latts - n.1.-l'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni...

Upload: roberto-rob-barbiani

Post on 07-Apr-2018

219 views

Category:

Documents


0 download

TRANSCRIPT

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    1/49

    Laboratoire Techniques, Territoires et Socits

    Unit Mixte de recherche CNRS 8134

    Ecole Nationale des Ponts et Chausses

    Univers i t Par is Val-de-Marne

    U n i v e r s i t M a r n e - l a - V a l l e

    PREDIT, GROUPE OPRATIONNEL 3

    NOUVELLES CONNAISSANCES POUR LA SCURIT

    Linvention des vhicules intermdiaires dans le champ dutransport public urbain : questions poses la conduite et la scurit

    Rapport de recherche

    Juin 2006

    G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    Ref : Subvention de recherche METLTM DTT (Bureau S13) du 17 septembre 2003 notifiele 6 octobre 2003 et dcision modificative du 25 juin 2005 notifie le 1er juillet 2004

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    2/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    Ce rapport se prsente en deux parties. La premire est en forme de synthsereprenant, tout en la dveloppant, la synthse labore pour le sminaire final duGO3 du PREDIT, qui sest tenu en avril 2006. La seconde est faite de sept parties dtailles, correspondant aux champs danalyse que nous avonsparalllement explors et qui alimentent la synthse prliminaire. Une annexe ce rapport prsente trois articles produits dans le cours de la recherche, centrs

    sur des dimensions spcifiques, ainsi que les actes dun sminaire organis enoctobre 2004, en collaboration avec lentreprise T2C exploitant le rseau deClermont-Ferrand, sur la conduite et la scurit des tramways.

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    3/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    1

    SOMMAIRE

    PREMIERE PARTIE 4

    Introduction 5I. Les objets de la conduite lpreuve du travail, entre image et fonction 14I.1. Une cabine de conduite entirement ferme 14I.2. Un poste de conduite centr 15I.3. Une visibilit frontale et latrale rduite sur le TVR 16I.4. La conception des systmes de freinage sur le TVR 16I.5. Le Translohr : des informations sur les crans de visualisation non directementaccessibles 18I.6. Le Philas 19

    II. Le droit, le travail et la technique 20II.1. La VACMA (veille automatique contrle de maintien dappui) 21II.2. Le chasse-corps : un mort rglementaire 22II.3. Un volant toujours actif, mme en mode guid 23II.4.La question de la matrialisation des traverses pitonnes sur le site propre 27II.5. Le Philas : un hybride dun troisime type et des questions nouvelles pour sonhomologation ? 30III. La gense des systmes intermdiaires prise entre louverture des marchs et larecomposition des acteurs 33III.1. Louverture des marchs et la recomposition des acteurs 34III.2. Des tracs souvent aux limites : la prouesse technique avant lefficacit, le confortet la scurit 37Conclusion 41Bibliographie 46

    SECONDE PARTIE

    Partie A : Gense des systmes de transport collectifs (TC) de surface dits"intermdiaires" : dj une longue histoire 49I. Esquisse de chronologie 50II. L'utilit des dveloppements de Systmes Intermdiaires 52

    III. En rsum, des compromis multiples, source de risques et de surcots dexploitation 54Partie B :Les errances dun oxymore ou linvention du transport routier guid 56I. Introduction 57II. De linvention du vhicule routier-guid la redfinition du tramway (1993-2003) 60III. La notion de vhicule routier et le paradoxe dun volant command par un rail :questions autour de la dfinition de la commande de direction entre la CEE et la France 62IV. Variations dans les dfinitions du vhicule intermdiaire dans le milieu du transport 64

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    4/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    2

    Partie C : Les traverses pitonnes sur les sites propres : la tentation de leureffacement 69I. Introduction 70

    II. Normes rglementaires, tramway sur pneu et passages pitons 70II.1. Passages pitons et sites propres 72II.2. La loi Badinter ou le paradoxe de labsence de faute dans le jugement 73III. Quelques tramways ou vhicules intermdiaires et les passages pitons 75III.1. Anciens et nouveaux tramways 75III.2. Les sites de vhicules intermdiaires 76IV. Le tramway de Clermont-Ferrand et les passages pitons : une tude de cas dtaille 80IV.1. Les pitons, les routines et le changement de voirie 80IV.2. Les types de traverse Clermont-Ferrand et leurs modes de traitement 82V. Synthse sur les passages pitons 85Partie D : Un rvlateur des impenss du travail dans la conception des systmesintermdiaires : la veille automatique 86I. Le dispositif de veille : une obligation scuritaire dans les transports guids 87II. Une exemption pour le TVR de Bombardier, source de questions 87III. La conception de la veille sur le Translohr : lEtat au service de lirrationnel ou laschizophrnie rglementaire 87Partie E : Le Philas : un vhicule intermdiaire dun troisime type 89I. Les modes de conduite du Philas : du manuel lautomatique 90II. Le choix du Syndicat mixte des transports douaisiens SMTD : exclusion du modeautomatique 90II.1. Intervention de lautorit organisatrice dans la conception du mode de conduite du

    vhicule : un choix peu raisonn 90II.2. Une logique de fonctionnement incompatible avec la rglementation routire ? 92III. Le design du Philas et son poste de conduite et les interventions du SMTD 92III.1. Un design dautocar 92III.2. Un volant toujours actif malgr un mode nominal guid 93III.3. Limplantation dun systme de veille (lhomme mort) sans obligationrglementaire 93III.4. Labsence de chasse-corps 94Partie F : Des tracs coteux pour lexploitation et la scurit 95I. Problmatisation et analyse globale de lchantillon 96I.1. Des tracs issus de mauvais compromis ? 96I.2. Prsentation de lchantillon tudi 97I. 3. Les limitations de vitesse comme marqueur des contraintes imposes aux modesguids intermdiaires 99II. La ligne du TVR de Nancy : des points durs isols mais trs contraignants 100II. 1. Synthse des contraintes 100II. 2. Les points singuliers de la ligne 102III. La ligne du TVR de Caen : trs curviligne, localement pentue et marque parlabondance des restrictions de vitesse 104III. 1. Caractristiques gnrales du trac 104III.2. Les points durs du trac : les abords de la gare SNCF et la traverse du campus

    central 108

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    5/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    3

    IV. La ligne du Translohr de Clermont-Ferrand : quelques morceaux de bravoure dupoint de vue du trac et du profil 110IV.1. Aspects gnraux 110

    IV.2. Le rapport du site propre la voirie et la circulation automobile 111IV.3. Un cas problmatique : la Rue du Creux de la Chaux 114Partie G : La scurit des transports urbains intermdiaires . volutionsrglementaires et expertise 117I. Introduction 118II. volutions rglementaires 118II.1. Les textes anciens 119II.2. Les textes des annes 1980-1990 119II.3. Les textes franais les plus rcents 120III. Contrle et expertise 123III.1. CERTIFER 123III.2. EOQA, expertise indpendante, deuxime regard 123III.3. DDE, STRMTG et BIRMTG 124III.4. Agences 126IV. Conclusion 127

    ANNEXE : Articles et publications produits dans le cadre de la recherche

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    6/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    4

    PREMIERE PARTIE

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    7/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    5

    Introduction

    lorigine de cette recherche sur les nouveaux systmes de transport public hybrides entre le bus et le tramway, il y avait une interrogation sur ltranget de ce processus

    dinnovation qui se proposait de transformer assez radicalement le travail des conducteurs,puisquil devait pouvoir dlguer un automatisme la conduite directionnelle de leur bus,sans que, aucun moment, les concepteurs ne se soient vritablement interrogs sur le travailde conduite et, a fortiori, sur ses transformations et leurs implications en matire deconception des quipements. Cette ignorance du travail sest traduite par une conception dsastreuse du poste de conduite du premier vhicule introduit sur le march : le TVR deBombardier. Celui-ci est conu autour dun volant qui, quand le bus-tram tait guid par sonrail, tournait tout seul et que le conducteur ne devait toucher sous aucun prtexte au risque dele faire drailler. Non seulement les fonctions innovantes navaient pas fait lobjet derflexion, mais des parties classiques et centrales pour la scurit, comme la visibilit et le

    freinage, taient elles aussi maltraites. Cette indiffrence au rel de laction ne se limitait pasau travail des conducteurs, mais stendait au fonctionnement mme du vhicule. Desaccidents, des pannes et des dysfonctionnements de toutes espces viennent mettre en causelexistence mme de ce vhicule. Un mois aprs son inauguration, il sera dailleurs arrt unan. Fait exceptionnel, le Conseil Gnral des Ponts et Chausses sera missionn pourenvisager une solution de remplacement.

    Le plus trange est que ce vhicule a bnfici de lattention de nombreux experts et faitlobjet dessais en situation relle . Quelques critiques ont bien t mises sur le freinage etla visibilit, mais apparemment juges sans consquence car non suivies de modifications.

    Pourtant, les conducteurs de Nancy, ds quils voient ce vhicule et le prennent en main,salarment de sa conception tant au niveau de la conduite que de sa fiabilit. Les faits leur ontdonn raison.

    Nous avons alors essay de comprendre comment fonctionnait cet univers de laconception industriels, autorits organisatrices, experts et services administratifs qui nevoyait pas ce qui sautait aux yeux des conducteurs. Nous voulions savoir si cetteinnovation tait un lment isol, une sorte daccident de parcours, ou si, au contraire, elletait reprsentative dun tat du milieu du transport urbain se constituer comme groupe enrupture avec le rel de laction quil avait prtention former, situation qui, structurellement,

    favoriserait la survenue de tels accidents et, par consquent, mettrait en cause la scurit.

    Notre hypothse, au vu dun certain nombre dindices retrouvs sur dautres hybrides entre lebus et le tram, mais galement issue de notre exprience de lanalyse des accidents industriels,est que cette accumulation de dfauts sur un seul vhicule ntait possible que parce que,en quelque sorte, le milieu en favorisait lmergence par une dconnexion entre le groupedominant dans le processus dinnovation (industriels, services de ltat et autoritsorganisatrices) et le rel dont il a la charge, lexploitation du transport urbain avec sesconducteurs et voyageurs. Cette rupture avec le rel de laction serait le fait dun

    processus dans lequel la solidarit entre ses membres prendrait le pas sur la considration

    du rel qui est la raison dtre du groupe [Sigaut, 1990]. Lexemple du nuage de Tchernobylet du travail dinformation du SCPRI (Service Central de Protection contre les Rayonnements

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    8/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    6

    Ionisants) qui minimisait la contamination radioactive en avril-mai 1986, en mme tempsquil montre lexistence de ce type de processus, manifeste galement quune crise peut treloccasion damorcer une reprise de contact avec le rel et de recomposer, sous denouvelles modalits, un groupe.

    Dans cette recherche, nous devions dabord vrifier la validit de notre hypothse. Pour celanous avons considr que le travail de conduite constituait un mdiateur, au sens fort que ceterme a dans la sociologie de la traduction [Latour, 1993], pertinent pour analyser la tensionexistant entre le dispositif de transport, tel quil est conu par les autorits organisatrices, lesconstructeurs et les services de ltat en charge de dlivrer les autorisations dexploitation etle dispositif tel quil fonctionne, ds lors que les conducteurs ont la responsabilit desvhicules et doivent les conduire dans la ville en transportant des voyageurs. Lobservationfine du travail, considr comme une action dirige vers une fin productive, nous a permisdobserver les concordances ou discordances, entre les scripts daction [Akrich, 1987],imagins et traduits dans la forme des objets techniques par les concepteurs, et les rgimes de

    pratique dans lesquels les conducteurs mobilisent ces mmes objets.

    Le constat dune discordance nous intresse en fait moins que sa nature et son importance car,somme toute, un script daction peut ne pas tre respect sans que cela ne remette en cause ladfinition fonctionnelle de lobjet concern. Ainsi, quun manipulateur de traction rotatif nesoit pas saisi conformment au mode de prhension prvu par la poigne na pas dimportancefonctionnelle du point de vue de laction sur la commande de puissance. Une saisie latrale en

    pince produit les mmes effets. Par contre, pour ce qui concerne la veille automatique ou homme mort , qui contrle la prsence consciente du conducteur, le rsultat est diffrent.Cette saisie suppose que le conducteur puisse actionner autrement quavec sa main gauche la

    veille.

    Nous avons donc explor le rapport au rel de laction entretenu par le travail de conception,entendu comme laction conjugue de trois acteurs aux rles diffrencis lautoritorganisatrice comme demandeur, le constructeur comme offreur et les services de ltatcomme normalisateur au travers de la manire dont les conducteurs mobilisaient les objets

    prvus, en thorie, pour conduire ces vhicules innovants le Civis dIrisbus et le guidageoptique de Siemens, le TVR de Bombardier, le Translohr de Lohr Industrie et le Phileas delAPTS (Hollande) dans les rues dagglomrations moyennes Rouen, Clermont-Ferrand, Caen, Nancy, et Douai.

    Deux types de saisie du manipulateur de traction rotatif du Citadis sur la T2 de la RATP.

    Sur les deux premires photos, le conducteur peut activer la veille avec le pouce (2me photo) en mme temps et dans lemme mouvement quune action sur le manipulateur traction. Sur la 3me photo, cette saisie ne permet plus dactiver

    simultanment la veille. Elle nest ossible ue arce uune dale dactivation de la veille a t a oute 4me hoto .

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    9/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    7

    Le Civis dIrisbus et le guidage optique de Siemens Le TVR de Bombardier

    Le Translohr de Lohr Industrie Le Philas de lAPTS (Pays-Bas)

    Ces objets peuvent tre aussi bien un systme de veille en charge de contrler la dfaillanceventuelle des tres humains (en loccurrence les conducteurs) quun pare brise, un volant,lespace dune cabine, un chasse-corps ou un passage pitons. On aura compris, par cette liste,que lon ne sest pas cantonn aux seuls objets susceptibles dtre touchs tactilement parle conducteur, mais que lon a voulu, dans une dmarche comprhensive vis--vis de lactionde conduite, intgrer aussi ceux qui, bien que situs lextrieur de la cabine, parfois au loin(un passage pitons) ou invisibles (chasse-corps) permettent (ou pas) de scuriser leur action.

    Ainsi, la prsence de bordures biaises et de stations amnages pour la mise en place duguidage optique Clermont-Ferrand a permis de tranquilliser lapproche en station et afavoris laccostage au plus prs sans crainte daccrocher le bus, mme quand le guidageoptique ne fonctionne plus, ce qui est le cas aujourdhui. Ainsi en est-il galement du chasse-corps dont lexistence se justifie ds lors quun conducteur nest pas matre de sa trajectoire.Sa prsence permet au conducteur de vivre sur un mode moins stressant un risque decollision avec un piton, pour autant que son efficacit soit vrifie, la baisse de ladangerosit du vhicule, de sa face avant, venant, en quelque sorte, compenser limpossibilitdagir sur la direction du vhicule.

    Dans cette analyse du rapport au rel des concepteurs, si laction de conduite sert derfrence, le plan dpreuve qui permet de qualifier ce rapport est constitu par la maniredont le dispositif technique permet au conducteur dagir en scurit. Lvaluation du rapport

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    10/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    8

    au rel passe alors par celle de la prise en compte de la scurit dans la conception, parlanalyse dont cette fonction est traduite dans la forme mme des objets techniques. Nousavons considr quil ne sagissait pas dun lment parmi dautres que lon pourrait pondrersuivant les circonstances, mais dun lment primordial tant du point de vue de la scurit

    publique que du point de vue des conducteurs.

    Ainsi, la conception dune cabine centre pour faire ressembler le Civis un tramway ouloccultation de rtroviseurs sur le TVR lors du choix dun nouveau design destin moderniser laspect du vhicule manifeste le privilge de limage, de lapparence, sur lerel de laction. Dun certain point de vue, on a assist, avec lmergence des vhiculesintermdiaires entre le bus et le tram, une drive post moderne o la citation et la rfrence formelle au tramway ont pu tenir lieu, pour une part, de cahier des charges dansla conception de ces vhicules. Ce courant recouvre, nous semble-t-il, un mouvement plus

    profond o se joue, in fine, une dconnexion entre le fonctionnement qui, un moment donn,semble pouvoir se dduire de la seule forme ou structure du dispositif technique, et sa

    fonction effective telle que lon peut lobserver dans laction. La distinction faite par FranoisSigaut entre le fonctionnement et la fonction prend ici toute sa valeur heuristique. En effet,son affirmation que la fonction dun objet, apprhende dans sa mobilisation dans et pourlaction, ne se rduit pas ni ne se dduit mcaniquement de son fonctionnement potentiel, telque lon peut linduire de sa structure formelle, se vrifie aisment dans le cadre de ce

    processus dinvention dun nouveau type de vhicule.

    Si le dispositif de veille ou la prsence dun volant dun volant actif1 sur un TVR guidpousse lextrme la dconnexion entre le fonctionnement et la fonction, sous la forme duneindiffrence du fonctionnement la fonction, dautres dispositifs en viennent ce que la

    fonction contredise le fonctionnement. Ainsi, les bus quips dun guidage optique, dont undes avantages attendus est la rduction de lemprise sur la voirie publique, un des atoutsmajeurs des systmes de type tramway, nest autoris circuler en site propre que si celui-ci aune largeur suprieure ce qui serait ncessaire pour un bus en conduite ordinaire. Cettedcision est lie des considrations de scurit, car il est considr quen cas de dfaillancedu guidage optique, le conducteur ne peut reprendre instantanment la conduite de sonvhicule. Celui-ci est donc susceptible de connatre une drive. De la mme manire la bi-modalit de conduite, qui devait tre un atout majeur de ces vhicules, sest avr dunecomplexit telle quelle a t abandonne par lun des constructeurs, Lohr Industrie, et quellea conduit Bombardier, de fait, ne plus proposer son TVR dans les appels doffre.

    Dans lobservation des pratiques, on constate galement que les fonctions peuvent subvertirles fonctionnements. Ainsi, les bordures biaises qui quipent les stations o le guidageoptique est implant devaient fonctionner comme chasse-roue en cas de dfaillance duguidage optique. Les conducteurs, avec larrt du guidage optique, lont utilis comme guide roue . Ils ont rinvent, pourrait-on dire, le trottoir de Kassel et peuvent ainsiaccoster au plus prs du quai.

    1 Bien que les essieux du vhicule soient dirigs par un rail, le volant est toujours solidaire de lessieu avant, cequi a pour consquence de faire tourner le volant devant le conducteur, sans aucune intervention de sa part.

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    11/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    9

    Sur le mme mode, la cabine centre du Civis, prvue essentiellement pour renforcer limagedu guidage automatique par la rfrence au tram, facilite le travail des conducteurs pouraccoster avec une lacune rduite quand, pour des raisons de scurit, le guidage est dsactiv2.Cest le cas Las Vegas o les dpts de carburant laisss par les voitures sur la chaussesaccumulent du fait de labsence de prcipitations et rendent illisibles, par la camra

    embarque sur le bus, les marques de guidage traces au sol.

    Cette accumulation de discordances entre le fonctionnement et la fonction, que lon a puobserver partir du travail de conduite, conforte limpression gnrale que cest lensembledu projet de vhicules intermdiaires qui marque le pas. Lexprience du TVR de Nancy et deCaen comme les contre performances du Civis, abandonn Rouen et Clermont-Ferrand, etles paradoxes du guidage optique ont certainement jou un rle majeur dans cet arrt, aumoins provisoire, de ce projet centr sur les vhicules. De fait, il ne reste plus grand chose de

    ce programme. Le TVR semble sans suite,le Translohr est devenu un tramway part

    entire, le guidage optique nest utilis quepour laccostage, Rouen, unique ville oil reste oprationnel. Douai et le Phileassont les seuls continuer laventure desvhicules intermdiaires.

    Dans cette confrontation au rel, lesacteurs ont perdu une grande partie deleurs illusions des annes 90 sur la

    possibilit dinventer un vhicule, hybride

    entre le bus et le tram, susceptible dallierlefficacit du tramway lconomie du bus. Rtrospectivement, on peut parlerdillusions, mais lpoque, au dbut du

    processus, les vertus de ce vhicule, tellesque prsentes par les constructeurs,

    taient values par les autres acteurs et apparaissaient ralistes.

    2 Cette facilit daccostage, apporte par la conduite centre, a pour contre partie de nuire la scurit enconduite normale, en labsence de marquage au sol, comme nous le dveloppons plus loin.

    Bordure de trottoir Rouen sur la ligne Teor (1 photo) et Clermont-Ferrand sur la ligne 14 (2 photo) et accostage au

    plus prs du quai dun bus de la ligne 14 en conduite manuelle. Les roues touchent le trottoir.

    Publicit de la Brugeoise et Nivelle pour le Guided LightTransit, modle plancher haut prcdant le TVR.Source : collection J. Evrard, http://www.trams-trolleybus.be

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    12/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    10

    Si, par exemple, le fait de pouvoir tre accoupl en rames units multiples na pas trellement considr, cette affirmation a probablement contribu nourrir limaginaire de cevhicule. Dailleurs, vingt ans plus tard, le directeur de lAPTS, le constructeur du Phileas,reprendra cet argument en nonant la possibilit daccrocher 2 vhicules [TEC n184,2004, p.27] sans se soucier de la faisabilit juridique de cet agencement. Par contre, le faitquil reprsentait une conomie dinfrastructure, quil ne ncessitait pas la construction dunnouveau dpt, que, grce sa bimodalit de conduite, la construction du site pouvait tre

    progressive et donc son financement tal sont apparus comme une vidence. Pour lessentiel,le Gart (Groupement des autorits responsables de transport), dans un rapport de 1995,reprendra cet argumentaire et ltat considrera galement cette innovation comme porteusedavenir et lencouragera financirement, en subventionnant les agglomrations et enstructurant, autour dun GIE, la comptition entre les constructeurs.

    On a ainsi vu se dvelopper, au niveau national, notamment par lintermdiaire du GART, unargumentaire en faveur de cette bimodalit pour la desserte de zones pri urbaines sansrupture de charge (GART/ADEME, 1996,Fonctions et pertinence des systmes de transportintermdiaire, p.73). Cet argument, bien que peu consistant, car on ne voit pas quel seraitlintrt de desservir des zones peu denses avec des engins de 25 mtres et de 38 tonnesfonctionnera quelque temps avant de tomber dans loubli.

    lpoque, il apparaissait tabli quun systme de transport dpendait principalement du typede vhicule. Le travail de conviction, ralis par des oprateurs urbains et par lesconstructeurs, sur le rle essentiel du tramway dans la possibilit de mener une politiqueurbaine a probablement jou un rle central dans la ftichisation de la technique, dans la

    Photo de 2 GLT (anctre du TVR) bi articuls, accoupls en une rame multiple. La Brugeoise et Nivelle avance une capacitpotentielle, 6 voyageurs au m2, de 400 600 voyageurs selon que lon accouple deux ou trois vhicules ensemble.Source : collection J. Evrard htt ://www.trams-trolle bus.be

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    13/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    11

    rduction aux objets techniques de la question du transport et de la mobilit. La dnonciationde la mode du tramway [Carmona, 2001] participe de cet effet de dessillement. En attesteaussi le regain dintrt pour les Bus Rapid Transit (BRT), dont lexemple le plus typique estle rseau de Curitiba mis en place en 1985, sous la forme du Bus Haut Niveau de Service(BHNS). Le fait que ce soit des villes ayant lexprience du tramway (Rouen, Nantes, Lille,Paris) qui investissent dans ces systmes marque peut-tre la fin dun rapport idologique autransport et un retour vers plus de pragmatisme. En tout cas, cette rupture signale, rebours,queffectivement, lmergence des vhicules intermdiaires entre le bus et le tram sest faitedans un cadre marqu par une prvalence de limage, de lidologie, sur le rapport au rel delaction.

    Reste comprendre les raisons qui ont permis un groupe htrogne de sembarquer dans une drive idologique, dans un processus dalination culturelle au rel [Sigaut,1990] qui a engag des processus dinnovation non seulement peu efficaces mais engageantde plus la scurit. Sans prtendre naturellement rpondre de manire complte cette

    interrogation, il nous semble important de pouvoir suivre la manire dont cette alinationsarticule au droit et la norme, car cest la prvalence de cette relation qui a pu faire, enquelque sorte, cran au rel des situations. La ralit de ce rapport finissant par devenir laralit du rapport au rel des situations, comme si cette relation au droit permettait une sortedconomie du rapport au rel de laction et de la fonction.

    Bien quen ralit, la plupart des objets que nous avons analyss sont aussi mis en forme parle systme de normes, certains le sont de manire implicite, par dfaut. Ainsi, labsence denormes rglementaires donne toute libert aux concepteurs pour placer le poste de conduite aucentre dun vhicule ou pour diminuer le champ de vision latral. Par contre, dautres

    quipements comme le systme de veille, le chasse-corps, le volant ou les passages pitonssont inscrits de manire positive dans le systme normatif. Ils disent explicitement la diversitdu rapport au droit entretenue par les objets techniques et rendent lisible la manire dont lesacteurs articulent les normes et les objets. On se rend compte que, loin dtre omnipotente, lanorme est lobjet dune srie dinterprtations, qui peuvent aller jusquau dtournementcomme dans le cas des passages pitons.

    Cette explicitation du rapport la norme permet son tour dinterroger le processus de sa production, qui subvertit la fois le Code de la route et le sens commun en rendantcompatible, dans lcriture, ce qui, sur le terrain, ne lest pas, cest--dire la considration

    quun mode guid peut, du point de vue de la conduite, tre un mode routier. Cetteinterrogation de linvention administrative de loxymore routier-guid ne peut secantonner au seul espace normatif. En effet, rien ne permet de comprendre, en interne lespace du droit, le processus par lequel cette fiction, qui transforme un vhicule guid envhicule routier ds lors quil peut tre conduit la main, simpose. Si lon peut, en effet,reprer quune des premires occurrences de cet oxymore apparat dans une circulaire du 20avril 1994 portant sur le financement des transports urbains, cela ne dit rien des raisons decette mergence, mme si elle fait suite aux travaux du GART et, en particulier, auxrflexions sur le transport routier guid (TRG) dun locuteur de Systra. La comprhension deson succs institutionnel est toujours problmatique, car sans cesse la fiction dune possible

    conduite routire dun vhicule guid met en difficult les diffrents protagonistes de cesystme de transport.

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    14/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    12

    Cette difficult se manifeste dans lcriture mme du dcret du 9 mai 2003 sur la scurit destransports guids. On peut suivre, en effet, dans les projets antrieurs, les errementsdoctrinaux par lesquels le Ministre des transports est pass pour stabiliser le dogme dune nature essentielle dun vhicule routier, indpendante de son mode de conduite effectif.Alors quau 31 mars 2000 ne se pose pas la question dune drogation au Code de la route

    pour les vhicules intermdiaires, il sorganise progressivement une distinction entre lesvhicules guids de faon permanente par un dispositif de guidage matriel (version 8 du8/03/2002). Cette distinction aboutira dans le dcret du 9 mai 2003 supprimer le tramway duCode de la route pour lui substituer les vhicules de transport public assujettis suivre, de

    faon permanente, une trajectoire dtermine par un ou des rails matriels et empruntantl'assiette des routes . Procdure trange qui insiste sur la dfinition du fonctionnement dunvhicule alors que ce qui pose problme cest sa fonction, cest--dire la manire dont il estconduit effectivement, puisque cest justement sur ce point que les vhicules intermdiairesavec leur bimodalit innovent.

    Cette nouvelle dfinition ne constitue donc pas un appui pour laction des concepteurs oudes normalisateurs. Les premiers sont amens choisir entre deux modes sils veulent ne pastre soumis aux incohrences du systme normatif. Pour cette raison, Lohr Industriesupprimera le volant et abandonnera la bimodalit, tandis que le Phileas, tranger cettehistoire normative, va tre plong dans lensemble des ambiguts du dispositif normatifinstitu au moment de son arrive, en 2005, Douai. Les seconds sont amens recomposeret remanier sans cesse leur rapport au dispositif normatif quand ils sont en charge dinstruireles dossiers de systmes qui ne se rangent pas du ct des nouveaux tramways . La fiction

    Sur le site officiel du STRMTG, ce service parle de tramway sur pneu alors quen thorie, il nexiste plus detramway et que le TVR ne droge jamais, en droit, au Code de la route

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    15/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    13

    dun vhicule routier-guid se dfait alors et le naturel reprend le dessus. Ainsi, leSTRMTG considrera de fait quun vhicule comme le TVR est un tramway et quun guidageoptique ou informatique avec balises magntiques ne peut tre valu indpendamment dessituations de conduite. Mais la doctrine vient sans cesse mettre en porte--faux les faons defaire. Par exemple, alors quen mode guid, on doit dfinir un gabarit limite dobstacles (GLO) cest--dire un espace dans lequel il ne doit pas y avoir dobstacle pour autoriser levhicule circuler, les services de ltat sont amens faire poser des clous dlimitant leGLO sur les trottoirs, bien que les trottoirs soient eux-mmes considrs comme un obstacleainsi que le matrialisent les bordures chasse-roues . Sans cesse des conflits de ce type se

    produisent, mettant en vidence les difficults du systme normatif se constituer commeressource pour les acteurs en charge de la scurit.

    Ces analyses nous semblent importantes, non pas tant pour ce quelles disent sur lhistoiredune innovation que pour la considration des situations venir. En effet, ces critures et ces

    pratiques du droit seront de nouveau mobilises pour les nouveaux systmes hybrides entre le

    bus et le tramway que sont les BHNS (Bus Haut Niveau de Service). Il est craindre quelon nassiste la reproduction de certains errements antrieurs. La dernire partie de cerapport tente ainsi, dans lanalyse de la recomposition du jeu des acteurs du transport urbainavec louverture des marchs, et au travers dune lecture des tracs adopts par les autoritsorganisatrices de Caen, Nancy et Clermont-Ferrand pour ces vhicules intermdiaires,dvaluer ce qui tient la conjoncture particulire et qui, par consquent, na pas vocation sereproduire, et ce qui relve dune distorsion durable, acquise au cours de ce processusdapprentissage.

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    16/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    14

    I. Les objets de la conduite lpreuve du travail, entre image et

    fonction

    La conception des postes de conduite semble plus relever dun exercice de style que dunerecherche fonctionnelle base sur un questionnement du travail rel. Limage que lon veutdonner du vhicule prvaut sur la prise en compte de laction effective. Ce processus entraneune perte de rapport pragmatique au transport qui se retrouve dans les processus deconception o le travail des agents ne semble pas pouvoir informer celui des concepteurs. Leconducteur et son activit relle ne sont pas au centre de la conception du poste de travail.Les vhicules intermdiaires cherchent faire oublier leur rfrence routire, mme lorsquilssont conus pour fonctionner selon les deux modes comme le CIVIS et le TVR deBombardier. La conduite routire se trouve alors systmatiquement entrave par ces choix.

    Inversement, lorsque le Translohr abandonne dfinitivement la bimodalit de conduite etadopte un guidage permanent par le rail central, il conserve maintes rfrences au bus dontcertaines apparaissent contradictoires avec les exigences de la conduite dun transport guid.

    I.1. Une cabine de conduite entirement ferme

    Sur le TVR, le Civis et le Translohr, la cabine deconduite est isole, par une porte, du compartimentvoyageurs et ne dispose daucun ouvrant sur lextrieur,

    crant une sensation de confinement et disolement etinterdisant tout change avec lenvironnement extrieuren contradiction avec les besoins de communicationdirecte observs dans la conduite des bus. Cetteconception reflte celle des tramways les plus rcents qui les vhicules intermdiaires ont donc manifestementemprunt. Si, pour les tramways, par une action syndicalecomme Nantes ou par un bricolage, comme sur les

    Citadis de la T2 Paris, les conducteurs ont pu obtenir que la porte de cabine puisse treouverte ou ferme leur convenance, il nen a pas t de mme pour la recomposition du

    rapport vis--vis de lextrieur car des problmes de structure viennent empcher toutremaniement simple. Les mmes problmes sont prsents sur les vhicules intermdiaires dslors quils ont calqu leur conception sur celle des tramways, qui eux-mmes ne lont

    Bricolage ralis sur les Citadis de la T2 de laRATP pour que les conducteurs puissentmaintenir entrouverte leur porte.

    Ouvrant dans le poste de conduite du TGV Lhygiaphone du Phileas

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    17/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    15

    emprunt aucun autre vhicule car, sur les trains, y compris les TGV, il existe toujours unmoyen de communiquer directement avec lextrieur. Seul le Phileas droge cette rgle avecune sorte dhygiaphone dispose sur la vitre, la gauche du conducteur. La version franaisedu Philas disposera galement dune porte de cabine quipe dune vitre que le conducteur

    pourra, selon ses dsirs, abaisser ou remonter.

    I.2. Un poste de conduite centr

    Le poste de conduite nest plus gauche, mais dcal vers le centre pour le TVR et totalementcentr pour le CIVIS, pnalisant les conditions de reprage du gabarit et de linscription duvhicule dans les circulations lorsque les vhicules fonctionnent selon le mode bus. Dans lecas du CIVIS, bus quip de srie du systme de guidage optique, cette position de conduitereprsente, plus encore que sur le TVR, un facteur dinscurit, compte tenu de ladiscontinuit du guidage, qui nest oprant que pour labord des stations, lobjectif tant de

    permettre un accostage au plus prs du quai, favorisant laccessibilit aux personnes mobilit rduite. La majeure partie de la conduite est ainsi effectue selon les conditionsdune conduite classique de bus, insre dans la circulation avec les autres vhicules. Dansces conditions, les plus frquentes, la position centrale de la conduite est un facteur dedifficults que le CERTU avait not ds 1999, estimant, sans pour autant se prononcer en sadfaveur, que cette disposition sera peut-tre moins commode pour le conducteur, lorsquilroulera non guid en voie banalise avec un trafic dense3. Les conducteurs de Clermont-Ferrand qui ont expriment le vhicule pendant deux ans, sur la ligne LEO 2000, ontconfirm ces difficults, la tendance tant de rouler plus gauche, ce qui a des incidencesdans les croisements avec les autres vhicules. Ce sont des difficults similaires cellesexprimes par les conducteurs du TVR Nancy, dans les trajets non guids, du fait de leur

    position de conduite dcale vers le centre. Lhomologation du CIVIS, quip du systme deguidage optique, a t ralise par la Drire Rhne-Alpes, le constructeur Irisbus tant bas Lyon, le STRMTG intervenant galement pour lhomologation du guidage lui-mme. Laquestion de la conduite centrale na jamais t considre comme un problme dans le cadrede cette homologation : Le concept de conduite centrale, ce n'est pas nouveau, on leconnat. C'est un dtail. Tous les porte-fers sont conduite centrale. Vous en avez aussi droite, sur des camions. La conduite centrale, ce n'est pas quelque chose pour moi derglementairement exorbitant. Il n'tait pas question de s'y opposer pour des raisonsrglementaires et partir de l, pour un vhicule conduite centrale, voyons comment on

    peut le traiter et quels problmes a pose vis--vis de la rglementation technique. ()Essentiellement des problmes de vision, des problmes de rtrovision et de surveillance. Ona mis des rtroviseurs adapts. a, c'est rglement strictement et on sait comment faire etavec une installation de camras de surveillance. 4 On constate que la rglementationexistante est le seul critre de rfrence pour valuer une innovation que, par dfinition, ellene peut pourtant pas avoir intgr. La rfrence aux vhicules porte-fers, pour justifier de lavalidit rglementaire dune conduite centrale dans un vhicule de transport public urbain,rvle la discontinuit totale entre lunivers des normes et lunivers du travail, car quy a-t-il

    3 Certu (1999).Nouveaux systmes de transports guids urbains. Lyon ; Certu.

    4 Entretien avec Jean-Luc Prat, responsable de lhomologation du Civis la Drire Rhne-Alpes

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    18/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    16

    de commun entre la conduite exceptionnelle dun vhicule porte-fers en zone urbaine dense etla conduite quotidienne dun bus dans ce mme environnement ?

    I.3. Une visibilit frontale et latrale rduite sur le TVR

    Sur le TVR, les besoins de visibilit sur les cts et lavant immdiat du vhicule sont rduits,les demandes de modification du design initial faites par lAO de Nancy ayant encore accrules problmes en masquant une partie de la vue sur les rtroviseurs extrieurs (photos ci-dessous). Bien que le vhicule ait t homologu dans la version initiale, o les trois facettesdu rtroviseur sont normalement visibles, la norme est convoque, par le constructeur, pourempcher toute remise en question du nouveau design, seule la partiebasse du rtroviseurtant rglementairement requise. Cest encore la norme qui est convoque pour ignorer lesrisques attachs la limitation du champ de vision latrale du conducteur, le constructeurfaisant valoir que les vhicules de transport de type M3, catgorie de rattachementadministratif du TVR, ne sont pas soumis des normes de champ de vision latrale [Doniol-

    Shaw et Foot, 2004]5.

    La visibilit sur les rtroviseurs avant et aprs modification du design

    I.4. La conception des systmes de freinage sur le TVR

    Sur le TVR, le freinage, qui engage autant sinon plus la scurit que les questions devisibilit, nchappe pas non plus au processus de dralisation par rapport au travail et laconvocation de la norme pour justifier du statu quo. Deux types de freins sont en cause : lefrein de route et le frein de service.

    La conception du frein de route a pour effet de produire un risque de freinage brutal,notamment basse vitesse, du fait du passage, 10 km/h, du freinage lectrique au freinagepneumatique avec, dans ce dernier mode, une course trs faible de la pdale induisant labrutalit du freinage. Ce fait reprsente une source dinquitude pour les conducteurs quicraignent des chutes de voyageurs et qui, de plus, se voient reprocher une mauvaise

    5 DONIOL-SHAW G. et FOOT R., Circulez, ya rien voir ! ou le travail lpreuve des normes.Interrogations autour du tramway sur pneus de Nancy, Actes du 39me congrs de la SELF : Ergonomie etnormalisation, Genve, 15-17 septembre 2004 (annexe 1)

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    19/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    17

    conduite . Il ne fera pourtant lobjet daucune modification, malgr les risques encourus etreconnus, car il a t homologu en ltat. Le constructeur ne veut en effet pas prendre lerisque de rallonger la course de la pdale au motif que cela remettrait en cause cettehomologation. Le Conseil Gnral des Ponts et Chausses, de son ct, prend acte, dans sonrapport6, des difficults induites par ce systme de freinage : A loccasion de certainsincidents (irruption de cyclistes sur la voie rserve ou dguidages), le freinage du TVR sest

    avr dune efficacit confinant la brutalit; il en est parfois de mme lors de larrt final

    en station. Pourtant, loin de prconiser des amnagements techniques au motif quilapparat difficile de remettre en cause un dispositif parfois trop performant pour le confortoptimal des voyageurs , cest sur le seul conducteur quil fait reposer les exigencesdadaptation un systme mal conu : Il suffit(sic) donc que le conducteur commence

    freiner plus de 10 km/h et maintienne une pression modre sur la pdale de frein jusqu

    larrt complet afin de profiter plein de la progressivit du freinage lectrique. Laformation est galement convoque pour rsoudre les errances de la conception : Un effortaccru de formation des conducteurs permet une meilleure prise en compte des

    caractristiques inhrentes au systme de freinage concern. Ces prconisations navaientpas chapp aux conducteurs, partageant leur exprience et dveloppant de fait des stratgiesvisant viter le risque de freinage brutal. Cest le constat de lefficacit limite de cesstratgies, frquemment compromises par des circonstances extrieures imprvisibles, quimaintenait la demande des conducteurs dune rvision de ce systme de freinage.

    Au niveau du frein de service, sa conception diffre de celle des bus et des tramways etconstitue une source de risque pour la scurit du transport. En effet, sur un bus classiquecomme sur la plupart des tramways, le frein de service est asservi la fermeture des portes.Cela signifie que, mme lch, si les portes ne sont pas fermes, le frein reste actif. De plus,mme une fois les portes fermes, il est de plus en plus frquent que le freinage ne sedbloque quaprs un appui sur lacclrateur. Sur le TVR, le frein de service ne dispose pasde ce systme dasservissement avec les portes. Non seulement le conducteur perd sesroutines, qui incorporent des savoir-faire de prudence, mais il peut aussi tre mis en dfaut si,quand il sapprte dmarrer, le pied sur lacclrateur, aprs avoir dbloqu le frein deservice, un voyageur rouvre les portes, toujours en libre-service ce moment-l. Leconducteur se retrouve alors sans traction ni frein, sur une ligne fortes dclivits, et courtainsi le risque de partir en avant ou en arrire, en entranant le voyageur engag dans les

    portes. Le respect des strotypes en usage, dans la conception de nouveaux quipements ousystmes de travail, est lune des toutes premires rgles de lergonomie et elle estdterminante pour la fiabilit et la scurit des systmes. Bombardier a purement etsimplement ignor ce point, crant une source derreur et de risques pour les conducteurs.

    Ce non asservissement du freinage de service louverture des portes est justifi, une foisencore, par la norme, mais ici il sagit dune norme ferroviaire imaginaire. Le constructeur naen effet jamais donn suite notre demande de prcision des rfrences rglementaires surlesquelles, disait-il, tait base la conception du frein de service.

    6 Desbazeille B., Koenig J.-G., & Bonduelle Y. (2003). Expertise sur la scurit du systme de guidage dutransport sur voie rserve de Nancy et Caen (pp. 25). Paris, Conseil Gnral des Ponts et Chausses. p11.

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    20/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    18

    In fine, concernant le TVR de Bombardier on constate que, sous une forme ramasse, leMinistre de lEquipement, dans une lettre de janvier 2001, donne acte du statu quo impos parle constructeur : Le vhicule est bien conforme au code de la route. Cette rglementation,

    similaire celle des autres pays europens, constituant la rgle de droit, lhomologation dece vhicule au sens du code de la route ne peut tre remise en cause. On peut comprendrequ sa suite, le CGPC ne soit pas en mesure non plus dimposer des modifications unsystme rglementairement conforme . Le processus de folie institutionnelle , commenous avons choisi de nommer, en conclusion, ce que nous avons observ de lhistoire de cesvhicules intermdiaires, est ancr prcocement dans cette prise de position ministrielle.

    I.5. Le Translohr: des informations sur les crans de visualisation nondirectement accessibles

    Inversement cette tendance au dguisement des bus en tramway, le Translohr, qui a

    tardivement abandonn la bimodalit pour tre exclusivement un tramway sur pneus,conserve maints des attributs du bus avec un systme de traction-freinage par pdalier, un

    poste de conduite dcentr gauche et une console de contrle-commande qui sinscrit danslemplacement du volant disparu et dont la rfrence est explicitement celle de la bureautique.Par rapport un poste de conduite de tramway, o lespace est toujours dgag devant leconducteur, les commandes tant rparties sur les cts, cette configuration, totalementindite, gnre des consquences ngatives sur le travail de conduite, notamment en termes derglages de la position de conduite et daccessibilit aux informations sur les diffrents cransde visualisation.

    Poste de conduite du Translohr Poste de conduite du Saint Etienne

    Poste de conduite de lEurotram Poste de conduite du Citadis

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    21/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    19

    Lanalyse des risques associs cette conception du poste de conduite du Translohr, ralisesur la base des schmas du constructeur et dune maquette du poste de conduite, a t

    prsente en janvier 2004 au futur exploitant et au constructeur. Des essais raliss endcembre 2004 sur une piste dessais avec un vhicule de pr-srie ont confirm les risquesrelatifs la gestion des informations, dmontrant les difficults de saisie des informations surles diffrents crans de conduite et limpossibilit de grer simultanment les informationssur ces crans et la surveillance de lenvironnement extrieur.

    Difficults de saisie des informations sur les crans de visualisation

    Aucune norme ntant dicte sur la lisibilit et laccessibilit des informations rapportes encabine sur des crans de visualisation et en labsence de tout retour dexprience sur ce typedquipement, cest le statu quo qui prdomine, bien que lautorit organisatrice et le futurexploitant expriment leur accord sur les risques prsents par la disposition spatiale de cesinformations. Seul un palliatif est envisag pour la future exploitation, par limplantation demiroirs disposs en station pour contrler le flux de voyageurs.

    I.6. Le Philas

    A contrario de ces exemples, le Phileas nerlandais, avec son allure dautocar, nesembarrasse pas de la rfrence au tramway montrant par l probablement que cettefascination technique nous est spcifique. Toutefois, ce design dautocar (Cf. Photo page 9),li lhistoire de son constructeur, nintgre pas les spcificits dun service urbain, lavisibilit ntant pas optimum pour suivre lenvironnement immdiat et les flux de passants etvoyageurs lors des services en station. LAO de Douai na cependant formul aucunedemande sur ce point, mais a par contre souhait que le constructeur modifie le poste deconduite de telle sorte quil puisse tre ferm par une porte, comme dans un tramway, aveccependant la possibilit pour le conducteur de rester en communication directe avec lecompartiment voyageurs par une partie vitre ouvrante de la porte. Une autre modification at introduite par lAO de Douai, portant sur les modes de conduite. La version commandeest en effet une version tronque du vhicule, nincluant pas le mode de conduiteautomatique. Cette demande a t faite au motif que ce mode serait coteux pour lesconducteurs rendus inactifs face au systme. Sil y a l, a priori, un souci dinscrire le travaildans la conception du vhicule, on observe que cette demande a t faite indpendamment detoute analyse des conditions de conduite de ce vhicule et de la logique des diffrents modesde conduite. Lorsque ce choix est analys en prenant le point du vue du travail (analyse delactivit future probable), il apparat plutt comme dgradant ladquation du systme la

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    22/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    20

    conduite7. Le constructeur a, de son ct, souscrit cette demande sans faire aucune mise engarde sur les problmes quune telle option pourrait poser.

    II. Le droit, le travail et la technique

    En labsence de normes, les deux acteurs principaux de la conception de ces vhiculesintermdiaires, les autorits organisatrices et les constructeurs, ont laiss leur imaginairetechnique tre travaill par la rfrence et lart de la citation. Cette relation post-modernenagit pas seulement la marge de ces objets techniques, mais manifeste, plus profondment,une prvalence de limage sur la fonction. Dans cet imaginaire, le travail a du mal trouver sa

    place. Il a essentiellement un rle de variable dajustement. Cest lui que revient le soin de faire avec , de faire malgr tout , de saccommoder de la place quon lui fait.

    Cette passivit du travail dans la conception nest pas le seul fait de ces deux acteurs, maisapparat comme un mouvement plus profond, plus gnral. Lcriture du dcret du 9 mai 2003vient prcisment achopper sur cette constante du processus dinnovation des vhiculesintermdiaires, sur le silence qui entoure la question du travail voire son dni.

    Cette hypothse dune impossibilit pour le lgislateur de penser le travail, et en particuliercelui des conducteurs, comme un lment actif et central dans la scurit de lexploitation sortrenforce dune lecture des articles 5, 27 et 28 de ce dcret portant sur la scurit :

    Article 5. Tout nouveau systme de transport public guid, ou toute modification d'un

    systme existant, est conu et ralis de telle sorte que le niveau global de scurit l'gard des usagers, des personnels d'exploitation et des tiers soit au moins quivalent auniveau de scurit existant ou celui des systmes existants assurant des servicescomparables.

    Article 27 : L'autorit organisatrice des transports veille ce que l'exploitation dusystme de transportassure aux usagers, aux personnels d'exploitation et aux tiers unniveau de scurit au moins quivalent celui qui existait la mise en service du systme,compte tenu des modifications de scurit qui ont pu lui tre apportes .

    Article 28 : () Le rglement prcise les mesures de maintenance et d'exploitationncessaires pourassurer pendant toute la dure d'exploitation du systme, la scurit

    des usagers, des personnels d'exploitation et des tiers.Dans ces trois articles, les agents dexploitation sont considrs au mme titre que les usagersou les tiers. Ils nont pas de rle actif dans lexploitation en scurit dune ligne de transportcollectif. aucun moment, le systme de transport guid nest analys sous langle du travaildu conducteur, de la possibilit quil lui offre de dvelopper ou non un savoir faire de

    prudence et dagir, par sa conduite, pour assurer la scurit des usagers et des tiers, pourreprendre la formule du dcret.

    7 Partie D : Le Philas : un vhicule intermdiaire dun troisime type.

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    23/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    21

    Le dni du travail, dans la dfinition des objets et de laction, peut se raliser pleinementparce que le systme de normes juridiques articule un impens du travail, cest--dire quilformalise la possibilit de ne pas tenir compte du rel du travail.

    Ltude de quatre objets la Vacma, systme de veille ou homme mort, le chasse-corps, le

    volant et les passages pitons en mme temps quelle montre diffrents rapport au dni durel du travail manifeste que cela stend jusqu laction elle-mme. Tout se passe comme sictait lefficacit des objets mobiliss dans laction par le travail qui faisait dsormais lobjetdun dni. La manire de ne pas valuer lefficacit pratique des chasse-corps ou des passages

    pitons, mais de ne les valuer que dans la considration du rapport au droit en tmoigne.

    II.1. La VACMA (veille automatique contrle de maintien dappui)8

    La VACMA est un dispositif de scurit contrlant la prsence consciente dun conducteur son poste. Ce dispositif de veille est obligatoire rglementairement pour tous les transportsferroviaires ou assimils (transport guid pneu), ds lors que le guidage est le seul mode deconduite possible et quil ny a quun seul agent bord. Ainsi, le Translohr est soumis cetterglementation puisquil ne peut tre conduit que par rail alors que le TVR Caen qui nest

    pourtant exploit quen mode guid ny est pas assujetti car il peut aussi tre conduit avec unvolant. La prsence dun dispositif de veille nest pas justifie par la nature des situationseffectives, mais par la nature essentielle des vhicules. cette premire dconnexion durel des situations sen ajoute une seconde portant sur le mode de fonctionnement de la veille,cest--dire sur le script daction auquel il renvoie. On constate, au travers des modes defonctionnement, que des hypothses trs diverses et souvent contradictoires sont mises enuvre [Foot et Doniol-Shaw, 2006]9. Personne, ni experts ni responsables administratifs, ne

    peut justifier de larchitecture de ce dispositif. Limitation est au fil du temps devenu la principale ressource de conception. Le principe GAME (Globalement Au MoinsEquivalent) que la France a soutenu dans lcriture des nouvelles directives europennesrelatives la scurit des transports guids institutionnalise et renforce donc un tel

    phnomne. Certains nouveaux dispositifs, comme dans le cas du tram-train, font ainsi lobjetde ngociations longues et complexes car personne ne sait sur quoi fonder une dcision. Ouencore, on accepte de voir implanter sur le Translohr un systme de veille qui nexiste suraucun tramway quivalent, cest--dire conduite pdalier, et qui sinspire de dispositifs envigueur sur les tramways manipulateur de traction, sans interroger la validit dune tellesituation de rfrence du point de vue de la conduite. Lorsque ce point de vue est convoqu,dans le cadre dune expertise Nouvelles technologies, et quil fait valoir, par une analyse

    ergonomique de lactivit future probable, confirme 10 mois plus tard par des essais sur site,les risques prsents par le dispositif et les choix alternatifs possibles, cela ne suffit pas trancher la question. Deux ans aprs lalerte et bien que lAutorit organisatrice, le futurexploitant et le constructeur soient daccord sur le constat et la ncessit de faire voluer lesystme, aucune autre disposition nest acquise et les vhicules sortent des chanes de

    production quips du dispositif risque .

    8 Partie D : Un rvlateur des impenss du travail dans la conception des systmes intermdiaires : la veille

    automatique9 Foot R. et Doniol-Shaw G., Questions raised on the design of the "dead man's" device installed on trams,Facteurs humains et conception des systmes de travail, Nice, 1-3 mars 2006 (Annexe 2 : version franaise)

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    24/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    22

    Une drive similaire apparat sur le Philas o son futur exploitant Douai, le SMTD, asouhait quil soit quip dune veille. Le Philas ne devant tre exploit commercialementquen mode guid, le SMTD a en effet considr quun systme de veille simposait sur levhicule, dautant plus quil tait certain que le TVR en circulation Caen disposait dun telsystme. Dans les faits, le SMTD a confondu, sur le TVR, la clochette, actionne par un

    bouton dispos sur la poigne de maintien situe lextrmit de laccoudoir gauche duvhicule, avec un systme de veille (photo ci aprs). Sans aucun contrle du fait quilsagissait bien dun tel dispositif, et non dmenti par les conseils et experts dont il sestentour, dont la RATP, le SMTD a indiqu dans le projet de Dossier prliminaire de scuritquun systme de veille, dont le mode de fonctionnement est identique celui des tramways manipulateur de traction, quiperait le vhicule douaisien. Pensant introduire un dispositif envigueur sur le TVR et non contest par les conducteurs (et pour cause !), le SMTD sinscritdans le mme schma que Lohr Industrie pour le Translohr. Il propose dinstaller, sur unvhicule conduite pdalier, un dispositif qui nest en vigueur sur aucun tramway de cetype et, bien que le Philas nen soit pas quip dorigine, aucune analyse de sret de cedispositif de scurit naccompagne cette nouvelle implantation.

    Bouton dactionnement de la clochette sur la poigne de laccoudoir degauche du TVR, confondu avec un bouton dactionnement de la veille

    II.2. Le chasse-corps : un mort rglementaire

    Une rglementation internationale impose aux tramways dtre quips dun chasse-corps10,afin dviter le risque dcrasement dune personne par les roues en cas de collision. Cettedisposition est directement lie limpossibilit pour le conducteur dun tramway de dvier satrajectoire pour viter un obstacle, le freinage et dans une moindre mesure lavertissementsonore tant les seuls moyens sa disposition. On constate que le Translohr rpond cette

    exigence, mais non le TVR, mme celui circulant Caen pourtant guid sur lensemble deson parcours commercial et prsentant donc strictement le mme risque vis--vis des pitonsque le Translohr. Ce constat est loin dtre anodin, car ce sont exactement les conditions delaccident mortel survenu Caen le jeudi 21 octobre 2004, o un petit garon de dix ans,renvers par un TVR, a t cras par la roue avant droite du vhicule. Comme dans tout

    10 Larticle 23 du dcret du 22 mars 1942 portant rglement d'administration publique sur la police, la sret etl'exploitation des voies ferres d'intrt gnral et d'intrt local , applicable seulement aux tramways urbainsstipule ainsi : Les voitures motrices sont pourvues de chasse-corps ou de ramasse-corps. Ces appareils doivent

    satisfaire aux conditions gnrales d'tablissement et de fonctionnement dtermines par le secrtaire d'Etatcharg des transports et tre d'un modle agr par le service du contrle. Ils doivent tre maintenus en bon tatde fonctionnement.

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    25/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    23

    accident, dautres circonstances ont concouru sa survenue, mais compte tenu de la faiblevitesse laquelle roulait le TVR, il existe une forte probabilit pour que la prsence dunchasse-corps ait vit lissue fatale de laccident. Des demandes ont t faites, notamment parla Ligue contre la violence routire, qui dispose dune antenne active Caen, pour que cetaccident fasse lobjet dune enqute par le BEATT. Elles nont t suivies daucune rponseet a fortiori daucune enqute.

    Le Philas, dans sa version hollandaise, nen est pas quip, et lAO de Douai, bien quayantinscrit le mode semi-automatique, cest--dire le mode guid, comme mode nominaldexploitation na pas mentionn linstallation dun chasse-corps dans son projet de dossier

    prliminaire de scurit. On peut noter ici une forme de paradoxe, du point de vue de lascurit, dans le choix fait dinstaller un systme dhomme-mort et de ne pas installer dechasse-corps. Les connaissances actuelles sur les effets de chacun de ces dispositifs enmatire de scurit indiquent en effet que le chasse-corps est un systme qui a, plusieursreprises, fait ses preuves dans la rduction des risques associs une collision frontale entre le

    tramway et un piton ou un deux-roues. A contrario, aucun exemple daccident vit ou auxconsquences minimises na t recens en lien avec le fonctionnement du dispositifdhomme-mort sur un tramway11. On voit donc que lAO de Douai choisit dimplanter sur lePhilas un dispositif non rglementairement requis sur ce type de vhicule et dont jusqu

    prsent lefficacit en matire de scurit na pas t dmontre, en tout cas en ce quiconcerne les tramways, et ne prescrit pas de lquiper dun chasse-corps, galement nonrequis rglementairement, mais ayant fait la preuve dun rle actif et positif dans la scuritdes tramways.

    On peut enfin souligner que, si labsence de chasse-corps sur un vhicule guid en

    exploitation commerciale interpelle la conception de la scurit des vhicules intermdiaires,les tramways classiques nchappent pas pour autant la dralisation de leur conception etau primat de limage sur les besoins de la conduite et de la scurit. Le Citadis, derniermodle de tramway ALSTOM, qui remporte la majorit des appels doffre en France et denombreux appels doffre ltranger a ainsi un design de sa face avant tel, quaux dires deMichel Arras, responsable du STRMTG, la fonction du chasse-corps devient celle de ramasse-miettes . Sur le Citadis, le chasse-corps peut bien ainsi rglementairement satisfaire aux conditions gnrales d'tablissement et de fonctionnement exiges par la loi,sans pour autant satisfaire aux besoins de scurit quil est cens couvrir. L non plus riennest fait pour remdier ce risque pourtant clairement identifi au vu des termes employs,

    et les rseaux de tramways ayant fait le choix du Citadis se voient quips, les uns aprs lesautres,de vhicules rglementairement dangereux.

    II.3. Un volant toujours actif mme en mode guid

    Autour du volant se noue probablement lensemble des contradictions et paradoxes de cetteinnovation o se mlent la fois linnovation littraire et technique. LAdministration invente

    11 Doniol-Shaw G., et Foot R., (ed) (2006) Travail de conduite et scurit des tramways : enjeux pour laconception du poste de conduite , Actes du sminaire du 19 octobre 2004. LATTS/T2C (Annexe 4)

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    26/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    24

    loxymore du transport routier-guid pour dsigner cet engin12. Elle cre cette fictionadministrative dun engin qui, mme quand la conduite se fait par un rail, reste un vhiculeroutier o le conducteur est responsable de la direction. Cette fiction a des implications

    pratiques puisquelle suppose, pour tre en conformit avec le code de la route, que le volantdoit toujours rester actif au nom de la scurit, mme si les conducteurs ne doivent pas letoucher sous peine de faire drailler le TVR et si les autorits de contrle, de leur ct, se sontassures que lon ne pouvait pas faire drailler le vhicule. Cette exigence a conduit quiperles accoudoirs du TVR circulant Caen, guid sur lensemble du trac o il circule avec desvoyageurs, de poignes de maintien destines aider le conducteur viter dtretent dagir sur le volant, au risque dune rigidit posturale et dune crispation des mains,sources potentielles de problmes de sant (photo ci-aprs). Aprs 18 mois de fonctionnementdu TVR, le mdecin du travail de lentreprise Twisto, exploitant le rseau de Caen, a ainsidemand que soit ralise une tude ergonomique des problmes rencontrs par lesconducteurs du fait de la conception du poste de conduite. Ltude a confirm les problmesdj identifis sur le TVR circulant Nancy et seuls des amnagements mineurs ont pu treraliss, compte tenu des faibles marges de manuvre existantes pour intervenir sur laconception du poste de travail.

    Dans un sens similaire, on a pu noter Nancy, o le TVR nest guid que sur une partie deson parcours que, lorsque le vhicule nest pas guid et quil est donc en mode bus, lesconducteurs avaient tendance conduire une vitesse suprieure celle adopte avec un busclassique, comme sils voulaient sassurer de leur capacit de matrise dune conduite rfrne dans le mode guid. Ce constat rejoint les rflexions dYves Clot, suivant lestravaux de Wallon et Haudricourt : Leffort nest pas seulement celui que cet homme fait

    pour suivre sa cadence. Cest galement celui quil doit consentir pour refouler sa propreactivit. Finalement, on exige de lui un sacrifice qui "lampute dune grande partie de sesdisponibilits" () [Clot, 1995].

    Dans le cas du guidage optique, on se retrouve face un autre conflit de logique. Mme si leconducteur nest pas considr comme un acteur de la scurit pour son concepteur Siemens,

    12 Partie B : Les errances dun oxymore ou linvention du transport routier guid .

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    27/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    25

    pour qui il vient compliquer la dmonstration de scurit [Ferbek, 2002]13, la DRIREcharge de lhomologation routire du CIVIS, bus conduite centrale, quip de srie dusystme de guidage optique, se proccupe que soit garantie la possibilit technique, pour leconducteur, de reprendre instantanment la conduite manuelle en cas de dfaillance duguidage optique. Ce contrle nvalue pas si dautres conditions sont ncessaires pour garantirla scurit de cette reprise en manuel, notamment en termes dinformation sur le contexte etlenvironnement du conducteur. Or, notre analyse [Doniol-Shaw, Foot, 2005]14 montre que ce

    passage instantan dun mode lautre (guid/non guid), bien que mcaniquement assur, peut treproblmatique pour le conducteur. Celui-ci doit en effet, lors de ce passage, changer de rfrentiel deconduite. En mode guid, son rfrentiel est celui du tram , o seules les informations sur lavant duvhicule, du plus prs au plus loin, sont pertinentes (les rtroviseurs dun tramway ne sont ouverts quenstation). En mode non guid, le rfrentiel est celui du bus, o sont privilgies les informations frontales

    proches et o sajoutent les informations sur les circulations adjacentes, dterminantes pour le contrlede la trajectoire. linverse du systme de guidage, ce changement de rfrentiel nest pas instantan etla sortie non programme de la trajectoire guide peut constituer une situation risque et expliquer une

    partie du stress rapport par les conducteurs oprant sur les lignes quipes de ce systme de guidage. Ilny a par ailleurs pas quivalence entre une perte intempestive de guidage et une sortievolontaire de la trajectoire guide pour chapper un obstacle. Dans le premier cas, la pertede guidage peut tre contrle par le conducteur puisquil sagit de se rinscrire dans latrajectoire guide ce qui correspond au maintien dans le rfrentiel initial. Dans le cas dunesortie volontaire de la trajectoire guide, pour viter un obstacle inopin (piton, vlo,voiture), le conducteur nest pas dans le bon rfrentiel de conduite, il ne dispose pas desinformations adjacentes lui garantissant la possibilit dagir en scurit. Toute sortievolontaire de la trajectoire, bien quelle soit autorise par le systme et plus encore requise

    pour lhomologation du vhicule, constitue donc une prise de risque pour le conducteur, enmme temps quelle engage sa responsabilit. Dans ce processus cest, in fine, sur leconducteur que repose la charge de corriger les dfaillances du systme. Cette question a tdiscute lors du colloque organis Evry en mars 2006 sur le Bus haut niveau de service (BHNS). Le

    point de vue du concepteur apparat loin des besoins de scurit et bien peu enclin adopter le point devue de la conduite , la solution tant pour lui de former les conducteurs prendre aussi en compte lesinformations adjacentes dans les parties guides. Cette position nie les logiques lmentaires dufonctionnement cognitif, lefficacit des actions reposant dabord sur la simplification de lareprsentation mentale de la situation. Ce fonctionnement est au cur de ce qui distingue les oprateursnovices des oprateurs expriments [Ochanine, 1978]. Cest aussi ce quobserve Pascal Bguin dans le

    contexte de la surveillance dun process chimique: Les professionnels ne prlvent que trs peudinformations sur la situation, mais elle est pertinente et cette pertinence est renforce par la mise enadquation de la situation aux critres de laction [Bguin, 2004]. On peut galement interrogerlimposition aux conducteurs de lusage du systme de guidage , ds lors quil ne les affranchit pas deleur responsabilit. Il y a en effet une similitude entre ce systme de guidage et daide laccostage et les systmes daide de plus en plus nombreux qui quipent les automobiles ou

    13 Ferbek D. (2002) Innovation et scurit. Actes du colloque : la scurit dans les transports, les rles etresponsabilits des ingnieurs.14 Doniol-Shaw G., et Foot R., (2005) Can a transit route be considered outside of its environmental context ?

    Questions raised by an optical guidance system installed on buses. Actes de latelier Safety and Context, FifthInternational and Interdisciplinary Conference on Modeling and Using Context Context-05 , Paris (pp. 13-24). (Annexe 2 : version franaise)

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    28/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    26

    les camions. Or lusage de ces systmes par un conducteur, mme un routier professionnel,reste entirement au choix du conducteur. On peut ainsi se demander si, dun point de vue

    juridique, il est possible dimposer, par la voie hirarchique , ce qui ne peut ltre enmatire de droit civil, sachant quen cas daccident avec ce systme, le droit qui sappliquerafera que la responsabilit du conducteur sera automatiquement engage. Ni le constructeur nilexploitant, ni lautorit organisatrice ne pourront se substituer au conducteur en termes deresponsabilit.

    De ce point de vue, la conception du Philas est plus sre et certains diraient plusergonomique, car toute dviation de la trajectoire suprieure 15 cm entrane un signaldalarme et conduit limmobilisation du vhicule15. En corollaire, on comprend que cefonctionnement cre une exigence leve quant la fiabilit du guidage, larrt delexploitation, mme momentan, tant invitablement coteux pour lexploitation. Cetasservissement du freinage durgence une dviation de plus de 15 cm, de mme quuneaction automatique de ralentissement en cas de dviation comprise entre 10 et 15 cm, posent

    par ailleurs la question du rfrentiel de conduite qui peut tre appliqu ce vhicule, commenous le discutons par la suite.

    Si du point de vue des actions du conducteur sur la trajectoire, le fonctionnement du Philas peut tre considr comme mieux adapt aux exigences cognitives et aux besoinsdinformation pour la conduite, il conserve, comme dans le cas du TVR et des bus quips duguidage optique, un volant actif quel que soit le mode de conduite, cest--dire autant dans lemode semi-automatique que dans le mode automatique total. Le conducteur se trouve donc, linstar de ces autres vhicules, dans la situation de voir le volant tourner seul devant lui dslors quil est dans lun ou lautre de ces modes. LAO de Douai ayant fait le choix dun

    fonctionnement nominal en mode semi-automatique, sest interrog, dans un premier temps,sur les possibilits de modifier le volant, compte tenu dun usage du mode manuel rserv auxliaisons entre le dpt et le dbut de la ligne, hors de toute prsence de voyageurs. Plusieurs

    possibilits ont t envisages : rduction de la taille du volant pour le rendre escamotable oudsactivation voire retrait du volant, dans les modes semi-automatique et automatique. Cetterflexion na, pour linstant, pas abouti, le projet de Dossier prliminaire de scurit indiquantque le sige de conduite devra tre quip de dispositifs permettant au conducteur de poserses mains pour viter quil ne soit tent de toucher le volant. Cette prconisation sinspire dusige de conduite du TVR circulant Caen qui, ainsi que nous lavons vu, comporte au boutde chacun des accoudoirs une corne quil est recommand aux conducteurs de tenir au

    cours de la conduite et qui peut tre mise en position basse en conduite routire. On a vuprcdemment les problmes de sant que le maintien de ces postures pouvait engendrer, maisces questions nont pas fait lobjet dune mise en visibilit dans le milieu du transport puisquedes moyens, qui sont au mieux des palliatifs aux dfauts de conception des systmes et plus

    15 Cette rponse du vhicule ncessite toutefois une analyse plus approfondie car le dclenchement dufreinage durgence, en cas de trop forte dviation de la trajectoire, peut avoir des consquences ngatives,notamment sur les passagers qui, selon la vitesse laquelle sopre ce freinage, risquent dtre blesss par leurprojection en avant avec plus ou moins de violence. Cest une rgle de conduite des tramways que de veiller

    viter tout freinage brutal, le respect de cette rgle impliquant de la part des conducteurs une attention soutenuesur leur environnement afin danticiper les situations risque, en ralentissant lallure et/ou en utilisant lessystmes davertissement sonore.

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    29/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    27

    souvent des sources de risques pour la sant, ne sont pas signals comme tels par lesexploitants. On constate en tout cas, quau niveau de lAO de Douai, ce qui la emport, cenest pas la rflexion sur les problmes ou les risques dun volant inutile pour la conduitemais actif devant le conducteur, mais la reproduction du choix fait, dune certaine faon pardfaut, par lagglomration de Caen contrainte par la rglementation en vigueur, sans eninterroger ni lefficacit ni le cot pour les conducteurs.

    On ne sait pas quel sera le devenir du Philas, les informations sur son fonctionnement Eindhoven restant trs limites, mais pour ce qui est du guidage optique, son avenir semblecompromis. En France, il ne fonctionne plus qu Rouen, Clermont-Ferrand ayant dcid delabandonner aprs environ 18 mois dessai et de nombreuses difficults, notamment dans laconception et la qualit du marquage au sol. ltranger, Las Vegas, o il a t implant en2004, il a t rapidement abandonn, le trac du guidage tant dgrad par les conditionsmtorologiques locales : chaleur, absence de pluie et pollution de la chausse par des tracesdhuile et de gas-oil. La fiabilit du guidage ne pouvait plus tre assure dans ces conditions[Kim, Darido et Schneck, 2005].

    II.4.La question de la matrialisation des traverses pitonnes sur le sitepropre

    La conception des sites accueillant des vhicules intermdiaires montre une tendance forte leffacement du marquage des passages pitons sur le site propre. Tout se passe comme si, enmatrialisant des passages pitons de manire formelle, les agglomrations avaient peur daffaiblir le statut de leur tramway. Le marquage dun passage pitons ne pourrait se faire

    quau dtriment de la capacit de circulation du tramway. Cette situation se traduit ainsi parleffacement matriel du marquage des passages pitons. Clermont-Ferrand, avec leTranslohr, les passages pitons ne sont reprsents quen pointills sur les plans. Douai,avec le Philas, il est prvu, dans le dossier prliminaire de scurit, des traverses pitonnes matrialises par des bandes blanches pour la traverse des voies routires et par unediffrence de revtement pour la traverse des voies du TCSP .

    Sil ny a pas, au sens strict, de normes juridiques pouvant justifier leffacement des passagespitons sur les sites tramways, il existe nanmoins un acteur dont le rle est structurant dansle milieu des transports puisquil doit contribuer l'laboration de la normalisation et de la

    rglementation technique ainsi qu' la mise en uvre des autres actions de l'tat (dcret du 9fvrier 1994 dfinissant son rle) qui va produire cette nouvelle norme. Cest le CERTU quiva organiser le milieu sous forme dun groupe de travail o vont se retrouver des agents deladministration centrale (DTT et DSCR) et dcentralises (CETE) et des ingnieurs du gnieurbain appartenant des autorits organisatrices. Des exploitants, des autorits organisatriceset services techniques de villes ont galement contribu ce travail. On peut noter quaucunautre acteur, que ce soit du ct des pitons, des cyclistes ou des conducteurs, na t associ ces rflexions. Cest par cette intervention quest produite cette norme dune absence de

    passage pitons sur les sites propres tramways.

    Les passages pitons nont pourtant pas pour fonction de donner une priorit absolue auxpitons au dtriment des autres vhicules, mais de canaliser les flux pitons afin de pouvoir

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    30/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    28

    les soumettre galement une rgulation synchronise avec les vhicules circulant sur lavoirie. Il nempche que le sentiment qui prdomine, dans le milieu du transport, est celuidun piton qui a tous les droits et que chaque matrialisation dun passage piton se fait sousle signe non du devoir qui simpose au piton, mais comme la production dune crance dedroit qui simpose aux autres acteurs.

    Ce renversement de la perspective normative est souvent corrl la loi du 5 juillet 1985 diteloi Badinter comme en tmoigne le Guide du CERTU. Pourtant cette loi, comme sonintitul lindique ( Loi tendant l'amlioration de la situation des victimes d'accidents de lacirculation et l'acclration des procdures d'indemnisation ) ne vise pas tant dterminerdes fautes qu amliorer lindemnisation des victimes. Cependant, mme si, pour les

    juristes, lapport essentiel de cette loi est de dconnecter la question de lindemnisation decelle de la faute, sa perception pour les autres acteurs lassimile une reconnaissance de faute qui, de fait, engage la responsabilit des personnes physiques et morales engagesdans la conception et lexploitation dun site propre de transport en commun. Les acteurs du

    transport public semblent alors se rfrer plus la loi du 5 juillet 1985 quaux autres articlesdu Code de la route pour apprhender la conception des sites propres. Moins on donnerait deprise , matrialise par la forme mme dun passage piton, moins on serait susceptibledtre entran dans une demande de rparation au titre de la loi du 5 juillet 1985.

    Largument juridique se double dune justification cognitive pour les pitons. Ennempruntant pas la signaltique commune aux voiries ordinaires, on informerait le pitondun changement de son droit traverser une chausse. Des marques moins marques signaleraient un droit moins fort du piton et linciteraient plus de prudence dans sonengagement sur la chausse du tram. Cest ce point de vue que formalise le guide du

    CERTU : La traverse du site ferroviaire (tramway) ne sera normalement pas marque ; onsassurera nanmoins que le revtement est suffisamment confortable pour le passage des

    pitons et que la continuit de la traverse de lensemble de la voirie apparat clairement, ceciafin de bien marquer les diffrences de rgime de priorit, dfinis en premire partie, et, par lamme dmarche, dattirer la vigilance des pitons (p. 90, soulign par les diteurs). Enquelque sorte, en ne marquant pas les passages pitons, on marque bien les diffrences dergime de priorit !

    Cette relation complexe entre les vhicules guids et les pitons produit des traitementsdiffrencis des passages pitons, plus focaliss par la question du vhicule que du piton.

    Ainsi Rouen, sur la ligne TEOR o circulent des bus Agora quips du guidage optique,loption prise sapparente celle adopte Nancy o circule le TVR de Bombardier. Sur lestronons en site propre comme en voirie partage, le marquage horizontal est classique undtail prs : il sadapte aux dispositifs techniques et se modifie pour ne pas poser de problmede guidage.

    Rouen, le marquage horizontal sinterrompt pour laisser place aux marques du guidageoptique. Cette interruption peut, dans certaines configurations, rendre moins lisible le passage

    pitons (cf. photo de droite infra). Il est noter que, rglementairement, cest le contraire quidoit tre ralis. Les diffrents marquages de la chausse doivent sinterrompre de part et

    dautre des passages pourpitons une distance de 0,50 m pour viter une juxtaposition desmarques nuisible la leur lisibilit [CERTU, 2004, p. 44].

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    31/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    29

    Rouen : Substitution du marquage ddi au guidage optique du vhicule au marquage ddi aux pitons

    Nancy, suite un draillement par temps de pluie, lhypothse dun drapage du vhiculesur une bande horizontale na pas t exclue. En consquence, le marquage sest incurv pourque la trace des pneus sinscrive de manire continue sur la chausse sans changementdadhrence. Ce faisant, il nest plus conforme larticle 118 de linstruction ministrielle qui

    indique : les seuls passages rglementaires pour pitons sont matrialiss par des bandesrectangulaires (ou paralllogrammes) blanches, parallles laxe de la chausse [CERTU,2004, p.44].

    Nancy : Passages pitons classiques sauf quand des problmes techniques obligent en modifier la forme(photo de gauche SNOSTAN)

    Par opposition ces deux situations prcdentes, le TVR de Caen, exploit commercialementen site propre et en mode guid, a opt pour une absence de marquage des passages pitons linstar de la future T3 Paris, de la ligne du Translohr Clermont-Ferrand et du projet deligne Philas Douai. On remarque, certains carrefours, une accumulation de lapsus quirendent illisible leur traverse par les pitons.

    Caen : Prsence et absence de marquage au sol pour le franchissement de voies un carrefour prs de la gare

  • 8/4/2019 LATTS - N.1.-L'invenzione dei veicoli intermedi nel campo del trasporto pubblico urbano - questioni poste per la guid

    32/49

    Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

    30

    Linterruption du marquage horizontal ne concerne que la voie o passe le TVR (photo dedroite) et les bus tandis que les autres voies ont un marquage horizontal classique. Par contre,toutes les voies sont dotes du mme dispositif de signalisation lumineuse : feux tricolores(type R11) et feux pitons (type R12). Cette disposition est incohrente en termesrglementaires puisque les feux tricolores ont pour objet la protection des traverses pitonnes(cf. articles 110-2 et 118 de linstruction ministrielle sur la signalisation routire) ce quisuppose leur existence. Il devrait donc y avoir des marquages horizontaux sur toutes les voiesde ce carrefour.

    Cette absence de passage pitons marqu au sol, en prsence de feux pour pitons, nesupprime pas le passage pitons ; elle est donc simplement absurde car elle ne fait que rendre embrouille la traverse du carrefour en adressant aux pitons des signes contradictoires.Labsurdit doit tre alors probablement considre comme le rsultat de cette accumulationde transgressions (prendre un bus pour un tramway, leff