L’A400M sur le « chemin critique » de l’Europe de la

défenseRapport d’information des sénateurs

Jacques Gautier et Jean-Pierre Masseret

10 février 2009

Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées – commission des finances

I. Présentation du programme

3

Le problème : l’arrivée en fin de vie des C160 Transall

50,3% IMOD 8,3% IMOE 41,4%

29,7 30,7

33,9

30,2 29,126,6

30,429,931,7

30,2

26,9 26,3 25,5 24,722,6

25,8

21,3

34,032,0

40,0

36,0

23,8

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

févr.-0

5ma

rs-05

avr.-0

5ma

i-05

juin-05

juil.-0

5ao

ût-05

sept.

-05oc

t.-05

nov.-

05dé

c.-05

janv.-

06fév

r.-06

mars-

06av

r.-06

mai-0

6juin

-06juil

.-06

août-

06se

pt.-06

oct.-0

6no

v.-06

déc.-

06jan

v.-07

févr.-0

7ma

rs-07

avr.-0

7ma

i-07

juin-07

juil.-0

7ao

ût-07

sept.

-07oc

t.-07

nov.-

07dé

c.-07

janv.-

08

Seuil Mini Seuil Maxi Dispo

Résultats mensuels : Dispo

Source : ministère de la défense

4

Historique

• 1984 : première fiche programme en France• 1993-1995 : Euroflag et ESR (European Staff

Requirement)• 1997 : Statement of Principle (SOP)• 1998 : « rapport Lelong »• 1998 : appel d’offres international• 2001 : MoU puis premier contrat• 2003 : contrat définitif

5

Les principaux avions de transport militaire : quelques illustrations

A400M

Lockheed C130 Hercules

C160 Transall

Boeing C17 Globemaster III

Sources : EADS, armée de l’air, Boeing

7

La meilleure solution pour la France : l’A400M

• La capacité d’emport de l’A400M est le double de celle du Lockheed C130J Hercules

• Il ne coûte pas beaucoup plus cher

• L’A400M est le seul avion tactique capable de transporter un hélicoptère ou un blindé léger

8

Les principales caractéristiques du contrat (1/2)

nombre d'avions en %

Allemagne 60 33,3France 50 27,8Espagne 27 15,0UK 25 13,9Turquie 10 5,6Belgique 7 3,9Luxembourg 1 0,6

180 100

Contrat mai 2003

• 20 Mds € aux conditions économiques initiales

9

Les principales caractéristiques du contrat (2/2)

• Un contrat de type « civil »

• Un prix fixé à l’avance

• Le principe « eyes on-hands off »

• Une clause de « juste retour » qui ne dit pas son nom (work allocation)

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Les principaux industriels

• EADS, avec ses filiales Airbus et EADS CASA

• Airbus Military Sociedad Limitada (AMSL), filiale à 70 % d’Airbus

• Les sous-traitants d’AMSL, dont le consortium de motoristes (EPI)

II. Des problèmes importants

12

Le retard du premier vol

• Un premier vol initialement prévu en janvier 2008

• Un retard estimé à environ 2 ans pour le FADEC comme pour le premier vol

• Responsable du logiciel du FADEC : MTU (Allemagne)

13

Le nouveau calendrier proposé par EADS : présentation

• Un retard estimé à 3 ans pour la 1re livraison, soit une 1re livraison fin 2012 (2 ans pour le FADEC+1 an de délai supplémentaire pour les essais en vol)

• Presque pas de livraisons la première année, d’où un retard effectif de 4 ans

• Un retard de 4 ans pour le standard définitif

14

Le nouveau calendrier proposé par EADS : deux aléas

• La date de livraison du FADEC

• Le franchissement du « seuil de maturité »

III. Des conséquences dommageables

16

Les conséquences pour l’armée de l’air

Projection de l'échelon d'urgenceCapacité de transport en tonnes - cadence contractuelle

A400M

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

A400M

MRTT

C135

C130

C160

Source : ministère de la défense

(projection à 8.000 km en 5 jours ; calendrier initial)

17

Les conséquences pour les industriels

• EADS a provisionné 1,785 milliard d’euros dans ses comptes au titre du programme A400M

• Une situation difficile pour les sous-contractants

• 7.200 emplois chez AMSL et ses partenaires, 33.000 emplois chez les sous-traitants

IV. Comment en est-on arrivé là ?

19

La forte pression des Etats

• Une bonne entrée dans le programme

• Des agendas différents

• Des négociations qui durent 6 ans de plus que prévu

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Le pari risqué de l’A400M

• Nouvel avion, nouveau moteur, nouvelle avionique

• Un prix très compétitif

• Des délais très courts (cf. diapositive suivante)

• Pas de programme de réduction des risques financé par les Etats

21

Des délais très courts

Source : EADS

22

Les erreurs d’EADS

• Un avion de transport militaire n’est pas un avion de transport civil « peint en vert »

• L’insuffisance de la provision pour risque

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Un type de contrat inadapté

• Un contrat qui dissuade le dialogue entre l’industriel et le donneur d’ordres

• L’application pure et simple du principe de juste retour

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Un suivi défaillant Contrat commercial + principe

d’absence d’intervention des Etats

Problèmes de gouvernance

Communication tardive et lacunaire

Sous-contractants : EPI

Absence de leadership

Rolls-Royce SNECMA MTU ITP

Etats OCCAr AMSL

Airbus, EADS CASA…

Autres sous-contractants

Absence d’Etat leader

Absence de pouvoir

décisionnel de l’OCCAr

Insuffisances de la

gouvernance d’EADS

Gestion défectueuse des relations avec

les sous-contractants

Niveau où se produisent les principaux

dysfonctionnements (FADEC, avionique

militaire) Absence de contrôle des Etats

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Les sujets de débat

• La préférence des Etats pour un moteur européen : un impact à relativiser

• L’exigence d’une certification civile : une contrainte forte, mais utile

• L’approche commerciale : ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain

V. Quelles perspectives ?

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Et maintenant ?

• Le scénario du pire : l’abandon du programme

• L’application rigide du contrat conduirait à fragiliser EADS

• La voie souhaitable de la négociation

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Quelles leçons pour les Etats ?

• Renoncer à la règle du « juste retour »

• Créer les conditions d’un dialogue responsable entre les Etats et l’industriel

• Mieux gérer les risques