EN MOUVEMENT

ABIDJAN

Abidjan en mouvement

Etude de la mobilit dans une mtropole de lOuest Africain

Abidjan, Cte dIvoire

Enonc thorique de master dArchitecture Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne

Professeurs : Vincent KaufmannJean-Paul Jaccaud

Matre : Jrme Chenal

Anne : 2008-2009

Nicolas Jost et Pascal Michon

ABIDJANMETROPOLETRANSPORTSMOBILITESYNTHESE

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Table des matires

Avant propos 3Problmafrique 7

Dmarche 9

AbidjanContexte 13

Dveloppement de la ville 29Le fait urbain 45

MtropolePopulation 61

Rayonnement 73Image 79

TransportsHistorique 87

Secteur public 91Secteur informel 101

MobilitLiaisons interurbaines 115

Mobilit urbaine 125Gares 143Projets 153

SynthseConclusions 163

Projet 169

Annexes 207

ABIDJANMETROPOLETRANSPORTSMOBILITESYNTHESE

4

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1. AvAnT propoS

Lexplosion urbaine observe en Afrique depuis une cinquantaine dannes engendre une mutation brutale et importante de ce continent. Laccroissement dmographique naturel des populations dj urbanises en est la principale cause prenant le dessus sur lexode rural depuis les annes 80*. La question du phnomne urbain est primordiale pour le devenir des villes africaines tant il affecte profondment les socits et lorganisation de lespace. Cette urbanisation rapide se manifeste fortement dans les villes sub-sahariennes caractrises par une grande pauvret et un talement urbain incontrl. La formation de quartiers prcaires mal connects au reste de la ville accentue les ingalits sociales et les problmes de mobilit. De plus, leffet conjugu de laccroissement du parc automobile et de la faible capacit dabsorption des infrastructures existantes entraine de rels problmes de congestion dans ces villes o il devient trs difficile de circuler. Ces villes peinent, par manque de moyens, suivre ces volutions et mettre en place des politiques durables de dplacement urbain tenant compte des questions environnementales daujourdhui.

LAfrique en questions, sous la direction dAnne-Marie Frrot, Ellipses, 2004

ABIDJAN

COTE DIVOIRE

Capitale conomique de la Cte dIvoire, Abidjan figure dans le palmars des villes dAfrique qui ont subi une explosion dmographique importante. Cette ville lorigine vocation portuaire a attir, ds les annes 0, beaucoup divoiriens et dtrangers la recherche demploi ou fuyant des troubles politiques. Lexode rural et les diffrents flux migratoires ont largement particip lexplosion dmographique de la ville qui totalise aujourdhui plus de millions dhabitants*. Abidjan se caractrise par lapparition de nombreux quartiers prcaires en priphrie contrastant avec le centre daffaire -le Plateau- et ses tours manhattaniennes . La ville a connu un dveloppement urbain hors du commun caractris notamment par son histoire coloniale et sa situation gographique. Mme si Abidjan est dot dun systme de transport public relativement bien dvelopp compar aux autres villes de lAfrique de lOuest, ltendue de la ville et sa morphologie soulvent nanmoins des questions de mobilit de sa population. Abidjan semble donc tre un bon exemple pour illustrer ces phnomnes urbains.

Ce chiffre est une estimation, le dernier recensement gnral de la population date de 1998 et estimait 4 millions la population dAbidjan.

2. proBLEMAFrIQUE

Porter un regard urbanistique sur Abidjan permet non seulement de comprendre les caractristiques propres celle-ci mais aussi dapprhender plus gnralement la problmatique des villes africaines.

Son tendue, sa population en perptuelle croissance et son rle conomique acquis ds la priode coloniale dfinissent le caractre mtropolitain dAbidjan. Mais cette ville est-elle rellement une mtropole du point de vue urbanistique ? En ralit elle na pas su se structurer et squiper pour faire face aux phnomnes dmographiques et urbains auxquels elle est confronte. Mme si lhabitat demeure un enjeu toujours dactualit pour ses habitants, la mobilit apparait comme un facteur essentiel de dveloppement urbain. Elle assure en effet laccessibilit aux diffrents services et commodits de la ville, concerne toutes les couches de la population et renforce la cohsion sociale. Lanalyse des diffrents modes de transports et des flux de population permet didentifier les principaux ples dchanges et de comprendre les mcanismes de cette mobilit. Tant pour des questions urbaines quenvironnementales, il nest plus possible aujourdhui de concevoir la ville base uniquement sur un rseau routier. La congestion du trafic, linscurit routire et la pollution poussent trouver des solutions alternatives pour le transport en commun Abidjan. Quel site se prte au mieux pour accueillir de nouvelles infrastructures de transport en vue damliorer la mobilit de ses habitants et assurer son statut de mtropole ?

Le projet architectural que nous souhaitons proposer consistera en une gare ou ple dchange multimodal et constituera le centre nvralgique dun rseau plus large lchelle de la ville. Il prendra non seulement en compte la ralit des transports actuels mais aussi les projets de dveloppement futurs.

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3. DEMArCHE

Pour ce travail nous nous basons sur diffrents travaux existants, que ce soit des articles issus de revues de sciences sociales et humaines ou des ouvrages plus complets traitant de lurbanisme dAbidjan. Un sjour de cinq semaines sur place nous a permis de percevoir la complexit de cette ville, de mieux apprhender la culture ivoirienne, et dobtenir, ou de ngocier, la documentation ncessaire. Nous essaierons de retranscrire aussi justement que possible la ralit abidjanaise en sappuyant sur des entretiens que nous avons raliss auprs dabidjanais et dabidjanaises sur leurs dplacements quotidiens. Nous avons entre autres rencontr des architectes, des urbanistes et les acteurs principaux des transports Abidjan qui nous ont donn un point de vue avis sur la question de la mobilit. Par respect et dans le souci de ne pas trahir les propos des personnes interroges, nous garderons lanonymat de celles-ci.

9

Les lumires falotes se refltaient dans la lagune qui dcoupait les diffrents quartiers de la ville. [...] L-bas, dans le lointain, pointaient de trs hauts immeubles dont la cime disparaissait dans le ciel nuageux.

Les coupeurs de ttes, Amadou Kon

ABIDJANMETROPOLE

TRANSPORTSMOBILITE

SYNTHESE

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1

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1. CoNtexte

Cte dIvoire

Comme beaucoup de territoires dAfrique de lOuest, la Cte dIvoire a t colonise par la France qui en fait dabord un protectorat puis une vritable colonie de son empire en 1893. Troisime capitale aprs Bassam et Bingerville, les autorits coloniales font dAbidjan, dans sa planification, une ville vocation portuaire, destine aux changes commerciaux entre la colonie et la mre patrie. La Cte dIvoire acquiert, comme les autres pays de lAOF*, son indpendance en 1960 sous la houlette de Flix Houphout-Boigny, premier prsident de la Rpublique. Grce notamment au commerce du caf et du cacao, le pays connait dabord un boom conomique qui lui vaut le surnom de vitrine de lAfrique de lOuest , avant de connaitre des difficults sur le plan conomique au dbut des annes 1980, et aujourdhui sur le plan politique depuis le coup dEtat de 1999. Depuis 1983, la capitale politique a t transfre Yamoussoukro, mais Abidjan reste la place forte de lconomie du pays et le symbole de lurbanit ivoirienne.

AOF : Afrique Occidentale FranaiseChronologie en annexe

Nom officiel Rpublique de Cte dIvoireRgime politique Rpublique de type prsidentiel et multipartisteChef de lEtat Laurent Koudou Gbagbo, depuis 2000Chef du gouvernement Guillaume Soro, depuis 2007 Organisation administrative 18 rgions et 58 dpartementsCapitale Yamoussoukro (depuis 1983)Principales villes Abidjan, Bouak, Daloa, Korhogo, ManFte nationale 7 aot, anniversaire de lindpendanceSuperficie 322 462 km2Pays limitrophes Burkina-Faso, Ghana, Guine, Liberia et MaliPopulation16 349 000Densit de population 46,52 habitants/km2 Croissance annuelle de la population 2,45% (est. 2000)Esprance de vie 47,7 ansComposition ethnique Baoul (23%), Bt (18%), Snoufo (15%), Malink (11%)Langues franais (officielle), une soixante de langues vernaculaires dont le baoul et le dioula, majoritairesReligions islam (38,6%), christianisme (32,8%), animisme (11,9%), sans religion (16,7%)Monnaie Franc CFA (100 FCFA=0,15 )Principales ressources cacao (1er producteur mondial), ignames (2e producteur mondial), caf (10e producteur mondial), bananes, huile de palme, coton, bois, ptrole, gaz, diamants, or, nickelPIB total 11,2 milliards $ (1999, Banque mondiale)Croissance annuelle moyenne 1990-2000 2,6%Croissance annuelle 2001 -0,9%PIB par habitant 1 630 $Taux dinflation 2,5% (2000)Dette extrieure totale 15,8 milliards $ (2000, FMI)Principaux fournisseurs Nigeria (19,8%), France (15,1%), Belgique-Luxembourg (3%), Ita-lie (2,7%), Allemagne (2,7) Principaux clients France (11,4%), Etats-Unis (6,4%), Pays-Bas (7,5%) Mali (4,4%), Italie (3,7%) (2000, EIU)

site web de La Documentation Franaise

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YAMOUSSOUKRO

GUINEE

GAGNOA

BOUAKE

KORHOGO

ABIDJAN

YAMOUSSOUKRO

SAN PEDRO

MAN

DALOA

ABENGOUROU

DIVO

GHANA

BURKINA FASO

LIBERIA

MALI

Golfe de GuineOcan Atlantique

DIMBROKO

BOUAFLE

capitale > 200 000 hab.

> 5 000 000 hab.

> 200 000 hab.> 100 000 hab.

> 1 500 000 hab.

Villes principales de la Cte dIvoire

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Lagune Ebri Cordon littoral

Bingerville

Grand-BassamJacqueville

Anyama

SongonDabou Abidjan

Rivire ComoRivire Agneby

Rivire M

Ocan Atlantique

Golfe de Guine

10 km

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Lagune Ebri Cordon littoral

Bingerville

Grand-BassamJacqueville

Anyama

SongonDabou Abidjan

Rivire ComoRivire Agneby

Rivire M

Ocan Atlantique

Golfe de Guine

10 km

Rgion des lagunes

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fort du Banco

le de petit Bassam

le Boulay

canal de Vridi

Golfe de Guine

lagune Ebri

cordon littoral

1 km

Gographie

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territoire

Situe en bordure de lOcan Atlantique dans le golf de Guine, la rgion dAbidjan est compose de diffrentes aires gographiques distinctes :

Le cordon littoral : Terrain plat et sablonneux, cette fine bande de terre longe la cte ocanique.

La lagune Ebri : Cette tendue deau douce aux contours trs sinueux stend sur 150 km de long et comprend plusieurs les, dont lle Boulay et lle de Petit Bassam. Elle a t relie la mer avec la perce du canal de Vridi en 1950.

Les plateaux : Terrains sablo-argileux du continent, ils ont permis le dveloppement de lessentiel de la ville.

La fort du Banco : Parc naturel de 3 000 ha, cette fort est une rserve protge qui est dsormais encercle par la ville et ses axes routiers. Vritable poumon dAbidjan, elle participe lquilibre environnemental de la rgion.

Abidjan sest tendue progressivement de part et dautre de la lagune Ebri, principal obstacle naturel entre les quartiers nord et sud de la ville. Le rapport leau est donc omniprsent que ce soit par la proximit de lOcan Atlantique ou par la Lagune qui relie la quasi-totalit des communes qui composent la ville. Paradoxalement, Abidjan est la fois introvertie sur son plan deau lagunaire et la fois ouverte sur le large grce au canal de son port en eaux profondes.

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YOPOUGON

ABOBO

COCODYADJAME

PORT-BOUET

KOUMASSITREICHVILLE

ATECOUBE

PLATEAU

MARCORY

SONGON

ANYAMA

BINGERVILLE

Communes

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Organisation

La ville dAbidjan est divise en dix communes aux caractristiques et lhistoire bien distinctes. Abidjan fait partie dun ensemble plus grand appel District dAbidjan qui englobe aussi les trois sous-prfectures de Bingerville, dAnyama, et de Songon, situes en priphrie. Le District t cr pour grer lamnagement du territoire, la gestion des dchets, et les grands projets de dveloppement qui prennent en compte lagglomration dAbidjan dans son ensemble. Voici une brve prsentation de ces dix communes :

Le Plateau : 5 km2 13 400 hab. Quartier des affaires et administratif situ au cur de la ville, il se distingue par son architecture verticale. Cocody : 64 km2 324 700 hab. Commune rsidentielle de standing, elle accueille lUniversit et les ambassades. Treichville : 12 km2 155 500 hab. Elle abrite la zone portuaire, beaucoup de commerces et de lhabitat. Marcory : 14 km2 229 300 hab. Principalement rsidentielle avec quelques activits industrielles et commerciales. Koumassi : 15 km2 409 600 hab. Essentiellement rsidentielle, cette commune sest dveloppe sur des zones marcageuses. Port-Bout : 69 km2 273 000 hab. Cette commune abrite de lhabitat et des industries lies au port. Yopougon : 119 km2 887 600 hab. La plus vaste commune dAbidjan, principalement de lhabitat. Attcoub : 33 km2 267 700 hab. Quartier dhabitation et de commerces. Adjam : 10 km2 330 000 hab. Principal nud des transports, le commerce y est fortement dvelopp. Abobo : 82 km2 823 100 hab. Commune compose essentiellement dhabitat.

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Le Plateau

Treichville

Koumassi

Marcory

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Cocody

Yopougon

Attecoub

Port Bout

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La Lagune

Abobo

Adjam

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LA MEGALOPOLE

LES VILLES NOUVELLES

LA VILLE PORTUAIRE

LA VILLE COLONIALE

De la ville coloniale la mgalopole

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2. DeveloppemeNt De lA vIlle

Quatre tapes distinctes dans le dveloppement urbanistique dAbidjan permettent de retracer son histoire de manire synthtique: la ville coloniale, la ville portuaire, les villes nouvelles, et la mgalopole*. La succession de ces primtres concentriques va de paire avec lvolution de la tache urbaine, et permet de mesurer ltalement urbain de cette ville.

Abidjan : quatre cercles plus un, Philippe Haeringer, dans Mtropoles en mouvement ; une comparaison internationale , IRD, 2000

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Plan de 19283

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La ville coloniale

Pour des raisons de logistique et de salubrit, les colons franais choisissent le terrain surlev et fiable du Plateau pour installer la nouvelle capitale de la colonie aprs Bingerville et Bassam. En 1928 les autorits coloniales laborent un plan durbanisme qui prpare la future capitale en y planifiant trois quartiers distincts : le Plateau pour les institutions gouvernantes, Cocody pour les rsidences des europens, et Treichville accueillant la population africaine. Ce plan prvoit aussi un pont reliant lle de Petit Bassam au Plateau pour faciliter le transport de marchandises destination du wharf de Port-Bout. Inaugur en 1931, le premier pont dAbidjan est un pont flottant mtallique au milieu duquel se trouve une voie ferre pour le passage des trains et o circulent pitons et automobiles sur les cts.

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Plan de 1969 4

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La ville portuaire

Aprs plusieurs tentatives, louverture du canal de Vridi en 1950 est une tape majeure dans le dveloppement de la ville. Celui-ci favorise les changes maritimes car lamarrage des bateaux est bien plus ais sur la lagune que sur le front marin. Sensuit en 1951 louverture du Port dAbidjan qui favorise le dveloppement de nombreuses activits conomiques et ncessite une main duvre abondante, provoquant un essor conomique et un boom dmographique. Les nouveaux citadins sinstallent proximit du port, et investissent les quartiers de Treichville, Koumassi et Port-Bout.

Dans les annes 1950, les plans Badani et Setap prvoient le dveloppement du port et des zones industrielles vers le sud de lle de Petit-Bassam et Vridi. Ils recommandent aussi lextension de lhabitat dans les quartiers de Cocody, de Treichville, de Marcory et dAdjam. Ces plans reposent principalement sur le renforcement du centre urbain administratif et commercial au Plateau, et sur le dveloppement des axes routiers Nord Sud, notamment avec la construction du pont Flix Houphout-Boigny en 1957 qui remplace lancien pont flottant. Plusieurs ponts sont projets, ainsi quune voie triomphale, mais ne seront jamais raliss pour cause de manque de financement, mis part le pont Gnral de Gaulle en 1967. En 1969, le plan de lAURA (atelier dArchitecture et dUrbanisme de la Rgion dAbidjan) suggre la densification des quartiers dhabitat existants, et la construction de nouvelles zones dhabitat dans le sud, o les emplois sont nombreux, et de continuer tendre les activits au nord de la ville.

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Plan de 1978 5

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Les villes nouvelles

Le dveloppement excessif de lhabitat spontan remet en cause la planification concentre de la ville, avec lapparition des quartiers dAdjam-nord et dAbobo. A lEst, le quartier de la Riviera (Cocody), et lOuest laccroissement de la commune de Yopougon sont les signes de lmergence de nouveaux bassins dhabitat dpendants de la ville dAbidjan. En 1978, la SCET (Socit Centrale pour lEquipement du Territoire) tablit un plan directeur qui se veut plus concret que les plans prcdents avec notamment la planification de ces nouveaux quartiers. Malgr une politique de dveloppement axe sur le logement social, les autorits prennent conscience quil est compliqu de maitriser le dveloppement de cette ville, du fait des difficults conomiques que traverse le pays, et de labsence de maitrise de laccroissement dmographique. Cest suite aux ralisations des grands axes routiers au nord dAbidjan que les communes dAbobo et de Yopougon se sont vritablement dveloppes.

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Plan de 1985 6

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La mgalopole

Au dbut des annes 80, la crise fait rage suite au choc ptrolier et la baisse des prix du cacao et du caf. Les plans durbanisme prvus jusqu prsent nont jamais pu tre mens bien, et restent ltat de projet. Le manque de fonds dinvestissements est un problme permanent, et mme si laccroissement dmographique a diminu suite la crise, le manque de logements reste un problme majeur, et il nest pas rare de voir des populations sinstaller dans des campements au cur de la ville ou en priphrie. Ce sont des habitats prcaires qui sont senss tre provisoires, mais qui au final restent indfiniment. Ils rvlent limpuissance de la politique urbaine face lexplosion dmographique et se retrouvent tout au long de lhistoire du dveloppement de la ville. Dans les annes 90 les villes nouvelles et le centre ville se sont rejoints pour ne former plus quune entit, faisant ctoyer ainsi les quartiers les plus dmunis avec les quartiers les plus riches, et formant ainsi une vritable mgalopole cosmopolite stalant sur un territoire de plus de 30 km de long et de large.

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Evolution de la tache urbaine

1965

1975

1984

2005

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Tache urbaine

Le dveloppement dAbidjan a dabord suivi un axe Nord-Sud longeant la ligne de chemin de fer qui engendrait une grande quantit dactivits lies au commerce. Paradoxalement lle de Petit Bassam a connu une densification trs rapide malgr ses terrains marcageux peu propices la construction. La ville a ensuite connu un dveloppement principalement dans les terres, au nord de la lagune, avec lapparition des nouveaux quartiers priphriques. Aujourdhui, mme si Abobo connait un dveloppement spectaculaire, lextension de la tache urbaine suit plutt une logique est-ouest de la grande commune de Yopougon aux quartiers rsidentiels de Cocody. Ces derniers stendent en effet toujours plus lEst en direction de Bingerville, qui sera sans doute phagocyte par Abidjan dans les annes venir.

De 3 700 hectares en 1965, la tache urbaine couvre aujourdhui une surface estime 16 000 ha sur un rayon de 18km. La surface de la ville a donc quintupl en une trentaine dannes. Avec une vitesse de 800 hectares par an jusquen 1970, qui sest ralentie par la suite 400 hectares, la ville sest plus tendue quelle ne sest densifie*. La densit actuelle avoisine les 1 750 hab/km2, ce qui reste trs faible pour une telle ville. Ceci sexplique notamment par la politique urbaine de la ville qui na pas su maitriser le dveloppement urbain, et par la spculation foncire qui engendre une hausse du prix des terrains. Ceci ne facilite pas laccs la proprit et pousse les plus dmunis se retrancher dans les quartiers prcaires toujours de plus en plus nombreux.

Bnetd, actualisation du schema directeur dAbidjan, 1996

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Occupation du sol

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Rseau routier

42Orthophoto dAbidjan 7

43Vues ariennes du Plateau et du Port 8

Tissus urbains

Plateau Treichville

Yopougon planifi Yopougon spontan

3. le fAIt urBAIN

Tissus

La question de la planification globale dAbidjan a toujours t confronte la ralit de la croissance dmographique, et cela se traduit par une diversit de tissus dhabitat bien distincts. Ceux-ci forment un archipel de quartiers qui se rattachent des voiries en sous nombre et rarement bitumes. Hrits de la planification de la priode coloniale, les premiers quartiers dAbidjan suivent une maille orthogonale. Le Plateau a une trame rectiligne qui suit un carr de 50 mtres de ct, tandis que Treichville a une maille plus serre de 20 mtres de ct. Ces tissus planifis peuvent donner limage dune certaine densit mais cela nest pas forcment le cas notamment Treichville o les constructions restent relativement basses contrairement au Plateau. Ce systme de planification accorde une grande importance la rue et suppose que celle-ci soit bien dfinie et respecte avant de btir les zones habiter. Dans la majorit des communes, les grands axes routiers dessinent une maille plus grande chelle qui rvle un dbut de planification. Les rues secondaires ne sont que rarement bitumes et les constructions ne respectent pas forcment les zones btir.La pression dmographique est tellement forte que dans certains quartiers les constructions ont prcd la planification crant ainsi un type dhabitat dit spontan . Ces quartiers prcaires sont caractriss par des agglomrats de constructions o la rue nest que le rsidu spatial issu de lhabitat.

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Rue envahie par des petits commerces Koumassi

Trottoir envahi par un commerce Treichville

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Espace public

Les rues dAbidjan, particulirement celles des quartiers populaires, sont trs animes de jour comme de nuit. Un spectacle permanent sy droule, mettant en scne les habitants de cette ville qui prfrent vivre dans la rue, lieu de rencontres, de dbats et de palabres, o la vie bat son plein. Lespace public est investi par des commerces ou mme par de lhabitat, et lespace qui est destin aux pitons nest que rarement respect. Les trottoirs, quand il y en a, subissent de multiples appropriations personnelles, allant de lextension des maquis par des terrasses, aux petits talages tenus par des femmes qui vendent toute sorte de nourriture, en passant par la simple caisse de bois o un jeune vend des crdits tlphoniques. Plus les rues sont passantes, plus elles attirent les commerces qui veulent bnficier dun maximum de clients potentiels. Les pitons sont donc amens utiliser lespace des vhicules pour se dplacer, ce qui ne facilite pas la fluidit du trafic et en augmente linscurit. La ville est confronte une sorte de densification anarchique de lespace public, et comme le soulignent certains architectes ivoiriens, on se bat plus contre le dsordre urbain quon ne fait de larchitecture .

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Cour dhabitat Koumassi

Ensemble immobilier Treichville

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Habitat

Un facteur de ltendue dAbidjan rside dans la typologie de lhabitat cour qui reprend des modles dorganisation des villages traditionnels. Cette faon de vivre en communaut autour dune cour est effectivement profondment ancre dans la culture africaine. La cour est lespace central servant aux diffrentes tches quotidiennes et distribue des pices de petites dimensions nexcdant que rarement les 10 mtres carrs appeles entre-couch . Ces habitations possdent un seul niveau de plein pied donnant sur la cour et sont construites dans diffrents matriaux selon les moyens de lhabitant. On retrouve ce type dhabitat dans des quartiers structurs comme Treichville ou Marcory mais il constitue aussi la masse des quartiers prcaires dAbidjan o les matriaux utiliss sont plus pauvres. Principalement pour des raisons financires, les habitants construisent eux-mmes leurs maisons ou font directement appel des maons sans passer par larchitecte. Effectivement, plus de 90 % des constructions se font sans les architectes, qui dplorent le manque de gestion globale de la construction de la ville, et voudraient revaloriser le rle de larchitecte dans la socit.

Mme si lhabitat cour est le modle dominant, la politique de logement du gouvernement introduit, partir des annes 60, des complexes immobiliers pour faire face la forte demande de logements. Des barres et des grands lots de plusieurs tages sont ainsi construits Cocody, Adjam et Treichville, ctoyant indiffremment des quartiers parfois trs populaires. Ces nouvelles formes urbaines, introduisant de nouvelles typologies en appartement calques sur le modle europen, ne tiennent pas compte des conditions climatiques tropicales et sadaptent mal aux habitudes de vie et aux usages des abidjanais. Labsence despace extrieur et les problmes de ventilation tmoignent des problmes que ces typologies rencontrent. Le manque dentretien de ces constructions entraine des dgts trop coteux la rparation qui ne sont jamais pris en charge par les propritaires. Ces immeubles ont par consquence trs mal vieilli et offrent aujourdhui des conditions de vie telles que finalement lhabitat cour reste le modle le plus adquat la population africaine. Il ne demande qu voluer et tre rinterprt pour proposer de nouvelles formes plus denses.

50

YO

AB

COAD

P-B

KOTR

AT

PL

MA

Habitat

Activits

Equipements

Rpartition des fonctions par communes

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Mono fonctionnalit des communes

Par son dveloppement urbanistique hrit de la priode coloniale et de la vision moderniste de la ville, Abidjan est aujourdhui caractrise par la mono fonctionnalit de ses communes. La ville est en effet fortement sectorise entre quartiers rservs lhabitat et quartiers offrant les emplois. Le Plateau accueille tous les emplois administratifs et constitue le centre daffaire de la ville. Lle de Petit Bassam et Port-Bout accueillent non seulement de lhabitat mais aussi des emplois grce au port. La majeure partie de lhabitat est situe au nord dans les communes de Cocody, Yopougon et Abobo. Cette spcialisation de lespace urbain est un phnomne qui perdure et mme qui sintensifie. La ville peut tre dcoupe schmatiquement en deux parties distinctes :

Le Nord (Abobo, Yopougon, Cocody, Attecoub, Adjam) essentiellement rsidentiel accueille 66% de la population. Les communes de Yopougon et Abobo accueillent elles seules prs de la moiti de la population abidjanaise soit environ 2 millions dhabitants. Cette zone Nord offre 40% des emplois rguliers totaux.

Le Sud (Plateau, Treichville, Koumassi, Marcory, Port-Bout) accueille 34% de la population et offre 60% des emplois avec notamment le centre des affaires, la cit administrative et la zone portuaire.*

Certaines oprations ont t tentes afin de rguler ce phnomne, comme par exemple la planification dune zone industrielle au nord de Yopougon, suite au plan de lAura, mais cela reste insuffisant.

Bnetd, actualisation du schema directeur dAbidjan, 1996

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Rue Marcory, quartier sans fil , o les dchets et les eaux uses ont pris le dessus

Rue Adjam, envahie par les dtritus

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Insalubrit

La plupart des quartiers prcaires sont peu ou pas quips au niveau sanitaire et lassainissement reste un des grands problmes actuels de la ville dAbidjan. Les eaux uses, quand elles ne sont pas canalises, sont dverses soit dans la rue, soit dans la Lagune ce qui engendre des problmes dinsalubrit et dhygine. Mme quand un systme de canalisation est en place celui-ci est souvent bouch soit par des ordures soit par le manque dentretien. Cela cre des zones deaux stagnantes qui augmentent les risques de maladies infectieuses. Ce phnomne est accentu pendant les fortes priodes de pluies qui inondent des quartiers les rendant impraticables. Aucune gestion globale des dchets nest mise en place, et les bords de la lagune accumulent par endroits des monticules dordures.

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Image du pont Laurent Gbagbo

Projet dextension du port

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Grands Projets

Ralis par le BNETD (Bureau National dEtudes Techniques et de Dveloppement) en 1998, le Schma Directeur du Grand Abidjan rvle les derniers grands projets du District. Tout comme les schmas antrieurs, une dizaine de ponts sont planifis et le prochain dentre eux voir le jour devrait tre le pont Laurent Gbagbo qui reliera Yopougon lle Boulay, en relation avec le projet dextension du port. Ces diffrents ponts sont relis des grands axes routiers pour, dune part complter le rseau existant, et dautre part crer une ceinture priphrique autour dAbidjan. Dautres projets lavenir plus incertain sont envisags par le District tels que lamnagement des bords lagunaires du Plateau ou des infrastructures sanitaires.

En ralit, ces grands projets sont ralentis en partie cause de lhabitat spontan qui prolifre sur les terrains concerns. Il faudrait donc reloger les abidjanais qui se sont installs sans droit afin de librer le terrain. A Yopougon par exemple un grand axe est rserv lautoroute qui rejoindra le futur pont Gbagbo, mais la pression dmographique est tellement forte que lhabitat spontan a dj investi les lieux. Le contexte politico-conomique actuel est un autre facteur qui freine ces grands projets car il nincite pas les investisseurs trangers construire en Cte dIvoire. Par exemple, le projet du troisime pont entre Marcory et Cocody devait tre ralis par Bouygues mais les vnements de 2002 ont eu un impact tel que le projet est aujourdhui suspendu.

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Schema directeur de 199811

Je narrivai pas reconnatre ce quartier que je connaissais pourtant bien avant mon dpart ltranger. A lpoque, il tait en plein dveloppement. La ville se btissait pour lternit. Aujourdhui, lenthousiasme de cette ville nouvelle semblait teint.

Les coupeurs de ttes, Amadou Kon

ABIDJANMETROPOLE

TRANSPORTSMOBILITE

SYNTHESE

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61

1. POPuLaTiOn

Abidjan a une population suffisamment importante pour lui attribuer le statut de mtropole et ceci est notamment d la forte croissance dmographique que la ville a connue durant sa jeune histoire. La population abidjanaise est caractrise par sa dimension cosmopolite et ses contrastes dus aux diffrences dethnies, de religions ou de niveaux de vie, qui renforcent le caractre mtropolitain de cette ville. Abidjan regroupe aujourdhui 45% des citadins de la Cte dIvoire, et 20% de la population totale du pays.*

site web de La documentation Franaise

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MALI

NIGERIA

NIGER

MAURITANIE

GHANA

GUINEE

SIERRALEONE

SENEGAL

GAMBIE

GUINEEBISSAU

CAMEROUN

COTE DIVOIRE

BURKINA FASO

TOGO

BENIN

LIBERIAFlux migratoires

Principaux pays d'migration

Principal pays d'immigration

GAMBIE

BURKINA FASO

GUINEE

LIBERIA

TOGO

GHANA

SENEGAL

MAURITANIE

CAP-VERT

BENIN

GUINE-BISSAU

SIERRA LEONE

NIGER

CAMEROUN

NIGERIA

TCHAD

MALI

COTE D'IVOIRE

1990 2000

EVOLUTION DE LA PART DES MIGRANTS DANS LES PAYS OUEST AFRICAINS Source : Migration Policy Institute 2000

% 0 4 8 12 16

Migrations rgionales entre 1988 et 1992

Evolution de la part des migrants dans les pays Ouest africainsGAMBIE

BURKINA FASO

GUINEE

LIBERIA

TOGO

GHANA

SENEGAL

MAURITANIE

CAP-VERT

BENIN

GUINE-BISSAU

SIERRA LEONE

NIGER

CAMEROUN

NIGERIA

TCHAD

MALI

COTE D'IVOIRE

1990 2000

EVOLUTION DE LA PART DES MIGRANTS DANS LES PAYS OUEST AFRICAINS Source : Migration Policy Institute 2000

% 0 4 8 12 16

CSAO OCDE 2006 - Migration Policy Institute 2000

63

Croissance dmographique

Le dveloppement conomique de la ville et de son port a eu pour consquence des grandes migrations de populations voisines la recherche de travail principalement en provenance du Burkina Faso, du Mali, et de la Guine. Un fort mouvement migratoire au sein mme du pays a amen aussi beaucoup divoiriens du Nord, qui ont ainsi abandonn derrire eux leurs terres natales. Ces priodes de mouvements de masse concident notamment avec les grands travaux du chemin de fer, de la perce du canal, et du port, qui ncessitent beaucoup de main duvre. De plus, la Cte dIvoire tant par le pass un pays stable et des plus dvelopps dAfrique de lOuest, Abidjan fut une vritable terre daccueil pour les populations fuyant les diffrents conflits ethniques des pays voisins.

Un des facteurs qui a aussi fortement influenc la croissance de la population dAbidjan est laccroissement naturel de sa population. Mme si lesprance de vie reste beaucoup plus basse que dans les pays europens, le taux de mortalit diminue lgrement au fil des ans, et le taux de natalit reste assez lev. En effet, la volont davoir une descendance nombreuse est encore dominante dans la culture ivoirienne, renforant ainsi limportance de la famille dans la socit. Abidjan a donc une population trs jeune, avec 46% de moins de 14 ans, 52% entre 15 et 64 ans, et seulement 2% de plus de 65 ans.*

site web de La documentation Franaise

64

6

5

4

3

2

1

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Millions d'habitants

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75

70

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60

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50

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40

35

30

25

20

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5

0

Ns Abidjan

1 0 9 8 7 6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 %

Pyramide des ges de 1987

Croissance de la population abidjanaise

Abidjan ct cours , KARTHALA, 1987

65

La population abidjanaise est passe de 17 000 habitants dans les annes 1930, plus de 2 millions dans les annes 90. De 1950 1970, le taux de croissance de la population urbaine tait de 10% par an, avant de diminuer progressivement partir des annes 1980. Ce rythme qui correspond un doublement de la population tous les 7 ans est le signe dune explosion dmographique trs intense. Sa croissance annuelle avoisine maintenant les 4 5 % par an, mais peut varier fortement selon les vnements politiques.* La population actuelle dAbidjan est estime 4 millions dhabitants, et atteint les 5 millions si lon prend en compte les 3 sous prfectures rattaches au district dAbidjan. Cependant, ce chiffre nest quune estimation minimaliste issue du dernier recensement de 1998. La population relle avoisine les 5 6 millions dhabitants, notamment cause de la crise que la Cte dIvoire connat depuis le 19 septembre 2002 qui a engendr le dplacement sur Abidjan de nombreuses populations des rgions du nord et de louest occupes par les rebelles.*

Bnetd, actualisation du schema directeur dAbidjan, 1996 - Thse de Mme F. Zorro

66 AKAN

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BURKINA

MALI

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AN

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FASO

34% 15% 14% 8% 5%

9% 5% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1%IV

OIR

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6%

ET

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S2

4%

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Diversit

Avant larrive des colons franais, la rgion dAbidjan tait occupe par une population autochtone, les Ebri, encore prsente aujourdhui dans des villages que la ville dAbidjan a englobs. Les grandes migrations nationales et internationales ont fortement particip au brassage culturel et ethnique de la population dAbidjan. Aujourdhui encore, le sentiment dappartenance une ethnie est plus fort que celui dtre ivoirien, et on remarque que ces groupes continuent de sinscrire dans de grandes entits rgionalises au sein de la ville, et quune certaine tension peut se manifester de temps autre entre diffrentes ethnies. Cependant on assiste depuis quelques gnrations une mutation de la socit abidjanaise de plus en plus marque par une jeunesse qui est ne Abidjan, qui a grandi Abidjan, et qui ne connat pas forcment les terres natales de ses anctres. Cette nouvelle gnration est fire dtre abidjanaise et le revendique haut et fort.

Les europens forment une minorit et occupent souvent des postes hauts placs dans le commerce international et dans le milieu diplomatique. La population franaise tait trs prsente mais a fortement diminu suite aux vnements de 2002. Beaucoup de libanais sont installs depuis plusieurs gnrations et forment aujourdhui une communaut trs prsente dans le commerce et les affaires. De plus en plus de chinois sinstallent Abidjan et y investissent, profitant des marchs laisss par les europens.

5%

68

La mosque du Plateau

Une glise Yopougon

69

Le caractre cosmopolite de la population se dcline aussi en termes de religions. La majorit de la population est trs croyante et se rpartit quasi quitablement entre chrtiens et musulmans. La construction de nombreuses mosques et dglises tmoigne de la ferveur de la population. Mme si une partie importante de la jeunesse abidjanaise va rgulirement la messe ou la mosque, elle frquente aussi avec joie les botes de nuit et les maquis de la rue Princesse Yopougon et des milles maquis Marcory.

Il est difficile de rpartir la population abidjanaise en diffrentes classes sociales distinctes et dapprcier correctement les niveaux de vie. Cependant, une enqute de 2002* permet dvaluer la situation financire des abidjanais et rvle que le sentiment de pauvret est largement rpandu. Prs des deux tiers des mnages rencontrent des difficults budgtaires, et 44 % dclarent vivre difficilement avec les revenus dont ils disposent. Rares sont ceux qui ont un emploi fixe qui permet une rentre dargent rgulire. Beaucoup cumulent de petits emplois et vivent au jour le jour, 43 % jugent leurs ressources trs instables et 42 % peu prs stables. Une grande partie de la population nest pas scolarise lcole et na que trs peu despoir de voir sa situation samliorer. A loppos, peine 7 % des Abidjanais considrent vivre bien , et forment une minorit compose de cadres de grandes socits, de fonctionnaires ou dhommes politiques. Ceux-ci ont un cadre de vie trs confortable contrastant fortement avec celui des plus pauvres quil ctoie dans certains quartiers.

La crise vue den bas Abidjan : ethnicit, gouvernance et dmocratie, F. Roubaud, Afrique contemporaine - Et 2003

70

Des jeunes travaillent longueur de journe....

...alors que certains dansent toute la nuit.

71

Certains habitent des logements insalubres.....

...pendant que dautres profitent de belles villas.

72

Les tours de la Cit Administrative

Le Palais de la Prsidence

Le Port Autonome dAbidjan

Les vnements culturels

73

2. RaYOnnEMEnT

Abidjan est non seulement un ple dcisionnel politique sur le plan national, mais aussi un ple conomique sur le plan international. En effet, ses infrastructures et ses institutions font de cette ville une place forte du pays et renforcent son statut de grande mtropole du continent africain.

Rle national

Depuis 1983 Abidjan nest plus la capitale politique de Cte dIvoire, mais cest pourtant l que se trouvent encore toutes les grandes institutions dcisionnelles. Les grands travaux des nouvelles institutions sont en cours de ralisation Yamoussoukro, et le transfert de capitale se fera seulement quand la situation politique se sera stabilise la suite des futures lections prsidentielles. On trouve donc Abidjan, (mais pour combien de temps ?) le palais de justice, lassemble nationale, le palais de la prsidence, et les tours de la cit administrative qui accueillent une grande partie des ministres dEtat. Mme si le transfert de capitale est pour demain, Abidjan reste la capitale conomique et culturelle du pays. En effet, le port dAbidjan comprend une zone industrielle qui est un ple majeur du secteur secondaire de la Cte dIvoire allant de la simple conserverie lusine de raffinage de ptrole. Il joue un rle primordial dans lconomie du pays en assurant le transit limportation et lexportation des marchandises et des matires premires telles que le caf et le cacao. Le rcent Palais de la Culture et le futur Parc des Expositions prvu pour 2010 sont des signes forts qui affirment le rayonnement culturel dAbidjan qui est dj une scne incontournable de lAfrique de lOuest.

74

MALI

NIGERIA

LIBERIA

NIGER

MAURITANIE

GHANA

GUINEE

SIERRALEONE

SENEGAL

GAMBIE

GUINEEBISSAU

CAMEROUN

COTE DIVOIRE

BURKINA FASO

TOGO

BENIN

Petrole Brut

Produits ptroliers

MALI

NIGERIA

LIBERIA

NIGER

MAURITANIE

GHANA

GUINEE

SIERRALEONE

SENEGAL

GAMBIE

GUINEEBISSAU

CAMEROUN

COTE DIVOIRE

BURKINA FASO

TOGO

BENIN

Petrole Brut

Produits ptroliersFlux des produits ptroliers dans la rgion Ouest africaine

Transit et rexportation de marchandises dans la CEDEaO en 1999 et 2003

atlas Web de lintgration rgionale en Afrique de lOuest

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Rayonnement international

Le Port Autonome dAbidjan, avec son port de pche et son port de commerce, est le plus grand de lAfrique de lOuest. Il sert notamment pour le transit de marchandises des pays sans faade maritime tels que le Mali, le Burkina Faso et le Niger. Les troubles politiques que la Cte dIvoire a connus ont cependant altr ses parts de march au profit des ports voisins tel que Lom, Cotonou ou Lagos. Ses projets dextension lui permettront de renforcer sa place de leader lchelle du continent africain. Il prvoit en effet de sagrandir sur lile Boulay, afin daugmenter sa capacit daccueil pour gros navires et daugmenter la cadence des transits. Malgr la crise, les activits du Port font dAbidjan un ple conomique qui attire des investisseurs trangers dhorizons de plus en plus varis.

76

77

Des multinationales sont implantes telles que le groupe Bollor, qui gre des oprations dimport-export maritimes et terrestres, Nestl, Orange ou Canal+ qui tendent leurs activits et services sur le continent africain. Des grands groupes industriels franais, comme Setao, Colas, ou Bouygues, sont aussi trs actifs dans le domaine des travaux publics. A cela sajoute de nombreuses banques prsentes dans les tours du Plateau, telles que la BNP Paribas, le Crdit lyonnais et la Citibank, ainsi que des banques rgionales qui ont fait dAbidjan une place financire essentielle de lAfrique de lOuest.

Le rayonnement dAbidjan est renforc par la prsence de nombreuses ambassades et de siges rgionaux de grands organismes internationaux, comme lUNICEF, le PNUD, le FMI, lONU et la BAD* situs dans les tours du Plateau. De plus, laroport international Flix Houphout-Boigny favorise les connexions avec ltranger. Compar ses voisins comme ceux de Dakar ou de Lagos, laroport dAbidjan ne gnre pas autant de trafic sur le plan international, mais occupe la premire place au niveau de la rgion ouest-africaine.

PNUD : Programme des Nations Unies pour le Dveloppement, BAD : Banque Afriquaine pour le Dveloppement

78 Le Plateau dans les annes 70 12

79

3. iMaGE

La socit ivoirienne est de plus en plus marque par des images dune urbanit dominant sa culture traditionnelle. Lintensit de la ville et les possibilits quelle laisse entrevoir, se cristallisent dans un imaginaire collectif grandissant. Des enqutes montrent que les jeunes sont fiers de leur ville et de leurs btiments extraordinaires. Ils apprcient les lumires, les lampadaires rangs rgulirement comme des soldats [...]. La ville offre toutes sortes dimages, elle est fascinante, mme si parfois elle inquite. Un grand nombre de musiciens, romanciers et cinastes africains propagent le mythe de la ville, lieu de loisirs qui brille de mille feux, o la vie est facile. *

Chaque mtropole a son identit visuelle : la tour Eiffel pour Paris, Manhattan pour New York, le Kremlin pour Moscou, le Christ Rdempteur pour Rio, et lOpra pour Sydney. Quen est-il dAbidjan ? Il semble important didentifier les lments qui dfinissent limaginaire de cette mtropole africaine afin de proposer par la suite un projet qui tienne compte de son patrimoine architectural, de ses symboles et de ses lments remarquables.

La perle des lagunes

A lpoque fleurissante du miracle ivoirien, Abidjan tait appele la perle des Lagunes en raison de sa situation gographique et de ses constructions ambitieuses. La ville a connu un dveloppement architectural impressionnant dans les annes 60 et 70 qui sest traduit notamment par un florilge de constructions modernes au Plateau. Mais cette image sest ternie avec le temps et les abidjanais surnomment ironiquement aujourdhui Abidjan la perle des ordures cause de la pollution quelle subit. Les cartes postales que lon trouve aujourdhui et qui datent des annes 70, tmoignent de la nostalgie de cette belle poque. Certaines personnes interroges nous ont mme confi que la lagune tait plus propre et plus anime ! Il y a avait mme des comptitions sportives qui y taient organises .

LAfrique en questions, sous la direction d Anne-Marie Frrot, Ellipses, 2004

80

Les Tours du Plateau

Le petit Manhattan comme lappellent certains, se distingue au loin par son skyline qui se dtache sur la ligne dhorizon. Il est compos de diffrentes tours allant jusqu une vingtaine dtages qui symbolisent lorgueil pass dune jeune ville ambitieuse. Les plus remarquables sont la Pyramide, les tours de la cit administrative et la tour EECI, qui servent rgulirement de repres aux habitants.

LHtel ivoire

Situ Cocody, cet htel a t construit dans les annes 1970 pour accueillir les hommes daffaires et les hommes politiques. Cest en quelque sorte le symbole historique de la business class dAbidjan. Il se distingue aisment et sert de point de repre parce que cest la seule tour hors du plateau.

81

Les deux ponts

Les ponts Flix Houphout-Boigny (1957) et Charles de Gaulle (1967) sont aussi des symboles et des repres qui dominent Abidjan. Ce sont les lments qui marquent le franchissement de la lagune, et donc un lien possible entre les diffrents quartiers de cette ville.

La place de la Rpublique

Construite en 1957, cette place est le symbole dun urbanisme moderniste qui se voulait grandiose, et sa forme arodynamique magnifie les flux des voitures. Elle est dlimite au nord par deux btiments en arc de cercle de lpoque coloniale dont la Grande Poste, et au sud par le pont Houphout-Boigny.

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La Cathdrale Saint Paul

Situe au Nord du Plateau, cette glise acheve en 1985 se distingue par son architecture remarquable aux aspects constructivistes et organiques. Elle tmoigne de limportance que peut prendre la religion au sein de la socit abidjanaise.

Le Palais de Justice

Situ en face de la Cathdrale, ce btiment construit en 1950 est un des rares btiments tmoin de la priode coloniale. Linstitution quil reprsente et sa valeur architecturale lui donnent une place importante dans lactualit et limage de la ville.

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Le Palais de la Culture

Situ Treichville en bordure de lagune, ce btiment construit en 1999 est lquipement public de grande envergure le plus rcent dAbidjan. Sa grande salle de concert ouverte sur la lagune est llment le plus remarquable de ce btiment qui accueille de nombreuses manifestations culturelles.

Le mmorial Houphout-Boigny

Actuellement en construction au Plateau, ce btiment est un hommage au premier prsident de la Cte dIvoire et contiendra un muse. Son architecture monumentale tmoigne de lengouement populaire envers cet homme et souligne la volont de renouveler limage dAbidjan.

13

Le monstre lanc vive allure, vibrant de tout son corps freine dsesprement dans un tonitruant fracas, envelopp dune paisse fume noirtre forte odeur de gas-oil et dhuile use. Comme tous les autres bus, celui-ci simmobilise plusieurs dizaines de mtres aprs le panneau indicateur darrt.

Dans le bus, Mouda Akamou

ABIDJANMETROPOLE

TRANSPORTSMOBILITE

SYNTHESE

Les premires locomotives vapeur de la RAN 14

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1. hiSTORiQUE

Colonie et chemin de fer

Lhistoire des transports modernes Abidjan est intimement lie lhistoire coloniale de la Cte dIvoire. Elment capital du dveloppement conomique, le chemin de fer assurait lacheminement des produits et matires premires de lintrieur du pays jusqu la mer. Cet axe dchanges Nord-Sud dpassait mme les frontires pour aller jusquen Haute Volta, aujourdhui Burkina Faso. En 1954 la ligne Abidjan-Niger et son terminus Ouagadougou sont inaugurs. Dune longueur totale de 1260 km, la voie est rpartie de manire pratiquement gale entre le Burkina Faso et la Cte dIvoire.* En 1960, les rpubliques de Cte dIvoire et de Haute Volta crent la Rgie des chemins de fer Abidjan-Niger (RAN), un organisme caractre industriel et commercial avec lobjectif datteindre le Niger. Le trafic de marchandises atteint les 923 000 tonnes en 1973 et le transport de personnes approche les 4 millions de voyageurs en 1967. Aprs cette priode dapoge, la RAN subit la concurrence accrue du rseau routier et connait une baisse dactivit allant jusqu sa disparition. Aujourdhui cest la socit prive Sitarail du groupe Bollor qui exploite la ligne de chemin de fer.

Monographie des secteurs des transports, Ministre des transports, 2005

Lge dOr des Gbakas

Les dbuts de la Sotra

15

16

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Les dbuts du transport collectif

Avant lIndpendance, il existait dj un systme artisanal de transport public Abidjan, assur par des taxis collectifs appells woro-woro , des minibus Renault appels gbakas et des embarcations naviguant sur la Lagune appeles pinasses . Avec lapparition du service public, les woro-woro et les gbakas vont tre interdits de circuler puis autoriss seulement ravitailler les marchs. Avec la forte demande de transport lie la croissance dmographique, les gbakas redeviennent des vhicules assurant le transport collectif urbain de personnes. De mme, les woro-woro rapparaissent dans les annes 1980 afin de satisfaire les besoins grandissant de transport. Ils sont cependant limits une exploitation communale pour ne pas concurrencer les taxis-compteurs. En 1977, la ville interdit laccs du centre ville aux gbakas qui sont limits desservir les communes priphriques.

Un transport public pour tous

Suite lindpendance de 1960 et dans la volont de rgler le transport public, est cre la Socit de Transports Abidjanais (Sotra). Celle-ci fait face laugmentation dune population dpourvue de moyens individuels de transport et qui se dplace dans une ville trs sectorise entre zones dhabitat et zones demplois. Cette socit repose sur la signature dune concession entre lEtat et la Sotra lui accordant lexclusivit de lexercice du transport collectif urbain sur lensemble du territoire de la ville dAbidjan. Les bons rsultats enregistrs par la Sotra au cours des vingt premires annes dexercice lui ont confr une renomme qui dpasse les frontires et ont fait de la Sotra une rfrence dans tout louest africain en matire de transport collectif. Mais la crise conomique na pas pargn la Sotra qui a subi une dgradation de sa situation financire et oprationnelle alors que la demande de dplacements ne cessait de saccroitre. La chute de sa part de march sexplique notamment par le dveloppement du secteur informel qui offre des prestations moins coteuses. Malgr toutes ces difficults elle sest restructure et connait une hausse de son chiffre daffaire depuis 2000.

91

2. SECTEUR PUBLiC

La Sotra assure le transport public Abidjan au moyen de diffrents bus et bateaux-bus. Les deux tiers des utilisateurs bnficient de cartes de rduction ou bnficient de la gratuit des services de la Sotra. Il sagit principalement des fonctionnaires, des corps habills et des tudiants. Le dernier tiers est compos de personnes payant leur ticket plein tarif, ce qui nest pas accessible tout le monde. La Sotra est compose de diffrents groupes dont Sotra Mre, Institut Sotra, Sotra Industrie et Sotra Tourisme. Ces filiales ont t cres dans le but de dvelopper les activits connexes telles que la construction et le montage des bus et des bateaux, la formation professionnelle et lactivit touristique. Aujourdhui le capital de la Sotra est dtenu hauteur de 60 % par lEtat et 40 % par lactionnaire Irisbus du groupe Renault, son partenaire depuis toujours.* Depuis le dbut des annes 1970 elle a diversifi ses services pour amliorer ses prestations.

Tous les chiffres de cette partie sont des estimations de lAgence de Transports Urbains

93

Monbus

Anne de mise en service : 1960 Particularit : service subventionn par lEtatZone daction : tout AbidjanNombre de lignes : 68Prix de la course : 200 francs CFAAge moyen : 18 ansCapacit : jusqu ce que les portes ne ferment plusParc : 600 Rseau : 935 km

Le service Monbus constitue le principal ple de lactivit de la Sotra et transporte une grande partie de la population. Cest aussi le transport privilgi des tudiants universitaires car ils bnficient dabonnement tarif rduit. Suite aux entretiens de diffrents usagers, on constate que les utilisateurs de ce service ne sont pas du tout satisfaits. De manire gnrale, ils se plaignent du manque de confort des bus. Ils ne trouvent pas normal que les bus soient ainsi surchargs et quil faille se battre pour monter dedans . Plus il y a de monde dans le bus, plus le risque de vols est lev. Les pannes sont frquentes et les bus souvent en retard, prolongeant parfois lattente jusqu deux heures ! .

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Express

Anne de mise en service : cr en 1974, supprim en 1983, rintroduit en 2001Particularit : places assises uniquementZone daction : du Plateau aux communes de Yopougon, Abobo, Koumassi, Port-Bout et CocodyNombre de lignes : 14 lignes directesPrix de la course : entre 300 et 400 francs CFAAge moyen : 18 ansCapacit : 27 45 places assisesParc : 110 Rseau : 200 km

Le service Express a t cr pour les employs travaillant au Plateau qui gnrent dimportants mouvements pendulaires aux heures de pointe, et offre une alternative la voiture personnelle. Sa desserte radiale partir du centre daffaires est compose de lignes directes destination des communes avoisinantes. Selon les utilisateurs, ce mode de transport est avant tout apprci pour son confort et sa scurit, en effet il est agrable de se laisser conduire aprs une longue journe de travail . Cependant ils se plaignent des trop longs temps dattentes et de lirrgularit des bus.

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Monbato

Anne de mise en service : 1980Particularit : utilise le plan deau lagunaireZone daction : Lagune EbriGares terminus : Plateau, Treichville, Blokosso (Cocody) et Abobo-Doum (Attcoub)Nombre de lignes : 3Prix de la course : 150 francs CFA, 200 francs CFA si correspondance avec un busVhicule : bateau-bus, coque en polyesterCapacit : 96 144 places assisesParc : 28 dont 2 bateaux-tourismeRseau : 6 kmTrafic annuel : 7,2 millions de passagers

Le service des bateaux-bus connait un succs important avec un trafic passager qui est pass de 20 000 voyageurs par jour en 1996 40 000 aujourdhui. Le dveloppement de ce service par la cration de nouvelles gares lagunaires et laugmentation de son parc de bateaux-bus est une priorit pour la Sotra mais elle manque de financement lheure actuelle. Ce mode de transport est apprci par la population car il offre une alternative aux bus qui sont souvent bonds et reste abordable. Mme sil faut attendre longtemps aux gares lagunaires aux heures de pointes, ce mode de transport est avantageux au niveau du temps de parcours car cela vite de longs dtours pour joindre deux communes.

Autres services

Par le biais de bus au confort quivalent celui des Express, la Sotra gre le transport demploys dentreprises prives et publiques. La Sotra a aussi dvelopp un service appel Marchbus cr spcialement pour que les femmes se rendent au march. Il existe aujourdhui deux lignes en service mais leur utilit est trs discute au sein de la Sotra. Des visites touristiques dAbidjan sont proposes par la Sotra bord de ses bateaux mais en raison de la faible affluence des touristes, seulement deux ballades lagunaires la semaine sont en service.

TABLEAU??

99

Regard critique

La Sotra tente dassurer au mieux sa fonction de service public et de rpondre la forte demande de transport urbain sur un march envahi par le secteur informel. Aujourdhui elle assure plus quun dplacement motoris sur quatre contre un dplacement sur deux en 1988*. La diversification de ses services est un dbut de rponse aux problmes de mobilit car elle offre des alternatives aux abidjanais pour leurs dplacements. Ses prestations restent cependant insuffisantes et cela se voit par le mcontentement des usagers. La Sotra effectue actuellement un renouvellement de son parc automobile par lachat de bus indiens et la mise en service de ses propres bus. Mais cela ne constitue pas une politique durable, car les bus transportant plus de personnes que leur capacit et roulant sur des routes mal entretenues, vieillissent mal. La Sotra essaie cependant de mettre en place des systmes alternatifs depuis quelques annes, en installant des sites propres afin daugmenter la performance des bus sur certains trajets. Mais cela sest avr inappropri dans la plupart des cas, ces sites tant utiliss par dautres vhicules. La Sotra tente aussi de renforcer le rseau de bateaux-bus, afin de mieux exploiter le plan deau lagunaire et ainsi soulager le transport terrestre. Cette politique a dbut depuis peu avec la fabrication dans ses ateliers de ses bateaux-bus en 2003, et le projet de nouvelles gares lagunaires.

Amlioration de lattractivit des systmes de transport public urbain, Exprience de la SOTRA dAbidjan, Vincent Yai, SOTRA, 2003

Les transports urbains en Afrique lheure de lajustement, Godard et Teurnier, 1992

101

3. SECTEUR iNFORMEL

Tout ce qui ne fait pas partie du domaine public peut tre regroup dans le secteur priv. Mais ce grand groupe runit des formes et des ralits trs diverses dentreprises plus ou moins organises. Le priv soccupe aussi bien du transport de personnel de socits que de la population abidjanaise par le biais de diffrentes formes de taxis collectifs pouvant tre regroups en syndicats. Il est frquent de dsigner les transports non organiss en entreprise par lappellation de transport informel ou artisanal. Ces termes souvent utiliss par mconnaissance du systme de transport et de la ralit africaine sont assez rducteurs et donnent une image fausse de ce secteur. Le terme artisanal convient assez bien lorsquil sagit de petite unit de production mais cela nest pas toujours le cas. Le terme informel devient absurde lorsquon commence dfinir justement les formes de ces entreprises souvent trs diverses*. Cependant la population abidjanaise utilise volontiers le terme informel pour dsigner ces oprateurs privs aux multiples visages.

103

Les woro-woro

Anne de mise en service : Indpendance (1960)Particularit : taxi collectif Etymologie : 30 francs-30 francs en malink Zone daction : 9/13 communes du district dAbidjanPrix de la course : 300 350 francs CFAVhicule : voiture particulire Couleur : variable selon la communeAge moyen : 12 ansCapacit : 4 places assisesParc estim : 11 000Autorisation dlivre par lAgetu : 3 744

Bien que lautorisation de circuler limite leur zone daction au territoire communal, ces taxis collectifs exploitent illgalement des liaisons intercommunales et empitent ainsi sur le march des taxis compteurs. Il ressort des entretiens que ce mode de transport a lavantage davoir un bon rapport qualit-prix et dtre en nombre suffisant pour ne pas avoir trop les attendre. Certains utilisateurs nous ont mme confi que cest un petit confort qui est assez conomique, mais quil y a des pannes de temps en temps cause de ltat des vhicules . Les woro-woro se regroupent des endroits stratgiques dans les communes formant de petites gares non structures et sont prsents en flux quasi continu sur les principaux axes routiers.

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Les taxis-compteurs

Anne de mise en service : avant lIndpendance, rgulariss en 1953Particularit : dot dun compteur horokilomtriqueZone daction : tout AbidjanPrix de la course : selon compteur ou par arrangementVhicule : voiture particulire Couleur : rougeCapacit : 4 places assisesParc estim : 11 000Autorisation dlivre par lAgetu : 7 882

Gnralement, les clients prfrent fixer un prix par arrangement car le prix de la course au kilomtre est trs lev au compteur. Ce mode de transport est relativement coteux et nest pas accessible toutes les tranches de la population. Il a le caractre le moins informel de ce secteur du fait de sa rglementation acquise depuis 1953. Cependant au Plateau ils se transforment en woro-woro en prenant plusieurs personnes bord pour desservir les communes avoisinantes. Cette pratique est bien sr interdite mais arrange bon nombre de personnes qui travaillent au centre ville.

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Les gbakas

Anne de mise en service : annes cinquanteParticularit : prsence dun rabatteur Etymologie : vhicule en mauvais tat en dioula Zone daction : dAdjam Yopougon, Abobo, Grand-Bassam, Dabou ou JacquevillePrix de la course : 300 350 francs CFAVhicule : minibus Couleur : dcorations selon oprateurCapacit : 10 39 places assisesParc estim : 3 000

Les gbakas ont des itinraires prdfinis mais ne les respectent pas forcment. Les arrts se font la demande auprs du rabatteur, jeune employ par le propritaire du vhicule qui espre devenir un jour chauffeur. Ce travail reintant consiste ameuter un maximum de clients pour remplir le minibus en criant le nom de la destination, faire monter ceux-ci et encaisser, le tout le plus rapidement possible et dans de dangereuses conditions de scurit. Ce mode de transport est pour beaucoup une bonne alternative car il est nettement plus rapide, plus rgulier et assure une place assise. Cependant certains nous ont confi que les rabatteurs ne traitent pas bien les gens et que la mauvaise conduite des chauffeurs accentue le risque daccidents .

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Les pinasses

Anne de mise en service : annes vingtParticularit : faible niveau de scurit Nombre de lignes : 14Zone daction : Lagune EbriPrix de la course : 300 350 francs CFAVhicule : bateau, coque en bois ou en mtal Capacit : 25 150 places assisesParc estim : 80 unitsTrafic annuel : 9,7 millions de passagers

Ce mode de transport traditionnel a toujours t trs rpandu pour traverser la lagune. Ces embarcations sont souvent en mauvais tat, et ont des conditions de scurit trs limites voire inexistantes. Lexploitation des pinasses se fait surtout en fonction de la demande bien que des autorisations soient dlivres pour des lignes prcises. Beaucoup dabidjanais nous ont confi ne jamais avoir eu recours aux pinasses car ils les jugent trop dangereuses. Par contre, ce qui fait le succs de ce mode de transport est le tarif avantageux et le gain de temps considrable que cela peut engendrer.

Taxis collectifs 504

Anne de mise en service : IndpendanceZone daction : dAbidjan Grand-BassamPrix de la course : 300 350 francs CFAVhicule : voiture particulire type Peugeot 504 familialeCouleur : variableCapacit : 4 9 places assisesParc estim : 650Autorisation dlivre par lAgetu : 151

Ces taxis collectifs rpondent la trs forte demande sur la ligne de Marcory Grand-Bassam, et ont la particularit de pouvoir transporter jusqu neuf personnes.

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Regard critique

Le secteur informel a connu un grand dveloppement car le service public na pas su faire face la hausse de la demande de la population. La part de march des gbakas a presque doubl en 10 ans et celle des woro-woro a quasiment tripl de 1988 1998. La libralisation des importations de vhicules en 1996 a renforc ce phnomne, augmentant de manire significative le parc des vhicules du secteur informel et notamment celui des woro-woro. Cela a pour principale consquence le vieillissement du parc automobile entrainant de nombreuses pannes, constituant un des facteurs principaux de la congestion des routes. Le non respect du code de la route ou son ignorance augmentent le nombre daccidents et ne facilitent pas la fluidit du trafic. Sur le plan deau lagunaire, il est intressant de voir que les pinasses transportent aujourdhui plus de personnes lanne que les bateaux-bus de la Sotra. Mme si elles ont un niveau de scurit trs variable, elles persistent comme un lment cl du transport lagunaire. LAgetu essaie de rgulariser et limiter ce secteur en pleine expansion mais il y a cependant un cart entre le nombre dautorisations de transport dlivres et le nombre rel de vhicules en circulation. Mme sil est ncessaire aujourdhui de structurer ce secteur afin doptimiser ses services et den contrler son volution, il est tout simplement inconcevable de sen passer. Il offre beaucoup demplois et complte de manire significative le service public.

Enfer des transports et des relations humaines, sous la canicule, dans le bruit des moteurs, des klaxons, des coups de sifflet, dans lcre et paisse fume de vhicules deux, trois, quatre roues, ou autres mastodontes qui se disputent le rude macadam.

Dans le bus, Mouda Akamou

ABIDJANMETROPOLE

TRANSPORTSMOBILITE

SYNTHESE

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17

115

1. LIaIsOns InTErurBaInEs

Voie arienne

Laroport Flix Houphout-Boigny, est le seul aroport international de Cte dIvoire. Il propose non seulement des vols directs pour les grandes villes de lAfrique de louest telles que Monrovia, Dakar, Lagos, Ouagadougou mais aussi pour le reste du continent. Des lignes intercontinentales destination de Paris, Marseille et Bruxelles permettent des correspondances qui relient Abidjan toutes les grandes villes du monde. Cest une vritable plate forme pour les diffrentes compagnies ariennes au niveau rgional et national. Des lignes ariennes nationales relient laroport dAbidjan Bouak et Yamoussoukro ainsi qu 24 autres villes comme San Pedro ou Man.

116

Liaisons internationales

117

MALI

NIGERIA

LIBERIA

NIGER

MAURITANIE

COTE DIVOIRE

BURKINA FASO

GHANA

GUINEE

SIERRALEONE

SENEGAL

TOGO

BENIN

GAMBIE

GUINEEBISSAU

CAMEROUN

LAGOS

ABIDJAN

DAKAR

BAMAKO

OUAGADOUGOU

LOMEACCRA

DOUALA

CONAKRY

NOUAKCHOTT

COTOUNOU

> 45 000 Passagers

25 000 < 45 000 Passagers

10 000 < 25 000 Passagers

< 10 000 Passagers

ENTRE AEROPORTS | CONNECTIONS DIRECTES

400 000 Passagers

200 000 Passagers

100 000 Passagers

50 000 Passagers

< 45 000 Passagers

PAR AEROPORT

NOMBRE DE PASSAGERS EN 2003

Espace arien rgional

118

119

Voie ferre

Lunique ligne de chemin de fer de Cte dIvoire qui traverse le pays selon un axe nord-sud, a principalement un rle conomique. Elle assure non seulement le trafic international de marchandises du Burkina Faso mais contribue galement au trafic des produits ivoiriens. A raison de trois dparts de trains par jour dAbidjan, le trafic de marchandises connait des difficults cause des vnements politiques. Concernant le transport de voyageurs, la ligne connait des difficults et nest pas une activit rentable selon la Sitarail qui souhaiterait des subventions de lEtat pour la promouvoir.

120

121

Voie terrestre

La Cte dIvoire sest dote dun important rseau routier sur lensemble de son territoire qui en fait lheure actuelle un des pays les mieux quips de lAfrique de lOuest. Aujourdhui le rseau est estim plus de 80 000 km de routes avec 7 000 km de voies bitumes* qui relient Abidjan aux principales villes du pays. Sur le plan international, ce rseau permet le trafic de marchandises entre le port dAbidjan et le Mali, le Burkina Faso et le Niger. Transportes par camions, ces marchandises transitent toutes par le centre dAbidjan et notamment par les deux ponts. Le rseau routier permet aussi le transport de personnes, assur par une multitude doprateurs partir des six gares routires, dont la principale est celle dAdjam, situe prs de lchangeur de lautoroute nord.

Voie lagunaire

Une ligne de pinasse qui utilise la lagune Ebri et la rivire Komo assure le transport de voyageurs dans des embarcations dune centaine de places et relie Abidjan la frontire du Ghana.

Monographie des secteurs des transports, Ministre des transports, 2005

ABIDJAN

BOBODIOULASSO

OUAGADOUGOU

KAYABAMAKO

FREETOWN

MONROVIA

CONAKRY

ACCRA

LOMELAGOSCOTOUNOU

NIAMEY

MAN

BENIN

LIBERIA

BURKINA FASO

MALI

GUINEE

TOGO

GHANA

NIGER

NIGERIA

SIERRA LEONE

KUMASI

DALOA

SAN PEDRO

KORHOGO

BUCHANAN

SEKONDI-TAKORADI

PORTO-NOVO

YAMOUSSOUKRO

BOUAKE

KAN-KAN

capitale dtat

principale ville

aroport international

port

route secondaireroute principaleautorouteligne ferre RAN

123

ABIDJAN

BOBODIOULASSO

OUAGADOUGOU

KAYABAMAKO

FREETOWN

MONROVIA

CONAKRY

ACCRA

LOMELAGOSCOTOUNOU

NIAMEY

MAN

BENIN

LIBERIA

BURKINA FASO

MALI

GUINEE

TOGO

GHANA

NIGER

NIGERIA

SIERRA LEONE

KUMASI

DALOA

SAN PEDRO

KORHOGO

BUCHANAN

SEKONDI-TAKORADI

PORTO-NOVO

YAMOUSSOUKRO

BOUAKE

KAN-KAN

capitale dtat

principale ville

aroport international

port

route secondaireroute principaleautorouteligne ferre RAN

rseau routier et ferr dans la rgion Ouest africaine

124

125

2. MOBILITE urBaInE

Mouvements pendulaires

La mobilit dune population au sein dune ville est lensemble des mouvements physiques de personnes dans lespace et dans le temps via divers moyens de locomotions, intimement lis des aspects socio-conomiques. Il est difficile de quantifier prcisment la mobilit Abidjan car les enqutes sont rares et la population volue rapidement. Dune manire gnrale les abidjanais passent chaque jour beaucoup de temps dans les transports avec une moyenne de 50 minutes par trajet. Le taux de mobilit, qui se dfinit comme le nombre moyen de dplacements par jour par personne, tait estim 2,5 en 1996*, ce qui est relativement faible. Ceci est notamment d au fait quune grande partie de la population na pas accs aux transports. Le principal motif de dplacements est le travail, qui gnre des mouvements pendulaires et un trafic important aux heures de pointe. Le dsquilibre de la localisation entre emplois et habitat, la morphologie trs dcoupe de la ville et son talement renforcent et complexifient ces mouvements. Les principaux flux suivent logiquement un axe Nord-Sud, reliant les bassins dhabitat aux zones de travail. En analysant les flux intra-urbains des diffrents types de transport, il est possible de dgager les principaux mcanismes de la mobilit.

Gestion des transports urbains, Abidjan, Mme Ezzine, Banque Mondiale, SSATP, 2000

126

127

La marche

La marche pied constitue le seul moyen de locomotion pour une partie de la population abidjanaise qui na pas les moyens daccder aux transports en commun ou davoir une voiture personnelle. En 1996, un abidjanais sur quatre se dplaait pied pour ses trajets quotidiens, et cela ne sest probablement pas amlior. Pour les habitants des quartiers prcaires, la marche reprsente 75% de leurs dplacements* et certains nhsitent pas faire deux heures de marche pour aller travailler. Malheureusement les conditions de scurit pour les pitons sont mauvaises, voire inexistantes comme par exemple linvasion des trottoirs par les petits commerces, le manque dclairage publique ou le non respect des automobilistes. Une des personnes interroges habitant Treichville et travaillant au Plateau, marche durant 40 minutes et nenvisage pas de prendre un transport collectif. Selon lui ce temps de trajet est tout fait acceptable voire drisoire, et cela lui permet de navoir aucun frais de transport.

Gestion des transports urbains, Abidjan, Mme Ezzine, Banque Mondiale, SSATP, 2000

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Transports individuels

Peu de personnes ont les moyens de possder et dentretenir une voiture personnelle. Les deux roues sont trs peu utiliss, car ltat des routes et linscurit ne favorisent pas ce type de vhicules. Le taux de motorisation qui tait de 30 vhicules pour 1 000 habitants en 1996 avoisine dsormais les 50 vhicules.* Cette augmentation est principalement due la libralisation de limportation de vhicules doccasion en 1996 qui a facilit laccs aux voitures particulires une tranche de la population un peu plus large. Une jeune cadre habitant Cocody et travaillant Treichville nous a expliqu que la dure de son trajet en voiture varie de 30 min 1h45 en fonction des embouteillages. Elle emprunte forcment le boulevard lagunaire et un des deux ponts, et cest sur ces voies principales que la circulation est la plus difficile.

Gestion des transports urbains, Abidjan, Mme Ezzine, Banque Mondiale, SSATP, 2000

130

131

Transports collectifs

Les transports collectifs, toutes formes confondues, transportaient en 1996 plus de la moiti de la population. Ils constituent toujours le cur du systme de transports urbains dAbidjan, et la mobilit quotidienne dun trs grand nombre repose sur leur efficacit. La Sotra tend au mieux son rseau, mais narrive pas desservir suffisamment une grande partie de la ville. Les transports informels sont un complment indispensable la Sotra, car ils offrent des solutions de transports de proximit aux habitants des quartiers les plus populaires. On peut donc distinguer dune part un rseau primaire, celui des bus de la Sotra, qui gre les principaux quartiers de lagglomration, et dautre part plusieurs rseaux secondaires, avec les gbakas qui lient les communes du Nord de la ville et les woro-woro qui compltent le rseau au sein de chaque commune. De mme sur le plan lagunaire, le rseau de la Sotra assure des liaisons dans un primtre relativement central tandis que les pinasses ont un rayon daction beaucoup plus large qui dessert des quartiers plus populaires. Un jeune tudiant travaillant Cocody et habitant Koumassi nous a confi quil nemprunte pas les pinasses cause de leur inscurit. Il prfre prendre un bus jusquau sud du Plateau, o il effectue un changement et met en tout environ une heure et demie pour se rendre son lieu de travail.

132

133

Congestion

La multitude et la diversit des modes de transport peuvent tre perues comme un avantage profitant une plus grande mobilit de la population, mais entrainent en ralit des problmes de congestion du trafic. De lanalyse des flux et de la synthse des interviews peuvent ressortir les principales causes des embouteillages qui paralysent la ville. Tout dabord il est clair que le manque dinfrastructures et labsence dentretien des voies sont des lments qui pnalisent normment la fluidit du trafic. Cest au niveau des ponts Houphout-Boigny et De Gaulles que les problmes de trafic trouvent leur apoge notamment aux heures de pointe. Les grands axes routiers en sous nombre narrivent plus contenir les vhicules en constante augmentation, qui ont une moyenne dge trs leve et subissent beaucoup de pannes. A cela sajoute lincivilit et le non respect du code de la route de la part des conducteurs qui augmentent le dsordre sur les routes et les risques daccidents.

134

ABOBO

COCODY

YOPOUGON

MARCORY-KOUMASSI

BASSAM

ZONE PORTUAIRE

CENTRE ADMINISTRATIF

principaux bassins demplois

principaux bassins dhabitat

principaux flux

Schma des principaux flux en dbut de journe

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ABOBO

COCODY

YOPOUGON

MARCORY-KOUMASSI

BASSAM

ZONE PORTUAIRE

CENTRE ADMINISTRATIF

principaux bassins demplois

principaux bassins dhabitat

principaux flux

Schma des principaux flux en fin de journe

136gare de rgulation

terminus principaux

lignes de bus

VERSGRAND BASSAM

VERSBINGERVILLE

gare sud

gare nord

gare cocody

gare abobo

gare koumassi

gare marcory

VERSANYAMA

Rseau des bus de la Sotra

137

PK18

NOUVELLE MAIRIE ABOBO

PALMERAIE

DJIBI

ATTOBAN

KOUMASSI NORD-EST

GANDHINIANGON SUD

A GAUCHE

NIANGON SUD A DROITE

KOUTE

PORT BOUET PHARE

GARE SUD

HOTEL DE VILLE

CITEADMIN.

GARE ABOBO

rseau des Express de la sotra

138

PLATEAU

TREICHVILLE

ABOBO-DOUME

LOCODJORO

KOUMASSI 32

M'POUTO

M'BADON

ILE BOULAY QUAI SIVENG

VRIDY AKO

KOUMASSI 5

VRIDIBLOHORN

ZIMBABWE

BLOCKOSSO

dpart de pinasse

gare lagunaire Sotra

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PLATEAU

TREICHVILLE

ABOBO-DOUME

LOCODJORO

KOUMASSI 32

M'POUTO

M'BADON

ILE BOULAY QUAI SIVENG

VRIDY AKO

KOUMASSI 5

VRIDIBLOHORN

ZIMBABWE

BLOCKOSSO

dpart de pinasse

gare lagunaire Sotra

rseau lagunaire

140

CO

AB

P-B

KOMA

PL

AD

YO AT

Liaison irrgulire de woro-woro

Liaison de taxi-compteur/woro-woro

Zone daction de woro-woro

rseau des woro-woro

141

VERSGRAND BASSAM

VERSANYAMA

VERSBINGERVILLE

VERSALEPE

VERSSONGONDABOU

JACQUEVILLE

GAREDADJAME

GAREDE YOPOUGON

GAREDE TREICHVILLE

GAREDE PORT BOUET

GAREDE LEST

GAREDALEPE

gare routire

flux de gbakas

Rseau des gbakas

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GARE DADJAME

SUD DU PLATEAU

GARE DE TREICHVILLE

principaux noeuds dchanges

voie ferre

principaux axes routiers

Principaux noeuds dchanges

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3. GarEs

On peut distinguer Abidjan trois ples dchanges majeurs par lesquels transitent la majorit des habitants et des voyageurs destination de cette ville : la gare dAdjam, le Sud du Plateau et la gare de Treichville.

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GARE ROUTIERE

GARESOTRA

GARESITARAIL

La Gare dAdjam

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La gare dAdjam

Situe au cur de lagglomration abidjanaise, la gare dAdjam est compose de :

La gare Nord de la Sotra, cre en 1986, organise et structure par une srie dabris bus parallles et qui accueillent 20 lignes de bus.

La gare routire, qui rassemble sur un primtre trs restreint une multitude doprateurs privs pour le transport vers les villes avoisinantes et lintrieur du pays.

Une gare Sitarail, sur la ligne de chemin de fer, qui nest pas en service actuellement.

Dans la gare routire, les oprateurs de tailles trs diverses se disputent lespace qui nest ni organis ni structur. Les cars et les gbakas forment un embouteillage permanent au milieu de cet espace caractris par linscurit et linsalubrit et aussi envahi par une multitude de petits commerces. Les autorits projettent lamnagement dune nouvelle gare routire interurbaine Abidjan pour rpondre la situation chaotique actuelle. Le site retenu, non loin de la gare routire actuelle, est en connexion avec la ligne de chemin de fer et avec les grands axes routiers. Elle organiserait les diffrents oprateurs et leur offrirait les espaces ncessaires pour lembarquement et le stationnement des vhicules.

146

La gare de bus de la Sotra Adjam

Les Gbakas Adjam

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GARE LAGUNAIRE

TAXIS

GARE SOTRA

PINASSES

GARE SITARAIL

Le Sud du Plateau

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Le sud du Plateau

Situ la pointe du Plateau de part et dautre de la Place de la Rpublique et du Pont Houphout-Boigny, ce ple dchanges est compos de :

La gare Sud de la Sotra, accueillant 22 lignes de bus dont 7 lignes Express, qui est lune des principales gares de rgulation de son rseau.

La gare lagunaire du Plateau, construite dans les annes 80, qui accueille 2 lignes de bateaux-bus et o seuls deux bateaux peuvent accoster simultanment.

Une gare de taxis compteurs et woro-woro situe sur un parking au nord de la gare de bus.

Une gare Sitarail, situe de lautre ct du pont, qui nest pas en service actuellement.

Un terminus de pinasses situ en face de la gare Sitarail.

Cet ensemble est un nud important du rseau du transport urbain et reprsente pour certains une destination et pour dautres un lieu de transit. Tous ces lments sont spars par les axes routiers, vritables obstacles pour les pitons qui transitent entre les diffrentes gares .

La gare de Treichville

Situe non loin de la zone portuaire, la gare Sitarail de Treichville est le terminus pour les voyageurs de la ligne Abidjan-Ouagadougou. Il faut souligner que seulement trois trains de voyageurs quittent Abidjan par semaine. A ct de cette gare se trouvent aussi quelques oprateurs de transport interurbain en car.

150

La gare de bus de la Sotra et la gare lagunaire

Sud du Plateau

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axes existantsaxes projetspriphrique

VOIE CTIRE

AROPORT

VERS BINGERVILLE

VERS SONGON

VERS ANYAMA

Projet du dveloppement du rseau routier

153

4. PrOJETs

Projet du priphrique

Un des principaux objectifs du plan directeur dAbidjan est la ralisation dune voie rapide autour de lagglomration. Cette ceinture priphrique ncessiterait la construction de plusieurs ponts, notamment un pont suspendu passant au-dessus du canal de Vridi, et vitera aux camions qui viennent du Port demprunter les deux ponts actuels surchargs. Ce projet sintgre une vision plus grande chelle des liaisons ctires de la sous rgion, qui veut favoriser les connexions entre les diffrentes villes portuaires des pays voisins. Ceci permettrait donc de soulager le trafic au centre ville et damliorer les transits travers lagglomration. Mais ce projet nest pas pour tout de suite, et ne verra pas le jour tant que la situation politique et conomique ne se sera pas amliore.

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GARE DADJAME

ADJAME 1

ADJAME 2

PLATEAU 1

PLATEAU 2

PLATEAU 3

ABIDJAN LAGUNE

TREICHVILLE 1TREICHVILLE 2

GARE DE TREICHVILLE

BANCO

ABOBO

ANOUKOUAKOUTE

AEROPORT

VERS ANYAMA

train urbain

ventuelle extension

arrt projet

arrt si extension

VERS BINGERVILLEVERS SONGON

Projet du train urbain

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Projet du train urbain

Le projet de train urbain propose un transport de masse sur laxe Nord-Sud en utilisant les voies ferres existantes pour relier les communes dAnyama Vridi. La ralisation de cet axe lourd vise amliorer le trafic Abidjan de manire significative tout en sinscrivant dans une logique de dveloppement durable, car il transportera un grand nombre de personnes pour une faible consommation dnergie. Dune longueur totale de 37 km la ligne sera ponctue dune dizaine darrts avec des gares relies au reste du rseau de transport en commun. Pour complter cet axe lourd Nord-Sud, une transversale Ouest-Est (Yopougon-Bingerville) est envisage par un systme de tramway. Reliant les communes les plus peuples au Nord aux ples demplois les plus actifs au Sud, ce projet est une rponse au phnomne des mouvements pendulaires. Ce mode de transport plus fiable, rapide et ponctuel rduirait considrablement les temps de parcours. Ce projet existe depuis 1978 et pas moins de douze tudes ont t ralises mais nont jamais abouties.

156

Le transport lagunaire a de beaux jours devant lui.

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Projet de dveloppement du transport fluvio-lagunaire

La lagune constitue une infrastructure naturelle de communication pour relier rapidement les diffrentes communes du district dAbidjan et les villes avoisinantes comme Grand-Bassam, Jacqueville ou Dabou. Ce projet vise laccroissement et la diversification du service lagunaire actuel, et permettrait le dsengorgement des routes Abidjan. Il propose le dveloppement de nouvelles gares lagunaires et du trafic existant des bateaux-bus en augmentant le nombre de lignes et de destinations. Actuellement les habitants de Yopougon doivent traverser cette commune pour se rendre la gare lagunaire dAbobodoum. La cration dune nouvelle gare lagunaire Lokoa au sud-ouest de Yopougon est une des priorits de la Sotra car elle donnera de nouvelles possibilits de trajets pour les habitants de cette commune. Par la suite, de nouvelles lignes desserviront lle de petit Bassam Koumassi et Marcory, lle Boulay, le Canal de Vridy et MPouto Cocody. Ce projet, associ un systme efficace de liaisons aux autres transports en commun, semble tre la solution la plus conomique pour rpondre aux problmes de mobilit actuelle.

158

PLATEAU

TREICHVILLE

ABOBO-DOUMELOKOA

PONTDE VRIDI

VRIDI CANAL

MOSSIKRO

LOCODJORO

STADE HB

MARCORY

KOUMASSI NORD-EST

M'POUTOBLOKOSSO

CARENA

vers Dabou, Jacque-

ville, Songon

vers Bingerville,

Grand-Bassam, Ghana

gare existante dvelopper

gare projete

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PLATEAU

TREICHVILLE

ABOBO-DOUMELOKOA

PONTDE VRIDI

VRIDI CANAL

MOSSIKRO

LOCODJORO

STADE HB

MARCORY

KOUMASSI NORD-EST

M'POUTOBLOKOSSO

CARENA

vers Dabou, Jacque-

ville, Songon

vers Bingerville,

Grand-Bassam, Ghana

gare existante dvelopper

gare projete

Projet de dveloppement du rseau lagunaire

Lefficacit du systme multimodal dpendra de la bonne gestion des noeuds de correspondance [...]. Son attractivit ncessite la mise en oeuvre de mesures en faveur des transports en commun, tant au niveau de leur financement, que du partage de lespace urbain.

Vincent Yai, Sotra

ABIDJANMETROPOLE

TRANSPORTSMOBILITE

SYNTHESE

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1. CONCLUSIONS

Mme si son explosion urbaine na pas t aussi impressionnante que celle dautres villes comme Lagos, Abidjan est un exemple particulirement rvlateur des problmes que soulve la question urbaine africaine . Historiquement, Abidjan a toujours eu les caractristiques dune mtropole car ds son plus jeune ge, elle sest quipe dinfrastructures de grandes envergures qui ont attir une population cosmopolite et grandissante au fil des annes. Place forte de lconomie et de la politique ivoirienne durant les annes glorieuses de son pays, elle a acquis une renomme internationale vhicule par une image de ville moderne, symbole dune urbani