porte une motorisation de type bimode-

bitension, c’est-à-dire que la chaîne de

traction est dimensionnée pour circuler en

mode diesel et en mode électrique (25 kV

50 Hz et 1,5 kV continu). Sa configuration

est de type Régional, avec quatre portes par

face et un intérieur répondant, en

l’occurrence, aux attentes de la région

Haute-Normandie. Il est le premier train

d’essais d’une série de dix qui assureront

les différents tests requis pour décrocher

l’autorisation de mise en exploitation com-

www.lalettreferroviaire.fr

Édition n°45 du 12 juillet 2011

Régiolis : Alstom construit 10 rames d’essais

Le 14 juin 2011, Alstom a présenté la pre-

mière rame Régiolis sur le site de produc-

tion alsacien de Reichshoffen. A ce jour, la

plateforme Coradia Polyvalent a été com-

mandée à 166 exemplaires par la SNCF,

pour le compte de 11 régions. Ce premier

train est constitué de quatre caisses et com-

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A 15 jours d’intervalle, Alstom et Bombardier ont présenté leurs matériels régionaux récemment commandés par la SNCF pour le compte des régions. Le premier construit est le Régiolis, un train électrique, diesel ou bimode, à un niveau. Le second est le Regio 2N, un train électrique capacitaire à deux niveaux. Ces matériels doivent tous deux entrer en service en 2013. Point d’étape.

A lire dans cette édition :

Matériel roulant : « Il manque des infrastructure d’essais » page 6

Feu vert pour le tram-train Esbly - Crécy-la-Chapelle page 9

Le port d’Anvers accueille un nouvel opérateur portuaire page 10

VFLI : l’équilibre financier est atteint page 11

Le Régiolis d’Alstom

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Le Regio 2N de Bombardier

Régiolis : un marché de 1 000 trains

Le contrat Régiolis porte sur un nombre

de trains pouvant atteindre jusqu’à 1 000

unités (7 milliards d’euros). En 2009, une

première tranche ferme de 100 rames pour

un montant de 800 millions d’euros a été

signée. Trois levées d’options ont ensuite

été signifiées : en janvier 2010 pour 19

rames, en mars 2010 pour 23 rames, en

janvier 2011 pour 23 rames et en février

2011 pour deux rames. Ces 166 trains

Régiolis (1,2 milliard d’euros) ont été

financés par les régions Alsace, Aqui-

taine, Auvergne, Basse-Normandie,

Haute-Normandie, Lorraine, Midi-

Pyrénées, Pays-de-la-Loire, Picardie,

Poitou-Charentes et Provence Alpes-Côte

d’Azur.

merciale de l’Etablissement public de sécu-

rité ferroviaire (EPSF), en février 2013. Ces

dix trains présenteront chacun une configu-

ration différente en termes de longueur

(Porteur Polyvalent Moyen de quatre

caisses et Grand de six caisses), de motori-

sation (bimode-bitension et électrique bi-

tension) et de diagramme (Périurbain, Ré-

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1 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011

Tour d ’Europe

2 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011

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gional et Interville). La plateforme de train

offre d’autres variantes (Porteur Polyvalent

Petit de trois caisses, rame tritension incor-

porant le 15 kV 16,7 Hz allemand ou

suisse, par exemple), qui n’ont pas été

commandées à ce jour. Fin juin 2011, la

rame présentée a débuté les essais statiques

à Reichshoffen. En juillet et en août sui-

vront les premiers essais dynamiques (40

km/h) sur la voie dédiée des ateliers alsa-

ciens. En septembre, le train se rendra sur la

voie d’essais SNCF Caesar A, sur la section

de voie unique non électrifiée Wissembourg

- Hoffen (à 25 km à l’est de Reichshoffen),

et circulera la nuit, à la vitesse maximale de

100 km/h, en mode diesel uniquement. Au

1er octobre 2011, des essais à 160 km/h

seront menés sur une nouvelle infrastruc-

ture dédiée et équipée de caténaire, située

près de Bar-le-Duc (voir l’article dans cette

lettre), le long de la ligne classique Paris -

Strasbourg. La rame se rendra également

sur l’anneau d’essais de Velim, en Répu-

blique tchèque. L’ensemble de ces étapes

seront suivies par les dix rames d’essais.

Entre janvier et juin 2012, des marches de

certification se dérouleront sur le réseau

ferré national (RFN), avec cinq trains. Les

cinq autres continueront d’effectuer divers

tests hors RFN. La seconde rame Régiolis

sortira rapidement des ateliers Alstom. De

type Périurbain, elle sera équipée des amé-

nagements demandés par la région Alsace,

se composera de six caisses et sera bimode-

bitension. Les livraisons s’étaleront entre

mars 2013 et la mi-2015.

■ Laurent Charlier

Pour plus d’informations techniques, lire la description

complète parue dans La lettre ferroviaire n°36 du 8 mars

2011. Les aménagements intérieurs de la première rame Régiolis répondent aux

attentes de la région Haute-Normandie.

Regio 2N : Bombardier réinvente le deux niveaux

Le 29 juin 2011, Bombardier a présenté en

détail la nouvelle automotrice électrique à

deux niveaux Regio 2N, aujourd’hui com-

mandée à 129 exemplaires (contrat de 1,150

milliard d’euros) par la SNCF pour le

compte de six régions (versions bicourant

25 kV 50 Hz et 1,5 kV continu, aptes à 160

km/h). « 15 % plus capacitaire et 5 %

moins cher que les automotrices de généra-

tion antérieure » résume un connaisseur du

dossier. Le Regio 2N est la troisième géné-

ration de train régional à deux niveaux ; il

s’inscrit à la suite du TER 2N PG de pre-

mière génération (Z 23500 livrées entre

1997 et 2000) et du TER 2N NG de nou-

velle génération (Z 24500 et 26500 livrées

entre 2004 et 2010) construits par Alstom

avec la participation de Bombardier. Toute-

fois, la conception est cette fois très diffé-

rente et fait appel à un panachage de caisses

de différentes longueurs à un et à deux

niveaux. D’une manière générale, les pre-

mières sont dédiées à la montée et à la

descente des voyageurs ainsi qu’aux es-

paces service, les secondes étant vouées au

voyage. Cette configuration – originale et

novatrice – offre aux clients un meilleur

confort acoustique et thermique, en isolant

les plateformes d’échanges de l’extérieur et

des zones voyageurs. Notons que parler

d’une rame tricaisse ou quadricaisse, par

exemple, n’a plus aucun sens avec le Re-

gio 2N. « Les caisses à 2 niveaux ne com-

prenant ni portes ni équipement techniques,

à l’exception bien-sûr des groupes de cli-

matisation, offrent un niveau de bruit et de

vibration exceptionnel, qui rappellera la

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3 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011

Tour d ’Europe

Editeur et Directeur de la publication : Charlier Laurent Claude - auto-entrepreneur, Siret : 511 796 385 00017, 141 route de Bonsecours, 59163 Condé sur l’Escaut (France), tél. : +33(0)6 75 86 37 36, e-mail :

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alinéas 2 et 3 de l'article 41, que les copies ou reproductions strictement réservées à l'usage privé du copiste et non destinées à une utilisation

collective d'une part et d'autre part que les analyses et les courtes citations dans le but d'exemple et d'illustration.

est muni de moteurs électriques synchrones

à aimants permanents. La chaîne de traction

a alors été développée spécifiquement et ne

repose pas sur d’autres matériels comme le

Francilien, en cours de livraison, qui est

équipé de moteurs asynchrones. Le dimen-

sionnement du système de refroidissement

des moteurs à aimants permanents est

moins important, une « simple » autoventi-

lation étant suffisante. Les armoires tech-

niques sont quasi exclusivement placées

dans les véhicules à un niveau. La voiture-

pilote VE1N accueille, en toiture, le trans-

formateur et le coffre redresseur permettant

de transformer le 25 kV 50 Hz en tension

continue de 1,5 kV. L’unique pantographe

qualité des voitures Corail. C’est cet

exceptionnel confort des zones voyages qui

rend le Regio 2N particulièrement adapté

aux versions intercités et notamment à une

version 200 km/h » précise Bombardier.

Comment est né ce concept ? Au départ,

Bombardier a envisagé un train articulé

complètement à deux niveaux. Cependant,

pour répondre aux requis de la fiche

UIC 518 en matière de « comportement

dynamique sous les aspects sécurité, fatigue

de la voie et qualité de marche », et ainsi

avoir une charge à l’essieu maximale de

21 t, il était nécessaire de réduire la lon-

gueur des caisses. Or, dans cette configura-

tion, le rapport entre la capacité totale de la

rame et sa longueur était en deçà des spéci-

fications de l’appel d’offres. Rappelons que

le TER 2N NG est un train non articulé,

dont les voitures-pilotes mesurent 27,35 m

de long et les voitures intermédiaires

26,4 m. Bombardier a alors développé un

concept de train basé sur cinq types de

caisses. Deux versions de voitures-pilotes

sont conçues : VE1N (Véhicule d’Extrémité

à un niveau de 14,3 m) et VE2N (Véhicule

d’Extrémité à deux niveaux de

19,215 m). On trouve trois variantes de

voitures intermédiaires : VI1N (Véhicule

Intermédiaire à un niveau de 10,020 m),

VI2Nc (Véhicule Intermédiaire à deux

niveaux court de 13,695 m) et VI2Nl (Vé-

hicule Intermédiaire à deux niveaux long de

15,445 m). Le Regio 2N peut alors se dé-

cliner en neuf longueurs de rames diffé-

rentes : trois « Courte », deux « Moyenne »,

deux « Longue » et deux « Extra Longue ».

A noter que pour les trois premières catégo-

ries de longueur, Bombardier prévoit la

possibilité d’ajouter une paire de caisses

avec ou sans motorisation supplémentaire.

En ce qui concerne la traction, le Regio 2N

Le calendrier du projet Regio 2N Entré en production en mars 2011, le premier chaudron d’une voiture-pilote VE2N

(Voiture d’extrémité à deux niveaux) de 19,215 m de longueur est sorti de la cathédrale

d’assemblage courant juin et se trouve dans l’atelier de dressage. Après peinture, il passera

à l’étape du garnissage sur une chaîne de production en cours de déploiement. Ce chaudron

est l’une des six caisses qui constitueront la première rame de présérie de type « courte 1 ».

La finalisation du premier train est prévue pour le 16 décembre 2011. Au total, cinq rames

d’essais (une courte – celle précédemment citée – une longue, une courte, une longue et

une moyenne) sortiront progressivement des chaînes d’assemblage. Les essais débuteront

en mars 2012 et la première sortie sur le réseau ferré national (RFN) est attendue le 24 mai

2012. La dernière version du dossier d’homologation sera remise à l’Établissement public

de sécurité ferroviaire (EPSF) le 23 novembre 2012. Après obtention de l’autorisation de

mise en exploitation commerciale, la SNCF prévoit de mettre en service le premier train, le

14 juin 2013.

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Trois variantes d’intérieurs sont proposées : périurbaine grande capacité, périurbaine grand confort

et Interville.

4 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011

Tour d ’Europe

Bombardier met l’accent sur « la maîtrise des risques de développement » Bombardier met en œuvre plusieurs programmes pour tester l’intégration des sous-

systèmes et pour fiabiliser en amont la nouvelle plateforme. Le LaboTrain Regio 2N

permet de tester un ensemble de scénarios fonctionnels proches de la réalité. Les parties

informatiques et électriques des circuits de commande sont ainsi mises en place dans une

zone réservée à ce « train zéro », directement sur des racks et des tables, sans la contrainte

de disposer ces éléments dans une caisse de train. Une interface EDET (Emulateur

Dynamique d’Environnement Train), développé avec le concours du spécialiste de

l’aéronautique Safran, permet de simuler l’environnement du train : les actions des

voyageurs (sur les boutons de porte par exemple), les manipulations du conducteur (de la

procédure de mise en service à la traction en ligne avec arrêts en gare par exemple), les

interactions avec l’environnement physique du train (balises KVB ou ETCS – European

Train Control System – niveau de tension à la caténaire etc.) Le banc d’essais est prévu

pour tester toutes les configurations de rames (courte, moyenne et longue), en unité simple

ou multiple de deux et trois éléments). A noter qu’outre les sous-systèmes électriques, des

éléments utilisant l’énergie pneumatique complèteront prochainement le banc. Le

LaboTrain restera jusqu’à la sortie de garantie du premier train, en juin 2015.

Par ailleurs, Bombardier a réalisé plusieurs maquettes de travail à l’échelle 1 destinées à

valider un ensemble de choix – pour certains d’entre eux avec la SNCF et les régions –

avant le lancement de la production. Le 26 janvier 2011, l’ergonomie et l’accessibilité aux

équipements de la future cabine de conduite, en accord avec la nouvelle norme UIC 612, a

été validée par des représentants des conducteurs de la SNCF, sur une maquette. Une

seconde maquette, représentative des volumes des aménagements intérieurs, a servi de

support de décision au comité design, qui a rassemblé les régions, la SNCF, l’agence MBD

Design ainsi qu’un ergonome. Une maquette permet de mettre au point les réseaux

aérauliques des systèmes de climatisation réversible HVAC du Regio 2N. Enfin une

maquette du coffre de traction M2A permet de valider l’accessibilité des composants pour

les équipes de maintenance.

monophasé est placé sur le véhicule inter-

médiaire VI1N le plus proche derrière le

VE1N, afin de minimiser la longueur de la

ligne de toiture 25 kV. Le pantographe 1,5

kV continu est placé sur une autre VI1N.

Les onduleurs de traction (convertisseurs

continu/triphasé à tension et fréquence

variables pour le réglage de la vitesse) sont

positionnés dans les véhicules de type

VE1N, VE2N et/ou VI1N, en fonction des

types de rames. Côté freinage, le Regio 2N

se distingue par un frein électrique (rhéos-

tatique et à récupération) conçu pour inter-

venir même en urgence. Jusqu’alors, ce

dernier type de frein devait être réalisé au

moyen du dispositif mécanique à com-

mande pneumatique. Cette évolution a

permis de supprimer les disques de freins

des essieux moteurs pour se contenter de

freins à sabot. Ces derniers ont également le

rôle de « nettoyer » la table de roulement

pour un meilleur shuntage (nécessaire pour

le fonctionnement de la signalisation). En

ce qui concerne les aménagements inté-

rieurs, trois variantes sont proposées : pé-

riurbaine grande capacité (sièges en 2+3,

assise de 450 mm), périurbaine grand con-

fort (sièges en 2+2, assise de 500 mm) et

Interville (plus spacieux et possibilité de

première classe en 2+1). L’architecture

articulée autorise une plus grande largeur

de caisse : 2,99 m. Associé à la suppression

des éjecto-convecteurs classiques,

d’ordinaire situés sous les fenêtres, cette

augmentation de largeur offre aux voya-

geurs un plus grand confort. Rappelons que

la largeur du TER 2N NG est de 2,806 m.

Répondant à la STI PMR (spécification

technique d’interopérabilité relative aux

personnes à mobilité réduite), le Regio 2N

est muni de larges portes de 1,6 m. Les

intercirculations offrent un passage de 2,3

m. En résumé, le Regio 2N offre une mo-

dularité en termes de longueur de rames, de

vitesse maximale, de performance,

d’aménagement intérieur. Les 129 rames

commandées (commande ferme de 80 trains

le 24 février 2010, suivie d’une levée

d’option de 49 unités en mars 2010) corres-

pondent à « 83 types de véhicules à créer et

gérer » précise le constructeur. Le marché

prévoit une option pour des rames aptes à la

vitesse de 200 km/h ainsi qu’une version

Île-de-France « Zbis » (140 km/h). Le con-

trat cadre porte sur un maximum de 860

trains d’une valeur totale de 8 milliards

d’euros. ■ Laurent Charlier

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Le LaboTrain permet de tester un ensemble de scénarios

fonctionnels proches de la réalité.

Maquettes de travail destinées à valider un ensemble

de choix avant le lancement de la production.

5 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011

Actua l i té pa r sec teur

6 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011

Tour d ’Europe

France ● Stratégie

Matériel roulant : « Il manque des infrastructures d’essais »

son utilisation pratique. Le projet espagnol

d’anneau d’essais implanté à Bobadilla n’en

est qu’à ses prémices et s’avère de toute

manière incompatible avec le calendrier du

Régiolis. Enfin, rappelons qu’avec le sou-

tien de la région Nord - Pas-de-Calais et de

l’Etat, un projet de nouvelle infrastructure

avait été étudié mais a rencontré l’hostilité

des riverains et des élus locaux de la zone

d’implantation envisagée au sud de Valen-

ciennes.

RFF loue à Alstom une section de voie

comprise entre la gare de Nançois-Tronville

et Ernecourt-Loxéville. La ligne principale

comprend, à cet endroit, trois voies. En

effet, la présence d’une rampe de 8 ‰ avait

impliqué, par le passé, la construction de

cette voie afin que les trains rapides puis-

sent doubler les convois de marchandises

lourds et lents. Avec la mise en service de

la LGV Est européenne et la disparition

d’une grande partie des trains classiques,

une troisième voie ne se justifie plus. La

voie 1 bis est donc transformée en Installa-

tion terminale embranchée (ITE). Les trains

y accèdent par une aiguille côté Bar-le-Duc.

Divers travaux sont actuellement menés.

Citons la mise en place d’une clôture,

l’adaptation de la géométrie de la voie pour

la rendre apte à 160 km/h (correction du

devers) et la remise en état de la caténaire.

Si ce tronçon est électrifié en 25 kV 50 Hz,

comme l’ensemble du réseau de la région,

Alstom prévoit cependant la mise en place

d’une sous-station indépendante qui

permettra également de délivrer du 1,5 kV

continu. A Nançois-Tronville, une voie

greffée sur la voie d’essais permettra le

garage des trains et l’accès à un bâtiment.

Ce dernier comportera les équipements

nécessaires aux interventions sur rames.

Cette infrastructure est-elle temporaire ? La

location de la voie est conclue pour une

longue durée. Certains experts avancent

même qu’il pourrait être opportun, pour

Alstom et l’ensemble des acteurs du

secteur, de constituer une boucle d’essais à

partir de cette voie…

■ Laurent Charlier

Dans le cadre du processus d’homolo-

gation du train Régiolis, et en vue

d’obtenir l’autorisation de mise en

exploitation commerciale de l’EPSF

(Etablissement public de sécurité ferro-

viaire), Alstom a décidé de se doter de sa

propre voie pour tester ce matériel à la

vitesse maximale de 160 km/h. La perspec-

tive d’une commande pouvant atteindre

jusqu’à 1 000 trains rend cet investissement

pertinent. L’infrastructure se compose d’un

tronçon de voie de 11 km environ, sur la

ligne classique Paris - Strasbourg, entre

Bar-le-Duc et Lérouville (département de la

Meuse). « Il manque des infrastructure

d’essais » confie un expert du matériel

roulant, à l’occasion de la présentation du

Régiolis, le 14 juin 2011. En effet, les in-

frastructures d’essais ne sont pas légion et

sont très sollicitées, voire saturées. Dans le

Valenciennois, le Centre d’essais ferro-

viaire CEF n’est pas conçu pour des vi-

tesses élevées (80, 90 et 100 km/h selon les

types de matériel et les circuits d’essais).

En Allemagne, le complexe de Wegberg-

Wildenrath est extrêmement sollicité et, de

surcroît, appartient au concurrent Siemens.

L’anneau tchèque VUZ de Velim (à l’est de

Prague) sera utilisé par le Régiolis, mais

son éloignement de la France ne rend pas

Nançois-Tronville

Vers Paris

Vers Strasbourg Ligne classique Paris - Strasbourg Voie d’essais Tracé prospectif établi par La lettre ferroviaire pour une éventuelle boucle

ferroviaire d’essais

Lettre PDF dynamique : cliquez sur le nom du média pour ouvrir la page Internet correspondante.

France : « La gare TGV Picardie sur les rails » - L'Union - L'Ardennais.fr (5/07/11) ● France : « Bourgogne : financer le TER plutôt que la LGV » - France 3.fr (5/07/11) ● France : « Le partenariat informatique géant entre la SNCF et IBM bat de l'aile » - Les Echos.fr (5/07/11) ●

France : « Le TER a 1 euro est lancé en Languedoc-Roussillon » - MobiliCités.com (5/07/11) ● France :

« Moody’s abaisse d'un cran, à Aa1, la note de la SNCF » - Reuters.com (5/07/11) ● France : « LGV Nîmes - Montpellier : les offres

finales attendues mi-octobre » - Ville Rail & Transports.com (5/07/11) ● France : « Une chaire sur le ferroviaire au Cnam » - Industrie et Technologies.com (30/06/11) ● France : « La ligne ferroviaire Toulouse-Latour-de-Carol rouvre entièrement après une rénovation

complète » - ariegenews.com (30/06/11) ● France : « SNCF/Pélerins: "attachement" de Pepy » - Le Figaro.fr

(30/06/11) ● Portugal : « La LGV Lisbonne-Madrid suspendue » - Batiactu.com (29/06/11) ● France : « Voyages-sncf.com creuse l'écart avec

les guichets SNCF » - Le Figaro.fr (24/06/11) ● France : « La SNCF sera éjectée du train corse à partir du 1er janvier 2012 » - Corsematin.com (24/06/11) ● France : « RFF et Vinci signent le contrat de la LGV Tours-Bordeaux » -

L’Express.fr (16/06/11)

► Lu dans la presse

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(bât A) 78000 Versailles

7 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011

Actua l i té pa r sec teur

► Matériel roulant

Comme nous l’annoncions dans La lettre

ferroviaire n°42 du 31 mai 2011, Alstom

et la filiale grandes lignes PKP Intercity

des Chemins de fer d’Etat polonais ont

conclu un contrat le 30 mai 2011, portant

sur l’acquisition de 20 rames tricourant

(15 kV 16,7 Hz, 50 kV 50 Hz et 3 kV con-

tinu) à grande vitesse de type New Pendo-

lino. Basés sur la plateforme ETR 600 (au

parc de l’italien Trenitalia, filiale des FS) et

ETR 610 (aux parcs de Trenitalia et des

chemins de fer fédéraux suisses CFF), le

nouveau train sera toutefois dépourvu de

système de pendulation (contrairement à ce

que nous annoncions dans La lettre ferro-

viaire n°42). Les rames seront constituées

de sept caisses offrant une capacité totale de

402 voyageurs. La vitesse maximale sera de

250 km/h. Les dispositifs de sécurité et de

signalisation polonais, tchèque, autrichien

et allemand équiperont ces trains. Le sys-

tème européen ETCS (European Train

Control System) sera également installé

afin de permettre ux rames d’emprunter la

Centralna Magistrala Kolejowa (CMK),

ligne à grande vitesse historique reliant l’est

Pologne ● Grande vitesse

Les PKP achètent des New Pendolino sans

système de pendulation

de Varsovie à la Silésie et qui est en cours

de modernisation avec le déploiement de

l’ERTMS – European Rail Traffic Mana-

gement System (lire notre dossier spécial

sur la grande vitesse en Pologne, dans La

lettre ferroviaire n°42). D’un montant de

665 millions d’euros, outre le matériel

roulant, le contrat comprend également la

construction d’un atelier d’entretien de

12 000 m², à Varsovie, et la maintenance du

parc pour une durée de 17 ans. Le premier

train doit être livré en 2014. L’ensemble de

la production sera réalisée sur le site italien

de Savigliano. L’usine polonaise Alstom

Konstal (Chorzów) ne sera pas mise à con-

tribution, ne disposant pas des équipements

nécessaires pour l’assemblage de structures

en aluminium. En ce qui concerne

l’historique de ce projet, rappelons qu’en

octobre 2010, seul Alstom a déposé son

offre finale. En raison de l’incertitude con-

cernant le montage financier, les autres

soumissionnaires (l’Espagnol CAF, l’Italien

AnsaldoBreda associé au Polonais Newag,

Siemens, Bombardier avec le polonais Pesa

et l’Espagnol Talgo) ont jeté l’éponge.

Sopot

Varsovie

Métropole « Trójmiasto »

(triple ville)

Cracovie

Katowice

Axe sur lequel il est prévu de déployer les futures rames New Pendolino

(en jaune les lignes classiques, en rouge la ligne à grande vitesse CMK)

Le nouveau matériel, associé à la modernisation de certaines sections de ligne, permettra de relier Gdańsk et Varsovie en 2h30 (gain de 90 min) et de réaliser Varsovie - Cracovie/Katowice en 2h (gain de 45 min).

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Dans le Land allemand de Rhénanie du

Nord-Westphalie, les autorités organisa-

trices des transports Nahverkehr Rheinland

(NVR), Nahverkehr Westfalen-Lippe

(NWL) et Schienenpersonenverkehr

Rheinlandpfalz-Nord (SPNV-Nord), ont

retenu DB Regio Rheinland, filiale de DB

Regio, pour l’exploitation de diverses

lignes régionales représentant une offre

annuelle de 7,2 millions de trains-km. Dans

ce cadre, le 21 juin 2011, l’opérateur a

commandé auprès d’Alstom 56 autorails de

la gamme Coradia Lint, pour un montant de

325 millions d’euros. Dans le détail, le

contrat comprend 18 Lint 54 bicaisses

d’une longueur de 54,27 m et d’une capa-

cité de 180 places assises, 38 Lint 81 tri-

caisses d’une longueur de 80,920 m et

d’une capacité de 300 places assises. Ces

deux versions correspondent à une nouvelle

génération de trains Coradia Lint. Contrai-

rement au Lint 41 bicaisse vendu par le

passé, les Lint 54 et 81 ne sont pas des

Allemagne ● Transport régional

La DB commande des autorails Coradia Lint Alstom de nouvelle génération

50 % du coût doivent être couverts par un

prêt contracté auprès de la Banque

européenne d'investissement (BEI) avec la

garantie de l’Etat polonais. Cependant,

l’attribution de ce prêt dépend maintenant

d’un avis favorable de la Commission

européenne en ce qui concerne le contrat

d’exploitation de 15 ans accordé à PKP

Intercity, le 25 février 2011. En effet, ce

dernier contrat pourrait être considéré

comme une décision d’accorder un

monopole à l’opérateur.

■ Mike Bent, David Haydock

et Laurent Charlier

rames articulées. Leurs configurations

d’essieux sont respectivement les sui-

vantes : B’2’+B’B’ et B’2’+B’2’+B’B’. Le

premier est doté une motorisation de 1 170

kW et le second de 1 560 kW. La vitesse

maximale de ces trains est de 140 km/h. A

partir de décembre 2013, ce nouveau maté-

riel roulera sur les lignes non électrifiées

Cologne/Bonn - Euskirchen - Kall -

Gerolstein - Trèves (y compris l’antenne

Euskirchen - Bad Münstereifel), Remagen -

Ahrbrück et Cologne - Gummersbach -

Mainerzhagen (soit les dessertes Regional-

Express RE 12 et 22 ainsi que Regional-

bahn RB 23-24-25-30-83).

■ Laurent Charlier

Als

tom

/SP

8 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011

Actua l i té pa r sec teur

Le 6 juin 2011, les essais dynamiques ont

débuté sur les 140 km de la ligne nouvelle

LGV Rhin-Rhône, qui relie Villers-les-

Pots, à l’est de Dijon, à Petit-Croix, au sud-

est de Belfort. La rame TGV Dasye (Du-

plex asynchrone ERTMS) bicourant (25 kV

50 Hz et 1,5 kV continu) n°746 (série de 52

trains n°701 à 752) a été tout spécialement

adaptée, instrumentée et dotée d’un labo-

ratoire, au sein du technicentre SNCF du

Landy, afin de valider le comportement

dynamique de la voie, le captage et

l’interaction pantographe/caténaire, les

variations de pression à la traversée du

tunnel de Chavanne (1 970 m), le compor-

tement dynamique des ouvrages d’art (13

viaducs et 160 ponts), les perturbations

électromagnétiques, les transmissions radio

(GSM-R) et le fonctionnement de la signa-

lisation (le système européen ERTMS

associé au système français TVM 430). La

rame va d’abord examiner la section com-

prise entre Villers-les-Pots et Cubrial (près

de la base travaux de Villersexel). A partir

de mi-juillet, elle poussera jusqu’à Petit-

Croix. Le groupement iTest, constitué de la

direction de l’Ingénierie de la SNCF et

d’Inexia (filiale de la SNCF), conduit ces

essais. Ils s’achèveront le 4 septembre. La

montée en vitesse se fait progressivement

de 160 km/h à 352 km/h (10 % au-dessus

de la vitesse maximal en service commer-

cial de 320 km/h). Le 30 juin, la rame, avec

à son bord différentes personnalités dont les

financeurs de la ligne nouvelle, a atteint la

vitesse de 359,2 km/h. L’Établissement

public de sécurité ferroviaire (EPSF) doit

ensuite délivrer l’autorisation de mise en

service commerciale. Parallèlement, le 4

septembre marque également la date à

laquelle RFF confie l’exploitation et la

maintenance de la LGV à la SNCF, dans le

FFFrrraaannnccceee ●●● GGGrrraaannndddeee vvviiittteeesssssseee

LLLGGGVVV RRRhhhiiinnn---RRRhhhôôônnneee ::: 999000 jjjooouuurrrsss ddd’’’eeessssssaaaiiisss

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Après le passage des trains Mauzin et Vulcain associé à Lucie, la rame TGV Dasye n°746 poursuit les tests jusqu’à la

vitesse de 352 km/h.

cadre de sa mission de gestionnaire

d’infrastructure délégué (GID). La rame de

mesure à grande vitesse Iris 320 réalisera

une « photographie » de la ligne afin par la

suite de comparer les paramètres aux don-

nées initiales. La mise en exploitation de la

ligne est prévue pour le changement de

service, le 11 décembre 2011. La formation

des conducteurs sera réalisée entre sep-

tembre et décembre.

En amont de ces essais dynamiques, un

ensemble de tests statiques ont été réalisés

sur les différents sous-systèmes de la voie,

à partir de septembre 2010 (voir La lettre

ferroviaire n°34 du 8 février 2011). A noter

que le raccordement entre la gare nouvelle

de Besançon Franche-Comté TGV et la

gare de Besançon-Viotte est intégré au

périmètre d’essais. Citons également la

validation des communications avec la

Commande Centralisée du Réseau (CCR)

de Dijon qui gèrera la ligne. La caténaire

25 kV 50 Hz a été mise sous tension en juin

(d’abord la sous-station de Besançon puis

celle de Héricourt-Bussurel). Toujours en

juin, la voiture de mesures Mauzin – pour la

géométrie de la voie – et le couplage wagon

Vulcain et voiture de mesures Lucie – pour

le contrôle de la caténaire – ont été les

premiers à parcourir la ligne.

■ Laurent Charlier

RF

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► Infrastructure

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Le 27 juin 2011, la première pierre de la

« virgule d’Avignon », une voie unique

permettant de connecter la gare Avignon

TGV (8 600 voyageurs par jour), située sur

la LGV Méditerranée Valence - Marseille, à

la gare d’Avignon Centre (4 900 voyageurs

quotidiens), située sur la ligne classique de

la rive gauche du Rhône, a été posée. Inscrit

au Contrat de projets Etat-Région (CPER)

2007-2013, ce chantier, d’un montant de

37,25 millions d’euros, rendra plus aisé le

transfert entre les deux gares. « La gare

d’Avignon-TGV est un générateur de

déplacements majeur dans le Vaucluse »

souligne RFF. Le nouveau site propre,

raccordé à la double voie classique

Avignon - Tarascon (vers Miramas et

Marseille), en aval de la gare d’Avignon

Centre, rendra plus aisé l’accès à Avignon

TGV pour les clients du rail. « 5 minutes de

trajet contre environ 15 minutes en voiture

ou en bus (hors embouteillages) » seront

nécessaires précise RFF. Ce projet facilitera

l’accès à la grande vitesse pour les usagers

du TER. Cela sera possible par le prolonge-

ment et la création de dessertes en prove-

nance de Miramas, Salon-de-Provence et

Cavaillon ; de Valence et d’Orange ainsi

que, à terme, de Carpentras. En effet, dans

le cadre du même CPER, la réouverture de

la voie unique (Avignon Centre -) Sorgues -

Carpentras est planifiée et qualifiée de

projet « distinct et complémentaire » à la

virgule d’Avignon.

La liaison Avignon TGV - Avignon Centre

se compose de deux nouvelles voies à quai

(en cul-de-sac) en gare d’Avignon TGV

(construction d’un nouveau quai et élargis-

France ● Transport régional

Liaison Avignon TGV - Avignon Centre : les travaux démarrent

sement du quai dédié aux trains Paris -

Marseille), d’une voie unique d’un kilo-

mètre ainsi que d’un raccordement à la

ligne classique par un franchissement déni-

velé. La desserte sera lancée en décembre

2013 et comptera quatre TER par heure et

par sens (un départ toutes les 15 minutes en

pointe). Selon RFF, le potentiel est de

610 000 voyageurs dont 85 % descendront

à Avignon Centre, 5 % poursuivront vers

Orange et 10 % vers Cavaillon.

■ Laurent Charlier

9 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011

Actua l i té pa r sec teur

Actua l i té pa r sec teur ► Voyageurs

Essen Duisbourg

Düsseldorf

Cologne

Vers Aix-la-

Chapelle, Liège,

Bruxelles et Paris

A partir du 29 août 2011, chaque jour, Thalys va prolonger le

Paris-Nord - Cologne de 18h01 vers Essen et amorcer le Cologne

- Paris-Nord de 6h44 (l’horaire est ajusté à 6h45) à Essen. L’offre

européenne Thalys – cogérée par la SNCF, la SNCB, la DB et les

NS – s’étend ainsi dans la Ruhr en desservant Düsseldorf, Duis-

bourg et Essen. Le cabotage entre les différentes gares allemandes

sera proposé pour ces nouvelles destinations. Aujourd’hui, c’est

également le cas entre Aix-la-Chapelle et Cologne, où le client

doit acheter un billet DB avec un droit d’accès Thalys. De cette

manière, Thalys donne la priorité aux voyageurs internationaux.

Sur le plan opérationnel, la rame Thalys utilisée sera garée à Co-

logne pour la nuit et rejoindra Essen avant le service, le personnel

de ce train effectuera le même parcours que la rame. L’entretien

courant et l’avitaillement seront également effectués à Cologne.

Le temps de parcours entre Paris et Essen sera de 4h18, contre

4h47 au retour. Thalys entend séduire à la fois la clientèle profes-

sionnelle et les voyageurs « loisirs ». Par ailleurs, l’opérateur a

annoncé, le 16 juin 2011, avoir complètement déployé la dématé-

rialisation du titre de transport. Le billet via un code barre appa-

raissant sur l’écran d’un téléphone portable de type « smart-

phone » complète la carte TheCard, le pass Navigo parisien ou le

billet Homeprint. ■ Laurent Charlier

RZ

D/S

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être déployé sur d’autres lignes parmi les-

quelles Moscou – Minsk (même axe que

Moscou - Berlin), Moscou - Rostov-sur-le-

Don - Adler (gare d’échange dans le cadre

des jeux olympique de 2014) ainsi que

divers services qui desserviront les villes

concernées par la Coupe du monde de

football de 2018. Une rame coûterait entre

14 et 20 millions d’euros selon la presse

russe. Rappelons qu’en 2010, Talgo a testé

un démonstrateur en Russie (voir La lettre

ferroviaire n°38 du 5 avril 2011). En outre,

le même jour, Talgo et les RZD ont signé

un accord de coopération en matière de

recherche scientifique et plus particulière-

ment sur la conception, la production,

l’exploitation et la maintenance de matériel

roulant à grande vitesse ainsi que sur

l’infrastructure.

■ Laurent Charlier

International ● Grande vitesse

Thalys va desservir trois nouvelles gares en Allemagne

International ● Stratégie

Les RZD commandent sept rames Talgo

Le 18 juin 2011, FPK (Federalnaya

Passazhirskaya Kompania), la filiale des

chemins de fer russes RZD en charge des

services voyageurs grandes lignes, et le

constructeur espagnol Talgo ont signé un

contrat de plus de 100 millions d’euros

portant sur l’acquisition de sept rames à

grande vitesse. Ce contrat s’inscrit dans la

politique de la Russie d’accélérer les liai-

sons ferroviaires nationales et internatio-

nales. Chaque train se compose de 20 véhi-

cules et est apte à circuler à la vitesse

maximale de 200 km/h. Trois rames seront

affectées à la liaison Moscou - Berlin, dont

le temps de parcours passera de 27 à 18 h

grâce à l’optimisation des opérations doua-

nières et au système d’essieux à écartement

variable. Soulignons qu’à terme ces trains

Talgo pourraient poursuivre au-delà de

Berlin, jusqu’à Paris. En effet, ce dispositif

permet de simplifier le passage des trains

entre la zone équipée de la voie russe de

1 520 mm et la zone au standard européen

de 1 435 mm. Sur cet axe, un tel passage se

présente à la frontière technique biélo-

polonaise de Brest (en Biélorussie). Quatre

rames assureront une desserte Moscou -

Kiev et autoriseront un gain de temps de 6 h

soit un parcours d’environ 900 km couvert

en 7 h de trajet. Ce matériel roulant pourrait

International ● Train de nuit

Moscou - Nice : une « popularité croissante »

Mikhaïl Akoulov, vice-président des che-

mins de fer russes RZD, a récemment mis

en exergue « la popularité croissante de la

ligne Moscou - Nice », qui a été lancée le

23 septembre 2010 (voir La lettre ferro-

viaire n°27 du 19 octobre 2010). La Princi-

pauté de Monaco souhaite d’ailleurs que ce

train de nuit s’arrête en gare Monaco-

Monte-Carlo. « Nous attendons la réponse

de nos collègues de la SNCF » précise

Mikhaïl Akoulov. En effet, l’exploitation de

la partie française de ce service, entre Vin-

timille et Nice, est sous-traitée à l’opérateur

français. Une rame de 12 voitures (trois

voitures de classe luxe, six de première

classe, une de deuxième et deux voitures-

restaurant) assure un aller-retour hebdoma-

daire. 62 % des passagers voyagent en

première classe et 26 % optent pour la

classe luxe. Entre le lancement et la fin du

premier trimestre 2011, les RZD ont

comptabilisé environ 2 000 clients. Les

voyageurs, beaucoup de Russes, privilé-

gient la France (46 %), l’Italie (26 %) et

l’Autriche (19 %). A noter que 10 % des

clients réalisent du « cabotage » au sein des

pays de l’Union européenne uniquement

(Pologne, République tchèque, Autriche,

Italie et France). Pour un adulte, le billet

aller simple est de 306 euros en seconde

classe, de 459 euros en première classe et

de 1 050 euros en classe luxe.

■ Laurent Charlier

France ● Transport régional

Feu vert pour le tram-train Esbly - Crécy-la-Chapelle

La SNCF vient d’obtenir l’autorisation de mise en service commerciale de l’Établissement

public de sécurité ferroviaire (EPSF), pour le matériel léger Avanto de Siemens (série U

25500) aujourd’hui utilisé sur la ligne T4 Aulnay-sous-Bois - Bondy. Le service commer-

cial démarrera en septembre prochain. Mais dès aujourd’hui, des marches destinées à la

formation des conducteurs sont mises en œuvre. La voie unique Esbly - Crécy-la-Chapelle

(9,8 km) va ainsi être desservie par un matériel bien plus moderne que les BB 17000 et

voitures RIB utilisées jusqu’alors (voir La lettre ferroviaire n°20 du 15 juin 2010).

■ Laurent Charlier

10 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011

Actua l i té pa r sec teur

Le 27 avril 2011, la compagnie ferro-

viaire Genesee & Wyoming Inc (GWI),

implantée aux Etats-Unis dans le

Connecticut à Greenwich, a doté sa filiale

néerlandaise Rotterdam Rail Feeding (RRF)

d’une nouvelle entité baptisée Belgian Rail

Feeding (BRF) et basée au port d’Anvers.

La direction du nouvel opérateur belge

préfère toutefois parler d’Antwerp Rail

Feeding (ARF) pour insister sur la mission

de traction ferroviaire portuaire de

l’entreprise. En effet, RRF et ARF sont

avant tout des opérateurs ferroviaires de

proximité. Après quelques marches d’essais

réalisées le 3 mai 2011 au moyen d’une

locomotive diesel G 2000 de Vossloh (RF

1101 n°5001604), un premier train

commercial a été exploité le 6 mai, entre le

port d’Anvers et le triage néerlandais de

Kijfhoek, qui donne accès au port de

Rotterdam. Une seconde G 2000 est

aujourd’hui arrivée (RF 1102 n°5001634

BBeellggiiqquuee ●● SSttrraattééggiiee

LLee ppoorrtt dd’’AAnnvveerrss aaccccuueeiillllee uunn

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Antwerp Rail Feeding manoeuvre quelques wagons

sur le faisceau Groenland du port d’Anvers (30 mai 2011).

louée auprès d’Alpha Trains). Ces

locomotives sont équipées des systèmes de

sécurité et de signalisation nécessaires pour

rouler aux Pays-Bas, en Belgique et en

Allemagne. ARF étant une filiale de RRF,

l’opérateur belge bénéficie de la licence et

des certificats de sécurité en possession de

ce dernier. A l’image du développement des

opérateurs ferroviaires de proximité en

France, se cantonner à des activités locales

sans trafic socle n’est pas aisé. Le « last

mile » implique parfois davantage que les

seules manœuvres portuaires. Nous venons

de le constater avec le premier trafic

d’ARF, qui requiert un parcours en ligne

d’une centaine de kilomètres. Même

remarque pour RFF qui, à de nombreuses

reprises, a exploité des trafics entre

Rotterdam et la frontière germano-

néerlandaise (Emmerich, en Allemagne, en

aval de la ligne fret Betuweroute). Citons,

par exemple, depuis septembre 2010, la

traction de trains de transport combiné sur

la section néerlandaise du parcours Prague-

Uhříněves - Rotterdam-Waalhaven Zuid,

pour le compte du tchèque Metrans (majori-

tairement détenu par DB Schenker et

l’opérateur portuaire de Hambourg HHLA).

Rappelons que la compagnie ferroviaire

GWI, un opérateur de proximité aux

« dimensions américaines », a racheté RRF,

le 15 avril 2008.

■ Carlo Hertogs, Quintus Vosman

et Laurent Charlier

► Fret

L’offre anversoise AP Rail de SNCB Logistics traite 1 000 wagons par mois

En mai 2008, SNCB Logistics (B-Cargo à l’époque), en partenariat avec l’autorité por-

tuaire anversoise, a lancé une offre de service de manœuvres Antwerp Port Rail (AP Rail).

Le mot d’ordre était de mieux utiliser la capacité existante de l’infrastructure et d’en faci-

liter son accès. Trois ans plus tard, au regard des volumes ferroviaires générés par le port

d’Anvers, le résultat demande à progresser. Dans le cadre d’AP Rail, l’opérateur traite

environ 1 000 wagons par mois. Plusieurs entreprises ferroviaires, parmi lesquelles la

filiale Captrain du groupe SNCF Geodis, ont recours à cette offre. « Nous comptons pour-

suivre le développement de ce service, nos prix sont très abordables, nous avons le savoir-

faire, le matériel roulant et la capacité nécessaire pour offrir un service correct » précise

SNCB Logistics. Inge Bels de l’entreprise de manutention portuaire ABES (Antwerps

Bevrachting-Expeditie en Stouwerijbedrijf) fait valoir qu’« avec AP Rail nous pouvons

faire bouger les wagons d’autres opérateurs, afin de faciliter une utilisation optimale de nos

équipes et de nos connexions ferroviaires ». Les atouts mis en avant par SNCB Logistics

sont notamment la neutralité et l’ouverture du service à tous les acteurs de la place por-

tuaire. AP Rail affiche ses tarifs sur son site Internet. Pourtant, certains nouveaux entrants

se montrent très réservés en ce qui concerne la confidentialité commerciale d’une entité

rattachée à leur principal concurrent. D’une manière générale, Crossrail (ex DLC), pre-

mière entreprise à concurrencer la SNCB, s’est toujours montrée prudente voire réticente à

toutes relations de quel ordre que ce soit avec l’opérateur historique. Outre conserver un

« pré carré » face à la montée en puissance des nouveaux entrants, les enjeux qui ont

amené SNCB Logistics à lancer AP Rail sont la valorisation des ressources et

l’optimisation de la capacité existante du réseau portuaire. Veerle Van Mierlo, porte-parole

de SNCB Logistics, rappelle l’historique du lancement de cette offre : « En raison du

nombre grandissant d’opérateurs actifs dans le port, des wagons restaient trop souvent

garés – parfois pour de longues périodes – sur les divers faisceaux et quais. Chaque opéra-

teur n’organisait pas de manière optimale les opérations last mile nécessaires pour les

acheminer vers leur destination finale. Or l’organisation sur les quais est complexe et très

souvent il régnait une certaine confusion sur qui allait réaliser ces opérations. Cela se sol-

dait par de fréquents blocages et par une limitation de l’accès aux quais. Le planning des

dessertes n’était alors plus garanti. »

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11 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011

Actua l i té pa r sec teur

Actua l i té pa r sec teur

SNCF Geodis met sur pied Distripolis, une

nouvelle offre de logistique urbaine, qui a

été officiellement présentée le 28 juin 2011.

Il s’agit de déployer une chaîne innovante

de transport en ville en faisant largement

appel à des véhicules propres (camionnettes

électriques Electron, triporteurs à assistance

électrique et transpalettes électriques). Les

marchandises sont massifiées jusqu’à une

plateforme puis expédiées soit directement

chez le destinataire, soit via des Bases

Logistiques Urbaines Ecologiques (BLUE),

en fonction du poids des colis à livrer.

Distripolis combine les flux issus des

réseaux de Geodis Calberson, de France

Express et de Geodis Ciblex. Aujourd’hui,

le site de Bercy sert de plateforme de

massification et deux premières BLUE ont

vu le jour à Bercy et à la gare

Montparnasse. Distripolis, pour son

déploiement, profite du foncier appartenant

au groupe et idéalement situé au cœur de la

ville. Entre 2011 et 2015, huit BLUE seront

mises en place notamment en gare du Nord

(site de La Chapelle), de l’Est et à Saint-

Lazare. En outre, SNCF Geodis s’engage à

proposer la nouvelle offre à un prix

identique à celui généré par la chaîne

logistique actuelle. Et le maillon ferroviaire

dans cette organisation ? Il ne semble pas,

pour l’heure, très présent. Les protagonistes

rappellent l’exemple du contrat conclu en

2007 avec Samada, la filiale logistique des

magasins Monoprix. Une navette

ferroviaire relie cinq fois par semaine

l’entrepôt du client situé à Lieusaint et la

Halle Lamé à Bercy (propriété du groupe

SNCF). Le contrat a été renouvelé courant

2011. VFLI, filiale de SNCF Geodis, assure

la traction pour le compte de Fret SNCF.

SNCF Geodis souligne toutefois que les

différents réseaux évoqués utilisent le

transport combiné, notamment celui

exploité par les filiales Naviland et

Novatrans. En région parisienne, les lignes

de transport combiné convergent

généralement sur la plateforme de

Valenton. Sous réserve de volumes

suffisants, ne pourrait-on pas alors voir la

mise en place d’une navette ferroviaire

Valenton - Bercy ? Il s’agit certes de

courtes distances, mais certains exemples

en Europe, notamment en Belgique pour

Procter & Gamble, prouvent que cette

disposition peut être économiquement

viable. Geodis BM met en œuvre pour

Presstalis une plateforme partagée

trimodale (route, rail et fleuve). Là encore,

en fonction du développement de cet

entrepôt et des volumes générés, une

navette ferroviaire pourrait probablement

être envisagée pour rapprocher les

marchandises de Paris. Un déploiement à

Lille, Strasbourg et Bordeaux est dans les

cartons.

■ Laurent Charlier

France ● Logistique urbaine

Distripolis : une offre logistique SNCF Geodis pour la ville

Le 17 juin 2011, Fret SNCF et l’opérateur

céréalier Sica Atlantique ont renouvelé

pour deux ans (juillet 2011-juin 2012) un

contrat de transport entre divers silos de

l’hinterland et le site La Pallice du Grand

Port Maritime. Ce renouvellement n’aurait

pas été envisageable sans « une nette pro-

gression en matière de qualité de service

ces derniers mois » précise Sylvie

Charles, directrice de Fret SNCF. Deux

trains acheminent 2 600 t de matière

première chaque jour. Au fil des ans, Sica

Atlantique développe le mode ferroviaire,

ce qui lui permet, comparé au transport

routier, d’étendre son hinterland et de

pallier « une baisse potentielle d’activité

due à une collecte affectée par des

conditions météorologiques défavo-

rables » fait valoir Vincent Poudevigne,

directeur général. Aujourd’hui, avec

500 000 t sur deux ans, le transport ferro-

viaire détient une part modale de 30 %

dans les acheminements du céréalier. Le

potentiel de transport est important : Sica

Atlantique vient notamment de dépasser,

pour la première fois, la barre des 2,5

millions de t de céréales traités sur une

campagne. Entre le 1er juillet 2010 et le

30 juin 2011, le groupe a ainsi

manutentionné 2,56 millions de t de

marchandises. Majoritairement présent au

port de La Rochelle, Sica Atlantique

expédie également des céréales depuis le

port de commerce de Rochefort Tonnay-

Charente. Par ailleurs, rappelons que le

port de La Rochelle dispose, depuis

l’automne 2010, d’un opérateur

ferroviaire de proximité : La Rochelle -

Maritime Rail Services (codétenu par le

port et Euro Cargo Rail, filiale de DB

Schenker). ■ Laurent Charlier

La Rochelle

Orléans

Tours

Poitiers

Bourges

Fret SNCF va transporter 500 000 t de céréales vers le port de La Rochelle lors de la

campagne 2011 et 2012.

Sica Atlantique

France ● Contrat Sica Atlantique reconduit Fret SNCF

« Depuis la fin de l’année 2010, l’activité

est à l’équilibre » annonce Nicolas Gindt,

directeur de VFLI. Sur les cinq premiers

mois de l’année 2011, la filiale de SNCF

Geodis a enregistré une croissance de son

chiffre d’affaires de 42 %. En 2011, VFLI

prévoit de réaliser un chiffre d’affaires de

110 millions d’euros contre 93,2 millions

d’euros en 2010. L’activité de tractionnaire

sur le réseau ferré national représentera près

des deux tiers de l’activité, soit 70 millions

d’euros. VFLI a renouvelé un certain

nombre de contrats. En mai 2011, Lhoist a

reconduit pour une année supplémentaire le

contrat portant sur des trafics Sorcy - port

de Dunkerque et Rety - Caffiers. A partir du

1er juin 2011, un nouveau contrat de trois

ans a été conclu avec Fibre Excellence,

filiale du groupe néerlandais Paper Excel-

lence, pour la gestion de l’Installation ter-

minale embranchée (ITE) de Saint-

Gaudens. VFLI exploite également l’ITE de

France ● Stratégie

VVFFLLII :: ll’’ééqquuiilliibbrree ffiinnaanncciieerr eesstt aatttteeiinntt

La

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nt

Ch

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ier

VFLI a reçu sept Class 77 prioritairement

destinées aux trafics Cemex, Cargill et Roquette

Tarascon et assure l’acheminement de bois

de tempête entre Tartas et Tarascon. Le

spécialiste de la chimie Perstorp reconduit

pour trois ans son contrat de gestion de

l’ITE de l’usine de Pont-de-Claix. En ce qui

concerne le transport combiné, Novatrans

Tour d ’Europe

12 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011

(autre filiale de SNCF Geodis) renouvelle

avec VFLI la traction de navettes entre la

plateforme de Dourges (Delta 3), Perpignan

(au lieu de Miramas) et Avignon (démar-

rage en décembre 2011). Plus tôt en 2011,

après une année « test », Cargill a de nou-

veau signé avec VFLI pour la mise en

œuvre d’environ 500 trains de céréales par

an, entre une quarantaine de points

d’expédition (essentiellement situés dans

les régions Centre et Rhône-Alpes) et

l’usine de Haubourdin, près de Lille. Le

taux de service de ce contrat est de 93 %.

VFLI renforce ses prestations pour le spé-

cialiste du béton, du ciment et des granulats

Cemex. Le 17 mai 2011, l’opérateur a tiré

le premier train d’un trafic spot de pierre à

chaux entre les carrières du groupe situées à

Gudmont et la sucrerie Tereos de

Connantre. Cette campagne s’achèvera à la

fin du mois d’août 2011. Rappelons qu’en

juillet 2010, Cemex a confié à VFLI la

traction de trains de granulats au départ de

Gudmont et à destination de Marolles ainsi

que divers autres sites en région parisienne.

Pour 2012, VFLI prévoit le démarrage de

nouveaux contrats. Le potentiel de crois-

sance le plus fort se situe dans le nord et le

sud-est de la France. Pour accompagner les

projets de développement, l’opérateur a

besoin de moyens humains et matériels

supplémentaires. Au premier semestre

2011, 80 embauches ont été effectuées. Au

second semestre 2011, 80 personnes sup-

plémentaires devraient encore être recru-

tées. Il s’agit essentiellement de conduc-

teurs et d’agents au sol. En ce qui concerne

le matériel roulant, VFLI a reçu sept loco-

motives thermiques Class 77, le 28 mai

2011. La formation du personnel a débuté

et a permis de mettre en service ces engins

sur la desserte de Cemex. Les trafics de

Cargill (temporairement assurés au moyen

de BB 75000 louées auprès de la filiale

Akiem de SNCF Geodis) et de Roquette

doivent être rapidement assurés par les

Class 77. VFLI a besoin d’engins de trac-

tion de configuration d’essieux CC supplé-

mentaires. Une décision en la matière doit

être prise à la rentrée. ■ Laurent Charlier

Activité trains de travaux : Meccoli fait confiance à VFLI

Depuis le 4 juillet 2011, l’entreprise de

pose Meccoli fait appel aux services de

conduite et de pilotage de la filiale de

SNCF Geodis pour un nouveau chantier,

entre Romilly-sur-Seine et Gretz

Armainvilliers (sur la ligne 4). Ce contrat

comprend la mise à disposition de 14

conducteurs et de trois locomotives

G 1206 Vossloh jusqu’en décembre 2012.

Notons par ailleurs, que les trains de bal-

last sont acheminés par VFLI entre

Surdon et Romilly-sur-Seine. En 2007,

notamment face à la pénurie d’agents de

conduite et de locomotives dans le secteur

des trains de travaux, VFLI a créé une

activité dédiée constituant un axe de dé-

veloppement à part entière au sein de

l’entreprise. L’opérateur propose ainsi un

agent de conduite unique, qui dispose de

toutes les habilitations nécessaires (RFN –

Réseau Ferré National – et travaux).

Meccoli et VFLI travaillent ensemble

depuis cinq ans. Citons un premier chan-

tier test dans la configuration citée, qui

s’est déroulé du 2 janvier au 10 avril

2008. Il concernait un ensemble

d’opérations RVB (Renouvellement Voie

Ballast) autours d’une base travaux im-

plantée à Creil, sur les lignes à destination

d’Ermont-Eaubonne, de Pontoise et de

Luzarches. Ce contrat comprenait la mise

à disposition d’engins de traction et la

conduite d’un train de « terre » ainsi que

d’un convoi de ballast, de diverses presta-

tions de manœuvre et le pilotage d’engins

de travaux conduits par des agents

Meccoli. D’une manière générale, VFLI

propose des services dans quatre do-

maines principaux : la conduite, la traction

complète (conducteurs et locomotives), la

mise en place de pools de conduite dédiés,

et la prestation traction « travaux neufs »

régie par une réglementation spécifique

(VFLI a participé au chantier de la LGV

Rhin-Rhône par exemple).

■ Laurent Charlier

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