l’automobile june 2012

Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennesContrat de vente no. 40069240

www.lautomobile.caPUBLIÉ DEPUIS 1939

juin 2012 pièces et service

L’automobile

• Diagnostic de la climatisation

• Pirelli: le défi de la Formule Un

• Le PIEVA vu par un expert• Mitsubishi et Ford Focus électriques

Lauto June12.indd 1 12-06-20 2:31 PM

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www.lautomobile.ca4 L’automobile / juin 2012

ÉditeurMarc Gadbois

Tel : (416) 510 – [email protected]

Télécopieur : (416) 510 – 5140Rédacteur principalMichel Poirier-Defoy

(514) 942 – [email protected]

Chroniqueurs réguliersDany Bellisle

Yves DayJean-François Guay

Nestor GulaYvon LanthierGhislain Roy

Collaborateurs invitésMichel Gou

Bill SassoDirecteur artistique

Sue WilliamsonAndrea Smith

Graphisme Anita BalgobinAlain BoisjoliPhotographe

Michel Poirier-Defoy Directeur du pelliculage

Phyllis WrightDirecteur de production

Steven K. HofmannDirectrice du tirage

Selina Rahaman(416) 442-5600, ext. 3528

[email protected]ésident: Alex Papanou

Président: Bruce CreightonComité consultatif de la revue

Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ

Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl

Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers.

À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs.

© Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à [email protected] ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Member ofAssociation of Business Publishers205 East 42nd StreetNew York, NY 10017

Inc.

L’automobile

ISSN 1711-7526 (Print)ISSN 1923-3485 (En ligne)

« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

SOMMAIRE

Vol. 72, no 3 juin 2012

8 Le transfert de propriétésLes revendeurs de véhicules usagés et les concessionnaires font des échanges et des ventes en gros sur une base quotidienne. Or, dans la pratique, c’est sur l’honneur que les transferts de propriété se font sans que les deux n’aient à se présenter au Bureau des Immatriculations de la SAAQ. Or, tant qu’un titre n’a pas été changé, le véhicule appartient toujours à l’ancien propriétaire. La cause présentée par Jean-François Guay laisse à réfléchir quant au jugement rendu par le tribunal. Promis que vous ne ferez plus de transfert de la même façon.

16 Pirelli et la F 1 : formule pneus et formule spectacleUn article du mois dernier sur Pirelli nous a permis de constater que le fabricant italien a le vent dans les voiles et est de retour parmi les grands. Une des raisons tient à son implication en Formule Un, la chapelle Sixtine du sport motorisé. Mais c’était un défi à relever que de fabriquer les meilleurs pneus au monde pour qu’ils ne durent qu’une poignée de tours sans pour autant perdre sa réputation. Nous avons fait le tour de l’enclos Pirelli lors du Grand Prix du Canada où tout est une chorégraphie qui voit passer plus de 1500 pneus sur les jantes des monoplaces en un week-end.

18 Ghislain Roy : diagnostic de la climatisationLa climatisation est l’art de jouer avec beaucoup de chaleur pour en tirer du froid ! Notre expert techni-cien nous donne un cours Climatisation 101 avec plusieurs tests de base à faire et quelques trucs de dépannage. Des étapes faciles à suivre avec photos à l’appui. Bref, si vous avez de la difficulté à suivre les étapes, c’est que vous êtes un rédacteur en chef, comme votre humble serviteur !

24 Lincoln et Focus ElectricQuelques tours de piste ont suffi avec la Lincoln MKS 2013 pour se rendre compte que ce n’est pas une voiture de pépère ! La traction intégrale est de série sur tous les modèles, comme le puissant VUS MKT qui se voit boulonner le 3,5 EcoBoost sous le capot. Bref, Ford se sert de ses motorisations les plus populaires pour animer sa marque de prestige. Ce ne sont pas de Ford endimanché puisque la technolo-gie est tellement élaborée. Presque trop au goût de certains. Reste à savoir si le design vous plaira parce que la valeur est là pour le prix.

25 Fidéliser sa clientèle, version électroniqueLe défi est toujours le même : trouver le moyen de garder ses clients année après année. Depuis 20 ans, on a parlé de publipostage, de coupon rabais, de liste de téléphones. Les ateliers se sont creusés les méninges. Et voilà les solutions récentes, selon Bill Sasso : courriel et médias sociaux. Vous avez un site Internet, bravo, mais il faudra penser à votre page Facebook professionnelle, à votre compte Twitter. Mais pour commencer, passer par le bulletin informatif accompagné d’un coupon rabais que vous enverrez à vos clients par courriel. Faut bien être de son temps.

Notre série d’articles sur le Programme d’inspections obligatoires laisse à un expert du domaine automobile l’occasion de s’exprimer dans deux éditions. Il s’agit de Michel Gou, professeur émérite de Polytechnique souvent impliqué dans des dossiers automobiles depuis 25 ans avec le Gouvernement et autres organismes. Les manufacturiers nous ont gardé occupé depuis quelques semaines et les nouveaux produits arrivent sur le marché à un rythme accéléré après des années plus tranquilles. Plus de doute, les voitures électriques font partie du paysage et sont là pour rester. Aussi bien vous y faire et les apprivoi-ser. À quand une pause café pendant que votre voiture recharge rapidement ? Avant 2020 ! En plus des Mitsubishi iMIEV et de la Focus Electric, nous avons fait des tours de machine en Lincoln. De moins en moins âge d’or.

Entre revendeurs ou concessionnaires, il est important de bien transférer les titres : notre avocat Jean-François Guay nous sert une histoire vécue. Chrysler, ou Dodge, ou Ram, ou JEEP, ou FIAT continuent leur renouvellement de gamme avec les technologies de la camionnette RAM. Notre propriétaire d’atelier, et technicien de service, Yvon Lanthier s’interroge sur les normes élevées que les ateliers ont adopté et qui peuvent à l’occasion leur nuire !

Nous attendons vos commentaires à [email protected]

6 Éditorial — Michel Poirier-Defoy8 C’est la loi — J-F Guay : Le transfert de titre10 Les incertitudes du PIEVA — Michel Gou12 La cote de charge des pneus — Yves Day14 Nouvelles technologies chez RAM16 Pirelli — partenaire de la Formule Un18 Ghislain Roy — diagnostic de la climatisation

22 Normes trop élevées — Yvon Lanthier24 Ford Focus électrique et Lincoln 201325 Fidéliser le client — Bill Sasso28 Lachute Performance — Un préparateur québécois 29 Groupe Crevier — pétroles et lubrifiants30 Le dernier mot … pour rire !

Chroniques

DOCKET # PSF AMM A25758

REGION NA

LIVE: 7” x 10”COLOURS: 4C

Cyan

MAGENTA

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BLACK

PRODUCTION:Ginny Doerig

CREATIVE: None

ACCOUNT EXEC: Ivana/Ryan

STUDIO: Lino Scannapiego

PREV. USER:Mathur, Anant

DATE INITIAL

TRIM: 8.125” x 10.875”CLIENT

BLEED: 8.625” x 11.375”CLIENT: Ford

JOB DESC.: Wipers Mag Ad French

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START DATE: 05/02/12

MOD. DATE: 5-14-2012 10:39 AM

MEDIA TYPE: Magazine

INSERTION DATE: May

REVISION NUMBER: 0

STUDIO

TO PRE-PRESS:

TO PUB:

PRODUCTION

CREATIVE DIR.

ART DIRECTOR

COPYWRITER

ACCOUNT

FONT DISCLAIMER: The fonts and related font software included with the attached electronic mechanical are owned (“Y&R Proprietary Fonts”) and/or licensed (“Y&R Licensed Fonts”) by The Young & Rubicam Group of Companies ULC. They are provided to you as part of our job order for your services, and are to be used only for the execution and the completion of this job order. You are authorized to use the Y&R Proprietary Fonts in the execution of the job order provided that any and all copies of the Y&R Proprietary Fonts shall be deleted from your systems and destroyed upon completion of this job order. You warrant and represent that you have secured the necessary licenses for the use of Y&R Licensed Fonts in order to execute our job order and will abide by the terms thereof.

AUT25758 REV 0

Assurez-vous d’un bon départ en utilisant les pièces d’origine Ford Motorcraft ®. Ce sont les seules

pièces fabriquées spécifi quement pour les véhicules Ford et Lincoln. Prenez, par exemple, nos

essuie-glaces de haute qualité, faciles à installer. Choisissez entre les balais d’essuie-glaces plats

Premium et les balais Premium avec indicateur d’usure. Si vous désirez la meilleure qualité et des

clients plus satisfaits, choisissez les pièces Ford Motorcraft ® fournies par votre concessionnaire

Ford. Détails chez le concessionnaire.

Motorcraft ® est une marque déposée de Ford Motor Company. © 2012 Ford du Canada Limitée. Tous droits réservés.

Les balais d’essuie-glaces Motorcraft ® conviennent à presque tous les modèles et marques concurrentiels, mais le mieux c’est qu’il n’y a qu’un seul prix pour toutes les longueurs.

lisant les pièces d’origine Ford Motorcraft ®. Ce sont les seules

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LA PIÈCEMAÎTRESSE D’UN BONSERVICE :LES PIÈCES.

25758_AUT_R0_WipersMagAdFR_8.125x10.875.indd 1 5/14/12 10:39 AMLauto June12.indd 4 12-06-12 3:25 PM


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BLEED: 8.625” x 11.375”CLIENT: Ford

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START DATE: 05/02/12

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LA PIÈCEMAÎTRESSE D’UN BONSERVICE :LES PIÈCES.

25758_AUT_R0_WipersMagAdFR_8.125x10.875.indd 1 5/14/12 10:39 AMLauto June12.indd 5 12-06-12 3:25 PM


J ’étais de passage cet hiver à Maniwaki, localité importante de la Haute Gati-neau. Et je me suis retrouvé à la Cité

étudiante de la Haute Gatineau où se trouve une école de mécanique en mesure de diplô-mer des apprentis en mécanique automobi-le, en petits moteurs et en équipement lourd. Maniwaki est le centre nerveux de la région dont l’économie a tourné autour du bois depuis toujours. Si bien qu’il est dans la seconde nature de bien des gens de savoir comment on manipule une scie à chaîne, une motoneige, une camionnette 2500, un semi-remorque et une débusqueuse (c’est à dire un skidder ou un timberjack).

Les professeurs de ce CFP régional, allu-més de surcroît, m’ont fait visiter la place et surtout la panoplie de véhicules mis à la dis-position des élèves pendant les 18 mois de leur apprentissage. Un dédale de locaux où s’entassent VTT, autos, 4x4, génératrices, tracteurs, etc. Comme rarement vu ailleurs. Nos guides étaient fiers de leur caverne d’Ali-Baba et laissaient entrevoir qu’aucun

projet n’était défendu. Bref, tout étudiant de 16 ans avec les pré-requis scolaires et un peu de vroum-vroum dans les veines se sentirait immanquablement attiré par le programme et la promesse d’en faire une carrière inté-ressante. D’ailleurs, le taux de placement à la fin du cours est de 100 % !

Et pourtant, mes interlocuteurs avaient la mine interrogative puisque le niveau d’ins-crits, pour le mois de septembre qui vient,

était trop bas pour garantir une cohorte ré-gulière, si bien que l’avenir du programme était compromis !

Les raisons étaient multiples : le coté physique demandant du métier, les années d’apprentissage, la rémunération qui prend du temps à décoller, la précarité dans cer-taines régions. Il en est ainsi de la plupart des métiers dits traditionnels mais il semble que le métier de technicien en mécanique automobile est en queue de peloton. Il est peut-être temps que l’industrie se concerte pour redorer le blason de la profession. Il est aussi temps qu’on délaisse le terme de mécanicien pour faire place à technicien. Il est grand temps qu’on parle de la fierté du métier, de compétence et de formation. À deux occasions cette année, nous avons ten-té d’avoir une entrevue avec des gagnants de concours et obtenir des photos pour les incorporer à nos pages. De guerre lasse, nous avons cessé courriels et messages. Avec la nette impression d’avoir dérangé le fonctionnaire…

L’image publiqueIl suffit de regarder un film ou une émission à la télé pour constater à quel point le métier de technicien en mécanique automobile (!) est mal vu. Pendant des années, la télésérie Kilomètre Heure a montré un Gildor Roy caricaturer un mécano simpliste et douteux. Combien de séries et de films mettant en vedette un mécano grassouillet avec des ta-tous, un langage ordurier et des pratiques douteuses avons-nous vu pendant toutes ces années ?

Même le gouvernement s’est mis de la par-tie en mettant en scène un propriétaire de garage qui offre à une cliente de payer sans facture, encourageant ainsi l’évasion fiscale.

Mais ce qui a peut-être le plus terni l’ima-ge publique fut la série culte des Elvis Grat-ton. Pour toute parodie du petit Québécois aveuglé par l’impérialisme américain dont le quotient intellectuel est inférieur à celui d’une clef dynamométrique qu’on nous a

présentée dans cette satire sociale du re-gretté Pierre Falardeau et de Julien Poulin depuis plus de 30 ans, il n’en demeure pas moins que ce cher Elvis est au départ un mé-cânicien qui a un gros garâge. Pas un sou-deur, un maçon ou un ébéniste, mais un technicien en mécan… vous avez compris ! D’ailleurs le titre de cet éditorial aurait pu être : Think big, ‘sti !

Je vous entends déjà répliquer que les ap-prentis ne sont pas toujours faciles ou fia-bles, qu’ils veulent un meilleur salaire au départ, du travail plus à leur goût, qu’ils ne sont pas aussi persévérants ou endurants. Va falloir vous y faire : c’est la génération de vos enfants ou petits-enfants et leur bien-être passe avant tout. Quand on les bichonne un peu, ils sont très bons.

Alors, prenez les moyens pour les rendre heureux et les garder à votre emploi. Cette génération a mis de l’avant certaines priori-tés et décidé de tenir son bout. Quand il s’agit de travail, elle priorise le fait d’être ap-précié par le patron, le plaisir de travailler en équipe dans un milieu agréable et la confiance qu’on lui porte.

À quand votre prochain stagiaire ? o

ÉDITORIAL

ElvisMichel Poirier-Defoy Rédacteur [email protected]

ce cher Elvis est au départ

un mécânicien qui a un gros garâge

Il est peut-être temps que l’industrie

se concerte pour redorer le blason de la profession.

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Auto-Camping distribue des pièces de rechange, des lubrifiants et des équipements de qualité d'origine pour véhicules européens!Depuis 1960, AUTO-CAMPING s'approvisionne auprès des manufacturiers d'origine ou certifiés ISO.Avec nos 16 centres de distribution au pays et nos livraisons multiples à chaque jour, nous participons à la réussite de nos clients.www.autocamping.ca

LA SOLUTION POUR LES VOITURES EUROPÉENNES.

Auto-Camping est une compagnie à propriété privée opérée par des Canadiens

Vous êtes le moteur de notre succès

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DES HUILES MOTEUR HOMOLOGUÉES PAR LES CONSTRUCTEURS EUROPÉENS.

AVEC L’HUILE MOTEUR TOTAL QUARTZ, vous obtenez plus de protection et plus de kilomètres

Avec l’huile Quartz de Total et sa technologie contribuant à réduire la friction, vous protégez votre moteur et vous allez plus loin




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C’EST LA LOI

Le coupable ? Ce n’est pas moi, c’est l’autre !

tôt être délivrées à la com-pagnie B.

Il est vrai que le Code de la sécurité routière oblige toute personne qui devient propriétaire d’un véhicule automobile d’en demander l’immatricula-

tion dès sa prise de possession (art. 7 du C.S.R.). Cependant, la compagnie B est une commerçante en vertu de la loi et elle bénéfi-cie d’une exemption si le véhicule est entre-posé en vue de le vendre (art. 15 du C.S.R). Ainsi, la compagnie B n’avait pas l’obligation d’immatriculer le véhicule sauf si elle l’utili-sait sur la voie publique. Et comme la compa-gnie B rencontre les conditions prévues par la loi concernant l’utilisation d’une plaque «X», elle avait le droit de s’en servir mais à certaines conditions. À ce sujet, la compa-gnie A ne fournit aucune preuve sur les cir-constances ayant amené la compagnie B à apposer illégalement une plaque «X». Cer-tes, il existe une déclaration du conducteur du véhicule que l’on retrouve dans le rapport d’infraction, mais celle-ci est inadmissible en preuve puisqu’elle n’a pas fait l’objet d’une preuve par voir-dire et que le conducteur n’a pas témoigné.

En vertu du Code de la sécurité routière, le commerçant qui ne veut plus que son nom apparaisse sur le certificat d’immatriculation et dans le registre d’immatriculation de la S.A.A.Q. doit en aviser cette dernière. La compagnie A ne l’ayant pas fait, elle est res-ponsable des infractions qui sont imputables au propriétaire d’un véhicule en vertu du Code de la sécurité routière, notamment, celles relatées aux articles 440.1 et 54. Soyez donc vigilant, car sait-on jamais, l’infraction reprochée pourrait être plus grave que l’on imagine!

p.s. À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridi-que. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat. o

I l est fréquent que des ateliers de mécani-que et de carrosserie vendent des véhicules d’occasion pour augmenter les revenus de

leur entreprise. Si la plupart des ventes se concluent directement avec des consomma-teurs, il arrive aussi que les transactions se fassent entre commerçants. Si les règles en-tourant la vente d’un véhicule entre un com-merçant et un particulier obligent à suivre une procédure bien définie, la façon de faire est plus aléatoire entre deux mar-chands. Et si la confiance d’un com-merçant est aveugle envers l’autre, il peut arriver que ce dernier abuse bien innocemment de la naïveté de l’autre!

Ainsi, si un commerçant vend de gré à gré un véhicule à un autre commerçant sans vérifier dans les heures ou jours sui-vants si le commerçant-acheteur a fait enregistrer le véhicule à son nom auprès de la S.A.A.Q., le commerçant-vendeur pourrait être tenu responsable de certaines infrac-tions au Code la sécurité routière, et ce, mê-me s’il n’est plus en possession du véhicule.

Un cas pratiquePour comprendre les tenants et aboutissants, prenons en exemple un cas pratique où le commerçant-vendeur est désigné comme étant « la compagnie A » et un commerçant-acheteur appelé « la compagnie B ».

Le 11 novembre 2011, la compagnie A a vendu une Toyota Corolla 2009 à la compa-gnie B. Les documents de la transaction sont remplis au bureau de la compagnie A et la compagnie B part avec le véhicule en pro-mettant à la compagnie A d’aviser immédia-tement la S.A.A.Q. du transfert de propriété. Mais, il est vendredi après-midi et le trafic empêche le représentant de la compagnie B d’arriver à temps au bureau de la S.A.A.Q.. Ce n’est que partie remise ! Sauf que la com-pagnie B oublie de faire le transfert.

Cinq semaines plus tard, soit le 18 décem-bre 2011, un conducteur se fait intercepter au volant de la même Corolla par un policier qui a remarqué que le véhicule n’était pas chaus-sé de quatre pneus d’hiver comme l’exige la loi. De même, la Corolla est immatriculée avec une plaque «X». Le policier demande alors au conducteur de lui expliquer la pré-sence de cette plaque. Ce dernier épilogue

que son fils possède un

garage (c’est-à-dire la compagnie B ) et qu’il lui prête de temps en temps un véhicule avec une plaque «X» pour qu’il puisse se promener. En vertu de la loi, le conducteur ne pouvait utiliser une plaque «X» à des fins personnelles puisqu’il n’a aucun lien avec la compagnie B, à l’exception d’être le père du propriétaire de ladite com-pagnie. Après vérification, le policier consta-te que la plaque «X» est bel et bien au nom de la compagnie B, sauf que le véhicule appar-tient à la compagnie A en vertu des informa-tions de la S.A.A.Q..

Le policier émet deux constats d’infraction au propriétaire du véhicule, en l’occurrence la compagnie A. La première contravention est à l’effet que le véhicule n’est pas muni de quatre pneus d’hiver (art. 440.1 du C.S.R.); et la seconde parce que le propriétaire du véhi-cule a laissé circuler sur la voie publique un véhicule avec une plaque d’immatriculation qui atteste un usage autre que celui qui en était réellement fait (art. 54 du C.S.R.). Lors de la réception des constats d’infraction, la compagnie A plaide non coupable.

La décisionDevant le Tribunal, la compagnie A exhibe un contrat démontrant que le véhicule a été vendu le 11 novembre 2011 à la compagnie B. La compagnie A argumente qu’elle ne peut être reconnue coupable étant donné qu’elle n’était pas propriétaire du véhicule lors des infractions, et ce, depuis plus d’un mois. Elle plaide que les contraventions devraient plu-

Me Jean-François [email protected]

Pour en savoir plus sur NextGenMC, rendez-vous à NextGenMotorOil.ca.

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Valvoline a inventé la catégorie de l’huile à moteur il y a près de 150 ans – et n’a pas cessé d’innover depuis ce temps.

L’huile à moteur NextGenMC est la plus récente d’une longue liste de nouveautés révolutionnaires.

Faite de 50 % d’huile recyclée, NextGenMC assure une protection Valvoline à 100 %. L’huile à moteur NextGenMC est excellente pour les moteurs et meilleure pour l’environnement. Elle dépasse les spécifi cations de l’industrie tout en réduisant l’impact sur l’environnement comparativement à l’huile à moteur non recyclée.

Naturellement, NextGenMC est appuyée par la puissante gamme complète de programmes de marketing innovateurs de Valvoline.

Voici la prochaine génération de l’huile à moteur.

© 2012, Ashland Canada Corp. MC Marque de commerce d’Ashland ou ses fi liales, déposée dans divers pays.

Dr John Ellis invente l’huile à moteur.

1866

Valvoline introduit la première huile de course et la plus vendue de tous les temps.

1965

Valvoline met au point la X-18, une huile monograde qui pourrait remplacer 18 différents lubrifi ants automobiles particuliers.

1939

Valvoline introduit DuraBlendMC, la

première huile à moteur au mélange

synthétique.

1996Valvoline introduit NextGenMC, la première huile à moteur recyclée de marque nationale.

2012

2000Valvoline introduit MaxLifeMD, la première huile pour les moteursà kilométrage élevé.

Valv_History_FR_LAutomobile.indd 1 3/22/12 12:22 PM





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PROGRAMME D’INSPECTION ET D’ENTRETIEN DES VÉHICULES AUTOMOBILES

I l est en généralement de mauvais ton de parler contre des mesures qui visent une amélioration de la qualité de l’air que

nous respirons. Toutefois, plusieurs exemples mon trent qu’il ne faut pas s’embarquer dans n’importe quelle mesure, surtout mal définie, les yeux fermés. Il n’y a pas si longtemps, cer-tains applaudissaient l’utilisation de l’étha nol dans l’essence, mais on s’est vite rendu comp-te qu’il s’agissait d’un gaspillage important de ressources, puisque la dépense énergé-tique requise pour le produire serait, selon certains, supérieure à l’apport énergétique de l’éthanol produit (http://www.craaq.qc.ca/data/DOCUMENTS/EVC029.pdf ). En matière d’é mis sions de gaz, Ressources Naturelles Canada évalue la réduction des GES par l’uti li sation de l’éthanol à seulement 3 ou 4 %,

ce qui n’est certainement pas un chiffre à négliger, mais il faut aussi savoir que la pro-duction d’éthanol a causé une forte pression à la hausse du coût de tous les aliments dans le monde entier et a ainsi contribué à la famine mondiale.

Un programme encore vagueEt maintenant on nous propose le PIEVA par l’intermédiaire du pro-jet de loi 48. Il est difficile d’être pour ou contre, puisque de toutes façons il s’agit d’un projet de loi cadre dont personne ne connaît encore les modalités, qui ne seraient d’ailleurs pas encore définies. Malgré cela, le Ministre Arcand en a parlé abondamment en commet-tant plusieurs erreurs, par exemple en affir-mant que 7 provinces canadiennes et 40 états américains ont un programme semblable. Ces chiffres erronés étant les mêmes que ceux que l’on retrouve sur le site de l’AQLPA et du CAA, si bien qu’on peut se demander qui copie sur qui ?

En fait, seules 2 provinces canadiennes (la Colombie Britannique et l’Ontario) ont un pro gramme limité d’inspection environne-men tale des véhicules automobiles. Ces pro-grammes sont limités, car ils ne visent que les véhicules immatriculés dans des régions à Suite à la page 27

Michel GouProfesseur associéÉcole Polytechnique

Pour ou Contre le PIEVA?

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forte concentration automobile et indus tri elle (Toronto et Van-

couver). C’est la même chose dans les 33 états américains qui ont un programme d’in-

spection environnementale des véhicules automobiles. Il faut rappeler que ce dernier nombre n’est pas vraiment important, puisque c’est l’EPA (Environ-

mental Protection Agency des États-Unis : organisme gouverne-

mental qui, par ses actions, doit protéger et améliorer la qualité de l’air)

qui impose ces inspections aux districts dont la qualité de l’air n’est pas conforme

à ses normes, sous peine d’an nuler les sub-ventions fé dérales attribuées à l’entretien

des routes. Au Québec, province différente par ex-

cellence à bien des égards, le programme s’étendrait partout, de Montréal à Killiniq en passant par St-Alexis-des-Monts ou Havre-St-Pierre !

Le test à adopterIl semble que deux tests soient envisagés sui-vant que la date de fabrication du véhicule est antérieure ou postérieure à 1996. La distinc-tion est faite à compter de cette date, car depuis 96 tous les véhicules vendus en Amé-rique du Nord sont équipés d’un système

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FORMATION EN PNEUS

Un élément souvent négligé

L’index de Charge des Pneus

vitesse maximale de 190 km/h. Quand je parle de matériaux, je pense aux ceintures d’acier, au talon du pneu, au bourrage de la tringle métallique, aux renforts des ceintures etc. Simple n’est ce pas ?

Le phénomène du transfert de poidsOn fait souvent cette erreur, on évalue à tort la capacité de charge des pneus en additionnant le poids de la voiture, des passagers et de la charge transportée, mais dans la majorité des cas, voici l’oubli que nous faisons tous, on néglige le phénomène de transfert du poids. Je m’explique.

Prenons l’exemple d’une berline 4 portes qui pèse 1400 kilogram-mes et qui est équipée d’origine de pneus avec index de charge de 91, et supposons que le poids est réparti de façon égale entre les deux côtés et de l’avant à l’arrière. Disons une voiture vraiment bien équi-librée ! Chaque roue supporte donc, 350 kilogrammes lorsque la voi-ture est à l’arrêt ou roule à vitesse constante. Soit 1400 Kg divisé par 4, ce qui donne 350 kilogrammes pour chaque coin. Si le conducteur doit freiner brusquement, la voiture plongera vers l’avant jusqu’à ce quelle s’arrête. Ceci est tout simplement physique, le poids de l’arrière de la voiture sera automatiquement transférer vers les roues avant.

En fait, un transfert soudain bien souvent de plus de 75 % du poids aux roues avant durant un freinage brusque — (350 x 75 %) + 350 = 612,5 kg — , signifie que chaque pneu avant devra supporter une charge avoisinant la charge maximale des pneus soit 615 kilogram-mes ou 1353 livres !!! Et ici on ne parle même pas de vitesse élevée !!!

Voilà la raison plus que primordiale à mon sens, pourquoi il ne faut jamais installer des pneus dont la capacité de charge est inférieure à celle qui est recommandée par le constructeur du véhicule. Vous pouvez en être certain, le manufacturier de la voiture en a tenu compte lors de son choix de pneumatique en équipement d’origine. Tout est une question de calcul… o

S ’il y a un élément souvent négligé ou complètement oublié de la part des revendeurs de pneus, c’est bien l’index de charge in scrit sur le flanc des pneus. Lors qu’un client décide de rem-

placer ses pneus, le conseiller doit respecter cette indication et ne jamais abaisser cet index de charge.

Prenons l’exemple suivant : soit la dimension la plus populaire du marché canadien en ce moment le 205 55R 16 91T. Pour les besoins de cette chronique, arrêtons-nous sur le chiffre en gras, soit le 91. Ce chiffre désigne une référence ou un code qui se réfère à une charge qu’un pneu gonflé à sa pression maximale peut supporter. La pres-sion maximale d’un pneu est toujours indiquée sur le flanc de celui-ci. Pour notre exemple, la pression maximale sera de 44 psi.

En examinant le tableau ci-dessus, L’indice de charge 91, indique que le pneu peut supporter une charge maximale de 615 kilogram-mes ou de 1353 livres. Pour transférer les kilogrammes en livres, il suffit de multiplié 615 kilogrammes X 2.2 livres, cela nous donne 1353 livres.

Pour poursuivre la logique, le tableau ne nous révèle pas à quelle vitesse cela peut encore être fait. Pour obtenir ce renseignement, re-gardons l’index de vitesse de mon exemple, soit ‘T’.

Le ‘T’ signifie que les matériaux utilisés pour la construction du pneu peuvent supporter la charge prescrite soit 1353 livres à une

Yves [email protected], Pirelli Canada

Tableau de référence des index de chargeTableau de référence d’index de charge standard

Index Poids Index Poids Index Poids kg (lb) kg (lb) kg (lb)

66 300 (660) 86 530 (1,200) 106 950 (2,100)67 307 (680) 87 545 (1,200) 107 975 (2,150)68 315 (690) 88 560 (1,200) 108 1,000 (2,200)69 325 (720) 89 580 (1,300) 109 1,030 (2,300)70 335 (740) 90 600 (1,300) 110 1,060 (2,300)71 345 (760) 91 615 (1,360) 111 1,090 (2,400)72 355 (780) 92 630 (1,400) 112 1,120 (2,500)73 365 (800) 93 650 (1,400) 113 1,150 (2,500)74 375 (830) 94 670 (1,500) 114 1,180 (2,600)75 387 (850) 95 690 (1,500) 115 1,215 (2,680)76 400 (880) 96 710 (1,600) 116 1,250 (2,800)77 412 (910) 97 730 (1,600) 117 1,285 (2,830)78 425 (940) 98 750 (1,700) 118 1,320 (2,900)79 437 (960) 99 775 (1,710) 119 1,360 (3,000)80 450 (990) 100 800 (1,800) 120 1,400 (3,100)81 462 (1,020) 101 825 (1,820) 121 1,450 (3,200)82 475 (1,050) 102 850 (1,900) 122 1,500 (3,300)83 487 (1,070) 103 875 (1,930) 123 1,550 (3,400)84 500 (1,100) 104 900 (2,000) 124 1,600 (3,500)85 515 (1,140) 105 925 (2,040) 125 1,650 (3,600)

Même un pneu de secours à usage temporaire comprend un index de charge jumelé à un indice de vitesse : 93M. À noter l’index de vitesse plus bas de M pour 130 km/h.

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RAM 2013 : une mécanique adaptée aux nouvelles contraintes

BIENTÔT DANS VOS ATELIERS

D ans tous les secteurs de l’automobile, il importe maintenant de présenter des véhicules de moins en moins

énergivores. Même les camionnettes doivent y passer! L’année dernière, Ford a pris le monde par surprise en appliquant sa techno-logie EcoBoost à son pick-up F-150 et ce, avec des moteurs V6 turbocompressé. Ce fut un véritable succès et c’est ce qui pousse la concurrence à répliquer. Voyons donc ce que Ram aura à proposer en 2013!

C’est ce qui a motivé les ingénieurs de Chrysler à pousser l’étude un peu plus loin. Dans le cas de leurs pick-up Ram 1500, ils ont avec raison glissé leur dernière nouveau-té éco-énergétique, le V6 Pentastar, dans le compartiment moteur de la version RAM 2013 qui subira de légères retouches. Mais les autres éléments techniques ajoutés auront de quoi vous surprendre et démontrer que le tandem Fiat-Chrysler est bien en selle.

Le Pentastar bien épauléSans autre artifice, le V6 Pentastar sera net-tement plus économique que l’ancien V6 3,7 litres qu’il remplace. Mais pour en arriver à une économie de carburant plus importante, les ingénieurs de Chrysler ont pensé lui combiner d’autres composantes efficaces. N’ayez crainte, incidemment, le V8 HEMI de 5,7 litres sera toujours disponible dans le Ram 1500 et il pourra aussi être combiné aux nouveaux éléments que voici.

La plus importante sera sans doute la boîte automatique à huit (8) rapports qui diminue-ra l’effort que le moteur devra produire à l’accélération. De plus, pour les utilisations urbaines, l’ajout de la technologie «auto-stop» lui viendra encore plus en aide! Grâce

à celle-ci, le moteur s’éteint de lui-même quand le véhicule est à l’arrêt et que le conducteur a le pied sur la pédale du frein lors d’un arrêt pro-longé. Il s’élancera de lui-même quand le conducteur aura relaxé le pied de la pédale.

Direction et aérodynamiqueMais çà ne s’arrête pas là! Le Ram 2013 viendra avec une direction avec assis-tance électrique d’origine, ce qui enlèvera aussi de l’effort au moteur. Ajoutez l’option d’une suspension pneumatique qui non seu-lement pourra s’incliner pour aider au char-gement de la caisse mais qui s’abaissera d’el-le-même en vitesse de croisière pour créer un effet aérodynamique favorisant la pénétra-tion dans l’air pour réduire la consomma-tion. Finalement, les ingénieurs de la marque ont conçu un système de volets qui se refer-ment derrière la calandre quand la camion-nette roule en vitesse de croisière sur auto-route afin, et c’est le but, de diminuer les effets de l’air et contribuer à l’éco-nomie de carburant.

Régime amaigrissantÉvidemment, ces in-novations mécaniques nous touchent toutes un peu. Mais les ingé-nieurs de Chrysler ont aussi pensé à diminuer une partie du poids de ses camionnettes Ram 1500 pour envisager une économie de

carburant qui pourrait, selon toute probabi-lité, atteindre les 20 % comparativement à un véhicule 2012 équivalent. Parmi ces idées, mentionnons surtout un capot en alumi-nium, des pare-chocs plus légers et des piè-ces de la direction et de la suspension égale-ment en métal léger.

Décidemment, non seulement Chrysler innove-t-il dans le monde de la camionnette par ses idées créatives mais le constructeur aura du même coup incité les autres constructeurs à emboîter le pas. Aux autres de se manifester ! (MD) o

En haute : Parmi les améliorations techniques du Ram 2013, signalons

des bras triangulaires en aluminium et une direction avec assistance électrique

Dessous : Le Ram 2013 conservera son design bien connu mais il pourra être assorti

de volets aérodynamiques derrière la calandre

Le pick-up Ram de 2013 fera appel au V6 Pentastar combiné à une boîte automatique à 8 rapports!

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PNEUS ET SPORT AUTOMOBILE

P irelli a relevé un défi de taille quand la firme italienne s’est relancée dans l’aven-ture de la Formule Un. La marque de

pneus la plus titrée dans l’histoire du sport mo-torisé ne voulait pas que la fourniture de pneus exclusifs à la Sainte Chapelle du sport lui soit nuisible au point de vue réputation ou finan-cier. Le premier défi consistant à fournir aux 12 équipes de F1 des pneus dont la longévité soit limitée tout en étant sécuritaire. Il ne fal-lait pas que ce soit également un puits sans fond qui empêche la compagnie de prospérer au mo-ment où elle est dans une phase d’expansion à l’échelle planétaire. Pour en discuter, L’auto-mobile a rencontré le directeur de l’équipe de Pirelli F1, monsieur Paul Hembery.

« C’est une équipe d’ingénieurs et de chimistes en Italie qui développe les pneus et les 4 gommes qui seront disponibles pendant la saison, déclare monsieur Hembery. Puis un comité restreint détermine les deux types de gommes pour chaque épreuve, en fonc-tion de la température et des caractéristiques de chaque piste, comme la vitesse maximum, le type de revêtement et les appuis en virage. Par la suite, les équipes doivent s’adapter à ces pneus en fonction des essais effectués avant, pendant la saison et lors des essais li-bres lors des épreuves ainsi qu’en fonction de leurs propres monoplaces. »

Le pari de MontréalPour notre Grand Prix, les gommes allouées étaient les extra tendres (rouges) et tendres (jaunes). La veille de la course, Hembery pré-voyait qu’il n’y aurait qu’un seul arrêt : résul-tat, Hamilton a gagné en effectuant deux vi-sites aux puits alors que Grosjean et Perez ont accédé au podium grâce à une gestion sage et un seul arrêt. Par contre, Alonso a pris le ris-que d’un seul changement obligatoire de pneus et mal lui en pris, il a rétrogradé de la 1e à la 5e position.

Un ballet de 2000 pneus par week-endC’est dans une usine de Turquie que tous les pneus de sport automobile (F1, GP2, GP3, moto et rallye) et quelques versions sportives de route (ex : P Zéro Corsa) fabriqués. 2000 d’entre eux sont requis, incluant les pneus pour la pluie, pour chaque week-end… pour 24 voitures !

« Nous disposons d’une équipe d’une ving-taine de personnes pour procéder aux opéra-tions de montage et d’équilibrage des pneus, poursuit Hembery. Chaque pneu possède son propre code bar in-crusté dans le flanc et nous savons sur quelle voiture il sera monté et à quelle position. Nous mettons de l’air, pas d’azote. Tout ce qu’il reste aux équipes est le réglage de la pres-sion. Tous les pneus sont récupé-rés et nous en dis-posons. »

Certaines ques-tions sont demeu-

rées sans réponses où de façon très évasives. Comme la présence de matériaux innova-teurs comme la fibre de carbone dans les nap-pes… « Nous sommes chanceux car il y a eu très peu de crevaisons jusqu’ici, et normale-ment c’était une voiture qui avait été heurtée par une autre ou qui avait roulé sur un dé-bris… ». « Je ne suis pas au courant de tous les détails techniques et des composantes des pneus et je pense que çà fait partie d’un secret d’état qu’on ne veut pas partager avec moi !... » N’empêche que le flanc et la carcasse d’un pneu de F1 sont très rigides et très minces. Quand à la profondeur de la gomme ajoutée, elle ne dépasse pas les 3/32e de pouce. Le transfert vers l’utilisateurFort de sa recherche et de son développement en F1, Pirelli a déjà commencé à faire bénéfi-cier ses gammes de produits de ses efforts en F1 notamment. « Il faut que le produit déve-loppé pour la F1 profite à l’automobiliste, conclut Hembery. Le haut de gamme d’abord mais bientôt toutes les séries de pneus. » Avec ses trois nouvelles usines au Mexique et en Russie, Pirelli augmentera sa production annuelle d’une dizaine de millions de pneus d’ici 4 ans avec des Cinturatos renouvelés, plus performants et plus verts. o

Pirelli F1 : mission accompliepar Michel Poirier-Defoy

Des super tendres aux pneus pluie, les six pneus de la gamme en F1

Chaque pneu est répertorié et enveloppé dans une couverte chauffante

Paul Hembery est le chef d’orchestre de l’Équipe Pirelli F1 et celui qui affronte la critique des écuries et la mitraille des journalistes

Une équipe d’une vingtaine de personnes qui gère 2000 pneumatiques par week-end

Directeur des communications pour le Canada, Orazio Mastrachio en compagnie d’Andrea Schieren, relationniste pour Pirelli F1



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TECHNICIEN PROFESSIONNEL

Diagnostic du système de climatisation

Avec l’arrivée des beaux jours et des vacances estivales, la vérification du système de climatisation est une

réalité quotidienne dans nos ateliers. Dans la majorité des cas, le fait de réparer la fuite et de remplir le système de fluide frigori-gène remettra en fonction le système. Par contre, que faire si l’efficacité du système de climatisation n’est pas au rendez-vous? Que faire si les pressions sont bonnes, mais que la température de l’air dans les bouches d’aération n’est pas assez froide? Voici donc un résumé de différentes sources de forma-tion avancée sur le système de climatisa-tion. Les spécifications décrites ne se re-

trouvent dans aucun manuel du fabricant et, selon la source de l’information, les données peuvent changer légèrement. Le truc consiste à faire vos premières vérifica-tions sur un système que vous savez en bon état pour vous familiariser avec ces vérifi-cations. Celles qui suivent ne remplacent pas les procédures du manufacturier et supposent que le niveau de fluide frigori-gène est adéquat et que le compresseur tourne quand il est actionné.

Vérification de la performance du systèmeAvec le moteur à la température de fonc-tionnement, faire tourner le moteur à 1500 tr/min avec les portières avant ouvertes. Le capot doit demeurer fermé tout au long de la vérification. Sélectionner la commande Max Cold et la sortie d’air dans les bouches centrales. Le ventilateur doit être réglé à 90 % de sa vitesse maximale. Avec un ther-momètre, prendre la température de l’air sortant du conduit central après 5 minutes de fonctionnement.

La température de sortie de l’air devrait se

Température ambiante (76.9 °F)

Température dans le conduit (48.7 °F)

Basse pression

Avec un compresseur cyclique

Prendre la lecture de pression au moment exact où le compresseur arrête (par exemple 21 lb/p2)

Prendre la lecture de pression au moment exact où le compresseur recommence à tourner (par exemple 44 lb/p2)

Additionnez les deux pressions et diviser par 2 pour trou-ver la moyenne. Elle devrait se situer à environ 32 lb/p2.

Avec un compresseur à débit variable

Elle devrait se maintenir à 32 lb/p2 après s’être stabilisée.

Haute pression

Taux d’humidité entre 0 et 33 %, lecture de 78 °F

Prendre la température ambiante, la multiplier par 2 et additionner 10 % : exemple à 30 % d’humidité (78 x 2 = 156 + 10% = 171 lb/p2.)

Humidité entre 33 % et 66 %Prendre la température ambiante, la multiplier par 2.5 et additionner 15 % (78 x 2.5 = 195 + 15% = 225 lb/p2.)

Humidité entre 66 et 100 %Prendre la température ambiante, la multiplier par 3 et additionner 20 % (78 x 3 = 234 + 20% = 280 lb/p2.)

Graphe 1

Ghislain RoyFormation Technicien Expert




www.lautomobile.ca

situer entre 20 et 35 °F plus froid que la tem-pérature ambiante. À noter, plus l’air est hu-mide, moins grande sera la différence!

Si le résultat n’est pas acceptable (tempé-rature de sortie trop chaude), reprendre les étapes 1 et 2 mais à l’étape 3, sélectionner la position ventilation sans air climatisé (VENT), puis suivre les étapes 4 et 5. La température de l’air dans la sortie devrait être plus ou moins 5 °F que l’air ambiant, car le compresseur du climatiseur ne fonc-tionnait pas lors de cette vérification. Si ce n’est pas le cas, le volet mélangeur d’air (Temp door) est mal ajusté!

Refaire le chemin du fluidePour la suite, vous devez suivre étape par étape le même trajet que le fluide frigori-gène à partir du compresseur. Donc, à la sortie du compresseur : la température maximale du côté refoulement (entre le compresseur et le condenseur) doit se trou-ver sous les 250 °F. Cette lecture est prise à 15 cm (6 pouces) du compresseur avec le système en fonction depuis au moins 5 mi-nutes. Au-delà de cette température, l’huile se vaporise, ce qui cause un bris certain du compresseur.

Il est temps de placer les manomètres de haute et basse pression sur le véhicule (voir graphe 1).

Le condenseur Il est possible de vérifier le niveau de frigo-rigène par un petit calcul de pression et température. Pour ce faire, vous devez connaître certaines valeurs : la haute pres-sion, le tableau de corrélation entre la pres-sion et la température et la température de sortie du fluide frigorigène au condenseur. La différence devrait se situer entre 10 °F et 25 °F. Si la différence est plus basse : Il manque de fluide frigorigène ou un mau-vais condenseur a été installé. Si la diffé-rence est plus élevée, il y a une surcharge du système ou un mauvais condenseur a été installé.Exemple : La pression est de 171 lb/p2. Convertie en température selon le tableau, cela donne 119 °F moins la température prise à la sortie au condenseur : 95,1 °F ce qui égale un sous-refroidissement de 23,9 °F. (Voir tableau.)

Une autre façon de vérifier l’efficacité du condenseur consiste à convertir la haute pression en température et la soustraire de la température ambiante prise à 45 cm (18po) devant le condenseur. Le résultat de-vra être moins de 60 °F.Exemple : Haute pression = Température convertie Moins température ambiante de-vant condenseur 171 lb/p2 = 119 - 81 = 38

De plus, il FAUT noter que la tempéra-

Pression (lb/p2)

Température °F

Pression (lb/p2)

Température °F

Pression (lb/p2)

Température °F

80 75.86 180 123.3 280 154.790 81.97 190 126.9 290 157.4100 86.66 200 130.4 300 160.0110 92.99 210 133.8 310 162.5120 98.00 220 137.1 320 165.0130 102.7 230 140.2 330 167.4140 107.2 240 143.3 340 169.8150 111.5 250 146.3 350 172.1160 115.6 260 149.2 360 174.4170 119.6 270 152.0 370 176.3

Tableau de corrélation abrégée

Volet d’air bien ajusté (2 °F de différence) Volet d’air mal ajusté (8.8 °F de différence)



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ture ambiante prise devant le condenseur moins la température dans le conduit central du système d’air conditionné doit avoir mini-malement 30 °F de différence.Exemple : température ambiante prise de-vant le condenseur avec capot fermé et mo-teur à 1500 tr/min moins la température de l’air prise dans le conduit centralRésultat : 81 - 48 = 33 °F sinon, vérifier ven-tilateur et condenseur.

Le réservoir déshydrateur (Dryer) Sur haute pression, il devrait avoir la même température à l’entrée qu’à la sortie et pas de bulles dans la vitre de vérification.

Le détendeur (valve en H)Au départ du compresseur, la pression de-vient très basse, car la valve est ouverte au maximum. Après quelques secondes de fonctionnement, elle devrait remonter. Il est possible de la chauffer et regarder les va-riations de pression. Si elle fonctionne bien, la pression devrait varier.

L’orifice tubeDans le cas des systèmes n’ayant pas de dé-tendeur variable, un orifice calibré contrôle le débit de fluide entrant dans l’évaporateur. La température comparée à l’entrée de l’éva-porateur et à la sortie doit être de + ou - 5 °F.

ÉvaporateurVu la difficulté à s’y rendre, aucune tempéra-ture ne sera prise à cet endroit sauf la tempé-rature d’air de sortie des bouches d’aération prise précédemment.

Accumulateur déshydrateurEn basse pression, une différence marquée de température entre l’entrée et la sortie de l’accumulateur peut indiquer une restriction interne ou un manque de fluide frigorigène.

Je suis conscient que nous ne ferons pas toutes ces vérifications pour chaque véhicule entrant dans un atelier, mais, quand rien ne va plus, ces quelques tests peuvent faire toute la différence!

Bonne saison…au froid! o


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Prise de température à la sortie du condenseur (à gauche et droite)

Température devant le condenseur

Température de l’air dans le conduit

Haute pression

Des honneurs à Compétences Canada à EdmontonLes Québécois ont été très actifs à la dernière olympiade canadienne qui s’est déroulée à Edmonton le 14 et 15 mai dernier dans le ca-dre de Compétences Canada. Ils étaient 45 élèves à se présenter aux olympiades et 32 sont revenus avec une médaille au cou. Outre des médailles obtenus dans quelques 40 discipli-nes, L’automobile tient à féliciter Alexandre Augers de l’école professionnelle de St-Hya-cinthe qui a remporté la médaille d’or en mé-canique automobile. En plus d’Alexandre, Sé-bastien Beaulieu a remporté la médaille d’ar-gent en peinture automobile. Ce dernier est étudiant au populaire C.F.P. Wilbrod Bherer à Québec. Bravo à tous ceux qui se sont dépla-cés dans l’Ouest canadien et nos hommages aux vainqueurs ! ( Ghislain Roy )

En haut : Alexandre Augers au travail devant un des juges de la compétition

À gauche : Une des salles d’examen pour les 40 métiers jugés




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VIE DE GARAGE

Normes trop élevées ?

a toujours fait partie de notre environne-ment. Que faire avec une compétition à 45 $ de l’heure sans système informatisé, peu de formation technique et une compétence douteuse ?

N’est-il pas temps que l’industrie de l’après marché au grand complet s unisse pour éla-borer des standards minimums que tous les ateliers devraient respecter ?

La force d’une bannièreVoici une raison pour adhérer à une bannière si vous n’en avez pas. Elles sont toutes bon-nes, mais chez nous c’est ASX. Nous avions effectué un entretien complet sur un Honda 2007 de 107,000 km, dont la vidange de tous les liquides (moteur, transmission, frein, ser-vo-direction, antigel et thermostat).

Le client se dirige à Toronto, à 7 heures de son point de départ. Le surlendemain, il me rejoint et me dit que la lumière d’anomalie moteur (check engine) s’est allumée et qu’il a visité un atelier d’une grande bannière : l’an-tigel versé dans le moteur n’est pas le bon, que tout devra être nettoyé et un nouveau thermostat sera requis. Coût des travaux es-timé est de $550 avant taxes. Il me demande quoi faire ? En l’espace de quelques minutes, il a été possible de le diriger vers un atelier de ma bannière ASX à quelques kilomètres de distance et de faire effectuer les travaux. Cu-rieusement, cet atelier ASX de la région de Toronto a refait le diagnostic : l’antigel était acceptable mais le thermostat avait fait dé-faut et créer une surchauffe. Cette fois, le coût des travaux a été ramené à un montant plus raisonnable, soit $175, montant qui fit absorbé entièrement par la bannière.

Comment expliquer une telle différence entre $546 et $175 ? L’honnêteté, la compé-tence, l’appât du gain envers un client en panne qui vient d’une autre province. Une attitude à adopter quand nous accueillerons un visiteur d’ailleurs. o

En m’installant pour écrire ces quelques lignes, je me suis demandé s’il ne fallait pas partager avec vous cette réflexion

générale : notre industrie en est-elle rendu à un autre point tournant? Plusieurs ateliers au Québec ont trouvé l’hiver long : pas beau-coup de neige, pas de temps vraiment froid, des ventes de pneus lentes et un printemps ordinaire. En quelques occasions, parce qu’il nous arrive de sortir de nos commerces, j’ai regardé comme nous le faisons tous (!) les autres ateliers et les concessionnaires dans mon coin. Je suis même allé discuter avec certaines connaissances et c’est ce qui m’a emmené cette réflexion : sommes-nous pris entre deux réalités qui jouent contre nous ?

J’ai remarqué une situation qui méritent réflexion : trop d’ateliers bien reconnus avec du personnel compétent, des grandes surfa-

ces et même des concessionnaires tirent de la patte avec des baies vides. Certains ont ré-duit leur personnel, d’autres se servent de baies vides pour entreposer l’inventaire. On attire des clients aux véhicules plus âgés avec un tarif plus bas. Par contre, certains en-droits de deuxième ordre, que je ne peux qualifier d’atelier, avec un air délabré, des méthodes désuètes mais surtout un tarif ho-raire moins élevé semblent faire leur frais. Je comprends la clientèle d’être attirée par ces garages quand on constate le prix de l’essen-ce, de l’épicerie, des enfants à l’école, les taxes et impôts, les frais de crédit, etc. N’ayez

crainte : je n’ai pas l’intention de ralentir quoi que ce soit pour finir en garage de fond de cour, mais n’est-ce pas là l’occasion de penser à notre stratégie globale ?

Bien des questionsAvons-nous un problème d’image ? Avec nos belles entreprises, avons-nous trop tenté d’attirer une clientèle avec des voitures trop récentes ou est-ce la mise à jour qui est trop exigeante ?

Avons-nous un problème d’éducation ou d’information auprès de notre clientèle ? Celle-ci croit peut-être que seul le conces-sionnaire est en mesure de réparer son véhi-cule. Combien de fois faut-il leur expliquer que des travaux de qualité sont plus écono-miques et plus sécuritaires en bout de ligne. Vous me direz évidemment que la job doit se

faire au comptoir, un client à la fois. Vous n’avez pas à me convaincre et comme la plu-part d’entre vous, j’ose croire sans prétention que je me débrouille pas mal bien dans ce domaine. Mais que fait-on pour les clients qui ne viennent pas dans nos ateliers, ceux qu’on ne voit jamais et à qui nous ne pouvons parler ? Faudrait peut-être une campagne nationale de l’après marché pour leur faire savoir… on jase !

Y a-t-il trop de garages ? Doit-on éduquer les garagistes de second ordre, leur appren-dre à compter, les former ? La chasse aux sorcières n’a rien de nouveau et cette réalité

Yvon [email protected]

Mais que fait-on pour les clients qui ne viennent pas dans nos ateliers, ceux qu’on ne voit jamais et à qui nous ne pouvons parler ?»«





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FIDÉLISATION DU CLIENT BIENTÔT DANS VOS ATELIERS

C ’est sur un circuit routier, celui de ICAR à Mirabel, que Lincoln avait dé-cidé de présenter les versions 2013 de ses MKS et MKT. Question de sa-voir ce dont nous parlons, le MKS est une berline de luxe (S comme dans

Sedan) et le MKT est un énorme VUS (donc T comme… camion!). Ford, qui a le vent dans les voiles depuis quelques années maintenant, tarde toujours à donner ce souffle nécessaire à la marque présidentielle pour lui redonner le prestige d’antan et trouver une nouvelle niche d’acheteurs. Sous les capots, et c’est surtout ce qui intéresse L’automobile, il y a beaucoup à découvrir. Par contre, on n’a pas encore trouver le designer qui fera tourner les têtes et séduira la génération X. En fait, et nous ne tournerons pas le fer dans la plaie plus longtemps, la majorité des ache-teurs ont plus de 60 ans : s’ils ont des pertes de mémoire occasionnelles, souhai-tons que ce soit au sujet du look de leur limousine.

Une liste trop longueEn fait, si on fait exception de la robe, tout ce qu’on retrouve sous les tôles est de la dernière technologie. Il s’agit au départ de tractions intégrales avec le système Advance Trac, animées par l’excellent V6 de 3,7 litres ou l’Ecoboost de 3,5 L. À 305 chevaux de base, la berline se déplace allègrement mais avec le double turbo, il y a de quoi dépeigner et convaincre plus que le membre de la Fadoq! Les deux moulins sont jumelés à une boite à six rapports, sans les manettes au volant.

Le reste des systèmes est un véritable réseau inter relié : suspension, direction, modes de conduite, sécurité… tout y est. Pour être de son temps, on a aussi inté-gré le système de suivi de voie, le contrôle de la vitesse en courbe, le stationnement par caméra, la liste ne finit plus. Ajoutez le My Lincoln Touch et un système de son THX et vous pourrez vous laisser bercer par la musique : et si vous cognez des clous, votre Lincoln devrait s’arrêter d’elle-même!

Pour ce qui est de la piste, les quelques tours du circuit effectués avec la MKS avec l’ancien et le nouveau modèle ont été fort convaincants et la valeur qualité prix indéniable. (MPD) o «

Ford Focus Elecric : une autreN issan Leaf, Mitsubishi iMIEV (voir autre ar-

ticle), Tesla, Fiskar, voici qu’une cinquième voiture toute électrique se retrouve dans les

salles de montre, la Focus. Si la Tesla et la Fiskar (le Groupe Park Avenue est maintenant concessionnaire) sont aussi rares qu’inabordables, les manufacturiers affichent des statistiques de ventes à chaque fin de mois. Si la Prius est la voiture la plus vendue au Japon, les hybrides et les toutes électriques continuent leur lente invasion de l’Amérique. Pour les avoir toutes es-sayées — sauf la Fiskar — c’est une autre façon de gé-rer l’autonomie qui constitue la principale phobie à franchir. D’une part, la distance à parcourir sur une seule charge atteint au plus les 160 km, d’autre part votre entrée de maison devient votre poste d’essence. Le coût d’un plein : moins de 2 $. Le réseau des bornes de recharge augmente d’ailleurs à chaque semaine.

Notre tour de ville en Focus Electric a démontré que la conduite urbaine est aussi efficace et sans heurt. La Focus a une gueule sympathique et l’apport électri-que correspond à 143 chevaux pour un véhicule qui pourrait se voir amputer de plusieurs kilos (3624 li-vres), si ce n’était d’ajouter autant de luxe, de sécurité et de gadgets pour être de son temps. Recharge com-plète en 4 heures. Notre photo en première page la met en vedette

Avec l’électricité, l’automobile passe à une autre étape : et les techniciens devront hausser leur niveau de compétence d’un autre cran. Dorénavant, kilowatts et ordinateur seront à l’ordre du jour des formations. (MPD o

Directrice des Communications chez Ford, madame Christine Hollander s’est transformée en pompiste pour la Focus Electric

En haut : « Un immense sept passagers tout confort, 365 chevaux à la clef et une aubaine pour 52 gros billets »

À gauche : « L’année modèle 2013 marque une amélioration majeure des performances de la MKS »

Lincoln MKS et MKT 2013Meilleurs, mais pas plus jolis !



juin 2012 / L’automobile 25www.lautomobile.ca

FIDÉLISATION DU CLIENT BIENTÔT DANS VOS ATELIERS

Aucun marketing ne peut épargner un travail mal fait

ou un mauvais service à la clientèle

« »

Phil SassoAdapté par Michel Poirier-Defoy

Madame La…De la part de

l’équipe de l’Atelier…, nous profitons

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JOYEUX ANNIVERSAIRE

rien pour acquis. Finalement, il reste 27 % de Déloyaux qui n’ont aucune attirance spécifique et encore moins de stratégie d’entretien.

Cependant, question de maintenir votre moral, les Accrocs, mê-me en plus petit nombre, représentent presque 60 % de votre chif-fre d’affaires. Les Modérés quant à eux, rempliront jusqu’à 30 % des coffres de votre entreprise alors que les Déloyaux n’y contribuent que de 10 %.

Vous aurez compris qu’il suffit de conserver en bons termes les Accrocs et convertir une partie de Modérés pour assurer davantage de retour sur investissement que bien des publicités. Le secret est donc de garder le contact avec vos clients si vous tenez à les revoir.

Service d’abord, relance ensuiteAlors, par où commencer ? On s’entend qu’il faut dès le premier abord bien traiter le client. Être juste ce qu’il faut d’amical et servia-ble. Mais bien effectuer le travail vous donnera une attitude positive auprès de votre client et augmentera son niveau de confiance. Aucun marketing ne peut épargner un travail mal fait ou un mauvais service à la clientèle.

Vous avez probablement déjà mis sur pied une promotion saison-nière afin de stimuler les ventes en période creuse. Pourtant, une stratégie de marketing bien orchestrée au profit de vos clients régu-liers sera plus productive que toute approche accrocheuse destinée au grand public.

Liste informatisée de clientsSi vous avez à cœur la loyauté de vos clients, il est primordial de mieux les connaître. Sans cette information qui se trouve souvent dans votre ordinateur (noms, adresses, téléphones, courriels, etc.), vous n’avez aucun moyen de les rejoindre.

Une façon de les rejoindre est de regrouper des adresses de courriel et de les rejoindre à l’occasion. Il existe à cet effet des services de distribution à des coûts modiques; certains offre même une période d’essai gratuit de 60 jours. Par la suite, il n’en coûtera qu’une somme modique (moins de 25 $). L’envoi par courriel est plus efficace et beaucoup moins coûteux que la Poste Royale ! Mais rien ne vous empêche de passer d’un service à l’autre à l’occasion.

www.fidéliser.comNouvelle clef du succès

S i vous êtes comme la plupart des propriétaires ou gérants d’ateliers, vous êtes en droit de croire que le meilleur moyen de faire profiter votre entreprise est d’investir la plus grande par-

tie de votre budget de publicité dans le but d’attirer le plus possible de nouveaux clients. Généralement, cela se traduit par un program-me d’annonces publicitaires et l’offre de rabais importants, toujours dans le but d’attirer de nouveaux visages dans votre commerce.

Malheureusement, vous constatez rapidement que ces derniers sont attirés par ces offres, qu’ils pourront revenir une fois ou deux avant de se rabattre sur un autre atelier qui fera à son tour miroiter de nouveaux rabais. Si vous avez déjà vécu cette expérience, voici une solution qui sera de bon conseil. Des sondages récents ont établi que votre entreprise serait plus profitable si vous adaptiez votre stratégie de marketing.

Même si la recherche de nouveaux clients fera grossir votre chiffre d’affaires, une recherche effectuée par DME Automotive au sujet de l’entretien automobile indique qu’il serait préférable que vous concen-triez vos efforts à conserver votre clientèle.

Accrocs, Modérés, DéloyauxDans cette étude, DME Automotive a segmenté le marché en trois groupes de clients : les Accrocs, les Modérés et les Déloyaux. Comme les noms le suggèrent, ce découpage est caractérisé par le niveau de confiance que chacun a envers votre commerce. Les Accrocs, soit

23 % du marché, ont tendance à fréquenter un seul endroit où ils dépensent la majorité de leur budget d’entretien automobile, quand ce n’est pas la totalité. Les Modérés représentent 50 % du marché : ils maintiennent certaines affinités envers un endroit, mais ne prennent



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C’est la même liste qui servira et votre fournisseur pourra changer le mode d’envoi.

Il devient dès lors essentiel d’inclure l’adresse de courriel dans votre liste informatisée de clients. Si vous ne les avez pas encore, voici le moment de les recueillir. Vous avez le choix de l’inscrire

dans son fichier client ou de lui demander de remplir un coupon lors d’une visite à votre atelier. À titre gracieux, offrez un coupon rabais, comme 15 %, pour un prochain achat de 100 $. Ce sera un premier pas pour les convertir en Accrocs !

Il est recommandé de regrouper les noms, adresses et courriels, mais le numéro de téléphone est aussi utile. Toutefois, certains clients sont réticents à tout divulguer afin d’éviter d’être inondé de publicité. Certains ateliers poussent même l’audace jusqu’à deman-der la date — jamais l’année — de naissance. Assurez vous que cha-que nom est fiché et prêt à être utilisé. Votre liste de contacts de-viendra un lien essentiel dès lors.

Courriel contactNe faites pas qu’envoyer des courriels à vos clients. Ajoutez un court bulletin d’information. Un conseil : il est normal d’offrir un service dans votre courriel; mais si c’est la seule information qui s’y trouve, les chances de le voir déposer à la poubelle sont plutôt fortes. Il faut ajouter de l’information traitant de l’entretien, de nouveaux produits ou servi-ces, d’événements spéciaux ou saisonniers, d’œuvres caritatives, etc.

Vous n’avez pas le temps d’écrire un bulletin d’information ? En fait, peu de propriétaires d’ateliers le font. Et si vous en retardez l’échéance et que votre information ne se rend pas, alors vous ne fai-tes pas la bonne affaire.

Il suffit d’y aller simplement et de donner un peu d’information à la fois. Par la suite, vous y gagnerez en confiance et vous aurez plus d’idées à faire passer. Un bulletin mensuel peut paraître trop fré-quent mais il vous revient d’en prendre l’habitude. Au bout d’un certain temps, vous aurez pris le goût et les sujets reviendront sur une base annuelle. Par exemple, vous pouvez renouveler à chaque automne le même message annuel concernant la préparation avant

l’hiver. Un bulletin par mois est la situation idéale. Davantage serait inutile et considéré du harcèlement. Moins de 9 par année vous fe-raient perdre le contact. Votre client pense à votre atelier à chaque bulletin. Cette fréquen-ce finit par créer une habitude.

Afin de faciliter votre production du bulletin périodique, demandez à vos fournisseurs s’ils ont des articles déjà prêts à être utilisés et que vous pourriez copier dans ce dernier. Vous pourriez également recourir à un professionnel pour vous aider à le produire. Le fait d’engager un rédacteur risque de vous rapporter bien davan-tage que sa rémunération.

Donnez-leur de l’importancePensez à incorporer un coupon rabais VIP à votre bulletin, question de leur donner une prime qu’ils ne peuvent se procurer autrement. Plus vous donnerez d’importance à un client et plus il risque de vous demeurer fidèle! Vous pourrez accumuler ces coupons rabais et dé-terminer à la fin du mois quels rabais ont été les plus populaires et ce qui mérite d’être répété et ce que vous pourrez éliminer à l’avenir.

Il vous reste, si le travail vous le dit, à faire la liste des dates d’an-niversaire. Les gens aiment qu’on leur transmettre des vœux à leur anniversaire. Vous avez le choix d’envoyer une carte personnalisée ou vous limiter à un courriel. On peut élaborer une carte électro-nique attrayante et la changer chaque année. Dans un cas, vous pouvez faire imprimer une provision pour une année complète, la mettre au nom de votre atelier et sauvez des frais. Un système d’avertissement vous donnera les noms à poster une semaine d’avance, question de ne pas être en retard. Et n’oubliez pas votre coupon rabais.

Évaluer et s’ajusterLa raison pour laquelle nous insistons pour ajouter un coupon rabais, c’est que vous aurez la capacité de mesurer l’impact créé auprès de votre clientèle. Le nombre de coupons revenus vous indiquera si vous êtes sur la bonne route ou si vous devez vous ajuster. Si çà ne fonc-tionne pas, il faudra faire un examen de conscience et choisir une avenue différente.

L’électronique — un site Internet ou des médias sociaux comme facebook et twitter) vous permet dorénavant de rejoindre votre clien-tèle rapidement, efficacement et à peu de frais. Pour ce qui est des coupons rabais, ils doivent se limiter à un pourcentage raisonnable qui sensibilisera votre client. L’envoi régulier d’un bulletin à une liste informatisée de clients demeure maintenant un lien privilégié autant qu’économique pour augmenter votre chiffre d’affaires. o

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« »L’envoi par courriel est plus efficace et beaucoup moins coûteux que la Poste Royale« »





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Pour ou Contre le PIEVA?Suite de la page 10

électronique de vérification des systèmes de contrôle de la pollution, le système OBD-II (On Board Diagnostic System). C’est ce sys-tème qui déclenche la mise en fonction du fameux témoin « check engine » dans le ta-bleau de bord. Lorsque le témoin est éteint, après s’être allumé lors du démarrage, c’est que tous les systèmes de contrôle des émis-sions du véhicule fonctionnent adéqua te-ment. S’il demeure allumé, cela signifie qu’une partie du système de contrôle (sou-vent un capteur) ne fonctionne pas normale-ment et que le moteur émet possiblement plus de gaz nocifs que prévus.

Certains propriétaires de véhicules font éteindre ce témoin par des garagistes véreux sans qu’aucune réparation ne soit faite. C’est essentiellement la mise sur pied du PIEVA qui permettrait de déceler ces véhicules qui ne sont pas entretenus par leur propriétaire. On peut se demander s’il s’agit vraiment d’une pratique à ce point répandue dans la population qui échappe alors au coût des ré-parations, mais qui paye quand même par une surconsommation de carburant ?

Les véhicules antérieurs à 96 seraient plu-tôt soumis à une mesure de la teneur des gaz

d’échappement, qui requiert un équipement sophistiqué (dynamomètre et instruments de mesure), ce qui fera grimper la facture de toutes les inspections. Donc, pour un nom-bre relativement faible de véhicules ayant plus que 16 ans, il faudrait que tous les con-sommateurs payent pour ces équipements.

Le coût de l’opérationÀ ma connaissance, le Ministre Arcand n’a cité, dans ses communiqués, aucune étude montrant les coûts et les bénéfices du PIEVA. Toutefois, monsieur le Ministre (et le CAA) a parlé d’un coût de 60 $ par inspec-tion. C’est donc un déboursé important, très important même, surtout si l’on considère qu’un tel programme ne coûte que 22 $ en Caroline du Nord !!!! De plus, dans les coûts supplémentaires, il ne faut pas oublier de comptabiliser le temps perdu par chaque propriétaire pour aller faire inspecter son véhicule, ni le coût et la pollution supplé-mentaire engendrés par la combustion du carburant requis pour se rendre au point d’inspection pour ceux qui sont en région.

Pourtant, dès 1996, une étude du réputé Institut Fraser démontrait qu’il n’y avait aucun avantage à réaliser ce genre d’inspec-tion. Étant donné la forte réduction dans l’émission de gaz nocifs des véhicules et

la réduction de la consommation des véhi-cules depuis cette date, il est probable que le PIEVA s’avèrerait encore moins efficace aujourd’hui.

Ainsi, les avantages du PIEVA ne semblent pas établis et on peut se demander si d’autres moyens moins coûteux et plus efficaces ne peuvent être employés pour améliorer la qualité de l’air de nos villes. C’est ce que nous verrons dans la prochaine édition. o

NDLR : Maintenant à la retraite, Michel Gou est professeur associé de l’École Polytechnique de Montréal. Chercheur émérite appelé souvent à travailler sur de tels projets pendant sa carrière, il nous propose une série de deux articles à titre personnel.

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Salon de technologie de fabrication de MontréalWalter Technologies au STFM

Les Ford Mustang ont leur versions vita-minées avec les Shelby et les Roush, Corvette a ses modèles Callaway, FIAT

ses Abarth et Mercedes ses AMG. En fait chaque manufacturier a son préparateur — développeur — modificateur qui transforme parfois en monstres des modèles de série. Et voici que Subaru a dorénavant une version qui fait écarquiller les yeux, même si la mai-son mère n’a pas encore béni le projet. La beauté du projet veut que ce soit un atelier de Lachute qui a réussi le tour de force : bienve-nue à la LP 400.

Julien Pilon a toujours côtoyé des Subarus puisque sa famille est un des plus anciens concessionnaires de la marque. Mais c’est le sport automobile qui lui a donné la piqûre. Champion de rallye puis en circuit routier, il s’est fait plaisir certes mais a surtout appris à développer une Subaru pour la compétition. Il a fondé Lachute Performance il y a 12 ans et n’a cessé de proliférer depuis. De prépara-teur pour des clients, il est devenu fabricant

de pièces et dépositaire de tout ce qui peut faire rugir les WRX et STi. Sa répu-tation dépasse les frontiè-res du Canada.

La LP 400Fort de cette expérience, il a conçu la LP 400 en se basant sur les différents stages de trans-formation qui sont déjà disponibles. « Bien des clients consentent à annuler leur garantie en disant qu’ils recherchent la puissance et la fiabilité que nous leur procurons, affirme Ju-lien Pilon. Nous avons orchestré un package à la fois esthétique et mécanique pour un for-fait de 24 795 $ et nous ajoutons une garantie maison complète d’un an et 20 000 km. »

Question moteur, il est complètement usiné avec vilebrequin, bielles, collecteurs d’admission et d’échappement et une carto-graphie adéquate : il en résulte un 385 che-vaux et plus de 400 livres de couple épous-touflant. La boite à 6 rapports profite d’éléments allégés. La suspension, la direc-tion et les freins sont révisés en profondeur avec des éléments haute performance. Pour résumer le tout, Max Papis, de passage pour des essais privés, a eu l’occasion de faire quel-ques tours de piste avec la LP 400 et a conclu qu’elle était fort impressionnante pour une

voiture légale pour la route. Jusqu’à mainte-nant seulement Cosworth avait élaboré une version de ce type.

Coté esthétique, outre le volant et les siè-ges, une foule de petites attentions ( jantes, aéro) et d’appliques sont ajoutées pour en faire un modèle qui accroche l’œil. Souhai-tons que la version vitaminée fasse une car-rière intéressante, laisse entrevoir d’autres évolutions et que Subaru reconnaisse le tra-vail acharné de l’équipe de Lachute Perfor-mance. (MPD) o

Une des entreprises québécoise qui possède le plus de rayonnement à l’in-ternational, Walter Technologies

donnait rendez-vous aux techniciens et aux entreprises spécialisées lors du Salon de technologie de fabrication de Montréal. Pas-

sé expert dans le développement de produits (Walter, Surfox, Enduro-Flex, Bio-Rust) re-liés au soudage, usinage et finition de métaux avec des propriétés environnementales et

non toxiques, Walter avait délégué une équi-pe de techniciens en mesure de démontrer l’efficacité de ses différents produits. ( Mi-chel Poirier-Defoy ) o

Belle affluence et belle rencontre des experts au kiosque de Walter au STFM.

Un des produits vedettes reconnus de chez Walter, le disque de ponçage de 4.5 pouces Enduro Flex, d’une efficacité sans pareil

Une LP 400, c’est comme se procurer une sportive personnalisée de très haut niveau à rabais

Une gueule que les aficionados de la marque reconnaissent tout de go. Légale pour la route et faite pour la piste. Reste la modération…




Reconnu comme le distributeur indépendant le plus impor-tant au Québec, Pétroles Crevier est d’abord et avant tout une belle histoire de famille où on s’est passé le flambeau

depuis plus de 65 ans. De distributeur d’huile à chauffage, Pétroles Crevier est devenu grossiste en produits pétroliers et plus récem-ment en lubrifiants. Le nombre de postes d’essence a diminué de-puis peu à 250 — comme pour toutes les pétrolières — mais le volet lubrifiants a pris de l’importance dans ce qui est devenu le Groupe Crevier.

Une nouvelle page s’est tournée récemment quand un centre d’assemblage, d’embouteillage et de distribution de lubrifiants a été inauguré à Longueuil. L’usine de 62 000 pieds carrés entrepose jusqu’à 3,5 millions de litres qui sont redistribués dans tout l’Est du Canada. Pour l’entreprise familiale, c’est un nouveau départ également : la division Lubrifiants Saint-Laurent change de nom pour Crevier et devient fournisseur de marques bien connues comme Chevron (Havoline), TerraCair et Irving. Mais c’est égale-ment pour les lubrifiants industriels — et autres produits connexes comme les antigel, graisses, DEF (diesel exhaust fluid ou urée) et lave-vitres — que Crevier possède un réseau éloigné avec trois autres centres de distribution au Québec.

Bio et recyclageLa nouvelle réalité environnementale pousse bien des fabricants à prendre le virage vert. Crevier proposera donc, grâce à l’alliance stratégique avec Chevron, la marque Bioblend biodégradable et fort utile dans le Grand Nord. De plus, un programme de récupé-ration appelé REVHUC permet de récupérer 75% des huiles dis-tribuées par l’entreprise.

Interrogé sur les raisons qui motivaient ce transfert de Chevron

vers Crevier, le vice-président Amériques, Doug Hinzie a déclaré : « Nous préférons travailler de concert avec des gens comme les Crevier à cause de leur expertise sur le territoire et leur profes-sionnalisme. »

« Nous augmentons notre capacité de distribution avec ce nou-vel entrepôt et notre approvisionnement provenant des États-Unis se fera dorénavant par rail », signale Pierre Crevier. Mais ce qui rend le plus fier le président au bord de la retraite est la solide re-lève qui s’apprête à prendre les guides de cette entreprise fondée par Émile Crevier en 1945. o

BRANCHE QUÉBÉCOISE DE CHEVRONLACHUTE PERFORMANCE

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Groupe Crevier prend de l’expansion Pierre Crevier (gauche), président du Groupe

Crevier et Doug Hinzie, vice-président Amériques pour Chevron, coupant le ruban symboliquepar Michel Poirier-Defoy

Une partie des réservoirs du nouveau centre de lubrifiants

de Crevier à Longueuil



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L'Évolution de la remorqueuse

Et c’est par ça qu’ils veulent me remplacer !!#@???****!

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l’automobile june 2012

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