la continuité territoriale

26/11/2005 – Maison de la Corse26/11/2005 – Maison de la Corse Jacques Pantaloni - La continuité territorialeJacques Pantaloni - La continuité territoriale 11

LA CONTINUITE TERRITORIALELA CONTINUITE TERRITORIALE



introductionintroduction

Cette brève présentation a pour objectif de présenter des éléments de réflexion en introduction à la Journée d’Étude organisée par la « Maison de la Corse » et consacrée à la thématique de la continuité territoriale

Les documents consultés pour cette présentation sont essentiellement :

-Le Code Général des Collectivités territoriales

- Divers documents publiés sous l’égide du groupement « EURESILES » ( European Islands System of Links and Exchanges) qui est un réseau de coopération interrégionale crée en 1992, à l'initiative de la Commission des Îles de la Conférence des Régions Périphériques Maritimes (CRPM),avec le soutien financier de la Commission Européenne (DGXVI).

-Les travaux de Xavier PERALDI dont « Le système de continuité territoriale de la Corse :coûteux, forcément coûteux » : Revue d'Économie Régionale et Urbaine : n° 2; 1999; pp. 333-35)

- Les documents de l’Office des Transports de la Corse



La Corse est la seule île méditerranéenne à bénéficier de la continuité territoriale. Ce concept a été instauré en 1976 afin d’atténuer les contraintes liées à l’ insularité en limitant les conséquences liées à la rupture physique entre l’île et le continent. Il repose sur deux principes fondamentaux, celui de l’intérêt collectif et celui de la régulation publique.

L’intérêt collectif 1. arrimer l’île au continent c’est-à-dire l’intégrer dans “ la sphère

d’échanges du pays ” ;2. permettre aux insulaires de se rendre sur le continent sans entrave

et dans des conditions de coûts comparables à celles en vigueur sur le continent ;

3. ne pas faire supporter des coûts de transport prohibitifs aux approvisionnements de l’île.

La régulation publiqueLa régulation publique permet de prendre en compte des liaisons insulaires caractérisées par des flux faibles et déséquilibrés qui ne suscitent pas suffisamment l’intérêt des acteurs privés.

DEFINITION DE LA CONTINUITE TERRITORIALEDEFINITION DE LA CONTINUITE TERRITORIALE



• 1976 -> 1982 - L’État alimente et gère l’enveloppe de continuité territoriale.

• 1982 -> 1991 - L’Etat alimente l’enveloppe budgétaire mais il y a partage de compétence entre l'État et les autorités régionales de Corse, par le biais de l’Office des Transports de la Corse. Les autorités régionales sont chargées de définir, avec l'État, les modalités du transport lui-même (desserte, fréquence, tarifs…).

• 1991-> 2002. Le rôle de l'Etat a été à nouveau réduit, pour ne plus concerner que le financement du système.

• Depuis 2002 – La loi définit clairement le rôle de la Région , l’État se contente de « verser à la C.T.C. la dotation globale de continuité territoriale dont le montant évolue comme la dotation globale de fonctionnement ». Le réévaluation d’une année sur l’autre est égale à la variation du PIB marchand.

EVOLUTION DU SYSTEME DE FINANCEMENT ET DE GESTIONEVOLUTION DU SYSTEME DE FINANCEMENT ET DE GESTION

La continuité territoriale est régie par le

CODE GENERAL DES COLLECTIVITES TERRITORIALES

Depuis sa création en 1976, elle a subi d’importance modification de fond concernant principalement sa gestion.



(Loi nº 2002-92 du 22 janvier 2002 -Journal Officiel du 23 janvier 2002)

La CTC définit, sur la base du principe de continuité territoriale destiné à atténuer les contraintes de l'insularité, les modalités d'organisation des transports maritimes et aériens entre l'île et toute destination de la France continentale, en particulier en matière de desserte et de tarifs.

Des obligations de service public sont imposées par la collectivité territoriale de Corse sur certaines liaisons aériennes ou maritimes pour assurer le principe de continuité territoriale.

Ces obligations ont pour objet, dans le cadre adapté à chaque mode de transport, de fournir des services passagers ou fret suffisants en termes de continuité, régularité, fréquence, qualité et prix et, le cas échéant, de capacité, pour atténuer les contraintes liées à l'insularité et faciliter ainsi le développement économique de l'île, l'aménagement équilibré du territoire insulaire et le développement des échanges économiques et humains entre l'île et la France continentale.

LA LOI AUJOURD’HUILA LOI AUJOURD’HUI



Lorsque la CTC décide de soumettre des liaisons de desserte maritime à des obligations de service public, elle peut, dans le respect des procédures de publicité et de mise en concurrence applicables, désigner pour l'exploitation de ces liaisons des compagnies maritimes dont la flotte est immatriculée dans un Etat membre de l'Union européenne ou partie à l'Espace économique européen et battant pavillon de cet Etat membre ou partie, sous réserve que les navires de cette flotte remplissent toutes les conditions fixées par cet Etat membre ou partie pour être admis au cabotage.

Lorsque la CTC décide de soumettre des liaisons de desserte aérienne à des obligations de service public, elle peut, dans le respect des procédures de publicité applicables, désigner pour l'exploitation de ces liaisons des compagnies aériennes titulaires d'une licence d'exploitation de transporteur aérien délivrée par un Etat membre de l'Union européenne ou partie à l'Espace économique européen.

Pour les liaisons de dessertes aériennes ou maritimes, la CTC peut également établir un régime d'aides individuelles à caractère social pour certaines catégories de passagers.

LA LOI AUJOURD’HUI (suite)LA LOI AUJOURD’HUI (suite)



L'office des transports de la Corse, établissement public à caractère industriel et commercial exerce pour le compte de la C.T.C, les missions ci-après définies.

1. En prenant en considération les priorités de développement économique définies par la CTC, l'office des transports de la Corse conclut avec les compagnies désignées pour l'exploitation des liaisons des conventions de délégation de service public qui définissent les tarifs, les conditions d'exécution et la qualité du service ainsi que les modalités de contrôle.

2. L'office répartit les crédits entre les deux modes de transports aérien et maritime, sous réserve que cette répartition reste compatible avec les engagements contractés dans le cadre des conventions conclues avec les concessionnaires et qu'elle n'affecte pas, par elle-même, l'équilibre financier de ces compagnies.

QUI GERE PRATIQUEMENT LA CONTINUITE TERRITORIALEQUI GERE PRATIQUEMENT LA CONTINUITE TERRITORIALE



LES INSTALLATIONS PORTUAIRES ET AERIENNESLES INSTALLATIONS PORTUAIRES ET AERIENNES

(Extrait de la Loi nº 2004-809 du 13 août 2004 et Ordonnance nº 2005-898 du 2 août 2005)

…..la CTC est compétente pour créer, aménager, entretenir, gérer les

ports maritimes de commerce et de pêche et, le cas échéant, pour en

étendre le périmètre. Ces dispositions ne s'appliquent pas aux ports

maritimes de commerce et de pêche qui, relèvent de la compétence des

départements.

Les biens, appartenant à l'Etat, des ports d'Ajaccio et de Bastia sont

transférés dans le patrimoine de la CTC.

La CTC met gratuitement à la disposition de l'Etat les installations et

aménagements qui sont nécessaires au fonctionnement des services

chargés de la police portuaire et de la sécurité.



EVOLUTION DE LA DOTATION BUDGETAIRE ET DE SA REPARTITIONEVOLUTION DE LA DOTATION BUDGETAIRE ET DE SA REPARTITION

((En millions de francsEn millions de francs))

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

800,00

900,00

1000,00

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

MARITIME S.N.C.F. AERIEN



1984 – 635,6 MF

EVOLUTION DE LA REPARTITION ENTRE LES ACTEURS DE LA EVOLUTION DE LA REPARTITION ENTRE LES ACTEURS DE LA CONTINUITE TERRITORIALECONTINUITE TERRITORIALE

2001 – 951 MF15%

2%13%

70%SNCMCMN

AF/GIEPITTALUG

60%

1%

3%

11%

16%

9%

SNCM

CMN

AF/GIE

CCM

AIR LITTORAL

TAT



8%

56%

36%

DSP-Maritime DSP/BàB Aérien Aide sociale maritine

REPARTITION DU BUDGET DE CONTINUITE L’ANNEE 2004REPARTITION DU BUDGET DE CONTINUITE L’ANNEE 2004

169,43 M€



65%

10%

25%

SNCM CMN Corsica F

SNCM

CMN

Corsica F

107,8 M€

Continuité maritime

21%2%

53%

18%

3%

3%

Air France Paris Air France FIGARI CCM (BàB)CCM (Paris) CCM (Figari) CCM (Lyon)

AF-Paris

CCM-BàB

CCM-Paris

61,5 M€

Continuité Aérienne

REPARTITION ENTRE LES ACTEURS POUR L’ANNEE 2004REPARTITION ENTRE LES ACTEURS POUR L’ANNEE 2004



53%16%

20%9%

1%1%

DSP-Maritime PARIS Marseille-Nice-LyonAide Sociale Aides diverses Fonctionnement

173,97 M€

BUDGET PREVISIONNEL DE CONTINUITE POUR L’ANNEE 2005BUDGET PREVISIONNEL DE CONTINUITE POUR L’ANNEE 2005



• Une offre et des conditions de transport entre la Corse et le continent qui n‘ont cessé de croître et de se perfectionner tant en termes qualitatifs que quantitatifs.

• Un éventail de dessertes de plus en plus large. Limité initialement aux liaisons maritimes, le système a été étendu au transport aérien « bord à bord » puis avec Paris avec des coefficients de remplissage parfois très faibles

• Des fréquences accrues •Une vingtaine de rotations aériennes par jour – Calvi et Figari sont reliées quotidiennement à Nice et Marseille•Une vingtaine de rotations maritimes (fret) par semaine dont un certain nombre sur les ports secondaires (Porto-VecchioPropriano et la Balagne)•En haute saison, la SNCM, la CMN et Corsica Ferries assure de très nombreuses rotations hebdomadaires avec les car-ferries, les cargo-mixtes et les NGV. En basse saison, les cargo-mixtes assurent le gros du trafic passager.

• Réductions tarifaires accordées aux résidents. Le prix du transport a globalement diminué. Les réductions sont de l’ordre de 30% pour les passagers comme pour le fret CORSE->CONTINENT.

• Toutefois, les politiques tarifaires promotionnelles ne permettent pas toujours de retrouver ces réductions: exemple……..

LES ASPECTS POSITIFSLES ASPECTS POSITIFS



Le récapitulatif suivant montre que l’on passe de 309 € à 448 € suivant l’option choisie soit 31% de réduction sur le tarif de base.



On constate une grande dispersion des moyens :

•Le transport maritime concerne 6 ports (Ajaccio, Bastia Calvi, Ile-Rousse, Porto-Vecchio et Propriano). En terme de fret et en basse saison, les rotations sur les ports secondaires peuvent paraitre surévaluées

•Le transport aérien concerne 4 aéroports (Ajaccio, Bastia, Calvi, Figari) avec des coefficients de remplissage parfois relativement faibles

•Cette dispersion, peut-être critiquable, s’explique autant par les habitudes socio-économiques que par l'insuffisance du réseau routier et la précarité du réseau ferré.

•Choix d’investissement peut-être contestable, par exemple la sous-utilisation des car-ferries «Napoléon Bonaparte» et «Danielle Casanova » qui restent à quai durant de longues périodes.

• Il s’agit là d’un ensemble qui peut peser sur l’enveloppe budgétaire.

LES ASPECTS NEGATIFSLES ASPECTS NEGATIFS



QUELQUES REFLEXIONS (d’après X. Peraldi - Université de Corse)QUELQUES REFLEXIONS (d’après X. Peraldi - Université de Corse)

Dans une zone géographique donnée, l'organisation du transport influe ainsi directement sur les performances des acteurs économiques et du système productif. Elle conditionne à la fois les coûts et délais d'approvisionnement et de distribution des marchandises et les conditions de mobilité des personnes. Elle est alors susceptible de stimuler l'activité économique et produire un effet de croissance.

MAIS

Les nouvelles facilités d'échanges avec l'extérieur risquent d'affaiblir l'économie locale. Au lieu de déverser l'abondance sur la région qu'elle dessert, une infrastructure de transport peut, au contraire, faciliter le transfert d'activités de la plus faible vers la plus forte des régions qu'elle relie. Cette infrastructure, plutôt que de constituer un point d'appui pour l'exportation régionale apparaît alors davantage comme un cheval de Troie que l'on installe dans le tissu local.



Pour aller de Maestricht à -> Ajaccio Cagliari PalmaTemps réel de transport 31 H 45 46 H 34 38 H 08

Temps virtuel de transport 19 H 38 28 H 27 21 HCoefficient de périphéricité 1,62 1,64 1,82

Prix du Km pour le transport d'un conteneur de

40 pieds2,30 € 1,93 € 2,97 €

QUELQUES REFLEXIONS (suite)QUELQUES REFLEXIONS (suite)Analyse comparative de trois îles de la méditerranéeAnalyse comparative de trois îles de la méditerranée



QUELQUES REFLEXIONS (suite)QUELQUES REFLEXIONS (suite)

Analyse comparative de trois îles de la méditerranéeAnalyse comparative de trois îles de la méditerranée

Des trois îles de la Méditerranée occidentale, la Corse est la

seule qui possède un système de continuité territoriale.

Par le biais de la fréquence des liaisons maritimes et dans une

moindre mesure par les performances des navires, la

continuité territoriale se traduit par une baisse significative du

coefficient de PERIPHERICITE.



UNE APPROCHE MUTIMODALEUNE APPROCHE MUTIMODALE

Il y a nécessité d'envisager la desserte en s'appuyant sur l'ensemble des

modes de transport disponibles maritimes, aériens et routiers.

Les car-ferries traditionnels peuvent absorber les importants flux estivaux

sur les liaisons les plus longues mais ils paraissent sous-utilisés le reste

de l’année.

Les cargos mixtes assurent le transport de fret et permettent de traiter les

faibles flux hivernaux de passagers que les car-ferries ne peuvent

satisfaire. L’amélioration du réseau routier corse est une nécessité si l’on

veut mettre en œuvre la nécessaire complémentarité.

Les NGV réduisent les temps de parcours et permettent une multiplication

de l'offre de liaisons durant la période estivale au même titre que l’aérien

mais leur utilisation est limitée par les conditions météorologiques.



QUELLE STRATÉGIE ?QUELLE STRATÉGIE ?

Selon la logique de marché, il n’y a d’offres que pour des opérations

rentables. Dès lors, le libre jeu du marché n’est pas en mesure d'assurer

en permanence une offre suffisante pour satisfaire les besoins.

Cette organisation stratégique a deux implications majeures

1. Elle entraîne le recours à deux modes de régulation

complémentaires : le marché et l'intervention publique.

2. Elle implique que ces deux modes de régulation soient mis en

œuvre en synergie.

Le principal objectif du système de continuité territoriale sera d’intégrer

toujours mieux ces préoccupations ainsi que les modalités de

complémentarité de l'ensemble des acteurs publics et privés.



L'intervention publique paraît ainsi souhaitable pour pallier les

carences du marché.

Cette intervention doit permettre l'existence d'une offre de

transport satisfaisante même lorsque les conditions de rentabilité

ne sont pas réunies.

Il appartient alors à l'autorité publique de définir les règles pratiques

du service de transport, en termes de liaisons, de fréquence, de

capacités offertes ou de tarifs.

Elle doit également proposer les compensations financières

éventuelles permettant aux compagnies de transport de respecter

ces règles.

QUELLE STRATÉGIE ? (suite)QUELLE STRATÉGIE ? (suite)



QUID DE LA DIMENSION EUROPÉENNE ?QUID DE LA DIMENSION EUROPÉENNE ?

Les économies méditerranéennes concernent l'ensemble de l'Europe.

Peut-être faut-il rompre, du point de vue des transports, avec les logiques qui considèrent les zones frontalières comme de véritables terminus de transport

Des trois îles, seule LA CORSE est plus proche d'un autre Etat (Italie) que de son territoire national.

En favorisant les relations avec les ports italiens tout proches, il est possible de réduire la distance et donc la durée des liaisons maritimes entre la Corse et le continent.



CORTE – PARIS : Que dit le G.P.S. ?CORTE – PARIS : Que dit le G.P.S. ?

Parcours conseillé (14h45)

Parcours le plus court (14h09)

la continuité territoriale

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