LA MULTIPOLARITE

(FAVORABLE AUX

TRANSPORTS EN

COMMUN) COMME

MODELE DE

DEVELOPPEMENT DES

METROPOLES

AFRICAINES :

UNE REPONSE A LEUR

CONGESTION

CROISSANTE ?

Patrice Berger

Gautier Rouhet

Conférence CODATU XV Le role de la mobilité urbaine pour (re)modeler les villes

22 - 25 Octobre 2012- Addis Abeba (Ethiopie)

Conférence CODATU XV

« Le role de la mobilité urbaine pour (re)modeler les villes »

22 - 25 Octobre 2012- Addis Abeba (Ethiopie)

La multipolarité (favorable aux transports en commun) comme modèle de

développement des métropoles africaines :

Une réponse à leur congestion croissante ?

Les cas de Rabat, d’Addis Abeba, Bamako, et Ouagadougou

Patrice Berger* , Gautier Rouhet**

*Directeur des activités internationales, p.berger@urbalyon.org

**Chargé d’études/ activités internationales, g.rouhet@urbalyon.org

Asbtract

African cities are experimenting more and more traffic congestion, mainly due to strong urban growth,

rise of motorization rates, and a usually weak public transport offer. Beyond possible improvement of

various issues in urban transport field (streets and road improvement, development of a public

transport offer…etc.), it seems interesting for those cities to organize its development according to a

polycentric pattern: develop sub centers, with good public transport connection, in order to bring

closer services to the inhabitants, and avoid them useless trips to the main historical center. The

examples of Rabat, Addis Ababa, Ouagadougou, and Bamako, show that these cities are integrating

the concept to their development strategies, but that the implementation remains a challenge for the

future.

Résumé

Les villes africaines connaissent une congestion de plus en plus marquée de leur trafic, en particulier

dans leur centre-ville, du fait de leur croissance urbaine soutenue, de l’augmentation du nombre de

véhicules en circulation, et des faiblesses de l’offre en transport collectif public. Au-delà des leviers

d’amélioration existant dans le champ des transports urbains (amélioration des voiries, développement

d’une offre en transports en commun…etc.), il semble pertinent d’envisager pour ces villes une

organisation multipolaire : il s’agit de développer des centres secondaires, bien reliés entre eux par des

transports en communs performants, afin de rapprocher les services des habitants et d’éviter les

déplacements inutiles vers le centre historique. Les exemples de Rabat, Addis Abeba, Ouagadougou,

et Bamako, montrent que ces villes se saisissent du concept, mais que la mise en œuvre reste un défi

pour les années futures.

Mots clés : villes, Afrique, planification urbaine, multipolarité, transports, centres secondaires

Les métropoles africaines connaissent les croissances urbaines les plus fortes au monde, et cela devrait

être encore le cas durant les 20 ou 30 prochaines années. De petites villes se sont déjà transformées en

quelques dizaines d’années en métropoles multi millionnaires, changeant ainsi considérablement les

échelles des problématiques que leurs responsables ont à traiter. Les modes de vie et les mutations

sociétales à l’œuvre en corollaire de ce massif phénomène d’urbanisation, impactent fortement le

quotidien de leurs habitants.

1. Des problématiques communes de gestion de la mobilité quotidienne…et quelques

singularités

Ainsi, les transformations de ces métropoles engendrent une demande en déplacements urbains

croissante1, dont certaines caractéristiques sont communes à la plupart de ces villes, même si nous

différencierons dans notre propos les cas d’études du fait des différences de contexte historique,

géographique, socio-économique, et culturel.

Rabat (Maroc) et Addis Abeba (Ethiopie) sont ainsi à différencier, alors que Ouagadougou (Burkina

Faso) et Bamako (Mali), bien que présentant certaines particularités, pourront être rapprochées du fait

de leur proximité en Afrique de l’Ouest, de leur taille, de leur niveau de développement socio-

économique, de leur niveau d’équipement en infrastructures, et de l’importance des 2 roues dans les

déplacements de leurs habitants.

Nous proposerons une analyse comparée de ces villes sur la base de notre implication auprès d’elles

dans un cadre de coopération décentralisée.

1.1 Une croissance urbaine forte, amenée à se poursuivre

Ces 4 villes croissent de manière très soutenue à l’instar de toutes les grandes villes africaines. Si

Rabat/Salé croit désormais à un rythme modéré (2,1 %/ an), Bamako ou Ouagadougou approchent les

4 à 5 %/ an, et doublent ainsi leur population tous les 20-25 ans.

Chaque année, la population de Ouagadougou accueille ainsi 100 000 nouveaux habitants, l’équivalent

d’une ville moyenne française. C’est ainsi un accroissement de la superficie urbanisée d’entre 20 et 30

km ² / an (si l’on se réfère à la densité moyenne de la ville actuelle) que l’on peut observer….soit ¼ de

la superficie de la commune de Paris ! Ces chiffres donnent la mesure de la croissance vécue par ces

villes, signe d’un phénomène global d’urbanisation et d’un développement économique relatif.

Plusieurs de ces villes (Addis Abeba, Bamako, Ouagadougou) atteindront ou dépasseront sans doute

une population de 5 Millions d’habitants sur le long terme (horizon 2050). Elles doivent donc

envisager leur avenir dans cette perspective.

1.2 Une augmentation conséquente du taux de motorisation… 2 roues ou 4 roues

Conséquence à la fois de la croissance urbaine et de la croissance économique, la grande majorité des

villes africaines connaît une augmentation du taux de motorisation de leur population, à des niveaux

divers. Si à Rabat, le taux se situe déjà à 80 véhicules pour 1000 habitants (INECO, 2007), il est

encore relativement faible dans les 3 autres villes (entre 20 et 40 véhicules pour 1 000 habitants), et le

potentiel de croissance est fort.

1 Voir annexe 1 pour les données générales sur la mobilité urbaine dans ces villes

La possession des voitures particulières se développe fortement, mais les cas de Ouagadougou et

Bamako se distinguent par le fort taux de possession et de croissance des 2 roues motorisées, accentué

ces dernières années avec l’arrivée sur le marché des motos chinoises, 2 à 3 fois moins chères que

leurs concurrentes. Plus de 30 000 nouvelles motos circulent ainsi à Ouagadougou chaque année

(Transitec et al., 2012).

1.3 La faiblesse des transports publics formels et la prédominance du transport artisanal ou

individuel

Les parts de marché des transports en commun publics (TC) des villes africaines restent encore

largement en deçà du potentiel qu’elles recèlent. Les parts modales de déplacements en TC se situent

entre 2 et 14 %; les compagnies ou régies de transports en commun ont des histoires chaotiques (à

l’exception d’Anbessa à Addis Abeba, puissamment soutenue sur la durée par l’Etat Fédéral, et depuis

quelques années par la Municipalité), et leur niveau de service (fréquence, ponctualité, temps de

parcours, confort) laisse à désirer.

Malgré ces handicaps, de nombreuses populations restent captives de l’offre en transport public pour

se déplacer quotidiennement, principalement pour des questions de coûts (les tarifs proposés varient

entre 0,1 et 0,3 euros par trajet, sauf à Rabat, où il est 2 à 3 fois plus élevé).

Mais la plupart des habitants a également recours au transport dit « artisanal » (tel que défini par

Godard, 2002), très compétitif sur les prix, qui recouvre de multiples formes selon les villes :

« duruni » et « sotrama » à Bamako, grands et petits taxis à Rabat Salé, mini bus à Addis Abeba,

simples taxis à Ougadougou (encore peu développés dans cette ville). Le transport artisanal se taille

ainsi des parts de marché conséquentes du fait de sa souplesse d’exploitation et de service: arrêts à la

demande, capacité à desservir les quartiers dont les voiries ne sont pas bitumées, mutualisation du

transport voyageur et fret sur des petits volumes, statut de micro entreprise pouvant opérer dans un

contexte économique formel ou informel..etc.

Les véhicules individuels (voitures et motos) complètent le champ des déplacements motorisés.

1.4 Une forte concentration des emplois et des fonctions urbaines dans le noyau urbain central et

un sous équipement des zones périphériques

Dans ces villes capitales, à l’histoire urbaine encore récente (à l’exception de Rabat), la plupart des

grandes fonctions urbaines restent concentrées sur leur lieu d’implantation d’origine. Administrations

(centrales ou locales), sièges de sociétés, marchés centraux, équipements culturels ou lieux de cultes

majeurs sont ainsi concentrés dans des périmètres centraux restreints. Par conséquent, les centres villes

rassemblent des concentrations d’emplois tant formels qu’informels très importantes.

La bi- voire tri- polarité de Rabat Salé Témara pourrait faire figure d’exception à ce schéma, car des

centralités successives s’y sont développées sur la commune de Rabat (cf. infra), mais le déséquilibre

du ratio emploi/habitant en faveur de Rabat au détriment des deux autres communes favorise des

déplacements domicile - travail très fortement dirigés vers Rabat.

1.5 Une augmentation de la congestion dans les centres villes

Les différents facteurs explicités ci-dessus conduisent d’une manière assez aisément compréhensible à

une augmentation sensible de la congestion du trafic, en particulier dans les centres villes.

Les bouchons engendrent ainsi un mécontentement croissant des habitants et des décideurs, et les

conflits entre les différents modes de transport contribuent à la fois au ralentissement du trafic et à

l’augmentation des accidents.

Ainsi, les questions de sécurité routière, de fluidité de la circulation et donc de la performance du

système de mobilité urbaine viennent de plus en plus régulièrement s’insérer dans les priorités des

agendas politiques des décideurs de ces différentes villes.

La congestion, à terme, peut en outre constituer un des facteurs de paupérisation et dégradation du

centre-ville, avec le départ progressif des classes moyennes et supérieures vers des périphéries mieux

adaptées à leur mobilité motorisée, et une baisse de la fonction logement. Ce type de phénomène a pu

être observé dans les villes européennes dans les années 1970- 1980, on le rencontre aujourd’hui à

Rabat et d’autres villes d’Afrique du Nord. Il n’est pas encore observable dans les trois autres villes.

Il faut toutefois nuancer les niveaux et seuils de congestion. Si ce phénomène apparaît de plus en plus

clairement dans les quatre villes, et si certaines voies atteignent selon les mesures effectuées des taux

de saturation proche ou supérieurs aux 100 %, aucune ne rencontre encore des centaines de km de

bouchons quotidiens comme en région parisienne, ou les niveaux de saturation que l’on peut observer

à Lagos ou au Caire.

1.6 Des morphologies urbaines distinctes

Les 4 villes présentent des niveaux d’équipement, et des morphologies urbaines distinctes, en

particulier au niveau de leur centre-ville.

Figure 1: Place Bab el Had à Rabat

Ouagadougou et Bamako sont des villes aux densités et hauteurs relativement faibles. Ces deux villes

présentent un taux de voirie bitumée encore peu élevé, préjudiciable au développement des TC.

Cependant, à Ouagadougou notamment, les emprises de voiries permettent d’envisager le

développement de sites propres futurs relativement aisément.

Rabat en revanche a conservé des tissus anciens de médina qui cohabitent avec des tissus urbains de

ville coloniale, d’urbanisme de villas, d’urbanisme moderne, et de douars dont les accessibilités et

emprises viaires sont très variables.

2. Une première famille d’actions sur les transports…qui comporte des limites

L’éventail d’intervention sur l’amélioration des conditions de circulation est large et s’appuie sur

différents leviers.

2.1 Les démarches de planification des transports

Menées dans l’objectif d’élaborer une stratégie à long (Plans de déplacements urbains, Plans Directeur

Transports ….) ou moyen terme (Plans de circulation), elles ont pour objectif de donner un cadre

d’intervention partagé aux différentes actions sectorielles (transports en commun, voirie,

stationnement, régulation du trafic..) sur les transports.

Bien souvent, l’appropriation de ces plans par les acteurs locaux reste insuffisante, et les nombreuses

données et enquêtes effectuées lors de leur élaboration sont insuffisamment capitalisées. Ainsi à Rabat,

le Schéma Directeur de Transports et de Circulation (INECO, 2009) élaboré entre 2007 et 2009 n’a pu

aboutir à un résultat probant, malgré un investissement très conséquent pour ce type d’études.

Addis Abeba a élaboré avec plus de succès, à la suite de son schéma directeur d’urbanisme, un

« master plan transports » (CES et al., 2005). C’est un exemple d’intégration entre un schéma

directeur d’urbanisme et un schéma de transports.

Ouagadougou et Bamako, malgré des tentatives par le passé, ne disposent pas de document de

référence en la matière pour le moment. Cependant, les réflexions avancent pas à pas.

2.2 L’amélioration de la gouvernance

Dans des contextes de décentralisation encore récents et relativement instables, la constitution d’une

gouvernance intégrée des transports urbains reste difficile. Et pourtant, dans ses documents de

stratégie sur les transports urbains, la Banque mondiale appelle de ses vœux l’instauration

« d’autorités métropolitaines ».

Aucune des 4 villes ne présente à ce jour une gouvernance complètement intégrée sur la question des

transports urbains, incluant voirie (aménagement, entretien, exploitation), stationnement, et transports

en commun (investissement, pilotage de l’exploitation à minima).

A Addis Abeba, l’intégration politique semble bien avancée, avec la création d’un « Road and

Transportation Bureau » chapeautant compagnie de Bus, Direction des Routes de la ville, et Direction

des Transports Etat/Ville. Elle bénéficie du poids politique relatif important de la municipalité dans le

pays, la ville ayant un statut spécial de même niveau que les Etats fédérés de la république fédérale

d’Ethiopie (Agence d’urbanisme de Lyon, 2011).

Dans les 4 villes, l’Etat (au travers parfois de nombreux ministères) reste très présent sur les transports

urbains, et à Bamako, Ouagadougou, et Rabat, les prérogatives, compétences et moyens des

municipalités sont encore très restreints (Agence d’urbanisme de Lyon, 2011).

A noter que les statuts de villes capitales rendent souvent le problème de gouvernance encore plus

épineux pour des raisons de rapport de force politique ville /Etat Central. Ainsi en France, sur les

transports et plus généralement sur l’aménagement métropolitain de la Région capitale (Paris), l’Etat

vient de se repositionner fortement depuis 2010 alors qu’il avait transféré en 2004 sa compétence à la

région métropolitaine (Région et Syndicat des Transports d’Ile de France).

Figure 2: lignes fortes TC du master plan transport d'Addis Abeba [Consulting Engineering

services]

2.3 Le développement des infrastructures routières

Réponse classique et (trop ?) évidente au développement de la motorisation, la création ou

l’élargissement d’infrastructures routières présente le mérite d’offrir du tuyau supplémentaire aux flux

croissants, ainsi qu’une image de modernité de l’espace urbain, via notamment les échangeurs

autoroutiers ou divers ouvrages d’arts. Bien souvent, le recours à la modélisation des trafics induit un

surdimensionnement des voiries urbaines.

Voiries de contournement (périphériques) partielles ou complètes sont des réalités ou des projets en

cours à Rabat, Addis Abeba, et Ouagadougou. A Bamako, les ponts sur le Niger constituent des leviers

puissants de désenclavement de la rive droite de la ville, plus récemment urbanisée. A Bamako ou

Ouagadougou, les enjeux de bitumage des voiries secondaires permettent d’envisager un

désengorgement des voiries déjà bitumées, ainsi qu’une amélioration de l’offre en de transport par bus.

A Addis Abeba, nombre de voiries ont été élargies et modernisées dans les 10 dernières années, au

prix de nombreux relogements de population (Agence d’urbanisme de Lyon et al., 2010). La direction

des routes de la ville a cependant réservé dans la plupart de ses projets des emprises pour un futur site

propre de transports en commun.

Le coût à payer à long terme de ces développements est parfois une fracturation des tissus urbains, et

une trop grande spécialisation des voiries urbaines à l’intention des véhicules particuliers, alors même

que la marche à pied reste le mode majoritaire de déplacement des habitants de ces villes. Les

nouveaux échangeurs de Ouagadougou semblent ainsi emblématiques d’une modernité imposée par

l’Etat plus que des ouvrages adaptés aux conditions de circulation et aux modes d’occupation de la

voirie des Ouagalais.

Deux concepts de voiries sont ainsi susceptibles d’être confrontés à l’occasion de ces projets de

développement d’infrastructures routières : la « voie express », et le « boulevard urbain ».

2.3 La régulation du trafic et l’exploitation de la voirie

En complément du développement ou de la rénovation de voirie, une optimisation de son exploitation

permet d’évidents gains d’efficacité sur les conditions de circulation. Les niveaux d’équipements sont

variables et la coordination des feux tricolores souvent aléatoires. Transitec et al. (2012) notent par

exemple qu’à Ouagadougou, certaines phases de feux réglées de manière fixe restent inutiles pendant

des jours entiers (sortie de bureaux, de groupes scolaires ou de lieux de cultes…).

Figure 3: échangeur de Ouaga 2000 [google maps, 2012]

L’aménagement de sites propres pour les bus/minibus ou les 2 roues reste encore exceptionnel, quand

bien même ils permettraient une fluidification et une réduction des accidents certaine.

2.4 Les politiques de stationnement

Seule Rabat dans un secteur (Hassan) a mis en place une politique de stationnement visant à

encourager la rotation des véhicules sur l’espace public.

Dans les autres villes, les pratiques informelles d’occupation de l’espace public tant pour le

stationnement que pour les usages marchands prévalent. A Ouagadougou, le stationnement 2 roues est

cependant remarquablement organisé, en particulier au-devant des gros équipements générateurs de

déplacements (administrations, hopitaux, universités…).

Une politique de stationnement payant formelle, levier de limitation de la demande en déplacement

vers le centre-ville, reste encore peu adaptée aux contextes des 4 villes, dans une optique de

décongestionnement de leurs centres.

2.5 Le développement d’une offre structurée en transports en commun

Cette dernière action fait l’objet de toutes les attentions, en particulier de la part de l’aide

internationale depuis quelques années.

Les projets sont nombreux dans les 4 villes, avec une fascination notable pour « l’objet » (tramway en

particulier, grâce au renouveau que ce mode de transport connaît dans certaines parties du globe-

Europe notamment-) plus que pour la structuration d’une offre diversifiée en mode et intégrée. La

construction et la mise en service d’une ligne forte de transport en commun semble être pour les

autorités LA réponse à la congestion croissante.

Rabat vient ainsi d’inaugurer un tramway ultra moderne, cependant encore très mal connecté au

réseau de bus existant, et non intégré du point de vue tarifaire.

A Addis Abeba, les projets de LRT et BRT à l’étude se complètent pour venir renforcer un des

réseaux de bus publics les plus complets d’Afrique Sub Saharienne, celui d’Anbessa.

A Bamako, les SOTRAMA bénéficient d’un anneau routier autour du centre-ville qui leur est réservé,

et la Présidence de la République a souhaité étudié la faisabilité d’un tramway sur pneus (Les Ateliers,

2011).

Le Maire de Ouagadougou a quant à lui fait montre de son intérêt pour un tramway auprès de

l’Agence Française de Développement.

Le développement de telles offres, nécessaires par ailleurs, ne doivent pas occulter que la performance

d’un réseau de TC repose avant tout sur un maillage structuré, hiérarchisé, et bien connecté aux autres

modes de transport, adapté au plus près à la demande en déplacements. Une ligne de tramway ne doit

pas être « l’arbre qui cache la forêt », d’autant que sa faisabilité à Bamako ou Ouagadougou semble

aujourd’hui bien fragile, étant donné les coûts d’investissement, d’exploitation, d’approvisionnement

en énergie qu’elle absorberait, très importants au regard du service relatif qu’elle rendrait à la

population.

Malgré les potentiels d’optimisation de l’organisation de la mobilité urbaine dans les 4 différentes

villes évoqués ci-dessus, deux tendances de fond interrogent leur mise en œuvre :

- La mainmise du transport artisanal sur le marché des déplacements motorisés, particulièrement

prégnant à Bamako et Addis Abeba. Sa coexistence et son articulation avec un transport en

commun structuré (rabattement vers les pôles d’échanges TC, négociations avec syndicats et

entrepreneurs) est un enjeu fort que peu de villes ont jusqu’à présent réussi à maîtriser

(exemple des villes sud africaines?)

- Le développement des 2 roues motorisées (comme moyen de transport individuel), dont la

flexibilité et les faibles coûts d’achat et d’entretien séduisent de plus en plus d’habitants. Les

villes fortement marquées par une mobilité 2 roues (parmi les 4 villes, Ouagadougou et

Bamako) passent a priori plus difficilement vers une mobilité TC, comme en témoigne

l’exemple des villes vietnamiennes, pourtant très denses et très congestionnées. Avantage

comparatif du TC et rabattement des transports individuels vers les TC ne sont pas des

évidences en deçà d’une certaine échelle de ville.

3. Une deuxième famille d’actions sur l’organisation urbaine: des modèles de

développement spatiaux multipolaires

Si l’on imagine qu’une mise en œuvre au moins partielle de certaines des solutions évoquées ci-dessus

permette une amélioration des conditions de déplacements urbains dans les 4 villes, une autre limite

s’impose sur le long terme : celle de la structure urbaine. Il parait en effet difficile que des villes

dépassant déjà toutes les 2 Millions d’habitants et amenées à en compter 4 à 10 dans les 30 prochaines

années ne puissent s’appuyer que sur un noyau urbain central. Aucune ville de cette taille dans le

monde ne peut reposer sur une matrice de déplacements « centre unique – périphérie » sans que son

centre ne subisse des congestions de circulation très importantes, avec les externalités négatives que

l’on connaît : pollution, bruit, perte de temps et donc d’efficacité économique, perte d’attractivité des

logements et des commerces moyens et haut de gamme…

Dès lors, il convient de s’intéresser à une autre famille de solutions relatives à l’organisation et la

planification de leurs centralités.

3.1 La ville multipolaire, un modèle d’organisation durable

Ce concept de structuration urbaine en vogue à l’échelle internationale repose sur plusieurs préceptes :

- La mise en place d’un urbanisme de proximité développant des services dans des centres

secondaires à fonctionnalités mixtes, proches des habitants, afin d’éviter des déplacements

inutiles vers le centre principal ;

- Ces centralités doivent être desservies par les réseaux de transport en commun pour qu’un

maximum de déplacements obligés (domicile travail ou domicile études) soient effectués en

TC.

- Ces centralités doivent être économes en utilisation d’espaces tant dans un souci de sobriété de

consommation des espaces naturels pour l’urbanisation que pour favoriser le rabattement

(notamment piéton) vers les transports en commun

- Dans les interstices, espaces naturels et agricoles pourront être préservés pour assurer espaces

de loisirs, conservation de la biodiversité, espaces de production agricoles

David Mangin, dans son ouvrage « la ville franchisée » (2005), résume avec quelques croquis les

enjeux de constitution de cette ville multipolaire.

Figure 4: La ville franchisée [David Mangin]

Le SCOT (master plan) de Lyon fait par exemple le choix d’une métropole multipolaire à l’horizon

2030 (Agence d’urbanisme de Lyon, 2010).

Outre les préceptes mentionnés ci-dessus, dans la pratique, ce modèle d’organisation demande, à

minima sur le plan conceptuel, un lien fort entre planification des transports et planification urbaine.

Réseaux de transports en commun, pôles de développement et pôles multimodaux doivent ainsi être

articulés dans une charpente urbaine sur laquelle le développement de la ville peut s’appuyer. Cette

articulation exige un travail concerté entre planificateurs urbains et transporteurs, bien souvent absent

des modes de faire professionnels locaux.

3.2 Mobilité et densité (habitat/emploi)

Les vertus de la ville multipolaire reposent aussi sur les observations dont on dispose, à l’échelle des

agglomérations, sur les relations entre mobilité urbaine et densité. Il faut bien entendu intégrer dans

l’analyse les densités d’habitat ET d’emploi, alors qu’on s’en tient souvent à la première catégorie.

Les désormais célèbres analyses de Newman et Kenworthy, reprises par Ph. Bovy (2000), montrent

que les métropoles à faible densité (moins de 25 habitants + emplois par hectare net) présentent des

modèles de mobilité urbaine où la part des TC est inférieure à 10 %, alors que dans celles à fortes

densité (plus de 200 habitants + emplois par hectare net), les TC représentent entre 40 et 60 % des

déplacements urbains. La plupart des métropoles Nord Américaines ou Australiennes se situent dans le

1er modèle, le 2

e est lui caractéristique de certaines grandes métropoles asiatiques (Hong Kong,

Singapour). Les 4 villes se situent entre les 2.

Une concentration dans certains centres secondaires d’une forte densité d’habitat et d’emplois, et le

fait de les relier par des TC, permettrait donc sans doute d’instaurer un cercle vertueux favorable aux

transports publics. En effet, les déplacements entre ces centres, qualifiés de « déplacements à

haute fréquence » par François Ascher (repris par Bovy, 2000)2, constituent le marché potentiellement

le plus intéressant pour les transports collectifs.

Les analyses quantitatives manquent en revanche à ce jour pour valider complètement la pertinence de

ce modèle.

3.3 Autres modèles d’organisation

Si la ville multipolaire nous parait un modèle applicable et potentiellement intéressant pour Rabat,

Bamako, Ouagadougou, et Addis Abeba, il n’en demeure pas moins qu’à l’échelle internationale,

d’autres formes d’organisation urbaine permettent également une bonne articulation avec une politique

favorable aux déplacements en transports en commun.

On pense notamment aux formes linéaires, développées conceptuellement au XIXe siècle par Soria y

Mata (« la cité linéaire »), et dont des variantes ont été adoptées par des métropoles modèles sur le

plan de la mobilité urbaine comme Curitiba au Brésil (corridors de TC à très forte densité, sur une

planification urbaine et transports articulée depuis les années 60), ou encore Copenhague au Danemark

(« Finger Plan », mis en place dès 1947). Ce dernier exemple montre d’ailleurs que les modèles ne

sont pas si caricaturaux que cela, puisque le Finger Plan et ses successeurs comportent des éléments

d’organisation multipolaire.

3.4 La planification urbaine multipolaire à Rabat, Addis Abeba, Ouagadougou, et Bamako

Rabat ne repose déjà plus sur une seule centralité. Le centre de la capitale du Maroc s’est déjà

progressivement complété sur un plan parallèle à l’Océan Atlantique à 2 reprises : il y a 40 ans avec le

développement du quartier d’Agdal, puis, depuis 15 ans, avec la création d’Hay Ryad, nouveau lieu de

concentration des Ministères, principaux pourvoyeurs d’emplois qualifiés dans l’agglomération. Si la

médina et le centre historique ont pu être préservés d’un point de vue morphologique, leur baisse

d’attractivité pose aujourd’hui question. De plus, le véritable enjeu du rééquilibrage des polarités

urbaines mixtes se situe aujourd’hui à l’échelle de l’agglomération, en incluant Salé et Témara, villes

beaucoup plus marquées par des zones d’habitat populaire, et déficientes en emploi, en services

urbains, et en fonctions métropolitaines. Le Plan d’Aménagement Urbain élaboré par l’Agence

Urbaine de Rabat Salé avec le concours de l’Atelier Parisien d’Urbanisme vise à remédier à ce

déséquilibre.

2 Par opposition aux déplacements « polarisés », entre zones de faible densité et zones denses, et aux déplacements

« atomisés », entres zones de faibles densités

Figure 5: Version simplifiée des propositions de l'APUR pour un développement multipolaire à

Rabat [Agence urbanisme Lyon]

A Addis Abeba, le Schéma Directeur (Addis Ababa City Government, 2002) du début des années

2000 envisage la multipolarité, en prônant notamment le développement de sites stratégiques et de

« sub centers ». Ces centres secondaires aux fonctions urbaines variées auraient dû s’appuyer sur la

création de marché secondaires en complément du Merkato, réputé être un des plus grands marchés

d’Afrique à ciel ouvert. Leur mise en œuvre n’a à ce jour été que relative (Agence d’urbanisme de

Lyon et al., 2010), et le centre-ville est toujours organisé sur une maille extensive. Cependant, les

projets de transport en commun, envisagés aussi par le Master Plan Transport (lignes de LRT -Light

Rapid Transit- et BRT -Bus Rapid Transit-) sont bien articulés avec ces centres planifiés, laissant

augurer d’un potentiel de développement intéressant. La révision entamée en 2012 du schéma

directeur devrait s’inscrire dans ce modèle multipolaire envisagé par les planificateurs de la ville

depuis 1986.

Ouagadougou envisage également le développement de centres secondaires. En effet, l’étude réalisée

dans le cadre du Projet d’Appui à la Mobilité de Ouagadougou de l’AFD (Transitec et al., 2012), ainsi

que les travaux récents du Plan d’Occupation des Sols (1er du genre au Burkina Faso) souhaitent la

création ou le renforcement de centres secondaires (G2C, 2012). Réduction de la congestion et des

distances parcourues dans cette ville à l’urbanisation extensive permettraient d’amener services et

commerces au plus près des habitants et ainsi, une amélioration de leur vie quotidienne.

Enfin, à Bamako, les ateliers internationaux de maitrise d’œuvre urbaine (« les Ateliers », 2011) ont

choisi en 2011 comme sujet d’études « les nouvelles centralités de Bamako ». La création d’une ou

plusieurs centralités en rive droite du fleuve Niger (rive opposée à celle du centre historique), où

vivent près d’un million d’habitants, permettrait sans doute d’alléger les échanges entre les 2 rives qui

ne peuvent aujourd’hui s’effectuer que sur 3 franchissements du fleuve. Dans la foulée de la protection

du cœur de ville par « l’anneau SOTRAMA », mini périphérique réservé aux minibus, la création de

ces centralités permettrait de créer de nouvelles zones attractives pour les habitants, les

commerçants.. etc. Gageons que l’appel d’idées généré par l’exercice des Ateliers sur ces nouvelles

centralités et leurs compositions spatiales respectives alimente les futurs documents stratégiques de

planification de la métropole Bamakoise.

Le modèle de l’organisation multipolaire, vertueux dans sa conception théorique sur le plan de la

mobilité urbaine, est donc progressivement adopté dans chacune des 4 villes.

Figure 6: Bamako, illustration d'une équipe des Ateliers: regroupement des fonctions urbaines

et proposition de nouvelles polarités

4. Comment développer des centres secondaires ?

Si l’étape conceptuelle de la multipolarité est ainsi franchie ou en cours de franchissement à Rabat,

Addis, Ouagadougou ou Bamako, la mise en œuvre de centres secondaires parallèlement aux noyaux

historiques centraux est encore largement inaboutie. Quelles sont les expériences réussies de

constitution de ce type de centralités ? Sur quels ingrédients et mécanismes se sont-elles appuyées ?

4.1 Développer de nouveaux centres…et renforcer le centre-ville

Il ne s’agit pas, dans l’intention de développer de nouveaux centres secondaires, de fragiliser le centre

historique. La multipolarité requiert en effet une approche globale de la question de la centralité et de

ses dynamiques.

Parallèlement à la création de nouvelles fonctions nécessaires à la mise en place de centres

secondaires, il y aura tout intérêt à conserver dans les centres historiques les fonctions symboliques

(politiques, religieuses, universitaires), culturelles, touristiques, ou de logement pour tout type de

population. La déconcentration des fonctions centrales semble ainsi avoir des effets limités. Une

politique de qualification des espaces urbains du centre-ville (espaces publics, rénovation de

bâtiments, stratégies économiques et commerciales) peut favoriser la croissance économique, et ainsi,

le développement de nouvelles fonctions dans des centres secondaires.

4.2 Quels équipements, quel potentiels utiliser ?

Bien souvent, la localisation de nouveaux quartiers ou zones d’extension urbaine répond à des

logiques d’opportunités foncières. Dans la périphérie de Rabat, on développe ainsi des villes nouvelles

dont certaines (exemple de Tamesna) sont éloignées de tout réseau de transport public et ne

développent qu’exclusivement des fonctions d’habitat (APUR, 2010).

Le premier type d’équipement sur lequel s’appuyer est donc certainement le « hub » de transport,

autorisant l’intermodalité, entre différents transports publics, ou entre transport public et transport

individuel ou artisanal. Son accessibilité en fait un point attractif pour les fonctions commerciales.

La convergence des approches de planification urbaine et planification des transports prend ici tout

son sens. La charpente du réseau structurant de transport en commun doit comme une évidence

permettre de relier les différentes centralités.

Le hub de transport présente enfin une masse critique d’investissement susceptible d’intéresser dans

son sillage des acteurs privés, favorisant la mise en place de partenariat public privés (PPP).

L’approche envisagée par exemple à Addis Abeba par Ethiopian Railway Corporation et l’Addis

Ababa City Project Office (AACPO) sur les stations majeures de transport en commun s’inscrit dans

cette logique, tout comme les propositions du PAU de Rabat Salé Téméra, reliant les nouvelles

centralités de la métropole par une grande rocade de type métro. Les gares routières publiques de

Ouagadougou peuvent à moyen terme devenir des « hubs » et des points d’appuis pour le

développement de centres secondaires, comme le préconise le POS.

La permanence des choix dans la durée, tant sur le positionnement et la réalisation des lignes fortes

TC, que sur le développement de nouveaux centres est un élément clé de réussite de cette

planification. Il y a sans doute là un élément de mise à l’épreuve des autorités publiques de ces villes

dans la constance et la cohérence de leurs choix de développement.

D’autres équipements déjà implantés peuvent servir de points d’appui pour développer des centres

secondaires. Les marchés à Addis Abeba, agrégés à d’autres équipements générateurs de déplacements

comme des centres de santé ou des groupes scolaires, peuvent inciter à renforcer des secteurs

considérés déjà comme « fixateurs ». Des grappes de services publics (administration, santé, services

urbains…), à l’image des Rua da Cidadania de Curitiba au Brésil, peuvent servir d’effet levier au

développement de ces centralités.

La sobriété dans la consommation d’espace est enfin à rechercher dans la création de centres

secondaires et les processus de renouvellement urbain ne doivent pas être écartés par facilité.

4.3 Comment favoriser l’accès aux centres secondaires ?

Outre l’accessibilité à l’échelle urbaine par le biais du réseau TC, deux éléments principaux semblent

ici à privilégier :

- La possibilité de rabattement et de complémentarité du transport artisanal avec le réseau

structurant de transport en commun. L’étude EGIS/ Agence d’urbanisme de Lyon (2010) sur

une ligne BRT à Addis Abeba envisage par exemple cette complémentarité sur la plupart des

stations de la ligne. Cet élément doit être étudié en partenariat avec les transporteurs afin

d’aménager au mieux les abords de stations pour favoriser le rabattement, et ne pas les inciter

à jouer la carte de la concurrence avec les TC ;

- La lisibilité (composition urbaine) et la facilité (cheminements larges, peu pentus, traversées

de chaussées sécurisées) d’accès pour les piétons (voire les vélos dans le cas de Ouagadougou)

aux centralités depuis les quartiers environnants (rayon inférieur à 1 km environ) sont des

éléments essentiels et trop souvent négligé. Près de 50 % des déplacements urbains de toutes

ces villes sont piétons, et trop peu de facilités et d’espaces publics sont développés à leur

égard. Les piétons doivent pouvoir accéder facilement à ces centralités, c’est un élément

essentiel de leur bon fonctionnement et de leur attractivité.

4.4 Quelles modalités opérationnelles ?

La mise en œuvre pèche dans la plupart des villes sur l’aspect opérationnel, par manque d’initiative

publique, de partenariat, et d’accompagnement des acteurs privés dans l’élaboration des projets

urbains.

Si les approches divergent selon les villes, la conduite d’opérations d’urbanisme d’initiative publique

est souvent caricaturale dans son approche foncière : soit les terrains sont sous contrôle public et

inoccupés, soit ils sont occupés sous une forme ou sous une autre et ses occupants font l’objet

d’expulsion avec ou sans compensation légitime. Il en va ainsi des lotissements ou grand projets

urbains marocains (Bouregreg, Al Boustane), de la ZACA ou de Ouaga 2000 à Ouagadougou, ou

d’ACI 2000 à Bamako. Bien que ces projets soient des grandes opérations urbaines à caractère

exceptionnel, leurs modes opératoires influent fortement la méthodologie envisagée par les autorités

publiques pour créer ou développer des centres secondaires.

Addis Abeba a développé une approche différente avec les « Local Development Plans » (LDP),

proposant une régulation et une composition urbaine sur une soixantaine de sites stratégiques dans la

ville, mais sans doute par défaut de priorisation, de compétences, et de pilotage central par les services

de la mairie, la plupart de ces plans n’ont pas été mis en œuvre (Agence d’urbanisme de Lyon et al.,

2010).

On voit ainsi que le développement d’opérations d’urbanisme dans des tissus urbains constitués

nécessitera une concertation plus approfondie avec les partenaires des territoires : propriétaires

fonciers, transporteurs, commerçants, afin de s’appuyer sur les éléments constitutifs de la centralité

naissante plutôt que de mettre en œuvre une politique de la tabula rasa.

De plus, outils de coercition (expropriation indemnisée, régulation du droit des sols, occupation du

domaine public) doivent être subtilement associés aux outils d’incitation (fiscaux principalement) pour

envisager une recomposition des tissus urbains valorisant les potentiels existants.

Des stratégies d’attraction des investisseurs et de recours aux partenariats public privé doivent enfin

être élaborées, sous initiative publique. De telles stratégies requièrent au préalable la définition d’un

minimum de règles de composition urbaine (recul, préservation des emprises de voiries et d’espaces

publics), d’éléments programmatiques des fonctions urbaines (logements, commerces, activités), ou de

modalités de participation financière. Mais elles nécessitent aussi une certaine souplesse d’adaptation

au contexte économique, du marketing, et une capacité de négociation avec les acteurs privés.

Figure 7: LDP de Megegnagna à Addis Abeba [Municipalité d’Addis Abeba]

5. Conclusion

Les villes africaines, et Rabat, Addis Abeba, Bamako et Ouagadougou en sont de bonnes illustrations,

expérimentent des mutations rapides tant dans leur structuration que dans leur gestion de la mobilité

quotidienne de leurs habitants.

Le développement de nouveaux centres secondaires et de leur accessibilité, notamment par un réseau

de transport en commun fort, constitue pour les responsables de ces villes un des grands enjeux des

prochaines décennies, mais aussi sans doute une mise à l’épreuve de leur capacité à gouverner et à

maîtriser le développement de leur territoire.

Dans un perspective de mise en œuvre, deux grands défis semblent se dégager : la continuité dans la

durée des choix de planification urbaine, notamment sur les grands sujets (axes de développement des

TC, grands équipements et positionnement des centres secondaires) ; et l’ingénierie opérationnelle de

développement de ces centres.

Certaines questions méritent d’être approfondies : la validité du modèle d’organisation multipolaire en

termes d’optimisation des déplacements urbains devra être analysée sur un plan quantitatif, et sa

capacité à offrir des espaces urbains de qualité pour les habitants pourrait aussi être étudiée; il y aurait

aussi un intérêt à s’interroger sur la relation entre la constitution de centralités secondaires et le

renforcement de la centralité historique et principale.

Si sur le plan théorique et de la prospective, l’adhésion au concept d’organisation multipolaire est

forte, le chemin de la mise en œuvre reste encore à parcourir. Il devrait apporter une meilleure qualité

de vie pour les habitants et un modèle de croissance durable pour ces villes.

Références

Addis Ababa City Government, Office of the Revision of the Master Plan, and Urban Development

and Works Bureau, 2002. Addis Ababa in action: progress through partnership; city development

plan 2001-2010: executive summary. Addis Ababa: Addis Ababa City Government

Addis Ababa City Government, Office of the Revision of the Master Plan, and Urban Development

and Works Bureau, 2000. Addis 21: planning the future of our city; Addis Ababa revised master plan

proposals: draft summary. Addis Ababa: Addis Ababa City Government

Agence d'urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise, et Egis Rail, 2010. Addis

Ababa, bus rapid transit line: feasibility study. Addis Abeba: Agence francaise de Développement,

Ville de Addis Abeba

Agence d'urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise, 2011. Ouagadougou,

circulation et mobilité urbaine. Mission exploratoire visant à élaborer un programme de coopération.

Rapport de mission du 10 au 14 Octobre 2011. Lyon : Agence d’urbanisme pour le développement de

l’agglomération lyonnaise.

Agence d'urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise, 2011. Addis Ababa:

support to "B2" BRT project : mission from 2nd to 6th May 2011. Lyon: Agence d’urbanisme pour le

développement de l’agglomération lyonnaise.

Agence d'urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise and Mathewos Consult,

2010. Addis Ababa: evaluation of the Master Plan (2001-2010). Addis Abeba: Agence francaise de

Développement, Ville de Addis Abeba

Agence d'urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise, 2011. Scot 2030

agglomération lyonnaise : pour une métropole multipolaire. Lyon : Syndicat d’Etudes et de

Programmation pour l’Agglomération Lyonnaise.

APUR (documents de travail), 2007-2012. Plans d’aménagements unifiés de Rabat, Salé et Témara.

Rabat : Agence Urbaine de Rabat Salé

Bovy Ph., 2000. Planification intégrée « urbanisme-transports » et développement durable des

mobilités. Mexico : UITP, EPFL

Boyer F., Delaunay D., et IRD, 2008. Ouaga 2009 : peuplement de Ouagadougou et développement

urbain : rapport provisoire. Bondy: IRD éditions.

Consulting Engineering Services, SABA Engineering, 2005. Urban Transport Study and preparation

of Pilot Project for Addis Ababa. Addis Ababa: Ethiopian Road Authority, World Bank.

G2C (documents de travail), 2012. Plan d’Occupation des Sols de la commune de Ouagadougou.

Ouagadougou. commune de Ouagadougou et Agence Française de Développement

Godard X., 2002. Les Transports et la ville en Afrique au sud du Sahara : le temps de la débrouille et

du désordre inventif. Paris: Karthala, et INRETS.

Kumar A., and Barrett, F., 2008. Stuck in Traffic: Urban Transport in Africa. Washington DC: Africa

Infrastructure Country Diagnostic

Les Ateliers, 2011. Atelier international de maîtrise d'oeuvre urbaine 9-22 juillet 2011 : Métropole de

Bamako : les nouvelles centralités : document d'analyse. Cergy Pontoise : Les Ateliers internationaux

de maîtrise d’œuvre urbaine de Cergy Pontoise

Mangin D., 2004. La Ville franchisée : formes et structures de la ville contemporaine. Paris : Edition

de la Villette.

The World Bank, Africa Region, 2002. Scoping Study Urban Mobility in Three Cities : Addis Ababa,

Dar es Salaam, Nairobi. Addis Ababa: Sub-Saharan Africa Transport Policy Program, The World

Bank and Economic Commission for Africa.

Transitec, Urbaplan, et Gedes, 2012. Schéma d’amélioration des circulations en accès au centre-ville

de Ouagadougou, étude de faisabilité et étude d’impact du Projet d’Appui à la Mobilité de

Ouagadougou (PAMO). Ouagadougou : commune de Ouagadougou et Agence Française de

Développement

Annexe 1 : Fiches de données démographiques et de mobilité urbaine des 4 villes d’études :

Addis Abeba, Rabat, Bamako, et Ouagadougou

CODATU XV - Le rôle de la mobilité urbaine pour (re)modeler les villes 1

CODATU XV - Le rôle de la mobilité urbaine pour (re)modeler les villes 2

CODATU XV - Le rôle de la mobilité urbaine pour (re)modeler les villes 3

CODATU XV - Le rôle de la mobilité urbaine pour (re)modeler les villes 4

CODATU XV - Le rôle de la mobilité urbaine pour (re)modeler les villes 5

CODATU XV - Le rôle de la mobilité urbaine pour (re)modeler les villes 6

CODATU XV - Le rôle de la mobilité urbaine pour (re)modeler les villes 7