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AVIS

RELATIF A LA SECURITE DES EQUIPEMENTS ELECTRONIQUES D’ASSISTANCE A LA CONDUITE AUTOMOBILE

LA COMMISSION DE LA SECURITE DES CONSOMMATEURS,

VU le code de la consommation, notamment ses articles L. 224-1, L. 224-4, R. 224 4 et R. 224-7 à R. 224-12

VU la requête n° 04-131

Considérant que,

I. LA SAISINE

En 2004, la Commission de la Sécurité des Consommateurs était saisie de sept requêtes concernant la défaillance d’équipements électroniques d’assistance à la conduite embarqués à bord des véhicules automobiles. A la même époque, des articles de la presse spécialisée relataient les problèmes liés, de façon générale, à l’informatique embarquée, tandis que des automobilistes réunis dans des associations de défense1 intentaient des actions en justice contre les constructeurs, suite à des accidents mettant en cause la fiabilité de l’électronique embarquée et du régulateur de vitesse en particulier.

Considérant le développement très rapide de ces équipements sur les véhicules neufs, sous l’impulsion conjuguée des professionnels de l’automobile

1 L’association des victimes du régulateur de vitesse (ADVR) et l’association des victimes de l’électronique automobile (ADEVEA). Il est regrettable que ces deux associations n’aient pas accepté d’être auditionnées par la Commission. Une quinzaine d’accidents a été recensée dans la presse par la Commission entre 2003 et 2005.

Cité Martignac 111, rue de Grenelle 75353 PARIS 07 SP

Paris, le 6 décembre 2007

Commission de la Sécurité des Consommateurs

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mais aussi des autorités qui voient dans les équipements électroniques d’assistance à la conduite un des moyens2 d’améliorer la sécurité routière en France, la Commission décidait, lors de sa séance du 4 novembre 2004, d’instruire un projet d’avis sur la sécurité des équipements électroniques d’assistance à la conduite automobile.

II. ACCIDENTOLOGIE

Aucun système de recueil statistique de données sur les accidents de la route ne permet encore d’évaluer avec suffisamment de précision l’impact des équipements électroniques d’assistance à la conduite sur la sécurité routière. Pour la France, l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR), interrogé par la Commission, n’est pas en mesure de déterminer le nombre d’accidents directement imputables et encore moins directement évités grâce aux équipements électroniques d’assistance à la conduite, car cette variable n’est pas isolée dans le fichier de recueil des accidents de la route. Effectivement, les chiffres publiés dans les rapports, recommandations ou études officielles sur le sujet résultent de l’analyse générale des causes d’accident sur le parc des véhicules (équipés ou non équipés) ou de « crash tests » réalisés en laboratoire.

Pour l’Europe, le seul retour d’expérience connu concerne le GPS3, qui s’est rapidement diffusé grâce aux systèmes pouvant être installés après l’achat du véhicule (GPS « nomades »). Selon une étude réalisée aux Pays-Bas par l'Institut de recherche appliquée (TNO), principal laboratoire du Ministère de la Défense, les propriétaires des voitures équipées d'un système d'aide à la navigation déposeraient moins de déclarations de dommages auprès de leurs assureurs, en raison d’une réduction de leur kilométrage (- 16 %) et de leur temps de trajet (- 18 %).

Aux Etats-Unis, où l’équipement des véhicules en dispositifs d’assistance à la conduite est plus ancien, la National highway safety traffic administration (NHSTA), estime, à partir de l’analyse des accidents constatés sur des véhicules qui étaient équipées du système ESP4, que celui-ci permet de réduire de 34 % les risques d’accidents pour les véhicules particuliers et de 60 % pour les véhicules tous terrains.

Les constructeurs automobiles raisonnent également par déduction, et les bénéfices avancés varient considérablement de l’un à l’autre. Avec l’ESP, le taux de réduction des accidents ayant pour cause une sortie de trajectoire serait de 35 % pour la société FORD, de 42 % pour la société DAIMLER CHRYSLER, de 50 % pour la société TOYOTA, voire de 80 % pour la société VOLKSWAGEN.

Ceci étant, les études s’accordent néanmoins sur le fait que, généralisés à l’ensemble du parc automobile et correctement utilisés, les équipements

2 L’article 17 de la Loi du 12 juillet 2003 renforçant la lutte contre la violence routière pose le principe que « les engins terrestres à moteur vendus neufs sur le territoire français devront être munis d’un régulateur de vitesse ». Les programmes européens PREVENT, E-CALL, E-SAFETY, ainsi que les appels à projets lancés dans le cadre du programme PREDIT (Programme de recherche et d’innovation dans le domaine des transports terrestres) ont pour objectif le développement des équipements électroniques embarqués comme l’un des moyens de lutte contre l’insécurité routière. 3GPS (global positionning system) - que l'on peut traduire en français par « système de positionnement mondial », plus connu sous son sigle GPS ou navigateur de bord sur les automobiles - est le principal système de positionnement par satellite opérationnel au niveau mondial. Ce système permet de connaître la position d'un objet sur la surface de la terre dès l'instant que celui-ci est équipé du matériel nécessaire au fonctionnement du système. 4L’ESP (Electronic Stability Program) aussi appelé ESC (Electronic Stability Control) est un équipement destiné à améliorer le contrôle de trajectoire d'un véhicule automobile par l’intermédiaire de capteurs installés au niveau des trains roulants et de la direction qui comparent l’intention de l’automobiliste, manifestée par le degré de rotation du volant, avec la trajectoire réelle suivie par le véhicule. En tant que de besoin, si une situation anormale se produit, la trajectoire peut être corrigée par un freinage ciblé sur la roue adéquate.


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électroniques d’assistance à la conduite permettraient globalement d’éviter les collisions dans 40 % à 65 % des cas, de réduire la vitesse d’impact de 15 % dans un tiers des cas et les pertes de contrôle du véhicule dans 30 % des cas, ce qui constitue un progrès indéniable pour la sécurité routière.

III. LES EQUIPEMENTS ELECTRONIQUES D’ASSISTANCE A LA CONDUITE

Les équipements électroniques d’assistance à la conduite ne représentent aujourd’hui qu’une petite partie de l’électronique embarquée à bord des véhicules automobiles. L’introduction de cette électronique constitue la révolution technologique majeure de ces vingt dernières années dans l’industrie automobile. Ainsi, malgré la baisse du coût des composants électroniques, la valeur du contenu électronique d’un véhicule automobile a été multipliée par dix en vingt ans et devrait atteindre, en terme de valeur, plus de 50 % du coût d’un véhicule en 2010. Aujourd’hui, 80 % de l’innovation dans le secteur automobile est directement liée à l’électronique.

D’abord dédiée à la gestion du moteur (pompes à injection diesel, refroidissement du moteur), puis à l’amélioration du confort et de la sécurité des automobilistes (clé de contact électronique, réglage automatique des sièges, airbags, prétensionneurs de ceinture), l’électronique embarquée s’est peu à peu étendue aux interfaces automobiliste-véhicule, sous forme d’équipements électroniques d’assistance à la conduite.

Ces équipements sont communément classés en deux catégories :

− les systèmes dits “passifs“ (In-Vehicle Information System ou “IVIS”) qui informent l’automobiliste sur l’état de son véhicule (ordinateur de bord, témoin de pression des pneus), sur son environnement proche et lointain (aide au stationnement, signal de franchissement de ligne blanche, aide à la navigation), ou facilitent sa perception de l’environnement (radar d’angles morts, affichage tête haute, aide à la vision nocturne) ;

− les systèmes dits “actifs“ (Advanced Driver Assistance Systems ou “ADAS”), qui agissent sur la dynamique ou activent certaines fonctions du véhicule. Ils peuvent se mettre en oeuvre automatiquement, en cas de situation critique (système anti blocage des roues ou ABS5, aide au freinage d’urgence ou correction de la trajectoire), ou sur commande de l’automobiliste, lorsqu’il souhaite alléger sa tâche de conduite (enclenchement des essuie-glaces, allumage des codes, limitation ou régulation de la vitesse).

A l’exception de l’ABS, aucun équipement électronique d’assistance à la conduite n’est aujourd’hui rendu obligatoire par la réglementation internationale automobile. En France, les seuls équipements obligatoires sont le limiteur de vitesse et le chrono tachygraphe pour les véhicules de transport en commun et ceux dont le poids total en charge autorisé dépasse 3,5 tonnes6. Des discussions sont en cours, au niveau mondial et européen, pour rendre obligatoire le système ESP. La trentaine d’équipements électroniques d’assistance à la conduite disponibles en standard ou en option, sur les véhicules particuliers commercialisés en France, le sont à l’initiative des constructeurs, sous des noms qui leur sont parfois propres même si les fonctions offertes sont identiques (cf. annexe n° 1).

5 L’ABS (antiblockiersystem). Lors d’un freinage d’urgence, l’ABS relâche instantanément la pression du circuit de freinage au niveau d’une roue lorsque celle-ci ralentit anormalement et risque de se bloquer. Il ne diminue pas la vitesse de freinage, mais stabilise le véhicule en en adaptant la puissance 6 Articles 317-6 et 317-6-1 du code de la route.


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Le taux d’équipement des véhicules varie selon les dispositifs, les constucteurs et les modèles. En octobre 2006, toutes catégories de véhicules confondues (citadines, berlines compactes, monospaces, familiales), le taux d’équipement des véhicules neufs pour quatre systèmes majeurs d’assistance à la conduite que sont l’ABS (système anti blocage des roues au freinage), l’ESP (contrôle de trajectoire), le régulateur de vitesse et l’aide au freinage d’urgence était le suivant :

ABS ESP Régulateur de vitesse Aide au freinage d’urgence100 % 59 % 69 % 41 %

Du fait de leur coût, 86 % des véhicules haut de gamme en sont équipés contre seulement 27 % des modèles d’entrée de gamme comme les citadines. Mais l’on va vers une généralisation de ces équipements, pour les véhicules de toutes catégories comme cela a été le cas pour l’airbag ou la climatisation il y a quelques années.

Quatre évolutions viendront encore à court et moyen terme, modifier la place de l’électronique embarquée dans les véhicules automobiles :

− l’interconnexion des divers équipements permettant la communication entre le véhicule et l’environnement extérieur, c’est-à-dire l’intégration du téléphone portable, du navigateur de bord et de l’ordinateur de bord. Elle permettra par exemple de recevoir des informations sur l’état des infrastructures, la météorologie, de lancer un signal d’urgence en cas d’accident (projet européen eCall)7, et de faire diagnostiquer les pannes à distance par le réseau de dépannage du constructeur ;

− l’introduction d’équipements interagissant en temps réel avec l’environnement comme le limiteur de vitesse s’adaptant en fonction de la signalisation routière (projet LAVIA8) ou le régulateur de distance entre véhicules ;

− la prise de contrôle du véhicule dans certaines situations (antidémarreurs avec éthylomètre, freinage automatique) ou à la demande de l’automobiliste, pour des manœuvres de plus en plus complexes (créneau automatique) ;

− l’utilisation de la commande vocale pour programmer certains équipements (GPS notamment).

IV. LES NOUVEAUX RISQUES INDUITS PAR LES EQUIPEMENTS ELECTRONIQUES D’ASSISTANCE A LA CONDUITE

En terme de sécurité, l’introduction d’une nouvelle technologie dans un marché tel que celui de l’automobile (trente millions de voitures particulières en France et deux millions de véhicules neufs vendus chaque année) constitue un défi technique et humain important. Sa réussite dépend autant de la fiabilité technique des produits commercialisés que de la capacité des automobilistes à les utiliser correctement. Les investigations de la Commission ont donc porté sur ces deux aspects.

7 ECall : système de notification automatique des accidents de la circulation basé sur le numéro d’appel d’urgence européen. En cas d’accident grave, la voiture appelle automatiquement le centre de secours le plus proche en composant le 112. Les informations essentielles sur l’accident, notamment son lieu exact, sont communiquées via cet appel, même lorsqu’ aucun occupant du véhicule n’est en mesure de communiquer. Ce système est déjà disponible chez certains constructeurs. 8 LAVIA : système d’adaptation à la vitesse autorisée qui utilise les technologies du navigateur de bord et celles de la navigation, ainsi qu’une cartographie intégrant les limitations de vitesse. Le véhicule reconnaît la voie sur laquelle il circule et adopte automatiquement la vitesse réglementaire en vigueur à l’endroit où il se trouve.


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A. LES DEFAILLANCES TECHNIQUES

Les équipements électroniques d’assistance à la conduite sont soumis à toutes les procédures d’homologation des composants et des sous-ensembles automobiles prévus pour la réception communautaire des véhicules. Ils doivent donc respecter les recommandations9, les règlements (règlement n° 89 de la Commission économique des nations unies pour l’Europe, directive sur la comptabilité électromagnétique...) et les normes en vigueur dans l’Union Européenne. Cette homologation est censée garantir leur conformité aux exigences essentielles de sécurité.

Les savoir-faire et les méthodes de développement mis en œuvre par les constructeurs automobiles constituent également une garantie de sécurité au consommateur. Sur ce marché très concurrentiel, les produits sont élaborés sur plusieurs années (quatre en moyenne), au prix d’une veille technologique et d’une innovation constantes et selon une méthodologie rigoureuse. La coopération inter-entreprises et avec de grands centres de la recherche publique est fréquente et les bureaux d’études ont déjà une à deux générations technologiques d’avance sur les équipements mis sur le marché. Dans le cas de l’électronique, cette démarche de développement s’accompagne d’un principe de garantie de la sûreté de fonctionnement du véhicule en cas de défaillance d’un équipement. Les équipements s’autocontrôlent en temps réel et se neutralisent automatiquement en cas de défaillance, tout en en avertissant l’automobiliste par des messages d’alerte. Enfin, deux ou même trois manœuvres de désactivation permettent à l’automobiliste de reprendre la main sur son véhicule en tant que de besoin.

Ce contrôle préalable à la mise sur le marché des produits fait que, à ce jour, en France, à une exception près10, aucun équipement électronique d’assistance à la conduite n’a pu être considéré par les experts comme ayant été à l’origine d’un accident grave de la circulation, du fait de sa conception ou de sa fabrication. Les assureurs n’ont par ailleurs pas identifié une sinistralité spécifique sur des véhicules équipés de certains équipements électroniques d’assistance à la conduite et qui aurait justifié que soit appliquée une surprime.

Cependant, il a été constaté, au début des années 2000, une recrudescence du nombre de pannes automobiles et de rappels officiels de la part des constructeurs, notamment durant la période de garantie des véhicules,11 pour des défaillances d’origine électronique. Ceux-ci ont contribué à provoquer pendant quelques mois un sentiment d’insécurité chez les consommateurs qui a conduit nombre d’entre eux à ne pas ou ne plus utiliser ces équipements, au détriment du bénéfice qui en était attendu pour la collectivité, comme l’a montré un sondage CSA « Argus de l’automobile » réalisé en avril 200512.

Ces pannes et ces rappels concernaient des défaillances d’origine électronique dans 50 % des cas, soit une augmentation de plus de 70 % depuis 199913. Toutes choses égales par ailleurs, avec la place croissante prise par ces équipements, si cette tendance se confirme ce taux de défaillances pourrait passer à 63 % à l’horizon 2013. Cette « dégradation » de la qualité des véhicules a affecté

9 Notamment la déclaration de principes concernant l’interface homme-machine n° (1999) 4786, actualisée en décembre 2006, qui concerne les outils d’information et de communication embarqués sur les véhicules automobiles. 10 Concernant la défaillance d’un système ABS. 11 Il existe des rappels « officieux » lorsque des notes internes des constructeurs à leur réseau commercial invite ce dernier à intervenir sur certains équipements du véhicule défaillant à l’occasion des visites d’entretien périodiques, et à l’insu des utilisateurs (source « Que Choisir » n° 391 ; n° 419). 12 Voir également les articles parus dans « Auto Plus » (n° 794, 864, 873, 962), dans « Le Monde » (2/05/05). 13 Source Institut national de la consommation : 60 millions de consommateurs – n° 379 – janvier 2004.


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tous les constructeurs. Certains d’entre eux ont renoncé provisoirement à la commercialisation de modèles utilisant des technologies particulièrement innovantes ou de certains équipements électroniques.

L’électronique est une technologie complexe et son application à la construction automobile est rendue délicate du fait des contraintes que les équipements subissent dans un véhicule (vibrations, chocs, chaleur, humidité, perturbations électromagnétiques) qui sont plus difficiles à maîtriser que dans l’aéronautique. Paradoxalement, certaines solutions techniques très sophistiquées mises en œuvre pour répondre à ces contraintes se révèlent parfois être à l’origine de défaillances. Ainsi, malgré l’existence des normes de la série ISO 11898, publiées depuis 2003, tous les constructeurs automobiles ne sont pas d’accord sur la fiabilité du “multiplexage” qui permet de faire transiter plusieurs dizaines d’informations par le même câble14 et qui serait, selon les matériaux et les architectures utilisées, à l’origine des pannes furtives de diverses sortes qui affectent l’électronique embarquée. Sa fiabilisation n’est aujourd’hui possible qu’en utilisant des matériaux onéreux, difficiles à amortir sur des véhicules d’entrée ou de milieu de gamme. Enfin, l’introduction de l’informatique dans les véhicules a apporté des problèmes liés à la défaillance des logiciels de programmation et de calcul.

Cette mutation technologique n’a pas été sans conséquence sur les métiers de la maintenance et de la réparation automobile. On a assisté à un glissement des compétences nécessaires de la mécanique vers l’électricité, l’électronique et l’informatique. Pendant quelques années, un net décalage est apparu entre les compétences de la profession et le niveau technologique du parc. S’y sont ajoutées les difficultés de diagnostic des pannes liées aux logiciels embarqués, parce que les outils de diagnostic (les « mallettes ») et les logiciels de programmation des équipements n’étaient pas mis à la disposition des concessionnaires et des garagistes par les constructeurs, pour des questions de propriété industrielle.

La situation s’est cependant stabilisée à partir de l’année 2005 et serait aujourd’hui en nette amélioration. Certains facteurs ont contribué à réduire de façon significative le nombre de pannes et à en améliorer la prise en charge par les professionnels de l’automobile.

En premier lieu, les véhicules d’aujourd’hui bénéficient du retour d’expérience acquis par les constructeurs, équipementiers et professionnels de l’après-vente depuis le début des années 2000. Les équipements actuels sont plus fiables, plus ergonomiques et plus performants. Toutefois, si cette performance reste maîtrisable par le conducteur moyen, elle peut apporter un gain de sécurité à l’automobiliste. Au-delà, elle constitue un risque. A cet égard, deux exemples peuvent être cités :

− les navigateurs de bord, en particulier les systèmes nomades sont, pour leur part, presque tous programmables lorsque le véhicule est en mouvement15, alors que cette manœuvre est objectivement dangereuse car, tout comme l’usage du téléphone, elle distrait l’attention de l’automobiliste envers la route ;

− les régulateurs de vitesse peuvent en général être activés dès 30 ou 40 km/h. En effet, en environnement urbain et dans une circulation fluide, le régulateur permet, en dégageant le pied de l’accélérateur et en tant que de besoin, de réduire le temps d’accès à la pédale de frein.

14 Le câblage représente environ 1 à 2 km de long pour plusieurs milliers de fils électriques et 50 kg. Il permet aujourd’hui de faire gérer plusieurs centaines de fonctions par un seul faisceau de câbles et de gagner ainsi en poids et en encombrement. 15 Certains constructeurs verrouillent l’accès au navigateur et au téléphone portable installés à bord du véhicule à plus de 5 km/h.


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Mais l’adoption d’un tel mode de conduite suppose une faculté d’analyse des situations de conduite et d’adaptation des réflexes que tous les automobilistes ne possèdent pas16.

En second lieu, des travaux de normalisation, auxquels participent les constructeurs automobiles et les équipementiers, ont été engagés au sein des groupes de travail de l’ISO TC22 et TC 204. Des normes concernant le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement ou à la détection de l’hypovigilance du conducteur sont aujourd’hui publiées. Bien qu’il s’agisse essentiellement de normes concernant les méthodes d’essais de ces équipements et non les performances attendues, elles ont permis une mise à niveau des équipements.

Par ailleurs, un projet de norme plus générale (n° ISO 26262), fondée sur les spécifications générales de la norme IEC 61-508 “Sécurité fonctionnelle des dispositifs électriques et électroniques programmables relatifs à la sécurité” définira les spécifications auxquelles devront répondre les logiciels embarqués et l’ensemble de leurs composants, depuis leur conception jusqu’à leur mise sur le marché. Elle doit être publiée dans le courant de l’année 2008.

Pour ce qui concerne l’ergonomie, la norme ISO 2575:2006 : « Véhicules routiers - Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins » a été complétée de nouveaux symboles concernant les équipements électroniques d’assistance à la conduite (symbolisation des voyants de fonctionnement ou d’alerte sur le tableau de bord)17. Le groupe de travail TC 22 travaille également sur les normes d’essai relatives aux interfaces homme machine. En 2007, une norme ISO 16673:2007 : « Véhicules routiers - Aspects ergonomiques des systèmes d'information et de contrôle du transport - Méthode par occlusion pour évaluer la distraction visuelle due à l'utilisation des systèmes embarqués » sera publiée.

Pour la maintenance, la norme EOBD18 sur la gestion du moteur à tous les véhicules automobiles s’applique de façon obligatoire depuis 2005. Elle a permis le développement des appareils de diagnostic « universels », c’est à dire utilisables pour toutes les marques de véhicules et mis à jour périodiquement. Ces appareils se sont par ailleurs perfectionnés et disposent de fonctions supplémentaires pour établir un diagnostic plus complet du véhicule.

Enfin, la Directive 1400/2002 du 31 juillet 2002, en libéralisant le marché de l’après-vente automobile a autorisé l’accès aux informations et à la formation technique détenues par les constructeurs pour tous les professionnels de la réparation et du dépannage19. Ceci devrait faciliter la diffusion des savoir-faire, le diagnostic et la résolution des pannes d’origine électroniques. Cet accès, dont la facturation est autorisée, de façon « raisonnable et proportionnelle »20 reste néanmoins onéreux pour les entreprises artisanales et suppose de posséder les connaissances techniques appropriées permettant d’en exploiter le contenu.

16 C’est pourquoi, la conception du régulateur et les notices d’utilisation des constructeurs peuvent apparaître aux automobilistes comme contradictoires avec le message d’usage que diffusent les pouvoirs publics sur cet équipement dont il est dit qu’il ne doit être utilisé « que sur les voies rapides et à partir de 80 km/h » 17 Cette norme n’intègre toutefois pas les messages sonores, vocaux ou sensorimoteurs de plus en plus utilisés par les équipements électroniques, alors qu’il s’avère que ceux-ci sont les premiers à être perçus par les automobilistes, qui négligent parfois même d’en contrôler visuellement l’origine pour réagir. 18 La norme « European on board diagnostics » (EOBD) prévoit l’utilisation de protocoles de communication, de vocabulaire, de code de défaut et de modes de diagnostics standards pour tous les constructeurs afin de faciliter la détection des dysfonctionnements des composants ou des systèmes de gestion du moteur. 19 Toutefois les constructeurs peuvent refuser de divulguer des informations qui permettraient de reprogrammer les équipements électroniques qui ont une influence sur la sécurité. 20 Règlement européen n° 715/2007 du 20/06/2007 – chapitre III – articles 6 et 7.


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Subsistent encore des interrogations sur la fiabilité dans le temps de ces équipements électroniques d’assistance à la conduite. Sur ce point, le contenu du contrôle technique obligatoire des véhicules de tourisme n’a pas évolué depuis le 1er janvier 2002 (arrêté du 8 juin 2001). A l’exception du système de freinage et, à compter du 1er janvier 2008, de celui du système OBD de contrôle des émissions polluantes, les nouveaux équipements électroniques embarqués d’assistance à la conduite ne sont pas pris en compte dans les 125 points de vérification que prévoit ce contrôle.

B. LA REACTION DES AUTOMOBILISTES FACE AUX EQUIPEMENTS ELECTRONIQUES D’ASSISTANCE A LA CONDUITE

1. Les investigations de la Commission

En mars 2006, le Président directeur général de la société RENAULT, à l’occasion des affaires judiciaires mettant en cause la fiabilité de certains régulateurs de vitesse, déplorait les “pratiques dangereuses” des utilisateurs du régulateur de vitesse, mais reconnaissait également un “défaut de pédagogie” dans l’introduction de ces nouvelles technologies auprès des automobilistes21.

Depuis les premiers travaux de recherche publiés au niveau international, il y a une vingtaine d’années, les différentes études ergonomiques réalisées sur simulateurs, sur circuit ou sur route font effectivement état de difficultés de mise en œuvre des équipements d’assistance à la conduite par les automobilistes, ainsi que des effets pervers sur leur style de conduite (surcharge d’informations, perte de vigilance etc.). Ces difficultés sont confirmées par les conclusions des experts dans la plupart des accidents mettant en cause des équipements électroniques d’assistance à la conduite.

Afin de vérifier aujourd’hui la réalité de ces difficultés et d’en analyser les raisons, en l’état actuel de la technologie et dans des conditions réelles de circulation22, la Commission a décidé de faire réaliser une étude comportementale sur des automobilistes, mis en situation d’utiliser des équipements électroniques d’assistance à la conduite.

Entre janvier et mars 2007, une étude d’ergonomie était donc confiée au Laboratoire national de métrologie et d’essais (LNE), assisté par la société Beltoise Evolution. Un panel de 24 conducteurs détenteurs du permis depuis plus de deux ans, dont une moitié d’automobilistes se présentant comme des utilisateurs confirmés des équipements électroniques d’assistance à la conduite, et l’autre moitié ne les ayant jamais utilisés, était mis en situation d’utiliser cinq équipements parmi les plus répandus sur le marché (le navigateur de bord, le frein de parking automatique, l’aide au stationnement, le limiteur et le régulateur de vitesse). Chaque automobiliste devait utiliser deux de ces équipements lors d’un essai sur route et pour des manœuvres courantes. Une série de questions, posées avant et après les essais, devait permettre en outre d’apprécier les connaissances et de recueillir les remarques des utilisateurs.

Le rapport final de ces essais a ensuite été présenté, pour analyse, à trois chercheuses du Laboratoire d’ergonomie et de sciences cognitives pour les transports (LESCOT)23 de l’Institut national de recherche sur les transports et leur

21 Source « Le Figaro » du 21 mars 2005. En avril 2005, 600 000 propriétaires de véhicules RENAULT équipées du régulateur de vitesse recevaient une brochure explicative du fonctionnement de l’équipement. 22 Et également après l’impact psychologique négatif qu’a pu avoir la médiatisation de certains accidents mettant en cause l’électronique embarquée. 23 Le LESCOT est spécialisé dans l’étude de l’activité du conducteur et de ses interactions avec son environnement dans le but d’améliorer la conception des systèmes, la réglementation, la normalisation, et la signalisation. Le LESCOT a ainsi participé et participe à la conception et à l’évaluation d’un


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sécurité (INRETS), travaillant depuis plusieurs années sur les équipements électroniques d’assistance à la conduite. Celles-ci, tout en relevant quelques limites d’interprétation liées à la taille de l’échantillon étudié et à certaines méthodes d’essais, ont globalement confirmé la pertinence des conclusions de cette étude, dont une synthèse est présentée en annexe n° 2.

Ce rapport a par la suite servi de base aux auditions menées par la Commission auprès des professionnels du secteur automobile, des pouvoirs publics et des organismes intervenant dans le domaine de la prévention routière et de l’éducation à la conduite. Ces auditions ont permis de confirmer et de préciser les problèmes de sécurité les plus communément posés par les équipements électroniques d’assistance à la conduite et d’examiner les voies de progrès possibles.

Ont été entendus :

− la société AUTO-INNOVATIONS ; − l’Institut national de sécurité routière et de recherches (INSERR) ; − l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité

(INRETS) ; − la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) ; − le Bureau de normalisation de l’automobile (BNA) ; − l’association des Centres d’éducation routière (CER) ; − la Fédération des automobiles clubs et des usagers de la route ; − Conseil National des Professions de l’Automobile (CNPA) ; − les sociétés CITROEN, PEUGEOT, RENAULT et TOYOTA ; − la MACIF.

En revanche, n’ont pas donné suite aux demandes d’audition de la Commission :

− l'Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique (INRIA) ;

− la Chambre syndicale des experts en automobile de France ; − l'association d'Education et de Sécurité Routières ECF ; − l’association des victimes de régulateurs de vitesse (ADVRV) ; − l’association des victimes de l’électronique automobile (ADEVEA).

C. LES CONSTATS

Les essais et les auditions menées par la commission ont permis d’établir les constats suivants :

Les équipements électroniques d’assistance à la conduite sont globalement bien acceptés par les automobilistes

Abstraction faite des difficultés de prise en main des équipements et des problèmes d’ergonomie, mineurs, résolus avec l’habitude (confusion entre les diverses commandes au volant, stress provoqué par les signaux sonores, ajustement des niveaux sonores et lumineux des équipements à la sensibilité personnelle...), les trois quarts des automobilistes néophytes ayant participé aux essais réalisés par la Commission ont trouvé globalement positif l’apport de l’équipement qu’ils ont

certain nombre de systèmes électroniques d’assistance à la conduite et à la conception des méthodes d’analyse de la conduite en vue de l’élaboration de normes de conception et de fabrication.


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testé. Le navigateur de bord a recueilli le plus grand taux de satisfaction, d’autres dispositifs apparaissent d’un intérêt moindre (l’assistance au freinage d’urgence), parce que les automobilistes n’en connaissent pas l’utilité.

Cette appréciation est corroborée par les résultats de l’étude réalisée à la même période en Europe par la Fédération internationale automobile (FIA)24 qui montre qu’en France, 80 % des automobilistes souhaitent disposer d’équipements électroniques d’assistance à la conduite sur leur véhicule, tout en précisant que, dans 70 % des cas, cette acceptation est conditionnée par la possibilité de désenclencher les équipements de sécurité « active ». Quant aux équipements qui, dans un futur proche, communiqueraient des informations sur le véhicule, ils ne sont acceptés que dans la mesure où ces informations ne porteraient pas atteinte à la liberté individuelle25.

Cette apparente acceptation ne doit donc pas masquer des divergences importantes entre les objectifs assignés par les constructeurs à ces équipements et les motivations réelles des automobilistes à les utiliser.

Pour les automobilistes, les objectifs de sécurité collective ou de respect de l’environnement ne sont pas prioritaires dans l’usage des équipements électroniques d’assistance à la conduite

Leur motivation est d’abord le gain de confort, voire de plaisir de conduite apporté par l’équipement. Par ailleurs, en ce qui concerne les dispositifs de contrôle de la vitesse (aujourd’hui le limiteur et le régulateur de vitesse), l’intérêt principal, pour les trois quarts des personnes interrogées par le LNE, est d’éviter la perte de points ou le retrait du permis de conduire. Le gain de sécurité individuelle ou collective n’apparaît donc pas comme l’une des raisons majeures qui motive les automobilistes à utiliser les équipements électroniques d’assistance à la conduite.

Ce constat a déjà été fait dans le cadre du programme européen PREDIT, à l’occasion des recherches sur l’acceptabilité du limiteur de vitesse à la vitesse autorisée (LAVIA). Celles-ci ont montré que l’usage et l’acceptation d’un équipement électronique d’assistance à la conduite dépend avant tout de la manière dont les conducteurs intègrent ou non les règles de circulation qu’ils sont censés respecter puis des variables sociodémographiques (le sexe, l’âge, le niveau d’études) qui modifient la perception de la voiture comme source de plaisir ou de risque.

Or, en France, le portrait dressé par l’INRETS de l’automobiliste type26 se caractérise par un niveau limite de prise en compte de la sécurité routière collective :

− pour 66 % des automobilistes français, la vitesse n’est pas considérée comme un facteur de mise en danger, ce qu’ils justifient par la maîtrise qu’ils ont de la conduite, la sécurité que leur procure leur véhicule et la qualité des infrastructures routières ;

− les conducteurs français sont plus récalcitrants que ceux des autres pays européens à reconnaître le bien fondé et à accepter les mesures de contrôle de la circulation routière (vitesse, alcoolémie, état du

24 La FIA regroupe plus de 200 organisations automobiles de 125 pays. Ses compétences s’étendent à tout ce qui concerne l'automobile : routes, mobilité, l'environnement et la sécurité routière. Plus de 1600 automobilistes français ont participé à cette étude. 25 Par exemple, pour l’ordinateur de bord, celui-ci ne devrait communiquer que les informations concernant les minutes précédant immédiatement un accident ou une panne. 26 Etude SARTRE 2 réalisée en 1997 qui visait à évaluer les attitudes des automobilistes européens envers les réglementations, à déterminer les facteurs socioculturels qui aboutissent aux comportements à risque et à découvrir les meilleures pratiques pour les limiter.


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véhicule...) et font preuve d’une solidarité visant à les neutraliser (appels de phares, diffusion des détecteurs de radars et des “recettes anti alcootests”) ;

− le respect des autres véhicules et des piétons est en France peu développé et les conducteurs respectueux du code de la route sont très vite dépréciés, voire considérés comme des gens dangereux, dans le flux des automobilistes.

Dans ces conditions, il peut exister un décalage entre les attentes du conducteur et le paramétrage de l’équipement en fonction de la réglementation (comme le bridage à des vitesses ou des distances de sécurité en conformité avec le code de la route mais jugées inadéquates par l’automobiliste en fonction de ses motivations personnelles). Ces conflits peuvent se traduire soit par une sous-utilisation ou une désactivation de l’équipement, soit par une adaptation du style de conduite pour conserver le niveau de sécurité personnelle considérée comme appropriée à la situation27. A titre d’exemple, lors des essais réalisés par le LNE, un automobiliste a reconnu régulièrement paramétrer le régulateur de vitesse dix kilomètres au dessus de la vitesse autorisée, pour tenir compte de la surévaluation de son compteur de vitesse et de la correction effectuée par les forces de l’ordre lors des contrôles radar.

La connaissance des équipements électroniques d’assistance à la conduite par les automobilistes est incomplète

Bien que les automobilistes interrogés par la Commission aient été en mesure de citer un certain nombre d’équipements électroniques d’assistance à la conduite, d’en expliquer les fonctions de base et les moyens d’en reconnaître la présence dans un véhicule, cette connaissance s’est avérée incomplète dès lors qu’il s’est agi d’en évoquer le principe de fonctionnement, les limites d’usage ou de décrire leur influence sur le comportement du véhicule.

Ainsi, pour les limites d’usage, la moitié des automobilistes interrogés n’a pas été en mesure de citer les inconvénients de l’ABS et de l’ESP ou de dire si ces fonctions pouvaient et devaient être déconnectées sur leur propre véhicule28. Beaucoup n’ont pas serré manuellement le frein de parking après un arrêt sur calage. Enfin, d’autres ont reconnu ne pas avoir retenu que l’aide au stationnement se déconnecte lorsque le véhicule est manœuvré au point mort (dans une rue en pente par exemple).

Quant à l’influence des équipements électroniques d’assistance à la conduite sur le comportement du véhicule, elles n’ont pas toutes été, pour des raisons de sécurité, mises en œuvre lors des tests du LNE. Certaines ont cependant été à plusieurs reprises évoquées par les professionnels lors des auditions et présentées comme des facteurs de risque potentiel. On peut citer, par exemple (cf. annexe n° 3) :

− la présence d’un palier de résistance (ou « point dur ») sur la pédale d’accélérateur qui marque le seuil de désenclenchement des limiteurs et régulateurs de vitesse. En y parvenant, l’automobiliste ne doit pas relâcher sa pression sur la pédale, mais, au contraire, l’accentuer pour reprendre le contrôle de la vitesse du véhicule ;

− lors d’une conduite avec régulateur de vitesse, si celui-ci est désenclenché par un freinage, la confusion possible entre la

27 Réaction appelée l’homéostasie du risque. 28 L’ABS ne peut être déconnecté, sauf sur certains véhicules de type sportifs ou sur les 4x4. L’ESP peut et doit être déconnecté sur neige, sur glace ou en cas d’embourbement du véhicule. Ces informations figurent en général dans la notice du véhicule.


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manœuvre consistant à reprogrammer le régulateur à une vitesse plus adaptée au flux de circulation et celle nécessaire à la relance du régulateur à la vitesse initiale programmée, l’accélération pouvant être, dans ce cas, très brutale ;

− le tremblement caractéristique de la pédale de frein et le bruit lorsque l’ABS se déclenche, phénomène aujourd’hui en partie corrigé par les systèmes d’assistance au freinage d’urgence les plus sophistiqués. Sous l’effet de la surprise, un automobiliste non averti peut relâcher de façon réflexe le pied de la pédale de frein pendant la fraction de seconde suffisante pour provoquer l’impact ;

− avec les systèmes dits de direction « active » ou de direction « incitative »29, le rayon de braquage utile du volant varie en fonction de la vitesse du véhicule. Lors d’un changement de direction, quand l’automobiliste braque trop franchement, au point de provoquer un dérapage du véhicule, il en est averti par une résistance particulière de la direction qui l’incite à modifier sa trajectoire. Cet « ordre », donné par le véhicule peut après un certain temps, conditionner le conducteur et entraîner, parfois de façon inappropriée, une sous-utilisation du volant dans les virages et lors des changements de file.

La plupart de ces informations sont portées dans les notices d’information et d’utilisation remises aux clients avec leur véhicule, sur divers supports (livret papier, DVD, site internet, vidéos). Cependant, selon l’enquête de la FIA citée précédemment, 70 % des automobilistes déclarent n’avoir pas ou pas suffisamment été informés et formés à l’usage des équipements électroniques d’assistance à la conduite dont ils disposent sur leur véhicule.

De façon générale, les consommateurs ne lisent que partiellement voire pas du tout les notices d’utilisation des produits qu’ils achètent. Ils privilégient une approche intuitive, par tâtonnement, qui ajoute une dimension ludique à l’appropriation du produit. Le recours aux notices reste ponctuel, qui plus est lorsque celles-ci, tout en étant de compréhension simple, sont denses en textes, schémas et avertissements difficilement assimilables en une seule et rapide lecture.

Par ailleurs l’examen comparatif de certaines notices de véhicules récents a permis de constater que les messages d’alerte sur les limites de certains équipements électroniques d’assistance à la conduite ainsi que les conseils d’usage ou d’entretien spécifiques ne sont pas homogènes, sur le fond comme sur la forme, d’un constructeur à l’autre. Ils restent limités à des avertissements de base sans lien avec des situations de conduite précises. Les précautions à prendre pour l’entretien du véhicule du fait de la présence de ces équipements ne sont pas toujours mentionnées30.

Outre la diversification des supports d’information, les constructeurs auditionnés par la Commission ont confirmé qu’un effort particulier avait été fait sur les procédures de livraison des véhicules, avec la formation rendue obligatoire des vendeurs pour chaque nouveau modèle de véhicule et la réalisation de guides de bonnes pratiques. Il existe ainsi des procédures de mise en main du véhicule d’une durée de 15 minutes à une heure, durée parfois laissée au choix du client. Cependant, au-delà de 45 minutes, il semblerait que la disponibilité et la capacité d’assimilation de la plupart des clients soient dépassées. L’examen d’un de ces guides de bonnes pratiques remis aux vendeurs par un constructeur a montré que, sur ces 45 minutes, 7 minutes seulement étaient consacrées à une présentation des

29 Ces systèmes n’est disponible que sur des véhicules haut de gamme. 30 La présence de givre ou l’utilisation des appareils de nettoyage à haute pression peut, dans certains cas, endommager les capteurs placés sur la carrosserie du véhicule. En principe, un message de dysfonctionnement en avertit l’automobiliste, ce qui limite les risques d’accident.


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systèmes actifs (aide au stationnement, limiteur, régulateur) alors que 15 minutes l’étaient à celle des outils de télécommunication embarqués (téléphone et GPS).

L’essai avec le concessionnaire, qui doit être systématiquement proposé au client, n’est accepté que dans 60 % des cas. Les visites ultérieures en concession pour complément d’information, théoriquement toujours possibles, resteraient, même proposées par les concessionnaires, excessivement rares. Enfin, les journées de prise en main pratique, sur circuit, ne sont organisées par les constructeurs que pour les véhicules spéciaux (4x4, modèles hybrides) ou pour les véhicules de haut de gamme.

Lors des auditions, les constructeurs ont tenu à rappeler qu’ils ne maîtrisaient pas les autres modes de mise à disposition de leurs véhicules (ventes d’occasion, ventes entre particulier, mise à disposition de véhicules de société, de véhicules de courtoisie...). Ils ont cité en particulier la location, où la mise en main des véhicules serait, selon eux, inexistante et la présence aléatoire des notices dans le véhicule, contrairement à ce que prévoit la recommandation de la Commission Européenne du 22/12/2006 sur les systèmes efficaces d’information et de communication embarqués dans les véhicules automobiles et garantissant une sécurité optimale (§6.2.4). Ils ont cependant reconnu, sauf pour certains modèles de haut de gamme, ne pas faire bénéficier les réseaux de location des mêmes formations que leurs concessions contrairement à ce que prévoit la recommandation.

La Direction de la sécurité et de la circulation routière et un représentant du Centre d’éducation routière ont été interrogés sur les moyens mis en place par les pouvoirs publics pour permettre aux automobilistes de se former au bon usage des équipements électroniques d’assistance à la conduite.

L’annexe à l’arrêté du 23 janvier 1989 relatif au programme national de formation à la conduite contient les matières relatives à l’enseignement de la sécurité routière, à la formation et au perfectionnement des conducteurs. Ce programme prévoit, notamment, que l’automobiliste doit « avoir des notions sur les aides informatisées à la conduite » chapitre 1-A1) mais il n’a pas été mis à jour depuis sa publication. Il ne prend donc pas en compte le développement des équipements d’assistance à la conduite et les connaissances et savoir-faire nécessaires pour les maîtriser.

Dans le cadre de la formation initiale, à l’exception de questions concernant l’ABS, le programme de l’épreuve générale théorique n’aborde donc pas l’usage des équipements d’assistance à la conduite. Sur le plan pratique, l’examen ne prévoyant pas un contrôle de la mise en œuvre de dispositifs comme le limiteur ou le régulateur de vitesse, aucune formation n’est donnée aux futurs automobilistes en ce sens.

D’une façon plus générale, malgré les réformes intervenues ces dernières années31, qui ont rendu plus difficile l’obtention du permis de conduire, les experts de la sécurité routière auditionnés reconnaissent que des progrès doivent encore être faits dans ce domaine. En France, un automobiliste tué sur cinq a en effet moins de 25 ans et le pic d’occurrence des accidents se situe cinq mois après le permis. Ils déplorent le décalage entre le programme et les épreuves de l’examen du permis de conduire avec la technologie actuelle des véhicules et les savoir-faire fondamentaux nécessaires à la prévention des accidents. Ainsi, une étude de comportement, réalisée en 2001 par le CNRS sur un panel de 114 automobilistes, montre que dans 55 % des cas de freinage d’urgence, l’automobiliste ne mobilise pas la fonction

31 Nouvelles modalités des épreuves pratiques et théoriques et allongement de la durée de l’épreuve pratique à 35 minutes.


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ABS : il ne freine pas suffisamment fort ou de façon intermittente ou s’efforce d’éviter l’obstacle car il pense ne pas pouvoir s’arrêter avant l’impact.

Des expériences conduites à l’étranger montrent cependant que des résultats significatifs peuvent être obtenus. Depuis 1996, l’Automobile club du grand Duché du Luxembourg organise une série de stages « post-permis », axés sur la pratique, permettant aux automobilistes de parfaire leurs connaissances pour conduire d'une manière plus sûre. Le taux d’accident chez les conducteurs de moins de 25 ans ayant suivi ce stage est de 8 % contre 22 % pour les autres.

De l’avis de l’ensemble des personnes auditionnées par la Commission, une réforme de fond de l’examen du permis de conduire apparaît nécessaire. Deux idées essentielles ont été avancées : d’une part, dissocier l’apprentissage de la maîtrise du véhicule (qui inclurait celle des équipements électroniques d’assistance à la conduite) de celui de la conduite « sécuritaire » en circulation, au milieu d’autres types d’usagers de la route, qui donneraient donc lieu à deux examens distincts32, et, d’autre part, de mettre en place une procédure éducative obligatoire tout au long de la vie de l’automobiliste. De nombreuses voies d’amélioration dans les moyens à mettre en œuvre sont aussi évoquées (l’actualisation du programme de formation des moniteurs d’auto-école, l’usage des techniques multimédia et des simulateurs, la conduite sur circuits, la mise en place de plages obligatoires de conduite sur la demi-journée). Des réflexions sont d’ailleurs en cours sur ces sujets en France et au niveau international dans le cadre de la Commission internationale des examens de conduite automobile (CIECA)33.

Dans le cadre de la formation continue, seuls sont obligatoires les stages de récupération de points dans des centres agréés. D’une durée de 16 heures réparties en deux journées consécutives, le contenu porte sur les facteurs généraux de l'insécurité routière et comprend plusieurs enseignements théoriques sur les facteurs d’insécurité comme l'alcool, la drogue, la vitesse, la fatigue... mais aucune session de pratique de la conduite. Ils ne donnent pas lieu à un examen final.

Enfin, les automobilistes souhaitant spontanément être formés à la maîtrise des équipements électroniques d’assistance à la conduite doivent la plupart du temps s’adresser à des centres de perfectionnement, soit directement, soit par l’intermédiaire de leur assureur, car les auto-écoles traditionnelles sont aujourd’hui très peu équipées en véhicules à double commande munis, à l’exception de l’ABS, d’équipements électroniques d’assistance à la conduite. L’argument de prix, souvent avancé pour justifier ce sous-équipement n’est cependant pas reconnu par les constructeurs qui rappellent que ces véhicules sont loués et que le surcoût d’un régulateur est d’environ 200 € par année de location. Il semble en effet que les principaux obstacles soient en réalité le manque de formation des formateurs et le coût de l’heure de conduite, qui n’incite pas les auto-écoles, en l’absence de toute obligation, à aborder la pratique des équipements électroniques d’assistance à la conduite dans les 20 heures minimales d’apprentissage obligatoires.

Le niveau de conduite de la majorité des personnes testées conditionne la maîtrise et la sûreté d’utilisation des équipements électroniques d’assistance à la conduite

Une fois passée la phase de découverte des véhicules, le niveau général de conduite des personnes participant aux essais a été jugé très moyen par les instructeurs de la société Beltoise Evolution, mais néanmoins équivalent à celui

32 Comme c’est déjà le cas pour le permis motocyclettes (A). 33 Depuis 1993, la CIECA est devenue un important partenaire de projet de la Direction générale des transports et de l’énergie de la Commission européenne. Elle élabore des recommandations de "meilleure pratique" pour les aptitudes à la conduite dans l’UE et au-delà de ses frontières.


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communément observé chez les personnes amenées à suivre des stages de perfectionnement à la conduite34. Il se traduit par un défaut général d’anticipation des situations à risque, lié au manque ou à l’insuffisance des prises d’informations externes au véhicule (défaut de lecture des panneaux de signalisation, absence de vérifications des angles morts, portée du regard limité aux intersections...) et par le défaut d’adaptation de la conduite à la densité de la circulation (la limite réglementaire de vitesse est respectée mais reste excessive par rapport au flux du trafic, avec un non respect des distances de sécurité, des accélérations et des freinages brutaux).

Les essais menés par la Commission, limités dans le temps et l’espace, n’ont pas permis de vérifier si l’usage des équipements d’assistance à la conduite améliorait ou non le niveau de conduite des automobilistes. En revanche, il est apparu de façon évidente lors de ces essais que la maîtrise et la bonne utilisation des équipements électroniques d’assistance à la conduite était fortement corrélée au niveau de conduite initial de l’automobiliste. Il conditionne, par exemple, le temps moyen consacré à la prise d’information via le navigateur de bord et la capacité à interpréter des messages complexes et à passer d’un mode de prise d’information à un autre. Il pose, par ailleurs, la question de “l’égalité” des automobilistes devant ces nouvelles technologies, en particulier pour les personnes ayant passé leur permis de conduire depuis longtemps ou pour celles peu habituées à la logique et au mode de fonctionnement “multi tâches” issues de l’informatique35.

Pour la plupart des professionnels auditionnés, au contraire, l’usage régulier de certains équipements électroniques d’assistance à la conduite pourrait se traduire par un appauvrissement des réflexes (oubli de l’allumage des feux de croisement) et des savoir-faire des automobilistes (démarrage en côte au frein à main), ce qui peut constituer un danger en cas de retour à la conduite d’un véhicule “traditionnel”. Il pourrait également, selon certains experts, inciter à la prise de risques, le véhicule étant perçu par les automobilistes, du fait de ces nouveaux équipements, comme plus performant dans des situations “extrêmes” (freinage, dérapage).36

Au niveau collectif, cet appauvrissement des compétences individuelles pourrait annuler une partie des bénéfices attendus par la généralisation de certains équipements, notamment la réduction de la vitesse moyenne de circulation. Ce constat est d’autant plus préoccupant que les automobilistes français, d’après les résultats de l’étude SARTRE 237, ne sont pas conscients de leur niveau de conduite. Ils ont même tendance, de façon générale, à minimiser l’erreur humaine, notamment le danger d’une vitesse excessive alors que selon l’INSERR, 92 % des accidents sont dus au comportement du conducteur.

L’usage des équipements électroniques d’assistance à la conduite engendre un stress ou favorise le relâchement du conducteur

En venant interférer avec les modes opératoires des automobilistes, l’usage des équipements électroniques d’assistance à la conduite peut engendrer :

• Un stress directement lié au nombre d’informations et d’opérations que l’automobiliste est amené à gérer simultanément et en temps réel : appareils multimédias embarqués, équipements ou assistants à la conduite

34 Chauffeurs professionnels, salariés bénéficiant de véhicules de fonction…. 35 A cet égard, rappelons que dans le domaine aéronautique une sélection sévère des pilotes est opérée en fonction de la complexité des appareils qu’ils auront à piloter. 36 L’ABS, par exemple, ne réduit pas la distance de freinage. Il est à regretter que la publicité exploite parfois de façon ambiguë ces messages sur la « performance » des véhicules. 37 Source INRETS : l’étude SARTRE 2 réalisée à l’échelle européenne entre 1995 et 1997 visait à évaluer les attitudes des automobilistes européens envers les réglementations, déterminer les facteurs socioculturels qui aboutissent aux comportements à risque et développer les meilleures pratiques pour les limiter.


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particulièrement complexes à régler, informations à décoder lui provenant sous forme de sollicitations visuelles, sonores ou sensorimotrices et prenant parfois la forme d’indications plus ou moins injonctives.

Durant les tests menés par le LNE, les automobilistes observés lors de l’utilisation du navigateur de bord ont montré, pour plus de la moitié d’entre eux, une difficulté à passer de la lecture de la signalisation routière à celle de l’écran du navigateur de bord (adaptation nécessaire de la vision, lecture d’un autre système de code). En moyenne, le regard se posait de 2 à 3 secondes sur l’écran. Sachant que, selon le code de la route la distance de sécurité doit être au moins égale à celle qui est parcourue en deux secondes (article R. 412-12 du code de la route), en cas d’arrêt brutal du véhicule qui précède, un regard sur le GPS peut donc conduire à la collision.

• Un relâchement de l’attention et de la posture du conducteur résultant de l’économie de gestes que lui permet la prise en charge d’une partie des tâches de conduite par les équipements électroniques d’assistance à la conduite. Il peut aller jusqu’à la somnolence et la perte des repères sensori-moteurs (l’automobiliste cherche la pédale de frein ou la confond avec celle de l’accélérateur), donc à un allongement des temps de réaction.

Dans un de ses articles, la revue “Auto-Plus”38 avait calculé que, sur circuit, le temps de réaction pour un freinage d’urgence était en moyenne de 2,5 à 3,5 fois plus long en cas d’usage prolongé du régulateur de vitesse (soit 2 à 3 secondes, puisque le temps minimum moyen de réaction d’un conducteur est évalué à une seconde39), du fait du repli quasi systématique du pied droit du conducteur sous le siège40.

Paradoxalement, le bon usage des équipements électroniques embarqués d’assistance à la conduite “actifs” voudrait donc qu’on les utilise de façon intermittente et surtout qu’on les déconnecte en cas de fatigue, alors qu’on pourrait penser qu’ils sont plus particulièrement utiles dans ce cas.

SUR LA BASE DE CES DONNEES

Considérant que l’amélioration de la sécurité routière implique à la fois une action sur les véhicules, sur les infrastructures et sur le comportement des automobilistes ;

Considérant que les équipements électroniques d’assistance à la conduite, correctement utilisés par un nombre croissant d’automobilistes, peuvent contribuer, de manière significative, à l’amélioration de la sécurité routière ;

Considérant que des progrès significatifs, y compris normatifs, peuvent encore être accomplis en vue d’améliorer la sécurité de fonctionnement et d’usage de ces équipements ;

Considérant le décalage qui subsiste entre les moyens et les compétences de certains professionnels de la réparation automobile et la complexité des technologies nouvelles mises en œuvre sur les véhicules récemment mis en circulation ;

38Auto Plus n ° 975 de mai 2007. 39 Source Code ROUSSEAU – édition 2008. 40 Ce phénomène a été observé durant les essais menés par la CSC, soit immédiatement soit au plus après 12 minutes d’utilisation du régulateur de vitesse.


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Considérant qu’en matière de sécurité des équipements électroniques d’assistance à la conduite, le comportement des automobilistes est aujourd’hui le facteur le plus déterminant, celui-ci doit faire l’objet d’actions d’amélioration prioritaires de la part des pouvoirs publics et des professionnels concernés ;

Considérant que les programmes et les examens sanctionnant la formation initiale et continue des automobilistes n’intègrent pas l’acquisition des savoir-faire spécifiques à l’utilisation, en toute sécurité, des équipements électroniques d’assistance à la conduite ;

Considérant que l’information apportée aux consommateurs par les constructeurs, les vendeurs ou les loueurs professionnels lors de l’achat ou de la location d’un véhicule automobile est insuffisante en regard de la complexité d’usage de certains des équipements électroniques d’assistance à la conduite ;

Considérant qu’il revient aux automobilistes, y compris à l’occasion de vente de véhicule entre particuliers, de s’informer sur les dispositifs d’assistance à la conduite dont le véhicule est équipé et sur leurs limites d’usage, de vérifier leur capacité à les utiliser et de ne jamais en détourner l’usage.

Après avoir entendu en séance plénière, un représentant du Laboratoire national de métrologie et d’essais et un représentant de la société BELTOISE EVOLUTION.

EMET L'AVIS SUIVANT :

La Commission recommande :

1. Aux pouvoirs publics

• De mettre en place les outils statistiques nécessaires :

− pour mesurer l’impact des équipements électroniques d’assistance à la conduite sur la sécurité routière ;

− et, après une analyse approfondie des causes d’accidents, pour permettre la poursuite de l’amélioration de la conception fonctionnelle, technique et ergonomique des équipements électroniques d’assistance à la conduite par les professionnels de la construction automobile.

• De prendre, dans les meilleurs délais, les dispositions juridiques imposant d’intégrer dans les épreuves de formation théorique et pratique du permis de conduire un apprentissage à la maîtrise des équipements électroniques d’assistance à la conduite dits « actifs », notamment ceux qui agissent sur la vitesse et le freinage du véhicule.

• De poursuivre le développement de l’éducation à la sécurité routière par des stages de formation destinés aux détenteurs du permis de conduire ou dans des stages de récupération des points ou du permis intégrant les bonnes pratiques en matière d’utilisation des équipements électroniques d’assistance à la conduite dits « actifs », notamment ceux qui agissent sur la vitesse et le freinage du véhicule.

• De compléter le contenu du contrôle technique périodique obligatoire des véhicules de tourisme par des tests spécifiques portant sur la performance et la fiabilité des équipements électroniques d’assistance à la conduite dits « actifs ».


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2. Aux autorités chargées de la normalisation

• De poursuivre leurs travaux de normalisation des équipements électroniques d’assistance à la conduite en y intégrant des exigences relatives aux performances et à la fiabilité.

• D’intégrer dans les prochains amendements à la norme ISO 2575 relative aux « Véhicules routiers - Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins » des spécifications relatives aux codes et aux commandes sonores, vocales et sensori-motrices utilisées pour l’interface entre les automobilistes et les équipements électroniques embarqués.

3. Aux constructeurs automobiles

• De poursuivre leurs efforts en matière d’amélioration de la conception fonctionnelle, technique et ergonomique des équipements électroniques d’assistance à la conduite.

• De tenir compte dans les procédures de mise en main des véhicules, de la complexité des équipements électroniques d’assistance à la conduite et des difficultés à en comprendre le fonctionnement et à les utiliser correctement et à bon escient.

• D’améliorer, sur le fond et sur la forme, l’information délivrée aux automobilistes sur la mise en œuvre de ces équipements dans le trafic, sur leur contrôle, leur entretien et leurs limites d’usage dans les notices, les livrets de mise en main ou les supports multimédias accompagnant le véhicule.

• De faire bénéficier les professionnels de la location de véhicules dont ils équipent le parc des mêmes formations à la mise en main des véhicules que les agents de leurs réseaux de vente.

• De pratiquer des tarifs facilitant l’accès aux données techniques et la formation des garagistes indépendants.

4. Aux vendeurs et loueurs professionnels de véhicules automobiles

• D’informer systématiquement les futurs conducteurs sur les équipements électroniques d’assistance à la conduite disponibles sur les véhicules qu’ils envisagent d’acquérir ou de louer.

• D’apporter aux futurs conducteurs, par tous moyens, une aide pratique à l’utilisation de ces équipements au moment de la mise à disposition du véhicule.

5. Aux assureurs, associations d’usagers de la route, école de conduite

• Conjointement avec les professionnels de l’automobile, de mettre en œuvre des actions d’information et de formation à l’attention des automobilistes visant à leur permettre d’utiliser au mieux les équipements électroniques d’assistance à la conduite avec l’objectif prioritaire d’assurer leur sécurité et celle des autres.


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6. Aux automobilistes

• De tenir compte de l’ergonomie et de la simplicité d’usage des équipements électroniques d’assistance à la conduite comme critère de choix lors de l’achat d’un véhicule neuf ou d’occasion.

• De lire attentivement les notices, de prendre connaissance des supports multimédia relatifs aux véhicules ou à l’équipement et de faire appel aux réseaux de vente pour comprendre les modes opératoires et connaître les limites d’usage des équipements électroniques d’assistance à la conduite.

• De respecter, en toutes circonstances, ces modes opératoires et leurs propres limites d’usage en veillant à garder le niveau de vigilance indispensable pour conserver la maîtrise du véhicule.

• Une fois maîtrisés, de ne pas détourner les équipements électroniques d’assistance à la conduite de leur usage normal.

• De participer, en tant que de besoin, aux actions de formation proposées par les mutuelles d’assurance, les assureurs et les acteurs de la prévention routière afin d’évaluer et de perfectionner leur niveau général de conduite et de maîtrise des situations critiques.

ADOPTE AU COURS DE LA SEANCE DU 6 DECEMBRE 2007

SUR LE RAPPORT DE Mme Marie-Louise AUBIN-SAULIERE

Assistée de Mme Muriel GRISOT, conseillère technique de la Commission, conformément à l’article R.224-4 du Code de la Consommation.


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