à l’instar de la Route des Grandes Alpes (les plus grands cols des Alpes parcourus en voiture/moto/camping-car ou à vélo depuis le début du XXème). D’ailleurs, son point de départ devan l’hôtel de ville à Th onon-les-Bains, et appelé « kilomètre zéro », a été inauguré le 21 juin 2013.

Doc. 53 : photo du balisage des Chemins du Soleil, le 23/05/2009 (Cyril Crespeau & Cedric Tassan / Vtopo)

L’itinéraire « Chemins du Soleil » empruntera sur sa partie chablaisienne, depuis la gare de Th onon-les-Bains, le GR 5 (montée vers l’Ermitage et traversée des Bois de Ville jusqu’au Lyaud) puis un sentier existant menant au col du Feu via Jouvernaisinaz pour basculer sur la descente de la Menoge en Vallée Verte en passant par l’alpage de Très-le-Mont. Actuellement, le balisage est en cours sur sa partie nord (de Th onon à Grenoble) tout comme son inscription au PDIPR 74 (Plan Départemental des Itiné-raires de Promenade et Randonnée). Ce balisage est attendu avant la fi n de l’année 2013 sur le Chablais, une fois les conventions signées (entre l’association Grande Traversée des Alpes et la collectivité concernée) et le matériel posé (fourni par le département de la Haute-Savoie). Il faut préciser que l’entretien est à la charge des collectivités locales traversées mais la communication et la promotion sont assurées par GTA en partenariat avec les acteurs du tourisme (Savoie Mont-Blanc Tourisme et les OT locales). Il s’agit par exemple de rechercher des hébergements adaptés, co-organiser des évènements, participer à la réalisation de topoguides (celui des Chemins du Soleil, partie Th onon – Grenoble édité en juin 2013)… Il est donc admis que ces deux itinéraires vélo balisés (Route des Grandes Alpes et Chemins du Soleil) correspondent à la fois à une off re cyclable et à un produit touristique.


2.3. - La promotion du vélo dans le Chablais

Justement, au-delà de cette off re cyclable, la pratique du vélo est largement infl uencée par la promotion de son image. Globalement, le vélo a une image positive. Même si cet a priori positif est incontestablement un atout pour le vélo, il convient d’en nuancer la portée. Le vélo est d’abord associé à sa pratique sportive, de loisir ou de détente, ce qui limite la reconnaissance du vélo comme moyen de déplacement quotidien. Plus encore, le vélo souff re d’une image juvénile ou est associé à l’étudiant, vivant modestement, voire même à l’original, écolo ou artiste. D’ailleurs, dans le Chablais, la promotion et la communication du vélo est tournée essentiellement vers ces pratiques ou populations cibles. Chaque année, plusieurs évènements autour du vélo ont lieu dans le Chablais.

2.3.1. - Les évènements cyclistes du territoire

La Pass’PortesDepuis 2004, les Portes du Soleil organisent le plus grand évènement VTT en montagne d’Europe. Cette randon-née VTT, qui se déroule fi n juin, propose de découvrir le domaine franco-suisse Mountain Bike et ses paysages grandioses. Le parcours de 80 km, emprunte 15 remontées mécaniques et permet de dévaler les pentes! Le départ est possible depuis les 9 stations des PDS. En parallèle, sont or-ganisées des randonnées pédestres pour mieux décourvrir le territoire et le terroir. La Pass’Portes c’est aussi des anima-tions et un salon autour du VTT en montagne. Avec 6 167 riders, 211 invités et 67 journalistes en 2013, les retombées économiques ont généré près de 2 millions d’euros.Doc. 54 : photo de riders lors de la Pass’Portes 2013, le 28/06/2013 (PDS)

Doc. 55 : photo de promotion de la Morzine-Vallée d’Aulps, le 23/06/2013

La Morzine – Vallée d’AulpsEn 2012, cette cyclo-sportive était organisée pour la 9ème fois, le week-end du 16 et 17 juin (à cette période tous les ans), par la communauté de communes de la vallée d’Aulps et la commune de Morzine, en partenariat avec le Conseil Général de Haute-Savoie et le club cycliste TOP CLUB.La Morzine – Vallée d’Aulps s’adresse plutôt aux cyclistes sportifs avec le choix entre deux parcours (160 ou 110 km) empruntant des montées et cols mythiques, connus du Tour de France ou du Dauphiné Libéré. Cette course rassemble tout de même 500 cyclistes (377 en 2010, 550 en 2010 et 600 en 2012) mais aussi bon nombre de specta-teurs, le village de Morzine accueillant des exposants et diverses animations. Toutefois, participer à la course nécessite une inscription payante (jusqu’à 41 € le matin de l’évè-nement).A l’avenir, cette cyclo-sportive devrait être absorbée par un évènement cycliste de plus grande ampleur, organisé par les Portes du Soleil dès 2013/2014.


La Montée de Bassachaux

Comme son nom l’indique, cette course cyclo-spor-tive a pour fi nalité le col de Bassachaux, situé à 1778 mètres d’altitude sous la Tête de Lindaret, depuis la place de l’Eglise à Châtel. Plus accessible, la Montée de Bassachaux est ouverte à tous et propose deux par-cours : l’un de 12 km et l’autre de 21 km. Au total, la course compte entre 50 et 100 participants (55 en 2010, 77 en 2011 et 66 en 2012). Elle se déroule géné-ralement au mois de juillet et est organisée par Châtel Tourisme. Inscription payante de 15 €.

La ChablaisienneOrganisée par la CC des Collines du Léman, en collaboration avec le Club des Cyclos Randon-neurs Th ononais et le club VTT Léman de Bons en Chablais, la Chablaisienne se veut être une manifestation cycliste permettant d’encourager la pratique cycliste en Chablais, de favoriser la découverte du patrimoine local et de proposer un évènement sportif et ludique. Il n’y a donc ni chrono ni classement.

Chaque année, depuis 2005, la Chablaisienne se déroule en septembre et propose 8 circuits (dont 5 sur route et 3 pour le VTT) variant tous les ans ainsi que le lieu de départ.

Cette manifestation est aujourd’hui devenue très populaire et attire de plus en plus de participants chaque année (1080 participants en 2012 avec 475 pour les circuits route et 605 pour le VTT), sans compter les accompagnants qui s’occupent grâce aux nom-breuses animations dans le village départ. A noter que le coût pour le cycliste partici-pant reste faible (maximum 10 € et gratuité sur les parcours famille).

La BellicismeCette manifestation de randonnée VTT, co-organisée par le club de VTT du Pays de Gavot et le SIVOM, se déroule généralement au début du mois de juillet et est ouverte à tous. Elle propose, depuis la 3ème édition de 2012, 4 parcours (du niveau familial de 17 km au niveau extrême avec ses 74 km et 2 800 m de dénivelé positif !) dans un envi-ronnement naturel au cœur du plateau de Gavot. La Bellicisme attire toujours plus de vététistes, environ 500 (426 en 2010, 574 en 2011 et 564 en 2012) mais surtout plaît tant aux familles qu’aux purs sportifs (en 2012, le parcours famille a rassemblé 152 partici-pants, 295 pour le sportif, 86 pour l’expert et 31 pour l’extrême). La participation à cette randonnée VTT ne coûte qu’entre 11 et 23 €, selon les parcours.

Doc. 56 : affi ches des diff érents évènements cyclistes se déroulant

dans le Chablais


2.3.2. - Les manifestations de sensibilisation pour favoriser l’usage du vélo dans le Chablais

Même si certains des évènements cyclistes du Chablais se diversifi ent en proposant des animations de sensibilisation à l’usage du vélo, ils ciblent en premier lieu un public déjà averti et aguerri. Les quelques initiatives vélo de sensibilisation existant dans le Cha-blais sont encore trop peu visibles, ce sont surtout des initiatives très locales. Il y a par exemple, l’école primaire des Gets qui, avec avec l’aide des parents d’élèves, organise tous les ans, une journée « vélobus ». Cela s’apparente à un système de ramassage scolaire mais à vélo. Il repose sur la bonne volonté de parents pour encadrer les écoliers. Cette journée vélobus a pour but de sensibiliser les enfants (et les parents) sur les alternatives à l’usage systématique de l’automobile, notamment sur les courts trajets.

La version à pied existe dans le Chablais, dans la commune de Massongy qui, dans le cadre de son Agenda 21 et en collaboration avec l’équipe enseignante et parents d’élèves, a mis en place un pédibus. Nommé « EcoloPas », il compte aujourd’hui 2 lignes (la première, créée à la rentrée 2009, la deuxième en 2012) et concerne en moyenne 30 enfants. Aussi, afi n d’éviter un carrefour dangereux, la commune a réalisé une liaison piétonnière entre la route de Prailles et le chemin de Brue menant à l’établissement sco-laire. L’EcoloPas de Massongy est devenu un vrai succès et deux nouvelles lignes sont d’ailleurs en projet.

Tous comme le pédibus, les raisons d’aller à l’école en vélo sont nombreuses :1. Santé : lutte contre l’obésité, activité physique régulière…2. Sécurité : apprentissage du vélo, la rue et ses dangers, diminution du nombre de voi-tures aux abords de l’école…3. Education : gain en autonomie, responsabilisation, sensibilisation au respect de l’en-vironnement…4. Bien être : Moins de trajets pour les parents, moins de stress, arrivée à l’heure à l’école…5. Economie : Diminution des consommations d’essence.6. Environnement : Diminution de la pollution atmosphérique et sonore et de l’impact des déplacements domicile-école sur le réchauff ement climatique.7. Vie sociale : animation du quartier, convivialité sur le chemin de l’école, liens entre les familles...

Depuis de nombreuses années déjà, l’Etat soutien la prévention du risque cycliste chez les écoliers de 10/11 ans. C’est dans ce cadre que dans de nombreuses écoles du Cha-blais des enfants passent leur permis cycliste. Par des mises en situation et un jeu de questions-réponses (sorte de Code), ce « Permis Cycliste » pour les enfants enseigne, au-delà des règles de circulation routière, le sens de la responsabilité individuelle grâce à un ensemble de précautions, de réfl exes et d’astuces supplémentaires permettant aux enfants d’assurer leur propre sécurité.

Bon à savoir !Le vélobus est une variante du pédibus. Ce mode de ramassage

scolaire est constitué d’un ou plusieurs itinéraires, conçu pour être rapide et direct, tout en privilégiant la sécurité des enfants. Comme une ligne de bus clas-sique, il fonctionne avec des arrêts fi xes, spécifi ques, repérables et à des horaires

réguliers. Les enfants attendent à ce point d’arrêt que leurs camarades et accompagnateurs passent les récupérer. Ils intègrent alors le groupe

et débutent leur chemin vers l’école.


Doc. 57 : photo des enfants de la vallée d’Abondance lors d’une animation «semaine européenne de la

mobilité», le 22/09/12 (SIAC)

En matière de sensibilisation du grand public aux mobilités alternatives, dont le vélo, les trois vallées du haut Chablais proposent depuis 2012, des animations gratuites comme façon amusante d’éveiller le grand public à l’intérêt du vélo (avec au programme de 2012 un test de vélos électriques pour les adultes et un spectacle suivi d’un atelier de décoration de bicyclette pour les plus petits). Cet évènementiel, qui se déroule sur une semaine, a pour objectifs de sensibiliser les habitants sur les modes alternatifs à l’auto-mobile (transports en commun, vélo, marche à pied, covoiturage) et d’encourager les collectivités et entreprises à investir en faveur de ces modes.

En 2012, la semaine de la mobilité a été organisée par le SI du Haut-Chablais en par-tenariat avec le Conseil Général de Haute-Savoie, dans le cadre du programme ITER (programme européen franco-italien). Les animations prévues ont eu lieu dans cha-cune des trois vallées. Cette action devrait être réitérée pour les années à suivre.


Bon à savoir !Créée en 2002, à l’initiative de la Commission

Européenne, la semaine européenne de la mobilité, du 16 au 22 septembre (journée mondiale sans voiture), a pour but

d’infl uencer de manière durable la résolution des problèmes de mobi-lité et d’améliorer la santé et la qualité de vie des européens.

Les objectifs affi chés de cette semaine sont : la réduction des émissions de gaz à eff et de serre, des pollutions et des nuisances ; le changement de compor-tement en matière de déplacement.Cette opération s’adresse initialement aux villes et autres collectivités (agglo-mérations, syndicats, départements, régions, autorités organisatrices de

transports).Elle se décline en France sous l’intitulé « Bougez autrement ! » et

s’adresse également aux entreprises exploitant un réseau de trans-port, associations, entreprises et services publics (établisse-

ments scolaires, établissements publics, administra-tions…).

En matière de promotion du vélo en Haute-Savoie, et même en Savoie, il faut citer l’organisme Savoie Mont-Blanc qui communique sur les itinéraires cyclo-touristiques (circuits départementaux) et cyclo-sportifs (cols et remontées remarquables).

Doc. 58 : affi che de l’évènement 1 jour 1 col (Savoie Mont-

Blanc Tourisme)

En partenariat avec les deux départements, Sa-voie Mont-Blanc organise, depuis un an, l’opé-ration « 1 jour 1 col ».De juin à septembre, 14 cols sont fermés à la cir-culation automobile durant 1 journée, sur des distances variables. Il ne s’agit pas d’une course, il n’y a pas de chrono.Le but de l’opération est de faire partager aux cyclistes de tous niveaux la passion du vélo, en toute sécurité.

Par ailleurs, en complément des itinéraires vélo, les départements de la Haute-Savoie et de la Savoie se sont engagés dans la qualifi cation d’hébergements pour l’accueil des cyclo-tou-ristes et cyclo-sportifs. Actuellement, en Savoie

Mont-Blanc, plus de 200 hébergeurs sont reconnus « Accueil Qualité Vélo » et doivent proposer des services (certains obligatoires et d’autres pas) adaptés aux cyclistes : buan-derie pour laver et sécher le linge, local sécurisé pour entreposer le matériel, atelier ou kit de réparation, connexion internet, possibilité de transfert des bagages ou encore conseil aux cyclistes sur leurs itinéraires, visites, etc.

Les services au public comme le conseil en mobilité ou la location sont aussi des moyens de levier pour le développement de la bicyclette.

Inexistante dans le Chablais, une agence de mobilité a pour objectif de regrouper en un même lieu, les informations relatives aux modes de transport durables (transports en commun, vélo, marche, covoiturage, etc.) dans le but d’encourager et de favoriser les déplacements alternatifs des citoyens au niveau local. Une agence de ce type pourrait, entre autre, proposer dans le Chablais des informations sur les locations de vélos.

Il existe de nombreux loueurs de vélo liés à la pratique VTT dans les stations des Portes du Soleil. Ces professionnels des sports de montagne alternent entre la location de ma-tériels de glisse l’hiver et la location de VTT l’été. Il faut tout de même compter entre 50 et 100€ la journée de location d’un VTT comprenant des équipements de protection selon la pratique.Sur les bords du Léman à Evian-les-Bains, un magasin de sport propose également la location de vélos, VTT et VTC, toute l’année. Avec un parc d’une trentaine de vélos de toutes tailles, les prix sont plus raisonnables soit entre 11 et 33€ selon les modèles et la durée de location, comprenant aussi un casque, une chambre à air de secours, un gilet fl uo, un antivol, etc. Une caution importante est en revanche demandée.

Ce type de service de location de vélos existe aussi sur Th onon-les-Bains depuis juillet 2011, avec la société de gestion des parkings «Q-Park» qui met à disposition cinq vélos, trois vélos et deux Vélos à Assistance Electrique (VAE).La location est proposée toute l’année 7 jours/7, de 7h à 19h, selon les tarifs suivants :•Vélo classique :- 8€ la demi-journée (7h à 13h ou de 13h à 19h)- 12€ la journée (de 7h à 19h)•Vélo à assistance électrique :- 10€ la demi-journée (7h à 13h ou de 13h à 19h)- 15€ la journée (de 7h à 19h)


Doc. 59 : photo des vélos en location au parking des Arts à Th onon-les-Bains, le 04/09/12 (SIAC)

Mais le plus de ce service de location est l’intermodalité off erte avec la possibilité de laisser sa voiture dans un des parkings souterrains de la ville et de continuer son trajet à vélo pour une location à tarif préférentiel (demi-tarif pour les usagers des parkings sur présentation du ticket d’entrée ou de la carte d’abonnement). Les vélos sont loués avec un casque, un gilet fl uorescent, un antivol, un panier et un compteur kilométrique, assurant la sécurité et le confort à l’utilisateur.

Pour autant, depuis son lancement, le service de location de vélo de la société ne fait pas recette. Malgré un doublement de fréquentation par rapport à l’été 2011, Q-Park enregistre seulement une vingtaine de locations en juillet/août 2012, uniquement des vélos classiques sur essentiellement des demi-journées. Le manque de communication, de visibilité (vélos en sous-sol sans signalétique) et de promotion peuvent expliquer cette faible fréquentation.

Les montants de la caution peuvent aussi être un frein à la location d’un vélo (un contrat et une fi che de location sont à remplir à l’accueil du parc des Arts avec le versement d’un chèque de caution de 400€ pour un vélo classique et de 800€ pour un vélo électrique). Pour les touristes, clientèle cible, la location sur une journée maximum n’est pas suffi -sante, surtout lorsque l’hébergement se situe à l’extérieur de la ville. Par ailleurs, une location de longue durée (au mois voire à l’année) pourrait attirer les travailleurs et étudiants, à condition de posséder une fl otte de vélos suffi sante.

A Sciez, l’offi ce de tourisme a décidé de tout miser sur l’électrique en proposant aux touristes de louer un VAE. De mi-juin à mi-septembre, ce nouveau service au port a d’ailleurs eu du succès avec une trentaine de locations. Même si les tarifs sont un peu plus élevés qu’à Th onon-les-Bains, l’offi sme de tousme off re la possibilité aux touristes de louer sur deux jours, bien que la plupart des touristes choisissent la demi-journée pour visiter Yvoire ou Th onon-les-Bains.Afi n d’éviter d’investir dans une fl otte de VAE, l’offi ce de tourisme de Sciez a fait le choix de louer des vélos via un prestataire basé sur Annecy (Pédal’Douce). Cette solution s’avère eff ectivement plus économique, incluant un service de maintenance.

Doc. 60 : encart publicitaire pour la loca-

tion de VAE à l’OT de Sciez


Les plans des itinéraires cyclables sont un élément indispensable à la promotion du vélo. Ils permettent d’off rir une meilleure connaissance de la pratique locale du vélo mais aussi d’exprimer l’engagement d’une collectivité en faveur des déplacements cy-clables. Ainsi, ce genre de plan comporte au minimum les tracés des infrastructures cyclables (voies vertes, pistes et bandes, double-sens cyclables, stationnements vélos), les principaux pôles générateurs de déplacements ainsi que les contacts utiles, comme le responsable vélo de la commune.

Doc. 61 : capture d’écran du SIG en ligne de Th onon-les-Bains

La ville de Th onon-les-Bains possède un plan de ce type qu’elle a développé de manière virtuelle via un site internet de SIG (Système d’Information Géographique). L’utilisa-teur a la possibilité de faire apparaître, à son grès, les diff érentes informations sur un plan de ville ou vue aérienne, à diff érentes échelles. Ce plan des itinéraires cyclables interactif est accessible à partir du site internet de la ville de Th onon-les-Bains.

Un plan cyclable peut aller plus loin dans l’information en donnant des conseils de sécurité et de protection contre le vol, décrivant les avantages de la pratique du vélo, mentionnant les lieux de locations et de réparation, informant sur l’intermodalité vélo/TC, donnant des suggestions d’excursions…

En défi nitive, la pratique actuelle de la bicyclette dans le Chablais est largement condi-tionnée par les singularités géographiques du territoire ainsi que par l’off re cyclable existante. Heureusement, ce constat n’est pas fi gé, le développement du vélo évoluant en fonction des projets d’aménagement du territoire et/ou encore selon les changements de mœurs.


III. - Les projets en faveur du développement du véloà l’échelle du Chablais

3.1. - Un développement territorial de plus en plus favorable

aux déplacements à bicyclette

3.1.1. - Le projet de la véloroute Sud Léman

Une véloroute est un itinéraire cyclable continu, de moyenne ou longue dis-tance, balisé et sécurisé, qui se compose d’infrastructures telles les voies vertes, les pistes et bandes cyclables ou encore les routes à faible trafi c motorisé.

Ainsi, le projet de la véloroute Sud Léman sera constitué de voies vertes, de pistes cyclables (tronçon existant d’Yvoire) et de voies partagées avec la circu-lation (routes à faible trafi c, communales et départementales), ceci en fonc-tion des contraintes topographiques, urbanistiques et du foncier disponible.

Le projet, initié par le département de Haute-Savoie et donc inscrit dans son schéma cyclable départemental, englobe 60 km d’itinéraire cyclable d’une frontière à l’autre, de Saint-Gingolph à Hermance.

Doc. 62 : carte des véloroutes-voies vertes du département de la Haute-Savoie (CG74)

Schéma cyclable du Chablais - Les perspectives de développement du vélo à l’échelle du Chablais // Décembre 2013 //

La Sud Léman se divise en deux sections : • Une section est, de Saint-Gingolph à Publier, sur le territoire de la commu-nauté de communes du Pays d’Evian. Cette section, longue de 28 km, est particuliè-rement problématique car cette partie du territoire est contrainte par la topographie et l’urbanisation. A terme, un aménagement cyclable devra être créé, en dehors de l’emprise ferroviaire, afi n de sécuriser les déplacements cyclistes, nombreux sur cette section. A ce jour, cette partie du projet de véloroute n’est pas sujette à réfl exions et études.

• Une section ouest, de Publier à Hermance, sur le territoire des communau-tés de communes du Pays d’Evian, du Bas-Chablais et de la commune de Th onon-les-Bains. Il s’agit de la partie du projet la plus aboutie avec des aménagements déjà réalisés (piste d’Yvoire datant de 2007), des tronçons en voies partagées existantes et des études de maîtrise d’œuvre lancées (tronçon Excenevex). La réalisation de cette section priori-taire se fera donc par étapes, la maîtrise d’œuvre départementale concernant quelques tronçons (Nernier/Yvoire, Yvoire/Excenevex, Excenevex/Entrée de Sciez et Entrée de Sciez/Port de Sciez). L’échéance de réalisation d’une grande partie de la Sud Léman ouest est programmée pour 2015.

Ainsi, cette véloroute, reliant Genève au Valais, s’inscrit dans la continuité d’itinéraires de grande envergure. La Sud Léman, via une autre véloroute du département, la Fron-talière, a pour vocation de prolonger l’itinéraire du Léman à la mer (ViaRhôna) et, de l’autre côté, de rejoindre la Route du Rhône Suisse (itinéraire cyclable national RN1).

Par ailleurs, un tel itinéraire cyclable a pour ambition de proposer un bouclage du Lé-man, qui fait actuellement l’objet d’un projet au sein du Conseil du Léman (en parte-nariat entre les cantons suisses et le conseil général de Haute-Savoie) sous la marque « Tour du Léman ». L’objectif étant de mettre en place un balisage spécifi que dès 2013, en utilisant des infrastructures cyclables existantes et des liaisons bateau, mais surtout de valoriser touristiquement cette off re.

En défi nitive, la vélouroute Sud Léman constituera l’une des artères majeures du réseau cyclable du Cha-blais.Vouée à la pratique récréative du vélo, cette future véloroute, en desservant la plupart des villages des bords du Léman, permettra aussi des déplacements quotidiens de ma-nière sécurisée.


Doc. 63 : carte de la section ouest de la véloroute Sud-Léman,

le 24/08/12 (CG74)

3.1.2. - La stratégie vélo du bas Chablais ouest

Territoire du SIAC mais aussi du Grand Genève, le Bas Chablais Ouest (composée de la CC du Bas-Chablais, la CC des Collines du Léman et la ville de Th onon-les-Bains) est enclin à fortement se développer dans les années à venir. L’urbanisme et la mobilité constituent les socles pour la mise en place de nouvelles politiques d’aménagement.En matière de mobilité, le grand principe à appliquer, et à décliner par modes, est la mise en place d’un système de transports hiérarchisé multimodal autour de deux axes majeurs (RD 1005 et RER FVG) complétés par le développement d’une armature rou-tière principale (2x2 voies) permettant de relier le Chablais au reste du territoire natio-nal. Ainsi, avec des centres-villages apaisés et densifi és (report de la circulation motori-sée vers la 2x2 voies et vers les transports en commun), l’usage de la bicyclette, dans ses diverses pratiques, ne peut être qu’encouragé.Seulement, les eff ets du report de voie et/ou modal ne garantissent pas une pratique accrue du vélo sur le Bas Chablais Ouest.

La mise en œuvre de la stratégie se concrétise par la réalisation de mesures favorisant l’utilisation du vélo comme, par exemple : • La création de la véloroute Sud Léman pour une off re vélo récréative • L’éventuelle réalisation d’une piste cyclable le long de la RD 1005, de la fron-tière à Th onon, afi n de sécuriser les déplacements quotidiens entre communes. • La mise en œuvre de bandes cyclables à l’échelle communale permettant de relier les secteurs d’habitats aux pôles d’emplois, de commerces, de services, de loisirs, etc. • L’amélioration de l’accessibilité en vélo des pôles de transports en commun dans le but de favoriser l’intermodalité.

Ces mesures feront partie des préconisations du futur schéma cyclable du Grand Ge-nève, fi nalisé pour la fi n de l’année 2013.

Avec la construction de l’agglomération Franco-Valdo-Genevoise, et grâce aussi à une situation géographique favorable, le Bas Chablais Ouest dispose d’atouts indéniables pour le développement de la bicy-clette, sous toutes ses formes, dans les années à venir.

D’ailleurs, la commune centre du Chablais, qui supporte déjà une grande part du trafi c cycliste du territoire et forte de ces atouts, a pour objectif à moyen terme d’assurer la continuité des cycles, notamment d’est en ouest. Il existe actuellement deux projets dis-tincts composés de création d’infrastructures cyclables :- L’un en lien avec la véloroute Sud Léman : de Vongy à Corzent en passant par le port de Ripaille. Cet itinéraire cyclable est déjà en partie constitué d’infrastructures (pistes et bandes) mais la connexion par d’autres infrastructures entre ces tronçons est program-mée à court terme.- L’autre en lien avec le contournement de Morcy. La commune travaille eff ectivement sur un projet de piste cyclable le long de la voie ferrée entre la route de la Versoie et le boulevard du Pré Cergues. A la marge, il est également prévu la création d’une piste cyclable entre le giratoire de Létroz et le hameau de Morcy. Ce futur itinéraire cyclable sécurisé permettra un accès direct en centre-ville depuis les quartiers résidentiels, avec aussi une desserte du centre-sportif de la Grangette, à travers un environnement plus champêtre.

Malgré le développement du réseau cyclable de Th onon-les-Bains, le traitement de l’hy-per-centre pour une meilleure circulation des cycles n’est pas programmé. Il est souvent plus diffi cile de mettre en œuvre une politique vélo dans le cœur de ville car celle-ci nécessite de s’attaquer à la place de la voiture (jalonnement, stationnement) au sein de ce périmètre. Entre les intérêts des commerçants et ceux des habitants, le bon compro-mis pour le développement du vélo dans l’hyper-centre reste diffi cile. Th onon-les-Bains tend, pour autant, vers un centre-ville pacifi é à l’image du réaménagement de la place de l’hôtel de ville (zone de rencontre où le piéton à la priorité sur le cycliste qui a la priorité sur le véhicule motorisé).


3.1.3. - L’essor du vélo à assistance électrique dans le Chablais

Au-delà de la pratique élitiste du VTT, l’association des Portes du Soleil souhaite parve-nir à toucher une clientèle moins experte, plus familiale. Pour permettre cette démocra-tisation du vélo en montagne, l’association a donc mis en œuvre dès l’été 2013 un réseau de Vélos à Assistance Electrique (VAE) associé à des parcours thématiques adaptés.Le principe étudié est basé sur deux éléments : • Des points de locations de VAE chez des loueurs de vélo partenaires ; • Des points d’échange de batterie, gratuitement, chez des loueurs, offi ces de tourisme, autres commerces, etc.

Le VAE répond donc aux attentes de certains publics (travailleurs, seniors, personnes diminuée physiquement, professionnels en milieu urbain dense) de par ses nombreux avantages : - peu d’eff ort physique à fournir notamment dans les côtes ou face au vent. Ainsi, il permet de se rendre au travail sans transpirer ou encore d’emmener un enfant sans eff ort. Le VAE s’adapte au rythme de chacun et permet d’entretenir sa forme phy-sique ; - très agréable à la conduite et puissant au démarrage, le VAE est maniable par tous, permet une position droite, une conduite calme et détendue. Agile et peu encom-brant, comme un vélo classique, il se faufi le facilement dans les bouchons, franchi aisé-ment les obstacles lors d’une sortie VTT… ; - sa vitesse limitée est un facteur déterminant de sécurité. Eff ectivement, la puissance fournie décroit pour s’annuler à 25 km /h. Les autres usagers perçoivent le conducteur d’un VAE comme un cycliste, c’est-à-dire comme un usager plus fragile que le conducteur d’un deux roues motorisés ; - très peu polluant et silencieux, il respecte l’environnement et le voisinage. Il favorise aussi la convivialité, le contact et le respect d’autrui ; - la technologie des VAE a progressé ces dernières années. Certains modèles donnent la possibilité, dans les descentes, de recharger partiellement la batterie. L’éclai-rage est généralement de bonne qualité et fi able ; - il résiste bien au vol. Certains modèles permettent d’enlever la console de commande à l’arrêt. En cas de stationnement prolongé il est possible également sur la plupart des modèles d’enlever la batterie (verrouillée par une clé spécifi que).

Parmi les diff érents modèles de vélos électriques sur le marché, les Portes du Soleil envi-sage un partenariat avec le système d’assistance eBike de Bosch. Pesant moins de 4 kg, ce système se compose d’un moteur dans le pédalier, d’une batterie Lithium, d’une console de commande et d’un service de contrôle. Comme un pack, l’eBike de Bosch laisse une grande liberté de conception aux fabricants de vélos.


pcl

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cp

Pssdg

Bon à savoir !Le VAE, c’est avant tout un vélo mais équipé d’un

moteur alimenté par une batterie, rechargeable sur une simple prise de courant. A la diff érence d’un cyclomoteur, le moteur

d’un VAE se déclenche uniquement lors du pédalage. Les vélos électriques commercialisés en France doivent tout de même respecter quelques normes

(issues de la NF - R30-020 ou européenne EN-14764) :- la puissance du moteur est limitée à 250 watts, sous une tension maximum de 50 volts, soit 25km/h ;- l’assistance n’est activée que si le cycliste pédale, c’est le «démarrage à la

pédale». Elle doit s’interrompre dès l’arrêt du pédalage ou lorsque le cycliste freine. Il s’agit donc bien d’une assistance au pédalage du vélo et non d’une

propulsion comme dans le cas des cyclomoteurs ;- le VAE doit respecter les caractéristiques de tous les

cycles concernant les freins, l’éclairage, l’avertisseur sonore, les catadioptres etc.

Doc. 64 : photo d’un VTT éléctrique équipé d’un système Bosch, de marque Moustache

D’ailleurs, aujourd’hui, une quarantaine de marques de vélos de renom se sont associées à Bosch comme Cannondale, Scott, KTM, Bergamont, VSF, Cube, Merida… Ce qui laisse aussi le choix aux stations et loueurs de continuer à traiter avec leurs marques partenaires (les mêmes que Bosch) pour le VAE. Annoncé pour l’été 2012 mais repoussé à l’été 2013 (le temps de la maturation et de proposer des itinéraires et cartes), ce projet de VAE dans les PDS a suscité de l’intérêt de la part des loueurs. Eff ectivement, cer-tains professionnels ont voulu amorcer l’apparition du VAE dans les PDS dès 2012 en proposant à la location des vélos électriques pour environ 50 € la journée (contre en moyenne 70 €/j pour un VTT de descente) à Châtel et Morzine. Côté Suisse, les stations ont également adopté pour l’été 2012 le VAE avec les vélos de la marque suisse Flyer, qui, par ailleurs, possède un réseau de stations de location de vélos électriques et de stations d’échange de batteries à l’échelle de la Confédération (pour plus d’informations, voir sur le site internet www.fl yer.ch).

Tous ces projets en faveur du développement du vélo devront s’accompagner d’une très bonne valorisation/communication notamment à propos des idées reçues concernant la pratique du vélo.

Doc. 65 : carte des parcours balisés pour le VTT électrique sur le domaine des Portes du Soleil


3.2. - Les atouts du vélo

La bicyclette souff re trop souvent d’une image négative. Même si son usage peut présen-ter des diffi cultés (relief, distance, climat, vol), le vélo possède des atouts évidents tant pour l’individu que pour la collectivité.

3.2.1. - Le développement du vélo pour des raisons individuelles

SantéAujourd’hui, les institutions gouvernementales et les professionnels de la santé s’ac-cordent pour recommander une pratique régulière d’activité physique (au minimum 30 minutes par jour), telle que la pratique du vélo. Les eff ets sont favorables aussi bien sur la santé physique (contrôle du poids, diminution de certaines maladies chroniques telles les maladies cardiovasculaires, diabète de type 2, hypertension artérielle, cancer du colon, etc.) que sur la santé morale (moins de stress/anxiété). Cette amélioration de la condition physique et du bien-être est également bénéfi que d’un point de vue social.

SocialLe cycliste, de par son environnement, s’ouvre davantage aux autres. Cela est surtout vrai dans le cas d’une pratique récréative et sportive avec l’eff et de groupe, d’apparte-nance à un club, à une famille. La pratique du vélo est eff ectivement liée à un moment de convivialité, de partage. Ce mode de transport véhicule donc des sensations posi-tives, favorisant ainsi la reconduction de l’expérience. Par ailleurs, il est un objet qui suscite peu de distinction sociale.

EconomieLe vélo, plutôt dans une pratique quotidienne, est surtout un mode de transport très économique. Or, de nombreuses études et enquêtes ont montré que dans le budget des ménages, le poste transport arrivait en deuxième position, derrière le logement mais

devant le poste alimentation. D’autant plus que ce poste transport est souvent sous-estimé, de l’ordre de 1 000 à 1 500 € par an pour une voiture (dépenses de carburant + forfait réduit assurances et entretien), soit bien 1/4 ou 1/3 de son coût réel global. Ainsi, le recours à la bicyclette est très pertinent économiquement, surtout lorsqu’elle permet de réduire le nombre de voitures dans un ménage.

AutresDans toutes ses pratiques, le vélo est un mode de transport aussi souple que l’automo-bile, il permet donc une grande liberté de mouvement, sans contrainte horaire. Mais contrairement à la voiture, les problèmes de stationnement à vélo sont bien moins dif-fi ciles. Par ailleurs, la bicyclette joue un rôle éducatif très important chez l’enfant. Elle permet l’apprentissage de l’autonomie, du sens de l’équilibre, de l’eff ort et le respect des règles à travers le Code de la Route. C’est aussi un moyen ludique de découvrir l’his-toire et la géographie de son territoire. Exemple : une équipe enseignante du collège de Douvaine s’est investie dans le projet de faire découvrir à des élèves le patrimoine du bas Chablais à vélo.

3.2.2. - Le développement du vélo pour des raisons collectives

EnvironnementalAu vue des émissions de substances polluantes dans l’air du secteur des transports (26 % des émissions nationales en 2009), le report modal vers des mobilités douces, telles le vélo, est indispensable si la France souhaite réduire notablement ses rejets pol-luants. Pour exemple, d’après la Fédération des Cyclistes Européens (ECF), si chaque européens pédalait comme les Danois, à savoir 2,6 km/j, alors le vélo permettrait de réduire de 15% les émissions de GES (Gaz à Eff et de Serre) dans le secteur des trans-ports. Plus de vélos, c’est aussi moins de bruit dans nos communes et donc moins de stress et une meilleure santé…


Doc. 66 : graphique des émissions de gaz à eff et de serre par secteurs d’activités en France en 1990 et 2009

Aménagement du territoireComparativement aux autres modes de déplacements, le vélo consomme très peu d’es-pace, aussi bien à l’arrêt (moins d’1m² contre au minimum 10 m² pour une voiture) qu’en mouvement, ce qui augmente l’accessibilité en centre-ville. Aussi, mettre en place une politique d’aménagement en faveur des modes doux peut permettre de réaliser des économies en réduisant les infrastructures dédiées à l’automobile. Mais une politique qui prône la liberté de circuler avec le mode de déplacements de son choix s’avèrera extrêmement coûteuse.

SécuritéPlus il y a de vélos, moins il y a de risque d’accidents. Ceci pouvant être lié à plusieurs facteurs dont l’eff et de masse critique, ce qui signifi e que quand les cyclistes sont plus nombreux, les automobilistes anticipent davantage et les respectent plus naturellement. L’augmentation de l’off re cyclable ainsi que l’appréhension des situations à risque contri-buent également à cette diminution des accidents impliquant le cycliste.

Economie liée au vélo (voir l’étude d’Atout France sur le sujet )Même si la pratique du vélo en France peut paraitre dérisoire à l’échelle de l’Europe, ses conséquences directes sur notre économie sont importantes et liées à/au : • La commercialisation, distribution et maintenance des bicyclettesLes français sont des possesseurs. La consommation de vélos sur le marché national est très élevée (5ème rang mondial) avec à peu près 6 vélos/an/hab., car il est vendu entre 2,5 et 3,5 millions de vélos par an.Doc. 67 : tableau des ventes de vélos en France en 2007, en volume et en valeur (source CNCP)

Avec un prix moyen de 250 euros l’engin, cela reviendrais à 876 millions d’euros TTC pour la vente uniquement. Mais il faut aussi prendre en compte le marché périphérique (composants, accessoires, équipement de la personne) représentant 40 % du marché total du vélo. Celui-ci s’élève donc à 1,4 milliards d’euros TTC par an.Par contre, ce n’est pas autant de bénéfi ces au niveau national car 2/3 des vélos vendus en France sont importés via la grande distribution. L’industrie française du cycle, autre-fois fl euron mondial, n’a pas su prendre le tournant du VTT.


En conséquence, avec le développement de la pratique du vélo, il faudrait donc privilé-gier l’industrie locale, avec certes des vélos plus coûteux et de meilleure qualité, ce qui signifi e aussi moins de consommation de vélos. • La réalisation des infrastructures cyclablesCoûteux pour la collectivité, les aménagements cyclables off rent tout de même du travail pour les entreprises de travaux publics, les bureaux d’études, les entreprises de mobiliers (stationnement, signalétique…) et de maintenance. La dépense moyenne des villes françaises par aménagement est de 3 €/an/hab. Le coût de maintenance représen-terait à peu près 10 % des budgets.

• Le tourismeIl s’agit, d’une part, des dépenses des cyclotouristes (hébergement, restauration, activi-tés/visites, transports, etc.) estimées à 5,6 milliards d’euros TTC par an, dont un mini-mum en direct de 1,9 milliards d’euros TTC par an.Le vélo est la seconde activité physique pratiquée en France, après la marche mais de-vant le ski et la baignade. Toutefois, la qualité et variété des paysages font de la France la première destination mondiale du tourisme à vélo. Le potentiel de développement du vélo comme pratique itinérante, mode de déplacement sur le lieu de séjour ou en excursion à la journée est alors considérable.D’autre part, il ne faut pas non plus négliger l’organisation d’évènements, d’épreuves et de voyages autour du vélo dans l’économie touristique. Par exemple, l’impact écono-mique du Tour de France est considérable : le chiff re d’aff aire s’élève à 272 millions d’eu-ros dont 100 millions de budget lié directement à l’organisation et 80 millions d’euros de retombées économiques. • La location de vélos en courte ou longue durée et vélos en libre-service. • L’édition de magazines spécialisées, cartes, topoguides, communication… • Les associations, fédérations, formation.

Le développement de la pratique de la bicyclette en France n’aurait pas seulement des impacts directs sur l’économie nationale mais l’enjeu santé est sans doute la priorité économique numéro 1. Dans le cadre d’une large étude européenne menée par l’Orga-nisation Mondiale de la Santé, le développement de la pratique du vélo (si l’on pédalait autant que les néerlandais) permettrait de faire des économies de l’ordre de 15 milliards d’euros par an en dépenses de santé publique, journées de travail perdues et valori-sation d’années de vie supplémentaires, loin devant tous les autres impacts potentiels (accidents, environnementaux, bruit, consommation d’espaces, stationnement, circula-tion…). Même en estimant le manque à gagner sur le secteur automobile (2 milliards d’euros par an), une politique vélo raisonnablement ambitieuse contribuerait fortement à la réduction de la dette de l’Etat.


Doc. 68 : Représentation sché-

matique des fl ux fi nanciers

annuels dans les aménagements

cyclables non urbains en France

– sources enquête ADC-ADEUS

2003-2006 et Altermodal 2008

IV. - Atouts et inconvénients du territoirepour le développement du vélo dans le Chablais

Quotidienne Récréative Sportive

Pratique actuelle

Cadre physiqueTopographieClimatologiePaysage

Cadre humain Répartition de la populationPôles générateurs de déplacements

Cadre de la mobilitéIntermodalité TC / véloOrganisation du réseau viaireFlux des transports individuels /accidentologie

Off re cyclable Infrastructures cyclablesItinéraires et domaines VTT

Pour conclure, le territoire chablaisien semble plus ap-proprié à la pratique sportive du vélo..., de par : - une topographie diffi cile, recherchée par les cyclo-randonneurs et vététistes ;- un environnement paysager agréable et adapté, notamment pour la pratique VTT ;- un réseau viaire comportant de nombreuses routes secondaires, moins fréquentées par les véhicules motorisés, pour la randonnée à vélo ;- mais surtout une off re déjà bien développée (sites VTT + balisage de boucles cyclo-touristiques et de montées / cols).- des infrastructures cyclables discontinues et hétérogènes qui ne favorisent pas l’accès aux principaux pôles générateurs de déplacements ;

- la présence d’axes majeurs, comme la RD 1005, qui connaissent un fort trafi c et consti-tuent des coupures à la progression des modes doux ;- la faible part modale des TC (associée à celle de la marche à pied) ;- le caractère rural de certaines communes.- une communication et promotion inexistante.

...mais le Chablais dispose d’un fort potentiel de déve-loppement de la bicyclette dans ses pratiques récréa-tives (atouts paysagers, nombreux sites remarquables) et quotidienne(atouts du report modal à l’échelle locale).

Schéma cyclable du Chablais - Atouts et inconvénients du territoire pour le développement du vélo // Décembre 2013 //

Doc. 69 : carte schématique des enjeux pour le développement de la pratique sportive du vélo dans le Chablais

L’off re sportive du vélo est relativement diversifi ée et couvre bien le territoire.A commencer par le VTT, tendance depuis peu, sa pratique sous toutes ses formes est possible dans le Chablais. Les professionnels s’adaptent vite avec comme exemple en 2013, le lance-ment du VTT électrique dans le domaine des Portes du Soleil ou encore l’iti-nérance de type «Grande Randonnée» grâce à un balisage et produits spéci-fi ques du Léman à la Médi-térannée.Le cyclo-tourisme n’est pas en reste puisque le départe-ment, et les collectivités lo-cales partenaires, équipent peu à peu les cols et mon-tées.L’enjeu porte alors sur la promotion et la communi-cation de cette off re.


Doc. 70 : carte schématique des enjeux pour le développement de la pratique récréative du vélo dans le Chablais

Si la pratique récréative du vélo est si peu développée dans le Chablais c’est que ce territoire n’est pas suffi sam-ment adapté aux «cyclistes du dimanche».Certes, le relief et le climat seront toujours un frein pour eux bien que les rivesdu Léman et son arrière-pays off rent, sur près de 6 mois un climat agréable, et des pentes douces aux quali-tés paysagères reconnues. Et pourtant cela ne suffi t pas à inciter une famille à se bala-der à vélo, non par manque de voirie, mais à cause du trafi c motorisé.

La seule solution pour ré-duire cette insécurité ou sensation d’insécurité est de créer des aménagements cy-clables dédiés à la pratique récréative de la bicyclette. Travailler aussi sur l’inter-modalité vélo/TC.


Doc. 71 : carte schématique des enjeux pour le développement de la pratique quotidienne du vélo dans le Chablais

Il est largement démontré que le vélo au quotidien est effi cace sur courte distance (<5 km). Il est donc nécessaire d’appliquer dès à présent le principe de densifi cation préconisé par le SCoT. Sur des distances plus importantes, le rabattement sur des axes performants de transports en commun est tout aussi effi cace à condition de densifi er l’habitat autour des principaux arrêts TC.La pratique quotidienne du vélo n’exige pas un recours systématique aux aménage-ments cyclables de type piste ou bande sauf dans le cas où le trafi c motorisé n’est pas mo-déré. En revanche, un station-nement vélo approprié est un élément incitatif.En somme, le développement de la pratique quotidienne du vélo est possible partout mais il existe de forts potentiels sur Th onon et alentours, dans le Bas Chablais pour du rabatte-ment et en fond de vallées.


ENJEUX ET OBJECTIFSDU SCHEMA CYCLABLE DU CHABLAIS

Au vu des conclusions du diagnostic territorial et des orientations souhaitées par les élus, l’enjeu du schéma cyclable pour le Chablais est de développer l’usage du vélo et en améliorer la circulation dans ses diff érentes pratiques :

• Encourager la pratique quotidienne du vélo • Favoriser la pratique récréative • Poursuivre le développement de la pratique sportive

Afi n d’accorder une plus grande place aux déplacements à bicyclette dans le Chablais, ce schéma cyclable a donc pour objectifs de :

1. Construire et aménager un réseau hiérarchiséet sécurisé des itinéraires cyclables

en fonction des diff érentes pratiquesC’est l’objectif principal de ce schéma. Concevoir un réseau hiérarchisé a pour but de structurer un ensemble cohérent d’itinéraires cyclables à l’échelle du Chablais. C’est la garantie de le rendre plus lisible, plus performant et donc de faire en sorte que les habi-tants et touristes se l’approprient. Pour ce faire, il s’agit d’adapter les aménagements cyclables et leur traitement à chaque niveau hiérarchique, correspondant plus ou moins à une pratique du vélo. Ces 4 niveaux hiérarchiques ont été élaborés sur les principes adoptés dans les pays d’Europe du Nord.

2. Réaliser des infrastructures vélo dédiées,continues, sécurisées et homogènes

Il ne suffi t pas de réaliser des infrastructures cyclables, faut-il encore que ces dernières correspondent aux besoins des cyclistes, sécurisent leurs déplacements, allient confort et praticabilité sans interruption aux limites communales. Une charte des principes d’aménagements cyclables peut être alors diff usée afi n d’éviter des disparités à l’échelle du Chablais au niveau de la signalisation horizontale et verticale, les traitements de carrefours, le jalonnement, les revêtements, etc. Par ailleurs, une politique cyclable qui vise à faciliter l’usage du vélo se doit de proposer une off re en stationnement adéquate et suffi sante aussi bien sur espace public que sur espace privé.

3. Promouvoir l’usage du véloDes campagnes régulières de communication et de promotion pour développer l’usage du vélo sont toutes aussi indispensables que les objectifs précédents. Avant tout, cet objectif portera sur l’information de cette démarche de schéma cyclable du Chablais auprès des collectivités membres. La valorisation de la mise en œuvre de ce travail pas-sera ensuite par diverses actions : communiquer sur les réseaux, itinéraires et sites vélo existants, toutes pratiques confondues, afi n de faciliter la connaissance et la lisibilité des réseaux auprès des habitants et touristes ou encore sensibiliser et promouvoir la pratique cycliste sous toutes ses formes grâce aux évènements/courses cyclistes, cam-pagnes, essais…

Schéma cyclable du Chablais - Enjeux et objectifs // Décembre 2013 //

Schéma cyclable du Chablais - Le plan d’actions // Décembre 2013 //

PLAN D’ACTIONSDU SCHEMA CYCLABLE DU CHABLAIS

Doc. 72 : photographies d’aménagements cyclables du Chablais à améliorer

Dans l’ordre : Petite-Rive Grande-Rive, quid de la continuité avec les communes voisines de part et d’autre de la piste

cyclable, le 01/08/13 (Photo aérienne Rhône-Alpes) - La nouvelle voie verte av. de Ripaille à Th onon-les-Bains qui n’est pas

forcément visible pour l’usager, le 02/08/12 (SIAC) - Le stationnement vélo à la plage d’Excenevex..., le 17/08/12 (SIAC).


Axe 1 PLANIFICATION : construire et aménager un réseau hiérarchisé, sécurisé, continu,homogènes des itinéraires cyclables en fonction des diff érentes pratiques

Action 1.1 : réaliser le schéma cyclable du Chablais (action 15 du Plan Global des Déplacements du Chablais, 2008)

Problèmes identifi és : des pratiques quotidienne et récréative encore peu développées dans le Cha-blais, des pôles générateurs de déplacements peu accessibles à vélo, des fl ux motorisés importants renforçant le sentiment d’insécurité pour le cycliste, une absence de réseau cyclable communautaire.

Résultats attendus : accentuer la part des déplacements à vélo, autres que sportifs, favoriser l’inter-modalité vélo/TC, sécuriser les déplacements des cyclistes.

Périmètre : à tous les échelons (Chablais, intercommunalités, communes, quartiers)

Mesures à mettre en place : construire et aménager un réseau cyclable hiérarchisé à l’échelle du Chablais en fonction des diff érentes pratiques (schéma au verso).Les acteurs concernés devront alors réaliser les infrastructures nécessaires afi n d’obtenir un réseau maillé et adapté aux divers besoins. Pour cela, il convient de déterminer les diff érents niveaux constituant le réseau cyclable du Chablais proposé :• Le réseau hyperstructurant = itinéraires directs et sécurisés pour des déplacements quotidiens ou sportifs de longues distances. Les propositions, évolutives en fonction des budgets disponibles, sont : une piste cyclable le long de la RD 1005, des bandes cyclables bidirectionnelles sur la RD 903 et des bandes cyclables unidirectionnelles (dans le sens de la montée uniquement) sur les RD 902 et 22.• Le réseau primaire = itinéraires directs et sécurisés permettant de relier les diff érents quartiers d’une commune et de desservir les zones d’activités, pôles de santé, d’éducation et de loisirs en périphérie. Les collectivités pourront faire des propositions mais tout en restant cohérentes avec les réseaux hyperstructurant et secondaire. Selon les projets connus à ce jour, il s’agit par exemple d’améliorer l’accessi-bilité à bicyclette des zones de Marclaz et de Vongy depuis le centre-ville de Th onon, de relier les hameaux principaux au chef-lieu de Margencel tout comme les villages de la vallée du Brevon pour inciter à un usage quotidien du vélo, de desservir les principaux arrêts de TC pour favoriser l’intermodalité (entre Veigy-centre et le parking-relais ou encore entre Douvaine et Chens-Tougues).• Le réseau secondaire = maillage le plus fi n, en articulation avec les réseaux supérieurs, pour la desserte des pôles générateurs (gares, écoles, lieux de travail, administration, commerces) depuis les lieux de résidence. Sur la commune de Th onon-les-Bains, l’enjeu pour le développement des déplacements à vélo et leur sécurisation consiste en la connexion des diff érents quartiers grâce aussi à des amé-nagements de qualité.• Les itinéraires et sites récréatifs/touristiques = véloroutes, voies vertes, chemins avec qualités paysagères, espaces de détente/repos et détours possibles vers les sites remarquables.Préconisations : le choix de l’aménagement à mettre en œuvre doit être mûrement réfl échi. Il existe quelques règles à appliquer pour une utilisation optimale par les cyclistes. Voir l’axe 2.

Maîtrise d’ouvrage : CG74 et/ou commune concernéePartenaires : CG74, commune, Etat, conseil régional Rhône-Alpes (via le CDDRA du Chablais), associations cyclistes.

Coûts prévisionnels : base de 80€ par mètre linéaire (ml) pour une bande cyclable et 320€ par ml pour de la piste cyclable soit entre 300 000 et 400 000€ le kilomètre (hors ouvrages).Financements : uniquement pour la véloroute Sud Léman, le CG74 fi nance à hauteur de 60% du coût global du projet, lorsque celui-ci se situe hors agglomération, et à hauteur de 40% en agglomération. Sous certaines conditions, le CDDRA attribue une subvention de 80 000€ TTC le km ou 35% du coût total de l’opération. Solliciter l’Etat lors d’appels à projets, côté Suisse… + fi nancement communal.Echéancier : avant 2016 pour la véloroute Sud Léman sur sa

partie ouest, 2020 ou après 2030.

Doc. 73 : carte des propositions d’aménagements cyclables du Chablais



Action 1.2 : assurer l’homogénéité des aménagements cyclables, leur conformité et pérennité d’usage

Problèmes identifi és : disparités dans les conceptions de réalisation des aménagements cyclables, le revêtement, le traitement des carrefours, la signalisation horizontale et verticale, le jalonnement... Aménagements très souvent non conformes et non entretenus pour un usage optimal.

Résultats attendus : apporter le plus grand soin à la signalisation, aux émergences de voirie, au choix du revêtement des infrastructures et à l’entretien des aménagements cyclables.

Périmètre : à tous les échelons (Chablais, intercommunalités, communes, quartiers).

Mesures à mettre en place / préconisations : de nombreux aménagements cyclables dans le Chablais ne sont au-jourd’hui pas empruntés par dangerosité, du fait de leur inadéquation avec la pratique du vélo.Leur conception doit prendre en compte plusieurs critères : • types d’usagers admis (cyclistes, piétons, rollers, chevaux) ; • types d’usages (domicile – travail/école, loisirs) ; • fréquentation attendue ; • vitesse moyenne des véhicules motorisés sur cet axe ; • largeur de la voie…Quel que soit l’aménagement réalisé, le principal danger vient de la diff érence de vitesse entre le cycliste et les autres usagers autorisés.La qualité, la lecture du parcours sont aussi des aspects importants, le cycliste ne devra pas être pénalisé dans la régu-larité de son déplacement par des traitements complexes, des émergences de voirie, un mauvais entretien ou encore une signalisation hétérogène ou inexistante.La mise en place d’aménagements cyclables devrait donc suivre les recommandations émises par le CERTU. Vous référez également au guide sur les recommandations pour les aménagements cyclables du CERTU (2008).

Maîtrise d’ouvrage : CG74 et/ou communes concernées.


Doc. 74 : diagramme du CERTU

Même s’il existe une seule recette applicable partout, la pa-

lette des solutions d’aménagements cyclables est large.


Action 1.3 : garantir la connexion entre les diff érents réseaux et la continuité des cheminements cyclables

Problèmes identifi és : les ruptures dans le réseau cyclable constituent un danger pour le cycliste en termes d’accidentologie en début et fi n d’aménagements surtout.

Résultats attendus : report modal dans la pratique quotidienne du vélo, plus forte intermodalité vélo/TC, essor de la pratique récréative.

Périmètre : à tous les échelons (Chablais, intercommunalités, communes, quartiers) et entre chaque niveaux de réseau.

Mesures à mettre en place / préconisations : la plus élémentaire des conditions d’un réseau cyclable est sa cohérence.Sans cohésion, il n’y a pas de réseau mais seulement un groupe d’itinéraires uniques.C’est une question de degré : plus il existe d’itinéraires interconnectés permettant aux cyclistes de choisir librement leur parcours, plus le réseau est fort. C’est le principe du réseau maillé. Par ailleurs, il faut résonner par itinéraire pour un réseau et non pas par infrastructure/aménagement.C’est tout l’enjeu de l’amélioration du réseau cyclable secondaire pour la commune de Th onon-les-Bains : assurer des itiné-raires sécurisés sans rupture, de façon à off rir une interconnexion des itinéraires.Indépendamment de la cohésion interne d’un réseau, la cohérence avec les autres réseaux (échelle de l’intercommunalité) joue également un rôle important pour tenir compte du cheminement du cycliste lors de son trajet.

Doc. 75 : carte des pistes cyclables de Th ionville, commune de Lorraine comptant 41 015 habitants (2010)

Malgré de fortes coupures physiques (autoroute, rivière et voies ferrées), Th ionville possède l’un des réseaux cyclables le plus dense et maillé de France.

Maîtrise d’ouvrage : CG74 et/ou communes concernées. Coûts prévisionnels : base de 80€ par mètre linéaire (ml) pour une bande cyclable et 320€ par ml pour de la piste cyclable soit entre300 000 et 400 000€ le kilomètre (hors ouvrages).

Echéancier : avant 2016 concernant la réalisation de la véloroute Sud Léman sur sa partie ouest, opportunités urbaines.




Action 1.4 : assurer la prise en compte des aménagements cyclables dans toute opération d’urbanisme

Problèmes identifi és : aujourd’hui encore, l’aménagement d’un cheminement cyclable n’est pas tou-jours assuré lors de la rénovation ou la création de voies urbaines.

Résultats attendus : prise en compte des textes cadres pour développer le réseau des itinéraires cyclables dans le Chablais.


Mesures à mettre en place / préconisations : informer et sensibiliser les maîtres d’ouvrage, assistants à maîtrise d’ouvrage et les maîtres d’œuvre sur l’opportunité de tels aménagements cyclables lors de réa-lisation ou rénovation de voiries.Eff ectivement, par son article L. 228-2 (codifi cation de l’article 20 de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie du 30 décembre 1996), le code introduit la notion d’obligation par rap-port aux aménagements en faveur du vélo. « A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains.»Quant à l’article L. 123-1-5 du Code de l’Urbanisme (codifi cation de la loi SRU), il permet de préciser dans un PLU : • le tracé et les caractéristiques des voies de circulation à conserver, à modifi er ou à créer, y compris les rues ou sentiers piétonniers et les itinéraires cyclables, • des servitudes consistant à indiquer la localisation prévue et les caractéristiques des voies et ouvrages publics. Il est donc possible d’inscrire dans un PLU des emplacements réservés au profi t d’un itinéraire cyclable.Cet outil peut être intéressant lorsque des acquisitions foncières s’avèrent obligatoires pour créer un aménagement cyclable.Enfi n, les Orientations d’Aménagement et de Programmation, prévus à l’article L. 123-1-4 du Code de l’Urbanisme, sont elles aussi un outil majeur pour la réalisation d’améngements cyclables dans les opérations urbaines importantes. Il est donc préconisé d’utiliser ces outils pour assurer la prise en compte des aménagements cyclables lors d’opérations d’urbanisme.


Echéancier : opportunités urbaines.


Action 1.5 : proposer une off re en stationnement vélo adéquate et suffi sante aussi bien sur espace public que privé

Problèmes identifi és : le risque de vol ou de dégradation est un frein important à l’usage de son vélo, le manque de stationnement vélo et l’inadaptation du matériel peut aussi limiter son utilisation, le stationnement illicite des bicyclettes sur le mobilier urbain peut occasionner des gênes pour les autres usagers de l’espace.

Résultats attendus : report modal dans la pratique quotidienne du vélo, plus forte intermodalité vélo/TC, augmentation de la part des achats auprès des commerces de proximité.


Mesures à mettre en place / préconisations : comme pour l’automobiliste, le cycliste part d’un point de stationnement pour se rendre à un autre. Dès lors, qu’il y a absence de stationnement à l’origine ou à destination, la pratique du vélo peut s’en trouver compromise.Sur l’espace public, il convient alors de développer l’off re en stationnement vélo ouvert (arceaux) aux abords des commerces, établissements administratifs, pôles santé, équipements sportifs et de loisirs. Parce qu’il s’agit de courte et moyenne durée, le stationnement doit se situer à proximité immédiate de ces lieux et il est préférable d’y installer du matériel type arceau (confort d’utilisation à mi-hauteur, rapidité de fi xation, possibilité d’y attacher 2 vélos et surtout niveau de sécurité suffi sant). En revanche, du fait d’un stationnement de longue durée aux abords des écoles, gares, ports, principaux arrêts de TC, les installations doivent garantir une sécurité optimale et permettent une protection contre les intempéries. Diff érents types de matériel répondent à ces critères : le garage, le box individuel, le « cham-pignon» ou encore un câble fi xé à un point fi xe, couplé d’un système de vidéosurveillance (très effi cace et moins coûteux).Il ne faut pas non plus délaisser le stationnement vélo sur espaces privés (entreprises, logements collectifs), très souvent dépourvus d’installations fermées et couvertes. Eff ectivement, les politiques stationnement vélo se concentrent fortement sur les destinations (hors lieux de travail). Pourtant, les collectivités possèdent un levier fort pour inciter les entreprises, architectes, bailleurs à s’équiper en stationnements vélos adaptés à la longue durée. Dans le cadre de l’article R. 123-9 du Code de l’urbanisme (section 12) et pour faire référence au SCoT du Chablais, il est possible de prévoir : « dans les DUL, des obligations minimales de réalisation d’aires de stationnement pour les véhicules non motorisés (vélos) dans le cadre d’opérations de construction neuve ou de réhabilitation de logements collectifs ». Toujours selon le SCoT : « cette règle pourra être établie à partir de seuils de logements ou de surfaces défi nis en débat municipal. Les documents d’urbanisme locaux préciseront les lieux privilégiés pour leur implantation afi n d’en optimiser la fréquentation ». Chaque commune doit donc décider de la mise en oeuvre de ces règles.

Maîtrise d’ouvrage : en fonction du site de l’infrastructure (commune concernée, conseil régional Rhône-Alpes, privés)Partenaires : aides possibles de l’ADEME et l’Etat.

Coûts prévisionnels : entre 100 et 220€ HT pour la fourniture et la pose d’un arceau (2 places), entre 5 000€ et 7 000€ HT (fourniture et pose) pour un abri vélo d’une capacité de 12/16 places, entre 1 500 et 2 000€ HT pour un box individuel et environ 1 500€ HT la place pour une consigne collective (garage).

Echéancier : 2013 – 2018 correspondant aux échéances des projets de TC (BHNS sur la RD 1005 et RER FVG), opportunités urbaines, etc.


Axe 2 CONCEPTION : exigences de base

Problèmes identifi és : la plupart des aménagements cyclables du Chablais ne sont pas conformes aux critères de base fortement recommandés : largeur insuffi sante, marquage défraîchi, panneaux manquants, revêtement, émergences de voirie (regards, grilles, plaques), etc. Ils ne sont pas non plus adaptés à l’usage qui en est fait et l’harmonisation entre les communes reste un point noir.

Résultats attendus : le but est que plusieurs de les préconisations ci-dessous soient réalisées afi n d’inciter la population à faire du vélo. Ces conditions sont des objectifs à atteindre.


Mesures à mettre en place / préconisations : En investissant dans des infrastructures cyclables, nous devons faire les bons choix. Qu’est-ce qui est vraiment nécessaire pour améliorer les conditions de pratique du vélo, pour rouler en sécurité et attirer autant de cyclistes que possible ?En partant des besoins de l’utilisateur, il est possible de défi nir les conditions principales pour réaliser une infrastructure cyclable de qualité, comme observée aux Pays-Bas :

• la sécurité • la continuité et la cohérence du réseau cyclable • le confort • l’attractivité

Pour réaliser des aménagements cyclables de qualités, conformes et harmonisés, veuillez vous référer :

• aux fi ches du CERTU, jointes à ce rapport ou en ligne sur www.certu-catalogue.fr ; • au guide technique CERTU sur les recommandations ; • aux fi ches PRESTO sur www.presto-cycling.eu


Echéancier : 2013 – 2018 correspondant aux échéances des projets de TC (BHNS sur la RD 1005 et RER FVG), opportunités urbaines, etc.



Axe 3 PROMOTION : pour un développement de l’usage du vélo dans le Chablais

Action 3.1 : Informer et communiquer sur les réseaux, itinéraires et sites vélo toutes pratiques confondus

Problèmes identifi és : méconnaissance des aménagements cyclables existants. Le cycliste emprunte alors un itinéraire non adapté et se met en danger.

Résultats attendus : une meilleure lisibilité des itinéraires cyclables du Chablais pour accroître le recours au vélo.

Périmètre : à l’échelle du Chablais. Doc. 76 : recto du plan 2013 du réseau cyclable de l’agglomération chambérienne

Mesures à mettre en place / préconisations : le plan des itinéraires cyclables est un élément indispensable de la promotion du vélo. Il indique le meilleur itinéraire pour atteindre une destination en sécurité, rapidement et le plus confortablement possible. Il peut également aborder d’autres sujets relatifs à la pratique du vélo. Un plan des itinéraires cyclables représente le réseau des aménagements cyclables. Avec la mise en œuvre de la véloroute Sud Léman, du chemin cyclo-piétonnier des bords de Dranse en vallée d’Abondance, du développement du réseau cyclable sur Th onon, il devient intéressant de réaliser un plan des itinéraires et sites cyclables existants sur le Chablais. Il conviendra également de mettre en place un système de mise à jour et de diff usion effi cace. Une carte cyclable doit au moins donner les informations suivantes : • Les aménagements cyclables existants : voies vertes, chemin cyclo-piétonnier, pistes et bandes cyclables, double-sens cyclables • Les itinéraires cyclo-touristiques balisés (boucles du département, cols et montées remarquables) • Les sites VTT • Les stationnements vélos, au minimum pour la ville centre du Chablais • Les principaux pôles générateurs de déplacements (commerces, écoles, arrêts TC, administrations, sites sportifs et touristiques, etc.) • Les contacts utilesToutefois, un plan des itinéraires cyclable ne doit pas se contenter de décrire le réseau d’aménagements mais doit aussi faire offi ce d’outil informatif et indicatif. Il peut fournir quelques informations sup-plémentaires comme, par exemple, les avantages de la pratique du vélo, des conseils de sécurité… Pour plus de conseil, consultez la fi che technique Presto correspondante, en annexes de ce document.

Maîtrise d’ouvrage : intercommunalité, commune. Coûts prévisionnels : entre 10 000€ et 25 000€ pour un plan cyclable du Chablais (conception et réalisation).

Echéancier : à l’ouverture de la véloroute Sud Léman (partie ouest).


Action 3.2 : mener des actions de sensibilisation, de promotion et de valorisation de la pratique cycliste sous toutes ses formes

Problèmes identifi és : les actions de promotion en faveur du vélo restent encore embryonnaires dans le Chablais et peu persuasives.

Résultats attendus : encourager le report modal tout en continuant à promouvoir les pratiques récréatives et sportives du vélo.


Mesures à mettre en place / préconisations : la communication est essentielle car il s’agit de parvenir à modifi er le compor-tement dans les déplacements et à convaincre d’adopter la bicyclette sous toutes ses formes.Cependant, les messages doivent être ciblés en fonction des divers besoins et exigences de chaque groupe.Pour cela, diff érents outils de communication existent : • le matériel audio-visuel comme support dématérialisé (Internet, panneaux d’affi chage en temps réel, télévision, radio) ou matérialisé (affi ches, fl yers, autres imprimés, presse) ; • l’évènementiel, qui est une manière amusante d’éveiller l’intérêt du public sur le vélo et de lui permettre de découvrir sur le terrain les vélos et sa pratique. Un évènementiel vélo peut prendre de nombreuses formes, à diff érentes échelles, comme les classiques courses cyclistes (Pass’Portes, Chablaisienne, Bellicisme, cyclo de la vallée d’Aulps, montée de Bassachaux, etc.) ou d’autres activités à proposer dans le cadre d’un évènement qu’il convient de développer dans le Chablais (prome-nade à vélo, démonstrations de vélo, leçons de sécurité, quiz, conférences…).

Doc. 77 : extrait du guide vélo 2013 de la communauté urbaine de Bordeaux

Maîtrise d’ouvrage : intercommunalité, commune.Partenaire : CG74

Coûts prévisionnels : indéterminé.

Echéancier : indéterminé.




Action 3.3 : participer au développement du cyclotourisme

Problèmes identifi és : outre le manque d’infrastructures vélo dédiées, la communication/promotion est inexistante pour le cyclotourisme alors même que des produits tels que le tour du Léman ou les cols mythiques du Tour de France sont symboliques.

Résultats attendus : grâce à la mise en place d’une communication ciblée et effi cace, faire du Cha-blais une destination touristique pour cyclistes de tous niveaux, de tous horizons qu’ils soient en itinérance, en excursion ou en séjour, une clientèle à pouvoir d’achat élevé que la moyenne. Le but étant de développer la fréquentation touristique estivale, de diversifi er les activités du territoire.

Périmètre : à l’échelle du Chablais

Mesures à mettre en place / préconisations : L’activité cyclotouristique nécessite un certain nombre de services qu’il convient de développer : • la location de vélo, notamment sur plusieurs jours ; • le transport des bagages et des personnes entre les étapes (tour opérateur) ; • la restauration rapide et à emporter ; • des hébergements adaptés à l’accueil des cyclistes ; • le stationnement des vélos lors de la visite des sites et monuments ; • mais surtout l’information touristique, la communication et la promotion du vélo comme moyen de se déplacer lors d’un séjour.

Maîtrise d’ouvrage : OT, intercommunalité, communePartenaire : CG74, Savoie Mont-Blanc Tourisme.

Coûts prévisionnels : indéterminé.

Echéancier : indéterminé.

le schéma cyclable du chablais

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