journée mobilité intelligente 2016 _ interopérabilité its fret, enjeu de compétitivité

Les Rencontres de la Mobilité Intelligente 2016 1

L’ INTEROPERABILITE DES ITS :

ENJEU DE COMPETIVITE DU TRANSPORT DE

MARCHANDISES

Auteurs : Anna Melsen, Guillaume Radenne, Jean-Pierre Grassien

Décembre 2015


1 Le transport de marchandises

La question des ITS est souvent abordée d’abord sous l’angle des solutions pour la mobilité des personnes ou encore des solutions pour améliorer la gestion des flux et la sécurité, notamment routière. Cette présentation vous propose de réfléchir sur les attentes et besoins spécifiques des ITS fret.

1.1 Rappels fondamentaux

Le secteur d’activité ‘marchandises’ ou ‘fret’, aussi communément appelé ‘logistique’ ou encore ‘supply chain’ concerne l’ensemble de la gestion des flux physiques de marchandises et des flux informationnels associés; des approvisionnements à la distribution des produits finis et leurs retours. Pour cela il mobilise des moyens de transport (par un ou plusieurs modes), de stockage (entrepôts), de SI et de ressources humaines.

En France ce secteur représente environ 145 milliards € de chiffre d’affaire (sans logistique pour compte propre), ou 1,8 millions d’emplois (1,4 millions sans les fonctions supports) dans 53.000 entreprises (dont un nombre très élevé de TPE/PME)1. Le coût logistique global en France se situe entre 10-15% du coût de production d’un bien, ce qui est dans la moyenne des pays développés.

Les relations entre acteurs du secteur sont complexes avec une multitude de couches décisionnelles. En effet, les décisions des modalités de transport sont souvent déléguées par les chargeurs à des professionnels d’organisation de transport (transitionnaires / commissionnaires), les ordres de transports sont souvent réalisés par des chaînes de sous-traitants, le marché notamment du transport a un nombre particulièrement élevé de TPE et PME artisanales, …

Dans l’économie mondialisée d’aujourd’hui, le transport des marchandises (à des prix relativement bas) est l’épine dorsale du système. Le transport a été porté dans ce rôle notamment par des vagues de normalisation organisationnelles et technologiques comme les termes de commerce international, la conteneurisation, l’internet, …

1 « La logistique – Tour d’horizon », édition 2015, MEDDE


La concurrence, nationale comme internationale, pèse lourdement sur les entreprises du secteur qui font face à des marges de bénéfice de plus en plus réduites. Les stratégies de survie relèvent en particulier de la spécialisation (local/régional, services à valeur ajoutée, garanties de fiabilité).

Le tissu économique marqué par un grand nombre de TPE/PME est particulièrement vulnérable face à leurs concurrences quand il s’agit de l’apport d’innovations ‘annexes’, notamment des ITS. En effet, une grande partie du secteur de fret (et notamment le transport) se cantonne dans une culture artisanale concentrée sur son cœur de métier traditionnel avec une certaine méfiance sur les outils informatiques, considérés comme lourds, chers, compliqués et peu adaptés à leurs besoins.

1.2 Les ITS fret

Des ITS fret existent et ont déjà révolutionné une partie du travail de transport de marchandises depuis leur émergence. Chaque ITS est conçu dans un objectif fonctionnel bien délimité (par exemple un système embarqué de traçabilité communiquant vers sa base/flotte, les WMS pour optimiser les entrepôts, les aides à la décision pour la planification des routes etc.). Ces outils peuvent en certains cas communiquer avec d’autres systèmes sous forme d’échange de donnée EDI. Or, il s’agit d’échanges spécifiques et limités.

Force est de constater également que les relations de pouvoir entre les acteurs régissent fortement leurs stratégies et leurs actions en matière de partage de données. Les grands acteurs poussent à la normalisation dans leur quête d’optimisation ; on citera par exemple :

• les armateurs très concentrés et influents qui imposent l’utilisation de normes dans tous les ports pour faciliter les flux conteneurisés ;

• les grands chargeurs de la distribution qui se sont organisés autour d’une norme devenue mondiale pour optimiser la logistique (GS1).

Des normes existent dans le champ du fret, organisées à niveau mondial (ISO, UN/CEFACT), leurs usages rencontrent cependant de nombreux obstacles perdurent, tant dans les normes que dans leurs applications. Au niveau européen, des directives pour l’interopérabilité du fret s’appliquent.


2 Les particularités et enjeux des ITS fret

2.1 L’échelle géographique

Notre économie est aujourd’hui résolument mondiale ; et si une grande partie des échanges est dématérialisée (communications, transactions financières), une tonne de marchandises reste toujours 1.000 kg à physiquement déplacer d’un endroit à un autre !

Intrinsèquement transfrontaliers, le commerce et le transport de marchandises ont été optimisés par plusieurs vagues de normalisation organisationnelles et technologiques pour atteindre un coût global logistique (=part du coût de la logistique) entre 10 et 15% dans les pays développés. On les rappelle :

� Les termes de commerce international (Incoterms)

� La conteneurisation

� Les TIC et l’internet

Les grandes routes du transport de marchandises sont planétaires (cf. carte ci-dessous), avant d’être internationaux, nationaux, régionaux, locaux. L’organisation de ces flux est fondée sur une baisse des prix marginaux, une organisation en étoile, une optimisation

poussée ou encore nécessité du juste à temps.

Pour maintenir (ou augmenter) la performance des flux, les solutions d’optimisation, de gestion, de suivi etc. ne doivent pas être adaptées qu’à une échelle, comme par exemple un suivi pour le

transport intercontinental et puis un tout autre pour un territoire national. Les

Le système de transport de marchandises (ou le commerce, plus généralement) recèle un potentiel d’optimisations encore important, dans le sens notamment des concepts de Troisième Révolution Industrielle de Jérémy Rifkin ou d’Internet Physique de Benoît Montreuil.


logisticiens n’aiment pas les ruptures de charges, qui sont source de surcoûts ou au moins réduction des marges, d’erreurs, de pertes de temps voire de pertes de marchandises.

� Il est important de bien intégrer cet argument d’échelle géographique pour comprendre

l’importance de l’interopérabilité des systèmes fret qui ne peuven t pas s’appréhender à un seul niveau régional ou même national pour êtr e cohérents pour la grande majorité des flux !

2.2 La structuration des prises de décisions

Contrairement au secteur de la mobilité passagers, la grande majorité des utilisateurs du fret, et donc des ITS fret, sont des professionnels (entreprises ou organisations). La professionnalisation va encore plus loin, car si le transport est une fonction transversale qui concerne la quasi-totalité des filières professionnelles aujourd’hui, la tendance est à l’externalisation des fonctions logistiques à des spécialistes. Ceci pour des raisons de coûts, mais aussi de complexité des chaînes uni- ou multimodales, notamment à l’international.

La multitude de couches décisionnelles peut être abordée dans la figure ci-haut d’une chaîne de transport 2. Les chargeurs chargent des professionnels d’organisation de transport (transitionnaires / commissionnaires), qui eux chargent des opérateurs de transport, qui eux chargent en plus souvent des sous-traitants, ce qui résulte en de chaînes particulièrement complexes d’acteurs divers qui ne se connaissent pas forcément tous.

� L’importance de l’interopérabilité des ITS fret est donc évidente, pour faciliter les

échanges multi-partenariaux. Les normalisations et technologies existantes (notamment la conteneurisation et l’internet) ont déjà harmonisé un grand nombre de systèmes, permettant un fonctionnement globalement relativement fluide à ce jour. Une rupture est néanmoins à constater aux niveaux plutôt régionaux ou locaux, et ce en particulier pour les PME et a fortiori TPE – qui forment pourtant la part majoritaire du secteur. L’interopérabilité a donc une dimension sociale imp ortante .

2 Source : i-Fret (J.-P. Grassien & G. Radenne), 2014


2.3 L’interopérabilité comme enjeu de compétitivité

L’argument macro de l’interopérabilité – en termes d’optimisation des chaînes et des systèmes pour augmenter la performance globale - est relativement facile à appréhender. Or, pour garantir la réalisation de l’interopérabilité, le concept et les solutions en ce sens doivent être acceptés et appropriés

par les entreprises et organisations concernées3. Quelles peuvent être leurs raisons de s’y intéresser (donc nos arguments micro) ?

� D’une part sensiblement les mêmes arguments que pour l’adoptio n des ITS en général , mais poussant plus loin les opportunités d’optimisation : donc des raisons économiques (optimisation, gains de productivité), écologiques (faire mieux pour faire moins), organisationnelles (meilleure visibilité de ces opérations et matériels).

� D’autre part :

o D’abord l’opportunité de nouvelles fonctions que les ITS fermés ne peuvent pas, ou que de manière spécifique, exploiter : des échanges automatisés (vers un ou plusieurs partenaires), la traçabilité, le suivi qualité, des puits de données etc.

o Ensuite l’avantage concurrentiel d’être interopérable au plus préès du temps réel avec un donneur d’ordre et donc plus compétitif par rapport à d’autres concurrents (l’interopérabilité comme argument qualitatif , et ce d’autant plus dans un secteur professionnel se souciant à la fois par la transparence des opérations et la confidentialité des transactions).

3 Thèse de Stéphanie QUIGUER (en CIFRE avec ITS Bretagne) « Acceptabilité, acceptation et appropriation des Systèmes de Transport Intelligents : élaboration d'un canevas de co-conception multidimensionnelle orientée par l'activité », Université Rennes 2, 2013

‘La compétitivité des entreprises et organisations européennes (publiques comme privées) dépend fortement de leur capacité d’utiliser des solutions et systèmes TIC interopérables.’ Interop VLab


3. Créer des conditions favorables pour le développ ement et déploiement des ITS fret

3.1 Des ITS conçus pour l’interopérabilité

Des ITS existent, ainsi que des normes et solutions pour les interconnecter voire les rendre interopérables. Aux niveaux nationaux, continentaux et international, des instances de normalisation négocient, adaptent et créent les normes pour assurer un fonctionnement toujours plus intelligent des flux de marchandises. En France, la question de l’interopérabilité a été identifiée comme un des chantiers essentiels pour les ITS dans la feuille de route Mobilité Intelligente 3.0 .

Il serait utopique d’attendre un hypothétique cadre parfait d’interopérabilité pour la conception, le développement et le déploiement des ITS fret – tout comme il ne serait pas raisonnable d’espérer qu’un système universel s’impose dans une position unique et donc

standardisée � Des stratégies d’interopérabilité dès conception de s ITS sont plus

prometteurs si elles intègrent la notion d’ouverture, de dévelo ppement progressif et d’adaptation à l’existant à des solutions commercia lisées .

3.2 Sensibilisation & appropriation des ITS fret

Si des chantiers perdurent pour l’interopérabilité, il convient de rappeler un autre frein essentiel au déploiement à grande échelle des ITS fret aujourd’hui : l’utilisation effective !

Le déploiement d’ITS fret est à considérer avec attention pour plusieurs raisons4 :

• Les processus de l’entreprise (qu’il convient souvent de repenser tout d’abord dans un projet global qui aboutira sur une solution systémique intelligente) doivent se refléter dans l’ITS installé, et non pas s’adapter à un système informatique. L’ITS doit être un véritable vecteur d’optimisation et pas seulement un outil informatique supplémentaire;

• Le choix de déploiement d’un ITS est toujours aussi un choix d’investissement. L’équilibre entre coûts et gains ainsi que la question des (in)dépendances doit être étudiée a priori, et notamment l’apport d’une approche d’interopérabilité (dans la

4 Pour une bonne catégorisation de ces considérations voir la thèse de Stéphanie QUIGUER

« Une part vitale du succès du déploiement européen de différents systèmes et services ITS est l’accompagnement, l’explication, de comment ils marchent et quels bénéfices ils vont apporter. » (ERTICO)


conception du système) mérite d’être plus popularisé auprès des entreprises du secteur ;

• Il est essentiel d’accompagner le personnel dans l’appropriation des ITS, notamment dans un secteur d’activité dont une partie importante des personnels opérationnels (cœur de métier, non support) est peu formée à l’utilisation des TIC.

Les TPE/PME ne sont, aujourd’hui, que peu sensibilisées à l’enjeu de l’interopérabilité. En même temps elles sont particulièrement vulnérables dans leur équipement en TIC, qui représente aussi un enjeu de robustesse, efficacité et compétitivité.

Pour les grandes entreprises , l’interopérabilité leur sera profitable dans une perspective plus durable que celle d’imposer l’utilisation de leurs systèmes à leurs partenaires moins équipées. Elles disposent en général de la compétence interne pour plus facilement intégrer la dimension d’interopérabilité dans un véritable projet d’entreprise afin de rendre plus fluide l’ensemble de ces opérations en lien avec le transport (et au-delà).

3.3 Pistes d’organisation de l’interopérabilité

Les constats sur les besoins et particularités du fret en matière d’ITS étant posés, nous pouvons nous interroger sur les prochains pas. Quelles peuvent, quelles doivent, être les actions qui peuvent débloquer ces gisements de performance pour le secteur du fret ? Comment créer les modalités de développement et diffusion durables des solutions ?

Pour le secteur privé :

� La conception des ITS interopérables (basée sur des normes) est une piste à adopter et surtout à mettre en avant par les développeurs et offreurs de solutions informatiques.

� La sensibilisation et les réflexions sur l’appropriati on des ITS est une piste pour les entreprises du transport ainsi que les structures qui les accompagnent dans leurs démarches (associations ITS, pôles de compétitivité, d’excellence, de transfert de technologies, universités, CCI, etc.).


Pistes pour le secteur public5 (en collaboration avec acteurs du privé) :

� L’implication dans et le suivi des travaux de normalisation internationale dans le domaine (exemple du groupe de travail MMT Multimodal Transport avec soutien fort de la France).

� La demande des autorités que les administrations & entreprises publiques ouvrent leurs systèmes d’information , incitant ainsi l’ouverture des ou de beaucoup de systèmes privées.

• Encourager & financer la recherche et l’innovation pour développer des solutions alternatives, interopérables et adaptables.

• La prise en compte des besoins de confiance et sécu rité (pour données confidentielles mais aussi pour justifier les investissements). Il est essentiel que des réflexions sur ces éléments soient portées dans toutes les instances de normalisation, avec les réflexions sur la responsabilité des données et des risques.

5 Lire aussi : le rapport d’études du Setra « Transports intelligents – Mise en œuvre de la directive 2010/40 pour la

période 2012-2017 »


Biographies des auteurs

Anna MELSEN

Coordinateur d’i-Fret

Plateforme d’innovation i-Fret (i-Trans Association)

Suite à plusieurs expériences dans le domaine de la logistique, la sûreté et l’intelligence économique (notamment au Grand Port Maritime de Dunkerque et chez Roquette Frères), Anna Melsen a monté la plateforme d’innovation i-Fret dont elle continue à assumer le poste de coordinatrice. Elle s’y occupe notamment des aspects stratégiques, partenariats régionaux et européens et des actions de diffusion des ITS auprès des entreprises fret de la région. Anna Melsen est diplômée de Sciences Po Paris en 2006 avec le Master des Affaires Internationales, mention Conflit et sécurité.

Guillaume RADENNE

Coordinateur des systèmes d’information

Plateforme d’innovation i-Fret (i-Trans Association)

Diplômé en 2011 en Master Informatique de l’Université du Littoral Côte d’Opale, Guillaume Radenne a depuis travaillé à la plateforme d’innovation i-Fret en tant que responsable des systèmes d’information. Il a en particulier développé des solutions d’interopérabilité pour le secteur transport & logistique, dans des projets d’innovation collaborative (notamment NOSCIFeL (PIA) et Qualitrans). Ces solutions sont distribuées sous licence libre et ont été conçues avec l’objectif particulier de s’adapter aux besoins des TPE/PME du secteur.

Jean-Pierre GRASSIEN

Conseiller technique d’i-Fret et d’i-Trans pour la comodalité fret

Plateforme d’innovation i-Fret & Pôle de compétitivité i-Trans (i-Trans Association)

Jean-Pierre Grassien est le conseiller technique spécialisé en fret intelligent et systèmes d’information pour i-Trans et la plateforme d’innovation i-Fret qu’il a initié en 2010. Fort d’une longue expérience au Grand Port Maritime de Dunkerque en recherche opérationnelle, systèmes portuaires, systèmes embarqués, procédures commerciales et informatique communautaire, il est aujourd’hui un expert reconnu pour les solutions innovantes d’interopérabilité et d’interconnexion fret. Diplômé d’un DESE en Organisation, économie et gestion du Conservatoire des Arts et Métiers, Jean-Pierre Grassien est à l’origine de projets collaboratifs comme DETRACE (application de la norme TAF-TSI) Interconnexion des Plateformes Multimodales, Qualitrans, NOSCIFeL, etc.

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